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Manuel du matériel Microsquirt
Gamme de produits Megasquirt-2

MS2 / Extra 3.4.x
En date du: 2016-01-19
Manuel du matériel couvrant le câblage et la configuration spécifiques de votre calculateur Microsquirt.
Cette version de la documentation s'applique à:

• MicroSquirt V3 comme illustré ci-dessus exécutant le micrologiciel MS2 / Extra 3.4.x
(Voir le manuel de configuration pour plus de détails sur les numéros de version.)
Ne s'applique pas aux autres produits Megasquirt ou à d'autres versions de firmware.
(c) 2014-5 James Murray
Guide du matériel Microsquirt

Table des chapitres
1 Introduction................................................. .................................................. ...................
2 Matériel du système Microsquirt ............................................... .....................................
3 Câblage ................................................. .................................................. .........................
4 Système de carburant................................................ .................................................. ...
5 Système d'allumage - principes de base .............................................. ..........................
6 Système d'allumage - modes de fonctionnement spécifiques ......................................
7 Manettes ................................................ .................................................. .......................
8 Matériel en option ................................................ .................................................. .........
9 Exemple de câblage ................................................ .................................................. ......
10 Informations complémentaires ............................................... .....................................
11 Annexe A Schémas .............................................. .................................................. .....
12 Annexe B: Guide Junkyard pour trouver EDIS ......................................... .....................
13 Historique des révisions ............................................... ................................................
(c) 2014-5 James Murray 19/01/2016 Épisode 2/155
Contenu
1. Introduction................................................ .................................................. ..................
1.1 Émissions et avertissement ............................................... ...................................
1.2 Outils nécessaires ................................................ .................................................
1,3 Comment utiliser ce manuel ............................................. ....................................
2 Matériel du système Microsquirt .............................................. .....................................
2,1 Aperçu................................................. .................................................. .................
2.2 Installation de Microsquirt ................................................ ....................................
2,3 Faisceau de câbles et fusibles .............................................. ....
2,4 Entrées manivelle / came .............................................. ...............
2,5 Entrées de capteur ................................................ ......................
2.6 Les sorties................................................. ...............................
2.7 Interface de réglage ............................................... ..................................................
3 Câblage ................................................ .................................................. .........................
3.1 Les meilleures pratiques................................................ ......................
3.1.1 Choix des fils et connecteurs ........................................... ................................
3.1.2 Soudure ou sertissage ............................................ ..........................................
3.1.3 Re-épingler AMPSEAL ........................................... ............................................
3.1.4 Fusion .............................................. .................................................. ...............
3.1.5 Fabrication du harnais ............................................ ..........................................
3.1.6 Quatre broches relais brochage note ....................................... .......................
3.1.7 Acheminement de l'alimentation des relais et accessoires ............................
3.2 Schémas de mise à la terre (mise à la terre) ..........................................
3,3 Schéma de câblage du noyau ............................................... ............
3.4 Carte relais ................................................ ........................
3,5 Contributions................................................. ..................................
3.5.1 Entrées manivelle et came tach .......................................... .............................
3.5.2 Capteur MAP (Manifold Absolute Pressure) ..................
3.5.3 Capteur IAT / MAT (température de l'air d'admission / d'admission) .....
3.5.4 Sonde CLT (température du liquide de refroidissement) .............................
3.5.5 TPS (capteur de position du papillon) ....................................
3.5.6 Sonde O2 (Oxygène) / Sonde Lambda .......................
3.5.7 Capteur MAF (débit massique d'air) .......................................
3.5.8 Entrée Flex / Switch ........................................... .............
3.5.9 Entrée ADC / Switch de rechange .......................................... .
3.5.10 Entrée BOOTLOAD ............................................. .........
3.5.11 Communications CAN ............................................. ..................
3.5.12 Capteur de cognement ............................................. ................
3,6 Les sorties................................................. ...............................
3.6.1 Sorties de l'injecteur de carburant ............................................ ........
3.6.2 Sorties d'allumage ............................................. ...............
3.6.3 Sortie de la pompe à carburant ............................................ .............
3.6.4 Clapet de ralenti ............................................. .........................
3.6.5 Sortie tachy ............................................. ...................
3.6.6 Sorties WLED / ALED ........................................... ........
(c) 2014-5 James Murray 19/01/2016 Page 3/155
3,7 Résumé des entrées et sorties .............................................. ..

3.7.1 Tableau des broches et des caractéristiques .......................................... ...............
3,8 Câblage de test sur banc ............................................... ......................
3.8.1 Connexion minimale ............................................. .............
3.8.2 Connexion JimStim ............................................. .............
4 Système de carburant ............................................... .....................................
4.1 Introduction................................................. ............................
4.1.1 Véhicule EFI existant ............................................ .............
4.1.2 Véhicule EFI Retro-fit .......................................... ...............
4.2 Pompe à carburant simple ............................................... .....................
4.3 Basse pression / haute pression - pompe double ..............................
4.4 Câblage de la pompe à carburant .............................................. ................
4,5 Conduite de carburant................................................ ..................................
4.6 Filtre à carburant................................................ ..................................
4.7 Régulateur de pression de carburant............................................... .........
4,8 Installation de l'injecteur ................................................ ..................
4,9 Rails de carburant ................................................ ................................
4.10 Injecteurs de carburant ............................................... ..........................
4.10.1 Taille de l'injecteur ............................................. ......................
4.10.2 Impédance et câblage de l'injecteur .......................................
4.10.3 Injection par étapes ............................................. ................
4.10.4 Injection séquentielle 'mod' .......................................... ...
5 Système d'allumage - principes de base ............................................. ........
5.1 Conception du système d'allumage ............................................... ..............
5.2 Entrées manivelle et came tach ............................................. ......
5.2.1 Entrée négative de la bobine ............................................ ..............
5.2.2 Entrée de capteur VR (magnétique) ......................................... ...
5.2.3 Entrée du capteur à effet Hall ............................................ ..................
5.2.4 Entrée de capteur à effet Hall ( pull-up intégré ) ....................................
5.2.5 Entrée de capteur dent d'engrenage .......................................... ........
5.2.6 Capteurs de manivelle / came GM LS 24X .......................................
5.2.7 Capteurs de manivelle / came GM LS 58X .......................................
5.2.8 Capteur optique ............................................. .....................
5.2.9 Saisie des points du distributeur ............................................ ........
5.2.10 Module d'allumage combiné (TFI, EDIS, HEI, GMDIS) ...
5.2.11 Nissan CAS ............................................. .......................
5.2.12 4G63 / 6G72 ............................................ ......................
5.2.13 Mitsubishi CAS avec disque de rechange ............................
5,3 Sorties d'allumage ................................................ ........................
5.3.1 Bobines logiques ............................................. ...........................
5.3.2 Amplificateurs (allumeur, transistor de puissance, module d'allumage) ......
5.3.3 Bobines à courant élevé ............................................ .................
5.3.4 Modules CDI (par exemple MSD, Crane, etc.) ...............................
5.3.5 Câblage d'allumage rotatif Mazda ...........................................
5.3.6 Câblage d'allumage Toyota DLI ........................................... .....
6 Système d'allumage - modes de fonctionnement spécifiques ....................................
6.1 Bobine négative pour carburant uniquement ............................................. ..........
6.2 Retrait du distributeur ............................................... ...............................................

6.2.1 Distributeur aspirateur / méca traditionnel .......................................... ...........
6.2.2 Mise en phase rotor / sortie - toutes les installations du distributeur ...........
6.2.3 Distributeur avec hall / `` retour de déclenchement '' optique .........................
6.2.4 Distributeur avec gâchette de base à manivelle .......................................... ...
6.2.5 Distributeur avec roue de déclenchement à manivelle ....................................
6.3 Ford TFI ............................................... .................................................. ...................
6.4 GM HEI7 ............................................... .................................................. ..................
6.5 GM HEI8 ............................................... .................................................. ..................
6.6 Distributeur Dual Sync .............................................. ...............................................
6.7 Ford EDIS ............................................... .................................................. ................
6.7.1 Composants du système ............................................. .....................................
6.7.2 Câblage ECU ............................................. .................................................. ......
6.7.3 Câblage du module ............................................. ..............................................
6.7.4 Molette de déclenchement 36-1 et capteur VR ....................................... ........
6.7.5 Vérification du chronométrage ............................................ .............................
6.8 GM DIS (pour référence seulement) .......................................... .............................
6.9 Roue dentée ............................................... .................................................. ............
6.9.1 Combinaisons de roues ............................................. .......................................
6.9.2 Notes terminologiques ............................................. ........................................
6.9.3 Dénomination des roues ............................................. .....................................
6.9.4 Installation de mise à niveau ............................................. ...............................
6.9.5 Installation existante ............................................. ...........................................
6.9.6 Manivelle de roue dentée manquante ........................................... ..................
6.9.7 Roue à came dent manquante ........................................... ..............................
6.9.8 Manivelle et roue à came à une dent manquantes ...................................... .
6.9.9 Manivelle et roue à cames à dents manquantes ....................................... .....
6.9.10 Nippondenso CAS ............................................. ..............................................
6.9.11 NipponDenso CAS avec une seule dent G ......................................... ............
6.9.12 NipponDenso CAS avec deux dents G ......................................... ..................
6.9.13 NipponDenso CAS avec trois ou quatre dents G ....................................... ...
6.9.14 Roue manivelle à dent non manquante avec une dent de came ..................
6.9.15 Mitsubishi CAS avec disque de rechange - simple bobine / étincelle perdu
6.9.16 Mitsubishi CAS avec disque de rechange - bobine sur prise ........................
6.9.17 Autres agencements de roues ............................................ ...........................
6.9.18 Exemple: Ford Zetec ........................................... ............................................
6.10 Néon / 420A .............................................. .................................................. ..........
6.11 36-2 + 2 (NGC) ......................................... .................................................. ............
6.12 36-2-2-2 .......................................... .................................................. ......................
6.13 Miata 99-05 ............................................. .................................................. ............
6.14 Subaru 6/7 ............................................. .................................................. ..............
6.15 6G72 ................................................ .................................................. ....................
6.16 Conformément à Weber ............................................... .........................................
6.17 Mitsubishi CAS 4/1 ............................................ .................................................. .
6.18 Mitsubishi 4G63 (et Miata) ........................................... .........................................
6.19 Double détente ............................................... .................................................. .....
6.20 Chrysler 2.2 / 2.5 ............................................. .................................................. ....
6,21 Renix 44-2-2 (66-2-2-2) ................................... ...............................

6,22 Suzuki Swift ................................................ .....................................
6,23 Suzuki Vitara 2.0 ............................................... ..............................
6,24 Daihatsu 3cyl ................................................ ...................................
6,25 Daihatsu 4cyl ................................................ ...................................
6.26 VTR1000 ................................................ .................................................. ..............
6,27 Rover # 1 ............................................... ............................................
6,28 Rover # 2 ............................................... ............................................
6,29 Rover # 3 ............................................... ............................................
6.30 GM7X ................................................ .................................................. ...................
6.31 QR25DE ................................................ .................................................. ................
6.32 Honda RC51 ............................................... ....................................
6.33 GM LS1 (24X) ............................................ .....................................
6.34 GM LS2 (58X) ............................................ .....................................
6.35 YZF1000 ................................................ .................................................. ..............
6,36 HD 32-2 .............................................. .............................................
6,37 Miata 36-2 .............................................. .........................................
7 Manettes ................................................ .................................................. .
8 Matériel en option ............................................... ....................................
8.1 Pilote inactif du stepper .............................................. ...............................
8.2 Cartes d'extension ............................................... ..............................
9 Exemple de câblage ............................................... ..........................................
9.1 Nitreux ................................................ ...............................................
10 Informations complémentaires ............................................... ..................................
11 Annexe A Schémas .............................................. ............................
12 Annexe B: Guide Junkyard pour trouver EDIS .........................................
12,1 Amérique du Nord - EDIS4 .............................................. .....................
12.2 Europe - EDIS4 ............................................... ................................
12,3 Europe - EDIS6 ............................................... ................................
12,4 Europe - EDIS8 ............................................... ................................
12,5 Europe - Disque de déclenchement 36-1 ........................................... ...................
12,6 Europe - Capteur VR .............................................. ..........................
12,7 Monde - Coilpack (s) ............................................ ..............................
13 Historique des révisions ............................................... .......................................
1. Introduction
Le Microsquirt est un ECU compact basé sur la technologie Megasquirt-2 . Ce manuel couvre les
détails d'installation spécifiques à Microsquirt et doit être utilisé en conjonction avec les manuels
généraux de configuration et de référence de TunerStudio.
1.1 Émissions et avertissement

Toutes les pièces sont vendues uniquement pour des véhicules terrestres OFF ROAD RACE-ONLY , ou
pour des véhicules antérieurs aux exigences fédérales et nationales en matière de contrôle des
émissions. Les systèmes EFI / EMS du marché secondaire ne sont pas à vendre ni à utiliser sur les
véhicules à pollution contrôlée. La modification des composants liés aux émissions constitue une
falsification selon les directives de l'EPA des États-Unis et peut entraîner des amendes et des pénalités
importantes. Votre pays / état / district peut également avoir des règles spécifiques limitant votre
altération du système antipollution de votre véhicule.
Les pièces de course sont intrinsèquement dangereuses et peuvent causer des blessures ou des
dommages si elles ne sont pas correctement modifiées ou altérées avant utilisation. Les éditeurs de
ce manuel ne seront pas tenus responsables et ne vous paieront pas pour les blessures ou
dommages causés par une mauvaise utilisation, une modification, une refonte ou une alternance de
l'un de nos produits. Les éditeurs de ce manuel ne seront en aucun cas tenus responsables de tout
dommage accidentel ou consécutif.
y compris la main-d'œuvre directe ou indirecte, le remorquage, l'hébergement, le garage, la
réparation, les frais médicaux ou juridiques de quelque manière que ce soit attribuables à
l'utilisation de tout article de notre catalogue ou au retard ou aux inconvénients causés par
la nécessité de remplacer ou de réparer un tel article.
1.2 Outils nécessaires

Ordinateur portable de réglage
Lumière stroboscopique de synchronisation
Multi-mètres (volts, ohms)
Tournevis
Pinces coupantes
Pinces à sertir pour bornes
Fer à souder et soudure
Gaine thermorétractable
Extincteur d'incendie
Bien que non essentiels, les éléments suivants sont fortement recommandés:
Oscilloscope ou oscilloscope ou portée de carte son
Test lumière
Sonde de puissance
1.3 Comment utiliser ce manuel

Les clients novices dans EFI sont invités à lire toutes les sections 1 à 5, car elles couvrent certains
concepts fondamentaux et donnent un aperçu de la manière de connecter les différents composants
EFI.
Les clients plus expérimentés peuvent probablement parcourir
les sections 1 à 5. La section 3.3 est le schéma de câblage
externe, vous devez l'imprimer.
La section 6 couvre les nombreux schémas d'entrée de déclenchement de tach (décodeurs de roue) qui
existent pour prendre en charge de nombreux modèles de roues de déclenchement OEM. Trouvez la
section qui convient à votre moteur et lisez-la.
Ce guide comprend un certain nombre de notes qui sont indiquées comme suit:
Ce symbole indique une note «Information».
Ce symbole indique une note «Attention».
Ce symbole indique une note «Avertissement».

L'installation ou le réglage incorrect de votre Microsquirt peut potentiellement endommager votre
moteur, le Microsquirt ou le matériel externe. Les notes d'avertissement indiquent les zones
spécifiques où vous devez faire preuve d'une extrême prudence.
Ne vous fiez pas à ces avertissements comme seuls critères de prudence!
Pour obtenir de l'aide et une assistance supplémentaires, visitez le site Web www.msextra.com
2 Matériel du système Microsquirt
2.1 Aperçu
L'unité de commande du moteur Microsquirt (ECU) reçoit les signaux des différents capteurs d'entrée,
puis contrôle les sorties de carburant et d'étincelles pour faire fonctionner le moteur.
Pour les moteurs sur lesquels l'injection de carburant est déjà installée, vous pourrez
probablement réutiliser la plupart des capteurs et du matériel de sortie existants.
Pour les moteurs qui n'ont pas d'injection de carburant existante, passez en revue les options
disponibles dans ce manuel et sélectionnez les composants les plus appropriés pour terminer votre
installation.
2.2 Installation de Microsquirt

Le Microsquirt est conçu pour résister aux éclaboussures et utilise en interne des composants
électroniques de qualité automobile. Cependant, il n'est pas conçu pour être installé dans le
compartiment moteur. En règle générale, il sera installé sous le tableau de bord d'une voiture ou sous le
siège d'un vélo - mais à l'écart des températures directes du moteur. La température ne doit pas
dépasser 85 ° C (185 ° F).
Les dimensions du modèle de trou de montage sont de 4,20 "sur 2,14" (107 x 54 mm). Les diamètres
des trous sont de 0,20 "(5 mm).

Si une résistance totale à l'eau est souhaitée, le boîtier peut être démonté et scellé avec un mastic
silicone. La fiche de câblage (AMPSEAL) est un connecteur scellé de qualité automobile.
2.3 Faisceau de câbles et fusibles

Le Microsquirt peut être fourni avec un faisceau de câbles "pigtail" de 30 pouces ou 8 pieds pour
former la base de votre propre câblage.
Pour certaines installations, un faisceau de câbles «drop-on» peut être disponible (par exemple, moteur LS1).
2.4 Entrées manivelle / came

Les capteurs de manivelle et de came fournissent au Microsquirt des informations sur la position du
moteur qui sont essentielles pour le calage de l'allumage. Les installations de carburant uniquement
prendront souvent un signal d'une bobine d'allumage inductive existante.
2.5 Entrées de capteur

Les entrées de capteur fournissent à l'ECU des informations sur les conditions de fonctionnement
actuelles du moteur et sont utilisées pour calculer les sorties de carburant et d'étincelles.
Les principales entrées sont le capteur MAP, le capteur MAT, le capteur CLT, l'entrée TPS et O2.
2.6 Sorties
Sur la base des entrées de manivelle / came et de capteur, le Microsquirt calcule les sorties de carburant et
d'étincelles requises.
2.7 Interface de réglage

Le Microsquirt utilise une interface RS232 pour le réglage. Il est fourni sous la forme d'une prise jack
2,5 mm dans le faisceau de câbles et utilise un câble adaptateur vers un connecteur série DB9
standard. Votre ordinateur nécessitera probablement également un adaptateur série USB - des câbles
adaptateurs basés sur le chipset FTDI sont recommandés. Certains clients ont signalé un manque de
fiabilité avec les câbles basés sur Prolific.
Microsquirt dispose également de communications CAN pour la connexion à des modules complémentaires ou
à des tirets.
3 Câblage
Une étape principale de votre installation Microsquirt consiste à connecter le câblage. Assurez-vous
de suivre les instructions ici pour éviter les erreurs courantes qui conduiront souvent à des
problèmes.
3.1 Meilleures pratiques

3.1.1 Choix des fils et connecteurs
Pour beaucoup pour la première fois les utilisateurs, il peut être tentant de réutiliser les connecteurs
anciens et le câblage. Bien que cela puisse parfois être rentable, méfiez - vous de la fausse économie.
L'utilisation de connecteurs neufs et d'un câblage de qualité automobile approprié peut éviter de
nombreux maux de tête. Soyez particulièrement attentif à l'utilisation de fils ou de composants dont la
température n'est pas suffisamment élevée, les moteurs deviennent CHAUDS et l'isolation des fils
inférieurs aux normes peut fondre ou se dégrader, entraînant des connexions erratiques ou des courts-
circuits. Tous les composants doivent être évalués à 105 ° C / 220 ° F au minimum.
Il existe de nombreux fournisseurs dédiés à la fourniture des éléments nécessaires à la construction des
faisceaux de câbles.
3.1.2 Soudure ou sertissage

Ceci est principalement dû à un choix personnel, certains installateurs préfèrent un joint soudé,
d'autres jurent que les connexions serties sont supérieures. La tâche principale est d'établir une
connexion fiable.
Dans votre faisceau de câbles, vous devrez vous assurer que toutes les articulations sont efficaces à
la fois électriquement et mécaniquement. Effectuez toujours un test en tirant sur les fils pour vous
assurer qu'ils ne sont pas desserrés. Utilisez un tube thermorétractable sur les connexions pour les
isoler et éviter les courts-circuits.
Avec les pinces à sertir appropriées, les bornes à sertir non isolées avec un couvercle coulissant
donneront généralement une connexion plus professionnelle et plus fiable que les connecteurs à sertir
de type pré-isolé .
Ne pensez même pas à utiliser des blocs de scotch - ils sont assez mauvais pour installer une prise de radio ou
de remorque!
3.1.3 Re-épingler AMPSEAL

En option, pour créer le plus petit faisceau de câbles possible, le connecteur AMPSEAL peut être
soigneusement démonté et les fils de rechange non utilisés retirés. En règle générale, il est conseillé de
laisser les fils de rechange en place avec les extrémités enregistrées.
Le retrait des fils du connecteur AMPSEAL le rendra non scellé, donc cela ne devrait pas
être fait lorsque l'étanchéité est requise.
3.1.4 Fusion
Il est nécessaire que le système soit protégé par un fusible - comme indiqué dans le schéma de
câblage général. N'oubliez pas qu'une batterie automobile est capable de fournir des centaines
d'ampères dans un court-circuit qui peut facilement faire fondre des fils ou déclencher un incendie.
Des fusibles appropriés peuvent aider à réduire ce risque et à éviter d'endommager les composants.
S'il y a un risque que les connexions deviennent humides, il peut être intéressant d'appliquer de la
vaseline (par exemple de la vaseline) sur les connexions pour ralentir la corrosion.
3.1.5 Fabrication du harnais

Lors de la construction du faisceau de câbles, il est fortement conseillé de faire passer tous les
câbles avant de fixer les extrémités. Nettoyez les chemins de câbles et enroulez ou fixez autrement en
place. Une fois que toutes les longueurs sont connues et que tout est en place, les extrémités doivent
être serties. Cela aide également à faire le câblage dans une direction. c'est-à-dire travailler vers
l'intérieur vers l'ECU ou vers l'extérieur vers les accessoires - pas les deux.
3.1.6 Quatre broches relais brochage Note

Sachez qu'il existe deux «normes» incompatibles pour les relais automobiles à quatre broches . Les
mélanger provoquera généralement un court-circuit dans votre faisceau de câbles. Le type où la broche
85 est opposée à 86 est préféré car il s'agit du

identique aux relais à 5 broches .

Il est fortement recommandé d'utiliser des socles de relais, ceux-ci sont plus faciles à monter, plus
soignés et il n'y a aucun problème de mélange des fils si un relais est débranché.
3.1.7 Acheminement de l'alimentation des relais et accessoires

Tous les relais, solénoïdes ou lampes actionnés par le Microsquirt ne doivent être alimentés que
lorsque le Microsquirt est allumé. En règle générale, il est plus facile de prendre leur alimentation du
«relais de pompe à carburant» afin qu'ils ne soient alimentés que lorsque le moteur tourne. Un mauvais
câblage des accessoires peut provoquer un retour de courant dans le Microsquirt, provoquant un
comportement inattendu tel que la mise en marche.
3.2 Schémas de mise à la terre (mise à la terre)
La mise en œuvre d'un schéma de mise à la terre correct est essentielle à une installation réussie de
Microsquirt.
La connexion des capteurs à la mauvaise terre, l'utilisation de points de terre corrodés ou un câblage
d'origine douteux sont des moyens infaillibles de vous donner mal à la tête.
Il existe deux règles clés:
1. Tous les capteurs doivent être mis à la terre au Microsquirt
2. Mettez le Microsquirt à la terre au niveau du bloc moteur / de la tête en

utilisant les deux fils de terre disponibles. Raisonnement:
Lorsqu'un courant traverse un fil, il y a toujours une chute de tension, plus le courant est important, plus
la chute est importante (c'est la loi d'Ohm.) Pendant le démarrage, il y a un très grand courant qui
traverse la bande de masse de la batterie au moteur et peut-être un quelques volts peuvent tomber
dessus. Même pendant le fonctionnement, un certain nombre d'ampères circuleront à travers le sol
Microsquirt vers le moteur.
Les capteurs (liquide de refroidissement, température de l'air, position du papillon, large bande, entrée
tachymètre) utilisent tous des signaux à faible courant et basse tension. Le Microsquirt mesure la
tension du capteur et la convertit en une lecture de température, de position, etc. Si ce capteur est mis
à la terre sur autre chose que le Microsquirt lui-même, alors cette tension d'entrée sera modifiée par
toute chute de tension externe. Pour une mesure sensible comme l'AFR (lambda), cela peut être un réel
problème. Tous les bons contrôleurs large bande offrent une masse à courant élevé (se connecte au
moteur) et une masse de capteur / signal (se connecte à Microsquirt.)
L'entrée tachymétrique (par ex. Manivelle, capteurs à came) sera encore pire - ils peuvent montrer des
dents fausses ou manquées et provoquer une perte de synchronisation en raison de la différence de
tension de terre.
Les deux schémas suivants illustrent les bons et les mauvais schémas de câblage montrant où les
chutes de tension gênantes sont créées et comment cela entraînerait des erreurs de lecture des
capteurs.

