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Thorie du freinage

par

Jean-Jacques CARR
Ingnieur de lcole Suprieure des Techniques Aronautiques
et de Construction Automobile
Directeur tudes Produits la socit Bendix Europe, Division Technique

1.
1.1
1.2
1.3

1.4
1.5
2.
2.1

2.2

3.
3.1

3.2

B 5 570

2 - 1989

3.3

Gnralits.................................................................................................
Dfinitions ....................................................................................................
Classification des freins ..............................................................................
Conditions respecter pour les freins .......................................................
1.3.1 Conditions dtablissement ...............................................................
1.3.2 Conditions dinstallation ....................................................................
Qualits demandes un frein...................................................................
Influence du rendement des transmissions mcaniques
de la machine...............................................................................................

B 5 570 - 2

Problme du freinage .............................................................................


Dfinition du problme ...............................................................................
2.1.1 Cas des appareils de levage ..............................................................
2.1.2 Cas des freins de direction, translation et orientation.....................
Grandeurs caractristiques du freinage ....................................................
2.2.1 Distance, dure et acclration de freinage .....................................
2.2.2 Travail et puissance de freinage ........................................................
2.2.3 Rle de linertie des corps en mouvement.......................................
2.2.4 Efforts, couples, puissances et travaux
au cours du cycle opratoire .............................................................

4
4
4
5
5
5
7
7

Base de calcul du dimensionnement..................................................


Garnitures de freins.....................................................................................
3.1.1 Gnralits sur les organes de friction .............................................
3.1.2 Base de calcul des garnitures de freins : la puissance spcifique..
Rotor de frein ...............................................................................................
3.2.1 Dtermination du diamtre du rotor de frein...................................
3.2.2 Dtermination de lpaisseur du limbe du rotor de frein................
3.2.3 Conduite de calcul du dimensionnement.........................................
3.2.4 Conditions raliser dans ltablissement des rotors de frein ......
Exemples numriques.................................................................................
3.3.1 Treuil crochet moteur courant continu excitation en srie .
3.3.2 Monte-charges et ascenseurs............................................................
3.3.3 Pont roulant.........................................................................................
3.3.4 Treuil benne preneuse automatique (calcul complet) ..................
3.3.5 Vhicules roulants ..............................................................................

8
8
8
8
10
10
10
11
11
11
11
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18

uels que soient le systme de freinage et son emploi, un frein absorbe une
nergie mcanique extrieure pouvant tre soit une nergie potentielle
due la gravit (cas des appareils de levage), soit une nergie cintique (cas
des vhicules), soit les deux la fois (cas, par exemple, dun vhicule lanc
abordant une descente). Lnergie mcanique absorbe est restitue par le frein
sous une autre forme qui dpend du systme de freinage considr.

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Techniques de lIngnieur, trait Gnie mcanique

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THORIE DU FREINAGE __________________________________________________________________________________________________________________

Nous nous limiterons ltude des freins transformant lnergie mcanique


en chaleur par frottement de deux solides car ce sont les plus rpandus et les
plus conomiques pour assurer la fonction de freinage : le ralentissement ou
larrt de la machine ou de lappareil en mouvement est d la rsistance de
frottement engendre dans un organe de friction, par la pression dun corps
contre la jante dun rotor en mouvement.
Nous ne saurions trop insister sur limportance du freinage et sur le soin que
lon doit apporter la dtermination des freins. Dans le prix dune installation,
les dispositifs de freinage entrent pour une faible part et, cependant, ils
conditionnent la fois la srucit et la souplesse de conduite de lappareil. Ils
sont un lment de jugement du srieux de la construction.

1. Gnralits
1.1 Dfinitions
Un frein est un transformateur dnergie destin ralentir
(frein de ralentissement) ou arrter compltement le mouvement dun engin (frein darrt).
Le tableau 1 donne le principe des systmes de freinage courants.
Un organe de friction est essentiellement un transformateur
dnergie en chaleur. Le rotor du frein emmagasine et disperse la
plus grande partie de la chaleur produite : cest donc par le calcul
des dimensions du rotor quil faudra aborder le problme ( 3.2). De
plus, le choix des dimensions du rotor est soumis des conditions
faisant intervenir la nature du mtal de friction du rotor et celle de
la garniture de frein frottant sur le rotor (Technologie du freinage.
Organes de friction : garnitures et contre-matriaux [B 5 571]).
Les proprits dun frein sont caractrises par les grandeurs
suivantes.
Leffort de commande est la force maximale constante exerce par loprateur sur lorgane de commande du frein au cours du
freinage.
La course de commande est le dplacement de lorgane de
commande du frein, de la position de repos la position de freinage.
Lindice de commande dune installation de freinage est le produit de leffort par la course de commande. Cet indice, homogne
une nergie, caractrise la valeur de linstallation de freinage
comprenant le frein proprement dit et la transmission ( 3).
Lefficacit dun frein (souvent appele puissance dun frein)
est le rapport du couple de freinage lindice de commande.
Nota : dans le cas du freinage en translation de certaines installations commande
hydraulique, le couple de freinage est souvent compar la pression de commande pour
caractriser lefficacit, sans prendre en compte la notion de dplacement.

La rgularit dun frein est caractrise par son indice de


rgularit, rapport de la variation relative du couple de freinage
la variation relative du coefficient de frottement. Par dfinition,
lindice de rgularit de deux surfaces planes est gal lunit. La
rgularit du couple ou de leffort de freinage d au frottement est
dautant plus grande que lindice de rgularit est plus petit.

1.2 Classification des freins


Les freins peuvent tre classs suivant deux paramtres :
daprs la forme de lorgane de friction utilis :
freins sabots (rotor cylindrique ou rotor gorge),
freins coniques (rotor conique ou rotor gorge),
freins enroulement (ou bandes) (rotor cylindrique),

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freins mchoires (rotor-tambour cylindrique),


freins disques (cas particulier des freins coniques dangle au
sommet gal 180o).
Cette classification correspond au plan adopt dans cet ensemble
consacr au freinage pour la description des divers types de freins
(articles spcialiss [B 5 571] [B 5 574] [B 5 580] [B 5 598] dans cette
rubrique) ;
daprs le mode de fonctionnement :
freins commande rversible sans blocage (fonctionnant la
main, au pied, etc.),
freins encliquetages non automatiques (fonctionnant la
main, au pied, lectromagntiques, etc.),
freins encliquetages automatiques (freins actionns par la
charge et utilisant la pousse axiale dune vis) ; ces freins peuvent
tre coniques ou lames,
freins sabots ou bandes actionns par la force centrifuge.

1.3 Conditions respecter pour les freins


1.3.1 Conditions dtablissement
Les premiers freins taient rudimentaires : ils agissaient soit sur
les jantes des rotors, soit sur les moyeux. Leurs dimensions taient
trs rduites, do une usure trs rapide des surfaces frottantes.
Lnergie absorber, tant proportionnelle la masse en mouvement
et au carr de la vitesse, crot trs vite avec cette dernire. Cest pourquoi les freins raliss aujourdhui ne conservent des premiers appareils rudimentaires que le principe. En tout cas, linertie de la charge
freiner est un ennemi quil faut rduire le plus possible.
Un frein ne doit pas demander de trop gros efforts de
commande ; on doit pouvoir le commander avec la progressivit
et linstantanit que demandent les circonstances. Ainsi, dans les
freins commands par un organe auxiliaire (un contrepoids, par
exemple), on installe des amortisseurs air qui vitent la chute
brusque du contrepoids et, par suite, le serrage brutal du frein. La
tenue de lappareil ne doit pas tre influence par le freinage, ce
qui pose des problmes particuliers lors de ltude des
commandes.
En raison du travail considrable fourni par les appareils, on doit
sassurer que lchauffement des parties frottantes nest pas trop
grand ( 3).
Selon que les freins servent immobiliser dans lespace une
charge soumise laction de la pesanteur (ou rgulariser sa
vitesse), ou bien arrter le mouvement horizontal de masses se
dplaant sous linfluence de forces extrieures ou de leur propre
inertie, on les classe gnralement en freins de charge et freins de
translation (ou dorientation).
(0)

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THORIE DU FREINAGE

Tableau 1 Systmes de freinage courants pour une transformation dnergie mcanique


Mode de transformation

nergie transforme

Applications

Frottement solide

nergie calorifique

Freins de ralentissement et darrt

Frottement liquide

nergie calorifique

Freins de ralentissement et darrt


si ltanchit est suffisante

Cration de courants de Foucault

nergie lectrique elle-mme transforme


sur place en nergie calorifique

Freins de ralentissement

Cration dnergie lectrique par dynamos


ou moteurs rversibles

nergie calorifique par rsistances lectriques

Transformation thermodynamique
par compression dair

nergie calorifique et nergie interne de lair


comprim

Freins de ralentissement

Transformation par cration de fluide


sous pression (pompe)

nergie calorifique et nergie potentielle


(accumulateurs)

Freins de ralentissement

nergie lectrique rcupre

Cas des freins de charge (mouvement vertical) : si le frein ne sert


qu tenir la charge dans lespace, il faut avoir un autre moyen de
faire descendre la charge la vitesse voulue ; on peut employer, par
exemple, le freinage lectrique ou un frein de descente encliquetage.
Le premier frein nest alors quun frein darrt ; il est install sur
larbre moteur ou sur le premier arbre intermdiaire. Le type le
plus usit est le frein bandes serr par un contrepoids qui se
trouve dgag par le soulvement dun lctro-aimant ou dun
levier de frein main. Lorsquon emploie un lectro-aimant, le
frein se serre aussitt que le courant du moteur est coup. Dans
certains cas, ce frein darrt peut tre dgag, en outre, par la traction dun cble command par une pdale.
Pour viter que la charge ne prenne une vitesse exagre la descente (par exemple, en cas de fausse manuvre), on installe, en plus
du frein darrt, un frein rgulateur de descente, souvent constitu
dun frein avec un encliquetage pour immobiliser la fonction de
rglage de loprateur.
Dans le cas o la manuvre est ralise laide de moteurs
lectriques, lnergie mcanique peut tre absorbe et, par suite, la
vitesse de la charge amortie, la monte ou la descente, par la
mise en court-circuit du moteur de levage. Mais il faut remarquer
que leffet de freinage na lieu que pendant le mouvement (il est
donc ncessaire de prvoir le frein darrt de la charge suspendue
ltat de repos).
Le rglage de la vitesse de descente du fardeau peut se faire
aussi par loprateur. Dans ce cas, galement, il faut encore prvoir
un frein darrt avec lectro-aimant pour le cas dinterruption du
courant du moteur.
Lemploi de freins ordinaires et de freins cliquets manuvrs
la main exige une grande attention de la part de celui qui les
commande. Les freins diffrentiels, tablis en vue de la descente
dune charge, ne sont gnralement pas suffisants pour le freinage
la monte.
Cas des freins de translation ou dorientation (mouvement
horizontal) : ce type dutilisation doit permettre le ralentissement du
mouvement avec prcision dans la commande, ainsi que larrt ; de
plus, il doit maintenir la charge larrt et ceci avec beaucoup de
scurit (cas dun vhicule immobilis dans une pente).
Gnralement, il est compos dun frein commande au pied pour
le contrle du freinage jusqu larrt, doubl dun frein encliquetages pour limmobilisation.
Laspect progressivit du freinage demande lutilisation de systmes de commande directe ou assiste ayant le moins dhystrsis
possible.
Le frein encliquetages, pour des questions de scurit, sera
prvoir commande mcanique ou pneumatique (vhicules poids

Freins de ralentissement

lourds) ; dans ce dernier cas, le relchement de la pression libre


un effort emmagasin dans un ressort qui, par un transformateur
de mouvement (levier, coin, etc.), assure la commande du frein.

