M11 Entretien D'un Système de Transmission

Royaume du Maroc
Office de la Formation Professionnelle

e t d e l a P r o m o t i o n d u Tr a v a i l
Module M11 : Entretien dun systme

de transmission
1/91
DRIF
CDC Juillet 2016
2/91
Sommaire
1. LA TRANSMISSION DU MOUVEMENT DU MOTEUR AUX ROUES...........................................................................4

1.1. CHAINE CINEMATIQUE..........................................................................................................................................5
2. EMBRAYAGE....................................................................................................................................................................6
2.1 GENERALITES SUR LES EMBRAYAGES.......................................................................................................................6
2.2 CONSTITUTION DE L'EMBRAYAGE.............................................................................................................................9
2.2.1. COMPOSANTS D'UN EMBRAYAGE MONODISQUE A SEC......................................................................................10
2.2.2. DISQUE ENTRAINE....................................................................................................................................................... 12
2.2.3. RESSORTS DE COMPENSATION..................................................................................................................................13
2.2.4. RESSORT A DIAPHRAGME...........................................................................................................................................14
2.2.5. EMBRAYAGE A TRACTION OU A POUSSEE..............................................................................................................15
2.2.6. TYPE D'ACTIONNEMENT DE L'EMBRAYAGE...........................................................................................................17
2.2.6.1. COMMANDE MECANIQUE..........................................................................................................................................17
2.2.6.3. ACTIONNEMENT CSC (Coaxial Shift Clutch)...............................................................................................................19
2.2.7. EMBRAYAGE LUK AVEC DISPOSITIF SAC (SELF ADJUSTING CLUTCH).........................................................22
ANOMALIE D'EMBRAYAGE...............................................................................................................................................25
3. B.V.....................................................................................................................................................................................32
3.1 COURBES CARACTERISTIQUES DU MOTEUR...................................................................................................32
3.2 REQUIS DES ORGANES DE LA TRANSMISSION......................................................................................................33
3.3 BOITE DE VITESSES.....................................................................................................................................................35
3.3.1. B.V. MECANIQUE A DEUX ARBRES AVEC SECONDAIRE A RENVOI FIXE..........................................................37
3.3.2. B.V. MECANIQUES A TROIS ARBRES.........................................................................................................................38
4. COMPOSANTS D'UNE BOITE DE VITESSES.............................................................................................................40
4.1. PIGNONS.................................................................................................................................................................41
4.1.1. CARACTERISTIQUES DES PIGNONS.........................................................................................................................42
4.1.2. RAPPORT DE TRANSMISSION.....................................................................................................................................43
4.1.3. PIGNONS CYLINDRIQUES A DENTS HELICOIDALES.............................................................................................43
4.1.4. TYPOLOGIE DES TRANSMISSIONS A ENGRENAGES.............................................................................................45
4.1.5. FORCES ECHANGEES ENTRE LES DENTS................................................................................................................48
4.1.5.1. PIGNONS CYLINDRIQUES A DENTS DROITES.........................................................................................................48
4.1.5.2. PIGNONS CYLINDRIQUES A DENTS HELICOIDALES.............................................................................................48
4.1.5.3. PIGNONS CYLINDRIQUES BI-HELICOIDAUX..........................................................................................................49
4.1.5.4. PIGNONS CONIQUES.................................................................................................................................................... 49
4.1.5.5. VIS SANS FIN................................................................................................................................................................. 49
4.1.6. CYCLE DE FABRICATION DES ENGRENAGES.........................................................................................................50
4.1.7. TRAIN D'ENGRENAGES................................................................................................................................................51
4.1.7.1. RAPPORT DE TRANSMISSION.....................................................................................................................................52
4.1.7.2. TRAINS D'ENGRENAGES EPICYCLOIDAUX.............................................................................................................53
4.2. ARBRES....................................................................................................................................................................54
4.3. SUPPORTS...............................................................................................................................................................55
4.3.1. TYPE DE ROULEMENTS...............................................................................................................................................56
4.4. SYNCHRONISEURS.................................................................................................................................................58
4.4.1. TYPES DE SYNCHRONISEURS....................................................................................................................................59
4.5. RENVOI FIXE...........................................................................................................................................................60
4.6. SYSTEME D'ENCLENCHEMENT ET DE SELECTION DES VITESSES...............................................................61
4.7. COMMANDES EXTERIEURES A LA B.V................................................................................................................62
4.7. DIFFERENTIEL.......................................................................................................................................................63
4.7.1. CARACTERISTIQUES DU DIFFERENTIEL.................................................................................................................65
5.1. B.V. GETRAG............................................................................................................................................................68
5.1.1. Transmission du mouvement aux diffrentes vitesses.......................................................................................................69
5.2. B.V. F40.....................................................................................................................................................................72
5.2.1. Synchroniseurs.................................................................................................................................................................. 76
5.3. AUTRES TYPES DE B.V...........................................................................................................................................77
5.3.1. BOITE DE VITESSES ROBOTISEE...............................................................................................................................77
5.3.2. B.V. AUTOMATIQUES....................................................................................................................................................78
3/91
1. LA TRANSMISSION DU MOUVEMENT DU MOTEUR AUX ROUES
PREALABLE : le dplacement d'un vhicule est fond par une pousse exerce sur l'essieu des roues
motrices, gnre par l'adhrence de ces roues sur la chausse.
Cette pousse, en marche AV ou en marche AR suivant le sens du couple moteur exerc sur les roues, est la
rsultante des actions qui se dveloppent entre la roue et la chausse.
Dans le cas des automobiles, les roues motrices appartiennent au mme essieu et sont disposes de
manire symtrique par rapport au plan de symtrie du vhicule.
La pousse rsultante sur le vhicule doit s'exercer sur le plan mdian, sinon des actions de correction de
conduite seraient demandes au conducteur.
L'action motrice doit tre galement rpartie sur les deux roues motrices du mme essieu.
LA TRANSMISSION : le concept de transmission reprsente l'ensemble des organes et des systmes qui
ont pour fonction de transmettre le couple moteur, du moteur aux roues, et ncessaire au dplacement du
vhicule.
Dans la pratique, il s'agit d'organes relis entre eux, en mesure de transmettre aux roues le couple moteur, en
fonction des conditions de route et des caractristiques du moteur.
Dans le cas d'un vhicule quip d'un moteur l'avant et d'une traction AV, les organes de transmission
partir du moteur sont :
l'embrayage par frottement;

la bote de vitesses;
le diffrentiel;
les demi-essieux (ou demi-arbres);
les moyeux de roue.
Dans le cas d'un vhicule quip d'un moteur l'avant et d'une traction AR, les organes de transmission
partir du moteur sont :
l'embrayage par frottement;
la bote de vitesses;
les joints lastiques ou les cardans;
l'arbre de transmission;
le couple conique de rduction;
le diffrentiel;
les demi-essieux (ou demi-arbres);
les moyeux de roue.
4/91
1.1. CHAINE CINEMATIQUE
MOTEUR
EMBRAYY
EMBRA
BOITE
BOITE
DE
DE COUPLEUR
COUPLEUR
ARBRE
VITESSES ARBRE
VITESSES
upleurs
upleurs
EMBRAYAGE
COUPLE
COUPLE
MOYEUX DEMI- DIFFERENTIEL CONIQUE
MOYEUX DEMI- DIFFERENTIEL CONIQUE
ESSIEUX
ESSIEUX
5/91
2. EMBRAYAGE
2.1 GENERALITES SUR LES EMBRAYAGES
A. plateau d'embrayage
B. fourchette d'embrayage/dbrayage
C. fixation fourchette-bute d'embrayage
D. bute d'embrayage
E. engrenages de B.V.
F. bote de vitesses
G. embrayage
H. coupelle
I. volant
J. ressort diaphragme
FONCTION : L'embrayage est le premier organe de transmission d'une voiture, et sa fonction est de
raccorder en douceur et progressivement le moteur (ct volant) la B.V. (ct arbre d'entre ou primaire), et
puis l'arbre de transmission et aux roues motrices du vhicule. Le dbrayage rend le moteur indpendant
de la transmission et donc des conditions de dplacement ou d'arrt du vhicule.
NECESSITE DE L'EMBRAYAGE : le moteur endothermique combustion prsente le dsavantage de ne

pas pouvoir tre dmarr en charge. En fait, par l'analyse des courbes caractristiques du moteur, on
constate que ce dernier dveloppe, au ralenti, une puissance limite peine suffisante pour vaincre les
frottements internes. Donc, si le moteur tait directement reli aux roues, il serait impossible de dmarrer le
vhicule cause de son inertie et des forces de frottements. Il est donc ncessaire d'interposer, entre le
6/91
moteur et la B.V., un dispositif capable d'accoupler un organe en mouvement (le moteur) et un organe arrt
(la transmission).
CARACTERISTIQUES DE L'EMBRAYAGE : ce dispositif d'accouplement est appel embrayage par

frottement. Le terme embrayage signifie que l'accouplement se produit avec des vitesses de moteur et de
B.V. diffrentes. Le terme frottement signifie que l'embrayage se produit en utilisant la force d'adhrence qui
se dveloppe entre les deux surfaces (l'une solidaire du moteur et l'autre de l'arbre en entre de B.V.),
appuyes l'une contre l'autre par la raction de ressorts spcifiques.
ACTIONNEMENT DE L'EMBRAYAGE : sur les B.V. manuelles, l'enclenchement de l'embrayage est contrl
par le conducteur (sur les B.V. semi-automatiques, l'enclenchement est contrl par la centrale lectronique,
alors que sur les B.V. automatiques, l'embrayage est trs souvent absent). L'action s'effectue sur une pdale
spcifique qui commande la sparation et contrle son patinage afin de favoriser un dmarrage souple du
moteur.
REQUIS : l'embrayage par adhrence doit respecter les requis suivants :

scurit de fonctionnement : lorsque l'embrayage est enclench, il ne doit plus se produire de glissements
entre les surfaces de contact. Ces glissements sont dangereux car ils provoquent une usure rapide des
surfaces de travail et la perte de la puissance transmise, suite la dissipation d'une partie de la puissance
dveloppe, sous forme de chaleur;
action d'enclenchement progressive : lorsque le moteur fonctionne, l'accouplement entre le volant et l'arbre
d'entre de la B.V. doit s'effecteur en douceur, sinon la transmission est soumise des sollicitations
anormales;
facilit de contrle, de rglage et d'entretien : les surfaces de frottement de l'embrayage sont soumises
usure. Celle-ci provoque une modification des caractristiques de l'embrayage, en rendant ainsi ncessaire
le contrle priodique, le rglage et ventuellement l'entretien de l'embrayage;
faible inertie de rotation : la partie entrane de l'embrayage doit avoir une faible inertie de rotation, il est
donc ncessaire que sa vitesse de rotation puisse augmenter ou diminuer rapidement, de faon ne pas
entraver la manoeuvre de la B.V.
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT : les embrayages disque (utiliss sur les voitures) transmettent le
mouvement en exploitant l'adhrence qui se produit entre des surfaces appuyes l'une contre l'autre sous
l'action de ressorts spcifiques. La pousse exerce par les ressorts, multiplie par le coefficient
d'adhrence des surfaces en contact, doit fournir une rsistance de frottement, suprieure ou gale au
couple maximum transmis par le moteur. Lorsque le conducteur appuie sur la pdale d'embrayage, il
interrompt l'action d'crasement du ressort et libre le disque entran qui n'est plus solidaire du disque
entranant. Lorque la pdale d'embrayage est relche, les deux disques viennent progressivemente en
contact jusqu' ce que l'action d'crasement du ressort ne suffise plus les rendre solidaire. La progressivit
de l'enclenchement est assure par la caractristique lastique du ressort du plateau d'embrayage qui
permet au conducteur, en agissant sur la pdale, de "doser" l'accouplement des deux disques.
FORCE D'ADHERENCE
La force d'adhrence maximum qui peut tre gnre sur les surfaces du disque, est dtermine par la
nature du matriau des segments d'embrayage et surtout, de la force de pousse axiale du ressort agissant
sur le plateau d'embrayage, d'aprs la fameuse formule :
Fa = f N [ N ]; o N est la pousse du ressort.
7/91
D'autres ressorts disposs tangentiellement entre le disque et le moyeu porte-disque, amortissent les contre-
coups et protgent contre l'usure des segments d'embrayage sur le disque, en augmentant leur dure de
vie.
PUISSANCE TRANSMISSIBLE
La puissance transmissible s'exprime par la formule :
P = f N Rm n / 9,5 [ W ];
Dans laquelle : f N Rm est le couple maximum transmissible;

n le nombre de tours maximum.
La puissance transmissible tient compte de deux limites, l'une de couple maximum transmissible et l'autre de
nombre de tours maximum, ou de la vitesse maximum priphrique du disque.
En ce qui concerne le couple transmissible, il faut tenir compte de l'usure des segments d'embrayage, qui
entrane la distension du ressort agissant sur le plateau d'embrayage, entranant la rduction de la force N.
Quindi il maggior rischio di slittamento si ha quando le superfici di attrito sono maggiormente consumate.
La plus grande usure de l'embrayage aura lieu dans les phases d'enclenchement au dmarrage du vhicule,
lorsque la vitesse entre le volant et l'arbre en entre de la B.V., sont trs diffrentes et le patinage plus
important.
Sur les B.V., par contre, l'action forte et rapide du ressort rsuit au minimum le patinage et donc l'usure des
surfaces de frottement et la puissance dissipe.
TYPOLOGIE : il existe de nombreux types d'embrayages frottement. Suivant le nombre de disques

d'embrayage, on dispose d'embrayages monodique ou multi-disques. Suivant que ces disques travaillent
sec ou dans un bain d'huile, on parle d'embrayage sec ou bain d'huile. Enfin, suivant le mcanisme de
dbrayage, on a des embrayages "tirs" (ou traction) ou "pousss" (ou pousse). Dans le domaine de
l'automobile, on utilise les embrayages monodisque sec avec actionnement du type pouss ou tir.
2.2 CONSTITUTION DE L'EMBRAYAGE
8/91
DISQUE RESSORTS
VOLANT CONDUIT
MOTEUR
RESSORTS DE
COMPENSATIO
(entranant
NGIUNTI
GIUNTI
(entran)
ARBRE MOYEU DISQUE