En cas de réutilisation ou d'épissage dans le câblage OEM, ne présumez pas que leur câblage est
correct. Suivez toujours les principes ci-dessus. À titre de vérification, avec le connecteur Microsquirt
débranché, assurez-vous que la masse du capteur n'a pas de continuité
masse moteur / carrosserie. Vos lectures de capteur seront inutiles si elles ont une continuité - les
capteurs doivent être mis à la terre au Microsquirt uniquement .
3.3 Schéma de câblage du noyau

Reportez-vous au diagramme de la page suivante.
(c) 2014-5 James Murray 19/01/2016 Pages 14/155

Épingle# Nom Couleur Entrée / sortie Fonction

1 + 12V dans rouge Dans Alimentation électrique principale

2 CANH Bleu jaune Comms Communications CAN

3 PUIS-JE Bleu rouge Comms Communications CAN

4 VR2 +

VR2 Dans

'Cam' tach dans
5 SPAREADC2 (MAF) Rose / noir Dans Entrée analogique de rechange

6 FLÉCHIR Violet / blanc Dans Entrée flexible / de rechange

sept FIDLE vert En dehors Sortie de soupape de ralenti

8 FP (pompe) Violet En dehors Sortie relais de pompe à carburant

9 INJ 1 Vert épais En dehors Sortie de la banque d'injecteurs 1

dix INJ 2 Bleu épais En dehors Sortie de la banque d'injecteurs 2

11 SPK B (IGN2) Blanc épais / rouge En dehors Sortie logique Spark B

12 SPK A (IGN 1) Blanc épais En dehors Sortie logique Spark A

13 RX - Comms Communications RS232

14 TX - Comms Communications RS232

15 CHARGE DE BOTTE Violet / noir Dans Entrée d'activation du chargeur de dém

16 ALED Jaune / noir En dehors Sortie relais de rechange

17 WLED Jaune blanc En dehors Sortie relais de rechange

18 Terre du capteur - GND Pas installé

19 Terre série - GND Terre série

20 Terre du capteur Blanc noir GND Terre du capteur

21 VR2- VR2 Dans 'Cam' tach dans

22 TERRE DE PUISSANCE Noir épais GND TERRE DE PUISSANCE

23 TERRE DE PUISSANCE Noir épais GND TERRE DE PUISSANCE

24 CARTE Vert rouge Dans Entrée de capteur MAP

25 CLT Jaune Dans Entrée capteur CLT

26 TAPIS Orange Dans Entrée de capteur MAT

27 TPS Bleu Dans Entrée de capteur TP

28 TPS VREF (5 V) gris En dehors Alimentation 5V pour TPS

29 SPAREADC Orange / vert Dans Entrée analogique de rechange

30 OPTO + Gris / rouge Dans Bobine de tachymètre négatif

31 OPTO- Gris noir Dans Bobine de tachymètre négatif

32 VR1 + VR1 Dans Tachymètre à manivelle

33 VR1- VR1 Dans Tachymètre à manivelle

34 O2 Rose Dans Sonde oxygène / lambda dans

35 TACHO Vert jaune En dehors Tacho / compte-tours sorti

3.4 Carte relais

Le 'Relay Board' est un add-on optionnel pour les Megasquirts 'traditionnels' et n'est pas bien adapté
au Microsquirt. Les clients sont invités à construire un faisceau avec leurs propres relais et fusibles
à la place.
3.5 Entrées
3.5.1 Entrées manivelle et came tach
Ces capteurs fournissent au Microsquirt des informations sur la position du moteur et sont utilisés pour
programmer le carburant et les étincelles. Voir le chapitre 5 pour plus d'informations.
3.5.2 Capteur MAP (Manifold Absolute Pressure)
Ce capteur mesure la pression atmosphérique sur une échelle absolue où zéro est un vide complet et
la pression ambiante au niveau de la mer est d'environ 101 kPa. Ce capteur est la principale entrée de
l' algorithme de carburant "Speed-Density" . Les utilisateurs d' Alpha-N n'ont pas besoin d'un capteur
MAP.
Le capteur a trois connexions:

A. Masse (masse de retour du capteur)
B. 0-5V signal analogique à Microsquirt
C.Alimentation 5V (TPSVREF)
Le barbillon de pression est connecté à une source de vide complet au niveau du collecteur
d'admission. Lorsque vous appuyez sur l'un des ports de vide existants sur un corps de papillon,
assurez-vous d'en sélectionner un qui donne le vide complet lorsque le papillon est fermé. (c'est-à-dire
pas une source de "vide à orifice" qui se connecterait à un distributeur.)
Les capteurs GM sont conçus pour être installés sur le moteur, les capteurs de style Northstar et LS1
se clipsent directement dans le haut de l'admission en plastique.
Réponse du capteur MAP

5
4
3
Tension
2
1
0
0 50 100 150 200 250 300
Pression absolue kPa
En option, un deuxième capteur peut être installé pour mesurer la pression barométrique. Cela
fonctionne de la même manière, mais généralement un capteur à 1 barre est utilisé. L'orifice
d'alimentation en pression est laissé ouvert à l'atmosphère et aidera le moteur à répondre aux
changements de pression ambiante ou d'élévation.
3.5.3 Capteur IAT / MAT (température d'air d'admission / d'admission)
Ce capteur externe mesure la température de l'air entrant dans le moteur. Ceci est utilisé pour
calculer la densité de l'air et est un facteur clé dans le calcul de la vitesse-densité du carburant.
Le capteur de température est une résistance variable (une thermistance). Des températures plus
élevées donnent une résistance plus faible, la réponse est non linéaire.
Toute installation n'utilisant pas de MAT doit connecter l'entrée MAT à la masse du capteur pour éviter que la
lecture ne «flotte».
Un bon capteur aura deux fils, un fil se connecte à la masse du capteur, l'autre à l'entrée MAT sur l'ECU.
Les capteurs à un fil ne sont pas recommandés.

Le capteur peut être un capteur de type "élément ouvert" ou "élément fermé" . Les capteurs
«à élément ouvert» ont une thermistance directement exposée au flux d'air - ce type de capteur est
nécessaire pour les applications turbo-chargées où la température de l'air peut changer rapidement. Le
capteur de type «élément fermé» est identique à un capteur de température du liquide de
refroidissement et possède une thermistance encapsulée - ceux-ci réagissent trop lentement pour une
application turbo-chargée .
Résistance du capteur de température

120000
100 000
(Résistance (ohms
80000
60000
40000
20000
0
-40 dix 60 110 160 210 260 310
Température (degF)
Les points rouges sont les trois points d'étalonnage standard des capteurs GM.
L'ECU utilise un circuit pour convertir la résistance en une tension qu'il mesure.
Signal du capteur de température à l'ECU

5
4,5
4
3,5
3
(Tension (V

2,5
2
1,5
1
0,5
0
-40 dix 60 110 160 210 260 310
Température (degF)
3.5.3.1 Calibrage du capteur

TunerStudio comprend de nombreuses courbes d'étalonnage prédéfinies parmi lesquelles choisir,
mais pour d'autres capteurs «inconnus», les trois points d'étalonnage peuvent être déterminés.
Le processus d'étalonnage manuel nécessite l'utilisation d'un ensemble multimètre pour
mesurer la résistance et idéalement d'un thermomètre. Sans thermomètre, votre calibrage sera
assez proche mais pas parfait.
1. Réglez le multimètre sur ohms et connectez le multimètre aux deux bornes du capteur MAT ou CLT.
2. Laisser le capteur atteindre la température ambiante.
3. Prenez la lecture de la résistance.
4. Mesurer la température ambiante à l'aide d'un thermomètre (généralement 20 ° C / 68 ° F)
5. Placez l'extrémité du capteur dans un mélange de glace fondant dans l'eau et laissez-le se stabiliser.
7. Mesurez la température de la glace / de l'eau à l'aide d'un thermomètre (généralement 0 ° C / 32 ° F)
8. Placez l'extrémité du capteur dans une casserole d'eau bouillante et laissez-le se stabiliser.
10. Mesurez la température de l'eau bouillante à l'aide d'un thermomètre (généralement 100 ° C / 212 ° F)
Vous avez maintenant les trois points d'étalonnage pour TunerStudio.
Pour les capteurs GM, ceux-ci doivent être proches de:

Où °C °F Ohms
L'eau glacée 0 32 9441

Température ambiante. 20 68 3518

Eau bouillante 100 212 172
Notez que les données d'étalonnage par défaut dans TunerStudio descendent à -40 ° mais c'est
plutôt difficile à mesurer dans l'atelier normal.
3.5.4 Sonde CLT (température du liquide de refroidissement)
Ce capteur externe mesure la température du liquide de refroidissement du moteur (ou de la culasse

pour les moteurs refroidis par air ). Il est principalement utilisé pour fournir du carburant supplémentaire
pendant le réchauffement du moteur .
La température du liquide de refroidissement est une thermistance et fonctionne de la même manière que le
capteur de température de l'air.
Toute installation n'utilisant pas de CLT doit connecter l'entrée CLT à la masse du capteur pour éviter que la
Un bon capteur aura deux fils, un fil se connecte à la masse du capteur, l'autre à l'entrée CLT sur l'ECU.
Les capteurs à un fil ne sont pas recommandés.
3.5.5 TPS (capteur de position du papillon)
Ce capteur externe mesure la position du papillon des gaz. Il s'agit d'une résistance variable
(potentiomètre) et renvoie un signal 0-5V au Microsquirt. Le capteur a trois fils, une alimentation 5V
(TPSVREF), une masse (retour de masse du capteur) et un signal. Le Microsquirt convertit le signal en
une échelle de 0 à 100% en utilisant vos numéros d'étalonnage. 0% correspond à une fermeture
complète, 100% à une ouverture totale.
Les capteurs de position du papillon des gaz de type interrupteur ne sont pas recommandés.
Toute installation n'utilisant pas de TPS doit connecter l'entrée TPS à la masse du capteur pour éviter que la
3.5.6 Sonde O2 (oxygène) / sonde lambda

Bande étroite à 1 fil Bande étroite 4 fils Large bande
L'entrée sonde O2 / oxygène / sonde lambda donne un retour sur le rapport air / carburant (mélange) du
moteur et est vissée dans un bouchon fileté qui est soudé dans le système d'échappement. Assurez-
vous qu'il n'y a pas de fuite d'air ou les lectures seront inexactes.
Les capteurs à bande étroite sont bon marché et très précis pour lire les mélanges «stoechiométriques»
(par exemple 14,7 AFR ou 1.000 lambda.) Ils sont largement utilisés par les équipementiers où les
catalyseurs à 3 voies nécessitent ces mélanges pour un fonctionnement correct. Ils ne donnent pas de
lectures précises dans des conditions riches ou maigres.
Les capteurs à bande étroite à 1 fil reposent sur la chaleur d'échappement pour les amener à la
température de fonctionnement et sont généralement montés à proximité des orifices
d'échappement ou du «collecteur» d'un collecteur d'échappement moulé.
Les capteurs à bande étroite à 4 fils comprennent un chauffage et une masse de signal. Ceux-ci
peuvent être montés plus loin de l'orifice d'échappement car ils sont auto-chauffants. Préférable à un
fil 1.
Câblage typique
Noirs = puissance et masse du réchauffeur
Bleu = masse du signal
Blanc = signal O2
Les capteurs large bande nécessitent un contrôleur externe pour être utilisés avec le Microsquirt. Les
larges bandes sont plus chères que les capteurs à bande étroite, mais donnent des lectures sur une
gamme beaucoup plus large de mélanges d'échappement. Lorsqu'ils sont utilisés avec un Microsquirt,
ils vous donnent la possibilité de régler votre moteur dans les régions riches (puissance) et maigres
(croisière). Fortement recommandé.
Les meilleurs contrôleurs offrent une masse de signal qui doit être connectée à la masse du capteur
Microsquirt. D'autres modèles nécessitent une mise à la terre au bloc moteur uniquement. Consultez
les instructions fournies avec votre contrôleur large bande.
3.5.7 Capteur MAF (débit massique d'air)
Ford Lightning 6 broches MAF Nissan Infiniti Q45 MAF
Le capteur MAF mesure le débit d'air massique réel dans le moteur. Cela peut être utilisé pour un
calcul de ravitaillement plus précis - d'autres algorithmes de ravitaillement estiment le débit d'air
massique en fonction de MAP, TPS, RPM, MAT.
MS2 / Extra prend uniquement en charge les MAF de tension. Les MAF de fréquence (comme LS1) ne sont pas
prises en charge.
Les capteurs ont au moins trois fils, une alimentation 12V, une masse (retour de masse du capteur) et un signal
au Microsquirt.
Les schémas suivants montrent le signal MAF connecté à "SPAREADC2 / MAF", mais vous pouvez le
câbler à "MAP" ou "SPAREADC" si vous le souhaitez tant que le réglage du port d'entrée dans
TunerStudio est réglé pour correspondre.
Ford 4 broches MAF
Ce MAF de style antérieur a un connecteur ovale.
A = alimentation commutée 12 volts
B = masse d'alimentation
C = masse du signal MAF
D = signal de sortie MAF
Ford 6 broches MAF

Ce MAF comprend également un capteur de température de l'air d'admission, donc un
MAT supplémentaire n'est pas nécessaire. E = masse du signal du capteur IAT
A = alimentation 12 volts
commutée B = masse
d'alimentation
C = masse du signal
MAF D = signal de
sortie MAF F = signal
du capteur IAT
Nissan Infiniti Q45 90 mm MAF

B = signal de sortie MAF (blanc)
D = Terre (noir)
E = commuté 12 volts (noir / blanc)
La réponse de débit des capteurs MAF est non linéaire et utilise une courbe de réglage d'étalonnage
dans le Microsquirt pour convertir le signal d'entrée en un nombre de grammes / seconde de débit.
Réponse du capteur MAF (Ford V8)

300
(g / sec)
250
200

150
d'air
Masseflux
100
50

0

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Tension (V)
3.5.8 Entrée Flex / Switch
Le capteur Flex fuel (ou composition du carburant) détecte le pourcentage d'éthanol dans le carburant
qui le traverse. Cela peut être utilisé par le Microsquirt pour ajuster automatiquement le carburant et
l'étincelle afin de permettre le changement de carburant. Les mélanges d'éthanol plus élevés
nécessitent plus de largeur d'impulsion et une avance à l'allumage supplémentaire.
Le capteur GM (illustré) utilise des tuyaux barbelés, le capteur Ford utilise des raccords à vis.
En regardant dans le connecteur du

capteur depuis la gauche. Sol (GM =
blanc, Ford = noir)
Alimentation +12 volts (GM / Ford = rose)
Signal de sortie, (GM = violet, Ford = blanc)
GM et Ford semblent utiliser le même capteur

mais les lettres sur le connecteur peuvent être
différentes.
Lorsqu'il n'est pas utilisé pour Flex Fuel, le fil d'entrée «Flex» peut être utilisé comme entrée de
commutateur de masse .
3.5.9 Entrée ADC / Switch de rechange

Les entrées SPAREADC et SPAREADC2 peuvent être utilisées comme entrées analogiques 0-5V ,
commutées ou comme sorties vers l' add-on stepper-idle .
Options analogiques: MAF, 2ème capteur O2, capteur Baro, capteur divers.
Lorsqu'il est utilisé pour une entrée de capteur analogique divers 0-5V , SPAREADC est enregistré
comme ADC6 sur une échelle de 0-1023 points et SPAREADC2 est enregistré comme ADC7. Voir le
manuel de TunerStudio pour plus de détails.
Options d'entrée de commutation: entrée de lancement, entrée nitreuse, entrée de coupure de décalage

Voir la fonction spécifique pour plus d'informations sur la configuration des entrées.
3.5.10 Entrée BOOTLOAD

Le fil de chargement d'amorçage est utilisé pour forcer le Microsquirt en mode moniteur "bootloader".
Ceci n'est généralement nécessaire que lors du premier chargement du micrologiciel. Il peut
éventuellement être utilisé si le micrologiciel est corrompu (par exemple, une pointe d'allumage a
pénétré dans le faisceau de câbles) et que le chargement normal du micrologiciel ne fonctionnera pas.
Il est connecté à la terre si nécessaire. À tout autre moment, il doit être enregistré et tenu à l'écart de
toute source de bruit à haute tension. Dans certains cas rares avec un bruit électrique excessif, il peut
être nécessaire de le connecter à TPSVREF (5V) pour éviter que le bruit ne provoque un blocage du
processeur. N'appliquez jamais de tension 12V à ce fil!
3.5.11 Communications CAN

Les fils CANH / L sont utilisés pour se connecter à des unités supplémentaires telles que le contrôle
de transmission, les interfaces CANEGT, la capture de données ou les tableaux de bord compatibles.
En général, CAN forme un réseau de bus avec un terminateur 120R à chaque extrémité et des appareils
câblés comme des «chutes» courtes du réseau.
Le Microsquirt comprend une résistance de terminaison en interne, donc aucune résistance supplémentaire n'est
requise à cette extrémité.
3.5.12 Capteur de cognement

Microsquirt prend en charge la détection de cognement avec une interface externe vers le capteur
de cognement. Ne connectez pas un capteur directement au Microsquirt - cela ne fonctionnera
pas.
Deux configurations sont disponibles - marche / arrêt ou analogique.

Le mode marche / arrêt peut être utilisé avec un module GM ESC (16022621, 16052401)
La connexion au Microsquirt se fait sur SPAREADC ou SPAREADC2.
En mode analogique , un signal 0-5V est introduit dans SPAREADC ou SPAREADC2.
3.6 Sorties
3.6.1 Sorties de l'injecteur de carburant
Le Microsquirt a deux sorties d'injecteur. Ceux-ci peuvent fournir jusqu'à 5A maximum chacun. En
règle générale, cela permet quatre injecteurs high-z (14 ohms) par canal.
Les injecteurs de carburant sont traités plus en détail dans la section 4.
3.6.2 Sorties d'allumage
Le Microsquirt fournit en standard deux canaux d'allumage logiques IGNOUT1 (SPKA) et IGNOUT2
(SPKB). En option, les sorties WLED et ALED peuvent être redéfinies pour donner un total de quatre
canaux de sortie.
Alternativement, WLED peut être utilisé pour piloter une connexion «fil
blanc» de boîtier CDI. Les sorties d'allumage et le système d'allumage
sont traités plus en détail dans la section 5.
3.6.3 Sortie de la pompe à carburant

La sortie de la pompe à carburant est une sortie côté bas à faible courant utilisée pour entraîner un
relais qui commute la pompe à carburant à courant élevé. Les bobines et les injecteurs doivent
également être alimentés par ce relais afin que, lorsque le moteur s'arrête ou cale, ils soient
positivement déconnectés de l'alimentation.
3.6.4 Soupape de ralenti

Une soupape de ralenti est utilisée pour permettre à l'air supplémentaire d'entrer dans le moteur, en
contournant la plaque d'accélérateur. Cela fonctionne de manière similaire à la partie du mécanisme
de starter sur un carburateur et augmente le régime de ralenti pendant le préchauffage. De plus, il
peut être utilisé pour le « ralenti en boucle fermée » pour maintenir un régime de ralenti constant sous
des charges de moteur variables (lumières allumées ou éteintes, etc.)
En standard, le Microsquirt prend en charge les vannes de ralenti PWM à 2 fils ou les vannes de type
marche / arrêt uniquement. Les moteurs de ralenti pas à pas nécessitent un
module complémentaire. Les vannes de ralenti de type servo ne sont actuellement pas prises en
charge.
Vanne de ralenti PWM à 2 fils
L'alimentation 12V pour la soupape de ralenti doit être une alimentation commutée à fusible -
idéalement à partir du relais de la pompe à carburant. Il ne doit jamais être alimenté lorsque le
Microsquirt est éteint.
De nombreuses vannes de ralenti PWM bénéficieront de l'ajout d'une diode 1N4001 dans le faisceau de
câbles à travers les connexions de la vanne de ralenti. Connectez l'extrémité en bande au côté 12V. (La
diode change la façon dont la vanne répond au signal PWM et le rend plus contrôlable.)
3.6.5 Sortie tacho

La sortie Tacho fournit généralement un signal pulsé de 0 à 12 V qui convient à la conduite d'un
tachymètre de rechange (compte-tours). Ceci doit être activé dans le logiciel.
3.6.6 Sorties WLED / ALED

Les sorties WLED et ALED sont des sorties à usage général adaptées à la commande de solénoïdes
et de relais. Ils peuvent également être réutilisés comme canaux d'allumage C et D (voir chapitre 5.)
3.7 Résumé des entrées et sorties

Le tableau suivant répertorie toutes les entrées et sorties du MS2 et leurs utilisations typiques. Cela
peut vous aider à planifier votre câblage pour les fonctions optionnelles.
Épingle Analogique Numérique
Numérique
Programme. Typique Utilisation / rem
dans? dans? en dehors? production utilisation

SPAREADC

✔
✔

✔

EGO2

Entrée analogique, entré

SPAREADC2

✔

✔

✔

Baro

Entrée analogique, entré

Tacho

✔
✔
Tacho

Sorties numériques uniq

WLED

✔
✔
Spk C


ALED

✔
✔
Spk B


FIDLE

✔
✔
PWM inactif Sorties numériques uniq

Fléchir

✔
lancement

Entrées numériques uniq
IGN Sortie SpkA principalement.

IGN2 Sortie toujours SpkB.

CARTE Généralement entrée analogique MAP. Peut être utilisé pour l'entrée analogique MAF.

TAPIS Entrée analogique toujours MAT.

CLT Entrée analogique toujours CLT.

TPS Toujours entrée analogique TPS.

O2 Entrée analogique toujours O2 (lamba).

INJ1 Sortie toujours de la banque d'injecteurs 1.

INJ2 Sortie toujours de la banque d'injecteurs 2.

VR1 +/-, Opto Entrée du tachymètre principal (RPM) toujours.

VR2 +/- Entrée du tachymètre secondaire (RPM), c'est-à-dire signal de came.

CANH / L Signaux toujours CANH / L.

3.7.1 Tableau des broches et des caractéristiques

Voici la liste des broches d'E / S avec les fonctions disponibles.
ALED Spark D Seq. Shift OUT Sortie ProgAC Idle - Sortie Tach Out

FIDLE PWM inactif Contrôle Boost Nitrous OUT-1Seq. Shift OUT Sortie ProgAC Idle - SortieÉtape inactive * Tach Out

FLÉCHIR Carburant flexibleCommutateur de tablelancementNitrous IN Seq. Shift IN AC Idle - In

IGN Spark A Seq. Shift OUT AC Idle - Sortie Tach Out

IGN2 Spark B

SpareADC EGO2 Const Baro lancementNitrous IN Seq. Shift INFrappe AC Idle - In Étape inactive *

SpareADC2EGO2 Const Baro lancementNitrous IN Seq. Shift INFrappe AC Idle - In Étape inactive *

TACHOUT Seq. Shift OUT Sortie ProgAC Idle - Sortie Tach Out

WLED Spark C Spark A Nitrous OUT-2Seq. Shift OUT Sortie ProgAC Idle - SortieÉtape inactive * Tach Out

3.8 Câblage d'essai sur banc

Avant d'installer sur votre moteur, il peut être utile d'installer le Microsquirt sur le banc pour se
familiariser avec le logiciel de réglage.
3.8.1 Connexion minimale

Le strict minimum pour les tests est une alimentation 12 V avec fusible, la terre et la connexion série à votre
ordinateur de réglage.
3.8.2 Connexion JimStim

Pour des tests plus approfondis, le JimStim peut être utilisé. Ceci a des bornes à vis pour
connecter votre queue de cochon de câblage Microsquirt et peut simuler de nombreux capteurs du
moteur.