1.3.2 Conditions dinstallation


Les rotors de freins doivent tre installs, autant que possible,
sur larbre de commande (arbre tournant grande vitesse) ou, si
cet arbre est susceptible de se dplacer, sur larbre intermdiaire le
plus voisin, afin de diminuer leffort tangentiel, cest--dire travailler
avec un couple minimal. Les freins doivent tre disposs aussi prs
que possible de lendroit o se produit leffort quils combattent, en
vitant que la rsistance du frein ne soit transmise par un arbre (ce
qui le fatigue beaucoup), ou par des engrenages (ce qui risque de
les dtriorer). Cest pourquoi pour des vhicules routiers, par
exemple, le meilleur emplacement se trouve au niveau de la roue.
Les freins doivent tre accessibles pour faciliter leur entretien.
Dans le cas des freins bandes par exemple, les bandes souffrent
beaucoup dtre souvent ouvertes lors du montage et du dmontage ; il y a donc avantage monter, si possible, le frein en porte
faux sur son arbre. Dans lencombrement disponible, il faut toujours prvoir le dgagement latral de la bande.
Enfin, la disposition du frein doit tre telle que les calories dgages lors de son fonctionnement soient facilement vacues.

1.4 Qualits demandes un frein


On demande un frein :
lefficacit ;
la rgularit du couple de freinage ;
le silence lors du fonctionnement ;
un faible indice de commande ;
des rglages aussi espacs que possible ou bien pas de
rglage grce un dispositif automatique ;
une construction facile ;
un entretien facile ;
un bas prix de revient correspondant au genre de construction de la machine.
Ces qualits sopposent lune lautre et il faut tablir, entre elles,
un compromis en fonction du but atteindre. Un frein, sil doit tre
efficace, ne doit pas ltre trop sous peine de dsordres graves, tels
quune fatigue exagre des mcanismes et des supports par suite
de laction brusque et presque instantane du freinage, des oscillations, des enrayages des galets de roulement, etc. Un frein efficace
est un frein qui fournit un couple de freinage donn pour un faible
indice de commande ( 1.1).

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THORIE DU FREINAGE __________________________________________________________________________________________________________________

La rgularit du couple (ou de leffort) de freinage peut tre due,


soit la faible variation du couple de freinage lorsque le coefficient
de frottement de la garniture vient varier, soit une rponse du
frein par un couple de freinage aussi proche que possible de la
proportionnalit leffort de commande exerc.
Nous verrons que efficacit et rgularit sont antagonistes. Le principe du frein est un lment dterminant de la corrlation efficacitrgularit. Les dispositions particulires de la timonerie et lindice
de commande peuvent influer dfavorablement sur la rgularit.
La facilit de construction et son prix dpendent essentiellement
des modalits demploi du frein. Lefficacit du frein intervient favorablement dans son prix de revient.
La facilit dentretien dun frein dpend de son accessibilit
( 1.3.2).
Lindice de commande est fonction du jeu fonctionnel, de la rigidit
de la commande, de la compressibilit de la garniture de friction,
de la dformation du rotor, de la dilatation du rotor (dans les freins
tambour) sous linfluence de la chaleur dveloppe par le frottement et, pour certains types de freins, de lusure normale de la
garniture pendant une priode donne (donc de la frquence des
rglages de rattrapage dusure). Mais cet indice de commande est
surtout li au type de frein et la valeur du coefficient de frottement.
La dilatation du rotor dpend de son diamtre. Aussi, pour comparer entre eux les divers types de freins, il est ncessaire de les rapporter un rotor type (par exemple, 500 mm de diamtre effectif)
et un effort de freinage tangentiel type de 1 000 N (ce qui dlivrera
un couple de 250 N m). Il est bien entendu que la comparaison de
deux freins ne peut se faire quen mettant part le dispositif de
commande (les flexions des timoneries peuvent allonger les courses
chaque relais ou les diffrents organes dun circuit hydraulique
de commande peuvent avoir des dilatations variables sous pression
ce qui est ressenti dans la course de commande).

1.5 Influence du rendement


des transmissions mcaniques
de la machine
Dans ce paragraphe, on tudiera linfluence du rendement des
transmissions mcaniques de la machine sur le choix du couple de
freinage et de linertie du rotor de frein.
Il ne faut pas oublier que tous les organes de transmission constituent eux-mmes un frein qui absorbe une certaine nergie, soit
lorsque le moteur entrane la machine, soit lorsquil est entran par
elle au moment du freinage. Le frein moteur agit alors comme
servocommande du frein intrieur que constitue la mcanique
elle-mme.
Avec une transmission par engrenages cylindriques ou coniques,
le rendement dpasse rarement 0,85 dans le sens moteur et 0,81
dans le sens rcepteur. Laction de ce frein intrieur nest donc pas
prpondrante (vhicule routier, par exemple).
Il nen est pas de mme lorsque la rduction est vis sans fin
de rapport lev : celle-ci absorbe alors la majeure partie du travail
de freinage et le frein moteur ne fournit plus quun appoint rgulateur
conditionnant la dure de lopration. Si le rducteur est irrversible,
linertie de larbre moteur doit lui fournir lappoint de couple ncessaire pour que le freinage ne soit pas instantan. De plus, le rendement dune transmission vis nest pas constant : il samliore
avec le rdage et diminue ensuite avec laugmentation de lusure ;
il est sensible la qualit du lubrifiant et la temprature de
fonctionnement.
Dans ce cas, le couple exerc par le frein sera donc plus faible
que dans le cas dune transmission par engrenages et, pour diminuer leffet des variations de rendement de la transmission vis, il
faudra augmenter linertie de larbre moteur (souvent dans de fortes proportions) en utilisant un rotor de frein plus lourd.

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De plus, comme il est ncessaire dassurer un couple de freinage


variable au gr du conducteur, il est indispensable de prvoir une
commande proportionnelle de type lectro-aimant intensit
variable ou commande mcanique directe.

2. Problme du freinage
2.1 Dfinition du problme
Pour ramener au repos un corps en mouvement, on doit absorber lnergie mcanique quil a emmagasine et la transformer en
chaleur par frottement dans le frein.
Le travail de frottement est d :
laction de la pesanteur sur la masse manuvre, qui provoque un couple, appel couple de gravit ; ce couple agit positivement la descente et ngativement la monte. Le rendement
de la transmission diminue leffet du couple de gravit la descente et laugmente la monte ;
laction des rsistances passives, provenant des frottements
en divers points, qui donnent un couple de rsistances passives ;
ce couple vient toujours en aide au couple de freinage (pour les
vhicules routiers, il est introduit par la rsistance au roulement, la
rsistance arodynamique et par le frein moteur).
La somme algbrique du couple de gravit et du couple de
rsistances passives forme ce que nous appellerons le couple statique.
lnergie cintique comprenant la force vive de la charge
anime dune vitesse v, soit mv 2 / 2, et celle de lensemble des
masses tournantes m, dinertie I = mD 2 / 4 et de vitesse angulaire ,
soit I 2 / 2.
Le couple cintique correspond lensemble de ces nergies
cintiques ; il agit toujours positivement.
Toutes les nergies cintiques partielles doivent tre ramenes
larbre du frein. On sait que, si une pice dinertie In tourne autour
dun arbre avec une vitesse angulaire n tandis que le rotor de frein
tourne avec la vitesse angulaire , la pice quivalente sur larbre du
rotor aura un moment dinertie I n tel que :
2

I n 2 = I n n

do

n
2
- = In n
In = I n --------2

(1)

en dsignant par n le rapport de dmultiplication entre la pice


considre et le rotor de frein.
Dans le cas o il y aurait multiplication, de rapport n , on devrait
crire :
In = I n 1/ n  2
(2)
Linertie de la charge peut galement tre rapporte la vitesse
angulaire du rotor de frein, en tenant compte, sil y a lieu, de la
dmultiplication du mouflage :
2

I = m 1 r 2

(3)

avec 1 produit du rapport de dmultiplication du rotor de frein


par le rapport de mouflage (1 pour action directe, n pour
mouflage de n brins).

2.1.1 Cas des appareils de levage


2.1.1.1 Pour la monte
Lnergie cintique Ec avant freinage de la charge de masse m
est : Ec = mv 2 / 2. Si le moteur sarrtait brusquement, la charge m
monterait encore dune course s min sous linfluence de Ec. Leffort

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correspondant cette monte serait mv 2 / 2s min . Comme il y a quilibre entre la charge et cet effort, on a :
mv 2
mg = ----------------2s min

soit

v2
s min = --------2g

(4)

s min tant la course minimale de freinage et g lacclration de la


pesanteur.
Le cble soutenant la charge doit toujours rester tendu, sous
peine dabandonner la charge ; le frein doit donc agir progressivement pour permettre au treuil de tourner encore jusqu larrt de
la charge.
La force de freinage se calcule comme suit. Soit une course de
freinage impose s f (suprieure s min ). Si lon diminue de F f (force
de freinage) la tension mg du cble qui devient mg F f , les forces
mv 2
appliques (mg F f), -------------- et mg sont en quilibre, do :
2s f

soit

mv 2
mg = ( mg F f ) + -------------2s f
mv 2
F f = -------------2s f

(5)

2.2 Grandeurs caractristiques


du freinage
2.2.1 Distance, dure et acclration de freinage
2.2.1.1 Mouvement de translation
1er cas simple o seule lnergie cintique intervient. En admettant que lacclration ngative (dclration) produite par le
freinage soit constante au cours du coup de frein, la distance de freinage s f est donne par :
1
1
2
s f = ----- v t f = ----- t f
2
2

et la dure de freinage :

2.1.1.2 Pour la descente

Le frein nest pas entirement dgag, mais il exerce un effort de


freinage F d . La rsultante mg F d agit donc de haut en bas, et le
travail dvelopp est :

do

1
( mg F d ) s d = ----- mv 2
2
1
2
s d = ----- mv / ( mg F d )
2

mv 2
F f tot = F d + F f = mg + -------------2s f

(7)

2.1.2 Cas des freins de direction,


translation et orientation
Dans le cas des freins dorientation de grue, les forces dacclration produisent des torsions et des flexions dans la charpente
mtallique de la grue. Lacclration angulaire admissible limitera
donc la valeur du couple de freinage.
Dans le cas des vhicules roulants, ce sont des considrations de
distances darrt et la valeur de lacclration ngative (dclration) qui entrent en ligne de compte pour dterminer le couple de
freinage, en mme temps que les conditions de transmission et
dvacuation de la chaleur produite par le frottement.
Dans le cas des ponts roulants, les forces dacclration produisent
des flexions latrales dans les poutres du pont au dbut de la translation, ainsi quune augmentation de la tension des cbles et des
chanes, lorsque la charge commence monter.

