42PrsentationSIA CNAM2009

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La suralimentation des moteurs à combustion interne.
Conference Paper · March 2009
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Michel Toussaint
Conservatoire National des Arts et Métiers
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10ème cycle de conférences
Utilisation rationnelle de l'énergie dans les moteurs à
combustion interne et environnement
La suralimentation dans les moteurs à combustion interne
Hamid Lahjaily, Renault, Direction Conception et Technologies
Michel Toussaint, CNAM, chaire de Turbomachines
10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

1
Plan de la conférence
§ Intérêt et enjeux de la suralimentation

§ La suralimentation par les
turbocompresseurs
§ Fonctionnement du compresseur
§ Le pompage des compresseurs
§ Fonctionnement de la turbine
§ La suralimentation et la dépollution
§ La suralimentation à double étage
§ Conclusion
§ Questions / Réponses

2
Intérêt et enjeux de la suralimentation
§ Course à la puissance
§ Consommation : Downsizing
§ Dépollution
§ Agrément de conduite : Brio
§ Fiabilité : Densité d’énergie

3
Les besoins en performance spécifique
Specific power [kW/L]

80
75 "Sports”
70 Engine
MERCEDES C30 CDI AMG 231cv
BMW SERIE 5 535D - L6 Twin Turbo -
270cv
BMW ALPINA 3.0Biturbo-D10-245 cv
65 Renault 2.0 l dci 175cv-FAP
Renault V6D 3.0l dci
ALFA ROMEO GT 1.9 JTD 150cv250cv
60 VOLKSWAGEN GOLF 1.9TDi-150cv PEUGEOT 2.7 V6 HDI 200cv Renault 1.6 dci 130cv
55 BMW SERIE 3 320d V6D-A

Renault 2.l dci 130cv
50
Average
45
40
35
30
25
20
1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011
Augmentation continue des
Year puissances spécifiques
tant en essence qu’en Diesel
+15 kW/L en 10 ans en Diesel (+40 % / 1995 !!)
+10 kW/l en 10 ans en Essence (+16%/1995)
Augmentation continue des couples spécifiques

+60 Nm/L en 10 ans en Diesel (+66 % / 1995 !!)
4
Les besoins de réduction de consommation
Ø Engagement CAFE de l’ACEA (Corporate Average Fuel

Economy)
• 140g/km en 2008
• 120g/km en 2012 (-30% par rapport à 2000)
• Règlementation Europe : 130 g/km en 2015.
Ø Labelling CO2
Ø Incitations Fiscales : Bonus/Malus
Ø Prix du pétrole
Ø Downsizing : Réduire la cylindrée des moteurs et

suralimenter

5
Le cycle moteur essence et downsizing
Pression
Cycle downsizé
Augmentation des
pressions cylindre
PMIHP
Cycle initial
+
Pech
- Réduction du vannage
Padm à l’admission
Gain de conso par
Volume
la diminution de la PMIBP < 0

6
Une illustration sur les courbes d’utilisation
Moteur essence atmo 2L Moteur essence turbo 1,4L refroidi

300 300
Courbe d’utilisation
Vmax = 210 km/h
200 Vmax = 210 km/h 200
Couple (Nm)
Couple (Nm)
250
250 g/kWh
g/kW/h 300 g/kWh
100 100 250

250 g/kWh
g/kWh
300 120 km/h

120 km/h 90 km/h
350 90 km/h
350 g/kW/
0 0
1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 6 7
Vitesse de rotation (tr/min) V ite s s e de rotation (tr/m in x 1000)
Atmo 2L Turbo 1.4L

90 km/h 325 g/kWh 290 g/kWh
120 km/h 300 g/kWh 260 g/kWh
Vmax
10ème cycle de conférence300
Cnamg/kWh
/ SIA, Paris 320 g/kWh
10 mars 2009
7
Les besoins de dépollution
30% Evolution taux d'EGR de en Diesel :

Euro 4 vers Euro5
Ecart Relatif taux

25%
20%
d'EGR
15%
10%
5%
0%
Faible Faible Mi- Fort Fort
régime / régime / régime / régime / régime /
faible Forte Forte faible Forte
charge charge charge charge charge
Diesel : système d’injection, combustion du type

homogène,
FAP, Nox trap, forts taux EGR

8
Downsizing et Brio
4 cylindres - 2L - Turbo 6 cylindres - 3L - Atmo

300
280 N.m à 4000 tr/min

Meilleur couple à
280
moyen régime
260
240
Couple moteur [N.m]
220
150 kW = 210 Ch
200 à 6000 tr/min
Attention au couple en
180 TRANSITOIRE
160
140 Chute de couple aux très

bas régimes
120
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Régime moteur [tr/min]

