OFPPT Office de la Formation Professionnelle

et de la Promotion du Travail

*******************************************************

Direction de la Recherche et de l’Ingénierie

de la Formation

Réparation des moteurs diesel

Elaboré par : Mr. LFID

2009/2010
DESCRIPTION
PRINCIPE DU MOTEUR DIESEL 4 TEMPS
Un moteur quatre temps fonctionne suivant la répétition des cycles
suivants: 1) Temps admission, 2) Temps compression, 3) Temps combustion-
détente (moteur), et 4) Temps échappement.

Le tableau ci-dessous permet de comparer les temps de fonctionnement

entre les moteurs à essence et les moteurs diesel.

REGLAGE DE LA PUISSANCE DEVELOPPEE PAR UN MOTEUR DIESEL

1
1. REGLAGE DE LA PUISSANCE DEVELOPPEE PAR UN MOTEUR
DIESEL
Dans un moteur diesel, le carburant est injecté dans l'air porté à haute
température du fait qu'il est fortement comprimé. Il y a alors allumage et
combustion. Pour obtenir une pression élevée, même à faible régime moteur, il
est nécessaire d'admettre un volume d'air important dans les cylindres, c'est
pourquoi le volume d'air admis n'est pas limité par la présence d'un papillon.
(Cependant, en fonction du type de moteur, dans certain cas, un réducteur
de débit d'air identique à un papillon d'accélérateur est utilisé. Par conséquent,
dans un moteur diesel, la puissance développée par le moteur est réglée par
dosage du volume de carburant injecté.

Comparaison des méthodes de réglage de la puissance moteur sur un

moteur diesel et sur un moteur à essence

Réglage de la puissance par dosage du

Moteur à
volume air/carburant envoyé dans les
essence
cylindres grâce au papillon d'accélérateur.
Réglage de la puissance par dosage du
Moteur volume de carburant injecté. (Il n'y a pas de
diesel régulation du volume d'air arrivant dans les
cylindres).

2
2. REGLAGE DE LA PUISSANCE DEVELOPPEE PAR UN MOTEUR A
ESS ENCE
La puissance développée par un moteur à essence est contrôlée par
l'ouverture et la fermeture d'un papillon d'accélérateur qui par conséquent règle
le volume de mélange air/carburant admis.

3. CONSEILS D'INTERVENTION IMPORTANTS

Lorsqu'on intervient sur un moteur à essence, les points essentiels à vérifier sont
plus particulièrement le rapport du mélange air/carburant, le volume de mélange
admis, la conformité de compression, la présence ou non d'étincelle et le calage
approprié de l'allumage. Dans un moteur diesel cependant, l'essentiel consiste à
vérifier que la compression est suffisante.
Bien que la compression soit importante, aussi bien pour un moteur à
essence que pour un moteur diesel, cette compression n'affecte pas
exclusivement le rendement du moteur, elle affecte également la combustion du
carburant, car cette combustion dépend totalement de la chaleur dégagée par l'air
comprimé.

3
 CYCLE DE COMBUSTION
1. COMPRESSION EN FONCTION DE LATEMPERATURE
L'air présent dans un cylindre est comprimé par la montée du piston ce
qui provoque l'augmentation de la température. La courbe ci-dessous représente
la relation théorique entre le rapport de pression de compression et la
température en supposant qu'il n'y ait aucune fuite d'air entre le piston et le
cylindre ni aucune perte thermique. Pour un rapport de compression de 16 par
exemple, le graphique indique que la pression de compression et la température
peuvent atteindre 50 kg -cm2 (4,903 kPa) et 560°C respectivement.
Dans un moteur diesel, le volume d'air qui p énètre dans le cylindre à une
influence importante sur le point de combustion spontanée ce qui donc, déter-
mine le rendement du moteur. 11 est donc essentiel que l'admission soit efficace.
2. COMBUTIBITES DU CARBURANT DIESEL
Le moteur diesel utilise du carburant diesel (gazole). Le carburant est
injecté dans la chambre de combustion où il est allumé spontanément par l'air à
température élevée. (La température minimum à laquelle il y a combustion du
carburant en l'absence de toute flamme extérieure s'appelle la température de
combustion spontanée du carburant). Plus la température de l'air comprimé est
élevée, plus le carburant est susceptible de brûler spontanément.
Dans un moteur diesel, plus le rapport de compression est élevé ou plus le
carburant utilisé offre un point de combustion bas, meilleure est la combustion
du carburant.
La mesure qui détermine l'aptitude du carburant diesel à s'enflammer
rapidement est l' indice de cétane. Sur les moteurs diesel à haut régime qui
équipent les camions et les voitures de tourisme, on utilise généralement un
carburant ayant un indice de cétane minimum de 40 ou 45.

4
 REFERENCE
INDICE D E C ETAN E
La procédure de détermination de l'indice de
cétane est presque identique à la procédure de
détermination de l'indice d'octane. L'indice de cétane
est le pourcentage de cétane du carburant de référence
qui présente les mêmes aptitudes d'inflammation que
le carburant soumis à essai.
Les carburants de référence sont constitués
d'un mélange de cétane et d'un autre carburant, géné-
ralement de l'alphaméthy lnaphthalène ou d'hep-
taméthy lnomane, qui offre un délai d'inflammation
beaucoup plus important (voir P.4).
Les valeurs de cétane de ces éléments constitu-
tifs sont les suivantes :
Cétane : 100
Alpha-méthylnapththalène : 0
Heptaméthy lnomane : 15
L'indice de cétane d'un carburant contenant par
exemple de l'alpha-méthy lnaphthalène, s'obtient grâce
à la formule suivante :
indice de cétane   100
volume de cétane
volume cétane   volume
de méthylnaphthalène

3. PROCESS US DE COMBUSTION DES MOTEURS DI ESEL

Le processus de combustion d'un moteur diesel s'exprime en fonction de
la pression et de la durée comme indiquée sur la courbe ci-dessous, ce processus
peut être divisé en quatre phases :

5
a. Première phase : Délai d'inflammation (A-B)
II s'agit là de la phase préparatoire à la combustion au cours de laquelle
les infimes particules de carburant injecté s'évaporent et se mélangent à l'air
présent dans le cylindre afin de constituer un mélange inflammable. II y a au
cours de cette phase une montée constante en pression qu i est proportionnelle à
l'angle de la manivelle de vilebrequin.
b. Deuxième phase : Propagation de la flamme (B-C)
A la fin de la première ph ase, un mélange carburant s'est formé en divers
points dans le cylindre et le processus d'inflammation s'amorce en divers points.
Ces flammes se propagent à une vitesse extrêmement rapide de sorte qu'il y a
presque explosion du mélange et montée rapide de la pression dans le cylindre.
C'est pourquoi, cette phase est quelquefois appelée phase de combustion
explosive.
La montée de la pression au cours de cette phase est proportionnelle au
volume de mélange carburant formé au cours de la première phase.
c. Troisième phase : Combustion directe (C-D) La combustion directe du
carburant injecté à lieu au cours de cette phase par inflammation spontanée dans
le cylindre. La combustion au cours de cette phase peut être contrôlée en
fonction du volume de carburant injecté, c'est pourquoi on appelle cette phase la
période de combustion contrôlée.
d. Quatrième phase: Post-combustion (D-E) L'injection se termine en D mais le
carburant qui n'est pas encore en fin de combustion continue à brûler. Si cette
phase est trop longue, il y a montée de la température des gaz d'échappement et
baisse de rendement.

REFERENCE
Le processus entre le délai d'inflammation et la propagation de la flamme peut être
considéré comme constituant la phase préparatoire à la phase de combustion directe.
La montée de pression au cours de la phase de propagation de flamme doit être
réduite au minimum afin d'obtenir un rendement maximum au cours de la phase de
combustion directe, phase propre au fonctionnement des moteurs diesel.

6
COGNEMENTS DU MOT EUR DIESEL
Si le délai d' inflammation se prolonge ou si la quantité de carburant qui se
vaporise au cours du délai d' inflammation est trop importante, il y a alors com-
bustion d'une quantité trop importante de m élange au cours de la seconde phase
(propagation de la flamme) d'où montée en pression trop rapide dans le cylindre
et par conséquent apparition de vibrations et de bruits nettement perceptibles.
C'est ce qu'on appelle le cognement du moteur diesel.
Pour éviter ce phénomène de cognements du moteur diesel, il est
nécessaire d'éviter cette montée soudaine en pression, soit en favorisant l'inflam-
mation du mélange à basse température, d'où réduction du délai d'inflammation
soit en réduisant le volume de carburant injecté au cours de la phase de délai
d'inflammation.
Les méthodes suivantes sont utilisées :
a. Utilisation d'un carburant ayant un indice dé cétane élevé.
b. Augmentation de la température de l'air et de la pression à l'amorce de
l'injection.
c. Diminution du volume de carburant injecté à l'amorce de l'injection.
d. Augmentation de la température dans la chambre de combustion (tout
particulièrement à proximité immédiate du point d'injection de carburant).
Afin de réduire le cognement du moteur diesel, on favor ise l'apparition,
aussitôt que possible, de l'inflammation spontanée. (Dans un moteur à essence
au contraire, des moyens doivent être mis en œuvre pour éviter l'inflammation
spontanée). On trouvera énumérées ci-dessous les différences dans les méthodes
destinées à éviter l'apparition des phénomènes de cognements.
COMPARAISON ENTRE LE COGNEMENT DES MOTEURS DI ESEL
ET DES MOTEURS A ESS ENCE
Les cognements des moteurs diesel et des moteurs à essence proviennent
essentiellement des mêmes phénomènes physiques. Dans les deux cas, ces

7
cognements sont provoqués par une montée en pression très rapide à la suite de
la combustion extrêmement véloce du carburant.
Cependant, des recherches plus poussées révèlent que ces types de
cognements sont différents selon le type de moteur comme illustré sur la figure.
La princ ipale différence réside dans le fait que le cognement des moteurs diesel
se manifeste à l'amorce du processus de combustion alors que le cognement des
moteurs à essence ne se développe qu'à l'approche de la fin de combustion.