2s
---------f

(10)

2e cas plus complexe dun vhicule roulant pour une distance


darrt s f . Il est ncessaire de prendre en compte dautres lments
que lnergie cintique pure. On doit considrer linertie des pices
tournantes, la possibilit de pente, la rsistance au roulement, la
pntration dans lair :
E ( nergie )
s f = --------------------------------------------- R ( rsistance )
E cintique + E giration
s f = ------------------------------------------------------------------------------------------R moy.f + R moy.p + R moy.r + R moy.a

(6)

La charge continue descendre avec la vitesse v : nous sommes


alors au stade de la marche normale. Comme la vitesse de descente
de la charge ne doit pas varier, il faut provoquer une rsistance de
freinage telle que sa valeur R, y compri les frottements des mcanismes, soit gale et oppose mg de faon neutraliser cette
dernire.
Pendant le freinage, la charge, descendant avec une vitesse v, doit
tre ramene au repos sur le parcours s f . On doit exercer un effort
supplmentaire de freinage F f , donn par la formule (5), et leffort
de freinage total est :

(8)

Pour une estimation rapide de cette distance, labaque de la


figure 1 a t tabli, permettant une lecture directe.
La dclration est gale :
2s f
= --------(9)
2
tf
2s
t f = ---------f- =
v

Au dmarrage, la masse m passe, pendant le parcours du chemin s d , de la vitesse nulle la vitesse v.

THORIE DU FREINAGE

(frottement) ( pente)

(roulement)

( arodynamique)

nergie cintique :
1
Ec = ----- mv 2
2

avec m masse du vhicule.


nergie de giration : dans le cas dun vhicule routier et pour un
pneumatique mont sur une jante, on pourra faire une approximation sur le rayon, en prenant le rayon moyen r moy gal 0,7 fois le
rayon sous charge r c .
2
v
Avec I = m r moy et = ------ , on obtient lnergie de giration Eg :
rc
1
1
2
Eg = ----- I 2 = ----- m r moy 2
2
2
1 2
2
qui donne, sachant que r moy ----- r c :
2
1
Eg = ----- mv 2 par roue
4
soit

Eg = mv 2 pour les 4 roues du vhicule

Lnergie de giration qui est gnralement prise en compte nincorpore que les roues et on nglige celle correspondant au volant
moteur, aux pignons de bote, aux arbres, au diffrentiel.
Rsistances :
R moy = R moy.f + R moy.p + R moy.r + R moy.a
Pente : avec angle de pente et f moy coefficient fonction de tous
les paramtres (frottement, roulement, arodynamique), on a :
R moy.p = mg cos f moy

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THORIE DU FREINAGE __________________________________________________________________________________________________________________

Figure 1 Abaque de calcul de la distance de freinage en fonction de la vitesse et de la dclration

Roulement : pour un vhicule routier, la rsistance au roulement


est due au plat form par un pneumatique sur la route :
(0)

R moy.r = mg cos f r
avec f r coefficient de rsistance au roulement.

Une formule approche donne les valeurs suivantes :


pneu basse pression ..................................................
pneu haute pression ..................................................
lors du dmarrage pour pneu haute pression .......
en tout terrain.............................................................

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Si nous prenons, titre dexemple, f r = 0,018 avec un vhicule de


1 000 kg sur sol plat (cos = 1), on a alors : R moy.r 177 N.
Il est important de prciser que, pour des questions de stabilit
en roulement, on essaie toujours davoir une portance ngative
(action arodynamique confirmant lappui du vhicule au sol),
donc le poids qui intervient dans la formule de rsistance au roulement est variable avec la vitesse.
Pour un calcul plus prcis de la rsistance au roulement, on peut
appliquer la formule gnrale dAndreau :

f r = 0,03
f r = 0,015
f r = 0,02
f r = 0,15

V 3,7
10
R moy.r = 0,001 m cos 2g ------------- ---------------------------------------------------p 0,64 7 375,8 10 3 p 2,08

avec V vitesse du vhicule (en km/h) et p pression du pneu (en bar).

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Pour des vitesses entre 20 et 150 km/h et des pressions entre 0,9
et 10 bar, cette formule est bien adapte.
En dehors de ces limites, la formule DIN (Deutsches Institut fr
Normung) peut tre utilise :

0,010 545
0,475 10 6 V 2
R moy.r = mg cos 0,005 + ----------------------------- + -----------------------------------------p
p

avec V en km/h et p en bars.


Arodynamique : la rsistance arodynamique est donne par :

(m2) surface frontale ; en premire approche, pour un


vhicule routier de tourisme, on peut prendre :
S = 0,8 hauteur largeur

v f (m/s) vitesse du vhicule,


v v (m/s) vitesse frontale du vent (positive ou ngative),
masse volumique de lair ( = 1,202 kg/m3 une altitude
de 200 m).
Nota : pour des vitesses donnes en km/h, la rsistance est :

Wf = Cf

(15)

(16)

La puissance moyenne de freinage pendant le coup de frein uniforme est gale la moiti de la puissance maximale de freinage :
1
P moy = ----- P max
2

(17)

La puissance moyenne gnrale de freinage, pendant un cycle


de dure t 0 (s) au cours duquel il se produit un certain nombre de
coups de frein dune dure totale de secondes, est gale au produit de la puissance moyenne par le rapport de la dure totale des
coups de frein la dure du cycle :

P ( t 0 ) = P moy -----t0

R moy.a = 0,038 6 ----- C x S ( v f v v ) 2


2

Trs souvent, on emploie la notion de SC x qui associe les paramtres de forme du vhicule.
2.2.1.2 Mouvement de rotation autour dun axe

(18)

Pour les pices tournantes, la puissance maximale de freinage


sexprime en fonction du moment dinertie I des masses tournantes
et de la dure de freinage t f par :
2

Dans le cas dun mouvement de rotation autour dun axe, lacclration angulaire de freinage sera le rapport du couple de freinage
au moment dinertie des pices tournantes et de la charge :
(11)

avec I

moment dinertie de lensemble par rapport laxe de rotation (produit de la masse m par la distance de son centre
de gravit laxe de rotation, leve au carr),
C f couple de freinage.

Nota : dans le cas dune grue , la vole peut tre considre comme un plan et la charge
comme un point matriel ; les contreventements sont ngligeables pour le calcul des
inerties.

La dure de freinage t f est le rapport de la vitesse angulaire


lacclration (ou dclration) angulaire a :
(12)

Le parcours angulaire de freinage f est le demi-produit de la


dure de freinage par la vitesse angulaire :
1
f = ----- t f
2

formule dans laquelle R est la rsistance due aux frottements.


Dans un mouvement de rotation, le travail de freinage pendant
un cycle doprations est donn par :

P max = C f max

0,3 0,4 sur voiture


0,5 0,6 sur camionnette

tf = / a

1
Ec = ----- mv 2 = ( R + F f ) s f
2

La puissance de freinage pendant le coup de frein est maximale


pour la vitesse angulaire maximale :

avec C x coefficient de forme, gal :

C
d
a = ---------- = ------fdt
I

Lnergie cintique absorbe pendant le coup de frein comprend


le travail d aux frottements :

avec (rad) parcours angulaire total.

R moy.a = ----- C x S ( v f v v ) 2
2

THORIE DU FREINAGE

(13)

I max
P max = -----------------2 tf

(19)

2.2.3 Rle de linertie des corps en mouvement


Le dbut de ce paragraphe 2 a montr que linertie, caractrise
par la masse m pour les corps en mouvement de translation, ou par
le moment dinertie I pour les corps en mouvement de rotation, est
proportionnelle lnergie mcanique quil faut absorber pour ramener le corps au repos. Linertie est donc toujours nuisible, sauf dans
le cas o elle rgularise la vitesse et la course de freinage : ce sera,
par exemple, le cas pour les monte-charges ou les ascenseurs.
Pour les appareils de levage, les pices tournantes et la charge
ne reprsentent quun trs faible pourcentage de linertie de larbre
moteur et des pices que ce dernier porte directement. Mais, dans
les mcanismes dorientation et de translation, cest au contraire
linertie des pices en mouvement qui a la prpondrance.
La prise en considration des effets dinertie est dautant plus indique que, pour les grandes vitesses, la force centrifuge intervient
encore pour ajouter au freinage des tensions supplmentaires
celles, dj considrables parfois, supportes par le mtal
constituant les organes sollicits.

2.2.2 Travail et puissance de freinage


Dans un mouvement de translation, le travail de freinage W f est
le produit de la distance de freinage s f par leffort de freinage F f :
Wf = Ff sf

(14)

2.2.4 Efforts, couples, puissances et travaux


au cours du cycle opratoire
2.2.4.1 Principe du calcul
En gnral, on se donne un couple de freinage suprieur au couple
nominal du moteur pour les mouvements de dplacement (direction, translation, orientation dun appareil de levage). Dans le cas

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B 5 570 7

THORIE DU FREINAGE __________________________________________________________________________________________________________________

du levage, il est ncessaire de majorer le couple de freinage dautant


plus fortement que le moteur est plus puissant et que la vitesse de
levage est plus leve.

sions suivant lnergie quils doivent absorber, puis vrifier la pression quils supportent ainsi que la fixation des garnitures sur leur
support.