CONDUIT BILLE PORTEUR
1. vilebrequin
2. masse solidaire du vilebrequin
3. masse solidaire de l'arbre primaire de la
B.V.
4. systme lastique torsionnel
d'amortissement
5. disque d'embrayage
6. ressort de plateau de pression
7. bute d'embrayage
8. arbre primaire de B.V.
9. couronne dente du volant
2.2.1. COMPOSANTS D'UN EMBRAYAGE MONODISQUE A SEC
9/91
A. fourchette
B. roulement
C. mcanisme
c1. couvercle
c2. ressort diaphragme
c3. plateau d'embrayage
D. disque d'embrayage
E. volant
L'ensemble embrayage est essentiellement constitu des lements suivants :

volant moteur (E) : solidaire du vilebrequin, le disque entran de l'embrayage portant les segments de
frottement, agit sur sa face;
disque entran (D) : il porte sur ses deux surfaces frontales, les segment qui sont respectivement
utiliss, avec une face vers le volant et l'autre face vers le plateau d'embrayage;
plateau d'embrayage (ou disque portant) (C3) : sur cet lment, le disque entran agit sur une face, et
le ressort diaphragmme agit sur l'autre;
ressort diaphragme (C2);
couvercle (C1) : ferme l'ensemble embrayage;
bute d'embrayage (B) : roulement, dont la fonction est de transmettre le mouvement axial des organes
de commande sur le ressort diaphragmme, lors des manoeuvre de dbrayage et d'embrayage, pour
permettre la rotation de l'arbre primaire de la B.V. auquel il est solidaire;
organes de commande (A) : permettent, sous l'action du conducteur qui appuie sur la pdale (si
prsente), ou via les organes d'actionnement lectro-hydrauliques (cas de B.V. robotises), les manoeuvres
d'embrayage et de dbrayage.
10/91
2.2.2. DISQUE ENTRAINE
FONCTION : la fonction du disque entran est de transmettre le mouvement reu du volant, l'arbre
primaire de la B.V. Le passage de la puissance du volant au disque entran se fait par adhrence. En fait, le
disque entran est revtu sur toute sa surface, de garnitures de frottement dont la fonction est d'augmenter
le coefficient d'adhrence entre le volant et le disque entran. Le passage du disque entran l'arbre
primaire de la B.V. s'effectue grce l'accouplement bill, entre le disque entran et l'arbre primaire.
COUPLE TRANSMIS : elle est assure par la force d'adhrence, tangentielle le long de la couronne, pour
son rayon d'action par rapport l'axe du disque.
COUPLE MAX TRANSMISSIBLE : il est proportionnel au coefficient de frottement statique, la force

perpendiculaire de son disque d'crasement, entre le plateau d'embrayage et le contre-disque (volant),
exerce sur le ressort.
MATERIAU : disque d'acier mont sur un moyeu bill qui est, son tour, cal sur l'arbre d'entre de la B.V.
Le billage permet au disque un coulissement axial de quelques millimtres pour les phases d'embrayage et
de dbrayage. Sur les deux faces du disque, sont fixes les garnitures de frottement, dotes d'un fort
coefficient d'adhrence et d'une rsistance leve aux hausses de temprature. Les garnitures sont
composes de matriaux sans amiante (kevlar, araldites, bronze, cuivre, etc.), exceptionnellement revtues
de cramique.
11/91
2.2.3. RESSORTS DE COMPENSATION
M moyeu
AR armature
a,b,c largeur des fentres de
logement des ressorts
a, b, c longueur des
ressorts dchargs
b, c, jeu des ressorts dans
les fentres 2-2 et 3-3;
at amortisseurs de frottement
df ressort diaphragme pour
la charge des garnitures
d'embrayage de l'amortisseur
frottement
FONCTION : pour rendre l'enclenchement plus lastique et plus doux, le disque est dot de ressorts de
compensation, dont la fonction est d'absorber les irrgularits du couple moteur, les vibrations et les
surcharges instantanes, en vitant ainsi la trane qui se produit au dbut de l'enclenchement, rendant
l'accouplement progressif et continu.
CARACTERISTIQUES : le disque entran est gnralement dot de "ressorts de compensation". Dans ce

cas, il est usuel de diviser le disque en deux parties : le moyeu et l'armature, entre lesquels sont interposs
des ressorts, gnralement hlice cylindrique avec axes perpendiculaires au rayon. Ces ressorts non pr-
tars, sont logs avec prcision dans des logements amnags dans l'armature et disposs symtriquement
par rapport l'axe du disque. Chaque couple de ressorts ragit au moment appliqu l'arbre, avec une
caractristique linaire fonction de l'angle de rotation arbre / armature correspondant. Dans le cas illustr sur
le schma, le couple de ressorts 1-1 ragit immdiatement cet angle de rotation, alors que les couples
suivants, toujours plus rigides et monts sur des fentres spcifiques avec jeu, ragissent des angles plus
grands.
AMORTISSEURS DE FROTTEMENT : le ressort de compensation est complt par des amortisseurs de

frottement. Ces amortisseurs sont constitus de joints de frottement annulaires soumis la charge axiale de
pr-tarage d'un ressort diaphragme, et leur fonction est de dissiper l'nergie lastique accumule lors de la
dformation des ressorts du ressort de compensation.
12/91
2.2.4. RESSORT A DIAPHRAGME
I dformation en
phase
d'enclenchemen
t
D dbrayage
U dformation
due l'usure de
la garniture de
frottement
N disque neuf
Ppcharge de
conception
FONCTIONNEMENT : il s'agit d'un ressort particulier de rattrapage, qui fonctionne avec des charges et des
dformations en direction axiale, appliques au centre de l'action de la bute d'embrayage. La particularit
gomtrique (appendices radiaux vers le centre), entrane un comportement efforts-dformations reprsent
sur le diagramme du schma. Comme on peut le voir sur le graphique indiqu ci-dessus, la charge ne
descend jamais en dessous d'une valeur de conception, qu'il assume aussi bien avec un disque neuf ou
avec des garnitures de frottement uses. En phase de dbrayage, la charge des ressorts est dcroissante.
En phase de dbrayage, le ressort est charg jusqu' assumer la concavit oppose la configuration
indforme.
AVANTAGES :
pression uniforme de la charge sur le plateau d'embrayage;
force de charge du ressort en phase de dbrayage moindre par rapport l'application avec ressorts
hlicodaux, car la caractristique de rigidit du ressort diaphragme n'est pas constante lors de la
dformation, en rduisant ainsi la force de dformation en phase initiale de la concavit ngative
(dbrayage);
meilleur quilibrage des forces centrifuges agissant sur le ressort, car elle est fabrique d'un seul
morceau et avec une gomtrie symtrique par rapport l'axe, en obtenant une amlioration du
comportement par rapport aux ressorts hlicodaux, avec l'augmentation du nombre de tours et des
dimensions;
lgret, plus grande prcisison de fabrication, simplification des procdures de montage.
13/91
2.2.5. EMBRAYAGE A TRACTION OU A POUSSEE
A
A. par pousse
B. par traction
1. action
2. raction
3. pivot
DIFFERENCES : dans un embrayage appel pousse, le ressort diaphragme est situ sur la cloche, en
un point intermdiaire alors qu'il appuie sur l'anneau du plateau d'embrayage sur le diamtre extrieur. Pour
effectuer le dbrayage, le manchon baladeur qui effectue la commande du conducteur, pousse le ressort
diaphragme qui cde, en librant le disque entran. L'embrayage par traction, par rapport l'embrayage par
pousse, ralise une sorte de levier avec pivot l'extrmit, donc plus avantageux car il utilise toute la
longueur du bras comme levier. Il en rsulte que la cloche est plus rigide, rduisant de manire apprciable,
la dformation de l'ensemble de commande.
MECANISME A POUSSEE
MECANISME A TRACTION
14/91
AVANTAGES DE L'EMBRAYAGE A TRACTION : galit de force d'embrayage, on dispose d'un charge
suprieure sur le plateau d'embrayage, donc une force accrue d'crasement du disque d'embrayage qui
permet un meilleur couple maximum transmissible. Une forme amliore du plateau d'embrayage
augmentant son poids et sa capacit thermique. Augmentation du diamtre du ressort pour un mme
encombrement de groupe. Une usure des points d'appui rduite. Un couvercle plus simple et plus rigide,
rduisant le risque qu'il se dtache. En modifiant le systme de fixation, on modifie l'hystrris du systme.
La course de la force de traction ncessaire au dbrayage, est rduite.
15/91
2.2.6. TYPE D'ACTIONNEMENT DE L'EMBRAYAGE
Commande Organe de commande Forme d'nergie
MECANIQUE Pdale d'embrayage - systme de levier mcanique
Pdale d'embrayage - matre cylindre -

HYDRAULIQUE hydraulique
cylindre oprateur -
Pdale d'embrayage - matre cylindre - Hydraulique -

HYDROPNEUMATIQUE
servofrein - pneumatique
Levier de commande de slection

d'embrayage - centrale lectronique de
AUTOMATISEE Electrique - hydraulique
commande et de contrle - cylindre
actionneur
2.2.6.1. COMMANDE MECANIQUE

Ce type d'actionnement est adopt lorsque les efforts demands au conducteur pour actionner la pdale ne
sont pas excessifs. La commande fournie par le conducteur est transmise, via un cble flexible, un
mcanisme de levier qui opre directement la pousse sur le ressort diaphragme, en obtenant le
dbrayage.
F1
1. pdale d'embrayage
2. renvoi de cble
3. fourchette
4. bute d'embrayage
5. ressort diaphragme
1. pdale d'embrayage
2. renvoi de cble
3. fourchette 16/91
1. pedale d'embrayage
2. renvoi de cable
3. fourchette
17/91
2.2.6.2. ACTIONNEMENT PAR ACTIONNEUR HYDRAULIQUE ET FOURCHETTE
1. rservoir huile dot4

2. pompe d'embrayage
3. tuyau de raccordement
entre le matre-cylindre
et l'actionneur
4. actionneur hydraulique
5. fourchette
6. bute d'embrayage
7. ressort de rattrapage
8. ensemble embrayage
CARACTERISTIQUES : c'est un systme de dbrayage de type hydraulique, dans lequel le dispositif de

dbrayage est constitu d'un actionneur mont l'extrieur de la B.V., au-dessus de la cloche d'embrayage.
Celui-ci agit sur une fourchette qui, en tournant, fait coulisser la bute d'embrayage sur l'arbre primaire de la
B.V. La bute agit sur le ressort de rattrapage du plateau d'embrayage et permet l'embrayage/dbrayage.
Lapplication de ce systme permet de conserver les performances du systme durant la vie
oprationnelle de l'embrayage, c'est--dire en pratique que la course de la pdale d'embrayage ne varie pas
lorqu'elle s'use, et contribue rduire le bruit et les vibrations transmises par la pdale.
18/91
2.2.6.3. ACTIONNEMENT CSC (Coaxial Shift Clutch)
1. mcanisme
d'embrayage
2. amortisseurs de
pulsations
3. actionneur
hydraulique coaxial de
dbrayage "CSC"
4 - tuyau de
raccordement matre-
cylindre / actionneur
5 - matre-cylindre
d'embrayage
6. rservoir dot4
CARACTERISTIQUES : le systme CSC est un systme de dbrayage de type hydraulique, dans lequel
l'actionneur de dbrayage est un cylindre annulaire mont sur la cloche d'embrayage, en position coaxiale
par rapport l'arbre primaire de bote et intgr la bute d'embrayage. L'action de dbrayage s'exerce
directement sur le ressort du plateau d'embrayage, sans interposition de tringles de renvoi comme sur les
systmes traditionnels. Ce systme permet de conserver des performances optimales pendant toute la dure
de vie de l'embrayage et contribue rduire les bruits et les vibrations transmis par la pdale.
CONSTITUTION : Les deux principaux composants du systme CSC sont la pompe de dbrayage et
l'actionneur hydraulique. La premire gnre le dbit d'huile ncessaire pour raliser le dbrayage, et
effectuer ce dernier.
CYLINDRE ACTIONNEUR HYDRAULIQUE
19/91
1. tuyau d'entre d'huile
2. chambre de dtente
3. piston
4. rondelle d'paulement
5. ressorts du plateau
d'embrayage
6. joint pare-huile
7. joint torique
8. patins anti-usure
9. tanchit d'huile
10. soufflet en caoutchouc
11. ressort
12. tube-guide
CARACTERISTIQUES : le cylindre actionneur est un cylindre hydraulique coaxial ( l'arbre primaire de la