COMMENT EVI TER LE COGNEMENT

Facteur Moteur diesel Moteur 8 essence
Rapport de compression Augmentation Diminution
Température d'air d'alimentation Augmentation Diminution
Pression de compression Augmentation Diminution
Température dans le cylindre Augmentation Diminution
Point de combustion du carburant Diminution Augmentation
Délai d'inflammation Raccourcissement Allongement

8
 MOTEUR
METHODE DE S ERRAGE DANS LA PLAGE PLASTIQUE
Les vis classiques sont serrées dans une plage élast ique (voir ci-dessous),
plage dans laquelle le couple de serrage augmente en fonction de l'angle de
rotation de la vis. Lorsqu'une vis est serrée au de là de la plage élastique, seul
l'angle de rotation de la vis change mais le couple de serrage reste identique.
Cette plage est appelée la plage plastique.

II existe deux méthodes de serrage des vis. Dans l'une des méthodes, les vis sont
serrées dans la plage élastique. II s'agit là de la méthode de serrage con-
ventionnelle. La seconde méthode consiste à serrer les vis dans la plage
plastique. Sur certains moteurs, les vis de fixation de la culasse et les vis des
chapeaux de têtes de bielles ou de ligne d'arbre de vilebrequin sont serrées selon
la méthode de serrage dans la p lage plast ique. Selon cette méthode, les vis sont
d'abord serrées à un couple déterminé proche du point d'élasticité, ensuite il y a
rotation des vis d'une valeur pré-déterminée au delà de ce point. Ce type devis
exerce alors une tension axiale dans la plage plastique.

IMPORTANT
Les vis présentant une plage plastique sont des vis spéciales; les
vis ordinaires ne doivent pas être serrées suivant cette méthode car
il y aurait alors rupture de ces vis. Les vis serrées dans la plage
plastique en revanche, doivent être serrées dans cette plage
plastique sinon le couple de serrage prescrit ne serait pas respecté.

9
EXEMPLE: SERRAGE DES VIS DE LA CULASSE (MOTEUR 1C)
 Les vis de la culasse sont serrées en trois phases progressives.
 En cas de rupture ou de déformation des vis, les remplacer.
 En cas de remplacement des vis de la culasse, les remplacer uniquement
par des vis de culasse présentant une dépression dans la tête. Avant
serrage, étaler une fine pellicule d'huile moteur sur le filetage et sous la
tête des vis de la culasse.
(a) Serrer d'abord uniformément les dix huit vis de la culasse en plus ieurs fois et
dans l'ordre indiqué ci-dessous.
Couple de serrage : 450 kg-cm (44 Nm)
Si l'une des vis ne permet pas de respecter le couple prescrit, la remplacer.
La longueur des vis est indiquée sur la figure.
Longueur des vis de la culasse :
A ----- 145 mm
B ----- 123 mm

(b) Repérer d'une touche de peinture la partie de la

tête des vis dirigée vers l'avant.
(d) Ensuite serrer les vis de 90' supplémentaires.

10
CHEMISE
II existe des blocs-cylindres sans chemise, dans ce cas le cylindre est
usiné directement dans le bloc, et des blocs-cylindres chemisés, dans ce cas les
chemises sont emmanchées dans le bloc.
II existe deux types différents de chemises, les chemises humides et les
chemises sèches.
Les chemises sèches sont alésées et déglacées après emmanchement à la presse
dans le bloc.

(e) Vérifier alors que le repère de peinture est dirigé vers l'arrière.
CHEMISE
II existe des blocs-cylindres sans chemise, dans ce cas le cylindre est usiné
directement dans le bloc, et des blocs-cylindres chemisés, dans ce cas les che-
mises sont emmanchées dans le bloc.
II existe deux types différents de chemises, les chemises humides et les
chemises sèches.
Les chemises sèches sont alésées et déglacées après emmanchement à la presse
dans le bloc.

11
Afin de permettre à la culasse de maintenir en place les chemises, la partie haute
des chemises dépasse légèrement par rapport au plan de joint du bloc. Les
chemises comportent également un épaulement qui empêche que le joint de
culasse soit détérioré par les gaz de combustion à haute pression.

JOINT DE CULASSE
Afin d'améliorer la longévité du joint de culasse et d'éviter les fuites de gaz de
combustion, on utilise de plus en plus des joints de culasse feuilletés en acier.

12
 Selon le type de moteur, l'épaisseur du joint de culasse peut être modifiée
afin d'ajuster la précision du rapport de compression. L'épaisseur du joint de
culasse à utiliser est déterminée en fonction de l'importance du dépassement du
piston au-dessus du plan de joint du bloc.

PISTON
Certains pistons comportent une barrière thermique incorporée. D'autres
pistons comportent une gorge de segment de feu rapportée et réalisée en métal
renforcé par fibres (MRF). II s'agit là d'un alliage spécial en aluminium et en
fibres de céramique. Ces deux méthodes permettent d'éviter les risques de
grippage de segments par accumulation localisée de calamine sur le piston No.1.

13
 En outre, afin de permettre le refroidissement de la gorge de segment de
feu du piston, certains pistons comportent des passages aménagés dans la tête.
Ces passages de refroidissement sont constitués d'une plage aménagée sous la
tête de piston. Le piston étant alors refroidi par l'huile projetée par le gicleur
d'huile, l'huile étant dirigée vers cette gorge.

SEGMENTS DE PISTONS
Le segment de compression No. 1 est un segment semi-trapézoïdal et le
segment d'étanchéité No. 2 est un segment conique ou conique épaulé mais le
segment racleur peut être, soit en une seule pièce, soit généralement en trois
parties.

14
 REFERENCE
ROLE DES SEGMENTS SEMI-TRAPEZOIDAUX
Le plan supérieur de ce segment présente une pente destinée à éviter le
grippage du piston sous l'effet de la calamine. Moteur en marche, le piston se
décale légèrement dans le p lan radial, provoquant ains i la modification du jeu
entre le segment et sa gorge dans le piston. Ce phénomène provoque le
raclage de la calamine accumulée dans la gorge de segment, calamine qui est
éliminée de la gorge de segment sous l'effet de l'huile.

DISTRIBUTION
Comme sur les moteurs à essence, l'arbre à cames des moteurs diesel est
entraîné par le vilebrequin grâce à une courroie ou grâce aux pignons de dis-
tribution.
Sur les moteurs diesel, la pompe d'injection est également entraînée de manière
à amener le carburant sous pression aux injecteurs au moment déterminé. Le
calage de la distribution do it être vér ifié lorsqu'on procède au remplacement de
la courroie de distribution ou lorsqu'il y a révision générale du moteur. Dans ce
cas, il est également nécessaire de caler la poulie d'entraînement de pompe
d'injection dans une position déterminée.
Après contrôle du calage de la distribution, il est nécessaire de procéder
au calage de la pompe d'injection.

15
 REFERENCE
. La courroie de distribution d'un moteur diesel doit être remplacée tous les
100.000 kms, ce remplacement faisant p artie du programme d'entretien périodique.
. Sur certains véhicules diesel, un témoin de remplacement de courroie de
distribution est prévu, ce témoin s'allume à 100.000 kms afin d'avertir que le
remplacement de la courroie de distribution est nécessaire.

TEMOIN D E REMPLACEMENT DE COURROIE D E DISTRIBUTION

Ap rès remplacement de la courroie de distribution, déposer le bouchon placé sous
l'indicateur de vitesse et à l'aide d'une tige de petit diamètre, repousser le poussoir
de réarmement du témoin.

REARM EMENT DU T EMOIN

16
 CIRCUIT DE LUBRIFICATION
REFROIDISSEUR D'HUILE
Les moteurs diesel sont équipés d'un refroidisseur d'huile à circulation d'eau.
La totalité de l'huile débitée par la pompe à huile est envoyée dans le
refroidisseur et refroidie par celui-ci. Après refroidissement dans le
refroidisseur, l'huile circule ensuite dans tous les composants du moteur.
Un clapet de tarage est prévu afin d'éviter tout risque de détérioration du
refroidisseur d'huile lorsqu'il y a augmentation de la viscosité de l'huile à basses
températures. Lorsque la différence de pression entre l'entrée et la sortie du
refroidisseur atteint environ 1,5 kg/cm² (147,1 kPa) ou plus, le clapet de tarage
s'ouvre et l'huile débitée par la pompe passe en dérivation du refroidisseur
d'huile pour être envoyée directement vers les autres composants du moteur.

Ce clapet de tarage n'existe pas sur les

nouveaux moteurs série L car le clapet est
incorporé à la pompe à huile.

17
GICLEURS D'HUILE
De nombreux moteurs diesel comportent des gicleurs d'huile montés dans
le bloc-cylindres et destinés à refroidir la face intérieure des têtes de pistons.
Une part ie de l'hu ile circulant dans la galerie d'huile principale du bloc emprunte
un clapet anti-retour et elle est débitée sous pression par les gicleurs qui
refroidissent la face intérieure des pistons.

Le clapet anti-retour comporte un ressort et une bille, ce clapet est destiné

à interrompre l'arrivée d'huile aux gicleurs lorsque la pression d'huile descend
environ à une pression de 1,4 kg/cm2 (137,3 kPa). Ce clapet anti-retour est

18
destiné à éviter une baisse de pression d'huile trop importante dans le circuit de
lubrification.

REFERENCE
II existe deux types différents de clapets anti-retour de gicleurs d'huile. Un
clapet anti-retour pour les moteurs comportant un clapet anti-retour pour
gicleur d'huile, comme sur le moteur 2L, un second clapet anti-retour pour tes
moteurs comportant un seul clapet anti-retour pour l'ensemble des gicleurs
d'huile comme sur les moteurs 2C.