Pour les vhicules roulants, on se donne plutt la longueur darrt


et lacclration ngative de freinage. Le calcul est effectu avec des
valeurs de dclration de 9,81 m/s2 pour les vhicules routiers.

Ltude des formes des organes de friction doit assurer la meilleure


vacuation de la chaleur.

En utilisant les relations (4) (13), on peut calculer les acclrations, efforts, temps et parcours de freinage.
On calcule les inerties des diverses pices de la machine, et on
examine les diffrentes phases du cycle doprations pour dterminer le travail total de freinage (somme des divers travaux de frottement durant le cycle doprations) et la puissance moyenne de
freinage.
Remarque pratique : comme on la vu au paragraphe 2.2.3,
linertie de pices tournantes pour les appareils de levage est
faible par rapport celle de larbre moteur. Il en est de mme de
la charge : on peut donc, pour un projet, spargner le calcul long
et fastidieux des inerties autres que celle de larbre moteur,
moyennant une majoration forfaitaire limite de 5 %.
Au contraire, pour les mcanismes de dplacement, on calcule
linertie de la masse entrane, qui est gnralement plus grande
que celle de larbre moteur, en majorant cette inertie de 3 % (pour
un avant-projet) que lon ajoute linertie de la masse dplace.
2.2.4.2 Cas des appareils de levage
Le cas o le moteur freine est le plus frquent et correspond aux
treuils de vitesse infrieure 30 m/min.
Pour arrter la charge la descente, la puissance maximale de
freinage est dveloppe au commencement du coup de frein qui est
appliqu brusquement, le moteur cessant de freiner la descente au
mme moment. Une fois le frein rgl, cette puissance maximale
est indpendante des conditions de marche de la machine, lesquelles
nagissent plus que sur la puissance moyenne absorbe. De plus,
cette puissance maximale de freinage dtermine par le frein est
gale, aux rendements de transmission prs, la somme de la puissance due la pesanteur (potentielle) et de celle due linertie, la
seconde se rglant sur la premire pour former avec elle la puissance
maximale de freinage. Enfin, comme les rendements de transmission absorbent de lnergie, les efforts transmis au frein doivent tre
rduits dans le rapport des rendements de transmission pour ramener tous les efforts larbre de frein.
2.2.4.3 Cas des freins de translation
Pour le cas des vhicules routiers, lobjectif est datteindre une
dclration et dassurer le freinage dans une distance minimale.
Gnralement, le calcul sera effectu en dissipant la totalit de lnergie par frottement, les rsistances passives intervenant dans le sens
de lallgement de lnergie dissipe par frottement.

3. Base de calcul
du dimensionnement
3.1 Garnitures de freins
3.1.1 Gnralits sur les organes de friction
Comme nous lavons vu au paragraphe 1.1, un organe de friction
est un transformateur dnergie mcanique en chaleur. Le calcul des
organes de friction consiste, dabord, proportionner leurs dimen-

B 5 570 8

Les garnitures supportent leur travail de friction, ou travail de


freinage, avec une usure minime tant quune temprature critique
nest pas dpasse : au-del de cette temprature, le frottement
devient irrgulier et lusure saccrot trs rapidement. Chaque type
de garniture a une temprature critique, temprature maximale dutilisation au-del de laquelle les caractristiques dusure et de coefficient de friction divergent. Le choix des garnitures se fera donc
surtout daprs la temprature limite prsume des surfaces
frottantes ; les valeurs maximales admissibles sont donnes dans
larticle [B 5 771].
En gnral, un organe de friction travaille de faon intermittente,
par priodes trs courtes de travail violent suivies de longs arrts.
Pendant ces priodes trs courtes, il y a accumulation dune certaine
quantit de chaleur dans un volume rduit ; cette chaleur se propage
ensuite dans la masse pour svacuer lentement vers lextrieur.
Si les coups de frein se succdent rgulirement, chaque nouveau coup de frein apporte une nouvelle quantit de chaleur, alors
que la prcdente nest pas compltement vacue. Ce nouvel
apport de calories augmente donc la temprature, dautant plus
que la temprature due aux coups de frein prcdents est plus
leve. Il stablit un certain quilibre entre les apports intermittents de calories et leur vacuation peu prs rgulire, quilibre
considrer dans le calcul de la garniture.
Les apports dnergie absorbs par la friction (valus en joules)
sont faciles dterminer exactement. Quant lvacuation des calories, elle est plus ardue valuer en raison de nos connaissances
peu prcises des sections de passage de la chaleur, des interfaces
entre pices, de ltat des surfaces radiantes (mat ou poli, clair ou
sombre, sec ou gras), du dbit dair rel qui passe au contact du
mtal, des surfaces ventiles, etc.
Le calcul suivant donne donc des tempratures approches, mais
assez peu loignes de la ralit.

3.1.2 Base de calcul des garnitures de freins :


la puissance spcifique
Nous dsignerons sous le nom de puissance spcifique le rapport
de la puissance de freinage ( 2.2.2) laire totale de la surface mtallique frottante du rotor de frein (surface utile du rotor) ; elle sera
exprime en watts par mtre carr de surface mtallique frottante.
Cette grandeur nous servira de base de calcul.
Nous prendrons pour hypothse que la garniture est relativement
isolante et que la presque totalit de la chaleur dgage par le frottement passe dans le rotor de frein travers la surface mtallique
frottante qui dfile devant la garniture. Les nouvelles gnrations
de garnitures, dites semi-mtalliques et frittes, par exemple, prsentent une plus grande conductivit thermique mais elles sont souvent associes un cran thermique.
La puissance spcifique maximale, rapport de la puissance maximale la surface mtallique frottante, correspond lopration de
frottement du coup de frein, qui dtermine la pointe de temprature
au-dessus de la temprature rsiduelle de la surface mtallique frottante, au moment o le coup de frein commence. La temprature
maximale considrer sera la temprature stabilise correspondant
des applications rptes dans les conditions maximales.
La puissance spcifique moyenne, puissance absorbe par mtre
carr de surface mtallique frottante pendant un cycle t 0 , permet
le calcul de la temprature rsiduelle.

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3.1.2.1 Freins darrt


Cas dun chauffement peu important : la suite dtudes approfondies fondes sur les lois de Stephan et de Fourier, la relation suivante peut tre utilise pour obtenir une bonne approche de la
temprature de fonctionnement (relation vrifie par lexprience) ;
elle exprime que la temprature T de la garniture la fin dun coup
de frein doit demeurer infrieure ou gale la temprature maximale
admissible T max de la garniture (ou parfois appele temprature de
scurit de la garniture) :
T = T m + T r + T o  T max
o

T m =

3 300
T r = ----------------v
+ 10

 max 

1
P
------------- ----73,6 S

 

2
P
------------- ----73,6 S

La surface de llment de friction tant un disque de diamtre extrieur de 240 mm et de diamtre intrieur de piste de 113 mm, soit
S = 0,07 m2, on a donc :
3,75
( P/S ) moy = ------------- = 53,5 kW/m 2
0,07
ce qui permet de dterminer le coefficient dchange.
Pour ce cas prcis dessai au banc, le coefficient dchange est
gal :
T max T o
400 4
- = --------------------A = --------------------------------------------53,5
( P/S ) moy 1/ v

(20)

tf
e
10 ----- + -------e
15

 moy 

1
P
+ ------------- ----73,6 S
moy

(21)
(22)

avec e (mm) paisseur du limbe du rotor de frein,


dure de freinage,
t f (s)
v (m/s) vitesse priphrique moyenne du rotor de frein.
La temprature T o est la temprature de latmosphre entourant
les surfaces frottantes (pour les freins monts dans un carter, cest
la temprature interne du carter).
Cas dun chauffement prsum important : on obtient une
valeur de llvation de temprature T m plus proche de la valeur
mesure, au cours dun cycle de freinage avec la relation suivante :
1
T m = T max T o = A ( P/S ) moy ---------v

(23)

avec A
coefficient dchange,
(P / S )moy (kW/m2) puissance spcifique moyenne,
T max (oC)
temprature maximale atteinte (valeurs
donnes en [B 5 571]),
T o (oC)
temprature ambiante,
v (m/s)
vitesse priphrique moyenne du rotor de
frein.
Prenons lexemple dun essai au banc comportant n cycles de freinage pour dterminer la valeur du coefficient dchange A.
Chaque cycle dune dure t 0 de 40 s comprend :
une monte en vitesse 120 km/h ( = 100 rad/s) ;
un freinage dclration constante = 0,4 g jusqu larrt ;
une distance en roue libre ;
une remonte en vitesse, etc.
Linertie correspondant la masse freiner est de 30 kg m2.
La vitesse moyenne est : v 16 m/s.
La temprature maximale mesure a t de T max = 420 oC.
Avec une temprature ambiante de 20 oC, on a :
T m = T max T o = 400 oC
valeur qui permettra la slection de la garniture [B 5 571].
Lnergie de freinage pour n cycles est donne par :
1
E f = ----- I 2 n
2
ce qui permet den dduire la puissance moyenne (exprime en kW) :
I 2 n
30 10 4
P ( t 0 ) = ----------------- 10 3 = ------------------------ 10 3 = 3,75 kW
2 t0 n
2 40

THORIE DU FREINAGE

30

Les quations prcdentes permettent davoir une bonne estimation de la temprature la fin dune application de freinage.
Pour des applications rptes, il faut faire appel au calcul de la
temprature maximale T max , temprature dquilibre pour le cycle
considr, qui sera prendre en compte pour le choix des
garnitures ; elle se calcule comme pour un embrayage (articles
Embrayages [B 5 850] [B 5 598] dans ce trait).
3.1.2.2 Freins de ralentissement ou dabsorption
Comme nous lavons vu au paragraphe 1.1, les freins ralentisseurs sont destins modrer un mouvement continu vitesse
sensiblement constante ou lentement varie.
Il sagit toujours de dterminer la temprature maximale atteinte
par suite de la chaleur accumule dans la pice mtallique frottante,
diffrence entre la chaleur dveloppe par le frottement et la chaleur
vacue. Cette vacuation se produit dbit croissant lorsque la temprature augmente. chaque quilibre correspond une temprature
maximale.
Pour les freins ralentisseurs qui travaillent un rythme rgulier,
comme dans les appareils de levage pour lesquels les priodes de
descente durent rarement plus dune demi-minute, on utilisera la
formule suivante :
T e = 2 T m + T r + T o
avec T e

(24)

temprature dquilibre assimilable une temprature


maximale,

T m lvation de temprature moyenne de la surface mtallique frottante au cours dun coup de frein isol,
Tr
temprature rsiduelle de la surface mtallique frottante au dbut dun nouveau coup de frein.
Ici, la vitesse pendant le coup de frein, ou vitesse de freinage, est
considre comme constante, alors quelle dcrot linairement pour
le frein darrt. Cette formule conduira de fortes paisseurs de
parois (afin demmagasiner la chaleur) alors que cette paisseur
entre peine en ligne de compte dans les freins darrt.
Il y a lieu dattacher une grande importance la ventilation des
surfaces frottantes.
3.1.2.3 Limite de la puissance spcifique moyenne
En complment de la limite due la temprature, une autre
limite de la puissance spcifique moyenne est celle impose par la
vitesse dusure de la garniture.
En moyenne, 1 mm dusure de garniture par dm2 rsulte dune
puissance ltat sec de lordre de 40 100 kW (soit un travail pendant 1 h de 144 360 MJ), suivant la qualit de garniture utilise.
Nota : en usage industriel, pour une garniture ltat gras entretenu, lusure est 5 8
fois moindre.

