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Efficacité Energétique

des Camions

Marc Lejeune
Directeur de la Recherche
marc.lejeune@renault-trucks.com

Université Pierre et Marie Curie, Paris


25 Novembre 2014

Titre de la présentation 1
TRANSPORT ROUTIER EN FRANCE

84% (en tonnes.km) du transport de


marchandise se fait par route *

* http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rep_-_Chiffres_cles_transport_2014-2.pdf

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EFFICACITE ENERGETIQUE DES CAMIONS

 Renault Trucks

 Impact environnemental

 Camions routiers

 Camions urbains

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EFFICACITE ENERGETIQUE DES CAMIONS

 Renault Trucks

 Impact environnemental

 Camions routiers

 Camions urbains

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ORIGINES DE RENAULT TRUCKS

1990
Allentown
U.S.A.
1900
LAFFLY ROCHET Poids-lourds
1859 SCHNEIDER CITROEN
1894 1967

1952 1959 1974


Lyon -
2002
Vénissieux
1894
1999
2001
1992

Lyon - 1978
SAVIEM
1965 1975
Suresnes IRISBUS
1955 Renault V.I./Iveco
Autocars Autobus
RICHARD SINPAR 1983
Boulogne- Continental 1904 DODGE Europe
Billancourt CHAUSSON 1939 Villaverde (Esp.)
Autobus
1898 Dunstable (R.-U.)
1903
LATIL
1895

SOMUA
1914

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RENAULT TRUCKS

 Une des 10 marques du groupe


Volvo, second constructeur
mondial de camions

 Centre de développement à
Lyon, en lien avec les autres
centres du groupe

 13 000 employés

 4 usines en France

 43 000 camions vendus en 2013

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Gamme Renault Trucks

51 500 camions
vendus en 2012
N° °1 en France
sur la gamme lourde

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EFFICACITE ENERGETIQUE DES CAMIONS

 Renault Trucks

 Impact environnemental

 Camions routiers

 Camions urbains

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EMISSIONS GAZEUSES

NH3 PM
N2O

NO
HC NO2
CO

Voitures et camions confondus, en France*:


 55% des émissions de NOx
 17% des émissions de particules

* http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rep_-_Chiffres_cles_transport_2014-2.pdf

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REGLEMENTATION EUROPEENNE
Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI
- 20%
NOx - 55% - 61%
(oxydes
d’azote) - 72% - 81%
- 89%
- 98%

- 31%
HC
(hydrocarbures) - 69%
- 81% - 87%
- 95%
- 20%
CO
(monoxyde
- 68%
de carbone) - 71% - 85% - 89% - 89%

Particules - 58%
- 72% - 94%
- 97%
Vehicules tout type 1990 1993 1996 2001 2006 2009 2014

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0.09

STRATEGIES DE DEPOLLUTION
0.08

0.07
Euro III
(10/2001)
0.06
(g/kWh)

0.05

EGR
ESC Particules

0.04
PM

SCANIA
0.03 SCANIA
Euro V MAN
(10/2009)
0.02
VOLVO
MAN
Euro IV
Adblue RENAULT
0.01 (10/2006) SCR DAIMLER
IVECO
Euro VI DAF
(01/2014)
0
0 2 4 6 8 10
ESC NOx (g/kWh)
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SOLUTION « ADBLUE »
Composition : Eau avec 32,5% d'urée NH2
Solidification : - 11°
°C C O
Début de décomposition : 70°
°C
NH2
Masse volumique : 1 090 kg/m3 @ 20°°C
Viscosité : 1,4 mPas @ 25 °C
pH moyen : 8.5
Coût moyen : 0,30 € HT en vrac et 0,50 € HT à la pompe

+140°
°C

Température (°
°C)

+5°
°C

°C

-11°
°C

100% % d'urée dans l'eau


0% 32.5% 43.5%

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SOLUTION « ADBLUE »

www.findadblue.com

En containers de 1 m3 En stations-service (4 770 en Europe)

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SELECTIVE CATALYST REDUCTION

