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Dveloppements numriques rcents raliss en arolasticit chez Dassault Aviation pour la conception des avions de combat modernes et des avions daffaires
E. Garrigues, Th. Percheron DASSAULT AVIATION DGT/DTA/IAP F-92214, Saint-Cloud Cedex France

1. Introduction :
Il y a encore quelques annes, le dveloppement des mthodes et des outils de calcul en arolasticit constituait chez Dassault aviation un challenge important. Loutil de calcul CATIA-ELFINI-AEROELASTICITY connaissait cette poque un essort important, soutenu par des budgets et des quipes de dveloppement consquents, ainsi que par des besoins grandissants dans le domaine du design et de la justification davions modernes tels que RAFALE ou FALCON 2000. Aujourdhui, les priorits changent et visent principalement parvenir maitriser compltement les outils complexes disponibles, plutt que de rechercher de nouvelles mthodes. Des stratgies industrielles de calculs et dessais sont mises au point autours des outils existants. Elles ont pour but de permettre des ingnieurs de calculs spcialiss, mais aussi des ingnieurs de conception dans les bureaux de dessin ou des ingnieurs dessais en vol, de disposer de modles fiables au plus tt dans le cours du projet et rduire le nombre de configurations tester, ainsi que le nombre dessais en vol. Lobjectif clairement affich est la maitrise des risques et des cots en arolasticit dans le cadre du projet avion. Dans les sections qui suivent, nous illustrons les points les plus importants de ces travaux chez Dassault Aviation. Nous mettons ainsi en relief : Lensemble des mthodes de calcul aujourdhui disponibles en arolasticit. La mise ne uvre de ces techniques dans le cadre de la maitrise des risques et de la rduction des couts. A plus long terme, les techniques doptimisation indispensable pour permettre lavionneur de prendre en compte rationnellement dans ces plans de qualification et dans ses dossiers de justification les problmes lis la multiplicit et la variabilit des configurations. Lutilisation systmatique de mthodes de calibration des procdures de calculs et des modles numriques sur des rsultats dessais rels. Plus concrtement, nous donnons des lments sur la qualit que lon peut attendre aujourdhui des prvisions, ainsi que les gains esprs en matire de rduction du nombre dessais en vol.

2. Outils et mthodes disponibles en Arolasticit

2.1 Etat de lart en aroalsticit linaire Sur le plan thorique, ltat de lart en arolasticit linaire est encore globalement fond sur la mthodologie linaire classique, dont les principes taient dj bien tablis dans les annes 60. Le dtail des mthodes, les stratgies de calcul et les techniques de calibration associes

Communication prsente lors du symposium RTO AVT sur La rduction des cots et des dlais dacquisition des vhicules militaires par la modlisation avance et la simulation de produit virtuel , organis Paris, en France, du 22 au 25 avril 2002, et dite dans RTO-MP-089.

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ont t largement dcrits dans la Rf [1]. Nous en rsumons les principales caractristiques dans cette section. Les modles mathmatiques intervenant dans la chaine de calcul arolastique sont dcrits cidessous :
Finite Element model Flight conditions

Reduction

Reduction

Reduced structural model

Flutter analysis FCS transfer function Static & dynamic analysis Flight maneuvers Turbulence

Aerodynamic database

Critical case selection (severity indicators )

Design load cases

Figure 1:Aeroelastic analys process On utilise un modle lastique lments finis (FEM) de lavion complet comprenant de lordre de 10000 100000 degrs de libert. Pour la modlisation arodynamique une modlisation en potentiel linaire par la mthode des singularits est tablie dans le domaine frquence. On pallie les imprcisions de ce modle en recalant certains termes par des rsultats de calculs CFD ou en les recalant sur des rsultats dessais en soufflerie ou dessais en vol. Le principe est alors deffectuer les oprations lourdes sur le modle lments finis et sur le modle arodynamique indpendamment de toutes les configurations de vol et de toutes les rpartitions de masses considrer. Ces oprations lourdes sont les suivantes : Le calcul des dplacements du modle lments finis pour quelques centaines de chargements de base. Ces chargements de base correspondent des charges unitaires de pression ou dinertie par zones. Tout chargement statique ou dynamique peut tre reprsent par combinaison linaire des chargements de base. La construction du modle arodynamique exprimant les charges arodynamiques stationnaires et instationnaires dans la base de charges prcdentes, en fonction du mouvement de lavion. Ce mouvement est dfini par une combinaison de formes de base arodynamiques indpendantes des degrs de libert du modle lastique. Lextraction, partir de ces modles lastiques et arodynamiques encombrants des oprateurs de base condenss contenant les seules donnes intervenant dans le couplage arolastique : matrices de rigidit et de masses rduites dans la base de charge, oprateurs de lissage des dformes lments finis de base par les forces arodynamiques de base, indicateurs de svrit des charges de base. A partir de ces oprateurs de base, les calculs qui suivent sont trs rapides : Llaboration des coefficients des quations de larolasticit pour les configurations de vol et de masse considres. Les analyses de stabilit (divergence et flutter). Le calcul du mouvement souple de lavion en quasi-statique, ou en dynamique (incluant la prvision des fonctions de transfert pour les tudes de stabilit CDVE) avec le suivi des indicateurs de svrit. La slection des cas de charges dimensionnants.