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B 5 570 9

THORIE DU FREINAGE __________________________________________________________________________________________________________________

Lusure crot trs vite quand la temprature maximale de la garniture est dpasse.
Les valeurs de (P / S )moy usuelles pour diffrentes garnitures sont
de 5 9 kW/m2 (voir larticle [B 5 571]).
3.1.2.4 Abaque de calcul
de la puissance spcifique moyenne
La figure 2 donne labaque permettant de dterminer la puissance
spcifique moyenne, rapporte la surface mtallique frottante
totale de jante, en fonction de la vitesse priphrique moyenne du
rotor de frein et de llvation de temprature au-dessus de
lambiante des surfaces mtalliques frottantes.

3.2 Rotor de frein


3.2.1 Dtermination du diamtre du rotor de frein
Quand linertie du moteur est beaucoup plus importante que celle
des pices entranes, la vitesse priphrique du rotor de frein est
gnralement comprise entre 15 et 22 m / s (cas de treuils, par
exemple),
Quand linertie des pices entranes est trs suprieure celle
du moteur, cette vitesse peut aller jusqu 30 m/s (cas des vhicules
routiers).
Dans les cas usuels, sous rserve de vrification des inerties, le
diamtre des rotors de frein est donn par le tableau 2 (la largeur
du limbe du rotor tant calcule par ailleurs, pour obtenir la surface
mtallique frottante qui convient pour la puissance et lutilisation du
moteur souhaites).
(0)

Tableau 2 Usage industriel : diamtres des rotors


de freins
Vitesse
de rotation
(tr/min)

1 500

1 000

750
Figure 2 Abaque de calcul de la puissance spcifique moyenne
en fonction de la vitesse priphrique moyenne et de llvation
de temprature des surfaces mtalliques frottantes

Diamtre du rotor de frein


(m)
Puissance
du moteur

Frein
Frein
Frein
Frein
Frein
Frein
de dplade dplade dplade treuil
de treuil
de treuil
cement
cement
cement

(kW)
5,8 14,7
14,7 29,4
29,4 44,1
44,1 et plus

0,200
0,250
0,300

0,300
0,350
0,400
rare

0,300
0,350
0,400
0,450

0,350
0,400
0,450
0,500

0,350
0,400
0,500
0,550

0,400
0,450
0,550
0,600

Pour les moteurs trs puissants (au-dessus de 45 kW), on pourra


tre conduit monter un frein sur chaque bout darbre.

3.2.2 Dtermination de lpaisseur du limbe


du rotor de frein
Une fois le diamtre du rotor choisi, on se donne la temprature
ambiante probable T o .
Le choix du type de la garniture a t fix en fonction de la temprature maximale dutilisation T max .

B 5 570 10

On dispose donc de ( T max T o ) correspondant la somme


(T m + T r) daprs la relation (20), avec T m dpendant de la puissance spcifique maximale et T r dpendant de la puissance spcifique moyenne.
Dans le cas o le freinage dpasse une dure de 5 s, le
terme T m peut tre prdominant, mais ce cas est assez rare.
La plupart des applications de freinage ne dpassent pas 3 s et
les coups de frein se succdent raison de 3 ou 4 par minute ; le
terme T r est alors le plus important.
Comme il faut rduire au minimum linertie du rotor de frein,
lpaisseur e du limbe sera le minimum compatible avec sa rsistance mcanique. On prendra gnralement les valeurs donnes
dans le tableau 3 en fonction du diamtre du rotor de frein.
(0)
Pour un usage automobile, le diamtre extrieur du rotor tant
limit par lencombrement de la jante, il est plus facile de parler de
volume utile du rotor dans sa zone de friction (tenant compte de
lpaisseur e du limbe) et de surface des garnitures (tableau 4).
(0)

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3.2.4 Conditions raliser dans ltablissement


des rotors de frein

Tableau 3 Usage industriel :


paisseur du limbe des rotors de freins
Diamtre du rotor

paisseur du limbe du rotor (1)


(mm)

jusqu 0,300 m
de 0,300 0,600 m
au-dessus de 0,600 m

6
8
10

(1) Ces valeurs constituent un minimum. Il sera ncessaire de prvoir le


remplacement du disque aprs 1 mm dusure.

Tableau 4 Usage automobile : volume utile du rotor


et surface des garnitures
Poids
des vhicules
(daN)

Vitesse
(km/h)

Volume utile
du rotor
(cm3)

Surface
des garnitures
(cm2)

Rotor plein (1)


1 100 1 200
1 200 1 300
1 300 1 400
1 400 1 500
1 500 1 600
1 600 1 700
1 700 1 800

140
145
160
170
175
190
200

250
280
320
370
400
470
520

30
32
35
35
38
40
50

550
620
680
760

35
40
45
50

Rotor ventil
1 500 1 600
1 600 1 700
1 700 1 800
1 800 1 900

165
175
185
190

THORIE DU FREINAGE

(1) Dans le but dunifier (rduction du nombre de pices en fabrication),


les valeurs soulignes sont choisies en priorit.

Lexprience a montr que le seul mtal convenant rellement


la friction et qui reste dun prix abordable est la fonte perlitique
type F.
Il est ncessaire dutiliser un mtal rsistant la fissuration sous
contrainte thermique. Le risque de fissuration vient de la diffrence
de temprature entre le limbe et le voile du rotor sous laction du
frottement.
Cest pourquoi, du fait des grands diamtres appliqus aux vhicules industriels, les fabricants ont tudi un rotor limbe rapport
fix sur le voile par un dispositif permettant la libre dilatation concentrique du limbe ; ainsi, les contraintes lies la dilatation sont minimises ce qui rduit les dformations en surface donc nuisibles au
bon portage de la garniture sur toute la longueur article [B 5 571].
On vite ainsi les chauffements exagrs des zones les plus fortement charges, causes dusure rapide des garnitures et des rotors.
Pour les freins daffalage qui reoivent tout le travail de descente
et pour les freins action prolonge, lpaisseur des limbes et des
surfaces de freinage doit tre majore par rapport aux dimensions
que lon utiliserait pour des freins darrt ordinaires, en sefforant
toutefois de ne pas trop augmenter linertie. Dans ce cas encore, le
frein sur le moteur nest valable que pour de faibles puissances,
car son diamtre est limit, et la largeur de la jante ne peut pas tre
trs grande. Il faudra donc placer un frein auxiliaire soit sur le tambour des cbles (mais il y a un danger de refroidissement trop lent
par suite de la faible vitesse de rotation), soit, ce qui est prfrable,
sur lun des arbres de renvoi du mouvement ; gnralement, leur
vitesse priphrique est de 5 6 m/s. Le frein sur le moteur ne sera
quun frein de scurit, actionn seulement au moment de larrt
pour viter la fatigue de la transmission.
Moyennant ces prcautions, la contrainte thermique dans les
rotors de frein est faible ; aux vitesses habituelles, cette contrainte
natteint quexceptionnellement 20 N/mm2.

3.3 Exemples numriques


3.3.1 Treuil crochet moteur courant continu
excitation en srie

3.2.3 Conduite de calcul du dimensionnement


La conduite de calcul sera la suivante.
Pour une premire approximation, choisir une puissance spcifique moyenne (P /S)moy usuelle, partir de laquelle on dduit la
valeur de la largeur du rotor, puisque le diamtre est connu, impos
par les conditions dinstallation.
En dduire la puissance spcifique maximale (P /S)max , la
puissance maximale tant connue.
Choisir la valeur de lpaisseur e du limbe (tableau 3).
Dterminer la temprature ambiante probable T o .
Dterminer la vitesse priphrique moyenne v de la jante du
rotor, connaissant la vitesse de rotation du rotor et la proportion
des temps de marche et darrt au cours dun cycle doprations.
Calculer les tempratures T m et T r partir des relations (21)
et (22).
Calculer ensuite la temprature T de la garniture, somme de T o ,
T m et T r [relation (20)], et en dduire, dans le tableau des tempratures maximales dutilisation T max des garnitures article [B 5 571],
la garniture choisir. Si T > T max , corriger la valeur de la surface
S en fonction de (T T max ) et recommencer le calcul. Il est rare que
ce second calcul ne conduise pas un rsultat trs voisin du rsultat
cherch.

Donnes
Treuil : 10 t.
Vitesse : 0,2 m/s.
Mouflage simple.
Tambour de diamtre de 0,5 m et dinertie de 9,2 kg m2.
Moteur courant continu de 26,8 kW 630 tr/min en charge et
1 200 tr/min vide, dinertie de 2,1 kg m2.
Rduction obtenue par deux trains dengrenages droits, en
acier :
le premier 100/14 dents (module 7) :
I roue = 3,5 kg m2,
I pignon pris en compte avec linertie du moteur ;
le second 83/14 dents (module 12) :
I couronne = 25 kg m2,
I pignon = 0,075 kg m2.
La couronne de 83 dents est solidaire du tambour.
Les rductions sont de 5,9 entre le tambour et larbre intermdiaire, et de 7,1 entre larbre intermdiaire et le moteur, soit au
total 7,1 5,9 = 42 et, en tenant compte du mouflage, la rduction
totale est de 84.
Masse totale (y compris crochet et mouflage) : 10 300 kg.

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THORIE DU FREINAGE __________________________________________________________________________________________________________________

Rendement de la transmission : 0,85.