B.V.), dont le piston (annulaire) est en contact (via la bute d'embrayage) avec le ressort diaphragme de
l'embrayage. Il est maintenu en position de repos par la raction du ressort diaphragme. C'est pour cela,
qu'en absence d'huile sous pression, l'embrayage est normalement enclenche.
FONCTIONNEMENT : le dbit d'huile envoy par la pompe provoque le dplacement du piston qui coulisse
dans le tube-guide avec une faible adhrence grce l'interposition de patins en tflon. La prsence de ces
patins en tflon vite mme un ventuel durcissement du piston en position de dbrayage. L'action du piston
se transmet, via la bute d'embrayage, au ressort diaphragme en permetttant le dbrayage. Lorsque le
conducteur relche la pdale d'embrayage, en annulant la pression de l'huile, le ressort diaphragme
pousse le piston en position arrire, en rtablissant les conditions d'embrayage et en faisant s'couler l'huile
vers le rservoir. L'incompression de l'huile garantit un fonctionnement progressif de l'embrayage, car lorsque
le conducteur maintient la pdale dans une position intermdiaire, la colonne de fluide emprisonne,
empche le mouvement du piston qui conserve sa position.
MAITRE-CYLINDRE DE DEBRAYAGE
20/91
1. corps
2. cylindre en acier
3. piston
4. joint d'tanchit
5. fourchette d'arrt du
piston
6. soufflet de protection
7. tige d'actionnement
8. entre d'huile
9. alimentation en huile
de l'actionneur CSC
CARACTERISITIQUES : le matre-cylindre d'embrayage est un cylindre hydraulique qui fonctionne comme

une pompe. Sa caractristique principale rside dans le fait que le corps du cylindre et le piston sont
fabriqus en matire plastique afin de rduire le poids. La partie intrieure du cylindre o coulisse le piston a
t, quant elle, revtue d'acier pour viter l'usure du cylindre et les dformations dues la pression de
l'huile.
FONCTIONNEMENT : en condition de repos, la tige du matre cylindre est compltement distendue et la

chambre du cylindre est raccorde avec le cylindre actionneur plein d'huile. Lorsque le conducteur appuie sur
la pdale d'embrayage, le mouvement correspondant du piston, ferme d'abord le raccordement entre le
rservoir et le matre-cylindre, puis pressurise l'huile en crant le dbit ncessaire au dbrayage. Puis,
lorsque la pdale est relche, en annulant la pression d'huile, cette dernire est aspire par la ligne de
branchement matre-cylindre (d'o s'coule l'huile) et enfin, lorsque la lumire de raccordement avec le
rservoir est dcouverte, du rservoir mme (appel en fait rservoir de rserve), afin de compenser les
ventuelles fuites d'huile.
21/91
2.2.7. EMBRAYAGE LUK AVEC DISPOSITIF SAC (SELF ADJUSTING CLUTCH)
L'embrayage LUK est un embrayage monodisque sec avec systme de dbrayage pousse. Cela
signifie que la manoeuvre de dbrayage se produit lorsque le manchon pousse le ressort diaphragme, en
rabattant la concavit du ressort diaphragme.
Ce type d'embrayage intgre deux dispositifs :
- dispositif de rcupration automatique de l'usure du disque entran;
- ressort auxiliaire dont le but est de rendre constant l'effort sur la pdale, demande au conducteur,
durant la manoeuvre d'embrayage ou de dbrayage.
22/91
2.2.7.3. DISPOSITIF SAC
1. ct solidaire du carter
d'embrayage
2. ct solidaire de l'anneau
Le mcanisme s'appuie sur deux

plans inclins molets.
Grce l'action des ressorts,
lusure du disque entran permet
le mouvement dans le sens de la
circonfrence de l'anneau.
Dans sa rotation, comme il doit

suivre le profil des plans inclins,
l'anneau se soulve en rcuprant
le jeu du disque entran.
23/91
2.2.7.2. DOUBLE RESSORT A DIAPHRAGME
1. ressort diaphragme
2. ressort auxiliaire
FONCTION : maintenir constant l'effort demand la pdale, en compensant par l'intervention d'un ressort
auxiliaire, le "flchissement" du ressort diaphragme, d sa rigidit.
FONCTIONNEMENT : (se rfrer au schma en bas) : le ressort diaphragme prsente une rigidit non
liniare, qui a pour effet le "flchissement" de la pdale lorsque le ressort inverse sa concavit. La prsence
d'un ressort auxiliaire, compense ce flchissement car son point d'intervention (ou "point mort") est plac de
faon ce que sa caractristique se superpose celle du ressort diaphragme, et le conducteur peroit un
effort constatnt sur la pdale. Ceci augmente notablement le confort de conduite, car la force que doit exercer
le conducteur sur la pdale d'embrayage est constante pendant toute sa course. Pour illustrer cette ide : la
pdale d'embrayage acquiert une souplesse identique celle de la pdale d'acclrateur.
ort
ss Ressort de
re rattrapage
du Ressort auxiliaire
it
gid
Ri Opration point
Course de la pdale
3. ANOMALIE D'EMBRAYAGE
GROUPE EMBRAYAGE : vibre ou broute
24/91
On sent des vibrations
ou "des -coups" dans
la pdale d'embrayage.
Lorsque la pdale est
Plainte du client
relche, le vhicule ne
dmarre pas
doucement, mais avec
des -coups ou des
vibrations
Motorisation Essence / diesel
1)Contrler la course
de la pdale
d'embrayage, en
constatant qu'il n'y a
pas de durcissements,
ni en descente ni en
remonte de la pdale.
2)contrler l'tat et la
fixation du support
motopropulseur et de la
biellette de fixation du
Diagnostic en phase
moteur (qu'il n'y a pas
de rception
de tensions).
Si l'on ne constate
aucune anomalie
suite aux contrles
effectus, il faut
procder la dpose
de la B.V., pour
contrler le groupe
embrayage.
GROUPE EMBRAYAGE : patine
25/91
En phase d'acclration on
constate une forte
augmentation du nombre
Plainte du client
de tours moteur sans
augmentation
correspondante de la
vitesse.
Effectuer un essai du
vhicule, en parcourant une
portion de chausse
rectiligne en quatrime,
2.500/3.000 tours/mn. Dans
ces conditions de route,
appuyer et relcher
Diagnostic en RAPIDEMENT la pdale
phase de rception d'embrayage, en contrlant
qu'en relchant la pdale
(embrayage ferm), le
moteur ne monte pas en
rgime.
Dans le cas contaire, il
faudrait rviser le groupe
embrayage.
26/91
GROUPE EMBRAYAGE : ne se dtache pas
-Difficult d'enclenchemet de la
premire vitesse et de la marche
AR (durcissement)
- effort excessif en appuyant la
pdale d'embrayage
Plainte du client
Diesel 2.4 20V multijet (embrayage

LUK avec dispositif SAC)
Motorisation
Non utilisation, ou utilisation

Diagnostic/essai en incorrecte du kit spcifique n
phase de rception 1.871.003.100
lors de l'assemblage de
l'embrayage LUK, on peut constater
l'anomalie indique ci-dessus.
Il ne faut donc pas effecteur
d'ventuelles oprations sur la B.V.,
si l'on n'a pas utilis d'abord l'outil
indiqu ci-dessus.
27/91
Embrayage / dsembrayage
Plainte du client
difficile.
1)Contrler si, avec le moteur en

marche et le vhicule l'arrt,
lenclenchement est difficile
(durcissement) pour toutes les
vitesse (l'embrayage de se dtache
pas)
2)Contrler que la pdale
d'embrayage effectue toute la
course. Dans le cas contraire,
contrler :
a) le bon coulissement de la
pdale sur le support pdalier.
b) le coulissement de l'lment
pompant du matre-cylindre
d'embrayage
c) le jeu axial du vilebrequin suite
Diagnostic/essai une ventuelle usure des rondelles
en phase de d'paulement
rception 3)Actionner la pdale d'embrayage
et vrifier qu'elle n'est pas trop
lastique. Si elle l'tait, contrler : le
niveau de liquide dans le rservoir
d'embrayage (
si le niveau est faible, inspecter les
tuyaux, le matre-
cylindre/actionneur, pour vrifier
qu'il n'y a pas de fuites).
Effectuer, enfin, la purge de l'air du
circuit.
Si, lors des trois prcdents

contrles, tout s'avrait normal, il
faudrait procder la dpose et
au contrle du groupe
embrayage.
28/91
CAS A:
SYMPTOME : L'EMBRAYAGE NE SE DETACHE PAS
ANOMALIE : LANGUETTES DE CONTACT DU DISPOSITIF D'EMBRAYAGE DISTENDUES
CAUSE : INVERSION DE COUPLE (par ex., hors rgime)
CAS B :
SYMPTOME : -L'EMBRAYAGE NE SE DETACHE PAS
-L'EMBRAYAGE BROUTE
ANOMALIE : UNE LANGUETTE DE CONTACT DU DISPOSITIF D'EMBRAYAGE EST DISTENDUE
CAUSE : - INVERSION DE COUPLE (par ex., hors rgime)
- CHOC EN USINE AVANT LE MONTAGE
CAS C :
SYMPTOME : L'EMBRAYAGE BROUTE
29/91
ANOMALIE :
DISQUE D'EMBRAYAGE BARBOUILLE D'HUILE S'ECOULANT PAR LES VIS DE FIXATION DU VOLANT
(faire noter les deux cts du disque : le disque prsente une usure anormale ct volant)
CAUSE : FUITE D'HUILE DES VIS DU VOLANT
CAS D :
SYMPTOME : PATINAGE DE L'EMBRAYAGE
ANOMALIE :
DISQUE D'EMBRAYAGE BARBOUILLE D'HUILE S'ECOULANT DE LA B.V.
(faire noter les deux cts du disque : ct B.V., le disque prsente une usure anormale mais uniforme)
CAUSE : FUITE D'HUILE DE LA B.V.
CAS E :
SYMPTOME : DURCISSEMENT LORS DE L'ENCLENCHEMENT DES VITESSES
ANOMALIE :
DISQUE D'EMBRAYAGE BARBOUILLE D'HUILE S'ECOULANT DE LA B.V.
(faire noter les deux cts du disque : le disque prsente une usure anormale ct B.V.)
CAUSE : FUITE D'HUILE DE LA B.V.
30/91
31/91
4. B.V.
INTRODUCTION
Avant d'introduire la B.V. comme composante de la chane cinmatique de la transmission du mouvement,

nous devons d'abord analyser quelques notions qui sont exprimes ci-dessous, pour mieux comprendre sa
fonction et son importance.
5. COURBES CARACTERISTIQUES DU MOTEUR
POINTS IMPORTANTS DU FONCTIONNEMENT: en se rfrant aux courbes de performances du

moteur, en termes de couple et de puissance, on peut dterminer quatre points notables de
fonctionnement :
point de fonctionnement au ralenti (1) : le moteur ne fournit que la puissance pour commander les
accesssoires. A une vitesse peine infrieure, le moteur s'arrterait, cause de l'irrgularit de la
vitesse de rotation, fortement croissante avec sa diminution;
point de couple mximum (2) : la vitesse de rotation est d'environ la moiti du maximum;
point de puissanxe maximum fourni au vilebrequin (3);
pointe, ou mieux champ de vitesse, au-del duquel il st conseill d'utiliser le moteur pour des raisons
fonctionnelels et structurelles (4). Actuellement, cette limite est impose par le systme lectronique
de rgulation d'admission des gaz au moteur.
CHAMPS DE COUPLE ET DE PUISSANCE : les courbes de performance du moteur sont ies