9
La suralimentation par les turbocompresseurs
Le Compresseur

10
Intérêt du turbocompresseur
Répartition de puissance : (100% = Puiss. du

100%
combustible)
90%
25% Puiss. Thermique
80% %% des gaz échappement
45 %
Répartition des puissances [%]
(T° élevée, débit)

70%
60%
50%
Puiss. Thermique
évacuée par le liquide de refroidissement
40%
30%
20%
Puiss. Mécanique
fournie par le moteur
10%
0%
1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500 3750 4000 4250
Régime moteur [tr/min]

11
Le Turbocompresseur
COMPRESSEUR
Entrée
Compresseur TURBINE
Sortie
Compresseur
Sortie
Compression Détente Turbine
Entrée
Turbine
12
Le Compresseur - Description
Collecteur
Volute
Pression totale
Diffuseur
Roue
L’Entrée : collecte les gaz issus du filtre à air Atmo

La Roue : apporte l’énergie au fluide
Le Diffuseur : assure la transformation de l’énergie
Entrée
due à la vitesse du fluide en énergie de
pression
La Volute : collecte l’ensemble des gaz comprimés
et les dirige vers le moteur
Le Collecteur : dirige les gaz vers la sortie
13
Compresseur – Puissance d’entraînement
40
Puissance d'entrainement compresseur

Moteur A.C. - Rdt=70%
35 Moteur A.C. - Rdt=75%
30 Moteur Diesel - Rdt=75%

Pcomp = 22kW
soit 17% de Pmot Moteur Diesel - Rdt=75%
25
[kW]
20 Pcomp = 13kW
soit 10% de Pmot
15
Moteur Diesel 2L
10 de 130 kW
5 Moteur A.C. 2L
Diesel : 17% de la puissance à Tentrée = 25°C de 130 kW
Cpair = 1 kJ.kg -1 .K -1
l’arbre 0
Essence : 13% de la puissance 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8
Pression de suralimentation [bar]
à l’arbre
Facteur d’ordre 1 : le besoin en air.
Diesel : 1kW = 1.4 g/s Essence : 1 kW = 1 g/s
14
Compresseur – Caractéristiques d’utilisation
3
πComp Psortie Iso vitesse de
2.8 =
165 000 tr/min
Pentrée rotation
Rapport de compression [-]
2.6
2.4 NComp = N
145 000 tr/min
Tentrée
T0
2.2
2 125 000 tr/min

77%
1.8 75%
70%
Iso
105 000 tr/min
1.6 65%
1.4 85 000 tr/min
1.2
1
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
Débit d'air réduit [kg/s] Tentrée
m Comp = m air ⋅ T0
Pentrée
P0
15
Limites du champ compresseur
3
• La largeur de champ d’un survitesse
compresseur est définie par les Ligne de pompage
débits à la ligne de pompage
(surge line) à gauche et la ligne
de choc (ou vitesse maxi) à droite
• la ligne de choc représente la
Pressure Ratio
ligne de débit maxi (rend = 65 %)
1.5
• la ligne de vitesse maxi une limite
mécanique liée à la fatigue des
aubages : elle est donnée par le
fournisseur
• la ligne de pompage est définie Ligne
quand le compresseur devient de choc
instable causant bruits et
instabilités moteur Iso
rendement
0
10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009 10
Débit corrigé 16
Le pompage des compresseurs

17
Tout compresseur (turbomachine)
rencontre à faible débit une zone de
“non fonctionnement”
fortement
instationnaire et dangereuse.
C’est la zone de pompage.


18
Le pompage se manifeste par une instabilité
aérodynamique de l’écoulement interne,
affectant l’entité
compresseur - circuit
associé.
Cette instabilité survient lors de tentative de
fonctionnement à
trop faible
débit
du compresseur.


19
Lorsque le débit diminue, la pression délivrée
par le compresseur résulte de 2 effets:
1) Le travail augmente (théorème d’Euler)
2) des recirculations internes apparaissent
et les pertes augmentent.
Au point de taux de compression maximum, l’augmentation des pertes
compense l’augmentation d’énergie.
Au delà de ce point, l’énergie apportée par le rotor ne suffit plus à
contrer l’augmentation des pertes et le taux de compression diminue.


20
Le “décrochage
aérodynamique” des
aubages (à incidence élevée)
provoque une inversion du
débit interne depuis le
refoulement (haute pression)
vers l’aspiration (basse
pression). Il en résulte
d’importantes fluctuations
de débit et de pression.
Si l’ensemble moteur-
turbocompresseur est
amené à fonctionner dans
cette plage, des
instabilités seront
ressenties par le
conducteur et les
passagers du véhicule,
instabilités pouvant être

préjudiciables à l’ensemble
propulsif.