4 Système de carburant
Le carburant est extrêmement inflammable et les circuits d'alimentation fonctionnent à haute
pression. Assurez-vous d'avoir un extincteur à portée de main en cas d'accident et soyez
prudent lorsque vous travaillez sur les systèmes d'alimentation en carburant.
4.1 Présentation
L'installation du système d'alimentation en carburant comprend les travaux d'électricité et de plomberie.
Le Microsquirt a deux sorties d'injecteur. Ceux-ci peuvent fournir jusqu'à 5A maximum chacun. Jusqu'à
quatre injecteurs high-z (14 ohms) sont autorisés par canal. Les injecteurs Low-Z (2,5 ohms)
nécessitent des résistances d'injecteur en série ou un contrôleur de crête et de maintien.
Ce qui suit montre un système de carburant EFI typique.
Une pompe haute pression est reliée au réservoir de carburant et alimente en carburant le (s) rail (s) de
carburant, ceux-ci fournissent du carburant directement au sommet des injecteurs. La ou les rampes
d'injection sont reliées à un régulateur de pression référencé pour la pression du collecteur d'admission.
Le régulateur maintient la pression de rampe à une pression de consigne au-dessus de l'admission
dans toutes les conditions. L'excès de carburant est renvoyé au réservoir de carburant par la conduite
de retour.
Éléments clé
• Pompe à carburant
• Tuyaux / tuyaux et raccords de carburant
• Injecteurs

• Montage de l'injecteur
• Rails de carburant
• Régulateur de pression
4.1.1 Véhicule EFI existant

La plupart des véhicules équipés de l'EFI sont facilement adaptables pour utiliser Megasquirt pour le
contrôle. Généralement, tous les composants du système d'alimentation en carburant conviendront
facilement.
Cependant, si comme beaucoup d'utilisateurs vous augmentez la puissance de votre moteur, vous
devrez vous demander si vos injecteurs sont suffisamment gros et si votre pompe à carburant a un
débit adéquat. En particulier, notez que toutes les pompes à carburant débitent moins de carburant à
mesure que la pression augmente - donc si vous augmentez votre moteur, vous aurez besoin de plus de
carburant dans les conditions où votre pompe peut fournir moins!
Certains moteurs récents utilisent des pompes à carburant contrôlées par ECU ou des systèmes à
tête morte sans régulateur. À ce stade, ceux-ci ne sont pas faciles à contrôler et il est conseillé de
passer à un système conventionnel avec un régulateur de dérivation référencé sous vide et une
ligne de retour.
4.1.2 Véhicule EFI Retro-fit

Lors de l'installation de l'EFI sur un véhicule à carburateur ou une nouvelle construction, vous devez
vous procurer tous les composants nécessaires du système de carburant. De nombreux choix
s'offrent au marché de la modernisation . Sachez qu'une installation à haute puissance dépensera
souvent plus pour le système d'alimentation en carburant que l'ECU.
4.2 Pompe à carburant simple

Vous aurez besoin d'une pompe haute pression avec un volume suffisant à votre pression de service
pour alimenter votre moteur sous une charge maximale. Les pressions typiques nécessaires aux
environs de ~ 45 psi pour l'injection de carburant dans l'orifice, ~ 10-20 psi pour l'injection TBI. Une
pompe d'injection de port fonctionnera avec TBI, mais pas l' inverse.
Une installation EFI standard utilise une seule pompe haute pression connectée selon le schéma en 4.1
ci-dessus. En fonction de votre puissance de sortie cible, de nombreuses pompes de style OEM
peuvent convenir. Étonnamment, certaines des pompes Bosch EFI en ligne installées sur des voitures
de 100 ch sont en fait évaluées à une capacité de carburant de 450 ch. Les pompes de style OEM sont
généralement un bon choix car elles sont conçues pour un fonctionnement sans problème sur des
dizaines de milliers de kilomètres.
Les équipementiers placent parfois la pompe à l'intérieur du réservoir de carburant. Dans une
modernisation EFI, il est généralement plus facile d'utiliser une pompe à carburant externe.
Si une pompe de type OEM n'offre pas un débit suffisant, il existe de nombreuses pompes EFI à haut
volume de rechange sur le marché.
4.3 Basse pression / haute pression - pompe double

Pour une mise à niveau de base, vous constaterez peut-être qu'un système basse pression /
haute pression est un moyen plus simple d'éviter les modifications du réservoir pour le
ramassage de carburant, bien qu'un retour de carburant dans le réservoir soit toujours
nécessaire.

Le côté basse pression peut être votre pompe à carburant électrique existante. Vous devez ajouter le
réservoir de surtension / turbulence et le côté haute pression. Pour le retour du réservoir, il se peut que
vous ayez déjà une connexion de retour ou d'évacuation de canister ou que vous puissiez vous
connecter au goulot de remplissage, garantissant ainsi que le carburant retourne dans le réservoir et ne
peut pas s'échapper du véhicule.
Un réservoir de surtension / tourbillon peut être acheté ou vous pouvez créer le vôtre. Utilisez de
l'aluminium TIG à paroi épaisse ou de l'acier brasé. Assurez-vous qu'il est totalement étanche.
4.4 Câblage de la pompe à carburant

Pour activer la pompe à carburant, le Microsquirt fournit une masse pour le circuit du relais de la
pompe à carburant - voir le schéma de câblage principal.
Habituellement, à la mise sous tension, le Microsquirt fera fonctionner la pompe à carburant pendant
2 secondes, puis lorsque vous démarrez le démarrage, la pompe à carburant est à nouveau activée.
Si vous arrêtez de démarrer avant que le moteur ne démarre ou que vous caliez, la pompe s'arrête.
Un interrupteur d'arrêt de sécurité à inertie est un bon dispositif de sécurité - il est utilisé pour
couper l'alimentation de la pompe en cas d'impact significatif sur le véhicule.
4.5 Conduite de carburant

Un tube en acier ou Cunifer (tube Bundy) est recommandé, mais vous DEVEZ avoir de courtes sections
de conduite flexible dans les conduites d'alimentation et de retour entre le moteur et le châssis pour
permettre le mouvement du moteur. La ligne de retour doit avoir une restriction minimale. Pour
référence, les systèmes GM ont généralement des lignes d'alimentation de 3/8 "et des lignes de retour
de 5/16".
Vous pourrez peut-être utiliser votre conduite de carburant d'origine comme conduite de retour, en
installant une nouvelle conduite de 3/8 "(10 mm) pour l'alimentation en carburant. Vous pouvez faire
passer la conduite de retour dans le réservoir ou la rediriger vers un raccord ou un mamelon que vous
installez dans l'ensemble goulot / tube de remplissage du réservoir de carburant (dans ce cas, vous
pourrez peut-être utiliser le pick-up d'origine pour votre conduite d'alimentation). Si vous lancez un
nouveau pick-up dans le réservoir, il aura besoin d'un filtre.
Vous devrez peut-être fabriquer des conduites de carburant pour votre système. Le tube est disponible en acier,
cunifer (bundy), acier inoxydable,

et de l'aluminium à cet effet. N'utilisez pas de cuivre ordinaire car il peut se fatiguer et entraîner des
fuites dangereuses. La taille est généralement donnée comme le diamètre extérieur du tube. À moins
que vous n'ayez une combinaison très inhabituelle (ou une puissance très élevée, bien supérieure à
500+), vous devriez pouvoir utiliser des tubes de 3/8 "pour les lignes d'alimentation et de retour.
Achetez une bonne cintreuse de tubes (il existe de nombreux styles dans différentes gammes de prix)
afin de ne pas plier ou écraser le tube en le pliant.
La plupart des raccords et adaptateurs sur le marché secondaire automobile américain sont basés sur
un angle d'étanchéité de 37 ° (SAE J514 37 ° - anciennement JIC). Ceux-ci sont également souvent
appelés simplement raccords AN. Les raccords mâles et femelles à 37 ° s'associeront pour une
connexion étanche . Sachez que les raccords à 45 ° (couramment disponibles aux États-Unis) ne sont
pas interchangeables avec les raccords à 37 °.
L'abrasion (le frottement du tuyau contre un autre composant) est la principale cause de défaillance du
tuyau. Un tuyau de carburant qui fuit peut déclencher un incendie très dangereux dans votre voiture,
alors assurez-vous que les assemblages de tuyaux sont acheminés correctement pour réduire le risque
de dommages par abrasion. Utilisez un support tous les 12 à 18 pouces (30 à 45 cm) pour fixer le
tuyau. Pour une protection contre les frottements, assurez-vous d'installer un passe-fil à tout moment
où un tuyau passe à travers un panneau ou une cloison.
Outre la conduite de carburant en tube d'acier ou d'aluminium, vous pouvez également utiliser l'un
des flexibles tressés en acier ou en nylon de divers fournisseurs. En général, ceux-ci utilisent le
même système de dimensionnement AN «tableau de bord» et peuvent utiliser des raccords
appropriés pour se connecter à un évasement à 37 °, un filetage NPT ou d'autres systèmes.
Notez que si vous utilisez une rampe d'alimentation en carburant d'usine, vous pourrez peut-être
trouver un adaptateur de rechange pour accoupler votre raccord de carburant OEM à un tuyau AN.
IMPORTANT: Gardez les conduites de carburant hors de l'habitacle et éloignées en toute sécurité des
pièces mobiles ou chaudes pour éviter tout dommage / chaleur excessive. Pour un tuyau flexible en
caoutchouc, utilisez le tuyau SAE 30R9 EFI qui est évalué à 250 psi. Les colliers de serrage EFI sont
également recommandés plutôt que les colliers d'engrenage. Vérifiez auprès de quelqu'un qui sait si
vous n'êtes pas sûr de votre installation. Personne n'a besoin d'un feu alimenté à l'essence de 50 psi
pour gâcher sa journée!
4.6 Filtre à carburant

Utilisez un filtre à carburant d'injection de carburant adapté à la pression à laquelle votre système
fonctionne. NE PAS utiliser de filtre à carburateur universel - la pression plus élevée des systèmes
d'injection de carburant peut le faire éclater! Positionnez le filtre en aval de la pompe de sorte qu'un
filtre à carburant obstrué ne surchauffe pas la pompe refroidie par carburant .
Cependant, si votre ramassage de carburant n'inclut pas de crépine, il est sage d'installer un filtre
plus grossier devant la pompe. Lors de l'utilisation d'anciens réservoirs de carburant en acier
d'origine, des morceaux de rouille peuvent déloger et bloquer la pompe à carburant.
4.7 Régulateur de pression de carburant

Le régulateur de pression de carburant référencé sous vide est essentiel. Il fournit une différence de
pression constante entre le carburant à la buse de l'injecteur et la pression d'air du collecteur [port EFI]
ou la pression atmosphérique [TBI]. Cela rend la quantité de carburant injectée uniquement fonction du
temps d'ouverture de l'injecteur. Sans la connexion de référence de vide / suralimentation, vous auriez
besoin d'une largeur d'impulsion excessivement petite en régime de croisière / ralenti et d'une largeur
d'impulsion agrandie sous une accélération ou une poussée à grande ouverture. Assurez-vous que le
régulateur est connecté à une source de vide complet et non à un vide à orifice. Vérifiez qu'il y a du vide
avec le moteur au ralenti et l'accélérateur fermé.
Si vous avez un régulateur de pression de carburant réglable (FPR), réglez la pression avec la pompe
à carburant en marche, mais le moteur ne tourne pas - c'est votre pression de carburant de base
(elle est référencée à la pression atmosphérique).
Le régulateur se trouve généralement à l'extrémité de la rampe d'alimentation en carburant (après
les injecteurs) qui fait recirculer tout le carburant, le gardant frais et exempt de poches d'air.
Cependant, il peut être installé n'importe où après la pompe à carburant, mais vous pouvez
rencontrer un chauffage au carburant et des poches d'air.
Si vous utilisez un régulateur de pression de carburant de rechange, il est judicieux d'installer
également un manomètre, car la plupart d'entre eux sont réglables. Pour TBI, utilisez une jauge de
0 à 30 psi. Pour l'injection par orifice, utilisez une jauge de 0 à 60 psi ou de 0 à 100 psi. La plupart de
ces jauges se montent directement sur un raccord de carburant en utilisant un filetage 1/8 "NPT.
4.8 Installation de l'injecteur

De nombreux fournisseurs «haute performance» proposent des collecteurs d'admission EFI prêts à
l'emploi pour les moteurs qui n'étaient pas initialement équipés d'EFI. Ou vous pouvez choisir de
modifier votre prise existante en soudant, collant ou vissant des bouchons d'injecteur. De nombreux
fournisseurs du marché secondaire proposent des bouchons d'injecteur adaptés.
4.9 Rails de carburant

La plupart des systèmes d'injecteurs utilisent un ou plusieurs rails de carburant. Celles-ci remplissent
deux fonctions: elles alimentent en carburant plusieurs injecteurs (4 sur un 4 cylindres par exemple),
et elles localisent physiquement les sommets des injecteurs. La plupart des rails OEM peuvent être
conçus pour fonctionner avec des configurations de moteur standard, mais si vous effectuez une
conversion personnalisée, vous devrez peut-être fabriquer des rails de carburant. De nombreux
endroits fournissent des extrusions de rampes d'alimentation en aluminium vierges dans la longueur
dont vous avez besoin.
4.10 Injecteurs de carburant
4.10.1 Taille de l'injecteur

Il est important que vos injecteurs soient correctement dimensionnés pour la taille de votre moteur et les besoins
en puissance.
Trop petit et vous manquerez de carburant à haute puissance et régime, avec des dommages
probables au moteur en raison de la maigreur. Trop grand et vous rencontrerez des difficultés de
réglage pour les conditions de ralenti et de croisière.
Vous pouvez utiliser le tableau suivant pour sélectionner les injecteurs en fonction de la puissance
totale de votre moteur et du nombre total d'injecteurs:


Valeur nominale des injecteurs requise en cc / min (lb / h)

Nombre d'injecteurs

Puissance 1 2 4 5 6 8

100 620 (59) 305 (29) 158 (15) 126 (12) 105 (10) -

150 924 (88) 462 (44) 231 (22) 189 (18) 158 (15) 116 (11)

200 - 620 (59) 305 (29) 252 (24) 210 (20) 158 (15)

250 - 777 (74) 389 (37) 305 (29) 263 (25) 189 (18)

300 - 924 (88) 462 (44) 368 (35) 305 (29) 231 (22)

350 - - 524 (51) 431 (41) 357 (34) 273 (26)

400 - - 620 (59) 494 (47) 410 (39) 305 (29)

500 - - 777 (74) 620 (59) 515 (49) 389 (37)

600 - - 924 (88) 746 (71) 620 (59) 462 (44)

800 - - 1239 (118) 987 (94) 819 (78) 620 (59)

1000 - - 1544 (147) 1240 (118) 1030 (98) 777 (74)

1500 - - - - 1575 (150) 1187 (113)

2000 - - - - - 1554 (148)

Basé sur 0.50 BSFC et 85% de cycle de service
Les moteurs turbo / suralimentés devraient ajouter 10% à la taille minimale de l'injecteur indiquée
Les injecteurs sont généralement évalués en livres / heure ou en cc / min. Le facteur de conversion
accepté entre ceux-ci dépend quelque peu de la densité du carburant, qui change avec la formulation
(c'est-à-dire selon la saison), mais la conversion généralement utilisée pour l'essence est:
1 lb / heure ~ 10,5 cc / min
Une autre façon de sélectionner les injecteurs est de les prendre à partir d'un moteur qui produit à
peu près la même puissance que votre moteur [en supposant le même nombre d'injecteurs].
Si votre régulateur est réglable (de nombreux autres le sont), vous pouvez également ajuster la pression
du carburant pour obtenir différents débits. La modification de la pression du carburant n'affecte pas le
débit autant que vous pourriez le supposer, car elle est basée sur la racine carrée du rapport de
pression. La formule est:
nouveau débit = ancien débit × √ (nouvelle pression ÷ ancienne pression)
Ainsi, par exemple, si vous aviez des injecteurs de 30 lb / h évalués à 43,5 psi et que vous
alliez à 50 psi, vous obtiendrez: débit = 30 * √ (50 / 43,5)
= 32 lb / h
Ne faites pas fonctionner une pression de carburant supérieure à 70 psi, sinon les injecteurs pourraient ne pas
s'ouvrir / se fermer correctement.
Cependant, n'installez pas d'injecteurs avec une capacité de débit beaucoup plus grande que ce dont
vous avez besoin. De très gros injecteurs créeront des problèmes de largeur d'impulsion inactive qui
rendront le réglage très difficile.
4.10.2 Impédance et câblage de l'injecteur

Les injecteurs peuvent généralement être classés en haute impédance (hi-z, high-ohms, saturé) ou
basse impédance (low-z, low-ohms, peak and hold.) Il est important de savoir de quel type sont vos
injecteurs. Les deux types peuvent être utilisés avec Megasquirt bien que la haute impédance ait
tendance à être plus facile à utiliser.
Les nouveaux injecteurs spécifieront de quel type ils sont ou listeront les ohms. Si vous n'êtes pas sûr,
mesurez-les avec votre multimètre sur le réglage des ohms.
• Les injecteurs haute impédance sont généralement de 12 à 16 Ohms.
• Les injecteurs à faible impédance font souvent

2,5 Ohms ou moins. Ne vous connectez pas simplement
et n'espérez pas.
4.10.2.1 Injecteurs haute impédance (12-16 Ohms)
Ces injecteurs peuvent être directement connectés au Microsquirt. Pas besoin de résistances
d'injecteur et l'injecteur PWM doit être désactivé.
Jusqu'à 4 injecteurs par canal peuvent être connectés.
4.10.2.2 Injecteurs basse impédance (moins de 3 Ohms)

Ces injecteurs peuvent être utilisés, avec quelques options de connexion.
• Résistances d'injecteur
• Adaptateur de crête et de maintien externe
4.10.2.3 Injecteurs basse impédance - Injector PWM
L'injecteur PWM n'est pas disponible sur Microsquirt.
4.10.2.4 Injecteurs basse impédance - Résistances injecteurs
Cette méthode a été utilisée par de nombreux OEM comme approche simple pour piloter des injecteurs
à faible z . L'installateur a la possibilité d'installer une résistance de puissance (généralement avec une
puissance nominale de 20 à 25 watts) en série avec chaque injecteur (en fait, en les convertissant en
haute impédance.)
Les résistances en série ralentiront légèrement l'ouverture de l'injecteur, il est donc suggéré que la
résistance des résistances soit maintenue au minimum tout en restant dans la limite de 5A de chaque
canal d'injecteur. Une résistance doit être utilisée pour chaque injecteur - n'essayez pas de partager des
résistances.
Pour les injecteurs à faible impédance typiques de 2,5 ohms, les résistances suivantes peuvent être utilisées

Nombre d'injecteurs par canal Valeur de résistance

1
3,3 ohms

2
4,7 ohms

4
10 ohms
Les résistances doivent être montées sur un dissipateur thermique approprié (par exemple un morceau
épais de plaque d'aluminium) car elles chaufferont en fonctionnement.
Schéma montrant un injecteur par canal et des résistances série 3,3 ohms.
4.10.2.5 Injecteurs basse impédance - Crête et maintien

Des contrôleurs de pointe et de maintien du marché secondaire sont disponibles, ils prennent la sortie
de l'injecteur côté bas du Microsquirt et fournissent l'entraînement de pointe et de maintien requis pour
les injecteurs. Il s'agit généralement d'un pic à 4A puis d'un maintien à 1A.
Reportez-vous à la documentation du fournisseur pour le câblage exact - le schéma suivant est uniquement
représentatif.
4.10.3 Injection par étapes
L'injection étagée est une méthode qui permet à deux ensembles d'injecteurs de donner une meilleure
plage dynamique de ravitaillement - un contrôle plus précis au ralenti, mais toujours suffisamment de
carburant à pleine charge. En règle générale, à faible charge, au ralenti ou en régime de croisière, seuls
les plus petits injecteurs primaires fonctionnent. En cas de demande de carburant plus élevée, les
injecteurs secondaires sont activés.
Lors de l'utilisation de "Staged Injection", les injecteurs primaires sont connectés à INJ 1 et les
injecteurs secondaires sont connectés à INJ 2.
Consultez le manuel de référence de TunerStudio pour les détails de configuration.
4.10.4 Injection séquentielle 'mod'

Le Microsquirt a deux sorties d'injecteur. Il n'y a pas d'option pour plus.
5 Système d'allumage - principes de base

Le système d'allumage comprend à la fois les entrées de manivelle et de tachymètre à came et les
sorties d'allumage pour entraîner les bobines. Il existe de nombreuses combinaisons différentes
possibles, ce chapitre décrira certaines des possibilités.
Remarque: Une entrée de tachymètre est requise sur TOUTES les installations, y compris le
carburant uniquement.
Les systèmes d'allumage produisent des tensions dangereuses supérieures à 30 000V. Veillez à éviter les
chocs.
5.1 Conception du système d'allumage

Les sections suivantes décrivent les détails de la connexion de votre système d'allumage, nous en prendrons
d'abord un aperçu.
L'installation d'un nouvel ECU est un bon moment pour revoir le système d'allumage existant sur un
moteur. Les moteurs plus anciens antérieurs à l' EFI peuvent utiliser un allumage par points et tout ce
qui remonte aux années 1990 peut encore utiliser un distributeur. Bien que ces systèmes fonctionnent
(en quelque sorte), il existe maintenant de nombreuses méthodes supérieures qu'il vous est fortement
conseillé d'envisager.
Quelques inconvénients des méthodes plus anciennes :
• Points - lorsqu'ils sont utilisés pour contrôler la bobine directement, ils finiraient par griller et
pourraient nécessiter un réajustement fréquent pour un fonctionnement fiable.
• Distributeur - sur de nombreux moteurs, il est entraîné par l' arbre à cames ou la
courroie à cames. Comme cela n'est pas directement lié à la position de la manivelle, il existe
une dispersion de synchronisation et une «pente» inhérentes. La distribution de l' énergie
d'étincelle à haute tension à travers le bras du rotor et le chapeau du distributeur gaspille un
certain nombre de kilovolts à sauter l'espace.
• Bobine simple - à des régimes plus élevés, il se peut que le temps ne soit pas suffisant pour
charger une bobine inductive ordinaire. Sur un moteur V8, la temporisation peut être
compromise au-dessus de 5000 tr / min.
Quelques anciennes solutions:
• Ramassage électronique dans le distributeur - élimine de nombreux problèmes de points
• Allumage CDI (par exemple, boîte MSD) - maintient l'énergie de l'étincelle à des régimes élevés
avec une seule bobine, mais une étincelle de courte durée peut ne pas être aussi bonne au
ralenti ou avec des mélanges pauvres.
• Gâchette à manivelle - élimine la pente du distributeur
Solutions suggérées:
• Pédalier à dents manquantes - donne une position précise du moteur pour un bon contrôle de la
synchronisation
• Plusieurs bobines - peuvent conserver une étincelle inductive de longue durée et conserver l'énergie
d'étincelle à des régimes élevés
De nombreux moteurs d'usine de 1990 ou plus récents intègrent déjà une roue de déclenchement à
manivelle et plusieurs bobines. Souvent, ceux-ci peuvent être utilisés tels quels. Sur les moteurs plus
anciens, pensez à mettre à niveau votre matériel d'allumage pour une installation plus réussie.
5.2 Entrées manivelle et came tach

