L3 – Raffinage et pétrochimie Carburants et biocarburants

Chapitre II : Le gazole

II.1 Le gazole

Le gazole est un carburant pour moteur à allumage par compression (moteur Diesel) des
véhicules particuliers et de véhicules utilitaires, depuis les camionnettes jusqu’aux gros
porteurs. Comme l’essence, le gazole est produit à partir du pétrole brut par raffinage.
Le gazole est un produit beaucoup moins volatil que les essences, puisque sa distillation
s’étage entre 160 et 360 °C environ. Il renferme probablement plus de 1 000 hydrocarbures
différents, contenant chacun de 10 à 20 atomes de carbone par molécule.

II.2 Propriétés du gazole

Toutes les propriétés demandées au gazole se justifient par les caractéristiques spécifiques du
moteur Diesel. Dans le moteur diesel, l’air est très fortement comprimé avant l’injection du
gazole. Cette compression provoquant une augmentation de température telle que le gazole
s’enflamme spontanément au moment de son injection.

II.2.1 Propriétés physiques du gazole

Les propriétés des gazoles moteurs sont fortement soumises aux conditions climatiques de
leur région d’utilisation afin de garantir l’opérabilité des véhicules en toute situation.
On distingue en effet les pays à climat tempéré comme la France, et ceux à climat « arctique »
qui, en fait, englobe toutes les régions scandinaves.

a- Masse volumique

La masse volumique du gazole doit être comprise entre 0,820 et 0,845 kg/l à 15 °C dans les
pays tempérés, entre 0,800 et 0,845 kg/l dans les pays arctiques.
La fixation d'une valeur minimale de masse volumique se justifie par le souci d'obtenir une
puissance suffisante pour le moteur, au moyen d'une pompe d'injection dont le réglage de
débit s'effectue en volume; plus la masse volumique du gazole est élevée, plus la quantité
d'énergie délivrée à pleine puissance est importante.
Par ailleurs, on impose une limite maximale à la masse volumique, afin de réduire les
émissions de certains polluants et d'éviter la formation de fumées noires, à pleine puissance.

b- Volatilité

Tout comme l'essence, le gazole doit respecter des critères de volatilité minimale et
maximale. Elle est exprimée par deux caractéristiques la courbe de distillation et le point
d’éclair.

Courbe de distillation (ASTM D86): influe directement sur la combustion. Il est donc
nécessaire que la fraction évaporée à 250 °C (E 250) doit être inférieure à 65 % (volume) et
les fractions évaporées à 350 °C (E 350) et 370 °C (E 370) supérieures respectivement à 85 %
et 95 % (volume).
Le gazole présente une volatilité très inférieure à celle des essences et, de ce fait, ne subit
pratiquement pas de perte par évaporation, ce qui constitue un sérieux avantage sur le plan
environnemental.

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Le point initial et le point final de la distillation ne font pas l’objet de spécification

(détermination pas très précise). Les valeurs mesurées sur les produits commerciaux se situent
entre 160 et 180°C pour PI, entre 350 et 385°C pour le PF.

c- Viscosité

L'extrême précision mécanique de la pompe d'injection des moteurs Diesel implique

également, pour le gazole, des caractéristiques bien spécifiques de viscosité. Celle-ci doit être
comprise entre 2 et 4,5 mm2/s, à 40 °C, dans les pays à climat tempéré; des valeurs plus
basses (entre 1,2 et 4 mm2/s) sont admises dans les régions scandinaves.

II.2.2 Caractéristiques à basses températures

Une des plus importantes caractéristiques du gazole moteur et sa résistance au froid.

a- Point de trouble : le plus souvent compris entre 0 et -10 °C, est déterminé visuellement
(selon norme EN 23015); c’est la température à laquelle des cristaux de paraffine,
normalement dissous dans la solution constituée par l’ensemble des autres composants,
commencent à se séparer et à affecter la limpidité du produit.
À température plus basse, les cristaux augmentent de taille, s’organisent en réseaux qui
emprisonnent le liquide et l’empêchent de s’écouler; on atteint alors le point d’écoulement
qui peut varier de – 15 °C à – 40 °C.

b-Température limite de filtrabilité (TLF): La TLF correspond à la température minimale

pour laquelle un volume déterminé de gazole traverse, en un temps limite, un appareil de
filtration bien défini(selon normes NF M 07-042 et EN 116). Dans les régions les plus
tempérées d'Europe, on distingue six types de gazole (classes A à F) en fonction de leur
comportement à froid, avec des TLF s'échelonnant entre + 5 °C et - 20 °C.

Pour améliorer le comportement à froid du gazole, le raffineur dispose de plusieurs moyens

(abaissement du point final de distillation, réduction du point initial, choix de fractions plus
naphténiques et aromatiques) qui sont cependant contraignants et coûteux. Il utilise également
des additifs dits fluidifiants, qui, incorporés à des doses de 200 à 600 ppm, permettent de
baisser la TLF de plus de 10 °C.

II.2.3 Propriétés chimiques

-Indice de cétane

Dans le moteur diesel, il est nécessaire que le gazole présente une structure chimique
favorable à l’auto-inflammation. Cette qualité s’exprime par l’indice de cétane. La mesure
normalisée de l’indice de cétane s’effectue sur un moteur CFR présentant une chambre de
combustion diesel.

Le comportement du gazole est comparé à celui de deux hydrocarbures choisis comme

références : le n-cétane, très auto-inflammable auquel on attribue l'indice de cétane 100, et l'α-
méthylnaphtalène, très résistant à l'auto-inflammation et qui reçoit l'indice 0.