Catalyseur Catalyseur Catalyseur


d’oxydation SCR d’oxydation

2 NO + O2 2NO2 + 4NH3 + O2 4 NH3 + 3 02


 2 NO2 Adblue  3N2 + 6H2O  2 N2 + 6 H2 O
(NH2)2CO + H2O
 2 NH3 + CO2

Consommation d'Adblue : 7 % du carburant (Euro VI)


Temp. mini de fonctionnement : ≈ 250 °C
Efficacité maximum : 95 % (Euro VI)

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SELECTIVE CATALYST REDUCTION

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FILTRE A PARTICULES

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REGENERATION
Température des gaz
entrée filtre

Thermique

O2 Filtre CO2

600 °C

450 °C Continue

2 NO2 CO2
O2 Cata.
d'ox. Filtre

2 NO 2 NO
250 °C

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MOTEUR TYPIQUE
D’UN CAMION LONG-ROUTIER
 Puissance typique : 460 ch, soit 10 ch / tonne transportée
(6 fois moins qu'une automobile). A 90 km/h sur route plate : 160 ch

 Masse : ≈ 1 t

 6 cylindres en ligne

 Suralimentation

 Common Rail à 2,400 bar Moteur DXi 11 (10.8 litres)

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CIRCUIT D’AIR DU MOTEUR EURO V

45 °C
2.9 bar abs
6 cylindres
de 123 x 152 mm
 10.8 litres
Echangeur
ε = 17 : 1 air / air
Pcylmax = 200 bar

620 °C 170 °C
3.3 bar abs 3.0 bar abs

485 °C
1.20 bar abs
T C 25 °C
0.95 bar abs

Moteur DXi 11 (10.8 litres) @ 1830 tr/min pleine charge

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FILM: SYSTEM DE POST-TRAITEMENT

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CHANGEMENT DE FOCUS
REGLEMENTAIRE
Engine Emissions

NOx

PM CO2

1990 2000 2010 2020

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GAZ A EFFET DE SERRE

24% du CO2 des véhicules routiers


viennent des 270 000 camions en
circulation en France *
CO2

Voiture 440 g CO2 / ton fret.km


Camion 12 t 100 g CO2 / ton fret.km
Camion 32 t 50 g CO2 / ton fret.km
* http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rep_-_Chiffres_cles_transport_2014-2.pdf

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CARBURANTS ALTERNATIFS
Eolien
Bio-
Nucléaire Hydraul. CH4 Charbon masse
Solaire

Etha-
Gaz synthétique
nol

Elec. H2 ETBE Metha- F -T DME Esters


nol

EM FC ICE - Essence ICE - Diesel

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REGLEMENTATION EUROPEENNE
EMISSIONS SONORES
91 dB(A)

(Véhicules > 150 kW)

88 dB(A)
50%

84 dB(A)
80%
80 dB(A) 78 dB(A)
92%
95%

1970 1982 1990 1996 2014

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EFFICACITE ENERGETIQUE DES CAMIONS

 Renault Trucks

 Impact environnemental

 Camions routiers

 Camions urbains

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FILM: LE NOUVEAU T

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CAMION ROUTIER TYPIQUE

 Tracteur et remorque: 18,75 m


 15 t à vide, 40 à 44 t maxi
 400 à 500 ch
 100 000 à 150 000 km/an
 25 à 40 l/100 km

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MOTORISATION
30
42 ch / l 85 ch / l
Pression Moyenne Efficace (bar)

25

20

15

10 Renault Trucks Renault


10.8 l 460 hp Euro V 2.0 l 170 ch hp Euro 5
10.8 l 440 hp Euro III 1.9 l 120 ch hp Euro 3
5

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500

Régime moteur (tr/min)

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USAGE

MAGNUM 40 tonnes
avec moteur 12 litres

% du temps passé

% du
couple
pleine
charge

Régime Régime du moteur (tr/min)


moteur
Paris à Lille par autoroute (tr/min) Lyon à Grenoble par autoroute
Parcours «facile» ≈ 28 l/100 km Parcours «difficile» ≈ 42 l/100 km

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CONSOMMATION DE CARBURANT

Fuel + Adblue Equivalent Consumption (l/100 km) for a European Long-haul Truck (average weight: 32 tons)

Emission Focus
Oil Crises - 1% / year
- 2% / year CO2 Focus
- 2% / year ?