L'entrée tach est l'un des signaux les plus importants entrant dans le Microsquirt et le fonctionnement
correct du système n'est pas possible tant que l'entrée tach n'est pas correctement installée et
configurée. Tant que le Microsquirt n'aura pas lu le bon RPM, rien d'autre ne fonctionnera.
Même si vous commencez par injection de carburant uniquement (sans contrôler l'allumage), vous
devez toujours fournir au Microsquirt une entrée tachymétrique - voir déclenchement négatif de la
bobine dans la section 5.2.1

Opto +/- sont les entrées pour le déclenchement de bobine négative sur une installation de
carburant uniquement, ne les utilisez pas si vous contrôlez l'allumage.
VR +/- sont les entrées du capteur de manivelle (VR, Hall,
Opto, etc.) VR2 +/- sont les entrées du capteur de came
(VR, Hall, Opto, etc.)
Les sections suivantes décrivent les capteurs en général et se réfèrent à VR +/- qui est utilisé pour
l'entrée tachymétrique principale (ou uniquement). Pour le deuxième capteur / cam, assurez-vous de
vous connecter à VR2 +/-
Il existe de nombreuses options différentes pour l'entrée taché et c'est probablement l'un des plus
grands problèmes avec toute installation EFI après-vente . Le micrologiciel contient des décodeurs
logiciels adaptés à de nombreuses installations de stock utilisant des capteurs d'origine. Si votre
moteur est pris en charge, il s'agit de l'approche recommandée.
Deux informations clés que vous devez connaître sont:
• Type (s) de capteur
• Motif de la roue de déclenchement
Les types de capteurs appartiennent à quelques familles de capteurs de base et la bonne façon
d'utiliser le capteur dépend davantage du type que du véhicule ou du fabricant particulier. Il existe
également quelques systèmes "spéciaux" utilisés dans les années 80 qui combinent une entrée de
capteur avec une sortie de pilote d'allumage dans un module. Ceux-ci seront discutés plus tard - Ford
TFI, Ford EDIS, GM HEI, GM DIS.
Si vous envisagez un capteur après-vente, non OEM , vous devez VOUS ASSURER qu'il a une
température nominale appropriée. En général, les moteurs tournent à environ 100 ° C / 212 ° F, donc un
minimum de 105 ° C est requis, 125 ° C souhaité. N'envisagez pas d'utiliser des pièces évaluées à 85 ° C
autour du moteur car elles se dégraderont et vous causeront des problèmes. Soyez conscient de la
chaleur rayonnée par les composants d'échappement - ceux-ci peuvent surchauffer les capteurs et
provoquer une panne.
5.2.1 Entrée négative de la bobine

Pour les installations à combustible seul, il est possible d'obtenir un tachymètre de
déclenchement à partir de la borne négative d'une seule bobine. Voir section 6.1
5.2.2 Entrée de capteur VR (magnétique)
Le capteur VR est un capteur très couramment utilisé. Habituellement, il est considéré comme un
capteur à deux fils bien que certains fabricants installent un écran sur le câble, le vôtre peut donc avoir
trois fils. Dans les unités CAS (capteur d'angle de manivelle), une prise multiple peut être utilisée pour
combiner plusieurs capteurs. Le capteur lui-même génère une tension alternative lorsqu'une pièce
d'acier (la gâchette) passe devant. Les roues à gâchette non ferreuses ne fonctionneront pas. La
tension varie de moins d'un volt pendant le démarrage à des dizaines de volts à des régimes plus
élevés.
En règle générale, il est suggéré que la pointe magnétique du capteur ait à peu près la même taille que les dents
de la roue.
Afin d'utiliser un capteur VR, un circuit «conditionneur» est nécessaire pour convertir la tension
alternative en un signal carré continu tout en conservant les informations de synchronisation. Le
Microsquirt a ce conditionneur intégré. Les deux fils de signal du capteur VR sont connectés aux
entrées VR +/- du Microsquirt. Idéalement, utilisez un câble à paire torsadée blindé et connectez
l'écran à la masse du capteur uniquement à l'extrémité Microsquirt.
Certaines installations peuvent trouver nécessaire d'installer une résistance «shunt» entre VR + et
VR- pour réduire la tension du signal à des régimes plus élevés. Une résistance 1 / 4W est
suffisante et des valeurs comprises entre 1k et 10k.
10 km est recommandé pour les roues 60-2 .
Il est peu probable que l'entrée de came VR nécessite un shunt car l'arbre à cames tourne à la
moitié de la vitesse. Cependant, si cela s'avère nécessaire, appliquez une résistance shunt
supplémentaire dans le faisceau de câbles entre VR2 + et VR2-.
En variante, à l'intérieur du boîtier, il y a des plots de "pont à souder" .

Pour appliquer un shunt à
l'entrée VR1, pont SB2 avec de
la soudure.
Pour appliquer un shunt à

l'entrée VR2, pont SB3 avec de
la soudure.
5.2.3 Entrée capteur Hall
Le capteur Hall est une autre catégorie de capteur couramment utilisée. Il s'agit presque exclusivement
d'un capteur à trois fils. Dans les unités CAS (capteur d'angle de manivelle), une prise multiple peut être
utilisée pour combiner plusieurs capteurs. Le capteur lui-même agit comme un interrupteur à la terre en
présence d'un champ magnétique. Les capteurs à effet Hall sont couramment observés dans les
distributeurs où des aubes ou des volets masquent le champ magnétique, ce qui fait que le capteur
s'allume ou s'éteint rapidement au bord de l'aube. Un autre moyen d'utiliser un capteur à effet Hall
consiste à installer un "aimant volant" sur une partie rotative du moteur (manivelle, pignon de came,
etc.). Lorsque l'aimant passe devant le capteur à effet Hall, la sortie passe à la masse.
L'agencement OEM le plus courant pour un capteur à effet Hall est au sein d'un distributeur. Les aubes
du distributeur tournent et bloquent ou débloquent un aimant.
Sans palette entre l'aimant et le capteur - la sortie est mise à la
terre. Avec une palette entre l'aimant et le capteur - la sortie est
inactive.
Ci-dessus: représentation schématique.

Ci-dessous: OEM étourdi modifié pour faire un déclencheur à came à une seule dent .
Il existe deux catégories principales de capteurs à effet Hall

• collecteur ouvert (nécessite une résistance pull-up )
• intégré pull-up résistance (couvert dans la section 5.2.4)
Le capteur à effet Hall nécessite une tension d'alimentation qui est généralement de 12V à partir d'une
alimentation 12V à fusible ou de 5V à partir de la sortie TPSREF du Microsquirt. Le capteur est ensuite
mis à la terre à la masse du capteur Microsquirt et le fil de signal se connecte à l'entrée VR-tach. Une
résistance pull-up est nécessaire dans le faisceau de câbles.

5.2.4 Entrée de capteur à effet Hall ( pull-up intégré )
Ces capteurs fonctionnent de la même manière que les capteurs à effet Hall de la section 5.2.3, mais
incluent la résistance de rappel vers le haut en interne afin qu'ils donnent un signal 0V ou 5V.
Le capteur à effet Hall nécessite une tension d'alimentation qui est généralement de 12V à partir d'une
alimentation 12V à fusible ou de 5V à partir de la sortie TPSREF du Microsquirt. Le capteur est ensuite
mis à la terre à la masse du capteur Microsquirt et le fil de signal se connecte à l'entrée VR-tach.
5.2.5 Entrée de capteur dent d'engrenage

Le capteur à engrenages est une variante du capteur à effet Hall - la principale différence est qu'il
intègre un aimant et commute lorsqu'il est proche de l'acier, aucun aimant externe n'est nécessaire.
Cela les rend très faciles à utiliser. Il s'agit presque exclusivement d'un capteur à trois fils. Dans les
unités CAS (capteur d'angle de manivelle), une prise multiple peut être utilisée pour combiner plusieurs
capteurs. Le capteur lui-même agit comme un interrupteur à la terre lorsqu'il est proche de l'acier.
Tout comme les capteurs à effet Hall, le capteur à denture peut être à collecteur ouvert ou avoir un
pull-up intégré . Reportez-vous aux sections 5.2.3 et 5.2.4 pour plus de détails.
L'image ci-dessus montre le capteur de denture d'engrenage Honeywell 1GT101DC , cela fonctionne
bien pour les roues à came à une dent ou en demi-lune, mais ne convient pas aux installations de
roues à dents manquantes .
5.2.6 Capteurs de manivelle / came GM LS 24X

Les capteurs utilisés sur la famille LS des moteurs GM sont conçus pour lire les déclencheurs à
manivelle et à came spécifiques à ces moteurs. Le modèle de manivelle 24X utilise une paire de roues
dentées adjacentes et nécessite le capteur GM spécifique.
Les capteurs noirs de style 24X utilisent une alimentation 12V et fonctionnent comme un capteur de hall
avec un intégré pull-up - mettre un 0-5V signal logique que les dents passent.
Voir la section 5.2.4 pour le câblage générique.
5.2.7 Capteurs de manivelle / came GM LS 58X

Les capteurs utilisés sur la famille LS des moteurs GM sont conçus pour lire les déclencheurs à
manivelle et à came spécifiques à ces moteurs. Le modèle de manivelle 58X utilise une seule
manivelle conventionnelle.
Les capteurs gris de style 58X utilisent une alimentation de 5 V à partir TPSVREF et fonctionnent
comme un collecteur ouvert capteur de salle car ils ont besoin d' un pull-up résistance.
Voir la section 5.2.3 pour le câblage générique.

5.2.8 Capteur optique
Le capteur optique est une autre catégorie de capteur couramment utilisée. Il s'agit presque
exclusivement d'un capteur à trois fils. Dans les unités CAS (capteur d'angle de manivelle), une prise
multiple peut être utilisée pour combiner plusieurs capteurs. Le capteur lui-même agit comme un
interrupteur à la terre lorsque la lumière brille à travers le disque de déclenchement. Les capteurs
optiques sont couramment observés dans les distributeurs où des aubes ou des volets bloquent la
lumière, ce qui fait que le capteur s'éteint et se rallume rapidement lorsque la lumière est à nouveau
présente. Une résistance pull-up est presque certainement nécessaire.
Voir la section 5.2.3 pour le câblage.
Remarque: Une application OEM pour les capteurs optiques est le Mitsubishi / Nissan / Optispark
CAS. Megasquirt-2 ne prend pas en charge l' entrée tachymétrique «haute résolution» à 360 fentes de
ces CAS, voir la section du manuel spécifique pour les détails de configuration.
5.2.9 Saisie des points du distributeur

REMARQUE: la remise en phase d' un distributeur peut être assez gênante - l'installation d'une
molette de déclenchement pour l'entrée du tachymètre est fortement recommandée à la place.
Il est possible de convertir un distributeur de points pour donner une entrée tachymétrique à Microsquirt
et avoir le contrôle de votre timing. Dans ce cas, les points ne fournissent plus qu'un signal
tachymétrique et le Microsquirt est utilisé pour contrôler la bobine. La plupart des distributeurs de
points conventionnels ont une avance mécanique (poids) et une cartouche à vide. Dans le système
d'origine, ils modifient la synchronisation en fonction du régime moteur et de la charge. Maintenant que
Microsquirt contrôlera le timing, vous devrez verrouiller ces mécanismes dans votre distributeur et
changer probablement le phasage.
Réglez le moteur sur environ 10BTDC. Faites tourner le distributeur de sorte que le point s'ouvre
juste lorsque le moteur tourne vers l'avant.
Réglez maintenant le moteur à environ 25BTDC - le bras du rotor doit pointer directement vers une tour
sur le chapeau du distributeur.
Vous devrez probablement effectuer des modifications mécaniques (coupe, boulonnage, soudage) à l'intérieur du
distributeur pour y parvenir.
Avec un phasage incorrect du bras de rotor, vous vous retrouverez très probablement avec un tir croisé vers le
mauvais cylindre.
Le côté basse tension de la bobine doit être déconnecté du distributeur et est maintenant
contrôlé par le Microsquirt (voir la section sorties d'allumage.)
Les points sont mis à la terre dans le distributeur et la borne de points est connectée à l'entrée du tachymètre
Microsquirt.
5.2.10 Module d'allumage combiné (TFI, EDIS, HEI, GMDIS)
Certains modules d'allumage, en particulier ceux des années 1980, combinent l'entrée tachymétrique et
la sortie d'allumage d'entraînement de la bobine dans un seul module. Tous fournissent un simple
signal numérique carré au Microsquirt et doivent être connectés à l'entrée VR1.
Il est important de savoir que si Ford EDIS et GM DIS ont tous deux des roues dentées spéciales,
le module gère tout le décodage et présente un signal au Microsquirt qui ressemble à une entrée
de distributeur. Avec ces deux modules, le Microsquirt ne sait pas ou ne se soucie pas du nombre
de dents sur la roue, donc n'utilisez pas le réglage «roue dentée». Cela signifie également que
normalement vous ne pouvez pas utiliser de carburant séquentiel avec ces systèmes car aucune
information de position du moteur n'est disponible pour le Microsquirt.
Les détails complets de la configuration de ces installations spécifiques sont traités dans la section 6.
5.2.11 Nissan CAS

Les boîtiers Mitsubishi utilisés sur de nombreux Nissans et GM LT1 Optispark utilisent un double
capteur optique et un disque de déclenchement avec une série haute résolution de 360 fentes
extérieures et une série basse résolution de fentes intérieures - une par cylindre.
Le code Megasquirt-2 ne prend pas en charge le signal externe haute résolution . Le signal interne
basse résolution peut être utilisé avec une seule bobine et un distributeur en mode "Basic Trigger".
Avec le disque de déclenchement d'origine, la piste externe haute résolution n'est pas utilisée.
La piste intérieure basse résolution est connectée à l'entrée VR1.
Paramètres typiques:
Mode d'étincelle = déclencheur de base
Angle de déclenchement / décalage = Commencer à 10 degrés - ajuster pendant le minutage du stroboscope.

Capture d'entrée d'allumage = ????
Nombre de bobines = bobine simple
5.2.12 4G63 / 6G72

Certains autres boîtiers hall ou optiques tels que 4G63 (Miata) et 6G72 peuvent être pris en charge par
des décodeurs spéciaux pour le modèle de déclenchement.
Voir les sections 6.15 pour 6G72 et 6.18 pour 4G63
5.2.13 Mitsubishi CAS avec disque de rechange

Comme alternative au CAS 360 slot ou aux modèles 4G63, 6G72 basse résolution, de nombreuses
entreprises proposent des disques de déclenchement de remplacement avec des modèles
standard. Lorsque ce type de disque de déclenchement de remplacement est installé, le mode
"Roue dentée" doit être utilisé - voir section 6.9
5.3 Sorties d'allumage

Le Microsquirt en standard fournit deux canaux d'allumage logiques. En option, les sorties WLED et
ALED peuvent être redéfinies pour donner un total de quatre canaux.
Les sorties logiques conviennent pour la connexion à des bobines logiques ou à des modules
d'amplification d'allumage. Ne connectez pas directement les bobines à courant élevé .
Pour 99% des applications avec une bobine logique ou un allumeur, réglez la sortie
d'étincelle sur Going High. C'est un paramètre critique! Un réglage incorrect peut entraîner
la fonte des bobines.
Il est fortement conseillé que les bobines d'allumage soient alimentées par le relais de la
pompe à carburant . Cela garantit que les bobines ne peuvent être alimentées que lorsque le
moteur tourne.
Sur les installations d'allumage régulières, les sorties d'allumage doivent être connectées dans l'ordre d'allumage.
Par exemple, un moteur 4 cylindres avec bobine sur fiche et un ordre d' allumage 1-3-4-2
connecterait A = 1, B = 3, C = 4, D = 2 Les moteurs rotatifs sont câblés différemment -
reportez-vous au section.
5.3.1 Bobines logiques

Ces bobines peuvent accepter directement le 0-5V signal de niveau logique du Microsquirt. Ils
contiennent un pilote d'allumage et une bobine dans l'emballage.
Bobines LS1 (gauche), LS2 milieu), Truck (droite)
Une valeur de temporisation de 3,5 ms est conseillée pour les bobines LS1 (au lieu de 4,5).
Notez que certaines bobines ont un intégré sur-séjour fonction de protection. S'il est donné trop de
temps d'arrêt, la bobine va automatiquement étinceler. Cela peut donner une étincelle avancée
dangereuse. Assurez-vous de chronométrer votre minutage à haut régime pour vous assurer que
cela ne se produit pas.
Réglez la sortie Spark sur Going High
Une valeur de temporisation de 3,5 ms est conseillée pour les bobines LS2. (avant 4,5)
Bobine de camion D585

Brochage
A = masse de puissance au bloc moteur
B = masse du signal (connecter à la masse du capteur)
C = signal d'entrée d'étincelle
D = alimentation 12V
Couleurs communes:
A = noir
B = marron
C = varie par bobine

D = rose
Une valeur de temporisation de 3,5 ms est conseillée pour les bobines de camion.
LS coilpack multi-plug
Brochage et couleurs typiques
A = noir = masse d'alimentation
B = rouge = bobine de signal W
C = vert = bobine de signal X
E = marron = masse du signal
F = bleu clair = bobine de signal Y
G = violet = bobine de signal Z
H = rose = alimentation 12V
Schéma général des bobines 4 cylindres sur prise utilisant des bobines LS
Bobine logique IGN1A
A - Signal d'allumage de Megasquirt
B - Terre logique, connectez à la terre du capteur Megasquirt
C - Masse du fil d'allumage, connectez à la culasse
D - Masse d'alimentation, connectez-vous au négatif de la batterie
E - Alimentation 12 volts (commutée et fusionnée)
Réglez la sortie Spark sur Going High.
Il s'agit d'une bobine logique de rechange à haute énergie disponible sur DIYautotune.com.
004-402001 - bobine logique simple

Brochage
1 = masse d'alimentation (marron)
2 = Signal d'entrée d'étincelle 1 (noir / rouge)
3 = alimentation 12V (noir)
Réglez la sortie Spark sur Going High.
Adapté à de nombreux véhicules VAG, y compris les Golfs mk3 de 2,0 litres de 1993 à 1999. Conçu pour
être utilisé comme une seule bobine avec un distributeur.
Intermotor 12916
Alimentation
12V
commutée
3 Allumeur
Megasquirt Spark 2 + À
Personnalisé pour 1 distributeur
étincelle logique

bobine
les sorties
Bonne
masse
moteur
032905 106B - Bobine logique à étincelle perdue à 4 tours

Brochage
1 = Signal d'entrée d'étincelle 1
2 = alimentation 12V
3 = Signal d'entrée Spark 2
4 = masse d'alimentation
Réglez la sortie d'étincelle sur
Going High Le connecteur est
1J0 973724
Probablement le moyen le plus simple de mettre le contact sur un moteur 4 cylindres avec le
Microsquirt. Cette bobine perdue de logique OEM économique est une connexion directe au
Microsquirt car elle possède un allumeur intégré .
Adapté à de nombreux véhicules VAG, y compris les Golfs mk4 de 1,6 litre.
Intermotor 12919
06A905097 - Bobine logique 4 voies

Bobine logique 4 voies de VW Golf / Jetta, Skoda Octavia
Utilise les numéros de pièce 0040102029,

06A905097, 06A905104, ZSE029
Le connecteur est un Bosch Kompact 6

polarisé. 1J0973726 - Connecteur femelle
scellé à 6 voies. Les contacts mesurent 2,8 mm
Brochage
4 = Signal d'entrée d'allumage 3
06B 905115 - COP logique 4 fils
VAG P / N 06B 905 115 COP : utilisé sur

VW 1.8t et peut-être sur d'autres voitures
VAG.
Broche 1: se connecte à la broche 1 sur
toutes les autres bobines, puis à
l'alimentation d'allumage +12 V (ou relais de
pompe à carburant)
Broche 2: masse du signal (se connecter au bloc

moteur)
Broche 3: Signal d'étincelle de Microsquirt
Broche 4: masse d'alimentation (se connecter au

bloc moteur)
Bobines antérieures à 2001, PN - 06B 905115, 06B

905115 rev B et E.
Ceux-ci ont une résistance d'entrée de ~ 1k et
devraient fonctionner correctement avec les
sorties Microsquirt.
Arrêt de démarrage = 4,0 ms Arrêt de marche = 3,0 ms
Plus tard que 2001, les bobines PN 06B 905 115 rev L et R ont une faible résistance d'entrée et ne sont
pas adaptées à une utilisation avec le Microsquirt.
En plus de ces exemples spécifiques, il existe de nombreux COP génériques à 3, 4, 5 fils qui peuvent être utilisés
avec le
Microsquirt.
Avant d'utiliser une bobine «inconnue», il est nécessaire de vérifier la résistance à la terre
sur l'entrée. À l'aide d'un multimètre réglé sur la résistance, vérifiez entre l'entrée du
signal d'étincelle et la masse du signal. Si vous avez une lecture de disons ~ 1k, les
sorties Microsquirt peuvent être utilisées directement.
Les COP à 3 fils sont ambigus, beaucoup sont à courant élevé (nécessitant un allumeur), certains
peuvent être de niveau logique avec un pilote intégré. Effectuez un contrôle de résistance sur l'entrée
de signal pour confirmer. Un courant élevé aura une résistance d'entrée de 12 V de quelques ohms
seulement.
Les COP avec 4 ou 5 fils ont un amplificateur intégré (allumeur) afin qu'ils puissent généralement être
connectés directement à la sortie d'étincelle logique du Microsquirt.
5.3.2 Amplificateurs (allumeur, transistor de puissance, module d'allumage)

Un module d'amplificateur d'allumage prend le signal logique 5V du Microsquirt et entraîne une bobine
d'allumage à courant élevé . Il existe de nombreux modules différents disponibles sur le marché avec 1,
2, 4 canaux d'allumage.
Allumeurs Bosch style 1, 2, 4 canaux et allumeur Quadspark 4 canaux.
Bosch 0 227 100 124

Références croisées Intermotor 15015.
Ce module monocanal peut être utilisé pour piloter une seule bobine à courant fort . Dwell est contrôlé
par le Microsquirt. Réglez la sortie Spark sur Going High
Brochage
1 = sortie négative de la bobine
3 = écran de saisie (si utilisé)
5 = signal d'entrée d'étincelle
6 = NC
(7 = NC)
Bosch 0 2227 100 137

Ceci est très similaire au 124 mais le signal d'entrée d'étincelle est sur la broche 6.
Bosch 0 227 100 200

Références croisées Intermotor 15867.
Ce module à double canal peut être utilisé pour entraîner un bloc de bobines d' allumage gaspillé à
courant élevé pour un contrôle complet de l'étincelle sur un moteur à quatre cylindres , ou une paire de
COP sur un moteur à deux cylindres . Dwell est contrôlé par le Microsquirt.
Brochage
1 = sortie négative bobine 1
3 = NC
5 = NC
Bosch 0 227 100 211

Références croisées Intermotor 15857. Généralement utilisé sur VW Golf 1.8t an 2000.
Ce module à quatre canaux est généralement utilisé pour entraîner quatre COP sur un moteur à
quatre cylindres , il pourrait également être utilisé pour entraîner une paire de bobines d' allumage
gaspillées à haut courant pour un contrôle complet de l'étincelle sur un moteur à huit cylindres. Dwell
est contrôlé par le Microsquirt.
Réglez la sortie d'étincelle sur

Going High Pin-out (5 broches)
5 = Signal d'entrée
d'étincelle 4 Brochage
(4 broches)
Quadspark
Ce module à quatre canaux de rechange fonctionne de la même manière que le Bosch 211, mais est
généralement plus rentable. Réglez la sortie Spark sur Going High
Brochage Épaisseur Fonction

Jaune Calibre 20 Entrée Spark A (de Microsquirt)
blanc Calibre 16 Sortie d'étincelle A (vers la bobine négative)
Orange Calibre 20 Entrée Spark B (de Microsquirt)
Rose Calibre 16 Sortie d'étincelle B (vers la bobine négative)
Vert foncé Calibre 20 Entrée Spark C (de Microsquirt)
Vert clair Calibre 16 Sortie d'étincelle C (vers la bobine négative)
Bleu Calibre 20 Entrée Spark D (de Microsquirt)
Violet Calibre 16 Sortie d'étincelle D (vers la bobine négative)
Noir Calibre 4 x 14 Masse (au bloc moteur ou à la culasse)
Remarque! Pour faire fonctionner correctement le Quadspark, les deux résistances pullup pour Spk C, Spk D
doivent être de 100 Ohms.
Le schéma montre la connexion aux COP, mais le module peut également être utilisé pour piloter des
bobines à courant élevé (Ford, Chrysler, etc.)
5.3.3 Bobines à courant élevé

Ce type de bobine nécessite un amplificateur selon la section 5.3.2
Sont représentés bobine unique classique, GM bobine d'allumage gaspillée, Ford étincelle perdue
bobine-pack, Renault 2 fils COP. Toutes ces bobines sont des bobines à courant élevé et nécessitent
un module d'amplification d'allumage (allumeur) pour se connecter au Microsquirt.
Bobines conventionnelles et
COP à 2 fils «stupides» .
Les connexions sont:

• alimentation 12V commutée / avec
fusible
• sortie de l'allumeur.
La résistance mesurée entre
les entrées sera de quelques
ohms seulement.
Nécessite un allumeur.
2 bobines d'allumage
gaspillées - comme la bobine
GM.
fusible
• sortie de l'allumeur.
La résistance mesurée
entre les entrées sera de
quelques ohms
seulement.
Bobine d' allumage gaspillée à

4 tours comme Ford (style EDIS)
Neon, VW et autres.
fusible
• sortie de l'allumeur
(gauche et droite)
La résistance mesurée
entre 12V et les fils
primaires sera de
quelques ohms
seulement.
5.3.4 Modules CDI (par exemple MSD, Crane, etc.)