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Lifting surfaces grids Boxes (fuselage and external stores)

Maneuver conditions Aeroelastic calculation

Frequency

General FE model with reference loads

Flutter global analysis

Speed

Damping

Analysis of a flutter mode

Figure 2: Linear aeroelasticity typical outputs

2.2 Prise en compte des non-linarits Afin dillustrer les mthodes aujourdhui disponibles et industrielles dans ce domaine, nous ne donnons ici que quelques exemples typiques de traitement des non-linarits arolastique.
Non-linarits arodynamiques : En pratique, que ce soit en stationnaire ou en instationnaire, la mthode lourde consiste aujourdhui itrer avec une analyse darolasticit linaire recale chaque itration sur des calculs CFD (full-potentiel, Euler, ). Les efforts arodynamiques provoqus par les dformations souples sont alors calculs par la mthode classique des singularits linaires et servent de pr-conditionneur. La convergence est alors acquise en quelques itrations comme le montre la figure 3 (calcul du Cz dun avion FALCON quilibr 1g M=0.85 Couplage CATIA/ELFINI/AEROELASTICITY EULER/EUGENIE) :

CSM : Catia-Elfini-Aeroelasticity

Euler -CFD : Eugenie

Pitch moment (m3) for a unitary angle of attack maneuver

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 1 2 3 4 5 6

N Iteration between CFD and CSM

Figure 3: Example of iterative CSM-CFD coupling process Mme si laugmentation des performances des moyens de simulation numriques permet denvisager dans lavenir lutilisation plus courante doutils CFD en arolasticit, le nombre de cas de calculs balayer pour couvrir l'ensemble du domaine de vol et l'ensemble des configurations structurales restent trop importants pour pouvoir envisager l'utilisation massive de ces outils moyen terme. On utilise donc plutt, lorsque cela est possible, les outils de CFD linariss qui permettent dintgrer les rsultats de calcul CFD dans la structure de la base de donnes arolastique linaire classique (Cf. 2.1), ce qui permet d'en conserver les performances (cot, stabilit, prcision). A titre dillustration, la planche suivante donne lexemple de forces gnralises instationnaires calcules sur les premiers modes de flexion/torsion voilure dun FALCON 2000, par couplage de loutil CATIA-ELFINI avec

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loutil EUGELIN (outil CFD Euler linaris Cf. Rf [2]). Elles sont compares aux mmes forces gnralises calcules par la mthode linaire classique des singularits.
Real Part (Mode 1, Mode 1)

Linear Doublet lattice Flutter mode analysis EUGENIE

Imag Part (Mode 1, Mode 1)

EUGENIE

Linear Doublet lattice

Generalized unsteady aerodynamic forces CSM (ELFINI) / Linearized CFD (EUGENIE)

Classical flutter analysis (PK method)

Figure 4: Example of generalized unsteady aerodynamic forces computed using linearized CDD

Non-linarits mcaniques : Dans ce domaine, les types de non-linarits les plus souvent rencontres sur avion sont principalement dues : Aux effets des grandes rotations de lavion (mcanique du vol), aux non-linarits de contact lies la prsence de jeux mcaniques (rails, systmes Fail-Safe, timonerie de servo-commandes, ), aux couplages de lavion avec des systmes mcaniques comportement non-linaires (train datterrissage, servo-commandes, ejecteurs demports, ). Sur avion militaire, lexemple typique illustrant la prise en compte de ces phnomnes est la modlisation des phases djection en vol de bidons sous voilure de RAFALE (Cf. figure 5) ou la modlisation des phases de tirs de missiles sur rail au point extrme de voilure du RAFALE, pendant des manuvres complexes de lavion (Cf. figure 6).
5 0

150 0

Missile thrust accleration (g)

RAFALE M=0.7, nz=1g

100 0

Flight measur ement (M=0.7, nz=1)