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CAMION LONG-ROUTIER
Potentiel de réduction de consommation
X%: Gain de consommation (%) d’ici à 2030 (Reference : 2015)
Potentiel total: 38%
Tractor air drag 4%
Accessories 2% (Enhanced roof and side deflectors, wheel hub, improved shape,
lower ground clearance, smoother underhood…)
Controls 3%

Waste-Heat Recovery 5% Trailer air drag 8%


(Rear tails, improved shape, side
deflectors, wheel hub, smoother
underhood…)

Driveline 8%
Platooning
or Roadrains 10%
Weight 1%
Tires & bearings 5%

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AERODYNAMIQUE

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LONG HAUL TRUCKS
One of the Possible Scenarios
2010

Today
2020

Road Train Platooned Trucks


2030

2040 Platooned Powered Vans

Driverless Convoy

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FILM: CAMIONS DU FUTUR

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CAMION LONG-ROUTIER
Potentiel de réduction de consommation
X%: Gain de consommation (%) d’ici à 2030 (Reference : 2015)
Potentiel total: 38%
Accessories 2% Tractor air drag 4%
Controls 3%

Waste-Heat Recovery 5% Trailer air drag 8%

Driveline 8%
Platooning
or Roadtrains 10%
Weight 1%
Tires & bearings 5%

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CAMION LONG-ROUTIER
Potentiel de réduction de consommation
X%: Gain de consommation (%) d’ici à 2030 (Reference : 2015)
Potentiel total: 38%
Accessories 2% Tractor air drag 4%
Controls 3%

Waste-Heat Recovery 5% Trailer air drag 8%

Driveline 8%
Platooning
or Roadtrains 10%
Weight 1%
Tires & bearings 5%

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CAMION LONG-ROUTIER
Potentiel de réduction de consommation
X%: Gain de consommation (%) d’ici à 2030 (Reference : 2015)
Potentiel total: 38%
Accessories 2% Tractor air drag 4%
Controls 3%

Waste-Heat Recovery 5% Trailer air drag 8%

Driveline 8%
Platooning
or Roadtrains 10%
Weight 1%
Tires & bearings 5%

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MOTEUR HEAVY-DUTY

Real Efficiency (%) Including Adblue Penalty @Euro VI SCR-out NOx level
Torque (Nm)

43

42
Volvo 41 5%
10.8 liter

5
Euro V 40 Time

4
(Same platform spent
as the 12.8-liter on long-
in FH) haul

3
duty
cycle

2
(%)

1
1%

Speed (rpm)
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MOTEUR HEAVY-DUTY
Emissions (mg/kWh)
On European certification cycle
8 000

Euro III

4 000 NOx Euro IV

PM x30 Euro V

Euro VI
0
2000 2010 2020 2030

Efficiency (%)
50 50
Volvo 10.8-liter engine
@ cruise speed and 140 kW
Including Adblue penalty
?
45

42
42

40
2000 2010 2020 2030
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Efficiency (%)
70

68 Ideal: 67.3%

66

64 Real γ
&
62
Comb.
60 Rate
-11.3
58

56
Volvo 10.8 liter Euro V
54 1,200 rpm - 13 bar BMEP
@ Euro VI SCR-out NOx level
52 Heat
Losses
50
-10.1 Pumping
48 +0.8
Adblue
46 Friction Fuel eq.
44 -3.5 -1.3
Real: 41.9 %
42

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Efficiency (%)
70

68 Ideal: 67.3%

66

64 Real γ
&
62
Comb.
60 Rate
-11.3
58

56 Picture from K. Dean Edwards


Volvo 10.8 liter EuroOak
V Ridge National Laboratory,
54 1,200 rpm - 13 bar BMEP
DEER conference 2011
@ Euro VI SCR-out NOx level
52 Heat
Losses
50
-10.1 Pumping
48 +0.8
Adblue
46 Friction Fuel eq.
44 -3.5 -1.3
Real: 41.9 %
42