19
 CIRCUIT D'ALIMENTATION
NEZ D'INJECTEUR
1. TYPES DE NEZ D'INJECTEUR
Les nez d'injecteurs peuvent être classés en deux grandes catégories, nez
d'injecteur à trou et nez d'injecteur à téton :

Le type d'injecteur utilisé est déterminé essentiellement en fonction du

processus de combustion et de la forme de la chambre de combustion. Générale-
ment, les injecteurs multi-trous sont utilisés sur les moteurs à injection directe
alors que les injecteurs à tétons sont essentiellement montés sur les moteurs à
chambre de pré-combustion et à chambre de turbulences.

La plupart des injecteurs à téton sont des injecteurs à étranglement.

Compte tenu de la forme spéciale du nez d'injecteur lorsqu'il s'agit de ce type,
seule une faible partie du carburant est injectée dans la chambre de pré-

20
combustion en début de phase d'injection, mais le débit de carburant augmente à
l'approche de la fin du cycle d'injection, lorsque la plus grande partie du
carburant est injectée.
Ce fonctionnement est illustré sur la courbe ci-dessous par comparaison
avec l'injection assurée par un injecteur à téton. Etant donné que les injecteurs à
téton avec étranglement assurent une combustion plus favorable, ces injecteurs
évitent également l'apparition de cognements caractéristiques des moteurs diesel
et ils permettent également d'abaisser la consommation de carburant.

Un très léger jeu est assuré entre le nez d'injecteur et l'aiguille, de manière
à permettre un très faible taux de fuite de carburant et d'assurer ainsi la lubrifica-
tion de l'aiguille.

21
2. NECESSITE DE REGLAGE DE LA PRESSION D'INJECTION
Le tarage ou, pression d'ouverture d'un injecteur, est différent selon le
type de moteur, cette pression est réglée de manière à permettre que le carburant
injecté par les injecteurs se mélange et brûle dans le cylindre aussi rapidement
que possible.
Lorsque la pression d'ouverture d'un injecteur n'est pas conforme, il y a
répercussion sur le calage de l'injection et le volume d'injection.
En conséquence, le tarage d'un injecteur doit toujours être correctement
réglé.
Tarage Trop faible Trop élevé
Calage de l'injection Avance Retard
Débit d'injection Trop important Trop faible

Le tarage du nez d'injecteur est réglé par modification de l'épaisseur des

cales de réglage.
Lorsqu'une cale de réglage est remplacée par une cale plus épaisse, le
tarage de l'injecteur augmente. Inversement, lorsque la cale de réglage est
remplacée par une cale plus mince, le tarage de l'injecteur diminue.
Chaque moteur est affecté de cales d'épaisseur de tarage d'injecteurs disponibles
en plusieurs douzaines d'épaisseurs différentes.

22
3. INJECTEUR A DEUX ETAGES
Certains moteurs diesel récents sont
équipés d'injecteurs à deux étages, ils
permettent d'augmenter le volume de
carburant injecté, l' injection s'effectuant en
deux temps à mesure que la pression d'in-
jection augmente. Nous allons expliquer le
fonctionnement des injecteurs à deux étages
montés par exemple sur le moteur 1 H-DT.
L'emploi d' injecteurs à deux étages permet
d'abaisser le tarage d'ouverture de l'injecteur,
donc d'améliorer la stabilité de l'injection en
bas de la courbe de régime ainsi que
d'améliorer la stabilité du ralenti. En outre,
grâce à une injection initiale d'un faible
volume de carburant, les phénomènes de
cognements, caractéristiques des moteurs

23
diesel, sont réduits et l'agrément d'utilisation du moteur est amélioré.
1. CONCEPTION
Deux ressorts de tarage (No.1 et No. 2) et deux tampons d'appui sont
montés dans le porte-injecteur. Un jeu est ménagé entre le tampon d'appui No. 1
et le tampon d'appui No. 2, de manière à permettre l'injection en deux temps du
carburant. Ce jeu correspond à la "pré-injection".
La "pré-injection", le tarage du ressort No. 1 (tarage initial) et le tarage du
ressort No.2 (tarage du deuxième temps d'injection) sont réglés à l'aide de cales
d'épaisseur appropriée.

24
FONCTIONNEMENT
er
Fonctionnement du 1 étage
La pression de carburant augmente pendant le fonctionnement de la
pompe d'injection et lorsque cette pression atteint 180 kg/cm² (2,560 psi, 17,652
kPa), cette pression est alors supérieure à la force du ressort de tarage No. 1 ce
qui provoque la remontée de l'aiguille du nez d'injecteur et le début de l'injection
de carburant.
Lorsque le tampon d'appui No. 1 arrive au contact du tampon d'appui No.
2, la levée de l'aiguille d'injecteur se stabilise jusqu'à ce que la pression du
carburant atteigne environ 230 kg/cm2 (3,271 psi, 22,555 kPa).

ème
Fonctionnement du 2 étage
Lorsque la pression du carburant atteint 230 kg/cm' (3,271 psi, 22,555
kPa), elle est alors supérieure à la force totale développée par les ressorts de
tarage No. 1 et No. 2, dès lors l'aiguille de l' injecteur poursuit sa remontée.
Au moment où l'aiguille d'injecteur arrive au contact de l'entretoise, il y a arrêt
de la montée de l'aiguille d'injecteur même s'il y a augmentation de la pression
d'alimentation de carburant.
Pour cette raison, lorsque le moteur est soumis à une faible charge, il y a
injection d'un débit de carburant réduit qui correspond à fa course de levée
initiale de l'aiguille d'injecteur mais, sous forte charge, en revanche, il y a

25
injection d'un petit volume de carburant correspondant à la pré-injection, ensuite
injection d'un volume de carburant plus important qui correspond à la levée
maximum de l'aiguille.

ELEMENTS DE POMPE D'I NJECTION

1. CONCEPTION
Les éléments de pompe d'injection sont montés sur la tête de pompe (pompe
d'injection à distributeur rotatif) ou sur le corps de pompe (pompe d'injection en
ligne), ils sont maintenus par un porte-élémentet un ressort. Tout comme les
aiguilles des injecteurs, les sièges des éléments de la pompe d'injection sont
usinés par rodage à très grande précision.

26
2. FONCTIONNEMENT
Les éléments de pompe d'injection contribuent à la fermeture rapide des
injecteurs en fin d'injection. Les injecteurs doivent en effet fermer rapidement de
manière à éviter les phénomènes de "perlage" de carburant, phénomènes qui
seraient susceptibles de causer des problèmes de pré-allumage au cours du
temps de combustion suivant.
a. A l'amorce de l' injection, l'élément est décollé de son siège par la pression de
ce carburant refoulé par le plongeur de pompe. Dès lors le carburant sous
pression arrive au nez d'injec teur.

b. Lorsque le plongeur de pompe arrive en fin de phase de pompage, il y a baisse

de la pression, dès lors l'élément de pompe est repoussé par le ressort. En
conséquence, le clapet de tarage obture le passage de carburant puis poursuit sa
descente jusqu'à ce que la portée du clapet soit fermement plaquée contre son
siège. Le carburant demeurant sous le clapet de tarage est ramené dans l'élément
de pompe au moment où le clapet de tarage obture le passage de carburant et
ceci jusqu'à la fin du cycle de fonctionnement.

27
Cet agencement permet une brusque chute de pression (produite par l'expansion
de la chambre située au-dessus de l'élément de pompe) et permet donc au nez
d'injecteur de se fermer instantanément ce qui élimine les phénomènes de
"perlage" de carburant.
3. CONTROLE
Un fonctionnement anormal d'un élément de pompe consécutif à l'usure du siège
ou du clapet de tarage interdit la coupure totale d'alimentation au nez d' injecteur
de la pré-injection. Ce phénomène peut provoquer le calaminage du nez
d'injecteur d'où formation d'un cône de pulvérisation d'injec tion de forme
anormale.
Les éléments de pompe doivent être soigneusement nettoyés avec du carburant
diesel avant d'être vérifiés. Si l'on constate une anomalie au cours des contrôles
suivants, il est nécessaire de remplacer simultanément le siège de l'élément et
l'élément de pompe lui-même.
(a) Soulever l'élément de pompe et obturer l'orifice à la partie basse du siège
d'élément à l'aide du pouce. Relâcher ensuite l'élément de pompe, celui-ci doit
redescendre rapidement et s'arrêter de telle sorte que la portée du clapet de
tarage assure l'obturation du trou de siège d'élément de pompe.
Si l'élément de pompe est défectueux, le remplacer par un élément de pompe
complet.

(b) Obturer l'orifice à la partie basse du siège d'élément de pompe à l'aide du

pouce. Engager l'élément de pompe dans le siège et appuyer sur l'élément à
l'aide du doigt. Lorsqu'on cesse d'appuyer sur l'élément de pompe, celui-ci doit
remonter dans sa position d'origine. Remplacer l'élément de pompe si celui-ci
est défectueux.

28
(c) Cesser d'obturer l'orifice de siège d'élément pompe à l'aide du pouce.
L'élément de pompe doit se fermer entière me sous son propre poids.
Remplacer l'élément de pompe si celui-ci défectueux.

NOTA: Avant de monter un élément de pompe neuf, éliminer le traitement anti-

rouille de l'élément de pompe avec de l'huile f ine ou de l'essence. Ensuite, rincer
l'élément de pompe avec du carburant diesel et effectuer les essais décrits ci-
dessus.
REFERENCE
PERLAGE DE CARBURANT APRES
INJECTION (GOUTTE)

Après injection de carburant par le nez d'injecteur, le

carburant ne doit pas goutter à l'extrémité du nez
d'injecteur. Cependant, étant donné que même après
injection, une certaine pression subsiste dans les
tuyauteries d'injection, le carburant a tendance à
goutter lorsque l'élément de pompe ou le nez
d'injecteur fonctionne de manière défectueuse. S 'il y a
perlage de carburant après injection satisfaisant (c'est-à-dire durant la phase de post-
combustion , le carburant présent dans le cylindre n'est pas entièrement brûlé. Ceci a
pour effet de provoquer la formation de calamine (fumées noires) et l'apparition de
températures anormalement élevées à l'échappement.
Pour éliminer ce genre de problème, le clapet de tarage des éléments de pompe
d'injection est conçu pour ramener du nez d'injecteur, le carburant qui serait
susceptible de goutter par le nez d'injecteur après injection.