21
compression ratio vs flow-rate
1,42
compression ratio
1,4
1,38
1,36
1,34
1,32
1,3
1,28
-0,015 -0,01 -0,005 0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
flow-rate (kg/s)
taux de compression en fonction du débit
1,26
compression ratio
1,24
t1
1,22 t2
t3
1,2 t4
t5
1,18

1,16

-0,015 -0,01 -0,005 0 0,005 0,01 0,015 0,02
flow-rate (kg/s)
La position de la ligne de pompage et l’amplitude des instationnarités

de pression et de débit dépendent du circuit associé au compresseur.

22
Les tentatives de
fonctionnement dans la
zone de pompage, se
traduisent par:
- des vibrations importantes
- des fluctuations de pressions très
instationnaires
-une température qui augmente
fortement et ne se stabilise jamais
- un bruit intense émis par le
compresseur
- une détérioration de la machine et
de son circuit associé.


23
Banc d’essais de Turbocompresseurs


24
Influence de la géométrie amont sur les
caractéristiques au pompage des compresseurs
Longueur
Vanne de contrôle de débit conduit Volume
amont réservoir
réservoir (dm3)
(mm)
Géométrie du
circuit aval
2 longueurs: AR1 440 2
0,7 m et 2,1 m
AR2 700 2
AR3 1000 2
AR4 440 5
AR5 700 5
AR6 1000 5
Volume
réservoir AR7 440 20

Longueur conduit
amont réservoir.
AR8 700 20
AR9 1000 20

25
Quelques résultats expérimentaux.

26
Influence du circuit amont sur la
limite de pompage.
N= 80 000 RPM
N= 100 000 RPM
N= 120 000 RPM
0,02
Débit limite de pompage (kg/s)
0,018
0,016
0,014
V=2 L V= 5 L V=20 L Longueur
0,012 circuit aval
0,01 = 0,7 m
0,008
0,006
0,004
AR1 AR2 AR3 AR4 AR5 AR6 AR7 AR8 AR9
(440,2) (700,2 (1000,2) (440,5) (700,5) (1000,5) (440,20) (700,20) (1000,20)
)
Accroissement Accroissement Accroissement
longueur conduit longueur conduit longueur conduit
Effet combiné du volume du réservoir et de la

longueur de conduit associé sur la limite de pompage

27
Influence du circuit amont sur la limite de pompage.
N= 80 000 RPM
N= 100 000 RPM
N= 120 000 RPM
0,02
V=20 L
Débit limite de pompage (kg/s)
0,018
0,016
V=2 L
0,014 V= 5 L
Longueur
0,012 circuit aval
= 2,1 m
0,01
0,008
0,006
0,004
AR1
(440,2)
AR2 AR3 AR4 AR5 AR6 AR7
(440,20)
AR8 AR9
(700,20) (1000,20)
(700,2) (1000,2) (440,5) (700,5) (1000,5)
Accroissement Accroissement

Accroissement
longueur conduit longueur conduit longueur conduit
Interaction entre la longueur aval et la géométrie du circuit amont

28


29
Conclusions actuelles sur les essais
en pompage des compresseurs.
-Influence effective de la géométrie du circuit d’admission

sur les caractéristiques au pompage d’un compresseur.
-Corrélation entre accord acoustique circuit amont-circuit

aval et la limite de pompage.
-Cet accord acoustique ne semble pas affecter les

caractéristiques en pompage établi.
-L’étude de l’influence prépondérante de la géométrie du

circuit refoulement, actuellement en cours, permettra une
analyse plus complète des caractéristiques en pompage des
compresseurs.


30
La turbine

31
La Turbine- Description
• La Volute met en vitesse les gaz issus

du moteur et les dirige vers le
distributeur
• La Distributeur oriente le flux gazeux

vers les pales de la roue (peut être à
géométrie variable => contrôle du
rapport de détente)
• La Roue reçoit et récupère l’énergie

des gaz d’échappement (chauds et
sous pression)
• Le Diffuseur assure la transition des

gaz vers les conduits d’échappement
(ou vers le système de dépollution)

32
Turbine – Caractéristiques d’utilisation
Tentrée
m Turb = m gb ⋅ T0
1,0
Pentrée
P0 70%
0,9
60%
0,8
N 80 000 tr/min 115 000 tr/min 50%

NTurb =
0,7 Tentrée 155 000 tr/min 190 000 tr/min
Débit réduit [kg/s]
Rendement [%]
T0 215 000 tr/min 240 000 tr/min Blocage sonique
40%
0,6
30%
0,5
20%
0,4
0,3 10%
0,2 0%
0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
Rapport de détente [-]
πDet = Psortie
Pentrée
33
Adaptation des turbines
§ La turbine se comporte comme une tuyère