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VERS 50% DE RENDEMENT
Inner Cycle Outer Cycle De-NOx Combustion
2-Stroke Heat Recovery

Conventional Turbocharger Mild EGR Conventional Second Cycle


1-Piston One SR or LR Diesel Diffusion Rankine
4-Stroke or Two-stage + SCR Flame EGR & Exhaust

 Right speeding & sizing  Turbocharger efficiency 


 Less cylinders  Inlet manifold temperature 
 Compression ratio   Exhaust insulation 
 Smart mild cooled EGR  EATS restriction 
 Optimized combustion  Internal friction  Rankine
Heat +2.0 50%
50 Transfer Pumping Adblue
Comb. Rate Friction +0.9
48 Ideal +2.3 -1.4 +0.8
Efficiency +0.5
46 +3.0
44 Euro V:
41.9%
42
Real Efficiency Long-Term Target (%) Volvo 10.8 liter - 1,200 rpm - 13 bar BMEP @ Euro VI SCR-out NOx level

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VOIES ALTERNATIVES
Inner Cycle Outer Cycle De-NOx Combustion
2-Stroke Heat Recovery

Conventional Turbocharger Mild EGR Conventional Second Cycle


1-Piston 4- One or Two- SR or LR Diesel Diffusion Rankine
Stroke stage + SCR Flame EGR & Exhaust

Atkinson Heavy EGR HCCI


Turbo- Humid Cycle
1-Piston SR and/or LR Pre-mixing
Compound EGR & Exhaust
4-Stroke No SCR lighter fuels

Split Cycle
No EGR Fuel Reformer
2-Piston
+ High Eff SCR EGR & Exhaust
4-Stroke

Uniflow Thermo-
1-Piston Electricity
2-Stroke EGR & Exhaust

Opposed Pistons Thermo-


2-Piston Acoustic
2-Stroke EGR & Exhaust

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DIVERSITE DES MOTEURS THERMIQUES
Split Cycle Opposed Piston Rotary Others

Ricardo Revetec
Ecomotors Wankel

Scuderi
Barrel
Moller

AchatesPower

Anyoon

Lindsey

Motiv Astremo
Star Rotor
Libralato

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CAMION LONG-ROUTIER
Potentiel de réduction de consommation
X%: Gain de consommation (%) d’ici à 2030 (Reference : 2015)
Potentiel total: 38%
Accessories 2% Tractor air drag 4%
Controls 3%

Waste-Heat Recovery 5% Trailer air drag 8%

Driveline 8%
Platooning
or Roadtrains 10%
Weight 1%
Tires & bearings 5%

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FUEL ENERGY USAGE
For a 40-ton long-haul truck at 90 km/h on a flat road
19% Air Drag
38%
19% Rolling
Resistance

100% 3%
Fuel
3% Driveline
Energy 4%
Acces- Friction
Engine
sories
15% Friction
Heat to
8% Coolant
29%
Charge Air
Exhaust
Cooling
Gases

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Récupération de l’Enthalpie

Rankine
Ericsson
Mech.
Humid Air Work

Exhaust Stirling
& EGR
Heat Reforming
Brayton
Electri-
Thermo-Electricity city

Thermo-Acoustic
Tri-thermal machines Cooling

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RANKINE CYCLE
For Waste-Heat Recovery

Exhaust Gases
54 kW
45°
°C 125°
°C
18 bar 18 bar

Boiler

1 kW 5 kW
C E

Condenser
45°
°C 90°
°C
3 bar 4 bar
Rankine Box Prototype (TIGRE AE project)
50 kW

Ambiant air

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RANKINE CYCLE
For Waste-Heat Recovery
Main challenges:
 Heat rejection
 System weight and cost
 System integration

Rankine Box Prototype (TIGRE project)

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THERMO-ELECTRICITY
For Waste-Heat Recovery

σ ⋅S2
zT = ⋅T
K
Typical materials:

 Bi2Te3
 PbTe
 Mg2Si / HMS

Cathrates structure

Source: Pr Sherrer (Mines de Nancy)


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THERMO-ELECTRICITY
For Waste-Heat Recovery
Main challenges:
 Material and heat exchanger performance
 Material and assembly cost

Thermo-Electric Generator (RENOTER project)

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MACHINE TRITHERME
• Combinaison Rankine et Climatisation
• Exemple: ”cycle à éjecteur vapeur”

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CONVERTISSEUR THERMO-ACOUSTIQUE

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CAMION LONG-ROUTIER
Potentiel de réduction de consommation
X%: Gain de consommation (%) d’ici à 2030 (Reference : 2015)
Potentiel total: 38%
Accessories 2% Tractor air drag 4%
Controls 3%

Waste-Heat Recovery 5% Trailer air drag 8%

Driveline 8%
Platooning
or Roadtrains 10%
Weight 1%
Tires & bearings 5%

Efficacité Energétique des Camions - Marc Lejeune - 25 Novembre 2014 - Page 59


CAMION LONG-ROUTIER
Potentiel de réduction de consommation
X%: Gain de consommation (%) d’ici à 2030 (Reference : 2015)
Potentiel total: 38%
Accessories 2% Tractor air drag 4%
Controls 3%

Waste-Heat Recovery 5% Trailer air drag 8%

Driveline 8%
Platooning
or Roadtrains 10%
Weight 1%
Tires & bearings 5%

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CONTROLE ADAPTATIF

Optimisation :
 De la vitesse de croisière
 Des rampes de vitesse
 Du rapport de boîte et de la déconnection du moteur
Avec GPS, avec une carte ou en mode auto-adaptatif.

GPS

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EFFICACITE ENERGETIQUE DES CAMIONS

 Renault Trucks

 Impact environnemental

 Camions routiers

 Camions urbains

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CAMION DE LIVRAISON
Historique de la consomation
Fuel + Adblue Equivalent Consumption (l/100 km) for an European Delivery Truck (average weight: 10 tons)

Emission Focus
0% / year

CO2 Focus
- 2% / year ?

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CAMION DE LIVRAISON
Potentiel de réduction de consommation
X%: Gain de consommation (%) d’ici à 2030 (Reference : 2015)
Potentiel total: 39%

Improved accessories 3% Air drag 6%


Improved controls 5%

Tires & bearings 8%

Weight 2%

Driveline 4%
Brake Energy Recovery 20%

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EXEMPLE DE VEHICULE ELECTRIQUE

1899: The « Jamais contente », full electric car from Jenatzy,


is the first car to reach 100 km/h.
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EXEMPLE DE VEHICULE HYBRIDE

1900: Lohner-Porsche series hybrid with wheel motors

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ELECTROMOBILITE

Rayon d’action

La profitabilité dépend:

Du cycle d’usage

Du coût des batteries

Du rapport de coût entre diesel
et électricité

Volvo FH

Poids du véhicule

Renault Maxcity EV

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ARCHITECTURES HYBRIDES

Serie Parallel

 IC Engine on sweet point  Lower electrical losses


 Flexible vehicle architecture  Lower weight and cost

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L'HYBRIDE PARALLELE DU GROUPE VOLVO

Automated Manual Transmission


12 gears

AC/DC
Inverter 5-liter Diesel Engine
Li-ion Batteries Electric Motor
600V permanent magnet synchronous
120 kW – 800 Nm

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MACHINE ELECTRIQUE SYNCHRONE
A AIMANT PERMANENT
800
(%)
EM EFFICIENCY - isam-em
90

84
80
75
600 88 80

60 65
70

90
70
30
400

88 60
200
80
84
torque (N.m)

84 84
80 80 50
765
57060 75
657060 75
657060
0 30 30 30
30 65 7060 30 65 60 30
7570 65 7060 40
80 75 80
75
80

-200 84
84 84 30

-400
20
60

-600 10
65
70
30

88
75

80

-800 0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
speed (rpm)
Efficacité Energétique des Camions - Marc Lejeune - 25 Novembre 2014 - Page 70
STOCKAGE DE L'ELECTRICITE

Specific Power (kW/kg) & Specific Energy (kWh/kg)

Fast Energy Recharge

SuperCap

New Li ?