29
 REGLAGE DU CALAGE DE L'INJECTION
(Pour pompe d'injection en ligne)
Tout comme le calage de l'allumage sur un moteur à essence, le calage de
l'injection sur un moteur diesel est un facteur très important si l'on veut obtenir
une combustion efficace du carburant.
En cas de remplacement de la pompe d'injection, le calage de la pompe
d'injection neuve doit être réalisé de la manière suivante :
a. Mettre provisoirement en place la pompe d'injection sur le moteur en se
conformant aux instructions de montage figurant dans le Manuel d e Réparation.
Avoir soin d'aligner le repère de pompe avec celui du moteur.
b. Purger l'air de la tuyauterie d'alimentation.
c. Déboîter la tuyauterie d'injecteur du cylindre No. 1 de la pompe d'injection et
mettre en place une tuyauterie de calage sur le porte-élément No. 1

Nota : II est possible de réaliser une tuyauterie de calage de pompe à partir

d'une tuyauterie d'injecteur, comme illustré ci-dessous.

d. Actionner le démarreur jusqu'à ce que le carburant gicle de la tuyauter ie

de calage.

30
e. Essuyer le carburant qui goutte à l'extrémité de la tuyauterie de calage (Fig. A
ci-dessous) de manière que le carburant arase l'extrémité de la tuyauter ie (Fig. B
ci-dessous).

f. Tourner le vilebrequin lentement dans le sens normal de rotation à l'aide d'une

clé, jusqu'à ce que le ménisque formé par le carburant en bout de tuyauterie
commence à se bomber (F ig. C ci-dessous). Lorsque le calage de l'injection est
correct, l'index de calage doit être en face du repère de calage sur la poulie de
vilebrequin (dans cet exemple, 14° avant PMH).

g. Si l'avance à l'injection est insuffisante ou excessive par rapport au calage

d'injection préconisé, la pompe d' injection do it être basculée pour la rapprocher
ou l'éloigner du moteur afin d'obtenir un calage d'injection normal.
h. Après réglage de la position de la pompe d'injection, reprendre les opérations
ci-dessus à partir de l'opération ci-dessus et vérifier à nouveau le calage de
l'injection.

31
POMPE D'AMORÇAGE
En cas d'arrêt moteur sur panne sèche ou à l'occasion du remplacement du
filtre à carburant ou des injecteurs, etc., il y a pénétration d'air dans le circuit
d'alimentation.
Lorsque l'air est présent dans le circuit d'alimentation, il est impossible à
la pompe d'alimentation ou au plongeur de la pompe d'injection d'envoyer du
carburant dans le circuit au démarrage du moteur, démarrage qui est alors
impossible.
En conséquence, dans ce cas il est nécessaire de prévoir une pompe
d'amorçage pour purger l'air du circuit d'alimentation avant de procéder au
démarrage du moteur.
II existe deux types de pompes d'amorçage, une pompe pour les pompes
d'injection à distributeur rotatif et une pompe d'amorçage pour les pompes
d'injection en ligne.
Nous allons étudier la pompe d'amorçage associée à la pompe d'injection à
distributeur rotatif.

32
1. FONCTIONNEMENT
Lorsqu'on appuie sur la poignée de pompe, la membrane descend et le
carburant (ou l'air présent dans la chambre de pompe) provoque l'ouverture du
clapet de refoulement et arrive au filtre.
Simultanément le clapet d'arrivée se ferme et ü ne peut y avoir
refoulement du carburant.

Lorsque la poignée de pompe est relâchée, le ressort ramène la membrane

dans sa position d'origine ce qui donne naissance à une dépression dans la
chambre de pompe. Dans ce cas, le clapet d'arrivée est ouvert par la dépression
et le carburant aspiré dans la chambre de pompe. Simultanément, le clapet de
refoulement se ferme pour éviter qu'il y ait inversion du sens d'écoulement du
carburant. La répétition de cette manoeuvre permet d'envoyer du carburant vers
le filtre.

33
2. PURGE DU CIRCUIT
L'emplacement du circuit qui se remplit d'air varie selon que l'arrêt du
moteur a été provoqué par une panne sèche ou que le filtre à carburant, les injec-
teurs, etc. ont été remplacés. En conséquence, la méthode de purge varie selon
les cas.
Nous allons étudier ci-dessous la méthode de purge du circuit en cas
d'arrêt du moteur du véhicule sur panne sèche.
(a) Purger l'air du circuit en manœuvrant la pompe d'amorçage.
Lorsque l'on perçoit une résistance à la manœuvre de la poignée de pompe puis
une stabilisation de cette résistance, c'est que le filtre à carburant et la pompe
d'injection sont remplis de carburant.

REFERENCE
Lorsqu'il y a manœuvre de la pompe d'amorçage, l'air présent dans le filtre à
carburant ou la pompe d' injection emprunte la tuyauterie de retour de fuite et le
carburant retourne au réservoir.
L'air est alors éliminé du circuit car il est chassé dans le réservoir.
(b) Desserrer tous les raccords d'arrivée des tuyauteries d'injecteurs sur les porte-
injecteurs.
(c) Actionner le démarreur pour purger l'air des tuyauteries et jusqu'à ce que le
carburant apparaisse à l'extrémité de tuyauterie.

34
 CIRCUI T DE PRECHAUFFAGE
DESCRIPTION
Sur les moteurs diesel, on utilise divers systèmes de préchauffage en
fonction du type de véhicules, du type de moteurs et de la destination des
véhicules.
II existe actuellement cinq types différents de préchauffage :
 Préchauffage à bougie
 Préchauffage à temporisation fixe
 Préchauffage à temporisation variable
 Préchauffage avec nouvelles bougies type crayon
 Préchauffage conventionnel avec bougies type crayon

Le témoin de préchauffage est incorporé au tableau de bord. II a pour

fonction d'informer le conducteur que le moteur est prêt à démarrer. A ce
moment, le témoin de préchauffage s'éteint.

TEMOIN DE PRECHAUFF AGE

IMPORTANT
Le témoin de préchauffage fonctionne indépendamment du circuit d'alimentation des
bougies de préchauffage et n'indique pas la température effective des bougies de
préchauffage. En conséquence, en cas de problème de démarrage, lorsque celui-ci est
difficile (ainsi qu'en cas de problèmes d'instabilité du ralenti lorsque le moteur est
froid), il est nécessaire de vérifier toutes les bougies de préchauffage, même si le témoin
de préchauffage fonctionne normalement.

35
BOUGI ES DE PRECHAUFFAGE
Il existe plus ieurs types de bougies de préchauffage. Les trois types de
bougies les plus couramment utilisés sont les suivants : 1) Bougie conven-
tionnelle ; 2) Bougie à auto-régulation de température (ces bougies sont utilisées
sur les circuits de préchauffage conventionnel ains i que sur les circuits de
préchauffage avec les nouvelles bougies type crayon) et 3) Bougie type basse
tension avec bougie type crayon conventionnelle.
Une bougie est vissée dans la paroi de toutes les chambres de combustion.
L'enveloppe de la bougie de préchauffage contient un élément chauffant enroulé
à l' intérieur du tube. Le courant électrique emprunte cette résistance et échauffe
le tube. Ce tube offre une surface importante et il dégage donc une énergie
calorifique importante. La partie creuse du tube est remplie d'un matériau isolant
afin d'éviter que la résistance vienne au contact de la surface interne du tube
sous l'effet des vibrations.

IMPORTANT
La tens ion d'alimentation des bougies de pré chauffage dépend de la tension d e
la batterie (1; V ou 24 V) et du circuit de préchauffage utilise En conséquence,
le type de bougies de pré chauffage appropriées doit toujours être utilisé Ce type
figure dans le catalogue pièces détachées. L'utilisation de bougies de
préchauffage inappropriées se traduirait par une détérioration prématurée des
bougies de préchauffage ou un échauffement insuffisant au préchauffage.

36
BOUGI E DE PRECHAUFFAGE A AUTO-REGULATION D E
TEMPERATURE
De nombreux véhicules récents sont équipés de boug ies de préchauffage
à autorégulation de température. La bougie de préchauffage comporte une
résistance constituée en fait de trois enroulements différents - un enroulement de
régulation, un enroulement d'équilibrage et un enroulement instantané - ces
enroulements sont branchés en série.
Lorsque le courant électrique alimente la bougie de préchauffage, la
température de l'enroulement instantané situé à l'extrémité de la bougie de
préchauffage commence à augmenter en premier et l'extrémité de la bougie de
préchauffage est portée rouge cerise. Etant donné que la résistance électrique de
l'enroulement d'équilibrage et de l'enroulement de régulation augmente
rapidement en même temps que ta température de l'enroulement instantané
augmente, il y a donc abaissement de l'intens ité d'alimentation de l'enroulement
instantané qui permet donc a la bougie de préchauffage réguler elle-même sa
température.
Certaines bougies de préchauffage ne comportent pas d'enroulement
d'équilibrage compte tenu leurs caractéristiques de montée en température Les
bougies de préchauffage à autorégulation température utilisées dans les circuits
de préchauffage avec les nouvelles bougies type crayon n'exigent pas de
régulateur d'intens ité d'alimentation comme celui utilisé précédemment pour
détecter température des bougies de préchauffage. Ce procédé permet un
agencement simplifié du circuit électrique de préchauffage.