§ Caractéristique [Débit, Rapport de détente] =
courbe unique (indépendante de la vitesse de rotation)
Comment adapter le débit moteur

variant fortement avec la vitesse de
rotation du moteur ?
En faisant varier le débit traversant En faisant varier la

la turbine caractéristique de la turbine
Grâce à une vanne permettant de Grâce à un distributeur de gaz
« by-passer » la turbine => Turbine dite « à géométrie
=> Turbine à « waste-gate », variable »
dite à géométrie fixe

34
Turbine – Géométrie Fixe
Gaz alimentant la
turbine
Gaz déviés
par la wastegate
Intérêts :
- simplicité
- coût
Gaz sortant de la Inconvénients :

turbine -performance turbine
§ Waste gate : limitée à bas régimes ou
§ Permet de contrôler le niveau de hauts régimes
suralimentation, - Étanchéité de la waste
§ De by-passer l’entrée de la turbine, gate
§ De choisir des petits turbos adaptés aux
bas régime et d’éviter la survitesse à
haut régime. 35
Turbine – Géométrie Fixe
1,2 0%
4000 tr/min
1,1 5% Grosse turbine diam. 45
Caractéristique + perméable
10 %
Débit corrigé DKW [kg.K0.5/s/bar]
1,0 Turbine adaptée aux forts débits
0,9
0,8
0,7 2000 tr/min Petite turbine diam. 35

Caractéristique - perméable
1500 tr/min 0%
0,6 Turbine adaptée aux faibles
0à6% 4% débits
0,5
16 % 40 %
0,4
0,3 lignes de fonctionnement

fonction de l’ouverture WG
0,2
0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0
Rapport de détente [tot/stat]
36
Turbine – Géométrie Variable
§ Plusieurs caractéristiques Débit/Rapport de détente,
§ La turbine doit être « adaptée » pour tous les débits moteur,
=> Le « by-pass » n’est plus nécessaire,
§ Il suffit de positionner la turbine sur la géométrie adaptée
Ailettes d’entrée (ou distributeur)

=> permettant de réorienter
les vecteurs vitesse gaz / vitesse
pales
ailettes fermées ailettes ouvertes
Intérêts :
- optimisation du triangle des vitesses / N turbo
=> gains de perfos / TGF
- variation de la section efficace
Inconvénients :
-mécanisme complexe et coûteux
- fiabilité (encrassement, tenue ailettes)
- MAP difficile (pilotage non linéaire,…)

37
Turbine – Géométrie Variable
1,4
1,3 4000 tr/min Ailettes en position Ouverte

Caractéristique + perméable
1,2 Turbine adaptée aux forts débits
1,1
Débit corrigé DKW [kg.K0.5/s/bar]
1,0
0,9
0,8
0,7 2000 tr/min
0,6 1500 tr/min Ailettes en position Fermée

Caractéristique - perméable
0,5 Turbine adaptée aux faibles débits
0,4
0,3
0,2
0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0
Rapport de détente [tot/stat]

38
La dépollution : Les circuits d’EGR

39
Les besoins de dépollution
Ø Actuellement Euro 4
Ø Passage à Euro 5
Ø Puis Euro 6
En Diesel :
Nécessité d’utiliser des gaz brûlés recirculés
(EGR) à l’admission pour réduire les émissions
de Nox.

40
EGR HP
De l’amont turbine vers

l’amont répartiteur
admission
§ Fort couplage EGR / Sural

§ Taux d’EGR régulé par
§ Rack / wastegate turbine
§ Vanne EGR
§ Volet à l’admission (boîtier
étouffoir)
EGR HP
§ Dp EGR = PAVT – PCOL

41
EGR BP
De l’aval turbine (FAP) vers

l’amont compresseur
FAP
§ Faible couplage EGR / Sural

§ Taux d’EGR régulé par
§ Volet à l’échappement (après
FAP)
§ Vanne EGR
EGR BP
§ Dp EGR = CPE – PAVC

42
2,80
Impact des architectures

2,60
sur le fonctionnement du
compresseur
2,40 0,68
PRtot/tot
2,20
3,60
0,72
EGR HP
3,40
EGR BP 0,7
2250 tr/min – 7 bar
2,00
3,20
Tmassique EGR = 34 %
3,00 0,74
230000
2,80
1,80
170000
0,65
2,60
0,6
2,40 0,68 210000
PRtot/tot
1,60
2,20
2000 tr/min – 6 bar 0,72 150000
0,7
Tmassique
2,00
EGR = 43 % 0,74
190000
1,80 1,40 130000