Choix du rotor de frein :
diamtre 500 mm ;
largeur de jante 95 mm ;
paisseur de jante 8 mm ;
inertie 1,1 kg m2.
Calcul du couple statique
Le couple statique, cest--dire transmis au moteur, est :
1
103 000 0,250 -------- 0,85 = 260 N m
84
(en considrant lacclration de la pesanteur gale 10 m/s2).
Calcul des moments dinertie (ramens larbre moteur)

Dure de freinage [relation (12)] :

66
t f = ------- = ------------- = 1,22 s
a
53,8
Course de la charge pendant le freinage, jusqu larrt
[relation (8)] :
0,20
s f = ------------- 1,22 = 0,122 m
2
Freinage vide la descente
Les moteurs srie (continus ou monophass collecteur) ont
tendance lemballement dans la marche vide, en raison de la
diminution du flux dinduction.
vide, la vitesse angulaire du moteur est :

Inertie correspondant la charge :


1
I 1 = 10 300 -------84

 

0,250 2 = 0,091 kg m 2

Inertie du tambour et de la couronne :

2
= --------- 1 200 = 126 rad/s
60
Le couple de freinage ne soppose plus quau couple dinertie.
Acclration ngative angulaire [relation (11)] :

I (tambour) + I (couronne) = 34,2 kg m2


1
I 2 = 34,2 -------42

 

= 0,02 kg m 2

C
442
a = -------f- = ------------- = 130,7 rad/s 2
I
3,38
Dure de freinage [relation (12)] :

Inertie de la roue de 100 dents (module 7) et du pignon de 14 dents


(module 12) : I = 3,5 kg m2, linertie du pignon tant ngligeable
devant celle de la roue :
1
I 3 = 3,5 ---------7,1

= 0,07 kg m 2

126
t f = ---------------- = 0,96 s
130,7
Avec une vitesse du crochet de grue de (0,20 126)/66 = 0,382 m/s
la distance darrt du crochet [relation (8)] est :
0,382
s f = ---------------- 0,96 = 0,183 m
2

Inertie du moteur :
I 4 = 2,1 kg

m2

Inertie du rotor de frein :


I 5 = 1,1 kg m2

grandeur suprieure la distance darrt en charge.

I tot = 3,38 kg m2

Freinage la monte
1er cas : si le frein est symtrique (par exemple, frein
mchoires), le couple de freinage C f aura la mme valeur la monte
et la descente.

On voit que le moment dinertie de la charge I 1 est quivalent


celui des pices tournantes (I 2 + I 3) et reprsente environ 1/35 de
celui de lensemble moteur-rotor de frein.

Pour le freinage en charge, le couple de freinage et le couple statique sajoutent : 260 + 442 = 702 N m pour produire lacclration
ngative (dclration) a :

Le rotor intervient pour 1/3 dans linertie totale, do la ncessit


de faire un rotor aussi lger que possible et de faible inertie.

702
a = ------------- = 207,7 rad/s 2
3,38

soit le moment dinertie total :

Freinage en charge la descente


pleine charge, la vitesse angulaire du moteur est :
2
= --------- 630 = 66 rad/s
60
la descente en pleine charge, le moteur fonctionne en gnratrice en dbitant sur des rsistances, tablies pour que la vitesse de
descente pleine charge soit gale la vitesse en monte.
Le frein est rgl de manire obtenir un couple de freinage C f
gal 1,7 fois le couple statique ncessaire pour retenir la charge
maximale :
C f = 1,7 260 = 442 N m
la descente en pleine charge, le couple demeurant disponible
pour sopposer au couple dinertie est gal :
C d = 442 260 = 182 N m
Acclration ngative angulaire [relation (11)] :

Cd
182
d
= ---------- = -------= ------------- = 53,8 rad/s 2
dt
I
3,38

De mme :
66
t f = ---------------- = 0,317 s
207,7
0,20
s f = ------------- 0,317 = 0,031 7 m
2
Le freinage vide en monte aura les mmes caractristiques
que le freinage vide en descente.
2 e cas : si le frein est dissymtrique (par exemple, frein enroulement irrversible), le frein sera 4 6 fois moins efficace la
monte qu la descente.
Si le couple de freinage la monte est de 442/4 = 110,5 N m,
le couple total arrtant lappareil en charge la monte sera :
442 + 110,5 = 552,5 N m
Dans ces conditions :
552,5
a = ---------------- = 163,4 rad/s 2
3,38
66
t f = ---------------- = 0,40 s
163,4
0,20
s f = ------------- 0,40 = 0,04 m
2

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vide, le couple de freinage sera seulement de 110,5 N m.


Aussi :
110,5
a = ---------------- = 32,7 rad/s 2
3,38
126
t f = ------------- = 3,85 s
32,7

THORIE DU FREINAGE

75 882
do une puissance de freinage de --------------------- = 421,5 W .
180
Tous ces rsultats sont rsums dans le tableau 5 ; ils seront
compars aux caractristiques des matriaux de friction et des freins
afin de faire un choix de matriau et de technologie.
Calcul des puissances spcifiques
La surface frottante du rotor tant de 0,5 0,095 = 0,15 m2,
on a :
puissance spcifique maximale :

0,382
s f = ---------------- 3,85 = 0,73 m
2
Cette course de freinage vide la monte est incompatible avec
une utilisation prcise de lorgane de levage ; en consquence, les
freins enroulement effet dissymtrique doivent tre proscrits
pour les treuils moteur courant continu ou moteur monophas
collecteur, avec excitation en srie.

 -----SP 

55 692
= --------------------- = 371,28 kW/m 2
0,15

puissance spcifique moyenne :

 -----SP 

Calcul de la puissance de freinage


La puissance maximale de freinage ne dpend que du couple de
freinage et de la vitesse initiale du rotor au dbut du coup de frein :
P max = C f

max

moy

421,5
= ---------------- = 2,81 kW/m 2
0,15

3.3.2 Monte-charges et ascenseurs

vide

P max = 442 126 = 55 692 W

en charge

P max = 442

66 = 29 172 W

Supposons que le cycle de fonctionnement de lappareil soit de


180 s et quil comporte une monte et une descente pleine charge,
et une monte et une descente vide.
Dure totale des coups de frein en charge :
1,22 + 0,317 = 1,537 s
nergie absorbe par le frein :
29 172
--------------------- 1,537 = 22 418 J
2

Avec ce type dappareils, il faut viter les trop grands carts darrt
par rapport aux paliers et les arrts doivent tre doux . Si leffort
de freinage est rigoureusement constant, les carts darrt proviennent des variations de charge de la cabine. Un contrepoids quilibre la cabine et la demi-charge maximale ; lappareil est donc,
suivant les cas, moteur ou rcepteur et laction de la gravit tend
donc tantt sajouter leffort du frein, tantt sen retrancher,
aussi bien la monte qu la descente. Il en rsulte une acclration
ngative variable de lappareil. De plus, le moteur tourne plus vite
en rcepteur quen moteur, do une augmentation dnergie cintique qui accompagne leffet de gravit.
Dans ces conditions, pour viter une augmentation des carts
darrt, il faut rduire la course darrt, dans la mesure o une acclration ngative plus grande ne nuit pas au confort, et augmenter
linertie des pices en mouvement pour minimiser les variations
dnergie de freinage rsultant des variations de charge par rapport
lnergie totale de freinage. On rduira les variations de vitesse
du moteur, suivant quil est moteur ou rcepteur, en prenant un
moteur relativement puissant, notamment pour les appareils trs
forte utilisation.
(0)

Dure totale des coups de frein vide :


2 0,96 = 1,92 s
nergie absorbe par le frein :
55 692
--------------------- 1,92 = 53 464 J
2
Pour la dure totale du cycle, lnergie absorbe est :
22 418 + 53 464 = 75 882 J

Tableau 5 Caractristiques de freinage dun treuil crochet moteur courant continu excitation en srie

C
(N m)

Acclration
ngative
angulaire
a
(rad/s2)

Monte en pleine charge

702

207,7

66

0,317

29,17

4 623

Descente en pleine charge

182

53,8

66

1,22

29,17

17 795

Couple
de ralentissement

Oprations
du cycle

Vitesse
angulaire

Dure
de freinage

Puissance
maximale

nergie
de freinage


(rad/s)

tf
(s)

P max
(kW)

E
(J)

Monte vide

442

130,7

126

0,96

55,69

26 732

Descente vide

442

130,7

126

0,96

55,69

26 732

nergie totale de freinage au cours du cycle (180 s)..........................................................................................................................

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75 882

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THORIE DU FREINAGE __________________________________________________________________________________________________________________

Dtermination du rotor de frein


Le moment dinertie calcul I est le moment dinertie total,
comprenant celui de la cabine, de sa charge, du contrepoids, du
tambour, du moteur et du rotor ; les quatre premiers correspondent un poids de 37 000 N.
Le tambour ayant un diamtre de 0,5 m et la rduction tant de
26,2, le moment dinertie rapport laxe du tambour est :

Exemple dun ascenseur


Donnes
Poids de la cabine : 10 000 N.
Charge maximale : 10 000 N.
Contrepoids : 15 000 N.
Vitesse : 1 m/s.
Acclration ngative : 1 m/s2.

3 700 (0,25)2 = 231,25 kg m2

Variation de la course darrt admise : 0,03 m, soit des courses


limites de freinage de 0,47 et 0,53 m. Larrt le plus court se fera
la monte, cabine pleine.
Compte tenu du rendement ( = 0,7), on a :
le travail, la monte, de la charge de la cabine :
1
( 15 000 10 000 ) 0,47 ---------- = 3 357 J
0,7
le travail, la descente, de la charge de la cabine :
(15 000 10 000) 0,53 0,7 = 1 855 J
Moteur de 25,7 kW 1 000 tr / min, avec une inertie de
1,625 kg m2, utilis au tiers de sa charge pour les mouvements
vitesse constante.
Vitesse angulaire en charge :
la monte :  1 = 103 ( rad/s ) ;
la descente :  2 = 106 ( rad/s ) .
Les nergies freines sont proportionnelles aux courses darrt,
soit :
1
2
----- I 1 3 357
2
0,47
----------------------------------------- = ------------1
0,53
2
----- I 2 + 1 855
2
do

I 15,5 kg

m2

Calcul des travaux et puissances


nergie cintique :
pour la course de 0,47 m :
15,5 ( 103 ) 2
------------------------------------- = 82 220 J
2
pour la course de 0,53 m :
15,5 ( 106 ) 2
------------------------------------- = 87 080 J
2
nergies totales correspondantes :
pour la course de 0,47 m :
82 220 3 357 = 78 863 J
pour la course de 0,53 m :
87 080 + 1 855 = 88 935 J
nergie moyenne correspondant larrt en une seconde :
1
----- (78 863 + 88 935) = 83 900 J
2
soit une puissance de freinage moyenne de 83,9 kW.
Pour un service intense, soit un cycle moyen de 10 s, la puissance de freinage moyenne sera de :

do lon dduit linertie transmise au moteur par la roue et la vis :

1
231,25 0,70 ------------26,2

= 0,24 kg m 2

On connat, en outre, linertie du moteur, gale 1,625 kg m2.