l'admission maximum (pdale d'acclrateur compltement enfonce). Tous les moteurs ont donc la
possibilit de modifier la puissance transmise (ou le couple dvelopp) chaque rgime de rotation,
entre un maximum et un minimum (en agissant sur la pdale d'acclrateur). Pour lesquels, au lieu de
courbes de performance du moteur il faudrait plutt parler de champ de puissance et de couple. Pour
simplifier, on peut dire que ces champs concident avec les zones comprises entre entre les courbes
32/91
respectives (de couple et de puissance) et l'axe des abscisses. Il serait donc thoriquement possible
d'obtenir pour chaque vitesse de rotation du moteur, un couple dtermin et, par consquent, une
certaine puissance en agissant simplement sur la pdale d'acclrateur. Un tel rglage seul n'est
nanmoins pas admissible pour une srie de raisons qui seront expliques par la suite.
3.2 REQUIS DES ORGANES DE LA TRANSMISSION
Malgr l'amplitude du champ de puissance et de couple fourni par le moteur, on se rend compte de la
ncessit de lier, dans la mesure du possible, la vitesse de rotation du moteur celle des roues et donc
du vhicule. La raison de ce choix est vident si l'on se rfre aux deux exemples indiqus ci-dessous.
DEMARRAGE RAPIDE DU VEHICULE : si l'on veut, par exemple, avoir un dmarrage rapide du
vhicule, il faut appliquer aux roues un couple moteur lev. Au lieu d'utiliser un moteur qui "en prise
directe", fournit ce couple bas rgimes (avec tout ce que cela comporte), il est plus commode
d'interposer un diffrentiel qui amne une multiplication du couple appliqu aux roues (tant donn les
bas rgimes de rotation ncessaires);
CIRCULATION SUR AUTOROUTES : en circulant sur une autoroute, les faibles couples demands
peuvent s'obtenir tranquillement avec une acclration partielle. Avec un moteur en prise directe, il
faudrait faire fonctionner le moteur hauts rgimes de rotation, pour garantir la vitesse adquate, mais
au dtriment de la consommation (la courbe des consommations en fonction de la vitesse de rotation
connat son maximum bas rgimes, et non rgimes levs). Mme dans ce cas, il serait commode
d'avoir un diffrentiel qui multiplierait les vitesses de rotation des roues par rapport celle du moteur,
pour assurer le fonctionnement de ce dernier dans la zone de consommation minimum, tout en assurant
la vitesse de marche demande.
BOITE DE VITESSES : comme on l'a vu sur ces deux exemples, il est ncessaire d'interposer entre le
moteur et les roues un dispositif qui permette d'avoir, dans certains cas, une rduction de la vitesse du
moteur et dans d'autres, une multiplication. Ce dispositif prend le nom de bote de vitesses et assume,
prcisment, la fonction de raliser la variation du rapport de transmission entre le moteur et les roues.
La B.V. dite "mecanique" (comme galement la B.V. automatique non CVT) permet d'effectuer cette
variation suivant des rapports discrets (cest--dire que la variation continue du rapport de transmission
n'est pas possible), partir habituellement de cinq ou de six vitesses, plus la marche AR. La B.V., dite
automatique variation continue (appele galement CVT), permet une variation continue du rapport de
transmission. Bien sr, dans ce dernier cas, la slection du rapport de transmission est confie une
centrale lectronique en fonction de ce qui est enregistr dans sa mmoire et des imput reus. Dans le
cas d'une B.V. mcanique, la slection de la vitesse approprie est confie au conducteur qui agit sur un
levier spcifique. Mme les B.V. appeles semi-automatique (qui sera trait plus en avant), effectuent
une variation discrte du rapport de transmission et galement dans ce cas, la slection de la vitesse est
confie au conducteur, mme si la ralisation de l'enclenchement est obtenue par un systme assist.
33/91
3.3 BOITE DE VITESSES
CONSTITUTION : la B.V. est gnralement constitue d'un carter engrenages comprenant au moins
un arbre d'entre ou d'entranement, et un arbre de sortie ou entran qui supportent autant de couples
de pignons qu'il y a de rapports de transmission voulus et le dispositif d'enclenchement des vitesses,
constitu d'une srie de tringleries et de leurs synchroniseurs. Les arbres sont leur tour supports par
des roulements radiaux, habituellement deux par arbre, et un seul pour certains avec une capacit
galement axiale : par exemple, un roulement avec une couronne de billes sur gorges obliques et un
rouleaux cylindriques, disposs sur le support gnralement charg radialement. Ou bien, on utilise des
roulements rouleaux coniques.
TYPOLOGIE : les trois types de B.V. adopts dans le domaine de l'automobile, sont les suivants :
B.V. avec secondaire renvoi fixe,
B.V. avec secondaire contre-arbre
B.V. trois arbres;
Sur les vhicules du Groupe FIAT, ont adopte le type de B.V. avec secondaire renvoi fixe, dans
laquelle le raccordement entre l'arbre secondaire de la B.V. et le diffrentiel se produit au moyen d'un
accouplement pignon et couronne (concidant habituellement avec la couronne du diffrentiel), qui ralise
une rduction de la vitesse de rotation transmise, et la B.V. trois arbres, qui sera traite par la suite.
34/91
3.3.1. B.V. MECANIQUE A DEUX ARBRES AVEC SECONDAIRE A RENVOI FIXE
FONCTIONNEMENT : sur ce type de B.V., les engrenages accoupls sont toujours en prise entre eux.
Pour permettre l'tat de "point mort", c'est--dire aucun rapport enclench, tous les couples doivent
disposer d'un engrenage point mort sur un arbre. Naturellement, un seul engrenage peut tre, son tour,
bloqu sur l'arbre. L'enclenchement de la vitesse slectionne est, en fait, ralis en rendant solidaire
l'engrenage qui normalement tourne au point mort avec l'arbre sur lequel il est cal par un dispositif
appel synchroniseur. L'actionnement du synchroniseur est obtenu par une fourchette commande par le
mcanisme d'enclenchement, qui fait coulisser axialement le synchroniseur en raccordant
progressivement (par la prsence d'un embrayage), l'engrenage de l'arbre respectif. Le mcanisme
d'enclenchement est contrl par le levier d'enclenchement des vitesses qui se trouve dans l'habitacle et
actionn par le conducteur. Lorsque le conducteur slectionne une vitesse en agissant sur le levier, celui-
ci transmet la commande au mcanisme d'enclenchement qui se charge de commander le bonne
synchronisation et d'enclencher la vitesse choisie. Ce mcanisme garantit l'enclenchement exclusif d'une
seule vitesse la fois. Etant donn la structure de la B.V., l'enclenchement simultan de deux vitesses
pourrait avoir des consquences dsastreuses sur un vhicule en mouvement. De plus, il se charge de
maintenir la vitesse slectionne lorsque le conducteur relche le levier.
Pour les B.V. deux arbres, utilises sur les vhicules du Groupe Fiat, se rfrer au tableau ci-dessous :
Type de B.V. Type de vhicule

Stilo abarth
156
C530
147
Bravo 07

C510 Musa 1.3 mjt
Idea 1.3 mjt
Punto 1.3 jtd
Panda 1.3 jtd
Grande punto 1.3mjt
35/91
500 1.3 mjt
Alfa gt
Alfa 156
Musa essence
Idea essence
Panda essence
C514
Grande punto essence
500
Vhicules avec motorisations essence Fire
159
C543
Croma
BE4R Scudo 1.6
Scudo
ML6C Ulysse
Phedra
MLUC Ducato
3.3.2. B.V. MECANIQUES A TROIS ARBRES
1. arbre d'entre
2. arbre de sortie
3. renvoi fixe
4. couronne du diffrentiel
Les principales caractristiques de la B.V. trois arbres sont (voir chap 5):
encombrement axial rduit

excellente maniabilit toutes les vitesses
fonctionnement parfaitement silencieux.
couple de transmission plus lev
FONCTIONNEMENT : sur ce type de B.V., les engrenages accoupls sont toujours en prise entre eux,
comme sur la version prcdente, mais sont logs sur trois arbres au lieu de deux. De cette faon,
l'encombrement axial de la B.V. se rduit notablement, en permettant dans l'accouplement moteur-B.V., un
encombrement total galement favorable sur des vhicules dots d'un moindre espace utile. De plus, en
ayant trois arbres, il est facile de monter une ventuelle 6me vitesse, sans en modifier l'encombrement.
Une chose non moins importante est que, grce son axe rduit, elle permet un couple de transmission
suprieur car les trois arbres, tant plus courts, disposent d'une rsistance la torsion bien plus leve.
Pour les B.V. trois arbres, utilises sur les vhicules du Groupe Fiat, se rfrer au tableau ci-dessous :
36/91
Stilo 1.9jtd
C538(GETRAG) Idea
Musa
Brera
F40 159
Thesis
M20 Vhicules avec motorisation 1.3mjt 90cv
159
M32
Croma
M40 Ducato 3.0
37/91
6. COMPOSANTS D'UNE BOITE DE VITESSES
Une B.V. mcanique commande manuelle est constitue des principaux composants suivants :
pignons: ils sont responsables de la transmission du mouvement suivant le rapport de transmission

voulu. On en compte, sur les B.V. contre-arbres, un nombre gal au double du nombre de vitesses
prvues pour la B.V. exmine, plus un. Pour une B.V. cinq rapports, il y a 10 vitesses plus une pour
inverser le mouvement lorsque l'on slectionne la marche AR. Bien sr, il faut ajouter ce nombre, les
pignons ncessaires la ralisation du renvoi fixe (habituellement 2);
arbres: ils ont pour but de supporter les pignons, de recevoir le couple moteur provenant de
l'embrayage (arbre primaire) et de le transfrer aux organes suivants de la chane cinmatique (arbre
secondaire).
supports: il s'agit habituellement, de roulements. On distingue les roulements ( billes ou rouleaux)

qui supportent les arbres et qui en permettent le mouvement relatif par rapport la carcasse, et les
roulements (habituellement rouleaux) qui supportent les pignons et en permettent le mouvement relatif
par rapport aux arbres sur lesquels sont cals les pignons. Ces derniers assurent l'indpendance de la
rotation entre l'arbre et le pignon;
synchroniseurs: commands par le conducteur via le levier de slection des vitesses, la fonction de
ces lments est de raccorder le pignon de la vitesse slectionne l'arbre sur lequel il est cal, en
permettant le transfert de couple de l'arbre au pignon et de celui-ci au pignon avec lequel le premier est
accoupl. Le synchroniseur doit galement assurer un enclenchement des vitesses en douceur et sans
faire "gratter" les vitesses;
renvoi fixe: le but de ce composant a dj t explique dans les pages prcdentes;
commandes extrieures de la B.V.: cet ensemble de composants constitue l'interface entre la B.V. et
le conducteur. Au moyen du levier, le conducteur slectionne et enclenche les diffrentes vitesses. La
commande est transfre des tringleries internes la B.V. qui, leur tour, actionnent les
synchroniseurs
differentiel: le but du diffrentiel est de rpartir uniformment le couple entre les roues dans toutes les
condiitions de marche. Ce dispositif ne fait pas proprement partie de la B.V., mais sa prsence
l'intrieur du botier de B.V. en justifie la prsence sur cette liste;
dispositifs d'enclenchement automatique: la diffrences des B.V. prcdentes, commande

manuelle, dans les B.V. appels semi-automatiques ou robotises (telle que la B.V. Slespeed), on trouve
des composants d'enclenchement hydrauliques et mcaniques dont la commande n'est pas directement
effectue par le conducteur.
38/91
6.1. PIGNONS
Les groupes de transmission, tels que B.V. et diffrentiel, sont constitus d'engrenages,
donc de pignons. Les caractristiques de ces derniers dterminent de manire univoque, le
type de transmission du groupe auquel ils appartiennent. C'est pour cette raison, qu'il est
ncessaire d'approfondir les types principaux et les caractristiques des pignons.
39/91
a. pied du pignon
b. tte du pignon
c. circonfrence de la tte
d. circonfrence du fond
e. diamtre primitif
p. distance entre les dents
Lengrenage de deux pignons se produit entre dents dotes des mmes caractristiques gomtriques, de
rsistance mcanique et de duret de surface identiques pour prsenter une usure uniforme. Par contre, le
nombre de dents des deux pignons est difffrent, ceci pour permettre la variation des paramtres de la
puissance transmise.
1.1.1. CARACTERISTIQUES DES PIGNONS
Le profil du pignon peut tre de diffrents types et ralis suivant diffrents niveaux de prcision, au cours
de son processus de fabrication. Cette caractristique influe sur la dure, le bruit, le rendement de la
transmission, etc.
Le nombre minimum de dents du plus petit pignon reprsente la limite en dessous de laquelle, la rgularit
de la transmission n'est plus garantie (au moins deux dents en prise).
La dimension de la dent, est dtermine par la force maximum change entre les dents en prise et par le
matriau qui la compose.
Le choix des matriaux est dtermin par les charges sur les dents et par l'importance de la rduction des
encombrements et du nombre d'heures de fonctionnement prvues pour l'engrenage.
Le rendement des pignons est le rapport entre la puissance transmise au pignon entran et la puissance
du pignon d'entranement.
40/91
4.1.2. RAPPORT DE TRANSMISSION
Le rapport de transmissison entre

deux pignons conjugus est fourni
par le rapport du nombre de dents
des deux pignons, qui permet
d'obtenir le rapport des nombre de
tours des deux arbres respectifs :
. - n entran/nentraneur.
De cette faon, avec une rduction
du nombre de tours transmis, on
obtient une augmentation
inversement proportionnelle du
couple transmis, en vertu du principe
que la puissance transmise reste
constante.
4.1.3. PIGNONS CYLINDRIQUES A DENTS HELICOIDALES
Pour pouvoir augmenter le nombre de dents simultanment en prise, il faut disposer de pignons cylindriques
dots de dents hlicodales.
Cette condition amliore la rpartition des forces changes entre les dents des pignons conjugus, c'est--
dire qu' galit de charges on peut utiliser des pignons plus petits, avec gain d'encombrement et de poids.
De plus, il y a moins de chocs entre les dents grce un accs plus rgulier des dents dans la zone
d'engrenage, l'avantage de la dure et du silence de fonctionnement.
Tout ce qui a dj t dit sur les pignons cylindriques dents droites, s'applique galement au rapport de
transmission, aux matriaux, etc.
41/91
4.1.4. TYPOLOGIE DES TRANSMISSIONS A ENGRENAGES
Pignons cylindriques
Pignons coniques
ENGRENAGES
Vis sans fin
Cremaillre
DENT ET PROFIL Droit
42/91
Hlicodal
Bi-hlicodal
Spirodal
Ipodal
43/91
Parallles
Perpendiculaires
DISPOSITION DES AXES
Obliques
44/91
4.1.5. FORCES ECHANGEES ENTRE LES DENTS
La force change entre les dents le long de l'arc d'engrenage maintient une ligne d'action constante, grce
au profil particulier de la dent.
4.1.5.1. PIGNONS CYLINDRIQUES A DENTS DROITES
Dans le cas de pignons cylindriques dents

droites, la ligne d'action (a) forme un angle de
pression () constant. La force F change
entre les dents est la rsultante de deux
composants : radial et tangentiel.
Le couple du pignon est obtenu par la
composante tangentielle Fu multiplie par le
rayon de la circonfrence primitive (rp1).
Les deux composantes se dchargent sur les
supports de l'arbre du pignon.
4.1.5.2. PIGNONS CYLINDRIQUES A DENTS HELICOIDALES
Dans le cas de pignons cylindriques

dents hlicodales, les composantes de la
force F sont au nombre de trois :
tangentielle Fu, axiale Fa, radiale Fr; le
couple s'obtient de la mme faon que
dans le cas prcdent.
Diffrente, par contre, est la charge sur

les supports de l'arbre qui, dans ce cas,
doivent galement quilibrer la force
axiale, en demandant cette fin, des
roulements spcifiques en mesure de
ragir aux charges axiales.
45/91
4.1.5.3. PIGNONS CYLINDRIQUES BI-HELICOIDAUX
La fonction du pignon cylindrique bi-hlicodal est d'quilibrer, sur un

mme arbre, les composantes axiales gnres par les forces changes
entre les dents.
On aura donc uniquement sur les supports, des charges radiales;
4.1.5.4. PIGNONS CONIQUES
Dans la transmission pignon-couronne du couple

conique, mme dans le cas le plus simple de dents
droites, la force change entre les dents P, et
dcompose, donne lieu :
la composante tangentielle F qui dtermine,
avec les rayons des primitives, les couples sur
les deux arbres;
la composante S qui, son tour, gnre les
composantes radiale et tangentielle, qui se
dchargent sur les supports des arbres.
Donc, quel que soit le type de dent des pignons
coniques du couple, les roulements devront
galement rsister aux pousses axiales.
4.1.5.5. VIS SANS FIN
Dans la transmisison entre vis sans fin - pignon dents