170000
1,60
150000
110000
1,40
1,20 130000
90000
110000
1,20 90000
1,00
0,0 1,002,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0 28,0 30,0 32,0
W* [Lb/min]
TITLE:
PROPRIETARY NOTICE
0,0 2,0 4,0
γ −1
6,0N phy
8,0
W T1 c / 5 4 5
10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0
This document contains proprietary N c = W * = TEST No:
T ( P γ − 1) T1c / 5 4 5 P1 c / 2 8 . 4
information, and such information may not
be disclosed to others for any purpose, or
η C
= 1 r
T2 − T1
DATE: 26-Jun- W* [Lb/min]
COMMENTS: CELL No: 2003
TITLE:
used for manufacturing without written
permission. REF: 01.
Points dans la zone de pompage en EGRN HP

68. REV:
PROPRIETARY NOTICE γ −1 phy W T1 c / 5 4 5
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information, and such information may not
be discloseddeto others for any purpose, or
η = T (TP − T− 1)
C
1 r T1c / 5 4 5 P1 c / 2 8 . 4
10ème cycle conférence Cnam / SIA, Paris 10

COMMENTS: 2 1
mars 2009
used for manufacturing without written 43
permission.
Impact des architectures sur le fonctionnement de la
turbine
Evolution des points dans le champs TGV (Euro 5)
1,6000
1,4000
1,2000
2250 tr/min - 7 bar
débit réduit (kg/s. sqrt(K) . bar)
Tmassique EGR 32 %
1,0000
EGR BP
0,8000
EGR HP
0,6000
2000 tr/min - 6 bar
Tmassique EGR 43 %
0,4000 Point difficile
à atteinte
Courbe caractéristique
0,2000
Ailette fermée
0,0000
1,000 1,100 1,200 1,300 1,400 1,500 1,600 1,700 1,800
rapport de détente

44
La suralimentation à double étage
Double turbo

45
Les développements en double sural Diesel
§ BMW série 5 /X5 (3L) sortie § Fiat (1,9 L) sortie 2008
2004 : séquentielle série § 140 kW => 73.3 kW/L
§ 210 kW => 70kW/L § 400 N.m => 209 N.m/L
§ 580 N.m => 193 N.m/L
§ Volvo D5 (2,4L) sortie 2009 :

§ BMW série 3 (2L) sortie 2006 : séquentielle série
séquentielle série § 150 kW => 62,5kW/L
§ 150 kW => 75 kW/L § 420 N.m => 175 N.m/L
§ 400 N.m => 200 N.m/L
§ PSA (2,2 L) sortie 2006 : 80

séquentielle parallèle
Fiat
§ 130 kW => 59 kW/L BMW 335D
75 Huyndai
§ 400 N.m => 182 N.m/L
P Spécifique (kW/L)
70 BMW 535D
§ Mercedes (2,2 L) sortie à venir: Mercedes
séquentielle série 65
§ 150 kW => 68 kW/L Volvo D5
§ 500 N.m => 227 N.m/L 60 PSA
§ Huyndai (2,2 L) sortie à venir: 55

séquentielle série
§ 160 kW => 72 kW/L 50
§ 460 N.m => 209 N.m/L 160 180 200 220
Couple Spécifique (N.m/L)
46
Positionnement du BMW 535d 3l par rapport aux moteurs
mono sural
25
190
23
Couple spécifique [N.m/L]

170
21
PME cor. 82 [bar]
150
19
130
17
110
15
90
13
70
11
50
9
1000 1500 2000 2500
1000 2000 3000 4000 5000
N (tr/min) N (tr/min)
Un intérêt indéniable à bas régime

Impact positif sur les transitoires

47
Suralimentation étagée: l’architecture
séquentielle série
Vanne de
by-pass
Avantages :
Turbo BP - découplage des
phénomènes:
petit turbo / bas régimes
gros turbo / haut régimes
Turbo HP - possibilité d’aider à la
reprise du gros turbo
Inconvénients:
- tenue mécanique - fiabilité
- packaging + poids
- transitoires = f
(actionneur) ?
- coût
RAS HP RAS BP
48
L’architecture séquentielle série

49
L’architecture échappement BMW 535d

50
Fiat 1.9 jtd twin stage

51
Conclusion

52
Conclusion
§ Le turbo est au cœur des enjeux de l’automobile
§ Moins synonyme de Puissance
§ CO2 => Downsizing
§ Dépollution
§ Fiabilité : Forte densité d’énergie, lubrification, refroidissement
§ Multiplication des fournisseurs turbo
§ BWTS, HTT, IHI, MHI
§ mais aussi Bosch-Mahle / Continental / stratégie de make chez Toyota ….
§ Avoir un turbo sur un moteur ne fait pas tout le bonheur…
§ Adapter le turbo au CdC du moteur
§ Adapter le moteur au fonctionnement avec turbo
§ Perte de charge,
§ Contrôle du turbo, détarrage en altitude
§ Brio à bas régime
§ Double suralimentation incontournable pour les moteurs

fortement downsizés
§ Double turbo sur les très petites cylindrées : taille des TC!
§ Compresseur + turbo (VW TSI)