Linertie totale tant de 15,5 kg m2, linertie du rotor est alors
gale :
15,5 0,24 1,625 = 13,64 kg m2
On choisit un rotor de 0,6 m de diamtre, de 0,25 m de largeur
avec garniture de 0,24 m, donc une surface de 0,45 m2. Sa vitesse
priphrique ne doit pas dpasser 32 m/s, elle aura cependant un
bon refroidissement.
Dtermination des puissances spcifiques
Puissance spcifique maximale :

 -----SP 

max

167,8
= ---------------- = 372,8 kW/m 2
0,45

Puissance spcifique moyenne :

 -----SP 

moy

8,39
= ------------- = 18,6 kW/m 2
0,45

La largeur du rotor (0,25 m) peut sembler leve, mais il ne faut


pas atteindre les tempratures o le coefficient de frottement de la
garniture est moins stable. On obtient ainsi un couple de friction
rgulier et stable. En effet, la course darrt est inversement proportionnelle au coefficient de frottement de la garniture et le couple de freinage est proportionnel ce coefficient, ce qui conduit
une variation maximale admissible de ce coefficient de 4 %, qui
ne peut sobtenir que si la temprature reste au-dessus de 110 oC.

3.3.3 Pont roulant


Dans les freins de direction, de translation et dorientation, la gravit nintervient plus et linertie reste seule en jeu.
En gnral, on donne lacclration ngative par le frein une
valeur comparable lacclration par le moteur. Cette valeur est
relativement faible, surtout si lappareil est de grandes dimensions,
une acclration trop forte faisant balancer la charge.
Dans les appareils spciaux de mtallurgie (ponts chargeurs), le
chariot porte une infrastructure trs lourde et trs haute, et une
trop forte acclration, positive ou ngative, crerait des torsions
exagres dans la charpente mme du pont (allant jusqu doubler
la contrainte de la poutre principale), tout en dveloppant des
contraintes transversales. Le frein doit donc tre tudi et rgl
avec soin.
Les acclrations positives et ngatives ayant mmes valeurs, le
couple maximal du frein est li au couple maximal du moteur ; il
lui est infrieur, car les rsistances de transmission et de roulement, qui sopposent au couple moteur, viennent au contraire en
aide au couple de freinage.

83,9/10 = 8,39 kW

B 5 570 14

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_________________________________________________________________________________________________________________

Donnes
Pont roulant sur lequel vient le chariot de lexemple du paragraphe 3.3.1.
Poids total en charge : 2 10 5 N.
Vitesse : 1 m/s.
Roulement sur galets de 0,500 m, donc tournant 38,2 tr/min.
Moteur de 15 kW courant continu : 640 tr/min (ou 67 rad/s) et
I 2 = 2,1 kg m2.
Rduction par engrenage : 640/38,2 = 16,7.
Rendement de la transmission : 0,85.
Rotor de frein :
diamtre : 0,5 m ;
largeur : 0,04 m ;
surface : 0,06 m2 ;
I 3 = 0,7 kg m2.
Dure de freinage : 2 s.
Cycle : 180 s, comprenant 2 coups de frein de 2 s.
Calcul du moment dinertie total
Inertie de la charge rapporte au moteur, sachant que linertie
quivalente rapporte la jante des galets est de 1 250 kg m2 :

1
I 1 = 1 250 ------------16,7

= 4,5 kg m 2

Dans le coup de frein, cette inertie est greve du rendement des


engrenages et ramene :
I 1 = 4,5 0,85 = 3,8 kg m2
do le moment dinertie total :
I tot = I 1 + I 2 + I 3 = 6,6 kg m2
Calcul des caractristiques de freinage
La rsistance au roulement vient en aide au freinage, soit :
0,015 200 000 = 3 000 N
Couple transmis au moteur :
3 000 0,25 0,85 (1/16,7) = 38,2 N m
Couple dacclration ngative :
I a = 6,6 33,5 = 221 N m
sachant que lacclration angulaire est de :

a = d /dt = 67/2 = 33,5 rad/s2


Couple de freinage :
C f = 221 38,2 = 182,8 N m
Calcul de la puissance de freinage
Puissance de freinage maximale :

Pour un moteur triphas, les rsultats seront du mme ordre, car


cest linertie de la masse entrane qui est prpondrante dans le
calcul.
Pour les freins dorientation des grues commandes au pied, il
faut tre trs prudent car les acclrations ngatives peuvent tre
beaucoup plus grandes suivant la faon dont le grutier les
commande. Par exemple, avec d /dt = 2 rad/s2, on aurait sensiblement la mme puissance spcifique moyenne, alors que la puissance
spcifique maximale serait bien plus forte (environ 800 kW/m2).

3.3.4 Treuil benne preneuse automatique


(calcul complet)
Donnes
Poids de la benne : vide : 3 t et en pleine charge : 8 t.
Vitesse de levage : 1 m/s.
Moteur triphas : 101 kW 750 tr/min, I = 15,25 kg m2 :
vitesse en charge : 730 tr/min ;
vitesse vide : 750 tr/min ;
vitesse en descente : 770 tr/min ;
couple nominal : 1 340 N m.
Tambour :
diamtre : 0,6 m ;
longueur denroulement : 0,45 m.
Rduction de rapport : 6,1 3,77 = 23.
Couple de freinage : 2 700 N m.
Dure du cycle : 70 s.
Calcul des moments dinertie (rapports larbre moteur)
Inertie de la charge : on suppose quelle se trouve la priphrie
du tambour.
vide :

 

max

12,25
= ---------------0,06

moy

0,136
= ---------------0,06

= 0,51 kg m 2

= 1,36 kg m 2

Inertie du tambour.
Couronne :
diamtre : 0,6/0,54 m
longueur : 0,45 m
poids : 1 900 N

Voile :
diamtre : 0,7 m
paisseur moyenne : 0,02 m
poids : 600 N

204

( 0,35 ) 2
I v = 60 --------------------- = 3,675 kg m 2
2
et de mme pour la roue du tambour :
Couronne :

kW/m 2

Puissance spcifique moyenne :

 -----SP 

 

1
I 2 = 8 000 ( 0,3 ) 2 -------23

 = 0,136 kW

Calcul des puissances spcifiques


Puissance spcifique maximale :
P
----S

En charge :

Puissance de freinage moyenne :

 

1
I 1 = 3 000 ( 0,3 ) 2 -------23

I c = 190 (0,285)2 = 15,4 kg m2

P max = 182,8 67 = 12,25 kW


1 22
P moy = ----- -------------- 12,25
2
180

THORIE DU FREINAGE

2,3 kW/m 2

diamtre : 1,13/1,03 m
longueur : 0,15 m
poids : 2 000 N
I c = 200 (0,54)2 = 58,32 kg m2

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THORIE DU FREINAGE __________________________________________________________________________________________________________________

Voile :
diamtre : 1,03 m
paisseur moyenne : 0,02 m
poids : 1 300 N
( 0,515 ) 2
I v = 130 ------------------------ = 17,24 kg m 2
2
do le moment dinertie du tambour et de ses accessoires, rapport larbre du moteur :
I3 =

1
 ------23 

( 94,635 ) = 0,179 kg m 2

Inertie de larbre intermdiaire.


Pignon intermdiaire :
diamtre : 0,3 m
largeur : 0,15 m
poids : 830 N
( 0,15 ) 2
I p = 83 --------------------- = 0,934 kg m 2
2
Roue intermdiaire :
Couronne :
diamtre : 0,92/0,86 m
largeur : 0,1 m
poids : 660 N

Inertie du manchon semi-lastique (manchon 12 broches) :


chaque demi-manchon est constitu par un voile en acier de 8 mm
dpaisseur, soud sur un moyeu de diamtre de 120 mm :
lun portant des broches de 30 mm de diamtre, collerette
de diamtre 50 mm et queue filete de diamtre 20 mm ;
lautre portant des bagues en tube dacier de 60/70, soudes
leur tiers milieu.
Dans les bagues dacier, semmanchent des bagues en caoutchouc
de diamtre extrieur de 60 mm et de longueur de 60 mm. Des nervures raidissent les voiles et assurent la ventilation du limbe du manchon. Ce limbe en fonte perlitique est fix sur le socle du demimanchon moteur par un dispositif libre dilatation radiale.
12 broches sur un diamtre de 0,350 m et de masse unitaire(0)
:
broche
bague de caoutchouc
tube dacier

1,4 kg
I broches = 12 1,4 (0,175)2 = 0,51 kg m2
Voile du 1er demi-manchon :
diamtre : 0,45 m
paisseur : 0,008 m
poids : 100 N
( 0,225 ) 2
I v = 10 ------------------------ = 0,25 kg m 2
2

I c = 66 (0,445)2 = 13,07 kg m2
Voile :
diamtre : 0,86 m
paisseur moyenne : 0,015 m
poids : 685 N

Voile du 2e demi-manchon :
diamtre : 0,58 m
paisseur : 0,008 m
poids : 170 N

( 0,43 ) 2
I v = 68,5 --------------------- = 6,332 kg m 2
2
Moyeu :
diamtre : 0,200 m
longueur : 0,120 m
poids : 295 N
( 0,1 ) 2
I m = 29,5 ----------------- = 0,147 kg m 2
2
Arbre :
diamtre : 0,11 m
longueur libre : 0,83 m
poids : 620 N
( 0,055 ) 2
I a = 62 ------------------------ = 0,093 kg m 2
2
do le moment dinertie total de larbre intermdiaire rapport
larbre moteur :
I4 =

 
1
---------6,1

( 0,075 ) 2
I 5 = 13,7 ------------------------ = 0,038 5 kg m 2
2

B 5 570 16

( 0,29 ) 2
I v = 17 --------------------- = 0,715 kg m 2
2
Supplment pour ailettes : 0,25 kg m2, do le moment
dinertie total du manchon semi-lastique :
I 6 = 1,725 kg m2
Inertie du limbe du rotor de frein : adoptons un diamtre de
0,60 m qui convient pour la vitesse et la puissance, et une paisseur moyenne de 0,01 m, la bride de fixation sajoutant au limbe
dpaisseur 0,008 m du manchon. Prenons la largeur de 0,03 m, ce
qui donne une masse de 45 kg :
I 7 = 45 (0,295)2 = 3,9 kg m2
Inertie de larbre proprement dit :
diamtre : 0,07 m
longueur libre : 0,9 m
poids : 270 N
( 0,035 ) 2
I 8 = 27 ------------------------ = 0,016 5 kg m 2
2