Les unités CDI typiques fournissent une entrée de déclenchement «fil blanc» qui peut être connectée au
Microsquirt pour le contrôle de l'allumage. Suivez les instructions d'installation du fabricant pour les
autres câbles. Assurez-vous qu'aucune autre entrée de déclenchement n'est connectée (par exemple,
verte, violette).
Les paramètres d'allumage suivants
sont nécessaires: Réglez la sortie
d'étincelle sur "Going High" Nombre de
bobines sur "Single Coil"
Dwell à "Standard Dwell"
Spark A Broche de sortie
comme "WLED"
MSD est une marque bien connue et nous allons couvrir leur schéma de câblage ici. D'autres fabricants utilisent
un câblage similaire
couleurs, mais vérifiez les schémas fournis.
• Le signal tachymétrique est un fil jaune - ne le connectez pas à MicroSquirt.

• Le signal de commande d'étincelle est un fil blanc - connectez-le au Microsquirt.
• la masse est un gros fil noir
• L' alimentation permanente de 12 V est un fil rouge lourd
• commuté 12 volts est un mince fil rouge
• le fil positif (+) de la bobine est orange
• le fil négatif (-) de la bobine est noir fin
• les fils de signal VR non utilisés sont verts et violets.
Avec le boîtier d'allumage MSD, nous utilisons le fil d'entrée blanc «points». Ne connectez rien aux fils
vert et violet. Le boîtier MSD est uniquement utilisé pour allumer la bobine. Le Microsquirt doit recevoir
son entrée de tachymètre d'un pick-up à manivelle ou distributeur .
5.3.5 Câblage d'allumage rotatif Mazda

Les premiers moteurs rotatifs Mazda utilisaient un distributeur et des bobines conventionnelles, ceux-ci ne sont
pas couverts ici.
Les moteurs ultérieurs utilisaient l'allumage EFI et sans distributeur avec un certain nombre de
configurations spécifiques à plusieurs bobines. Dans le logiciel de réglage, assurez-vous que la
course du moteur est réglée sur «Rotary».
Il existe trois modes principaux du support d'allumage rotatif Megasquirt-2
• Mode FC - utilise une bobine d'allumage gaspillée pour les bougies principales et les bobines traînantes
individuelles.
Des allumeurs externes sont utilisés. Un pour la bobine principale et un allumeur combiné pour les
bobines traînantes.
• Mode FD - utilise une bobine d'allumage gaspillée pour les bougies principales
et les bobines traînantes individuelles Des allumeurs externes sont utilisés. Un
pour la bobine principale et un pour les bobines arrière.
• Mode RX8 - utilise une bobine logique par prise (quatre au total)

Mode ->
FC
FD
RX8
Nombre de bobinesÉtincelle gaspillée Étincelle gaspilléeBobine sur prise
Mode de sortie FC FD FD
Spark A En tête (IGt-L) De premier plan Avant leader

Spark B Sélection

de fin (IGs-T) Avant

arrière Avant

arrière
Spark C * Déclencheur arrière (IGt-T)Arrière arrière Arrière arrière
Spark D * (non utilisé) (non utilisé) Dirigeant arrière
* résistance pullup requise dans le faisceau de câbles selon le schéma en 5.3
La bobine principale alimente les bougies supérieures et traîne les bougies inférieures. Le rotor avant
(côté poulie de manivelle) est considéré comme le rotor 1.
Sachez que la dénomination de la sortie dans "Output Test Mode Inj / Spk" est légèrement différente -
les bobines A, B sont les bobines de tête, les bobines C, D sont les bobines de fuite. Notez que cela ne
s'applique qu'au mode test, le câblage physique de la bobine doit suivre le tableau ci-dessus.
Assurez-vous d'utiliser le mode de test de sortie pour confirmer le câblage de la bobine avant de tenter un
premier démarrage.
Bobines logiques RX8

Broche A = signal logique dans
Broche B = masse d'alimentation
Broche C = alimentation 12V
5.3.6 Câblage d'allumage Toyota DLI

Certains Toyotas utilisent un système appelé "DLI" qui se connecte entre l'ECU et les bobines d'allumage
gaspillées. Cela utilise un système de signalisation multiplexé. Dans les paramètres du logiciel, assurez-
vous que "Toyota DLI" est sélectionné.

6 Système d'allumage - modes de fonctionnement spécifiques

La gamme Megasquirt prend en charge de nombreux schémas d'entrée et de sortie de tach, y
compris de nombreuses configurations spécifiques aux OEM.
Pour les installations sur des moteurs sans entrée de tachymètre prise en charge, une roue de
déclenchement 36-1 sur le vilebrequin est la configuration suggérée.
Voici tous les `` modes d'étincelle '' pris en charge par la gamme de produits Megasquirt-2 et s'ils
prennent en charge l'étincelle gaspillée (W / S) et le COP / seq (bobine sur bougie ou carburant
séquentiel) ou non sur un moteur 4 temps . Les moteurs 2 temps n'ont besoin que d'une roue dentée
manquante sur le vilebrequin pour le carburant séquentiel et l'étincelle.
Notez que même si votre entrée de déclenchement peut prendre en charge COP / séquentiel, votre ECU peut ne
pas avoir suffisamment de sorties.
Mode d'étincelle Came W / S? FLIC Applications

contribution / seq?
nécessaire

?
Carburant seulement N N N Divers pour le carburant uniquement (pas

EDIS N Oui N Début au milieu des années 1990 Fords 4

Déclencheur de base (distributeur) N N N Largement répandu - HEI7, GMDIS, TFI, d

Retour de déclenchement N N N Distributeurs hall VW typiquement des an

Roue dentée Varie Varie Varie Ford, calculateurs Bosch, très répandus.
"Roue dentée manquante" sur la manivelle Ford, BMW, Vauxhall / Opel, de nombreux
"Roue dentée manquante" sur la came véhicules utilisant Nippondenso CAS, GM
"Roue dentée manquante" sur la manivelle +
C'est la sélection la plus courante
dent unique sur came
couvrant des milliers d'installations.
"Dual wheel" non manquant sur la manivelle Voir les pages de détails pour toutes les
+ une seule dent sur came
(36-1, 60-2, 4-1, 24/1, 24/2, 6-1
etc.)

Néon / 420A N Oui Si cam 420A Néons

utilisé

36-2 + 2 N Oui Si cam Chrysler à manivelle «nouvelle génération
utilisé

36-2-2-2 N Oui Si cam Certains Subaru et Mazda RX8

utilisé

Miata 99-00 Oui Oui Oui 1999-2005 Miata avec gâchette à manive

et 1,2 gâchette à came.
VVT non pris en charge sur Megasquirt-2

Subaru 6/7 Oui Oui Oui Subarus à quatre pattes

6G72 Oui Oui Oui

IAW Weber * Oui Oui Oui Moteurs Fiat / Cosworth avec manivelle
gâchette et gâchette inégale du distribut

CAS 4/1 * Oui Oui Oui

4G63 Oui Oui Oui Mitsubishi, Mazda Miata (MX5)

Double détente * (Y) Oui N Moteur de vélo avec un rétracteur et deux
bobines de déclenchement. Typiquemen
étincelle.


Mode d'étincelle Came W / S? FLIC Applications
contribution / seq?

nécessaire

?
Chrysler 2,2 / 2,5 * Oui Oui Oui Retrait du distributeur. YMMV

Renix 44-2-2 N N N Renault 4cyl, également V6 avec 66-2-2-2

Suzuki Swift * N N N Roue de déclenchement du distributeur

Suzuki Vitara 2.0 * N Oui N Suzuki Vitara 2.0

Daihatsu 3cyl * N N N Déclencheur à came 3 + 1

Daihatsu 4cyl * N N N 4 + 1 déclencheur à came

VTR1000 * N Oui N 12-3 sur manivelle

Rover # 1 * N ? Série N Rover K 36-1-1

Rover # 2 * N ? Série N Rover K 36-1-1-1-1

Rover # 3 * N ? Série N Rover K 36-2-2

GM7X * N Oui N Direct depuis le capteur contournant le GMDIS
modules.

QR25DE * Oui Oui Oui Nissan

Honda RC51 * Oui Oui Oui Aussi d'autres versiants

LS1 N Oui N GM LS1, LM7 etc. avec manivelle 24X

YZF1000 * ? ? ?

HD 32-2 * N N
Y Harley 45deg bicylindre en V. Peut utiliser le capteur MAP
pour la détection de phase ou utilisez un capteur à came

Miata 36-2 * N Oui Roue N Flyin 'Miata custom 36-2 montée sur 99-

05 moteur.
* indique une configuration qui a été moins utilisée sur le terrain et peut être moins bien éprouvée.
Procédez avec prudence ou discutez avec votre fournisseur avant de l'utiliser.
Une synchronisation excessive sous charge causera presque toujours de graves
dommages au moteur, tels que des pistons cassés.
Il est essentiel que le chronométrage soit confirmé avec un voyant de synchronisation sur
CHAQUE installation.
REMARQUE! Les polarités d'entrée du tachymètre fournies dans la section 6 sont

à titre indicatif uniquement et sujettes à révision.
6.1 Bobine négative pour le carburant uniquement

Pour les installations à combustible seul, il est possible d'obtenir un tachymètre de déclenchement à
partir de la borne négative d'une seule bobine. Notez que cela ne fonctionnera pas bien sur une
configuration d'étincelle gaspillée et ne doit jamais être connecté à une bobine de type CDI avec une
tension primaire élevée.
L'entrée négative de la bobine NE PEUT PAS être utilisée pour les installations utilisant le Microsquirt pour
contrôler l'allumage.

Paramètres typiques
Spark mode = "Carburant uniquement"
6.2 Retrait du distributeur

Le distributeur est la méthode traditionnelle de calage de l'étincelle et de distribution de la tension d'
étincelle haute tension aux bougies d'allumage individuelles. En règle générale, cela utilisait un
ensemble de points de disjoncteur, un condenseur et une seule bobine d'allumage. La plupart des
distributeurs disposent de systèmes d'avance mécaniques et de vide pour correspondre à la
synchronisation de l'allumage dans un endroit proche de l'optimum pour différentes conditions de
fonctionnement. Les systèmes ultérieurs étaient «sans disjoncteur» et remplaçaient les points
nécessitant beaucoup de maintenance par des capteurs VR, hall ou optiques. Lorsqu'il est combiné
avec des systèmes d'injection de carburant OEM, le distributeur peut être «verrouillé» en ce sens qu'il
n'y a pas de mécanisme d'avance - la synchronisation est contrôlée par l'ordinateur. Certains systèmes
OEM conservent un distributeur uniquement pour la distribution d'étincelles à haute tension et utilisent
un agencement de roue de détente pour l'entrée du tachymètre.
La première étape d'une installation consiste à identifier le type de système déjà installé sur
votre moteur. Généralement, cela est relativement simple à établir.
Notez que Ford TFI, GMHEI7, GMHEI8 sont des cas particuliers utilisant un distributeur verrouillé et
sont traités dans leurs propres sous-sections.
6.2.1 Distributeur aspirateur / méca traditionnel

Pour le déclenchement du distributeur, vous avez besoin d'une impulsion par événement d'étincelle.
Par exemple, un distributeur normal sur un moteur 4 temps, 4 cylindres typique aura quatre lobes /
dents / aubes / fentes dans le distributeur.
Cela s'applique aux points, optique, VR, hall.
Voir la section 5.2 pour les détails de câblage sur l'entrée du tachymètre.

Ci-dessus, un distributeur General Motors HEI4 à «grande calotte», typique des V8 du milieu des années 1970.
Arrangement original typique
Disposition typique avec commande de calage d'allumage ECU et distributeur verrouillé
(c) 2014-5 James Murray 19/01/2016
6.2.1.1 Phases d'entrée

Un distributeur typique comprend des mécanismes d'avance qui étaient à l'origine utilisés pour
contrôler la synchronisation. Ceux-ci ne sont pas utilisés lors de l'utilisation de la commande par
ordinateur et doivent être verrouillés pour donner un distributeur «verrouillé».
La modification correcte d'un ancien distributeur pour donner une entrée de
tachymètre fiable peut bien être plus difficile que l'ajout d'une roue de
déclenchement à manivelle et ne sera jamais aussi précise. Il est conseillé
d'envisager d'installer à la place une roue de déclenchement à manivelle (par
exemple 36-1) et un capteur.
Les premiers distributeurs tels que les points, HEI4, Duraspark, etc. ont tous des mécanismes
avancés intégrés. Le distributeur HEI4 illustré ci-dessus illustre ces mécanismes et est typique
des distributeurs pré-informatiques . Des distributeurs similaires peuvent être convertis en
contrôle informatique
Retirer le module d'allumage (le cas échéant)

Connectez le capteur de ramassage (VR, hall, opto,
points) à l'ECU. Retirer et souder le mécanisme
d'avance mécanique. Retirez la cartouche
d'aspirateur.
Utilisez les restes du mécanisme d'avance du vide pour obtenir une entrée correcte: la mise en phase de sortie.
Vous pourrez peut-être régler la phase de sortie du rotor EN PREMIER, puis faire pivoter la plaque
de base pour obtenir la mise en phase d'entrée correcte.
Les moteurs plus récents peuvent comporter un distributeur en conjonction avec une synchronisation
contrôlée par ordinateur - généralement, ces distributeurs sont «verrouillés» de l'usine et devraient déjà
avoir un bon phasage d'entrée et de sortie. (par exemple Ford TFI, GM HEI7 / 8, effet hall Bosch.)
Alignez selon les manuels d'usine et déterminez comment il est mis en phase avant de modifier quoi
que ce soit!
L'angle de manivelle auquel se déclenche l'entrée du tachymètre est important et doit être configuré
dans le Megasquirt. Pour un meilleur contrôle des étincelles, il existe des angles de manivelle
optimaux et non autorisés.
Un moteur typique aura une plage d'avance de fonctionnement de 10 à 50 BTDC par exemple (selon
le type de moteur). La gâchette ne doit pas se produire pendant cette plage d'angles.
Il peut être très utile d'installer du ruban de distribution sur votre poulie de manivelle ou de marquer
temporairement une plage d'angles.
Pour une meilleure précision à haut régime ou pendant les transitoires, visez l'alignement de la gâchette
à 60-90 BTDC. Cela permet également une plage complète de synchronisation (y compris la
synchronisation ATDC si vous en avez besoin pour des conditions renforcées.) Cette plage d'angle de
déclenchement est préférable pour les nouvelles installations.
Pour un démarrage légèrement meilleur, mais pas une aussi bonne précision de fonctionnement, visez
un déclencheur ~ 10BTDC ou l'avance de démarrage souhaitée. C'est l'angle de déclenchement typique
pour TFI et HEI7 / 8. Vous ne pouvez pas retarder la synchronisation au-delà de l'angle de
déclenchement. Par exemple, 9BTDC et moins ne sont pas possibles avec un angle de déclenchement
de 10 BTDC.
L'entrée du capteur VR présente une simple impulsion lorsque le reluctor passe devant le capteur,
ce qui donne une position de synchronisation facilement identifiable à l'œil nu. Utilisez "Basic
Trigger"
Faites tourner le moteur à 60 BTDC (ou 10 BTDC si choisi), puis alignez le distributeur de sorte que le
reluctor s'aligne avec le centre du capteur.

Soyez conscient des valeurs autorisées pour "angle de déclenchement". N'utilisez pas d'angles dans la
plage interdite ou vous aurez un fonctionnement peu fiable ou inattendu.
Angle élevé autorisé
Synchronisation autorisée dans la plage

normale (jusqu'à 5 degrés de moins que
l'angle de déclenchement.)
Synchronisation ATDC retardée possible.
Angles non autorisés.
N'utilisez pas un angle de

déclenchement compris entre 16 et 54
degrés.
La synchronisation ne fonctionnera pas

correctement.
Le distributeur doit être déplacé ou mis en phase.
Angle bas autorisé
Synchronisation autorisée dans la

plage normale (supérieure à l'angle de
déclenchement.) La synchronisation
ATDC retardée n'est pas possible.
Une fois l'entrée du tachymètre configurée, il est important de confirmer que la mise en phase de sortie est
correcte.
6.2.2 Phase de rotation du rotor / sortie - toutes les installations du distributeur

Le phasage du rotor est CRITIQUE.
Sans cela, vous obtiendrez des tirs croisés et le moteur fonctionnera extrêmement mal.
Faites tourner votre moteur à ~ 25 BTDC.

Le bras du rotor DOIT pointer vers une tour sur le distributeur.
Lorsque vous utilisez également le distributeur pour l'entrée du tachymètre, faites attention à ne pas
tourner le distributeur - cela changerait la phase d'entrée que vous avez déjà définie - vous devrez
peut-être effectuer une modification physique pour faire pivoter le bras du rotor. (par exemple, souder
la fente de positionnement et en couper une nouvelle.) Si vous avez déplacé le distributeur, revenez
en arrière et réinitialisez la phase d'entrée.
Ce conflit potentiel entre la phase d'entrée et de sortie est la raison pour laquelle un déclencheur à manivelle est
fortement recommandé.
Si vous déclenchez la manivelle et que le distributeur n'est utilisé que pour la distribution de l'étincelle,
vous pouvez simplement faire tourner le vertige pour obtenir le phasage du rotor requis. Dans ce cas,
il n'est pas nécessaire de `` verrouiller '' le distributeur, vous pouvez
décrocher la cartouche d'aspiration et laisser l'avance mécanique opérationnelle.
6.2.3 Distributeur avec hall / retour de déclenchement optique

Le but du mode "Trigger Return" est d'avoir un timing de démarrage précis ainsi qu'un timing de
fonctionnement précis. Il y parvient en utilisant le signal des deux bords d'une palette / fente. Un
bord est utilisé pour les calculs de synchronisation pendant le fonctionnement et passera
généralement le capteur à 55BTDC ou plus. L'autre bord est utilisé pour la synchronisation de
démarrage et doit passer le capteur à l'angle d'avance de démarrage souhaité, par exemple 10BTDC
Ce schéma était couramment utilisé par VW dans les années 1980 avec un distributeur à effet Hall verrouillé .
Le «retour de gâchette» ne peut être utilisé que si les fentes / volets / aubes
du distributeur sont régulièrement espacés et de même taille.
N'essayez pas d'utiliser le «retour de déclenchement» avec de nombreux micros optiques Nissan
ou avec signature-PIP TFI car ceux-ci ont des fentes / aubes inégales.
La configuration du retour de la gâchette nécessite de connaître l'angle de vilebrequin que chaque
bord d'aube passe devant le capteur. Vous pouvez le vérifier visuellement ou en câblant le système
et en utilisant un multimètre pour mesurer la sortie du capteur.
A. Hall /
distributeur optique
montrant un
déclencheur inactif.
B. Le moteur a
tourné vers l'avant
jusqu'au bord du
capteur.
L'angle de manivelle
est ici "l'angle de
déclenchement"
C. Le moteur a
tourné un peu plus
en avant.
D. Le moteur a
tourné un peu plus
en avant.
Il s'agit de l'angle
de retour et doit
correspondre à
votre réglage pour
l'avance de
démarrage. Cela
doit être ~
10BTDC.
Faites pivoter votre

distributeur si
nécessaire, puis
répétez les étapes
B, C, D.
La mise en phase de sortie sur un distributeur de type à déclenchement-retour OEM installé en

position normale ne devrait pas nécessiter de réglage.
6.2.4 Distributeur avec gâchette de base à manivelle

L'installation d'une gâchette à manivelle «à aimant volant» donne un contrôle d'allumage plus précis que
l'utilisation d'un ramasseur à distributeur car il élimine la chaîne de distribution et la
pente de l'engrenage à cames . Cela élimine également les tracas liés à la remise en phase du
distributeur.
Pour une meilleure précision de synchronisation, il est recommandé que l'aimant volant passe le
capteur de ramassage lorsque le moteur est d'environ 60BTDC.
Spark mode = "Déclenchement de base"
Angle de déclenchement / décalage = 60 BTDC (ajuster selon les besoins)
Capture d'allumage = Réglé en fonction du front donnant le signal le plus stable. (Si le chronométrage
avance avec RPM, essayez de le retourner.)
Sortie d'étincelle = dépend
de la broche de sortie de
l'étincelle A = dépend du
type de Dwell = dépend de
Dwell duty = dépend
6.2.5 Distributeur avec roue de déclenchement à manivelle

C'est la méthode préférée à utiliser avec un distributeur.
L'utilisation d'une roue de détente (par exemple 36-1) sur la manivelle est le meilleur moyen d'obtenir un
contrôle d'allumage précis. L'ECU utilise chaque dent de la roue pour déterminer la position du moteur. Il
élimine la chaîne de distribution et la pente des pignons à cames . Cela élimine également les tracas
liés à la remise en phase du distributeur.
Le distributeur et la bobine simple peuvent être conservés, mais vous avez la possibilité d'une future
voie de mise à niveau vers l' allumage à étincelle perdue ou peut - être à bobine sur bougie .
L'installation et la configuration de la roue de déclenchement à manivelle sont traitées dans la section Roue
dentée 6.9.
6.3 Ford TFI

Le module TFI de Ford a été utilisé tout au long des années 1980 et dans les années 1990 sur plusieurs
millions de véhicules dans deux positions de montage principales - «montage distributeur» et «montage
à distance». Il existe également deux versions électriques: «Push Start» et «Computer Controlled
Dwell». Il est probablement préférable de vérifier le câblage sur la broche 4. Le câblage des modules est
en grande partie le même, juste le support du distributeur se connecte directement à un capteur Hall à
3 fils dans le distributeur. Dans la plupart des installations, vous n'avez pas besoin de vous en
préoccuper car seules les connexions «PIP» et «SPOUT» sont intéressantes. Les autres connexions
doivent être laissées en stock.
Push-Start (PS) par rapport à la durée de vie contrôlée par ordinateur (CCD)
Le module décrit principalement ici est du type «PS» qui utilise un signal de démarrage 12V, il est
prétendu être de couleur grise. Un droit de séjour de 50% doit être utilisé.
Le type «CCD» est censé être de couleur noire et la broche 4 fonctionne comme un signal de diagnostic
vers l'ECU d'origine. Ces modules nécessitent un contrôle de temporisation standard, par exemple 3 ms
au lieu d'un service fixe. Les autres câbles doivent être identiques.
Synchronisation et mise en phase de base
"Base Timing" sur le distributeur (avec le contrôle informatique 'SPOUT' déconnecté) est d'environ
10BTDC. C'est le nombre que vous devez utiliser comme décalage initial de déclenchement. Comme
ces distributeurs ont été conçus pour le contrôle de l'ECU, le phasage du bras de rotor devrait déjà
être correct.
Signature PIP
Notez qu'il existe une variante TFI avec "Signature PIP" qui, dans l'installation d'origine, permet
l'identification du cylindre et le carburant séquentiel. Cette signature n'est pas utilisée dans
Megasquirt-2.
Ces distributeurs doivent être configurés comme "Déclenchement de base".
Angle de déclenchement / décalage = 10 BTDC comme point de départ, réglage fin avec une lampe de
synchronisation.
Capture d'allumage = "Front descendant"
Sortie d'étincelle = "Going High"
Broche de sortie Spark A = "WLED"
Type de séjour = "Service fixe"
Dwell duty = "50%"
6.4 GM HEI7
Les distributeurs originaux «High Energy Ignition» (HEI) utilisaient le module à 4 broches du début
des années 1970 est bien dans le distributeur sans disjoncteur tel que conçu, mais ne convient pas
au contrôle de synchronisation par ordinateur. Les derniers modules à 7 et 8 broches et les
distributeurs correspondants sont conçus pour le contrôle par ordinateur et devraient être un
échange facile sur les moteurs précédents - non seulement ces modules sont destinés au contrôle
par ordinateur, mais leurs distributeurs sont déjà verrouillés, donc aucune modification n'est
nécessaire. HEI7 / 8 utilise trois fils de contrôle vers / depuis le Megasquirt.
Le signal «Ref» du module au Megasquirt donne des informations sur le régime et la
position du moteur. Le signal «Est» de Megasquirt au module contrôle l'avance lors de
l'exécution.
Le signal 'Bypass' de Megasquirt au module permet au module de contrôler avantageusement sa
propre avance pendant le démarrage. Une fois que le moteur tourne depuis plus de 5 secondes, le
Megasquirt prend le contrôle du chronométrage.