37
 TYPE DE TEMOIN DE BOUGIES DE PRECHAUFFAGE
1. DESCRIPT ION
Le circuit du témoin de bougies de préchauffage se compose des bougies de
préchauffage, d'un témoin de contrôle des bougies de préchauffage, d'un relais
de bougies de préchauffage etc. Le témoin de bougies de préchauffage incorporé
au tableau de bord fonctionne lorsque les bougies de préchauffage sont en phase

2. TEMOIN DE BOUGIES DE PRECHAUFFAGE

Le témoin de bougies de préchauffage incorporé au tableau de bord fonctionne
pendant la phase de chauffage des bougies de préchauffage.
Ce témoin se compose d'une résistance branchée sur le circuit d'alimentation,
résistance qui rougit en même temps que les bougies de préchauffage. (En
principe ce témoin de bougies de préchauffage doit commencer à rougir 15 à 20
secondes environ après fermeture du commutateur de commande de chauffage).

IMPORTANT
La mise sous tension des bougies de préchauffage au-delà de la période spécifiée
risque de détériorer le témoin de bougies de préchauffage.

38
 REFERENCE
Les bougies de préchauffage sont branchées en parallèle. Pour cette raison,
lorsqu'une bougie de préchauffage est en court-circuit, le témoin de bougies de
préchauffage rougit plus rapidement qu'en fonctionnement normal. En revanche,
si une bougie de préchauffage est débranchée, le temps mis par le témoin pour
rougir est plus long.
3. RELAIS DE BOUGI ES DE PRECHAUFFAGE
Le relais de bougies de préchauffage évite qu'un courant de forte intensité
emprunte le commutateur de démarrage et il permet que la chute de tens ion
provoquée par le témoin d e bougies de préchauffage n'affecte pas les bougies de
préchauffage. En fait, le relais de bougies de préchauffage se compose de deux
relais : lorsque le commutateur de démarrage est en position G (préchauffage),
un des deux relais assure l'alimentation électrique des bougies de préchauffage
par l'intermédiaire du témoin.
En position START (démarrage), le second relais envoie le courant
électrique directement aux bougies de préchauffage et non plus par
l'intermédiaire du témoin de bougies de préchauffage. Ce montage évite qu'il y
ait une chute de tens ion dans le témoin de bougies de préchauffage et que cette
chute affecte le fonctionnement des bougies de préchauffage au démarrage.
4. FONCTIONNEMENT
1. COMMUTATEUR DE DEMARRAGE EN POS ITION "G"
Le circuit suivant s'établit à partir de la borne (+) de la batterie - borne
AM du commutateur de démarrage - borne G du commutateur de démarrage →
borne g du relais de bougies de préchauffage → bobinage L1 - mise à la masse,
par conséquent le bobinage L1 provoque la fermeture des contacts P1. II y a donc
établissement d'un circuit à partir de la borne (+) de la batterie- borne B du relais
de bougies de préchauffage contacts P 1 → témoin de bougies de préchauffage -
bougies de préchauffage - masse. Le courant électrique provoque l'échauffement
des bougies de préchauffage et la résistance incorporée eau témoin de bougies

39
de préchauffage monté sur le tableau de bord rougit indiquant ainsi que les
bougies de préchauffage sont alimentées.
Le circuit suivant s'établit à partir de la borne ST du relais de bougies de
préchauffage- Bobinage L2 mise à la masse, par conséquent le bobinage L1
provoque la fermeture des contacts P 2. II y a donc établissement d'un circuit à
partir de la borne (+) de la batterie - borne S du relais de bougies de pré-
chauffage → contacts P2 - borne S du relais de bougies de préchauffage -
bougies de préchauffage - masse. Dans ces conditions, le témoin de bougies de
préchauffage n'est pas alimenté.

TEMPORISATION FIXE
(Avec position G du commutateur de démarrage)

1. DESCRIPT ION

Dans ce circuit de préchauffage à temporisation fixe, la temporisation

contrôle la durée pendant laquelle le témoin de préchauffage s'allume.

40
Ce témoin s'allume pendant une durée déterminée (17 secondes environ) grâce à
l'action de la temporisation de préchauffage. Lorsque ce témoin s'éteint, la
période de préchauffage est terminée et le moteur est prêt à démarrer.

2. FONCTIONNEMENT
a. Lorsque le commutateur de démarrage est amené en pos ition G
(préchauffage), le relais de bougies de préchauffage est mis sous tension et
permet au courant provenant de la batterie d'arriver aux bougies de préchauffage
et le préchauffage commence. Dans ces conditions, le témoin de préchauffage
s'allume également grâce à l'action de la temporisation.
b. La temporisation provoque l'extinction du témoin de préchauffage après 17
secondes environ, informant ainsi le conducteur que le moteur est prêt à
démarrer.
c. Même après extinction du témoin de préchauffage, le relais de bougies de
préchauffage reste fermé permettant ainsi l'alimentation électrique des bougies
de préchauffage et un préchauffage continu jusqu'à ce que le commutateur de
démarrage soit amené en position START (démarrage).

41
d. Si le commutateur de démarrage était à nouveau ramené en pos ition G, en fin
de préchauffage, le témoin de préchauffage s'allumerait un court instant si le
condensateur de la temporisation n'était pas entièrement déchargé.
Commutateur de démarrage

TEMPORISATION FIXE
(Sans position G du commutateur de démarrage)
1. DESCRIPT ION
Dans ce circuit de préchauffage à temporisation fixe, la temporisation
règle la durée de fonctionnement du témoin de préchauffage ainsi que la durée
de fonctionnement du relais de bougies de préchauffage.
Ce témoin s'allume pendant une pér iode déterminée (environ 5 secondes)
et le relais de bougies de préchauffage fonctionne pendant une durée déterminée
(18 secondes environ) grâce à l'action de la temporisation de préchauffage.
Lorsque le témoin s'éteint, le préchauffage est terminé et le moteur est prêt à
démarrer.

42
2. FONCTIONNEMENT
1. Commutateur De Démarrage En Position Marche
a. Lorsque le commutateur de démarrage est amené en position ON (marche), la
temporisation de préchauffage est activée et provoque l'alimentation du témoin
de préchauffage. De même le relais de bougies de préchauffage est mis sous
tension et ce relais de bougies de préchauffage permet l'alimentation électrique
des bougies de préchauffage qui montent rapidement en température.
b. La temporisation de préchauffage provoque l'extinction du témoin de
préchauffage à l'issue d'une période déterminée lorsque la température des
bougies de préchauffage est suffisamment élevée pour permettre le démarrage
du moteur.
c. Après une période déterminée, il y a mise hors circuit du relais de bougies de
préchauffage afin d'éviter tout risque de détérioration des bougies de
préchauffage par échauffement excessif.
2. Démarrage Du Moteur (Démarreur En Marche)
Lorsque le commutateur de démarrage est amené en position START
(démarrage), le relais des bougies de préchauffage est mis sous tension indépen-
damment de la temporisation de préchauffage. Cette disposition évite la baisse
de température des bougies de préchauffage pendant la phase de démarrage ce
qui améliore donc l'aptitude au démarrage.
3. Apres Démarrage Du Moteur
Après démarrage du moteur, le témoin de bougies de préchauffage s'éteint.
Ace moment la temporisation de préchauffage réagit au signal envoyé par la
borne du régulateur de tension et met hors tension le relais de bougies de
préchauffage afin d'interrompre le préchauffage de ces bougies.

43
44
 TEMPORISATION VARIABLE
1. DESCRIPTION
(Pour bougies conventionnelles)
Le circuit de préchauffage est commandé par la temporisation qui intervient en
fonction de la température du liquide de refroidissement du moteur et de la
tension de l'alternateur (tension qui fait office de s ignal de fonctionnement du
moteur). La durée pendant laquelle le témoin de bougies de préchauffage est
alimenté et la durée pendant laquelle les bougies de préchauffage sont également
alimentées varient en fonction de la température du liquide de refroidissement.
(il n'y a pas de fonction post-chauffage).
2. TEMPORISATION DE PRECHAUFFAGE
La temporisation de préchauffage fonctionne de la manière suivante :
a. La temporisation réagit à la température du liquide de refroidissement grâce à
la sonde de température d'eau et met sous tension le témoin de préchauffage
pendant un temps T 1 et le relais d'alimentation des bougies de préchauffage
pendant un temps T 2 , lesquels temps varient en fonction de la température du
liquide de refroidissement.
Les temps T 1 et T2 sont différents selon le modèle de véhicule. En
conséquence, se reporter au manuel de réparation correspondant.
b. Au démarrage du moteur (décelé par la tension apparaissant à la borne L du
régulateur de tension), la tempor isation interrompt l'alimentation des boug ies de
préchauffage et du témoin de préchauffage.
ELATION ENTRE TEMPERATURE DU LIQUIDE
REFROIDISSEMENT ET FONCTIONNEMENT DE LA
TEMPORISATION
(Pour bougies de préchauffage à autorégulation)

45
3. SONDE DE TEMPERATURE D' EAU
Une sonde de température d'eau (thermistance) est montée sur le bloc-
cylindres. La résistance électrique de cette thermistance varie en fonction des
fluctuations de la température du liquide de refroidissement. La temporisation
réagit à ces variations de résistance et règle la durée de préchauffage et de
fonctionnement du témoin de préchauffage.