53
MERCI DE VOTRE ATTENTION
QUESTIONS / REPONSES

54
Double turbo
Back-up slides

55
Suralimentation séquentielle parallèle / V6
bas régimes :
vannes 1 et 2 fermées
Turbo B seul actif
haut régimes :
vannes1 et 2 ouvertes
1 Turbo A et B actifs
A B
Avantages :
- très fortes suralimentations à bas N
- utilise les turbo existants (6 cyl)
- compromis prix / perfo en turbo TGF
Inconvénients:
- développement de vannes Htes
Températures
- packaging
2
56
Sural séquentielle
Un très fort potentiel sur moteur V6
Turbo (GT15-49) monoturbo de 800 à 2400 tr/min

550
530
510
490
470
450
430
410
Couple [N.m]
390
370
350
330
310
290
270
250
230
210
190
750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500 3750 4000 4250 4500
RPM [tr/min]
57
Comparaison Bi Turbo/ Bi Turbo Séquentiel
Transitoire de charge - V9X - 1400 tr/min

Fonctionnement avec 2 turbos Fonctionnement avec un seul turbo
22
500
20
450
18
400
16
350
14
Couple [N.m]
PME [bar]
300
12
250
10
8 200
6 150
4 100
2 50
0 0
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Time [s]
2 turbos 1 seul turbo Ecart relatif

1200 tr/min 4s 0,9 s 78 %
1400 tr/min 2,2 s 1,1 s 50 %
58
11

L’adaptation de PSA : en 4 cylindres…
§ Les deux turbo sont

quasi identiques
§ Nécessité de
nombreuses vannes

59
L’architecture série parallèle
by-pass
3 voies
Position série

60
Compresseur + Turbo

61
Architecture Générale
Compresseurs à entraînement mécanique
Avantages :
Possibilité de faire de la Pcol à très bas régimes
Temps de réponse très faible (fermeture by-pass)
Péchpt très faible = CPE => PMIBP >0
Inconvénients :
" Faible rendement si Pcol élevée
Travail de compression pris sur arbre moteur :
ne compense pas les gains PMIBP
Compresseur volumétrique" EGR ?
Coût
Packaging contraint
Circuit de by pass"

62
Compresseurs Volumétriques
Le Roots
2-3 lobes à profil cylindrique => pas de compression interne

avantage : pas de perte en charge partielle
volume Rapport de compression maxi : 1.5 à 1.8

de
transfert Rendement faible :
70 % maxi sur faible rapport de Rc
50 % sur les forts Rc
Evolution du débit quasi linéaire avec le régime

- matching haut régimes => peu de sural à bas régimes
- matching bas régimes => nécessité d’un by pass important
Pb potentiel de bruit lors de la vidange des volumes

de transfert
10ème cycle de conférence Cnam
Application / SIA, ParisSLK,
: Mercedes 10 mars
M2712009
63
Carte Compresseur Volumétrique

64
L’association compresseur-Turbo. Illustration par VW TSI
Turbo
Compresseur
65
Le schéma de fonctionnement du moteur VW TSI
Compresseur
ROOTS
Courroie
Compresseur Vanne de controle
Embrayage
electromagnetique
Courroie
Accessoire
Vilebrequin
Waste gate
Turbo
Compresseur
Vanne de
recirculation

66
Les performances du VW TSI 1.4 125 kW
Puissance maxi 125 kW à 6000 tr/min
Puissance spécifique 90 kW/l
Couple maxi 240 Nm à 1750 tr/min
Couple spécifique (Nm/l) 173 Nm/l

67
Les performances du VW TSI 1.4 125 kW
6 200
180
Signal du by-pass compresseur [-]
5
160
OFF
4
140 Transitoires de charge à
Couple brut [N.m]

120
3 100
1000 tr/min
2000 tr/min
80
Utilisation du compresseur Roots
2
60
Couple brut
40
1
ON 20
0 0
5 7 9 11 13 15
Temps [s]
6 300
Signal du by-pass compresseur [-]

5 250
OFF
Couple brut [N.m]

4 200
Le compresseur aide le 3 150
turbo sur le début de la 2 100
phase pied à fond 1

Utilisation du compresseur Roots
50
Couple brut
ON
0 0
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Temps [s]