( 20,576 ) = 0,55 kg m 2

Inertie du pignon :
diamtre : 0,15 m
longueur : 0,1 m
poids : 137 N

0,7 kg
0,2 kg
0,5 kg

Inertie totale :
Inertie totale du moteur et de larbre du moteur :
I t = I moteur + I 5 + I 6 + I 7 + I 8 = 20,93 kg m2
Inertie totale des pices tournantes (tambour, arbre intermdiaire,
moteur et accessoires) :
I 3 + I 4 + I t = 21,66 kg m2

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_________________________________________________________________________________________________________________

do linertie totale :
avec benne pose : 21,66 kg m2
avec benne vide : 22,17 kg m2
avec benne pleine : 23,02 kg m2
La partie la plus importante de linertie provient des pices tournantes, la benne vide reprsentant 2,5 % et la benne pleine 6 %
environ de linertie totale. On peut donc ne calculer que les inerties
de larbre moteur et majorer le chiffre trouv de 5 %.
Arrt en descente vide
La benne ouverte est affale sur le tas ; il ny a pas lieu de compter
de couple statique. Le couple de ralentissement est alors gal au
couple de freinage C f = 2 700 N m.
Inertie :
I = 21,66 kg m2
Vitesse angulaire :
2
= --------- 770 = 80,6 rad/s
60
Acclration angulaire :
2 700
a = ----------------- = 124,6 rad/s 2
21,66

THORIE DU FREINAGE

Parcours angulaire de freinage :


1
f = ----- ( 76,4 0,448 ) = 17,1 rad
2
Travail de freinage :
W f = 2 700 17,1 = 46 170 J
Arrt en descente en charge
La condition la plus dfavorable est larrt avant louverture de
la benne. Cest la charge qui entrane le moteur, le rendement diminue donc le couple transmis. Le couple statique transmis soppose
au ralentissement.
Le couple de ralentissement est la diffrence entre le couple de
freinage et le couple statique transmis.
Couple statique transmis au moteur :
1
C s = 80 000 0,3 0,85 -------- = 887 N m
23
do le couple de ralentissement :
C f C s = 2 700 887 = 1 813 N m
Inertie totale (avec benne pleine) :
I = 23,02 kg m2

Dure de freinage :
80,6
t f = ---------------- = 0,64 s
124,6
Parcours angulaire de freinage [relation (13)] :
1
f = ----- ( 80,6 0,64 ) = 25,8 rad
2
Travail de freinage [relation (15)] :
W f = 2 700 25,8 = 69 660 J
Arrt en monte en charge
Le couple statique au tambour est transmis au moteur par la
transmission de rapport 23 et de rendement 0,85. Cest le moteur
qui entrane la charge jusqu larrt. Le rendement augmente donc
leffort que doit fournir le moteur.
Le couple de ralentissement est la somme du couple de freinage
et du couple statique.
Couple statique transmis au moteur :
1
1
C s = 80 000 0,3 -------- ------------- = 1 227,6 N m
23 0,85
do le couple de ralentissement :
C s + C f = 1 227,6 + 2 700 = 3 927,6 N m
Inertie (avec benne pleine) :
I = 23,02 kg m2
Vitesse angulaire :
2
= --------- 730 = 76,4 rad/s
60
Acclration angulaire :
3 927,6
a = ---------------------- = 170,6 rad/s 2
23,02
Dure de freinage :

Vitesse angulaire :
2
= --------- 770 = 80,6 rad/s
60
Acclration angulaire :
1 813
a = ----------------- = 78,75 rad/s 2
23,02
Dure de freinage :
80,6
t f = ---------------- = 1,023 s
78,75
Parcours angulaire de freinage :
1
f = ----- ( 80,6 1,023 ) = 41,23 rad
2
Travail de freinage :
W f = 2 700 41,25 = 111 321 J
Arrt en monte vide
Cest le moteur qui entrane la charge ; le rendement augmente
le couple transmis larbre moteur. Le couple statique transmis aide
au ralentissement.
Le couple de ralentissement est la somme du couple de freinage
et du couple statique transmis.
Couple statique transmis au moteur :
1
1
C s = 30 000 0,3 -------- ------------- = 460 N m
23 0,85
do le couple de ralentissement :
C f + C s = 2 700 + 460 = 3 160 N m
Inertie totale (avec benne vide) :
I = 22,17 kg m2
Vitesse angulaire :

76,4
t f = ---------------- = 0,448 s
170,6

2
= --------- 750 = 78,5 rad/s
60

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B 5 570 17

THORIE DU FREINAGE __________________________________________________________________________________________________________________

Acclration angulaire :

La dure de freinage maximale tant t f = 1,023 s, on a :

3 160
= ----------------- = 142,5 rad/s 2
22,17

8
463
1,023
T m = ------------- 10 ---------------- + -------15
73,6
8

Dure de freinage :

do

Parcours angulaire de freinage :


1
f = ----- ( 78,5 0,55 ) = 21,59 rad
2
Travail de freinage :
W f = 2 700 21,59 = 58 293 J
Dtermination du rotor de frein et des garnitures
La conduite de calcul du dimensionnement est donne au paragraphe 3.2.3.
Le travail de freinage global pour les quatre oprations prcdentes du cycle est de 285 444 J, do, pour un cycle de 70 s, une
puissance de 4,08 kW.
Prenons une puissance spcifique moyenne de 9 kW/m2. La surface mtallique frottante ncessaire est donc : 4,08/9 = 0,45 m2.
Pour le diamtre choisi de 0,60 m, la largeur de frottement doit
tre gale 0,238 m, soit 0,25 m, do S = 0,47 m2 et la largeur totale
du rotor sera de 0,28 m.
La puissance spcifique moyenne corrige devient :
(P /S )moy = 4,08/0,47 = 8,68 kW/m2
La puissance maximale de freinage la vitesse angulaire
maximale est : 2 700 80,6 = 217,6 kW do la puissance spcifique
maximale :
217,6
( P/S ) max = ---------------- = 463 kW/m 2
0,47
Daprs le tableau 3 (page 11), lpaisseur moyenne utile de la
paroi e est de 8 mm pour un diamtre de rotor de frein de 0,6 m.
On suppose, de plus, une temprature ambiante T o de 30 oC.
Pour dterminer la vitesse priphrique moyenne v, nous
admettrons que le temps de marche du moteur est de 60 % du cycle.
La vitesse priphrique moyenne de la poulie tant :

3.3.5 Vhicules roulants


Ce sont des considrations de distances darrt et la valeur de
lacclration ngative (dclration) qui entrent en ligne de compte
pour dterminer le couple de freinage, en mme temps que les conditions de transmission et dvacuation de la chaleur produite par le
frottement.
Donnes du vhicule
Masse : m = 1 500 kg.
Vitesse : V = 130 km/h.
Dclration :  a = 6 m/s 2 .
Puissance moyenne de freinage
La puissance moyenne ncessaire pour absorber lnergie cintique est :
mV a
mv 2
P = -------------- = ------------------2t
2 3,6
avec
do

on obtient la vitesse moyenne gnrale :

Dans le cas dun chauffement peu important, la temprature


de la garniture la fin dun coup de frein est donne par les relations (20) :
T = T m + T r + T o
tf

e
   10 -----e- + ------15 

  

1
P
+ ------------- ----73,6 S
moy

et (P /S ) (kW/m2) puissance spcifique,


e (mm)

et

V ( km/h )
v ( m/s ) = --------------------------3,6

1 500 130 6
P = ------------------------------------------- = 162,5 kW
2 3,6

do

1 500 ( 130 ) 2
= 233,7 kcal
Q = -----------------------------------------------2 ( 3,6 ) 2 4,185

Distance darrt
Avec v vitesse du vhicule lorigine, le temps qui scoule
jusqu larrt complet du vhicule est :

max

 

3 300
2
P
T r = ------------------ ------------- ----v + 10 73,6 S

v
t = ------a

mV 2
mv 2
( en calories )
Q = -------------------------- = -----------------------------------------------2 4,185
2 ( 3,6 ) 2 4,185

v = 23,55 0,6 = 14,13 m/s

avec

T = T m + T r + T o = 120,4 C  T max

Une garniture pour laquelle T max = 130 oC convient donc ; avec


T max = 120 oC, on se trouverait trop juste. On se reportera larticle
consacr aux garnitures de freins article [B 5 571] pour dterminer
le type de garnitures en fonction de la temprature maximale dutilisation.
Un tel appareil de levage est utilis un grand nombre dheures
dans lanne : conditions gales, il faut donc choisir la garniture
dont la rsistance lusure est la plus grande.

Quantit de chaleur vacuer


La quantit de chaleur engendre pendant le freinage est :

2
--------- 750 0,3 = 23,55 m/s
60

1
P
T m = ------------- ----73,6 S

oC

3 300
2 8,68
8,68
T r = ------------------------------ ----------------------- + ------------- = 79,25 o C
14,13 + 10 73,6
73,6

78,5
t f = ---------------- = 0,55 s
142,5

 = 11,4

paisseur de la paroi.

moy

v
t = ----
et la distance parcourue pendant ce temps est :
v2
s f = ------------2g
avec pourcentage de g dans la dclration ( = g ).

B 5 570 18

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La distance darrt est donc indpendante de la masse du


vhicule ; elle augmente avec la vitesse et avec le temps de freinage
qui crot lui-mme avec la vitesse.
Nota : 50 km/h, il faut une distance 4 fois plus importante pour sarrter qu 25 km/h.
100 km/h, il en faut 16 fois plus.

Un autre facteur est souvent oubli : le temps mort entre le


moment o surgit lobstacle et le moment o laction des freins se
trouve oprationnelle. On peut estimer ce temps mort t une
moyenne de 0,6 s. La distance darrt relle devient alors :

THORIE DU FREINAGE

Labaque de la figure 3 donne les distances darrt en fonction de


la vitesse et du coefficient pour une valeur t de 0,6 s.
La connaissance des distances darrt minimales permet de se
fixer la vitesse maximale pour une longueur libre de route donne.
Une vitesse de 120 km/h exige sur bonne route ( = 0,6) environ
115 m de champ libre (95 m si lon ne tient pas compte du temps
mort, figure 2), page 10.

v2
s f = -------- + v t
2

Figure 3 Abaque de calcul


de la distance darrt du vhicule
(tenant compte du temps mort t = 0,6 s)

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