P = positif du capteur VR
N = négatif du capteur VR
E = Calage d'allumage électronique (EST) de Microsquirt IGNOUT1
R = Référence (REF) à Microsquirt VR-
B = Bypass de Microsquirt IGNOUT2
Capture d'allumage = "Rising Edge"
Broche de sortie Spark A = "IGN1"
Type de logement = "Logement standard"
Durée nominale = "3,0"
Options GM / HEI = "contournement GM"
6.5 GM HEI8
Cela fonctionne de la même manière que HEI7, mais le module est emballé différemment.
P = positif du capteur VR
N = négatif du capteur VR
G = Masse à la masse du capteur Microsquirt
B = Bypass de Microsquirt IGNOUT2
R = Référence (REF) à Microsquirt VR-
6.6 Distributeur Dual Sync

Un distributeur à double synchronisation est un distributeur verrouillé du marché secondaire qui
fournit un signal de déclenchement propre pour un ECU. Le signal peut être utilisé pour le carburant
séquentiel dans certaines situations.
Comme Microsquirt n'a que deux canaux de carburant, il est plus simple d'ignorer le signal «de
référence» du distributeur et de le configurer comme un distributeur régulier en utilisant «Basic
Trigger».
Le réglage du phasage du bras de rotor est important comme indiqué en 6.2.1.2.
Alternative: Il est possible d'utiliser les deux signaux du distributeur à double synchronisation et de
contrôler un système d'allumage sans distributeur (étincelle perdue ou COP gaspillé). Dans ce cas,
utilisez l'option «Dual wheel» dans le système Trigger Wheel. Le réglage du phasage du bras de rotor
est important comme indiqué en 6.2.1.2, puis déterminez l'angle de la dent # 1 à partir de la page
Trigger Wheel.
6.7 Ford EDIS
Le système d'allumage électronique sans distributeur (EDIS) de Ford est un système d'allumage qui
ne nécessite pas de signal de position de came. Il nécessite un capteur à réluctance variable (VR) et
une manivelle à 36-1 dents (36-1 signifie `` 36 dents moins une '', et se réfère à 36 dents
régulièrement espacées, dont une a été retirée), il ne fonctionnera pas avec d'autres roues de modèle
ou capteurs de hall.
EDIS est un moyen particulièrement simple d'installer une commande d'allumage programmable sur un
moteur plus ancien avec un distributeur. Les modules EDIS sont très fiables et le système fonctionne
bien. Le module EDIS lui-même gère tout le décodage de la roue dentée et envoie une impulsion par
cylindre à l'ECU.
Il est fortement conseillé d'utiliser des capteurs Ford VR et des bobines Ford avec les modules EDIS. Ils
ont été conçus pour travailler ensemble et agir ensemble.
Remarque! Si votre moteur a déjà une configuration de roue de détente prise en charge différente,
envisagez de l'utiliser avant de réinstaller EDIS.
6.7.1 Composants du système

Le système EDIS est composé de:
• module EDIS,
• manivelle,
• capteur à réluctance variable (VR) et
• un ou plusieurs pack (s) de bobines.
Voir l'annexe B pour un guide des chasseurs de ferraille pour trouver EDIS.
6.7.2 Câblage de l'ECU
Mode d'étincelle = "EDIS"
6.7.3 Câblage du module

Le système EDIS se décline en trois variétés: EDIS4, EDIS6, EDIS8 qui sont adaptés à même le -feu 4, 6,
8 cylindres. Le câblage spécifique du module varie légèrement entre les variantes.

6.7.4 Molette de déclenchement 36-1 et capteur VR
La relation entre le capteur VR et la dent manquante est essentielle. Le module EDIS attend et nécessite un
phasage spécifique.
Sur les moteurs équipés à l'origine d'EDIS, cela sera déjà défini. Les moteurs Ford ultérieurs
conservent également le même phasage même si la fonction EDIS est désormais intégrée à l'ECU.
Notez que si la relation entre le capteur VR et la dent manquante est critique, le placement réel du
capteur VR sur votre moteur ne l'est pas. c'est-à-dire que le capteur VR pourrait être à 12 heures, 3
heures, 6 heures, 9 heures - ce n'est vraiment pas grave - tant que la roue est mise en phase pour
correspondre.
Voir les schémas ci-dessous EDIS4, EDIS6, EDIS8. Les schémas principaux montrent la rotation du
moteur dans le sens des aiguilles d'une montre car c'est le plus courant, il y a un exemple
dans le sens inverse des aiguilles d' une montre par la suite.
Pour chaque type de module, deux diagrammes de phase sont représentés.
Les deux méthodes aboutissent au même résultat.
• méthode a - le moteur est réglé sur TDC et les dents sont comptées
• méthode b - le moteur est réglé sur l'angle X BTDC et la dent manquante est alignée avec le capteur
Utilisez la méthode «a» si vous le pouvez. Alternativement, certains installateurs peuvent trouver la méthode b
plus facile à comprendre.
6.7.4.1 EDIS4 - Rotation horaire (normale) - méthode a
Réglez votre moteur au PMH, puis placez la dent manquante 9 dents plus tôt (plus dans le sens des
aiguilles d'une montre) que le capteur. Cela placera le centre d'une dent au centre du capteur.

6.7.4.2 EDIS4 - Rotation horaire (normale) - méthode b

Tournez votre moteur à 90 BTDC. Montez le capteur VR là où cela vous convient et montez le disque
de déclenchement de sorte que le centre du capteur s'aligne avec le centre de la dent manquante.


Une manière différente de voir le même phasage.
Mettez votre moteur à 60 BTDC. Montez le capteur VR là où cela vous convient et montez le disque de
déclenchement de sorte que le centre du capteur s'aligne avec le centre de la dent manquante.

Mettez votre moteur à 50 BTDC. Montez le capteur VR là où cela vous convient et montez le disque de
déclenchement de sorte que le
le centre du capteur s'aligne avec le centre de la dent manquante.
6.7.4.7 EDIS4 sens anti-horaire

Rotation anti-horaire .
La même chose s'applique, mais les directions sont inversées.
6.7.5 Vérification du timing
Comme pour toutes les installations, il est important de confirmer que le timing est correct. Pour tester
cela, il est préférable d'exécuter d'abord l'EDIS en mode maison souple. Ceci peut être réalisé en
débranchant la fiche / prise SAW ou en éteignant / débranchant l'ECU. Installez votre stroboscope sur le
fil de la prise n ° 1 comme d'habitude (vous devrez peut-être essayer l'autre tour de la paire).
Un stroboscope muet est conseillé, ou utilisez un stroboscope compatible avec les étincelles perdues ou à
2 temps.
Assurez-vous qu'EDIS est toujours sous tension et lancez votre moteur, vérifiez que le calage est
exactement de 10 degrés. Sinon, ajustez votre capteur jusqu'à ce qu'il le soit. Il est sûr de faire
tourner le moteur au ralenti avec le fil SAW déconnecté, la synchronisation doit être solide comme un
roc à 10BTDC. N'oubliez pas de rebrancher la prise lorsque vous avez terminé!
Maintenant que vous avez confirmé que l'EDIS fonctionne correctement à la synchronisation de base
10BTDC, vous devez vérifier que l'ECU commande correctement la synchronisation sur l'EDIS.
Démarrez le moteur, puis dans le menu des paramètres d'allumage sur votre ordinateur de réglage,
sélectionnez "Fixed Timing" et entrez 15 BTDC, vérifiez que vous stroboscopique 15 BTDC sur la
manivelle.
Une fois terminé, remettez le paramètre sur "Utiliser la table" et gravez.
6.8 GM DIS (pour référence seulement)

En ce qui concerne l'ECU, le GMDIS fonctionne de manière similaire à HEI7. Même si le module
contrôle l'allumage par étincelle gaspillé, l'ECU ne reçoit aucune information d'identification de cylindre
ou de phase.
Ce câblage doit être
confirmé. P = positif du
capteur VR N = négatif du
capteur VR
G = Masse vers la masse du capteur
Microsquirt B = Contournement de
Microsquirt IGNOUT2 R = Référence
(REF) vers Microsquirt VR-
Ces paramètres doivent être confirmés.

Capture d'allumage = "Falling" (vérifiez!)
Spark output = "Going High" (vérifiez!)
6.9 Roue dentée

Le mode roue dentée est conçu pour prendre en charge la plupart des combinaisons de roues
dentées manquantes régulières avec ou sans signal de came. C'est le "mode étincelle" le plus
couramment utilisé pour l'entrée tach.
Différentes sorties d'étincelles (bobine simple, étincelle perdue, bobine sur bougie) sont prises en
charge par la roue dentée, le tableau de la section 6.9.1 montre les options possibles. Voir la
section 5.3 pour des exemples d'allumeur, de bobine et de câblage.
D'autres modèles de roues irréguliers spécifiques aux OEM (par exemple 420A, 4G63, LS1) ont
leurs propres modes d'étincelle qui sont traités dans les sections suivantes.
6.9.1 Combinaisons de roues

Le tableau ci-dessous répertorie toutes les combinaisons valides pour la roue de déclenchement.
Cependant, certains modes seront rarement utilisés. Les plus courants sont:
36-1 sur manivelle - beaucoup de Ford
36-1 sur manivelle plus capteur de came à une dent - idem
60-2 sur manivelle - de nombreux véhicules avec Bosch ECU, BMW, VW, Audi, Volvo, Vauxhall, Opel, Peugeot etc.
60-2 sur manivelle plus capteur de came à une dent - idem
24 dents sur came - de nombreux véhicules d'origine japonaise utilisent le Nippondenso 24
dents CAS avec un nombre différent de dents de gâchette et de capteurs.
Remarque - ce tableau concerne les moteurs à pistons à quatre temps . Deux temps ou rotatifs n'ont
besoin que de 360 degrés d'informations pour une séquence complète et un COP.
Les modes couramment utilisés ont des sections détaillées sur la façon de les configurer. Les modes
inhabituels ne sont pas documentés en détail pour le moment.
Roues physiques
Les soutiens
Réglages
Principale 2ème
Principale Secondaire Célibataire Perdu Perdu- FLIC Lot/ Semi- Seq. Roue de déclenchement roue chaqu
roue roue bobine étincelle FLIC feu de banque seq arrangement
la vitesse rotatio

Disparu Roue unique
dent sur Aucun Oui Oui Oui N Oui Oui N avec manquant Manivelle n / a
manivelle
dent
Disparu Roue unique
dent sur Aucun Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui avec manquant Came n/a
came
dent
Disparu
dent surUne seule dent sur Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui Double roue avec

Manivelle n /a
manivelle
came
dent manquante
Disparu LS2 4X, VW 2
dent sur large / étroit ou Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Double roue avec Manivelle n/a
manivelle demi-lune sur

dent manquante

came
Non-
disparu Une seule dent sur Oui Oui N Oui N Roue double

Oui Oui Manivelle Maniv
dent sur manivelle
manivelle
Non-
disparu Une seule dent sur Oui Oui Oui Oui Oui Roue double

Oui Oui Manivelle Came
dent sur came
manivelle
Non- Roue à came
disparu avec dent par Oui N N N Oui N N Roue double Chaqu
Manivelle
dent sur Cylind

manivelle cylindre

Non-
disparu Une seule dent sur Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Roue double Came Came
dent sur came
came
Non- Une seule dent sur
disparu manivelle Oui Oui Oui N Oui Oui N Roue double Came Manivelle
dent sur ou deux opposés
came dents sur cam
Non- Roue à came
disparu avec dent par Oui N N N Oui N N Roue double Came Chaque
dent sur Cylindre
cylindre
came
Pour la configuration initiale et la détermination de l'angle de la dent n ° 1 sur des configurations

inhabituelles ayant des marques de synchronisation ou du ruban adhésif sur votre poulie / amortisseur
de manivelle couvrant les 360 degrés complets sera grandement utile. Les magasins de vitesse
vendent des bandes de chronométrage pour une variété de diamètres d'amortisseurs. Si votre moteur
n'a pas de marques de chronométrage, vous devez les ajouter. Le simple fait de deviner le moment est
un excellent moyen d'endommager un moteur.
Il est essentiel que le calage de l'allumage soit confirmé avec un
témoin de synchronisation sur CHAQUE installation.
Une synchronisation excessive sous charge causera presque toujours de
graves dommages au moteur. Ignorez cet avertissement à vos risques et
périls!
6.9.2 Notes terminologiques

Dent manquante - Il s'agit d'une roue régulière avec un groupe de dents "manquantes", par exemple 12-1, 36-1,
36-2, 60-2
sur manivelle - la roue tourne à vitesse de manivelle, normalement directement attachée à la
poulie de manivelle ou au volant sur came - la roue tourne à la vitesse de l'arbre à cames ou du
distributeur
Bobine simple - une bobine simple et distributeur
Étincelle gaspillée - bobines à double extrémité (ou une paire de
bobines) qui se déclenchent deux fois par cycle Wasted-COP - une
seule bobine par cylindre, mais allumant deux fois par cycle
COP - une seule bobine par cylindre qui se déclenche une fois par cycle
Feu de lot / banque - groupes d'injecteurs déclenchés en même temps, non
programmés pour un événement de cylindre spécifique Semi-séquentiel -
injecteurs déclenchés deux fois par cycle chronométré sur des événements de
cylindre Séquentiel - chaque injecteur se déclenche une fois par cycle de moteur
chronométré sur un événement de cylindre spécifique
6.9.3 Dénomination des roues

Il ne semble pas y avoir d'accord universel sur la manière de nommer les roues, cependant dans le
monde Megasquirt, elles seront nommées comme les exemples suivants.
36-1. Cela signifie une seule roue avec place pour 36 dents et une seule dent omise. c'est-à-dire 35
dents à un espacement de 10 (360/36) degrés.
36-2. Cela signifie une seule roue avec place pour 36 dents et deux dents adjacentes omises. soit
34 dents à un espacement de 10 (360/36) degrés.
36-1-1. Cela signifie une seule roue avec place pour 36 dents et uneseule dent non adjacente omise. Ce
type de roue n'est pas pris en charge par la "roue dentée" - il est pris en charge en tant que Rover # 1
36-2-2-2. Cela signifie une seule roue avec place pour 36 dents et trois jeux de doubles dents
manquantes. Ce type de roue n'est pas pris en charge par la "roue dentée" - il est pris en charge comme
36-2-2-2 avec le modèle OEM spécifique intégré au décodeur.
24/1. Cela signifie 24 dents (non manquantes) sur une roue et une seule dent sur une deuxième roue.
36-1 / 1. Cela signifie uneroue 36-1 et une seule dent sur une deuxième roue.
3 + 1. Cela signifie une roue avec 3 dents également espacées et une dent supplémentaire pour
indiquer la synchronisation. (Pris en charge un peu comme Daihatsu 3cyl)
Mode d'allumage - réglé sur "Roue

dentée" Angle de déclenchement /
décalage - toujours nul Angle
entre le principal et le retour - n / a
Oddfire petit angle - pour les moteurs oddfire, cela spécifie le plus petit des angles de manivelle entre
les événements d'allumage Options GM HEI / DIS - n / a
Came alternative 420A / NGC
- n / a Utiliser le signal de
came si disponible - n / a
Phasage Oddfire - généralement "Alternate" mais pour Vmax, utilisez "Paired"
Ignorer les impulsions - nombre d'impulsions d'entrée au démarrage qui sont ignorées avant le
début du décodage. Sûr de laisser à 3. Capture d'entrée d'allumage - voir la page d'allumage
Sortie d'étincelle - voir page
d'allumage Nombre de bobines - voir
page d'allumage Matériel d'allumage
utilisé - voir page d'allumage Entrée de
came - voir page d'allumage
Disposition des roues de déclenchement - voir le tableau ci-dessus pour les réglages corrects
Dents de roue de déclenchement - le nombre de dents efficaces, en comptant les dents
manquantes comme si elles existaient. c'est-à-dire qu'une roue 36-1 a 35 dents physiques, mais
entrez 36.
Dents manquantes - le nombre de dents manquantes. Les courants sont 1 pour 36-1, ou 2 pour 60-2 ou 36-2
Angle de la dent # 1 - la définition dépend du type de roue principale manquant ou non . Voir les
sections ci-dessous. Vitesse de la roue principale - La roue principale tourne-t-elle à la vitesse du
vilebrequin ou à la vitesse de l'arbre à cames (distributeur).
Second déclencheur activé - Comme la capture d'entrée d'allumage ci-dessus, spécifie quel niveau de
tension est considéré comme "actif". Niveau pour la phase 1 - s'applique uniquement en mode "Niveau
d'interrogation". Voir la section Dual + Missing.
et à chaque rotation de - à quelle fréquence les secondes impulsions d'entrée de déclenchement sont reçues.
Voir la section Dual Wheel
Tous les paramètres sur le côté droit de la page sont généraux et seront traités dans le manuel d'allumage.
Il existe deux catégories principales d'installation: la modernisation et l'existant.
6.9.4 Installation de mise à niveau

Si vous avez un moteur qui n'était pas équipé à l'origine d'une roue de détente (par exemple un
moteur basé sur un distributeur, pré-EFI), vous devez monter une roue et un capteur et régler
correctement le phasage.
Suggestion pour un moteur de voiture typique

Installez une roue 36-1 sur la manivelle pour un allumage par étincelle gaspillé précis et du
carburant à combustion discontinue .
Pour les installations nécessitant un COP ou du carburant séquentiel, installez une roue 36-1 sur la
manivelle et une dent de came 50/50 avec capteur à effet Hall.
60-2 fonctionne également très bien sur la plupart des moteurs, mais n'est pas conseillé pour les régimes très
élevés.
Pour les moteurs à très haut régime (tels que les moteurs de motocyclette) en raison du nombre de
dents par seconde, 36-1, 24-1 ou 12-1 sont préférés.
Bien que le code puisse gérer n'importe quel phasage de capteur / dent, pendant le démarrage, les
régimes varient considérablement de haut en bas lorsque le moteur tourne. Il est souhaitable de placer
la dent manquante de telle sorte qu'elle passe devant le capteur lorsque la vitesse du moteur est
quelque peu stable ou il peut être impossible pour l'ECU de "voir" la dent manquante. Les
équipementiers ont constaté que certains angles de dent # 1 fonctionnent bien et qu'il vaut la peine de
suivre leur exemple.
Il est suggéré d'aligner votre roue et votre capteur pour arriver aux angles de dent # 1 suivants.
4 cylindres ~ 90-120 deg
6 cylindres ~ 50 deg
8 cylindres ~ 40 deg
Jetez un œil aux pages de l'annexe B pour connaître les endroits où trouver les roues de
déclenchement, les capteurs et les bobines usagés. Notez que vous n'avez PAS besoin du module EDIS,
donc les voitures ultérieures ('interne-EDIS') sont également des donateurs utiles.
Le montage de la roue est assez critique dans la mesure où elle DOIT être montée de manière à
tourner sans se déplacer vers le haut, le bas, la gauche ou la droite car le capteur doit voir toutes les
dents avec un écart de 0,75 à 1,0 mm.
La taille de la dent doit être adaptée au capteur. Assurez-vous que le capteur est conçu pour
fonctionner avec la taille de dent de votre roue. Si vous utilisez une pièce OEM, respectez les tailles
utilisées.
Les très longues dents simples, telles qu'utilisées sur certains volants de vélo, ne sont pas facilement
supportées - envisagez plutôt de moderniser une roue dentée.
Après avoir monté la roue et le capteur, vous pouvez procéder à une installation existante.
6.9.5 Installation existante

Dans ce cas où vous installez Megasquirt sur un moteur déjà équipé d'une roue de détente, votre
tâche principale est de câbler le (s) capteur (s), déterminer l'angle de la dent n ° 1 et câbler votre ou
vos bobines. Il ne devrait normalement pas être nécessaire de modifier les roues de détente.
6.9.6 Pédalier à dents manquantes

Il s'agit d'une configuration très courante pour les étincelles perdues avec les roues les plus typiques
étant 36-1 (Ford) et 60-2 (Bosch.) Notez que les dents manquantes sont dans un seul groupe - si votre
roue a plusieurs groupes, vous avez besoin d'un décodeur de roue spécial. De nombreux décodeurs
personnalisés existent déjà, par exemple 36-2-2-2 et celui correspondant à votre roue doit être utilisé à
la place de ce mode générique "roue dentée".
Le logiciel bénéficie d'un nombre raisonnable de dents (donc 36 ou 60) pour une meilleure précision
d'allumage. Les roues à faible nombre de dents telles que 4-1 ne sont pas recommandées.
Quelle est la dent n ° 1

Avec le moteur tournant dans le sens normal ...
La dent n ° 1 est la première dent à passer le capteur après l'espace dentaire manquant.
Nous utilisons le terme «dent # 1» car il est cohérent sur les roues avec une, deux, trois ou quatre
dents manquantes dans le groupe.
Une fois que le logiciel connaît l'angle de la dent n ° 1, il calcule automatiquement les autres
informations nécessaires en interne. Le tableau suivant montre des exemples, dans ce cas l'angle
de la dent n ° 1 est de 80 degrés.
Rotation horaire (normale) -
méthode A
Réglez votre moteur au PMH, puis
comptez le nombre de GAPS à la
dent # 1 dans le sens de rotation
(dans le sens des aiguilles d'une
montre ici) et multipliez par la taille
angulaire de la dent. par exemple 8
dents * 10 degrés / dent = 80 degrés
36-1 roues sont de 10 degrés par dent
60-2 roues font 6 degrés par dent
24-2 roues sont de 15 degrés par dent
Rotation horaire (normale) -

méthode b
Une manière différente de voir le
même phasage.
Faites tourner votre moteur pour que
la dent # 1 s'aligne avec le capteur.
Relevez l'angle de la dent n ° 1 à

partir des marques de
synchronisation / du ruban sur la
poulie de manivelle.
Mode d'étincelle = roue dentée
Angle de déclenchement / décalage = 0 (non utilisé en mode roue dentée)