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Un gazole présente un indice de cétane X s'il se comporte comme un mélange de X % de

n-cétane et de (100 - X) % d'α méthylnaphtalène.

Par exemple, un carburant diesel à un indice de cétane de 60 s’il se comporte comme un

mélange 60% cétane (n-hexadecane) and 40% -methylnaphthalene.

Les hydrocarbures à chaîne droite s'enflamment assez facilement, bien que les aromatiques ne
s'enflamme pas facilement. Ordre de la qualité de l'allumage parmi les constituants des
carburants diesel par ordre de la diminution de l'indice de cétane est la suivante :

n-alkanes > naphthalene > alcenes > isoméres > aromatiques

Les spécifications européennes imposent, pour les zones à climat tempéré, un indice de cétane
minimal de 51. Dans les régions plus arctiques, celui-ci est plus faible (descendant jusqu'à
47), une bonne aptitude à l'auto-inflammation allant rarement de pair avec un comportement
au froid satisfaisant.

La procédure de détermination de l’indice de cétane sur moteur CFR n’est pas extrêmement
répandue, compte tenu de sa complexité, du coût de sa mise en oeuvre et de sa relative
imprécision. Il existe plusieurs méthodes permettant d’estimer l’indice de cétane des gazoles à
partir de leurs caractéristiques physiques et de leur structure chimique.

L’indice de cétane calculé, appelé cétane index en anglais, s’exprime par deux formules,
conduisant à des résultats très proches.

La plus anciennement utilisée (selon norme ASTM D 976) est :

avec ICC : indice de cétane calculé,

 : masse volumique (kg/dm3) à 15 °C,
T50 : température (°C) correspondant à 50 % distillés.
Un autre critère, utilisé depuis très longtemps pour apprécier l’aptitude d’un gazole à l’auto-
inflammation, est le Diesel Index (DI). Celui-ci se définit par la relation :

avec °API degré API du gazole,

PA point d’aniline. Précisons que le point d’aniline est la température (en °F) à
laquelle un mélange en volumes égaux d’aniline et de gazole devient homogène.

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Quelques formules empiriques ont été proposées pour relier l’indice de cétane au Diesel Index
ou même directement au point d’aniline; nous en citons deux ici, afin de situer ces grandeurs
les unes par rapport aux autres :
- indice de cétane = 0,72 DI + 10
- indice de cétane = PA - 15,5 ; avec PA en °C.

Remarque : D’autres techniques de prévision de l’indice de cétane font appel à l’analyse

chimique. On peut utiliser la chromatographie en phase gazeuse, la résonance magnétique
nucléaire (RMN) ou encore la spectrométrie de masse.

II.3 Procèdes d’obtention et de formulation du gazole

Le gazole est obtenu généralement par mélange de plusieurs produits de raffinerie :

– des composés issus directement de la distillation du pétrole brut ;
– des effluents issus de la conversion des fractions lourdes en fractions moyennes (craquage
catalytique, viscoréduction, cokéfaction, hydrocraquage...) (figure II.1).

Figure II.1 : Implantation schématique des procédés de raffinage intervenant dans la formulation du gazole

Les propriétés des gazoles de distillation directe dépendent à la fois de la nature du pétrole
brut et de l’intervalle de distillation choisi. Ainsi, les bruts paraffiniques fournissent des

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coupes d’indices de cétane satisfaisant mais de caractéristiques à froid médiocre; l’inverse

sera observé avec des bruts naphténiques ou aromatiques.

La coupe gazole provenant du craquage catalytique, appelée Light Cycle Oil (LCO), se
caractérise par un indice de cétane très faible (de l’ordre de 20), de fortes teneurs en
aromatiques, en soufre et en azote, ce qui conduit à limiter très fortement son introduction
dans le pool gazole (5 à 10 % maximum)

Les gazoles provenant de viscoréduction et de cokéfaction présentent des indices de cétane

meilleurs que le LCO mais ils sont très instables et doivent recevoir un traitement à
l’hydrogène avant utilisation.

L’hydrocraquage fournit une coupe gazole de très bonne qualité. Cependant, ce type de base
n’est disponible qu’en quantités limitées.

Parfois, l'objectif ne peut être réalisé que grâce à l'adjonction d'additifs « pro-cétane » ; on
utilise alors des produits fournisseurs d'oxygène libre, du type nitrates d'alkyle, qui favorisent
le déclenchement de l'auto-inflammation. Dans les gazoles classiques, les doses d'additifs
pro-cétane sont habituellement comprises entre 300 et 1 000 ppm.

II.4 Le gazole et la protection de l'environnement

La maîtrise de la combustion inclut également une régulation des émissions de polluants. En

effet, la combustion des gazoles dans l’air produit naturellement différents oxydes et dioxydes
(CO, CO2, NOx, SO2), et d’autres types de polluants (hydrocarbures imbrûlés, particules fines) en
cas de combustion imparfaite. Les émissions en dioxyde de soufre ont été abaissées grâce à la
réduction drastique de la teneur en soufre (à 10 ppm) dans les gazoles moteurs ces dernières
années au moyen des normes européennes de régulation des émissions EURO [Règlement CE
715/2007 ; Règlement CE 459/2012].
Les émanations des autres polluants réglementés ne peuvent être freinées que par
l’intermédiaire d’organes internes aux véhicules (paramètres de la chambre de combustion,
filtres à particules, catalyseurs d’oxydations et pièges à NOx).

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