hlicodales, la force rsultante R donne lieu :
Ft (tangentielle pour la vis, et axiale pour le
pignon);
Ft (axiale pour la vis, et tangentielle pour le
pignon);
S (composante radiale pour les deux arbres).
La valeur de la composante axiale pour la vis sans fin
exige d'appliquer, sur les supports, des rondelles
d'paulement ou de robustes roulements axiaux-radiaux.
4.1.6. CYCLE DE FABRICATION DES ENGRENAGES
ESTAMPAGE : les engrenages sont estamps chaud, puis subissent ensuite un traitement de recuisson
isothermique.
46/91
TOURNAGE : opration ncessaire pour obtenir les dimensions des circonfrences des paulements de
l'engreanage. Il sera laiss, sur le trou intrieur, un excs de mtal pour permettre sa rectification effectue
aprs le traitement.
DENTURE : une machine spciale ralise la coupe prvue la cration du pignon, aussi bien pour des
engrenages dents droites qu'hlicodales. Un excs de mtal sera laiss pour raliser la finition de la dent.
CHANFREINAGE : opration effectue avec une chanfreineuse, ncessaire pour liminer les bavures
d'laboration de la dent, et crer le chanfrein du profil.
FRAISAGE ET PERCAGE : sur tous les engrenages qui ncessitent une lubrification.
EBARBAGE : travail ncessaire la finition de la dent. La dent est rectifie si besoin.
SERTISSAGE : sous presse, de la bague dente de synchronisation, sur l'engrenage.
SOUDURE : effectue avec une soudeuse au laser ou faisceau lectronique.
FILETAGE : sur la surface conique du cne d'accouplement o cela est demand.
TREMPE DE LA SURFACE : traitement de cmentation et de trempe.
RECTIFICATION : trou, appuis et cne.
POLISSAGE : opration qui s'effectue sur les engrenages de 1 et 2 vitesse.
LAVAGES : dans le processus de fabrication, les lavages reprsentent une opration essentielle pour viter
qu'il existe une incompatibilit avec les rfrigrants; en soudure pour viter que durant l'opration ne se
forment des flures, etc.; lors du traitement thermique, pour garantir une homognit de pntration du
traitement. Une fois termin le cycle de fabrication, le lavage final garantit une bonne propret au montage
interne de la B.V.
47/91
4.1.7. TRAIN D'ENGRENAGES
Les trains d'engrenages sont des mcanismes constitus de deux ou plusieurs pignons engrens entre eux,
dans le but de transmettre la puissance mcanique de l'arbre d'entre l'arbre de sortie du systme, en
modifiant les valeurs de ses paramtres (couple et nombre de tours).
Le train d'engrenages s'appelera rducteur lorsque le nombre de tours de l'arbre de sortie du mouvement
sera infrieur par rapport celui de l'arbre en entre, on obtient dans ce cas une multiplication du couple se
sortie par rapport au couple entrant. Dans le cas oppos, il s'appelera multiplicateur.
Le rapport de transmission du train d'engrenages est donn par le nombre de tours de l'arbre en entre par
rapport celui de sortie.
= ni / n u
Lorsque le systme de train d'engrenages, au moyen d'organes de commande opportuns, est en mesure de
modifier le rapport de transmisison de l'ensemble (n rapports de transmission), il prend le nom de bote de
vitesses.
Les trains d'engrenages se divisent en :
train d'engrenages ordinaires (les axes de tous les pignons sont fixes);
train d'engrenages picyclodaux (dont les pignons se distinguent par leurs plantaires, c'est--dire
ceux axe fixe et satellites, ceux dots d'axes en rotation autour d'un autre axe du train d'engrenages).
48/91
4.1.7.1. RAPPORT DE TRANSMISSION
Le train d'engrenages reprsent sur le schma est constitu de :

4 arbres (arbre moteur en entre, a et b intermdiaires, arbre mouvant en sortie);
6 pignons, tous solidaires de leurs arbres respectifs.
Le rapport de transmission global du train d'engrenages est donn par le produit des rapports de transmission
des couples de pignons engrens.
= (n1 / n2) (n2 / n3) (n3 / n4) = n1 / n4 ;
= (Z1 / z1) (Z2 / z2) (Z3 / z3);
49/91
4.1.7.2. TRAINS D'ENGRENAGES EPICYCLOIDAUX
Ces trains d'engrenages sont caractriss par la prsence de certains pignons (satellites) qui sont
transports avec leur axes d'un quipage mobile (porte-train), alors que les autres pignons, denture
extrrieure ou intrieure, sont axe fixe (plantaires).
6.2. ARBRES
Arbre primaire de la B.V. C510
50/91
Arbre secondaire de la B.V. C510
Arbre de marche AR
CONSTITUTION : l'arbre primaire est constitu des pignons de premire et de seconde, ainsi que de la
marche AR, tirs de la pice, c'est--dire tirs de l'arbre au moyen de travaux mcaniques, alors que les
pignons des autres vitesses (3, 4, 5) sont monts sur des roulements avec leurs synchroniseurs
correspondants. Bien sr, pour l'arbre secondaire, les pignons de 1 et de 2 sont monts sur des
roulements rouleaux avec leurs synchroniseurs correspondants, alors que les autres sont cals sur
l'arbre l'aide d'accouplements cannels. De cette faon, pour chaque accouplement dent, un pignon
tourne libre sur l'arbre correspondant en permettant, d'une part, que les roues soient toujours en prise, et
d'autre part, qu'elles puissent tourner librement lorsque la B.V. est au point mort.
SOLLICITATIONS : les arbres de la B.V. mcanique sont soumis un moment de torsion, d au couple
transmis, et un moment de flexion, d aux ractions que s'changent les pignons lors du
fonctionnement.
51/91
6.3. SUPPORTS
Schma des supports de B.V. C510 Dtail d'un roulement rouleaux

coniques pour B.V. C530
FONCTION : la fonction des roulements est de supporter les arbres sur lesquels ils sont cals, en
dchargeant les forces et les moments (exceptes les forces de flexion), auxquels il sont soumis dans le
botier de la B.V. En mme temps, les roulements permettant la rotation relative de l'arbre par rapport la
caisse avec une adhrence rduite. On utilise, pour cette raison, des roulements roulants ( billes ou
rouleaux), qui permettent de satisfaire les requis exposs, en garantissant un faible frottement de
roulement et un fonctionnement silencieux.
1.1.2. TYPE DE ROULEMENTS

IMAGE TYPE APPLICATION
52/91
ROULEMENTS
RADIAUX A BILLES
ROULEMENTS
RADIAUX A
ROULEAUX
ROULEMENTS
AXIAUX A BILLES
ROULEMENTS
AXIAUX A ROULEAUX
ROULEMENTS
RADIAUX - AXIAUX A
ROULEAUX A VOUTE
ROULEMENTS
ORIENTABLES A
ROULEAUX
CONIQUES
Les principaux types de supports utiliss dans les B.V. des vhicules du Groupe Fiat, sont les suivants :
ROULEMENTS A BILLES : dans les B.V. moins charges (voir ce sujet la B.V. C510), on
utilise des roulements radiaux billes qui, bien que conus pour supporter des charges dans le
sens radial, peuvent galement supporter des efforts limits dans le sens axial, en garantissant
en mme temps, un fonctionnement silencieux. Dans ce type de roulements, il n'est pas
53/91
ncessaire d'effectuer certaines oprations de rglage de prcharge, comme cela se fait pour
d'autres types de roulements, ce qui simplifie leur montage.
ROULEMENTS A ROULEAUX CONIQUES : ce type de rouleaux mrite d'tre utilis lorsque

les efforts qu'ils doivent supporter, dans le sens radial et axial, sont importants (voir le dtail de
la B.V. C530). Ils sont habituellement monts au couple avec rgle en opposition. Ils
ncessitent un rglage du jeu ou une prcharge de fonctionnement. D'autre part, ce type de
roulement offre un guidage plus prcis l'arbre et assure donc un fonctionnement silencieux.
NOTE :
Les roulements obliques rouleaux coniques, pour des besoins qui exigent de la rigidit, comme
dans les pignons coniques ou dans les mandrins de machines outils, sont monts avec une
certaine prcharge.
Normalement, dans les B.V. mcaniques, larbre primaire, bien qu'tant mont sur des roulements
coniques, n'est pas prcharg, alors que le secondaire est mont avec une certaine prcharge.
Cette condition est ncessaire pour viter des durcissements dans l'enclenchement des vitesses.
En pratique, on facilite l'alignement des deux arbres en phase d'enclenchement.
L'ordre de grandeur de la prcharge des roulements coniques est de 0,08 0,12 mm
54/91
6.4. SYNCHRONISEURS
CONSTITUTION : le synchroniseur est essentiellement constitu d'un manchon mis en mouvement sur
commande du conducteur par les tringleries de B.V., du vrai synchronisateur qui n'est rien d'autre, en
ralit, qu'un embrayage conique, du tampon de prsynchronisation et du moyeu qui est solidaire de
l'arbre sur lequel est mont le pignon fou.
FONCTIONNEMENT : le but du synchroniseur est de faciliter le changement de vitesse, en favorisant

l'alignement des vitesse de rotation des engrenages avec des clabots frontaux. L'action du sychroniseur
rend solidaire le pignon de la vitesse slectionne, avec l'arbre sur lequel ce dernier est cal, en
exploitant l'action conjugue d'un embrayage conique et d'un clabot frontal. Dans une B.V. mcanique, la
manoeuvre de changement de vitesse se traduit par la libration du pigon de la vitesse prcdemment
slectionne, et en rendant solidaire de l'arbre primaire ou secondaire, le pignon de la nouvelle vitesse
choisie qui tournait avant, libre. Lors de la manoeuvre d'enclenchement de la nouvelle vitesse, il est donc
ncessaire que la vitesse de rotation du pignon et de l'arbre soient rendues gales, avant que ces deux
lments soient rendus solidaires en torsion, grce l'action du clabot (frontal ou radial). Le
synchroniseur permet d'effectuer cette opration, car avant l'intervention du clabot, se produit l'action
d'un embrayage conique (le vrai synchroniseur) qui aligne les deux vitesses de rotation. En fait, le
dplacement du manchon provoque d'abord l'engrenage de la denture intrieure du manchon avec celle
extrieure de l'embrayage. De cette faon, c'est la manchon qui entrane le pignon la mme vitesse
que l'arbre. Une fois que les deux vitesses ont alignes, il est possible de poursuivre avec l'engrenage
suivant de la mme denture intrieure du manchon avec la denture extrieure solidaire du pignon, en
ralisant un accouplement stable entre pignon et arbre.
55/91
4.4.1. TYPES DE SYNCHRONISEURS
SYNCHRONISEUR A CONE SIMPLE et DOUBLE CONE Les synchroniseurs cne simple

sont constitus d'un embrayage
conique unique.
Les synchroniseurs double cne
sont constitus d'un groupe de deux
embrayages coniques (ici la lgende),
dont le but est de rpartir la charge
due la synchronisation des vitesses
du pignon et de l'arbre sur les deux
surfaces de frottement, plutt que sur
une seule. De cette manire, mme la
manoeuvre d'enclenchement de la
vitesse s'avre plus facile.
3. synchroniseur simple cne

2. synchroniseur double cne
SYNCHRONISEUR TRIPLE CONE

Ces synchroniseurs sont constitus
d'un groupe de trois embrayages
coniques (ici la lgende " triple
cne"), dont le but est de rpartir la
charge due la synchronisation des
vitesses du pignon et de l'arbre sur
les trois surfaces de frottement, plutt
que sur une seule. De cette manire,
mme la manoeuvre
d'enclenchement de la vitesse s'avre
facile.
1. synchroniseur triple cne
56/91
6.5. RENVOI FIXE
PIGNON
AXE DE
L'ARBRE
SECONDAIRE
AXE DU
DIFFERENTIEL COURONNE
FONCTION : il renvoi fixe opre une autre rduction de la vitesse de rotation transmise, efin de rendre
compatible la vitesse de rotation du moteur avec celle des roues. En d'autres permes, le renvoi fixe peut
tre dfini comme un second niveau de rduction de la vitesse en sortie de B.V. mcanique. L'adoption
de cette solution permet d'obtenir un rapport de transmission total avec un seul niveau (et la possibilit
de calculer pour chacun, le meilleur rapport de transmission). Cela est valable si l'on pense que raliser
un rapport de rduction trs lev (comme par exemple, la 1re), en un seul niveau entrane des
problmes d'encombrements et de dure de vie du pignon. Il est donc prfrable d'ajouter une autre
accouplement engrenages, qui opre une translation constante du rapport de transmission obtenu par
la B.V. mcanique.
CONSTITUTION : le renvoi fixe est essentiellement constitu d'un pigon solidaire de l'arbre secondaire
de la B.V., et d'une couronne dente qui est, au contraire, solidaire du botier de diffrentiel.
Habituellement, on utilise un pignon dents droites.
57/91
6.6. SYSTEME D'ENCLENCHEMENT ET DE SELECTION DES VITESSES
1. commande oscillante 5. fourchette de slection / enclenchement 5