46
4. Fonctionne ment
1. Commutateur De Démarrage En Position Marche
a. Lorsque le commutateur de démarrage est amené en position ON
(marche), la temporisation de préchauffage est activée et provoque
l'alimentation du témoin de préchauffage. De même, le relais de
bougies de préchauffage est mis sous tension et ce relais permet
l'alimentation électrique des bougies de préchauffage qui montent
rapidement en température.
b. La temporisation de préchauffage provoque l'extinction du témoin
de préchauffage à l'issue d'une période déterminée (T1 ) correspondant
à la température du liquide de refroidissement. La température des
bougies de préchauffage augmente suffisamment pour permettre le
démarrage du moteur.
c. Après une période déterminée (T2 ) correspondant à la température
du liquide de refroidissement, il y a mise hors circuit du relais de
bougies de préchauffage afin d'éviter tout risque de détérioration des
bougies par échauffement excessif.
2. Démarrage Du Moteur (Démarreur En Marche)
Lorsque le commutateur de démarrage est amené en position START
(démarrage), le relais des bougies de préchauffage est mis sous
tension indépendamment de la temporisation de préchauffage. Cette
disposition évite la baisse de température des bougies de préchauffage
pendant la phase de démarrage ce qui améliore donc l'aptitude au
démarrage
3. Après démarrage du moteur, le témoin de bougies de préchauffage

47
s'éteint. A ce moment la temporisation de préchauffage réagit au
signal envoyé par la borne L du régulateur de tension et met hors
tension le relais de bougies de préchauffage afin d'interrompre le
préchauffage de ces bougies.

PRECHAUFFAGE AVEC NOUVELLE BOUGIE TYPE CRAYON

1. Description
Le circuit de préchauffage avec bougies de préchauffage type crayon
permet un préchauffage rapide grâce aux bougies de préchauffage à auto-
régulation de température, il y a donc réduction du temps d'attente du
conducteur avant démarrage du moteur.
Outre ce préchauffage rapide, une fonction post chauffage est prévue afin
d'améliorer la combustion par temps froid et de réduire l'émission de fumées
noires et de cognements caractéristiques des moteurs diesel.
Ce préchauffage avec nouvelle bougie type crayon comporte des bougies de
préchauffage à autorégulation de température, deux relais de bougies de
préchauffage (relais principal et relais auxiliaire), une résistance de bougies de

48
préchauffage, une sonde de température d'eau et une temporisation de
préchauffage.
2. Bougies De Préchauffage A Autorégulation De Température
Cette bougie de préchauffage comporte trois enroulements incorporés qui
présentent des caractéristiques différentes. Ces enroulements sont branchés en
série.

3. Résistance Des Bougies De Préchauffage

Cette résistance abaisse la tension envoyée aux bougies de préchauffage.
Lorsque le relais No. 1 de bougies de préchauffage est ouvert, le courant envoyé
aux bougies de préchauffage emprunte cette résistance afin de maintenir la
température des bougies de préchauffage à une valeur suffisante pour permettre
le démarrage du moteur.

4. Sonde De Température D'eau

II s'agit du même type de sonde que celui ut ilisé avec les circuits à temporisation
variable (expliqué précédemment).
5. Temporisation De Préchauffage
a. La temporisation de préchauffage est maintenue informée de la température
du liquide de refroidissement grâce à une sonde de température d'eau et cette
temporisation provoque l'allumage du témoin de préchauffage en fonction de la
température du liquide de refroidissement (voir courbe T1 indiquant la durée de
fonctionnement du témoin de préchauffage).

49
b. La temporisation règle la durée de préchauffage ce qui correspond au temps
(T 2) de fermeture du relais No. 2 de bougies de préchauffage (en fonction de la
température du liquide de refroidissement) ou au temps (T 2) pendant lequel le
relais de bougies de préchauffage No.1 est fermé (en fonction de la tens ion
envoyée aux bougies de préchauffage).
c. La temporisation de préchauffage règle également la durée du post-chauffage
qui correspond au temps (T 2 ) de fermeture du relais de bougies de préchauffage
No. 2.
d. Lorsque le démarreur est en marche, la temporisation de préchauffage
provoque la fermeture des relais de bougies de préchauffage No. 1 et No. 2.

50
51
1. Commutateur De Démarrage En Position Marche
a. Lorsque le commutateur de démarrage est amené en position marche, la
temporisation de préchauffage est activée et le témoin de pré chauffage est
alimenté. II y a alors fermeture des relais de bougies de préchauffage No. 1 et
No. 2, ces relais No. 1 et No. 2 assurent l'alimentation des bougies de
préchauffage et leur mise à température rapide.
b. La temporisation de préchauffage provoque l'arrêt d'alimentation du témoin
de préchauffage après une période déterminée qui est fonction de la température
du liquide de refroidissement. La température des bougies de préchauffage est
alors suffisante pour permettre le démarrage du moteur.
c. A l'issue d'une période déterminée par la tension envoyée aux bougies de
préchauffage, la temporisation interrompt l'alimentation du relais de bougies de
préchauffage No.1, cependant l'alimentation du relais de bougies de pré-
chauffage No. 2 qui s'effectue par l'intermédiaire de la résistance se poursuit et
les bougies de préchauffage restent à une température permettant le démarrage
du moteur.
d. Même lorsque le commutateur de démarrage est, par inadvertance, laissé en
position ON (marche) alors que le moteur est à l'arrêt, il y a interruption du
préchauffage à l'issue de 120 secondes lorsque la température du liquide de
refroidissement est inférieure à 20°C. (les bougies de préchauffage, dans ces
conditions, ne sont pas alimentées lorsque la température du liquide de
refroidissement est supérieure à 50°C). Dans ce cas, le témoin de bougies de
préchauffage ne fonctionne qu'un bref instant.
2. Démarrage Du Moteur (Démarreur En Marche)
Lorsque le commutateur de démarrage est amené en position START
(démarrage), la temporisation de préchauffage alimente les relais de bougies de
préchauffage No. 1 et No. 2 ce qui empêche la chute de la température des
bougies de préchauffage pendant le démarrage et améliore donc l'aptitude au
démarrage du moteur.

52
3. Apres Démarrage Du Moteur
Lorsque le moteur démarre, le témoin de charge d'alternateur s'éteint, dès lors la
temporisation de préchauffage détecte ce signal à partir de la borne L du
régulateur de tension et la temporisation interrompt l'alimentation du relais de
bougies de préchauffage No. 1. Etant donné que la temporisation de
préchauffage maintient alors l'alimentation du relais de bougies de préchauffage
No. 2, il y a toujours alimentation des bougies de préchauffage à partir de la
batterie par l' intermédiaire de la résistance des bougies de préchauffage, ceci de
manière à assurer le post-chauffage.
Le post-chauffage est maintenu pendant une durée qui est fonction de la
température du liquide de refroidissement : 120 secondes après démarrage du
moteur lorsque la température du liquide de refroidissement est inférieure à
20°C. II n'y a pas de post-chauffage si la température du liquide de
refroidissement est égale ou supérieure à 55°C.
DE NEL AVEC BOUGIE TYPE CRAYON RECHAUFFAGE
1. description
Presque tous les circuits de préchauffage conventionnel avec bougie type crayon
ont été remplacés par un nouveau circuit de préchauffage.
Le circuit de préchauffage conventionnel avec bougies type crayon permet une
mise à température rapide grâce à une tension d'alimentation de la batterie
relativement élevée et l'adoption de bougies à tension nominale faible ce qui
permet de réduire le temps d'attente, de la part du conducteur, avant démarrage
du moteur. En outre, ce système maintient les bougies de préchauffage à une
température infér ieure à une valeur déterminée af in de protéger les bougies des
risques d'échauffement anormal.
Outre, ce préchauffage rapide une fonction post chauffage permet d'améliorer la
combustion par temps froid et de réduire l'émission des fumées blanches ains i
que les cognements caractéristiques du moteur diesel.

53
Le circuit conventionnel de préchauffage avec bougie type crayon comporte des
bougies de préchauffages bas tension, deux relais de bougies de préchauffage
(relais principal et auxiliaire), une résistance de bougies de préchauffage, une
sonde de température d'eau, un capteur d'intensité d'alimentation des boug ies de
préchauffage et une temporisation de préchauffage.
2. Bougies De Préchauffage
Les bougies de préchauffage utilisées sont des bougies de préchauffage à mise à
température rapide avec tension d'alimentation faible. Selon le type de chauffage
des bougies de préchauffage (temps nécessaire pour atteindre 800°C pour une
tension d'alimentation correspondant à une température ambiante de 20°C), la
tension nominale peut varier en fonction des indications illustrées sur les figures.

IMPORTANT
Lors du contrôle des bougies de préchauffage, ne jamais les alimenter en
12-V car les bougies seraient détériorées (grillées).
3. Résistance des Bougies de réchauffage :
Cette résistance abaisse la tension d'alimentation des bougies de préchauffage.
Lorsque le relais des bougies de préchauffage No. 1 est ouvert (c'est-à-dire
lorsque la température des bougies de préchauffage atteint environ 800°C),
l'alimentation des bougies de préchauffage s'effectue par la résistance.

TENSION NOMINALE: 5,9 V POUR CIRCUIT 12-V

54
4. Capteur D'intensité D'alimentation
Ce capteur maintient une résistance pratiquement constante même en cas de
variation de la température. Etant donné que la résistance des bougies de
préchauffage varie de manière importante en fonction de la température, la
temporisation de préchauffage réagi taux différentes intensités à chaque
extrémité de ce capteur de manière à maintenir les bougies de préchauffage à
une température comprise entre 750 et 900°C, ceci pour la plupart des moteurs.

5. Sonde De Température D'eau

II s'agit de la même sonde que celle utilisée en association avec le circuit de
préchauffage à temporisation var iable (étudiée précédemment).
6. Temporisation De Préchauffage
a. La temporisation de préchauffage réagit à la température du liquide de
refroidissement grâce à la sonde de température d'eau et cette temporisation
alimente le témoin de préchauffage en fonction de la température du liquide de
refroidissement (voir courbe de T1 : temps de fonctionnement du témoin de
préchauffage).
b. La temporisation de préchauffage règle la durée de préchauffage et la durée
de post-chauffage en fonction de la température du liquide de refroidissement
(voir courbe T2 : temps de chauffage).