68
Améliorer les performances du refroidisseur
• Pertes de charge
• Performances thermiques sur véhicule
⎛ ⎛ K S ⎞ ⎞
PRAS = qm Cp (TAVE − Tair ) ⎜⎜1− exp⎜⎜ − ⎟⎟ ⎟
ΔP ⎝ ⎝ qm Cp ⎠ ⎟⎠
PRAS A B
1/ K = p + m + C
qmu Vair
A,B,C,m,p
Comportement du RAS
Calcul de TAPE sur
véhicule
69
Boucle froide
• Solution à fort potentiel de refroidissement
RÉPARTITEUR ADMISSION
eau CYL1 CYL2 CYL3 CYL4

ECHANGEUR
pompe AIR-EAU
électrique COLLECTEUR ÉCHAPPEMENT
WASTE GATE
ECHANGEUR
EAU-AIR FILTRE
À ECHAPPEMENT
AIR
COMPRESSEUR TURBINE
• Meilleure efficacité thermique

• Packaging réduit
• Fonctionnement de la pompe électrique
• Dimensionnement basse températures
70
Historique
§ 1885/1896 : G. DAIMLER / R. Diesel

§ 1ère idée suralimentation mécanique
§ 1902 : Brevet L. RENAULT
§ Principe de la suralimentation
§ 1905 : A. BUCHI
§ => 1er brevet de turbocompresseur : utilisant les gaz d’échappement
§ 1910 : GE produit des turbos
§ 1915 : Buchi réalise le 1er proto pour moteurs Diesel mais problème de
rendement.
§ Entre 1930 et 1950 : essor de la suralimentation aux USA
§ 20000 moteurs produits (utilisations marines, industrielles, B17)
§ Apparition des turbos sur les camions en 1950 (Caterpillar)
§ 1970 : début des applications automobile de série
§ 1er véhicule : Corvair Monza Spyder (1973 – 2,3L 150 cv essence)
§ Développement des turbo à « waste-gate »
§ Porsche 911 (1975)
§ Saab (1978, 2L turbo ess.), Renault (1979, R18 et R5 turbo)
§ Mercedes (1979, 1er Turbo Diesel), Peugeot (1979, 604 turboD)
§ Victoires Renault en F1 : 1er Juillet 1979
§ depuis 1990 : essor des TGV en Diesel avec l’injection directe
§ 2004 : double suralimentation séquentielle série : BMW 535D
§ 2005 : double suralimentation séquentielle parallèle : PSA/Ford (807/407)
§ 2007 : double suralimentation Compresseur + turbo : VW TFSI

71
Exemple EGR BP (VW)

72
Manifestation du pompage sur banc moteur
Augmentation quasi-stationnaire de la consigne de sural de seulement … 50 mbar
>80Nm!
+50mbar
1750mbar

73
Manifestation du Pompage sur véhicule
Débit
Air
[mg/cp]
Débit inj
[mg/cp] Consigne PCOL
[mbar] [mbar]
N [rpm]
@1250 @1500

74
Le Pompage
Création de zones de 3
décollement à U relatif
l’extrados de la pale U roue
en entrée de compresseur
Pressure Ratio
Fort débit
U air
1.5
U roue U relatif
U air Faible débit
0
10 20
Débit corrigé
A fort débit, U relatif peut suivre l’extrados de la pale U relatif

U roue
Si le débit diminue, U relatif devient perpendiculaire à
l’extrados
=> décollement
Même phénomène si l’entrée compresseur ne guide pas
bien le débit d’air
10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 marsU2009
air dévié par
forme conduit 75défaut entrée
compresseur
Risques en EGR BP
§ Encrassement compresseur § Endommagement par impacts
=> MAP + => Filtre à particules de FAP
revêtement surface § revêtement de surface (particules<200µm)
§ Corrosion compresseur + RAS § Limite TAPC

§ => Revêtement surface § compresseur + joints/plastiques
=> Refroidisseur EGR
§ Condensation dans le RAS

76
Adaptation du moteur

77
Environnement Turbo et fonctionnement
moteur
Pspe = Pcol / r / Tcol * rdvl * N / 120 * Rich/Pcomb * 3600/ CSE
circuit EGR
Circuit BP
RAS
AAC
Circuit HP
Echappement
78
Arbre de causes
TAPC Nturbo TEAU

Perm
ech PCOL
rdvl CSE
AAC RICH
PAVT
Perm
adm TAVT
Pcyl max
CPE AVI
/AVA
79
Bouclage Turbo à bas régime
Bouclage
Turbo à bas N
Pspe = Pcol / r / Tcol * rdvl * N / 120 * Rich/Pcomb * 3600/ CSE
Zoom sur la ligne de pompage En transitoire :

↑ Remplissage
Rapport de compression
✪
↑ Débit à la turbine
↑ Energie fournie au
compresseur
↑ Pression de sural.
↑ Débit d’air frais
Débit corrigé
80
Répartition des pertes de charges
Air filter 6%
Duct before filter 7%
mass flow meter 2%
duct before
compressor 5%
Duct before
intercooler 9%
Cylinder head 44%