2. coulisseau slecteur 6. fourchette de slection / enclenchement 3 et
3. fourchette de slection / 4
enclenchement 1 et 2 7. fourchette de slection / enclenchement
4. tiges coulissantes marche AR
CONSTITUTION : le systme de slection et d'enclenchement des vitesses, log l'intrieur du carter

de B.V., est constitu d'une commande oscillante (actionne son tour par le conducteur par
l'intermdiaire du levier dans l'habitacle), reli au coulisseau slecteur qui actionne, son tour, les tiges
coulissantes sur lesquelles sont fixes les fourchettes de commande des manchons de synchronisation.
On trouve galement des dispositifs de scurit dont la fonction est d'viter l'enclenchement involontaire
de la marche AR.
FONCTIONNEMENT : l'action du conducteur sur le levier de slection des vitesses se transmet la

commande oscillante qui actionne le coulisseau slecteur. En fonction de la vitesse slectionne, le
coulisseau slecteur dplace la tige de la vitesse slectionne qui commande la fourchette du
synchroniseur. Chaque synchroniseur est affect l'enclenchement de deux vitesses, pour lesquelles les
tiges disposent galement des mmes caractristiques. En fait, il existe une tige pour la slection de la
premire et de la seconde vitesse, une pour la slection de la troisime et de la quatrime, une pour la
slection de la cinquime. Le coulisseau slecteur ralise donc les phases de slection et
d'enclenchement des vitesses : la prsence de fin de course empche que, une fois atteinte la bonne
position d'enclenchement, les tiges ne puissente tre pousses au-del. De plus, le coulisseau slecteur
est maintenu en position d'enclenchement grce l'action de billes charges par des ressorts qui
agissent partir d'empreintes amnages sur les tiges. Une autre empreinte sert maintenir le
coulisseau en position libre.
58/91
7. COMMANDES EXTERIEURES A LA B.V.
59/91
CARACTERISTIQUES : la commande extrieure de la B.V. mcanique est obtenue l'aide d'un systme
double flexible qui transmet l'action sur le levier de la B.V. au systme d'enclenchement et de slection se
trouvant l'intrieur du carter de B.V. La rpartition des masses d'inertie vers la B.V. permet d'effectuer des
changements prcis et d'amliorer le confort de fonctionnement.
MATERIAUX : ce systme est ralis partir de matires plastiques dotes de caractristiques mcaniques
leves, telles que rsistance la fatigue, pouvoir auto-lubrifiant et poids rduit.
60/91
7.1. DIFFERENTIEL
PREALABLE : Dans la chane cinmatique d'une voiture traction avant, le diffrentiel fait partie intgrante
de la B.V., et s'engrne directement avec le pignon de l'arbre secondaire.
Pignon
d'arbre
secondaire
diffrentiel
61/91
2
1. pignon conique
4 2. couronne conique
3. satellites
4. axe porte-
6
satellites
3
5. plantaires
6. carter
7 7. demi-essieu D
8. demi-essieu G
D
E
M
I
Il s'agit d'un dispositif mcanique directement- engrer avec l'arbre de sortie du mouvement de B.V. (arbre
E
secondaire), et qui permet d'assumer deux fonctions
S fondamentales pour la marche du vhicule :
S
I
rpartir quitablement le couple moteur provenant de la transmission par l'intermdiaire d'une prise de
E
mouvement, entre les deux arbres en sortie du diffrentiel, lesquels peuvent tre ou bien les deux demi-
U
essieux solidaires des roues, ou bien les essieuxX pour la transmission du mouvement vers l'avant/l'arrire,
dans le cas o le diffrentiel est en position centrale
A
A
(application typique des tractions intgrales);
permettre aux roues d'un mme essieu,G5ou bien aux roues de deux essieux, d'assumer un rgime de
rotation diffrent.
Ce dernier aspect est particulirement important : en virage, en fait, les roues d'une mme essieu sont
obliges de parcourir des trajectoires diffrentes. Et plus particulirement, celle parcourue par la roue
extrieure a un rayon plus grand que celle l'intrieur.
CONSTITUTION : le diffrentiel est constitu de deux demi-carters qui forment le carter intrieur du
diffrentiel, rendu solidaire de la couronne du renvoi fixe au moyen de vis et de boulons. Les deux demi-
carters renferment, en correspondance de la surface de jonction correspondante, un axe sur lequel sont
monts libres deux pignons coniques denture droite, appels satellites. Les satellites sont en prise directe
avec deux pignons denture droite, appels plantaires. Ceux-ci tournent libres dans des logements
spcifiques du carter intrieur du diffrentiel et prsentent, l'intrieur, un profil cannel sur lequel s'insrent
les deux joints avec flasque raccords aux deux demi-arbres qui transmettent le mouvement aux roues. Le
diffrentiel est support par deux roulements rouleaux coniques monts en X, pour lesquels il est
ncessaire de rgler une prcharge en rvision. Sur l'extrieur du carter diffrentiel, est cal un pignon de
commande pour le renvoi du compteur-kilomtrique.
62/91
4.7.1. CARACTERISTIQUES DU DIFFERENTIEL
C1: couple du pignon;

C2: couple de la couronne,
donc du carter de
diffrentiel (porte-train);
A et B: plantaires relis
aux demi-essieux;
a, b: satellites;
= (A + B) / 2 ;
La vitesse du carter de diffrentiel est la moyenne de celle des demi-essieux.
C A = CB = C P / 2 ;
Dans chacune de conditions, le diffrentiel rpartit quitablement le couple en entre C P entre les deux
couple en sortie CA et CB.
FONCTIONNEMENT SUR PARCOURS RECTILIGNE
63/91
CONDITIONS : sur un trajet rectiligne et sur chausse rgulire, en supposant gaux les rayons de
braquage des deux roues, les vitesses de rotation des deux demi-essieux sont gales. D'autre part, le couple
fourni aux roues motrices doit tre uniformment rparti entre les deux demi-arbres.
RENVOI FIXE : la couronne de renvoi fixe transmet le mouvement au carter de diffrentiel et donc l'arbre
porte-satellites avec lequel le carter est solidaire.
SATELLITES : les satellites mettent, leur tour, les plantaires en mouvement de rvolution autour de leur
axe, mais ne tournent pas sur eux-mmes car les vitesses de rotation des roues sont gales. Le couple est
uniformment rparti entre les deux demi-arbres. Lors de cette phase, le diffrentiel reste inactif, en se
comportant comme un simple couple conique.
64/91
FONCTIONNEMENT EN VIRAGE
CONDITIONS : le diffrentiel entre en jeu lorsque le vhicule amorce un virage, ou bien chaque fois que la
vitesse de rotation des deux roues sont diffrentes. Dans ces situations, le diffrentiel doit permettre aux
deux roues d'assumer des vitesses diffrentes et, dans le mme temps, doit garantir une rpartition
quivalente du couple pour que la pousse motrice reste toujours dirige vers le milieu du vhicule.
RENVOI FIXE : l'action du renvoi fixe reste, dans ces situations, inaltre.
SATELLITES : les satellites sont anims d'un mouvement de rvolution l'intrieur des axes des plantaires
mais, cause de la diffrence de vitesse angulaire des demi-arbres (et donc des plantaires), ils sont
anims d'un mouvement de rotation autour de leur propre axe, qui compense prcisment la diffrence de
vitesse et vite le glissement des roues (entranant la dgradation des caractristiques des penumatiques).
Malgr tout, les satellites continuent transmettre le couple moteur aux deux demi-arbres et donc,
permettre au vhicule de continuer avancer. Les couples transmis aux deux demi-arbres continuent tre
quitablement rpartis et ceci vite le rique d'embarde en virage.
65/91
5 PARTICULARITE DES B.V. MECANIQUES A TROIS ARBRES
8. B.V. GETRAG
La configuration B.V. est du type transversal trois arbres, avec diffrentiel interne. Tous les engrenages
sont dots de dentures HRC avec une finition spciale aprs traitement thermique;
Les botes de vitesses et d'embrayage ont t optimises par calcul (FEM/FINITE ELEMENT METHOD),
afin de rduire au miminum le poids tout en maintenant la mme rsistance.
Toutes les vitesses sont synchronises, y compris la marche arrire. Les bagues de synchro sont en laiton
de type Borg Warner.
Les engrenages de 1re et 2e vitesse, y compris les bagues de synchro, sont monts sur un arbre de
renvoi, entre arbre primaire et arbre secondaire.
Pour la 3e et 4e vitesse, le groupe d'engrenages de synchro est situ sur l'arbre primaire, pour la 5e et la
marche AR sur l'arbre secondaire.
Sur la 1re et la 2e, les vitesses le plus utilises, les bagues de synchro sont en double cne et assurent un
effort d'enclenchement rduit par rapport un synchro traditionnel ou bague unique.
Le systme de commande interne des vitesses est ralis sur trois plans de slection avec positionneur des
vitesses central et dot de roulement.
La commande d'embrayage est hydraulique. Elle est quipe du systme C S C coaxial sur l'arbre primaire,
l'intrieur de la B.V.
La lubrification des trains d'engrenages et des organes assurant le mouvement l'intrieur de la B.V.
s'effectue de manire dynamique par la canalisation de flux d'huile qui emprunte les passages sur les
carters et les orifices sur les arbres, en plus des canalisations en plastique supplmentaires. Ceci permet
un meilleur rendement dans la transmission de couple et une meilleure rsistance l'usure. Ce systme
comprend aussi un dispositif de rattrapage de l'usure du disque d'embrayage qui permet de maintenir une
charge constante sur la pdale d'embrayage pendant toute la dure de vie du vhicule.
Les avantages du systme en question sont les suivants :
la rduction du bruit,
la rduction de l'effort d'embrayage,
l'absence de vibrations et de secousses du levier.
66/91
5.1.1. Transmission du mouvement aux diffrentes vitesses
Premire vitesse
Le mouvement qui entre par l'arbre primaire, est transmis l'arbre intermdiaire au moyen de
l'enclenchement du synchro et de l'engrenage de la 1re vitesse (cal sur l'arbre intermdiaire).
L'engrenage de la 3e vitesse (cal sur l'arbre primaire, et ce moment "fou"), permet la transmission du
mouvement de l'arbre intermdiaire au secondaire, et puis au diffrentiel, ce qui complte la chane
cinmatique de la premire vitesse.
A - entre arbre primaire

B - arbre secondaire
C - arbre intermdiaire
D - sortie diffrentiel
Deuxime vitesse
Le mouvement qui entre par l'arbre primaire, est transmis l'arbre intermdiaire au moyen de
l'enclenchement du synchro et de l'engrenage de la 2me vitesse (cal sur l'arbre intermdiaire).
L'engrenage de la 3e vitesse (cal sur l'arbre primaire, et ce moment "fou"), permet la transmission du
mouvement de l'arbre intermdiaire au secondaire, et puis au diffrentiel, ce qui complte la chane
cinmatique de la premire vitesse.

67/91
Troisime vitesse
Le mouvement qui entre par l'arbre primaire est transmis directement l'arbre secondaire et puis au
diffrentiel, au moyen de l'enclenchement du synchro et de l'engrenage de la 3e vitesse (cal sur l'arbre
primaire) ce qui complte la chane cinmatique de la troisime vitesse.

Quatrime vitesse
primaire) ce qui complte la chane cinmatique de la quatrime vitesse.

Cinquime vitesse
secondaire) ce qui complte la chane cinmatique de la cinquime vitesse.
68/91
Marche AR
Le mouvement qui entre par l'arbre primaire est transmis l'arbre secondaire travers la chane
cinmatique ralise entre engrenage de la 1re (assembl sur l'arbre intermdiaire et ce moment "fou")
et celui de la marche AR (cal sur l'arbre secondaire) lors de l'enclenchement du synchro correspondant.
Dans cette configuration, le mouvement est transmis au diffrentiel, en ralisant la chane cinmatique
relative la cinqume vitesse.

9. B.V. F40
69/91
CARACTERISTIQUES : La B.V. F40 est une B.V. six rapports, utilise pour optimiser l'accouplement
avec le propulseur, en terme d'exploitation maximum de la puissance de couple moteur et, en mme
temps, d'adapter la srie de rapports aux systmes de transmisisons intgraux, afin d'obtenir un
comportement optimal du vhicule.
Enclenchements des vitesses :
Enclenchement 1re Vitesse

Rapport : 3,917
70/91
Enclenchement 2me Vitesse
Rapport : 2,040

Rapport : 1,365

Rapport : 1,048

Rapport : 0,846

Rapport : 0,740
71/91
Enclenchement de la marche AR
Rapport : 3,749
72/91
5.1.2. Synchroniseurs
1. Moyeu du manchon baladeur

2. Blocage du manchon
3. Manchon baladeur
4. Bague extrieure de synchro
5. Double cne
6. Bague intrieure de synchro
7. Patte
73/91
10. AUTRES TYPES DE B.V.
5.1.3. BOITE DE VITESSES ROBOTISEE
CARACTERISTIQUES : La conception du systme de transmission Selespeed pour la Fiat Stilo, a pour

objectif d'amliorer les performances des composants de la transmission mcanique manuelle.
Il vite, au conducteur, l'obligation de contrler la pdale d'embrayage et le levier de slection de la B.V.,
en lui laissant le plaisir de la conduite qui dcoule du contrle direct de la transmission. Amliore la
scurit de la conduite, grce au contrle direct qui empche les erreurs du conducteur et le mauvais
contrle du systme de transmission. Offre au conducteur une interface vhicule plus sophistique.
Le systme de compose principalement d'une transmission mcanique, avec embrayage monodisque
sec et d'une B.V. mcanique C530, actionns par un asservissement hydraulique. Il n'y a aucune
modification de l'embrayage, ni de la B.V., pour l'installation des actionneurs hydrauliques destins
commander la course de l'embrayage et les enclenchements et slections des vitesses. Une centrale
lectronique gre une logique de fonctionnement complexe, qui permet l'utilisatrion de la B.V. :
en condition "semi-automatique", dans lequel le conducteur gre l'enclenchement des vitesses par
l'intermdiaire d'un levier plac sur la console, via deux boutons sur le volant;
en mode automatique, appel "Auto", dans lequel la dcision de changer les vitesses, est dlgue
au systme lectronique.
L pdale d'embrayage a t limine, le traditionnel levier en "H" des transmisisons mcaniques a t

remplac par un levier "Joystick" spcifique et par deux boutons "UP-DOWN", situs sur le volant.
74/91
ARCHITECTURE DU SYSTEME
1. Centrale (TCU) 6. Interrupteur sur la pdale de frein