55
c. Etant donné que la tempor isation de préchauffage réagit aux var iations de
tension aux deux: extrémités du capteur d'intensité d'alimentation des bougies de
préchauffage, cette temporisation contrôle la température des bougies de
préchauffage et la maintient entre 750° C et 900° (sur la plupart des moteurs.
d. Après démarrage du moteur, la temporisation de préchauffage abaisse la
tension d'alimentation des bougies de préchauffage et actionne le post-
chauffage.

56
7. Fonctionnement

1. Commutateur De Démarrage En Position Marche

a. Lorsque le commutateur de démarrage est amené en position G, le témoin d e
préchauffage est mis sous tension pendant une durée T1 (1 à6 secondes) en
fonction de la température du liquide de refroidissement.
b. En même temps qu'il y a alimentation la tenson de préchauffage, le relais No.
1 des bougies de préchauffage est également alimenté de manière à permettre
l'alimentation des bougies de préchauffage par l'intermédiaire du capteur
d'intensité d'alimentation des bougies de préchauffage. II y a donc montée rapide
en température des bougies de préchauffage.
Le relais No. 2 des bougies de préchauffage sont également mis sous tension en
même temps que le relais No.1 d'alimentation des bougies de préchauffage mais
du fait de la présence de la résistance des bougies de préchauffage, il n'y a
passage de courant que dans le relais No. 1.

57
c. Lorsque la température des bougies de préchauffage atteint 900°C (sur la
plupart des moteurs), la temporisation de préchauffage réagit aux variations de
tension du capteur d'intensité d'alimentation des bougies de préchauffage qui
sont fonction de la température et il y a mise hors tension du relais No.1 des
bougies de préchauffage afin de protéger les bougies de préchauffage de toute
surcharge.
Lorsqu'il y a mise hors tension du relais No. 1 des bougies de préchauffage, le
courant d'alimentation des bougies passe par la résistance des bougies de
préchauffage de sorte qu'il y a baisse de la température des bougies de pré-
chauffage.
d. Lorsque la température des bougies de préchauffage atteint 750°C le relais
No. 1 des bougies de préchauffage est à nouveau mis sous tension et la
température des bougies de préchauffage augmente rapidement.
e. La température des bougies de préchauffage est maintenue dans une plage
déterminée (entre 750 et 900°C) par répétition des phases de fonctionnement
décrites ci-dessus et en fonction de la température atteinte par les bougies de
préchauffage. La fin de la périodeT2 (qui est fonction de la température du
liquide de refroidissement) correspond à la fin du préchauffage.
2. Démarrage Du Moteur
a. Lorsque le commutateur de démarrage est amené en position START
(démarrage), le relais No. 2 des bougies de préchauffage sont mis sous tension.
Si la température des bougies de préchauffage est inférieure à 900°C sur la
plupart des moteurs, le relais No. 1 des bougies de préchauffage est également
mis sous tension et il y a mise à température rapide pendant la phase de
démarrage du moteur.
b. Afin de maintenir la température des bougies de préchauffage entre 750°C et
900°C, sur la plupart des moteurs, le relais No. 1 des bougies de préchauffage se
ferme et s'ouvre alternativement en fonction de la température effective des
bougies de préchauffage.

58
3. Apres Démarrage Du Moteur
a. Au démarrage du moteur et au moment de l'extinction du témoin de charge au
tableau de bord, la tension à la borne L du régulateur de tension passe de 0 volt à
la tension de la batter ie. La temporisation de préchauffage met alors hors-tension
le relais No.1 des bougies de préchauffage.
b. Etant donné que ta temporisation de préchauffage continue à maintenir sous
tension le relais No. 2 des bougies de préchauffage, il y a toujours alimentation
des bougies de préchauffage par la batterie, alimentation qui s'effectue par la
résistance des bougies de préchauffage, ce qui permet d'assurer un post-
chauffage.
c. La durée du post-chauffage (T2 ) est contrôlée en fonction de la température du
liquide de refroidissement du moteur.

AUTRES EQUIPEMENTS
CORRECTEUR AUTOMATIQUE (Pour pompe d'injection en ligne)
1. DESCRIPT ION
Les moteurs à essence sont équipés d'un correcteur d'avance centrifuge
qui provoque l'avance du calage de l'allumage à mesure que le régime moteur
augmente. Les moteurs diesel sont également équipés d'un dispositif semblable
appelé correcteur automatique.
Sur les pompes d'injection à distributeur rotatif, le correcteur fonctionne sous
l'effet de la pression de carburant. Ce type de correcteur est incorporé à la
pompe d'injection. Sur les pompes d'injection en ligne, la commande du
correcteur est assurée par la force centrifuge.
Nous allons décrire ci-dessous le fonctionnement du correcteur automatique
pour pompe d'injection en ligne.
Le correcteur automatique est monté entre le pignon d'entraînement de pompe
d'injection et la pompe d'injection. Ce correcteur assure les deux fonctions
suivantes :

59
II transmet le mouvement du moteur à la pompe d' injection afin d'assurer
l'entraînement de l'arbre à cames de la pompe.
II avance automatiquement le point d' injection à mesure que le régime moteur
augmente afin de permettre une combustion efficace.
2. CONCEPTION
L'entraînement du correcteur varie en fonction du type de moteur. Cependant,
fondamentalement, tous les correcteurs sont conçus et fonctionnent de la même
manière comme illustré ci-dessous :

a. Le pignon d'entraînement de pompe d'injection est entraîné par le pignon

monté sur le vilebrequin grâce à un pignon intermédiaire. Le moyeu du
correcteur est assemblé par cannelures sur la pompe d'injection et il entraîne la
pompe.
b. Les deux masselottes du correcteur tournent autour des bossages du moyeu du
correcteur. Une extrémité de chaque masselotte est mainte nue par une butée
incorporée au pignon d'entraînement de sorte que ces masselottes peuvent donc
coulisser vers l'extérieur et s'écarter en tournant autour du bossage de moyeu.
c. Les ressorts du correcteur sont montés entre les bossages du moyeu et les
butées du pignon. Ces ressorts maintiennent les masselottes du correcteur
fermées lorsque le moteur est à l'arrêt.

60
d. L'arbre à cames de la pompe d'injection est entraîné par le pignon mais
également par l'intermédiaire des butées du pignon, par les mas se lottes de
correction, les bossages du moyeu et le moyeu de correcteur.
3. Fonctionnement
1. A Faible Régime Moteur
Etant donné que la force centrifuge développée par les masselottes du
correcteur est faible, à bas régime les masselottes du correcteur sont maintenues
fermées par le ressort et l'angle 61 (angle formé par la butée du moyeu et le
bossage de moyeu) est comparativement important.

2. A Régime Moteur Elevé

Etant donné que la force centrifuge exercée par les masselottes du correcteur est
élevée, à mesure que le régime du moteur augmente, les masselottes
commencent à s'écarter, comprimant ains i leurs ressorts. Dès lors le bossage du
moyeu se décale dans le sens de la rotation sur une distance équivalant à l'angle
02 (angle d'avance). Ce décalage provoque l'avance du point d'injection de la
pompe d'injection.

61
Décompresseur
Un moteur diesel s'arrête lorsqu'il y a coupure de l'alimentation de
carburant ou de l'arrivée d'air ou encore lorsqu'il ne peut y avoir allumage
spontané par élimination de la pression dans les cylindres. Certains véhicules
sont équipés d'un décompresseur que le conducteur peut actionner en tirant sur
une manette située à l'intérieur de l'habitacle. La manoeuvre de cette manette
contraint les soupapes d'admission ou d'échappement à s'ouvrir légèrement d'où
évacuation de la pression des chambres de combustion de tous les cylindres.

Ce dispositif permet d'arrêter le moteur sur sollicitation du conducteur.

Ce dispositif facilite également la rotation du moteur à froid et il permet
d'obtenir une vitesse de rotation du vilebrequin satisfaisante jusqu'à ce que le
moteur puisse démarrer par inertie, enfin, ce dispositif facilite la rotation à la
main du vilebrequin lorsqu'on procède à la vérification du calage de l' injection
du jeu des soupapes, etc.

62
Filtre A Huile Centrifuge
Certains moteurs regroupent un f iltre à élément papier et un filtre à huile
centrifuge.
Ce filtre à huile centrifuge se compose d'un rotor, d'un ressort de soutien, d'un
couvercle de rotor et de divers composants logés à l'intérieur du couvercle de
filtre. L'huile envoyée par la pompe arrive dans le support de filtre et se divise
en deux circuits: un circuit qui traverse l'élément papier et l'autre circuit qui
débouche directement vers le filtre à huile centrifuge où l'huile passe par un
clapet avant d'être dirigée vers un gic leur situé au centre de l'axe de rotor. La
force de ce jet d'huile entraîne la rotation du rotor à grande vitesse d'où
naissance d'une force centrifuge qui permet l'accumulation des particules de
calamine et autres impuretés dans les gorges fines usinées sur la paroi intérieure
du couvercle de rotor. L'huile épurée est ensuite renvoyée dans le carter d'huile
par l'intermédiaire du support de filtre.

63
Solénoïde De Surcharge D'injection
(Pour pompe d'injection en ligne)
Le solénoïde de surcharge d'injection facilite
le démarrage en assurant une injection
supplémentaire de carburant au démarrage
du moteur. Ce dispositif équipe les pompes
d'injection en ligne. Le levier d'arrêt
solidaire de la crémaillère de pompe
d'injection est relié au noyau du soléno7de
de surcharge d'injection grâce à un câble. Au
démarrage du moteur, le solénoïde attire le
plongeur, et par conséquent la crémaillère de pompe d'injection, vers la pos ition
"surcharge d'alimentation" afin de faciliter le démarrage du moteur.