Intercooler 14%
Duct after
intercooler 6%
EGR link 1%
intake manifold 6% Throttle / EGR flap
0%
Ordre de grandeur des Pertes de charge totale : 500 mbar

dont 100 mbar BP (50mbarxRc=2) - 160 mbar HP

81
Adaptation du moteur
Le refroidisseur d’air de suralimentation

82
RAS et fonctionnement moteur
Pspe = Pcol / r / Tcol * rdvlc * N / 120 * Rich/Pcomb * 3600/ CSE
circuit EGR
RAS

83
Ajustement des performances thermiques des RAS
Longueur
hauteur, largeur
nombre de faisceaux
circulation (I, U)
feuillard inter faisceau (externe)
turbulateurs (interne)

84
RAS et Véhicule
Performance en fonction de la vitesse d’air
liée à l’entrée d’air véhicule et à l’implantation du
RAS
90
T sortie RAS (°C)
Rapide dégradation si Vair < 3 m/s

80
70
60
50
40
30
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Vair de refroidissement (Equivalent thermique)
85
ImpactEvolution
évolution des performances
de la puissance moteur
spécifique en fonction sur
de Tcoll les RAS
et Pcoll
Evolutions de la Pspé en fonction de la Tcol et de la Pcol - Tavt=820°C - Cse=245g/kWh - rdvl=0,9
TAVT=820ºC - rdvl=0.9 - Cse=245g/kWh

Pcoll
Pcol (bar) Papc (bar)
75kW/L 70kW/L 65kW/L
60kW/l
60kW/L
(bar)
3,50
3,65
TAPE=50ºC
55kW/L
+52%
100g/ s/ L 90g/ s/ L
3,15 50kW/L
3,00
50kW/l
80g/ s/ L
de refroidissement
45kW/L
2,65
2,50
12 kW/ L
40kW/L
10 kW/L 60kW/l 8.8kW/l
70g/ s/ L
60g/ s/ L 40kW/l
35kW/L
2,15
2,00 8 kW/ L
50kW/l 5.7kW/l 30kW/L

6 kW/ L
50g/ s/ L 30kW/l
+20% 1,50 4 kW/ L
iso dé bit d'a ir =40g/ s/ L
1,65
de Pmax 2 kW/ L
éci fique
0 kW/L
c e s p
ssan
1,15
1,00
20 30 40 50 60 pui70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
Tcol (°C)
Tcoll(ºC)
Une exigence élevée sur le refroidissement
Gestion de l’implantation
10ème deCnam
cycle de conférence la valise de refroidissement
/ SIA, Paris 10 mars 2009 en
86
particulier sur les petits véhicules hautes perfos spécifiques
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La suralimentation des moteurs à combustion interne.

Conference Paper · March 2009

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La suralimentation dans les moteurs à combustion interne

Hamid Lahjaily, Renault, Direction Conception et Technologies

Michel Toussaint, CNAM, chaire de Turbomachines

10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

§ Intérêt et enjeux de la suralimentation

10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

Specific power [kW/L]

55 BMW SERIE 3 320d V6D-A

Augmentation continue des couples spécifiques

Ø Engagement CAFE de l’ACEA (Corporate Average Fuel

Ø Downsizing : Réduire la cylindrée des moteurs et

10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

Moteur essence atmo 2L Moteur essence turbo 1,4L refroidi

100 100 250

300 120 km/h

Vitesse de rotation (tr/min) V ite s s e de rotation (tr/m in x 1000)

Atmo 2L Turbo 1.4L

30% Evolution taux d'EGR de en Diesel :

Ecart Relatif taux

Diesel : système d’injection, combustion du type

10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

4 cylindres - 2L - Turbo 6 cylindres - 3L - Atmo

280 N.m à 4000 tr/min

140 Chute de couple aux très

10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

Répartition de puissance : (100% = Puiss. du

(T° élevée, débit)

10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

L’Entrée : collecte les gaz issus du filtre à air Atmo

Puissance d'entrainement compresseur

30 Moteur Diesel - Rdt=75%

2 125 000 tr/min

1.4 85 000 tr/min

• la ligne de choc représente la

10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

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 taux de compression en fonction du débit

La position de la ligne de pompage et l’amplitude des instationnarités

10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

Effet combiné du volume du réservoir et de la

10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

Interaction entre la longueur aval et la géométrie du circuit amont

10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

-Influence effective de la géométrie du circuit d’admission

-Corrélation entre accord acoustique circuit amont-circuit

-Cet accord acoustique ne semble pas affecter les

-L’étude de l’influence prépondérante de la géométrie du

10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

taux de compression en fonction du débit