Disposition de la roue de déclenchement = roue simple avec dent manquante
Dents de la roue de déclenchement = nombre de dents, y compris les dents manquantes (par exemple 36, 60,
etc.)
Dents manquantes = nombre de dents manquantes (par exemple 1, 2)
Angle de la dent # 1 = angle de la dent # 1 comme déterminé ci-dessus
Vitesse de la roue principale = roue de manivelle
Combinaisons courantes:
Ford 4 cyl = 36-1, dent de 80 degrés # 1
Ford 6 cyl = 36-1, dent 50deg # 1
Ford 8 cyl = 36-1, dent de 40 degrés # 1
Bosch 4 cyl (Peugeot, Vauxhall) = 60-2, 114 degrés dent # 1
6.9.7 Roue à came à dents manquantes

Cet agencement n'est pas couramment utilisé par les OEM, mais prend en charge le séquentiel
complet avec une seule roue et un seul capteur. Le déclenchement par came est moins précis que
le déclenchement par manivelle en raison de la courroie de distribution ou de l'étirement de la
chaîne.
Le logiciel bénéficie d'un nombre raisonnable de dents (donc 36 ou 60) pour une meilleure précision
d'allumage. Les roues à faible nombre de dents telles que 8-1 ne sont pas recommandées.
La section précédente sur la roue à manivelle à dent manquante s'applique généralement lorsque la
roue est montée sur la came, mais rappelez-vous qu'une rotation de la came est de 720 degrés de
manivelle. Les réglages sont en degrés de manivelle. Ainsi, une dent n ° 1 qui est 8 espaces plus tôt que
le capteur sur une roue 36-1 donnerait un angle de dent n ° 1 de 160 degrés (8 * 10 * 2 [pour la came])
etc.)
Vitesse de la roue principale = roue à came
6.9.8 Manivelle et roue à came à dent unique manquantes

Il s'agit d'un arrangement très courant qui prend en charge le séquentiel complet et la bobine sur prise.
(Pour les roues à came demi-lune 50/50 ou 4 fenêtres larges / étroites ou autres, voir section 6.9.9)
La définition de la dent n ° 1 est la même que celle de la roue de manivelle à dent manquante de base
et doit être mise en phase de la même manière. Assurez-vous également de lire la section ci-dessus.
L'entrée de came indique au code le cycle / la phase du moteur sur lequel il se trouve. À partir de la
manivelle seule, le code sait quand le cylindre 1 est au PMH, mais il ne peut pas distinguer la
compression TDC ou l'échappement TDC. Le capteur de came ajoute cette information, c'est pourquoi
il ne doit s'agir que d'une impulsion par cycle moteur.
Le signal de came est une impulsion unique généralement générée par une dent étroite, une palette
ou une fenêtre. Lors de la configuration, vous devrez utiliser l'enregistreur composite dans
TunerStudio pour vérifier que le phasage entre les signaux de la manivelle et de la came est
acceptable.
Pour confirmer la mise en phase correcte du capteur de came, procédez comme suit. (Notez que
certains moteurs ne doivent pas être tournés vers l'arrière, utilisez du ruban adhésif ou des marques de
stylo sur les poulies ou les pignons pour mémoriser les positions et tourner uniquement vers l'avant.)
Tout d'abord, réglez

votre moteur sur la
compression TDC n °
1
Faites maintenant
tourner le moteur
vers l'arrière jusqu'à
la dent # 1
L'angle lu sur
l'amortisseur est l'angle
de la dent # 1

Maintenant, faites encore

tourner le moteur en
arrière - c'est le meilleur
endroit pour que la dent
de came passe le
capteur.
Disposition de la roue de déclenchement = roue double avec dent manquante
etc.)
Deuxième déclenchement actif on = front montant (confirmer avec l'enregistreur composite)
6.9.9 Roue manivelle à dents manquantes et roue à cames relevée

Il s'agit d'un arrangement assez courant qui prend en charge le séquentiel complet et la bobine sur
prise. Ici, une roue dentée manquante est utilisée sur la manivelle de la manière habituelle et un capteur
à effet Hall ou à denture d'engrenage est utilisé sur la came avec une longue dent ou une fenêtre ou une
palette. Cela vous donne la possibilité d'avoir une séquence séquentielle complète, mais le moteur se
synchronise aussi vite qu'une manivelle à dent manquante ordinaire.
Différentes implémentations OEM existent - certains moteurs utilisent un modèle de came 50/50, les
moteurs Vauxhall red-top utilisent une fenêtre dans le rotor du distributeur qui couvre la région de dent
manquante. De nombreux moteurs plus récents avec calculateurs Bosch utilisent une gâchette à came
large / étroite à 4 dents, utilisée sur certaines VW, GM LS2, LS4 et certaines Mercedes. En ce qui
concerne le code, ceux-ci sont équivalents car il ne «regarde» (interroge) que la came juste après la dent
manquante pour déterminer la phase du moteur.
Le type large / étroit est utilisé pour le contrôle VVT sur certains moteurs, ce n'est pas pris en charge avec
Megasquirt-2.

Déclencheurs de came interrogés typiques:
Type large / étroit à 4 dents
par exemple GM LS2 4X / VW / Mercedes
Coupe à palette avec fenêtre unique
par exemple 1 fenêtre Bosch

étourdi dans Vauxhall red-top.
Type demi-lune
Arrangement général
La définition de la dent n ° 1 est la même que celle de la roue de manivelle à dent manquante de base
et doit être mise en phase de la même manière. L'entrée de came indique au code le cycle / la phase du
moteur sur lequel il se trouve. À partir de la manivelle seule, le code sait quand le cylindre 1 est au
PMH, mais il ne peut pas distinguer la compression TDC ou l'échappement TDC. Le capteur de came
ajoute ces informations.
À proximité de la dent n ° 1, le code examine le niveau de tension sur l'entrée pour déterminer sur
quelle phase il se trouve - la `` dent '' doit normalement commencer à au moins 20 degrés de
manivelle avant la dent n ° 1 et continuer pendant 20 degrés de manivelle supplémentaires par la
suite. (Le niveau est en fait interrogé à la dent n ° 2.)
Les dents supplémentaires sur la roue à came longue / courte n'ont pas d'importance.
Pour confirmer la mise en phase correcte du capteur de came, procédez comme suit.
Tout d'abord, réglez votre

moteur sur la
compression TDC n ° 1
Faites maintenant
tourner le moteur
vers l'arrière jusqu'à
la dent # 1
Le capteur de came doit

être à peu près au milieu
de la fenêtre / dent /
palette
Avec le capteur de came
alimenté et connecté au
Microsquirt, mesurez la
tension de sortie.
Une tension de ~ 0V
nécessite ici le réglage
HIGH et une tension de ~
5V nécessite ici le réglage
LOW.
???? Vérifier ????
Faites maintenant
tourner le moteur d'un
tour complet en arrière.
Le capteur de came sera

en face de cette fenêtre /
dent / palette précédente.
(S'il y avait une fenêtre
avant, il doit s'agir d'une
girouette maintenant et
vice versa.)
etc.)
Deuxième déclencheur actif sur = Niveau d'interrogation
Niveau pour la phase un = tel que déterminé ci-dessus
6.9.10 Nippondenso CAS

Le Nippondenso CAS (capteur d'angle de manivelle) est disponible en plusieurs versions qui utilisent
toutes une roue principale à 24 dents et une deuxième roue à une, deux, trois ou quatre dents. Il y a un
seul capteur (appelé Ne) pointant vers la roue à 24 dents et un (G1) ou deux capteurs (G1 et G2)
pointant vers la deuxième roue.
Ce style de CAS est très courant sur les moteurs Toyota et Mazda des années 1980 et 1990.
Le nombre de dents sur la deuxième roue détermine si elle peut être utilisée (sans modification) pour
un distributeur à une seule bobine, une étincelle perdue ou une bobine sur bougie (COP) et
séquentielle.
La version avec une seule dent et deux capteurs de ramassage est prévue pour séquentielle. Les deux
capteurs sont utilisés par l'OEM pour permettre au moteur de se synchroniser en un seul tour de
moteur. Actuellement, nous ne prenons en charge que l'utilisation de l'un des capteurs «G».

Connexion CAS Connexion Microsquirt

NE- / GND VR1 + et VR2 +

Ne VR1-

G1 ou G2 VR2-

Autre G non utilisé

6.9.11 NipponDenso CAS avec une seule dent G

Avec une seule dent tous les 720 degrés, cette configuration donne suffisamment d'informations sur
le moteur pour un carburant et une étincelle séquentiels complets.

La dent n ° 1 est la première dent à passer le capteur principal après que la dent unique a dépassé le deuxième
capteur.
Assurez-vous que cela ne se produit pas en même temps - dans le diagramme, vous pouvez voir que
le capteur principal est au-dessus d'un espace lorsque le capteur secondaire est aligné avec sa dent.
Tout d'abord, réglez votre moteur sur
Compression TDC n ° 1

Tournez maintenant le
moteur vers l'arrière
jusqu'à ce que le
capteur de «came» et
la dent s'alignent. Si
vous avez tourné plus
d'un tour, ajoutez 360 à
l'angle de votre dent n °
1.
Faites maintenant
tourner le moteur vers
l'avant jusqu'à ce que la
prochaine dent de ``
manivelle '' s'aligne avec
son capteur.
L'angle de manivelle est
maintenant l'angle de la
dent n ° 1.
(Notez que les angles
indiqués dans le
diagramme ne sont que
des exemples)
Angle de déclenchement / décalage = 0 (non utilisé
en mode roue dentée) Disposition des roues de
déclenchement = roue double
Dents de la roue de déclenchement = nombre de dents
Angle de la dent # 1 = angle de la dent # 1
comme déterminé ci-dessus Vitesse de la roue
principale = Roue à came
Deuxième déclencheur actif sur = Montant (vérifier avec
un enregistreur composite) et à chaque rotation de =
Came

6.9.12 NipponDenso CAS avec deux dents G
Avec la dent de came tous les 360 degrés, cette configuration donne suffisamment d'informations sur
le moteur pour le carburant semi-séquentiel et le gaspillage d'étincelles. (Sur un moteur rotatif comme
le RX7 ou un moteur à deux temps , le carburant et l'étincelle séquentiels complets sont possibles car le
cycle du moteur s'étend sur 360 degrés.)

La dent n ° 1 est la première dent à passer le capteur principal après que l'une des dents de came ait dépassé le
deuxième capteur.
Utilisez les instructions de la section précédente de la dent à came unique pour déterminer l'angle de
votre dent n ° 1. Il sera toujours compris entre 0 et 360 degrés.
Deuxième gâchette active sur = Montée (vérifier avec
l'enregistreur composite) et à chaque rotation de =
Manivelle

6.9.13 NipponDenso CAS avec trois ou quatre dents G
Cette version est utilisée sur les moteurs à trois et quatre cylindres avec une
dent G par cylindre. Il n'y a que suffisamment d'informations de position pour
faire fonctionner un distributeur et une injection non chronométrée.
Il n'est pas strictement nécessaire d'utiliser à la fois les roues Ne et G. L'utilisation des deux vous
donnera la précision de synchronisation améliorée du système de décodeur de roue «toutes dents» ,
mais pour des installations plus simples, il est possible d'utiliser uniquement l'entrée «G» et de la
configurer comme «Déclencheur de base» à la place. Le timing ne sera cependant pas aussi précis.

La dent n ° 1 est la première dent à passer le capteur principal après que l'une des dents de came ait dépassé le
deuxième capteur.
Utilisez les instructions de la section précédente de la dent à came unique pour déterminer l'angle de
votre dent n ° 1. Il sera toujours compris entre 0 et 360 degrés.
Deuxième gâchette active sur = Montée (vérifier avec un
enregistreur composite) et à chaque rotation de = Chaque
cylindre
6.9.14 Roue manivelle à dent non manquante avec une dent de came
Cet agencement n'est pas couramment utilisé par les équipementiers, mais pourrait être utilisé pour prolonger
une simple gâchette à manivelle de `` distributeur ''

pour prendre en charge séquentielle. Il peut également être utile sur les moteurs de vélo avec des
régimes de démarrage très inégaux qui ont du mal à détecter l'écart dans une roue dentée
manquante.
Généralement, Microsquirt bénéficie de nombreuses dents de manivelle pour améliorer la précision du
calage de l'allumage. Cependant, avec cet agencement de roues, vous devez vous méfier d'essayer
d'utiliser trop de dents sur la manivelle car il y a un risque que les entrées de déclenchement se
chevauchent lorsque la courroie de came ou la chaîne s'étire. Si ce chevauchement se produit, il
entraînera une perte de synchronisation lorsque la dent de came passe de la vue «avant» à «après» une
dent de manivelle ou vice-versa.
12 dents de manivelle est le maximum suggéré.

La dent n ° 1 est la première dent à passer le capteur principal après que la dent de came a dépassé le deuxième
capteur.
Assurez-vous que cela ne se produit pas en même temps - dans les schémas ci-dessous, vous
pouvez voir que le capteur principal est au-dessus d'un espace lorsque le capteur secondaire est
aligné avec sa dent.

Tout d'abord, réglez votre moteur sur la
compression TDC n ° 1
Faites maintenant tourner le moteur

vers l'arrière jusqu'à ce que le capteur
de came et la dent s'alignent.
Si vous avez tourné plus d'un tour,
ajoutez 360 à l'angle de votre dent n
° 1.
Faites maintenant tourner le moteur
vers l'avant jusqu'à ce que la dent de
manivelle suivante s'aligne avec son
capteur. L'angle de manivelle est
maintenant l'angle de la dent n ° 1.
(Notez que les angles indiqués dans le
diagramme ne sont que des exemples)
Disposition des roues de déclenchement = roue double
Deuxième déclencheur actif sur = Montant (vérifier avec un enregistreur composite)
et chaque rotation de = Cam
6.9.15 Mitsubishi CAS avec disque de rechange - bobine simple / étincelle perdue
Ce disque de déclenchement de remplacement équivaut à une roue

12-1 à vitesse de manivelle avec une seule impulsion sur la came.
Le signal interne seul est assez bon pour faire fonctionner une seule bobine ou
un distributeur.
L'ajout du signal externe à une seule fente permet une
bobine sur prise ou un carburant séquentiel.
D'autres variantes existent.
Pour les étincelles à simple bobine ou perdues, seule la piste intérieure est nécessaire. Une résistance
pull-up 1k doit être installée dans le faisceau de câbles.
Angle de déclenchement / décalage = 0 (non utilisé)
Sortie d'étincelle = dépend des bobines / allumeurs
Nombre de bobines = Wasted Spark
Dents de la roue de déclenchement = 12
Dents manquantes = 1
Angle de la dent n ° 1 = 345 (confirmer avec un stroboscope)
Vitesse de roue = roue de manivelle
6.9.16 Mitsubishi CAS avec disque de rechange - bobine sur prise

Avec le même remplacement que celui indiqué en 6.9.10, les deux sorties de capteur peuvent être câblées pour
permettre la bobine sur prise.
Sortie d'étincelle = dépend des bobines / allumeurs
Nombre de bobines = bobine sur fiche
Angle de la dent n ° 1 = 345 (confirmer avec un stroboscope)
Deuxième déclencheur actif sur = niveau d'interrogation
Niveau pour la phase 1 = ???
6.9.17 Autres agencements de roues

Les exemples présentés ici ne sont pas une liste exhaustive de toutes les combinaisons
possibles, pour d'autres agencements de manivelle et de roues à came, vous devrez appliquer
les principes généraux à votre installation.
6.9.18 Exemple: Ford Zetec

Le Ford Zetec est un quatre cylindres à quatre temps populaire utilisé sur de nombreuses Ford à partir
du milieu des années 90. En standard, ces moteurs utilisent une manivelle 36-1 et un capteur VR. Un
coilpack à courant élevé est utilisé et nécessite un allumeur.
Megasquirt-2 n'a besoin que du signal de manivelle pour faire fonctionner le carburant à
étincelle perdue et à feu discontinu, c'est la configuration recommandée.
(La connexion et la configuration du signal de came permettraient un allumage par bobine sur fiche avec des
bobines appropriées.)
Le schéma suivant montre le câblage recommandé en utilisant un module d'allumage à 2 canaux pour piloter le
Bobine Ford.
Alternative n ° 1: remplacez un allumeur à 2 canaux de votre choix.
Alternative n ° 2: utilisez un pack de bobines d'allumage gaspillé logique tel que l'article VW (032 905
106B) illustré dans la section: 5.3.1 au lieu de l'allumeur et du pack de bobines d'origine.
Capture d'entrée d'allumage = montée (confirmer avec l'enregistreur de dents)
Sortie d'étincelle = va haut
Angle de la dent n ° 1 = 90 (ajustement avec stroboscope)
6.10 Néon / 420A

Le mode "Neon / 420A" prend en charge les véhicules suivants lorsqu'ils sont équipés d'un moteur
Chrysler 2.0 ou 2.4 4 cylindres . Aussi connu sous le nom de "Néon de 1ère génération".
Modèles de carrosserie "NS":
1996-2000 Chrysler Town and Country
1996-2000 Dodge Caravan / Grand Caravan
Modèles de carrosserie Plymouth Voyager
/ Grand Voyager «JA» 1996-2000 :
1995-02 Chrysler Cirrus
Dodge Stratus 1995-02
Modèles de carrosserie
Plymouth Breeze "JX"
1996-2000 :
Modèles de carrosserie Chrysler
Sebring Convertible «PL» 1996-02 :
1995-02 Dodge Neon
Modèles de carrosserie
Plymouth Neon "PT"
1995-2001 :
01-02 Modèles de
carrosserie Chrysler PT
Cruiser «FJ»:
1995-02 Chrysler Sebring Coupé
1995-2000 Dodge Avenger
Le modèle de signal de manivelle et de came se présente comme suit:
Megasquirt-2 n'a besoin que du signal de manivelle pour faire fonctionner le carburant à
étincelle perdue et à feu discontinu, c'est la configuration recommandée.
(La connexion et la configuration du signal de came permettraient un allumage par bobine sur fiche avec des
bobines appropriées.)
Le schéma suivant montre le câblage recommandé utilisant un module d'allumage à 2 canaux pour
piloter le bloc de bobines standard de 420A.
Mode d'étincelle = 420A
Angle de déclenchement / décalage = 0 (ajuster si nécessaire)
Capture d'entrée d'allumage = front montant
Les injecteurs sont câblés en utilisant le schéma général de la section 4.9.2.1. Connectez les
injecteurs 1 et 4 à la banque 1 et les injecteurs 2 et 3 à la banque 2.
6.11 36-2 + 2 (NGC)

Ce mode d'allumage prend en charge le modèle de «manivelle de nouvelle génération» de Chrysler,
qui était une tentative de consolider la multitude de modèles de manivelle et de came utilisés dans
les moteurs Chrysler. Il se compose de 36 emplacements espacés uniformément dans une
manivelle, avec un motif -1 (ou -2) et +1 (ou +2). Les modèles de came varient selon les variantes de
4, 6, 8 cylindres.
Les modèles NGC sont entrés en vigueur vers 2002.
Microsquirt n'a besoin que du signal de démarrage pour faire fonctionner le carburant à
étincelle perdue et à feu discontinu, c'est la configuration recommandée. Une résistance de
rappel vers le haut est nécessaire dans le faisceau de câbles pour le signal de démarrage .
Exemple de quatre cylindres:
Mode d'étincelle = 36-2 + 2
Angle de déclenchement / décalage =

0 (ajustez si nécessaire) Capture
d'entrée d'allumage = Sortie d'étincelle
de front montant = va haut
Les injecteurs sont câblés en utilisant le schéma général de la section 4.9.2.1. Connectez les injecteurs
1 et 4 à la banque 1 et 2 et 3 à la banque 2.

Les variantes à six et huit cylindres sont câblées de la même manière, en suivant les schémas de
câblage généraux de l'allumeur et de la bobine de la section 5.3.
6.12 36-2-2-2
Le 36-2-2-2 mode est conçu pour être utilisé avec 4-cyl Subarus et Mazda RX8 moteurs avec des
roues de déclenchement d'actions et les positions de capteur.
En standard, ces moteurs utilisent des capteurs de
manivelle de type VR. Voir les instructions
génériques dans les sections 5.2 et 5.2.2
Moteurs Mazda RX8

Les moteurs RX8 utilisent des bobines rotatives spécifiques - voir section 5.3.4 pour le câblage.
Mode d'étincelle = 36-2-2-2
Capture d'entrée d'allumage = Front descendant (généralement)
Nombre de bobines = bobine sur prise
Moteurs Subaru 4cyl
En règle générale, le capteur à came n'est pas utilisé et une "étincelle perdue" ou un
"COP gaspillé" doit être utilisé. En règle générale, un pack de bobines à étincelles
gaspillées à courant élevé est utilisé, il faudra un allumeur.
Mode d'étincelle = 36-2-2-2
Capture d'entrée d'allumage = Front descendant (généralement)
6.13 Miata 99-05

La 99-05 Miata utilise une gâchette à manivelle basse résolution pour le calage primaire et les dents
sur l'arbre à cames pour détecter la phase. Les entrées manivelle et came doivent être connectées.
Voir les instructions génériques dans les sections 5.2 et 5.2.2
La plupart des moteurs de cette époque fonctionnent avec un allumage par bobine sur fiche à l'
aide de bobines logiques qui peuvent être connectées directement au Microsquirt.
Voir les instructions génériques de la section 5.3.1 pour le câblage de quatre bobines. Assurez-vous d'inclure les
résistances pull-up à 5V
TPSVREF.
Une précision de synchronisation améliorée peut être obtenue en passant à une roue dentée régulière
sur le vilebrequin, telle que la roue Flyin-Miata 36-2 . (Voir aussi section 6.37)
Mode d'étincelle = Miata 99-00
Angle de déclenchement / décalage = 0 (régler avec stroboscope)
Capture d'entrée d'allumage = front montant (réglé en fonction du front qui donne le signal le plus
stable. Si la synchronisation avance avec le régime, essayez de l'inverser.)
Nombre de bobines =
étincelle gaspillée
6.14 Subaru 6/7

Ce mode est conçu pour les moteurs de la série EJ avec la gâchette unique "6/7" - il y a six dents
inégalement espacées sur la manivelle et sept dents au total sur le pignon de came pour l'identification
du cylindre. Les entrées manivelle et came doivent être connectées.
Des capteurs VR sont utilisés qui peuvent être connectés directement, bien qu'une certaine
expérimentation puisse être nécessaire avec des "shunts" de résistance car les signaux ont été
gênants pour certains.
Voir les instructions génériques dans les sections 5.2 et 5.2.2
Certains / la plupart des moteurs utilisent une bobine d'allumage gaspillée. On pense que ceux-ci
sont à courant élevé et nécessiteront un allumeur.
Mode étincelle = Subaru 6/7
Capture d'entrée d'allumage = Régler en fonction du front donnant le signal le plus stable. (Si le
chronométrage avance avec RPM, essayez de le retourner.)
Nombre de bobines =
6,15 6G72
Les applications connues incluent:
• Mitsubishi 3000GT
• Mitsubishi Galant V6
• Certains autres modèles Mitsubishi et Chrysler V6
1991-1992 6G72 utilise un CAS optique.

Électriquement, les deux signaux sur ces CAS sont connectés de la même manière qu'un capteur à effet Hall et
nécessitent une paire de pull-up
résistances dans le faisceau de câbles.