64
Correcteur Electrique De Pompe D'injection Diesel (EDIC)
(Pour pompe d'injection en ligne)
Avec le correcteur électrique de pompe d'injection diesel, les signaux envoyés
par le commutateur de démarrage et le manocontact de pression d'huile
commandent la pompe d' injection par l'intermédiaire d'un moteur électrique. Ce
moteur électrique agit sur le levier #1 de la pompe d'injection grâce à une
biellette. Pour amener la pompe d'injection soit en position "Start " (démarrage)
au moment du démarrage ou "stop" (arrêt) au moment de l'arrêt du moteur, la
pompe d'injection en ligne peut être équipée, soit d'un correcteur électrique, soit
d'un solénoïde de surcharge d'injection.
1. FONCTIONS
 Lorsque le démarreur est actionné, le correcteur électrique de pompe
d'injection diesel augmente le volume de carburant injecté afin de faciliter
le démarrage du moteur.
 Le correcteur électrique de pompe d'injection diesel provoque l'arrêt du
moteur par interruption de l'alimentation de carburant, lorsque le
commutateur de démarrage est amené en position arrêt.
 Le correcteur électrique de pompe d'injection diesel provoque l'arrêt du
moteur par interruption de l'alimentation de carburant lorsque la pression
d'huile motrice descend à une valeur anormalement basse. Ce phénomène
peut avoir plusieurs raisons et en particulier la rotation en sens inverse du
moteur.

65
2. ELEMENTS CONSTITUTIFS
MOTEUR DE COMMANDE
En fonction de la position du relais de commande, le moteur électrique de
commande actionne le levier de pompe d'injection #1 afin d'interrompre l'ali-
mentation de carburant lorsque le commutateur de démarrage est amené en
position arrêt ou encore lorsque le moteur commence à tourner en sens inverse
ou, enfin, le moteur agit sur ce levier de pompe de manière à augmenter le débit
d'alimentation de carburant durant la phase de démarrage. Etant donné que le
moteur électrique de commande ne tourne que dans un sens, il comporte un
mécanisme intégré d'inversion de sens de rotation de l'induit.
Cette inversion du sens de rotation est obtenue par un mouvement de
basculement de 95° environ du levier. Le contacteur de fin de course règle
automatiquement la course de ce levier de telle manière que la fin de course
corresponde aux positions "ST ART" (démarrage), "rune" (marche) ou "stop"
(arrêt).
RELAIS DE COMMANDE
Ce relais commande le moteur électrique du correcteur de pompe d'injection
diesel, en fonction de la position du commutateur de démarrage et du
manocontact de pression d'huile.

MANO-CONTACT DE PRESSION D'HUILE

66
Ce manocontact détecte la pression d'huile du moteur. Le manocontact incorporé
est en position arrêt lorsque la pression d'huile est supérieure à 0,3 kg/cm2 (29
kPa) et il est fermé lorsque la pression est inférieure à cette valeur.
Si le moteur commence à tourner en sens inverse, la pompe à huile ne débite pas
d'huile sous pression. En conséquence, le commutateur se ferme ce qui provoque
l'arrêt immédiat du moteur.

3. Fonctionnement
1. Commutateur De Démarrage : De La Position Off* (Arrêt) A La Position
Start (Démarrage)
Lorsque le commutateur de démarrage est amené de la pos ition OFF
(arrêt) à la position START (démarrage), le moteur électrique tourne et s'arrête
en position "start" (démarrage). En conséquence, le levier #1 passe de la position
"stop" (arrêt) à la position "start" (démarrage).

67
Lorsque le commutateur de démarrage est en pos ition START (démarrage), Tr1
se ferme après un délai déterminé (temps nécessaire à la charge du condensateur
incorporé au circuit transistorisé), ce qui provoque la fermeture du relais No. 2
(Commutation de A à B).

2. Commutateur De Démarrage : De La Position Start (Démarrage) A La

Position On (Marche)
Après démarrage du moteur, le commutateur de démarrage est ramené en
position ON (marche), le moteur électrique entraîne puis s'arrête en position
"run" (marche). En conséquence, le levier #1 passe de la position "start"
(démarrage) à la position "run" (marche).

La pos ition OF F (arr êt) du commutateur corr espond à la pos ition LOCK ou
ACC.

68
3. Commutateur De Démarrage : De La Position On (Marche) A La
Position Off (Arrêt)
Lorsque le commutateur de démarrage est amené de la position ON (marche) à
la position OFF (arrêt), le moteur électrique tourne puis s'arrête en position
"stop" (arrêt). En conséquence, le levier #1 passe de la position "run" (marche) à
la position "stop" (arrêt).

4. Sécurité De Rotation Inversée Du Moteur

Si le moteur a tendance à tourner en rotation inversée lorsque le levier de
pompe #1 est en position "run" (marche), il y a alors entraînement du moteur

69
électrique et arrêt en position "stop". En conséquence, la position du levier de
pompe #1 passe de "run" (marche) à "stop" arrêt.
5. Sécurité D'incident Par Temps Froid
Par températures ambiantes extrêmement basses, la viscosité de l'huile du
moteur augmente, par conséquent, la pression d'huile monte difficilement à une
valeur suffisante pour assurer un fonctionnement normal du moteur. Dans ce
cas, il se peut que le mano-contact de pression d'huile ne s'ouvre pas
immédiatement après démarrage du moteur.
Ce phénomène se traduit par le même que celui d'une rotation inversée du
moteur, dans ce cas, le transistor Tr 1 s'ouvre. Lorsque Tr1 s'ouvre, le moteur
s'arrête. Pour empêcher ce genre d'incident, Tr 1 s'ouvre (après un délai de 8
secondes environ (temps nécessaire à la décharge du condensateur).
MECANISME DE CO UPURE D'AIR D'ADMISSION
1. Description
Certains moteurs diesel sont équipés d'une coupure d'air d'admission. Ce
mécanisme de coupure d'air d'admission assure les fonctions suivantes :
a. Arrêt Du Moteur
Lorsque le commutateur de démarrage est amené en position OFF (arrêt), ce
mécanisme interrompt l'arrivée d'air aux cylindres de manière à permettre l'arrêt
du moteur.
B. Réduction Des Vibrations Pendant La Phase D'arrêt Du Moteur
Sans ce mécanisme de coupure d'air d'admission, l'air continuerait à être aspiré
dans les cylindres et à être comprimé, même après que le commutateur de
démarrage ait été amené en position arrêt. Ce phénomène provoquerait des
fortes vibrations moteur. Pour empêcher cette anomalie, le mécanisme de
coupure d'air d'admission interrompt l'arrivée d'air aux cylindres dès que le
commutateur de démarrage est amené en position arrêt.
c. Abaissement Du Niveau Sonore D'aspiration

70
Lorsque le régime moteur diminue, ce mécanisme réduit de manière importante
le volume d'air aspiré dans les cylindres d'où réduction du bruit qui serait alors
provoqué par l'aspiration inutile d'air dans les cylindres.
2. Conception
Le mécanisme de coupure d'air d'admission comprend les pièces suivantes :

3. Fonctionnement
Démarrage Du Moteur Et Ralenti
Lorsque le commutateur de démarrage est amené en position ON (marche), la
soupape de commutation à dépression (SCD) est actionnée et l'air à la pression
atmosphérique arrive à la capsule de commande. Dès lors le levier( A) entraîne le
levier( B) dans le sens horloge. Etant donné que le volet de coupure d'air
d'admission est solidaire du levier (B), il s'ouvre légèrement à partir de la
position entièrement fermée. L'angle d'ouverture est de 20° (par rapport à la
position entièrement fermée), ce qui permet d'admettre dans les cylindres, le
volume d'air exactement nécessaire pour démarrer le moteur.
Moteur fonctionnant au ralenti, le volet de coupure d'air d'admission est
maintenu ouvert à 20° afin de permettre une arrivée d'air suffisante dans les
cylindres.

71
Le tableau ci-dessous est un récapitulatif du fonctionnement du commutateur de
démarrage, de la soupape de commutation à dépression et de la capsule de
commande.

COMMUTATEUR CAPSULE DE
SCD
DE DEMARRAGE COMMANDE
Pression
ON (MARCHE) MARCHE
atmosphérique
OFF (ARRET) ARRET Dépression

Régime stabilise ou reprise

Lorsqu'on appuie sur la pédale d'accélérateur, il y a traction sur le câble et le
levier (C) tourne dans le sens horloge, cela permet au levier (D) (solidaire du
volet de coupure d'air d'admission) de tourner dans le sens inverse horloge et de
provoquer l'ouverture du mécanisme de coupure d'air d'admission.

72
Comme indiqué sur la courbe ci-dessous, l'angle d'ouverture du volet d'air
d'admission varie de 20°à la position fermeture totale en fonction de l'enfon-
cement de la pédale d'accélérateur.

Retenue
Lorsque le véhicule fonctionne à la retenue, en revanche, le volet de coupure
d'air d'admission revient de la position ouverture à 20° à la position fermeture
complète réduisant ains i l'arrivée d'air dans les cylindres. En conséquence, à la
reprise il y a diminution du niveau sonore de l'admission d'air.
Arrêt Du Moteur
Lorsque le commutateur de démarrage est amené en position OFF (arrêt), la
SCD n'est plus actionnée et une dépression s'exerce sur la capsule de commande.
Le levier (A) est rappelé et le levier (B) (solidaire de la capsule de commande)
tourne dans le sens inverse horloge. II y a alors fermeture complète du volet de
coupure d'air d'admission interrompant l'arrivée d'air à tous les cylindres du
moteur et permettant ainsi l'arrêt complet de celui-ci.

73
 IMPORTANT
Si la commande au tableau de bord est tirée ou si l'on enfonce la pédale
d'accélérateur, il n'y a pas arrêt du moteur, même lorsque le commutateur de
démarrage est amené en position arrêt. En effet, le levier © est au contact du
levier © empêchant ainsi la fermeture complète du volet de coupure d'air
d'admission. En conséquence, avant d'arrêter le moteur, le conducteur doit avoir
soin de relâcher la commande d'accélérateur manuelle et la pédale
d'accélérateur.

74