High P
NiMH
High Power
Li-ion Energy Density

High C High Capacity


NiMH Li-ion

Diesel fuel contains x100


Slow Energy Recharge more energy !

Efficacité Energétique des Camions - Marc Lejeune - 25 Novembre 2014 - Page 71


GESTION THERMIQUE DE LA BATTERIE

Magna

Low performance Accelerated Aging Safety Hazard


Lithium Plating
Battery On

Heating On Cooling On

0 10 20 30 40 50 60 70 80 °C

Efficacité Energétique des Camions - Marc Lejeune - 25 Novembre 2014 - Page 72


DUREE DE VIE DE LA BATTERIE
51

50

SOC (%)
49

48

47 test
simulation
46
HEV 1200 1400 1600 1800 2000 2200
time (s)

Electric Vehicle

Source: SAFT
Efficacité Energétique des Camions - Marc Lejeune - 25 Novembre 2014 - Page 73
ELECTROMOBILITE POUR RENAULT TRUCKS

Hybrid Electric Electric


(Parallel) (Plug-in Series Hybrid) (Full)
PREMIUM 19-26 tons MIDLUM 16 tons MIDLUM 16 tons
(HYBRYS TECH Commercial Offer) (MELODYS AE project) (MELODYS AE project)

Electric range Up to 1.5 km 60 km 120 km


Total range Similar as Diesel > 400 km
CO2 Up to -20% vs Conv. -30% vs Conv. -86% vs Conv.
per ton of cargo
For France
(92 g CO2 / kWh electricity)

Thermal engine Dxi7 310-340 hp Euro V Dxi5 (+ 70 kW EM) None

Electric engine 70 kW / 400 Nm 103 kW / 450 Nm 103 kW / 450 Nm

ESS 1.2 kWh Li-ion 85 kWh Li-ion 170 kWh Li-ion


220 kg 1,000 kg 2,000 kg
4 hours charge 8 hours charge

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ORDRES DE GRANDEUR ACTUELS

Diesel Driveline Electric Driveline

X6
1 kW at wheel: 60 € investment 400 € investment

1 kWh at wheel: 2.5 kWh at tank 1.3 kWh at plug



0.14 € + Tax 0.13 € + Tax
x 100
0.2 kg 20 kg
x 160
0.15 liter 25 liter

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HYBRIDE HYDRAULIQUE

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VOLANT D'INERTIE

Porsche GT Racing with Williams Hybrid Power


flywheel energy storage system

Efficacité Energétique des Camions - Marc Lejeune - 25 Novembre 2014 - Page 77


CONCLUSION


Le camion est et restera un acteur majeur du transport de
marchandise, grâce à sa flexibilité et efficacité énergétique.


Ses émissions polluantes ont diminuées de plus de 90% en 25 ans
grâce la généralisation des systèmes de post-traitement (filtre à
particules et SCR).


Pour le camion long-routier, la moitié du gain énergétique attendu
dans les 15 prochaines années est lié à la réduction des pertes
aérodynamique, avec en particulier le platooning ou les longs
convois. D'importants gains sont aussi attendus sur le moteur diesel,
avec en particulier la récupération d'une partie de l'énergie.


Pour le camion de livraison, la moitié du gain attendu dans les 15
prochaines années est lié à la récupération de l'énergie de freinage.
Efficacité Energétique des Camions - Marc Lejeune - 25 Novembre 2014 - Page 78
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Exemple de stages à Lyon en 2015 :

• Valvetrain Friction reduction (rockers, cylinder deactivation…)


Contact: philippe.grynberg@volvo.com

• Rankine waste-heat recovery 1D simulation


Contact: vincent.grelet@volvo.com

• Thermo-electricity waste-heat recovery 3D simulation


Contact: thomas.reiche@volvo.com

• Smart driving assistance systems


Contact: florian.pereyron@volvo.com

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volvogroup.jobs

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