La piste extérieure est considérée comme le signal «manivelle» et la piste intérieure est la «came».
Plus tard, le 6G72 utilise deux capteurs indépendants sur la manivelle et la came, mais le modèle de
signal vers l'ECU est le même. 1k pull-up résistances à TPSVREF sont nécessaires.
Connectez le capteur de
manivelle à VR1- Connectez
le capteur de came à VR2-
Mode d'étincelle = 6G72
6.16 Conformément à Weber

• Ford Sierra Cosworth
• Certaines applications Fiat et Lancia
Cette application utilise une gâchette à manivelle à quatre dents avec un capteur VR et une
gâchette à came à deux dents avec un effet Hall ou un capteur VR, selon l'année.
Les modèles avec un capteur de came effet Hall doit se connecter à VR2- et il faudra un pull-up résistance dans
le faisceau.
Mode d'étincelle = IAW Weber
Angle de déclenchement / décalage = 0

(régler avec stroboscope) Capture
d'entrée d'allumage = front descendant
Sortie d'étincelle = montée au niveau
haut
Nombre de bobines = dépend de l'application
Certaines applications utilisent une seule bobine à courant élevé, d'autres utilisent une bobine sur prise. Des
allumeurs externes sont probablement nécessaires.
6.17 Mitsubishi CAS 4/1

• Mitsubishi 4G91
• Mazda Protege et 323 avec distributeur optique
É
Il s'agit d'un CAS optique Mitsubishi. Électrique, les deux signaux transmis sur ce CAS sont connectés
de la même en tant que capteur à effet Hall et nécessitent une paire de pull-up résistances dans le
faisceau de câblage.
Mode d'étincelle = CAS 4/1
Angle de déclenchement / décalage = 0
(régler avec stroboscope) Capture
d'entrée d'allumage = front descendant
Sortie d'étincelle = montée au niveau
haut
Nombre de bobines = dépend de l'application
Vous devrez régler le paramètre «Angle entre le principal et le retour» sur la distance entre les
bords du capteur optique.
Notez que si vous ne parvenez pas à obtenir un signal stable sur les deux bords, vous
devez à la place utiliser "Toothed Wheel", mode avec "Dual wheel" et 4 dents à la vitesse de
came réglée.
6.18 Mitsubishi 4G63 (et Miata)

• Mitsubishi 4G63 avec allumage sans distributeur, tel qu'utilisé dans Eclipse, Galant VR4 et Lancer
Evolution
• 1990-1997 Mazda MX5 Miata
Les 2G 4G63 et les Miata (MX5) antérieures à 1999 utilisent un CAS optique Mitsubishi.
4G63 2G CAS
Électrique, les deux signaux sur ces CAS sont connectés de la même en tant que capteur à effet Hall et
nécessitent une paire de pull-up résistances dans le faisceau de câblage.
La piste extérieure est considérée comme le signal «manivelle» et la piste intérieure est la «came».
Plus tard, la 4G63 utilise deux capteurs à effet Hall indépendants avec une gâchette à manivelle à deux dents et
une gâchette à came à deux dents, mais le
le modèle de signal vers l'ECU est le même. Des résistances 1k à

TPSVREF sont nécessaires. Connectez le capteur de manivelle au VR1-
Connectez le capteur de came au VR2-
Mode d'étincelle = 4G63
La plupart des Miata / MX5 de cette époque utilisent une bobine d'allumage gaspillée
logique qui peut être directement connectée au Microsquirt.
6.19 Double détente
Le mode à double détente est principalement conçu pour les moteurs de vélo à 4 cylindres utilisant un
pick-up similaire à la photo. Il y a une seule dent et deux bobines de ramassage. Cela permet un
allumage par étincelle gaspillée .
Les combinaisons prises en charge comprennent:
• Volant à manivelle. Moteurs 4 cylindres, 4 temps avec allumage par étincelle gaspillé, carburant non
séquentiel.
• Volant à manivelle. Moteurs 2 cylindres, 4 temps avec allumage par étincelle gaspillé, carburant non
séquentiel.
• Roue à came. Moteurs 2 cylindres, 4 temps avec allumage par bobine , carburant
non séquentiel. Ce mode peut être utilisé à la fois sur les véhicules d'incendie pairs et
impairs.
Si possible, cette configuration doit être remplacée par une roue dentée ordinaire (par exemple
12-1) pour un contrôle de synchronisation plus précis.
Mode d'étincelle = double déclenchement
Angle de déclenchement / décalage = généralement autour de 10 degrés (régler avec stroboscope)
Nombre de bobines = Wasted Spark ou Coil-on-plug
6,20 Chrysler 2,2 / 2,5

Cette configuration est unique aux moteurs Chrysler 2.2 et 2.5 des années 1980 et du début
des années 1990, équipés d'une injection multiport. (Les versions TBI de ce moteur
utilisaient le mode de déclenchement de base à la place.) Il utilise un déclencheur à came à
quatre dents avec une «fenêtre» au milieu d'une dent et deux capteurs à effet Hall.
Un seul capteur à effet Hall est utilisé par Microsquirt. Il doit être connecté à VR1- avec une résistance
pull-up dans le faisceau de câbles.
Mode d'étincelle = Chrysler 2.2 / 2.5
Nombre de bobines =
bobine simple
6.21 Renix 44-2-2 (66-2-2-2)

• 1987-1990 Jeep Cherokee 4.0
• De nombreux produits Renault des années 80
Ce mode de déclenchement se présentait dans une variante à quatre cylindres qui

utilisait 44 dents de base avec deux espaces distants de 180 degrés, et une version à six
cylindres avec 66 dents de base et trois espaces distants de 120 degrés. En règle
générale, les installations Renault utilisent uniquement un capteur de manivelle et une
sortie vers une seule bobine et un distributeur.
Une étincelle ou une bobine sur bougie gaspillée nécessite une seule dent sur la came et un capteur de
came. L'impulsion de came doit se produire avant la région de dent manquante qui précède le
déclenchement du TDC # 1.
Mode étincelle = Renix 44-2-2
Nombre de bobines =
bobine simple
6.22 Suzuki Swift

• Moteurs Suzuki Swift avec distributeur avec capteur VR et 12 dents
irrégulièrement espacées. Un allumeur externe sera nécessaire.
Mode étincelle = Suzuki Swift
Capture d'entrée d'allumage = Réglé en fonction du front donnant le signal le plus stable. (Si le temps avance
avec
RPM, essayez de le retourner.)

Nombre de bobines = bobine simple
6.23 Suzuki Vitara 2.0

• Vitara 2.0
Cette variante utilise une manivelle inégale avec onze dents.
6.24 Daihatsu 3cyl

• Certains Daihatsu 3 cylindres
Ce mode est considéré comme expérimental. La version trois cylindres Daihatsu a 3

dents équidistantes dans un distributeur avec une quatrième dent adjacente à l'une des
dents (3 + 1) et un capteur VR.
Un allumeur externe sera nécessaire.
Mode d'étincelle = Daihatsu 3cyl
Nombre de bobines =
bobine simple
6.25 Daihatsu 4cyl

• Certains Daihatsu 4 cylindres
Ce mode est considéré comme expérimental. La version quatre cylindres de Daihatsu a
4 dents également espacées dans un distributeur avec une quatrième dent adjacente à
l'une des dents (4 + 1) et un capteur VR.
Un allumeur externe sera nécessaire.
Mode d'étincelle = Daihatsu 4cyl
Nombre de bobines =
bobine simple
6.26 VTR1000
• Certains Honda bicylindre en V motos

Il utilise une gâchette à manivelle 12-3 avec un capteur VR et aucun capteur à came.
Mode d'étincelle = VTR1000
Puissance d'étincelle = va haut
Nombre de bobines = étincelle
gaspillée Doit également régler 2
cylindres et Odd-fire.
6.27 Rover # 1
• Moteurs Rover série K
La roue de déclenchement à manivelle a 36 dents de base et deux espaces d'une dent, séparés de 180
degrés. Cela ne permet qu'une seule bobine et une injection de feu par lots. L'entrée de came n'est pas
prise en charge.
Mode d'étincelle = Rover # 1
Nombre de bobines =
bobine simple
6.28 Rover n ° 2
La roue de déclenchement à manivelle avec 36 dents de base et quatre espaces d'une dent. Cela ne
permet qu'un allumage par étincelle unique ou gaspillé et un feu par lots ou une injection
semi-séquentielle . L'entrée de came n'est pas prise en charge.
Mode étincelle = Rover # 2
Nombre de bobines = bobine simple ou étincelle perdue
6.29 Rover n ° 3
Similaire au Rover # 2, mais les espaces sont larges de deux dents et positionnés différemment.
Comme avec le Rover n ° 2, prend en charge les étincelles perdues et l' injection semi-séquentielle
, mais ne prend pas en charge l'entrée de came.
Mode étincelle = Rover # 3
Nombre de bobines = bobine simple ou étincelle perdue
6.30 GM7X
• Certains moteurs GM à quatre et six cylindres avec allumages sans distributeur.
GM se réfère à la manivelle dans sa documentation interne comme une roue de déclenchement 7X.
Il a six dents également espacées et une septième dent pour l'identification du cylindre.
Mode d'étincelle = GM7X
Puissance d'étincelle = va
haut Nombre de bobines =
6.31 QR25DE
• Nissan QR25DE et quelques autres quatre
cylindres Nissan. Nécessite la connexion des capteurs de
manivelle et de came.
6,32 Honda RC51
• Honda RC51, RC46, FSC600 et de nombreuses variantes CBR
• AP1 Honda S2000
Celui-ci utilise une gâchette à manivelle à 12 dents et une gâchette à came à 3

dents, avec des capteurs VR sur les deux. Le RC51 est à 2 cylindres à feu impair.
Le FSC600 est à 2
cylindres
à feu uniforme. RC46
est un 4 cylindres
à feu impaire.
6,33 GM LS1 (24X)

• Chevrolet V8 de la famille LS1 utilisant un modèle de manivelle 24X. (Généralement Gen 3.)
Seul le capteur de manivelle est utilisé avec Microsquirt.
Les bobines sont câblées par paires SpkA = 1 & 6, SpkB = 8 & 5, SpkC = 7 & 4, SpkD = 2 & 3
Mode d'étincelle = LS1
Nombre de bobines = étincelle gaspillée
6,34 GM LS2 (58X)

• Chevrolet V8 de la famille LS2 utilisant un modèle de manivelle

58X. (Généralement Gen 4.) Seul le capteur de manivelle est utilisé avec
Microsquirt.

Les bobines sont câblées par paires SpkA = 1 & 6, SpkB = 8 & 5, SpkC = 7 & 4, SpkD = 2 & 3. Le câblage
de la bobine est illustré à la section 6.33
Capture d'entrée d'allumage: front montant
Sortie d'étincelle: aller haut
Disposition des roues de déclenchement = roue unique
Angle de la dent # 1 = 15 (ajuster avec stroboscope)
6,35 YZF1000
• Yamaha YZF1000 / Thunderace
• Yamaha FZR1000
• Yamaha FZR750
• Yamaha FZ700
Mode d'étincelle = YZF1000
Capture d'entrée d'allumage = front descendant
6,36 HD 32-2
• Harley Davidson avec gâchette à manivelle 32-2

Un capteur VR est utilisé sur la gâchette à manivelle. En standard, il n'y a pas de capteur à came. La
détection de phase est possible à l'aide du capteur MAP.
Mode d'étincelle = HD 32-2
Sortie d'étincelle = va
haut Capteur de came =
MAP
Le cylindre avant est considéré comme le cylindre n ° 1 et se connecte donc à SpkA. Le carburant
séquentiel est autorisé avec les deux sorties d'injecteur.
6.37 Miata 36-2

• Mazda Miata (MX5) 99-05 équipée d'une gâchette à manivelle 36-2 de rechange
Mode d'étincelle = Miata 36-2
Les capteurs de manivelle et de came sont de type VR et doivent être connectés.
7 manettes
Le débit d'air est la principale influence sur le régime moteur d'un moteur à allumage par étincelle
(essence) . (Comparez un moteur à allumage par compression (diesel) où il n'y a pas d'étranglement et
le débit de carburant régit le régime du moteur.)
Pour un fonctionnement normal, les plaques d'accélérateur principales contrôlent le débit d'air. Au
ralenti, une soupape de ralenti peut être utilisée pour fournir un débit contrôlé, ou une vis de butée
d'étranglement peut être utilisée sur les étrangleurs principaux pour permettre un faible débit
pendant des conditions d'étranglement «fermées».
Les manettes des gaz doivent être dimensionnées de manière appropriée pour la cylindrée du moteur et
la plage de régime. Trop petit et le moteur «s'essoufflera» à des régimes plus élevés. Un mouvement de
l'accélérateur trop grand et trop petit permettra un grand débit d'air donnant un fonctionnement saccadé
à faible charge .
Il existe une large gamme d'accélérateurs disponibles. La plupart des installations EFI d'usine
utilisent une seule plaque d'accélérateur. De nombreuses entreprises du marché secondaire
proposent des corps de papillon de remplacement de carburateur à 4 corps de style américain . Une
autre option particulièrement courante sur les moteurs 4 cylindres consiste à installer des corps de
papillon de vélo.
Les installations de corps de papillon indépendantes libèrent le plus de puissance du moteur, mais
devront être équilibrées (flux d'air égal pour chaque papillon) et le signal MAP sera faible - envisagez
d'utiliser le «mode ITB» ou «Alpha-N».
Toutes les manettes devront être équipées d'un TPS si elles ne sont pas déjà incluses.
Exemple de corps de papillon EFI à 4 corps de style 4150 .

8 Matériel en option
8.1 Pilote inactif Stepper
Les soupapes de ralenti pas à pas à 4 fils sont courantes sur de nombreux véhicules GM. Une carte
complémentaire (disponible auprès d'EFI Source) est nécessaire pour que Microsquirt s'y connecte.
Les moteurs pas à pas à 4 fils couramment utilisés par GM sont de type "bipolaire" .

D'autres fabricants utilisent des steppers à 5 ou 6 fils qui sont unipolaires .
Ceux-ci sont généralement câblés comme indiqué dans le schéma ci-dessous, avec une prise centrale
sur chacun des deux enroulements. Lors de l'utilisation, les prises centrales des enroulements sont
généralement câblées à l'alimentation 12 V, et les deux extrémités de chaque enroulement sont mises à
la terre en alternance pour inverser la direction du champ fourni par cet enroulement.
8.2 Cartes d'extension

Le Microsquirt est conçu comme un ECU compact avec suffisamment d'entrées et de sorties
pour contrôler un moteur. Si des entrées et sorties supplémentaires sont souhaitées, une carte
d'extension supplémentaire peut être utilisée.
Le Microsquirt a des communications CAN qui permettent la connexion
simple à 2 fils . Des exemples de cartes d'extension sont:
• CANEGT - permet des thermocouples de type K pour la surveillance de la température des gaz
d'échappement par cylindre
• GPIO / trans - permet de contrôler les transmissions automatiques à déplacement électronique
• IO-Expander - Produit assemblé par bricolage pour entrée analogique supplémentaire, sorties
relais, GPS, accéléromètre, thermocouple.
• Tirets / enregistreurs - de nombreux tableaux de bord de fournisseurs sont compatibles avec le flux de
données Megasquirt-2 .
Pour les caractéristiques spécifiques du produit et les détails de configuration, veuillez consulter la
documentation de votre fournisseur.
9 Exemple de câblage
9.1 Nitreux
La disposition suivante montre le câblage typique pour un système nitreux humide. Il est dessiné
en utilisant "FLEX" comme entrée commutée à la terre. La sortie stage1 est toujours sur FIDLE,
elle ne peut donc pas être utilisée pour le contrôle de ralenti.
En option, SPAREADC ou SPAREADC2 peuvent être utilisés à la place avec le paramètre logiciel approprié.
En option, un interrupteur bipolaire peut être utilisé comme interrupteur principal. Utilisez un jeu de
bornes pour l'alimentation + 12V et le deuxième jeu pour l'entrée de terre, puis omettez le relais
supérieur
10 Informations complémentaires
Pour plus d'informations ou pour rejoindre les forums communautaires de Megasquirt, veuillez visiter:
www.msextra.com
11 Annexe A Schémas
Les schémas de Microsquirt protégés par copyright sont fournis à des fins de réparation, d'interfaçage et
d'éducation uniquement.




12 Annexe B: Guide Junkyard pour trouver EDIS

12.1 Amérique du Nord - EDIS4
Du début au milieu des années 1990, la Ford Escort / Mercury Tracer avec un moteur SACT de
1,9 L de base était équipée du système EDIS4. Vous pouvez le dire au moteur car il a un
collecteur d'admission tubulaire en aluminium (PAS moulé).
Le module EDIS4 est monté juste derrière la boîte à fusibles du côté conducteur du compartiment
moteur, il a une étiquette sur la prise qui dit EDIS4. Les boulons sont de 10 mm AF. Il est conseillé de
retirer d'abord la boîte à fusibles pour un accès plus facile. Coupez le plus possible le harnais.
En regardant vers l'extrémité côté passager du moteur, le capteur VR est au-dessus et à gauche de
l'extrémité du vilebrequin. Le moyen le plus simple d'accéder au capteur est de retirer la roue avant (si
elle n'est pas déjà retirée), de vous allonger sur le dos et de tendre la main par le bas pour accéder aux
boulons de montage du capteur. Les boulons sont de petite taille métrique ou en étoile. Une fois qu'il est
éteint, le câble est plus facilement coupé par le haut.
Le boulon de poulie de manivelle est de 19 mm. Vous devrez arrêter le moteur de tourner, diverses
méthodes ont été suggérées. 1) retirez la tête, placez quelques pierres dans l'alésage et remontez la
tête. 2) retirez une bougie d'allumage et placez une longue barre dans le trou 3) retirez un bouchon du
cylindre avec un piston à BTDC et enroulez une corde, retirez la corde lorsque vous avez terminé.
12.2 Europe - EDIS4

1989 à 1993 Fiesta XR2i 1.6
1990-1992 Fiesta RS turbo
1989-1994 Escorte 1.6i
1990-1994 Orion 1.6i
Les modules sont tous dans le compartiment moteur et généralement situés au milieu de la cloison
ou sur le côté droit lorsque vous faites face à la voiture.
Les références connues sont: 89FB-12K072-AC, 91AB-12K072-AA
Orion CVH MPI
Escorte Fiesta / Crossflow
Mondeo avec moteur 1800/2000.

L'emplacement du capteur VR varie. Sur les petits moteurs CVH, il pousse à travers la bride arrière du
moteur vers le volant. 1.8CVH Sierra en a un à l'avant. 2.0DOHC Sierra / Granada est dans le bloc sur le
côté gauche en dessous du collecteur d'admission. Duratec V6 (Mondeo) est monté près de l'avant, il
dispose également d'un capteur de came qui fonctionne aussi.
Les boulons de montage sont soit de petite taille métrique ou étoile.
Emplacement Escort / Fiesta sur la bride du moteur au-dessus du

démarreur.
Ne pas confondre avec le module hybride ESC II qui a un tube à vide et vient sur les voitures
miniatures carb. Il y a aussi un aluminium à éviter.
12.3 Europe - EDIS6

jusqu'à 1995ish Mondeo V6
automatique Ford / Cosworth
Granada Scorpio 24v V6
Module situé à l'arrière gauche du compartiment
moteur face à la voiture. Les références connues
sont: 90GB-12K072-AB
12.4 Europe - EDIS8

Les chances d'en trouver un dans une casse sont très faibles! Pas connu pour avoir été installé sur des
véhicules construits en Europe. Votre meilleur pari est soit d'importer un module des États-Unis, soit
d'en acheter un nouveau. Je suggérerais d'acheter les autres morceaux localement.
Pour les connecteurs, essayez-en un sur une autre voiture si tous les fils sont utilisés ou un sur un
module ESC. Le nombre de fils utilisés dans le connecteur varie donc vérifiez qu'ils sont tous là!
Il est possible d'utiliser 2 modules EDIS4 pour piloter un V8. Mais maintenant que le MS ECU peut
directement entraîner 4 bobines (V8 en étincelle perdue), ce n'est plus nécessaire.
12.5 Europe - Disque de déclenchement 36-1

Le Sierra 1.8CVH a un disque utile pressé à l'arrière de la poulie de manivelle
Toutes les autres installations CVH ont les dents de détente coupées dans le volant et sont donc inutiles.
Pour un disque de détente de parc à ferraille, retirez-le du Sierra 1.8CVH. Vous devrez arrêter le
moteur de tourner, diverses méthodes ont été suggérées.
1) retirez la tête, placez de vieux boulons ou d'autres déchets dans l'alésage et remettez la tête en place.
2) retirez une bougie d'allumage et placez une longue barre dans le trou
3) retirez un bouchon du cylindre avec piston à BTDC et enroulez une corde, retirez la corde une fois terminé
4) coincer quelque chose dans les dents du volant
Si vous recherchez un disque en acier embouti, essayez la pièce no. 1078767 de Ford, cela est
venu sur les moteurs 16v DOHC Granada. Alternativement, de nombreux détaillants vendent des
roues de détente universelles 36-1 .
12.6 Europe - Capteur VR
Habituellement, il est plus facile d'obtenir du même véhicule que le module EDIS afin que les
couleurs de câblage du faisceau de câbles correspondent.
Ou tout véhicule avec un disque de déclenchement en cédera un, donc CVH Fiesta / Escort / Orion ou
Fiesta avec moteur Valencia (crossflow) avec ESCII hybride, DOHC Sierra / Granada, Mondeo.
12.7 Monde - Coilpack (s)

Les Ford de l'époque EDIS et au-delà utilisent des coilpacks appropriés.
13 Historique des révisions

22/07/2014 L'historique des révisions a commencé.

23/07/2014 Ajout du schéma de câblage Quadspark.

01/08/2014 Ajout de la 4ème page manquante du schéma.

05/08/2014 Corrigez la faute de frappe "roue de déclenchement" -> "roue dentée". Index de chapitre ajout

Ajoutez les détails du pont de soudure VR et le diagramme de résistance de fermeture.

11/08/2014 Retourner le tachymètre 4G63 . Ajouter une note sur la polarité de tach-in pour la réf.

27/11/2014 Activez la numérotation automatique. Correction du schéma de câblage EDIS manquant. Me

Ajouter un nouveau schéma de câblage CAN. Ajouter la photo du capteur O2 à 4 fils . Mettre

36-2 + 2, Miata 99-05, 6G72, 4G63, polarités d'entrée LS1 par DIYA.

02/02/2015 Correction des diagnostics EDIS. Tableau d'utilisation des broches. Note sur la carte relais.

14/03/2015 Corrigez le brochage du capteur MAP.

19/01/2016 Ajouter une section sur la conception du système d'allumage. Remarque sur le chargeur de d


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Manuel du matériel Microsquirt

Gamme de produits Megasquirt-2

En date du: 2016-01-19

Manuel du matériel couvrant le câblage et la conﬁguration spéciﬁques de votre calculateur Microsquirt.

Cette version de la documentation s'applique à:

Ne s'applique pas aux autres produits Megasquirt ou à d'autres versions de ﬁrmware.

(c) 2014-5 James Murray

Guide du matériel Microsquirt

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Guide du matériel Microsquirt

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Guide du matériel Microsquirt

3,7 Résumé des entrées et sorties .............................................. ..

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Guide du matériel Microsquirt

6.2 Retrait du distributeur ............................................... ...............................................

(c) 2014-5 James Murray 19/01/2016 Page 5/155

Guide du matériel Microsquirt

6,21 Renix 44-2-2 (66-2-2-2) ................................... ...............................

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Guide du matériel Microsquirt

1.1 Émissions et avertissement

1.2 Outils nécessaires

1.3 Comment utiliser ce manuel

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Ce symbole indique une note «Information».

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2 Matériel du système Microsquirt

2.2 Installation de Microsquirt

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2.3 Faisceau de câbles et fusibles

2.4 Entrées manivelle / came

2.5 Entrées de capteur

2.7 Interface de réglage

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Guide du matériel Microsquirt

3.1 Meilleures pratiques

3.1.2 Soudure ou sertissage

3.1.3 Re-épingler AMPSEAL

3.1.5 Fabrication du harnais

3.1.6 Quatre broches relais brochage Note

(c) 2014-5 James Murray 19/01/2016 Page 11/155

identique aux relais à 5 broches .

3.1.7 Acheminement de l'alimentation des relais et accessoires

3.2 Schémas de mise à la terre (mise à la terre)

2. Mettez le Microsquirt à la terre au niveau du bloc moteur / de la tête en

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3.3 Schéma de câblage du noyau

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Épingle# Nom Couleur Entrée / sortie Fonction

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3.4 Carte relais

3.5.2 Capteur MAP (Manifold Absolute Pressure)