2. Groupe lectrohydraulique avec pompe 7. Bouton de descente des vitesses (Down)
3. Centrale de contrle du moteur (Bosch ME 8. Bouton de monte des vitesses (Up)
3.1) 9. Avertisseur sonore : "buzzer"
4. Ecran de slection des vitesses 10. Levier de slection des vitesses
5. Bouton mode "Auto"
SYSTEME D'ASSERVISSEMENT : il est essentiellement constitu d'un groupe elctrohydraulique (2),

mont directement sur le carter de B.V., et qui gre, par l'intermdiaire d'un seul actionneur, le
mouvement de slection et d'enclenchement des vitesses.
L'actionneur est command par un groupe d'lectrovalves alimentes par une lectropompe et un
accumulateur, qui fournissent la puissance hydraulique demande.
Une centrale lectronique (1) dcrypte les instructions transmises par le conducteur au moyen du levier
(9), ou des boutons (6) et (7), et gre de manire autonome le changement de vitesse en contrlant
directement l'embrayage, la B.V. et le couple moteur. Lors du changement de vitesse, le contrle du
moteur est asservi au contrle de la bote.
INTERFACAGE MOTEUR B.V. : amliore notablement les performances du systme et libre le

conducteur de tous les besoins de synchronisation des mouvements embrayage-acclrateur lors du
changement de vitesse, qui peut tre effectu avec l'acclrateur toujours appuy.
Le systme se charge, galement, de neutraliser toute demande de changement de vitesse errone, et
viter des coupures indsires du moteur.
En terme d'assistance la conduite, le systme assure la disponibilit immdiate de la premire
vitesse lorsque le vhicule s'arrte et rtrograde automatiquement en cas de forte dclration.
75/91
5.1.4. B.V. AUTOMATIQUES
1. bote de vitesses
automatique
2. levier de slection des
vitesses
3. flexible de commande
des vitesses
4. radiateur de
refroidissement du
circuit hydraulique
5. indicateur de position
de vitesse
6. tmoin de temprature
d'huile / anomalie du
circuit
7. centrale lectronique
TRASMISSIONS MANUELLES : la transmisison du mouvement aux roues demande la prsence de

quatre organes distincts : l'embrayage, la B.V., le renvoi fixe et le diffrentiel. Les deux premiers
demandent chacun, dans une transmission ordinaire (ni automatique, ni semi-automatique), un systme
de commande via un levier la disposition du conducteur : la pdale d'embrayage et le levier de la B.V.
Ces deux leviers s'ajoutent la pdale d'acclrateur et de frein. Le conducteur dispose donc de quatre
commandes distinctes pour mettre en oeuvre son choix, dont trois font partie du groupe de propulsion.
OBJECTIF DE LA TRANSMISSION AUTOMATIQUE : l'attention du conducteur est nanmoins

absorbe par les caractristiques de puissance du propulseur, l'adhrence des roues sur la chausse, la
stabilit de marche, etc. Il serait donc souhaitable que la dcision du conducteur, par rapport la gestion
du groupe propulseur, s'applique par l'intermdiaire d'une seule commande : en laissant les autres
commandes agir de faon coordonne. Les transmissions automatiques ont prcisment cet objectif,
limit au seul systme de propulsion, en ne conservant que la commande sur l'acclrateur. Le frein
reste donc une commande spare. Un second objectif des transmission automatiques est de grer la
coordination des commandes avec l'acclrateur dans le meilleur mode de fonctionnement.
CENTRALE ELECTRONIQUE : c'est pour cette raison que la gestion des paramtres relatifs la B.V.
est confie une centrale lectronique de gestion de la B.V. qui, en toute cohrence avec les autres
dispositifs de contrle du vhicule (par exemple, avec la centrale de contrle du moteur), suivant "les
logiques" programmes, contrle et gre le fonctionnement de la B.V. pour s'adapter aux exigences du
conducteur, en vitant, en mme temps, des dysfonctionnements (ou des mauvaise manoeuvres de la
part du conducteur), qui pourraient endommager la B.V. ou compromettre la scurit de conduite.
76/91
B.V. AUTOMATIQUE FUJI CVT
DESCRIPTION : la Fiat Punto utilise un groupe B.V. automatique et diffrentiel FUJI CVT variation
continue, spcialement conu pour des vhicules traction AV et moteur transversal. Il est dot d'un
circuit de contrle lectronique connect la centrale de contrle du moteur. La centrale lectronique de
contrle de la B.V. est connecte avec les diffrents capteurs et actionneurs, avec la centrale de contrle
du moteur et avec le levier de slection, pour l'change d'informations concernant le moteur et au
combin de bord, pour l'affichage des conditions de fonctionnement.
CARACTERISTIQUES DE FABRICATION : une transmission CVT (Continuously Variable

Transmission) de nouvelle gnration a t installe sur le vhicule. Elle est caractrise par un
mcanisme de transmisison variation de vitesse continue, afin d'obtenir une transmission sans paliers
ou "sauts", pour amliorer les performances et rduire la consommation. L'adoption d'un convertisseur
de couple avec lock -up, permet d'amliorer les acclrations du vhicule. Pour le mcanisme
d'inversion des vitesses avant - marche AR, il a t galement adopt un groupe hpicyclodal avec
satellites double pignons combin avec un embrayage multi-disques hydraulique. Pour augmenter la
maniabilit et le plaisir de conduite, il a t ajout la possibilit d'utiliser manuellement la transmisison
sept rapports (pour la version 1242 16v Sporting Speedgear) ou de la transmisison six rapports (pour
la version 1242 16v ELX Speedgear). Le filtre huile a t log au sommet de la transmisison afin
d'amliorer l'limination des substance trangres prsentes dans l'huile. L'huile adopte est de type : il
s'agit notamment de TUTELA CVT NG.
B.V. ZF 4HP20
77/91
La B.V. ZF 4HP20 est entirement automatique commande lectrohydraulique 4 vitesses plus une
marche AR. Sa gestion s'adapte automatiquement (c'est--dire de s'adapter au style du conducteur) et
transmet la puissance de manire continue et avec un temps d'enclenchement des vitesses trs rapide.
Elle a t conue pour des vhicules traction AV et moteur transversal. Elle est dote d'un circuit
contrle lectronique connect la centrale de contrle du moteur et la centrale A.B.S. (ligne CAN).
La logique lectronique de contrle de la BV automatique rside dans une centrale lectronique qui
gre :
le convertisseur de couple,
les changements de vitesses,
les programmes spcifiques.
Ce systme permet d'utiliser le vhicule en mode compltement automatique, comme en conditions

manuelles squentielles.
La centrale est relie via les diffrents capteurs et actionneurs la centrale ABS/ESP, la centrale de
contrle du moteur et au levier slecteur afin d'changer les informations relatives au moteur et au
combin de bord/cran pour l'affichage des conditions de fonctionnement.
78/91
TRAVAUX PRATIQUES
79/91
CONTRLER ET RGLER LA GARDE DEMBRAYAGE
Objectif:
Sassurer quen position dbraye le mcanisme nest pas sollicit. Dans le cas contraire, le disque
risque de patiner lorsque la transmission est en prise.
MATRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NCESSAIRES

La revue technique du vhicule
Loutillage courant
ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du vhicule
> Le type de garde dembrayage.
> Le type de commande (par cble ou hydraulique).
> La valeur du jeu.
> La mthode prconise.
RALISER LINTERVENTION
Contrles prliminaires
> La bute est toujours en appui sur le mcanisme.
> Mesurer le jeu entre la position de repos de la pdale et sa position en fin de course haute.
Nota : on observe dans ce cas que les pdales de frein et dembrayage sont la mme hauteur.
Vrifier
> Labsence dobstacles (surtapis) sur la course de la commande de dbrayage.
> Lembotement du cble de commande de dbrayage sur le tablier.
> Le cheminement du cble de commande de dbrayage.
Rgler
1. Dbloquer le contre-crou situ sur la tige filete ou sur la gaine selon le cas.
2. Tourner lcrou de rglage pour ajuster le jeu la valeur demande.
3. Resserrer le contre-crou..
4. Contrler nouveau.
Dans le cas dune commande par cble rattrapage automatique il faut consulter la mthode
constructeur.
Dans le cas dune commande hydraulique, le rglage seffectue sur la tige de pousse du cylindre
rcepteur. Le cylindre rcepteur ne comporte pas toujours de rglage. Dans ce cas lorsque la garde est
trop importante, il faut effectuer une purge du circuit (voir mthode constructeur).
Pour effectuer la purge du circuit ne pas utiliser dappareil de purge automatique (risque dmulsion du
liquide dans le circuit) et nutiliser que du liquide de frein neuf.
80/91
Contrler
1. Serrer fortement le frein main ou mettre une cale. Faire tourner le moteur.
2. Dbrayer et passer la 4e ou la 5e vitesse.
3. Acclrer le moteur fortement et lcher la pdale dembrayage : le moteur doit caler immdiatement.
4. Si aprs un rglage complet de la garde, le moteur ne cale pas immdiatement, il peut sagir :
de lusure des garnitures du disque ou dune faiblesse du mcanisme
de la prsence dhuile sur la garniture du disque.
Dans les deux cas, le remplacement de lembrayage est ncessaire (voir fiche suivante).
NOTER
Pour les vhicules embrayage automatique, leur bon fonctionnement

est li en parti au niveau correct de lhuile du convertisseur.
81/91
REMPLACER ET CONTRLER UN EMBRAYAGE
Objectifs:
Raliser le diagnostic du systme dembrayage
Dposer, reposer lembrayage.

Loutillage courant
Un centreur dembrayage
Une cl dynamomtrique
Un kit dembrayage neuf (en cas de remplacement complet)

> La mthode de dmontage.
> Les couples de serrage.
> La mthode de rglage de la garde dembrayage
(si elle est rglable).
Prparer
Dposer la bote de vitesses :
> Vidanger la bote de vitesses.
> Dposer les roues, les triers de frein
> Dposer les transmissions gauche et droite.
> Dposer le dmarreur.
> Dboter la timonerie de bote de vitesses.
> Dposer le collier dchappement ct collecteur.
> Dposer les vis de fixation de la cloche dembrayage.
> Dsaccoupler le moteur de la bote.
Dposer
1. Reprer la position du mcanisme par rapport au volant moteur. Immobiliser le volant moteur.
2. Dvisser progressivement les vis de fixation du mcanisme.
3. Dposer le mcanisme en empchant le disque de tomber. Observer immdiatement le sens du
disque (dport ct volant moteur ou ct bote).
4. Dposer la bute.
Contrler
1. Le disque :
Usure de la garniture par rapport aux rivets.
Traces dhuile sur la garniture.
82/91
Ressorts casss ou ayant trop de jeu.
Cannelures abmes.
2. Le mcanisme :
Dformation du diaphragme.
Usure des extrmits par frottement de la bute.
Rayures ou bleuissement du plateau presseur.
3. La bute :
Essayer dlancer la bague tournante, elle doit tourner sans bruit et sarrter rapidement.
Ergots de maintien (non cass, non tordu).
4. La fourchette : usure des extrmits
5. Le volant moteur :
Face dappui raye ou bleuie (parfois possibilit de rectification).
Prparation pour la repose de lembrayage
1. Nettoyer et dgraisser :
Le volant moteur.
La cloche dembrayage.
2. Toiler le plateau presseur du mcanisme.
3. Lubrifier trs lgrement :
Le guide de la bute.
Les appuis et articulations de la fourchette.
La bague pilote de larbre primaire ou le roulement.
Les cannelures de larbre primaire.
Nota : Utiliser le berlingot de graisse fourni avec le kit. Tout excs entranera terme un change de
lembrayage
Reposer
1. Enduire lgrement de graisse les cannelures du disque.
2. Remonter le disque en plaant le centreur dembrayage dans la bague du volant moteur (attention
au sens du disque).
3. Reposer le mcanisme en respectant les repres faits au dmontage (en cas de remontage de
lancien mcanisme).
4. Serrer progressivement en croix les vis de fixation du mcanisme jusquau couple prconis.
5. Monter la bute sur son guide en prenant soin de vrifier sa position et son accrochage.
6. Reposer la bote de vitesses.
7. Rgler la garde dembrayage si ncessaire (voir fiche prcdente).
NOTER
Ne pas oublier de remettre lhuile dans la bote de vitesses et mettre niveau, de rgler la garde
dembrayage si ncessaire et de tester lefficacit.
En cas de remplacement, il est prconis de changer le kit complet (disque+ mcanisme +
bute).
83/91
REMPLACER UNE TRANSMISSION
Objectif:
Dmonter et remonter une transmission dun vhicule.

Loutillage courant
Un arrache - rotule
La douille de gros diamtre correspondant lcrou de transmission (crou de moyeu)
La transmission neuve

> La mthode particulire au type de vhicule.
> La contenance dhuile de la bote de vitesses.
> Les couples de serrage (crou de moyeu, rotules, trier de frein).
Prparer
Dposer
1. Dposer si ncessaire lenjoliveur de roue
2. Si la roue comporte un trou central, dbloquer lcrou de moyeu (couple en gnral lev) sinon
utiliser loutil de blocage.
Dbloquer les vis de la roue. Lever le ct avant dmonter, placer une chandelle, dposer la roue.
Dvisser compltement
lcrou de moyeu.
3. Dposer ltrier de frein complet et le suspendre afin que le flexible ne soit pas en tension (ne pas
dvisser le flexible).
4. Extraire la rotule de direction laide dun arrache-rotule.
5. Sparer le porte-fuse du bras de suspension infrieur (rotule infrieure).
6. carter le porte-fuse tout en repoussant la transmission vers lintrieur.
Attention : En cas de point dur, revisser lgrement lcrou de moyeu. Frapper avec un gros marteau
par lintermdiaire dun jet en bronze.
7. Dgager lextrmit de la transmission du porte-fuse.

8. Dposer le systme de maintien ct bote pont si la transmission en compte un.
9. Tirer sur la transmission en plaant la main derrire le soufflet pour viter un dbotement ventuel.
Reposer
1. Nettoyer au dgraissant les portes de la transmission neuve aux deux extrmits.
2. Emboter le ct bote-pont en vrifiant la bonne mise en place.
3. Emmancher les cannelures dans le moyeu. Ne pas frapper. Visser lcrou (neuf).
4. Fixer le porte-fuse sur le bras infrieur. Visser la rotule de direction (crou neuf).
84/91
5. Visser ltrier sur son support (cl dynamomtrique).
6. Remonter les plaquettes, vrifier ltat de lensemble du frein (fuites, usure, rayures sur le disque).
7. Remonter la roue et reposer le vhicule. Serrer lcrou de moyeu au couple.
8. Remettre lhuile dans la bote de vitesses et faire le niveau. Appuyer plusieurs fois sur la pdale de
frein afin de rapprocher les plaquettes sur le disque.
9. Faire un essai du vhicule.
NOTER
Mettre de lhuile neuve pour le remplissage de la bote de vitesses.
85/91
REMPLACER UN SOUFFLET DE TRANSMISSION (joint tripode)
Objectif:
Remplacer un soufflet de transmission aprs avoir constat un dchirement du soufflet ou un jeu
important dans la transmission.

Loutillage courant
Cne de montage (tulipe)
Pince ressort (pour soufflet)
Un soufflet neuf avec la quantit de graisse suffisante.

> La mthode de dmontage particulire au type de joint homocintique.
> Identifier le type de montage de la transmission.
Prparer
> Dposer la transmission du ct concern (voir fiche prcdente).ALISER LINTERVENTION
Dans le cas du joint tripode, cest un remplacement de soufflet ct roue. Pour les soufflets ct bote, il
faut voir la mthode prconise par le constructeur.
Dmonter
1. Couper, laide dune pince, les colliers existants en prenant garde de ne pas blesser les gorges du
bol fuse.
2. Enlever un maximum de graisse.
3. Dgager le bol fuse de larbre de transmission en soulevant une une les branches de ltoile de
retenue (2, figure 1).
Nota :
Ne pas tordre les branches de ltoile.
Rcuprer la rotule dappui, le ressort, la cale sous rotule.
La cale sous rotule est dpaisseur adapte au jeu axial dorigine. Cette cale est conserver et sera
rutilise au montage.
4. Dgraisser totalement les pices.
Remonter
1. Placer la transmission incline dans un tau muni de mordaches.
2. Engager loutil fond sur la tulipe (figure 2).
3. Lubrifier soigneusement et copieusement avec de lhuile moteur propre:
lensemble de loutil (branche et centrage),
la partie intrieure du soufflet.
86/91
4. Prsenter le soufflet sur lextrmit de loutil.
5. Disposer un chiffon propre autour dune main et la placer sur le soufflet de faon bien tendre le
premier pli.
6. Disposer lautre main autour de la premire et tirer en veillant ne pas replier le premier pli du
soufflet.
7. Amener le soufflet le plus prs possible de la partie cylindrique de loutil et le laisser revenir jusqu
mi-course (figure 3).
8. Recommencer cette opration plusieurs fois (maximum 5 fois) de faon assouplir le caoutchouc du
soufflet. Ne pas hsiter relubrifier les branches de loutil en cours dopration. Lorsque lon sent que le
coulissement devient plus facile, faire passer le soufflet sur la partie cylindrique de loutil sans marquer
de temps darrt.
Placer le ressort et la rotule dappui dans le tripode.
9. Amener les galets vers le centre. Positionner ltoile de retenue (2, figure 4).
10. Engager la tulipe dans le bol fuse. Basculer larbre pour engager une branche de ltoile de
retenue dans une encoche de la tulipe et appuyer pour la centrer correctement.
La mise en place des deux autres branches sera facilite en utilisant par exemple un tournevis dont
lextrmit sera modifie.
11. Sassurer que les branches de ltoile de retenue sont en place dans leur logement.
Incliner larbre dans le plan dune des branches de ltoile, la rotule sous leffet du ressort dcolle.
12. Introduire la cale sous la tte de rotule. Celle-ci ne doit pas dpasser de la tte de rotule.
Vrifier le fonctionnement du joint la main. Aucun point dur ne doit apparatre.
Rpartir dans le soufflet et dans le bol la quantit de graisse prconise.
87/91
13. Positionner les deux talons du soufflet dans les gorges du bol fuse et bien en appui sur le tube de
transmission.
14. Fixer les deux colliers du soufflet avec la pince approprie.
NOTER
Il est possible de remplacer le soufflet quel quil soit, ct roue, sans dposer la transmission du
vhicule laide dun cne appropri et dun soufflet standard spcifique cet usage.
88/91
REMPLACER UN SOUFFLET DE TRANSMISSION (joint billes)
Objectif:
Remplacer un soufflet de transmission quelque soit le type de montage aprs avoir constat un
dchirement du soufflet ou un jeu important dans la transmission.

Loutillage courant
Cne de montage (tulipe)
Pince ressort (pour soufflet)
Un soufflet neuf avec la quantit de graisse suffisante

> La mthode de dmontage particulire au
type de joint homocintique.
> Identifier le type de montage de la transmission.
Prparer
> Dposer la transmission du ct concern (voir fiche 25).
Dans le cas du joint billes, cest un remplacement de soufflet ct roue. Pour les soufflets ct bote, il
faut voir la mthode prconise par le constructeur.
Dmonter
1. Couper le collier et le soufflet sur toute sa longueur.
2. Enlever le maximum de graisse.
3. carter le segment darrt (7, figure cicontre) et simultanment, appliquer quelques coups de maillet
sur la face frontale du moyeu billes (5).
4. Sparer ainsi le joint de larbre.
Remonter
1. Engager sur larbre: le collier caoutchouc (A), le soufflet (3).
2. Emmancher le joint billes (1) muni de son segment darrt sur les cannelures de larbre jusquen
bute du segment de la
gorge (B) de larbre.
3. Rpartir dans le soufflet et dans le bol de fuse la quantit de graisse prconise.
4. Positionner les lvres du soufflet dans les gorges du bol et de larbre de transmission.
5. Fixer les deux colliers du soufflet avec la pince approprie.
NOTER
Il est possible de remplacer le soufflet quel quil soit, ct roue, sans dposer la transmission du
vhicule laide dun cne appropri et dun soufflet standard spcifique cet usage.
89/91
CONTRLER ET RGLER UNE BOTE DE VITESSES
Objectifs:
Dmonter et remonter entirement une bote de vitesses dans le but didentifier et de contrler les
diffrents lments
Dterminer et remplacer un lment dfectueux de la bote de vitesses.

Une fiche de relev des contrles
Loutillage courant
Une cl dynamomtrique
Loutillage spcialis prconis

> La mthode de rparation constructeur.
> Les couples de serrage.
> Les valeurs de rglage.
> Les rfrences des outillages spcialiss.
Prparer
> Dposer la bote de vitesses (voir la fiche 24 et la revue technique).
> Placer si possible la bote sur un support appropri.
> Travailler sur un tabli propre et dgag.
> Prparer des botes de rangement afin de classer les pices scrupuleusement.
Dmonter
1. Suivre mticuleusement les instructions du constructeur en ce qui concerne la chronologie de
dmontage et les outils utiliser. Reprer la longueur des vis sur les carters et les noter.
2. Reprer les lments de la bote de vitesses, leur sens, leur position et les noter. Les classer
sparment dans des botes de rangement :
arbre primaire et ses lments de mise en position,
arbre secondaire et ses lments de mise en position,
pignonnerie des 1re, 2e, 3e, 4e, 5e vitesses et les synchroniseurs,
pignonnerie et renvoi de marche arrire,
coulisseaux, fourchettes et verrouillages,
couronne et botier de diffrentiel, lments de mise en position (bote-pont).
Contrler et remplacer (si ncessaire)
1. Les dents des pignons ne doivent pas tre trop fines, ni prsenter darrachement ct attaque.
2. Les bagues des synchroniseurs ne doivent pas prsenter de traces dusure.
3. Lentre des crabots ne doit pas tre coupante.
4. Le systme de verrouillage des synchroniseurs (bielles, ressorts, clavettes) ne doit pas tre
dtrior.
5. Ltat des roulements (bruits, jeu).
6. Lusure des fourchettes en les replaant dans les gorges des synchroniseurs.
7. Les coulisseaux, marqus aux cavits des billes de verrouillage.
8. Les billes et ressorts de verrouillage, ltat du systme dinterdiction.
9. Ltat du slecteur ct commande et ct coulisseau.
Remplacer si ncessaire les lments dfectueux.
Remonter et rgler
1. Remonter chaque arbre dans sa position prcise. Elle est assure une seule extrmit (pour
prvenir les contraintes mcaniques et thermiques). On doit retrouver les 4 points de contact :
arbre dans roulement :
90/91
immobilisation dun ct paulement sur larbre ;
immobilisation de lautre ct crou avec serrage au couple.
ensemble arbre + roulement dans carter :
immobilisation dun ct lamage, rainure dans le carter ;
immobilisation de lautre ct appui dun couvercle.
2. Effectuer les rglages demands selon le type de bote en utilisant loutillage spcifique prconis.
Exemple sur une bote-pont pour moteur longitudinal : distance conique, jeu de denture, prcontrainte
des roulements.
Lorsquune bote de vitesses ayant un kilomtrage lev prsente une usure gnralise, il est prfrable de
prvoir son change standard, ou son remplacement pour une bote de vitesses neuve.
91/91

M11 Entretien D'un Système de Transmission

Transféré par

Informations du document

Description :

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Description :

Droits d'auteur :

Formats disponibles

M11 Entretien D'un Système de Transmission

Titre original :

Transféré par

Description :

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Royaume du Maroc

Office de la Formation Professionnelle

Module M11 : Entretien dun systme

1. LA TRANSMISSION DU MOUVEMENT DU MOTEUR AUX ROUES...........................................................................4

l'embrayage par frottement;

2.1 GENERALITES SUR LES EMBRAYAGES

NECESSITE DE L'EMBRAYAGE : le moteur endothermique combustion prsente le dsavantage de ne

CARACTERISTIQUES DE L'EMBRAYAGE : ce dispositif d'accouplement est appel embrayage par

REQUIS : l'embrayage par adhrence doit respecter les requis suivants :

Fa = f N [ N ]; o N est la pousse du ressort.

Dans laquelle : f N Rm est le couple maximum transmissible;

TYPOLOGIE : il existe de nombreux types d'embrayages frottement. Suivant le nombre de disques

2.2 CONSTITUTION DE L'EMBRAYAGE

ARBRE MOYEU DISQUE

2.2.1. COMPOSANTS D'UN EMBRAYAGE MONODISQUE A SEC

L'ensemble embrayage est essentiellement constitu des lements suivants :

COUPLE MAX TRANSMISSIBLE : il est proportionnel au coefficient de frottement statique, la force

CARACTERISTIQUES : le disque entran est gnralement dot de "ressorts de compensation". Dans ce

AMORTISSEURS DE FROTTEMENT : le ressort de compensation est complt par des amortisseurs de

Commande Organe de commande Forme d'nergie

MECANIQUE Pdale d'embrayage - systme de levier mcanique

Pdale d'embrayage - matre cylindre -

Pdale d'embrayage - matre cylindre - Hydraulique -

Levier de commande de slection

2.2.6.1. COMMANDE MECANIQUE

1. rservoir huile dot4

CARACTERISTIQUES : c'est un systme de dbrayage de type hydraulique, dans lequel le dispositif de

CYLINDRE ACTIONNEUR HYDRAULIQUE

CARACTERISTIQUES : le cylindre actionneur est un cylindre hydraulique coaxial ( l'arbre primaire de la

CARACTERISITIQUES : le matre-cylindre d'embrayage est un cylindre hydraulique qui fonctionne comme

FONCTIONNEMENT : en condition de repos, la tige du matre cylindre est compltement distendue et la

Le mcanisme s'appuie sur deux

Dans sa rotation, comme il doit

GROUPE EMBRAYAGE : vibre ou broute

Motorisation Essence / diesel

GROUPE EMBRAYAGE : patine

Motorisation Essence / diesel

Diesel 2.4 20V multijet (embrayage

Non utilisation, ou utilisation

Motorisation Essence / diesel

1)Contrler si, avec le moteur en

Si, lors des trois prcdents

Avant d'introduire la B.V. comme composante de la chane cinmatique de la transmission du mouvement,

5. COURBES CARACTERISTIQUES DU MOTEUR

POINTS IMPORTANTS DU FONCTIONNEMENT: en se rfrant aux courbes de performances du

CHAMPS DE COUPLE ET DE PUISSANCE : les courbes de performance du moteur sont ies

3.2 REQUIS DES ORGANES DE LA TRANSMISSION

Type de B.V. Type de vhicule

Type de B.V. Type de vhicule

3.3.2. B.V. MECANIQUES A TROIS ARBRES

encombrement axial rduit

pignons: ils sont responsables de la transmission du mouvement suivant le rapport de transmission

supports: il s'agit habituellement, de roulements. On distingue les roulements ( billes ou rouleaux)

renvoi fixe: le but de ce composant a dj t explique dans les pages prcdentes;

dispositifs d'enclenchement automatique: la diffrences des B.V. prcdentes, commande

1.1.1. CARACTERISTIQUES DES PIGNONS

Le rapport de transmissison entre

4.1.3. PIGNONS CYLINDRIQUES A DENTS HELICOIDALES

Vis sans fin