FC P2 D 1
( d ef )

4 0

3 0

Simulation Flight test

0 ,1 0 0 ,1 5 0 ,2 0 0 ,2 5 0 ,3 0 0 ,3

50 0

Simulation
0. 00 0.05 0. 10 0.15 0. 20 0. 25 t ( s) 0 .30

RAFALE M=0.9, 8000 ft, Nz=8g

2 0

1 0

1 0

-50 0

Time (s)
60

Missile pitch Velocity (/s)

Shear loads in the wing ribs / spars

40 20

Simulation
0,15 0,20 0,25 0,30 0,3

0 0 ,10 -20 -40 -60

F light test

Time (s)

Thermodynamic model of the ejector (non-linear behavior equations)

Link element Contact between pylon and tank + hook system

Guiding Rail (aircraft side)

Variable missile aerodynamic coefficient as a function of the missile position in the guiding rail

Guiding Rail (missile side)

Contact between missile and wing guiding rail

Missile thrust

Figure 5: In-flight tank ejection simulation

Figure 6: In-flight wing-tip missile launch simulation

using CATIA-ELFINI-AEROELASTICITY

using CATIA-ELFINI-AEROELASTICITY

Dans ces deux cas, loutil de calcul doit pouvoir rendre compte avec une bonne prcision du couplage simultan des 3 types de non-linarits prcdentes dans la simulation.

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Il est noter que ces analyses non-linaires ncessitent des intgrations dans le domaine temporel avec formulation pralable des forces arodynamiques instationnaires dans ce domaine. Les techniques utilises pour cela sont issues des travaux de Karpel (Cf. Rf. [3]) sur la rationalisation des forces arodynamiques instationnaires (Cf. figure 7).
Unsteady generalized forces (real and imag part)

Karpel rationalisation

Frequency Doublet-lattice

Laplace flutter analysis (Using Karpel rationalized aro)

Classical P-k flutter (Using doublet lattice aro)

Figure 7: Rationalization of unsteady aerodynamic forces using Karpel method

2.3 Recherche des configurations les plus critiques Les moyens danalyse de larolasticit que nous venons de prsenter dans les sections prcdentes sont extrmement utiles pour le calcul dune configuration particulire de lavion. Cependant, lactivit de calcul arolastique se traduit par un nombre important (voire infini) de configurations structurales et massiques tudier. En gnral, le balayage des cas de calcul seffectue sur un choix a priori des configurations les plus critiques. La pertinence de ce choix repose sur lexprience du calculateur et sur sa comprhension des phnomnes physiques. Dans le cas des calculs de flutter, nous avons t amen dvelopper un outil doptimisation pour la recherche des configurations les plus critiques (configurations dites les pires), afin de guider le raisonnement du calculateur, limiter les risques doublis et appuyer la dmonstration qui conduit au choix de ces configurations. Cet outil est galement utilis pour permettre de tester la sensibilit des analyses de flutter vis vis des paramtres incertains des modlisations ( paramtres flous des modlisations : position du rservoir dans les rservoirs, rigidit des interfaces, interactions arodynamiques complexes, ). Les principes thoriques de cet outil ont t abondamment dcrits dans la rfrence [4].

3. Exemple de retombes des tudes arolastiques sur la maitrise des risques et des cots : tudes dites de transposition
Les tudes dites de transposition, mises en place chez Dassault Aviation ces dernires annes sur les programmes MIRAGE 2000 et RAFALE, concernent la stabilit arolastique (flutter) et aroservolastique (accrochage du systme de commande de vol sur la structure) de lavion. Elles ont pour objectifs : De prdire par calcul, avec un niveau de prcision suffisant, le flutter et les fonctions de transfert souples CDVE1, pour les configurations de base de lavion. De vrifier et de recaler ventuellement ces prvisions sur la base dessais de vibrations au sol et/ou en vol.
On appelle fonction de transfert CDVE les fonctions de transfert des dformations souples au niveau des capteurs gyromtre et acclromtre du systme de commande de vol sur les braquages de gouvernes.
1

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De transposer ces rsultats sans essais supplmentaires, pour toutes les versions davions (proto <-> srie, monoplace <-> biplace, Air version <-> Marine version),dans tout le domaine de vol et pour toutes les sous-configurations. Ceci suppose de disposer de modles capables de prdire les instabilits arolastiques et les fonctions de transfert souples CDVE, dans tout le domaine de vol, quelque soit la complexit de la configuration et avec un niveau de confiance maximal. Ceci suppose galement davoir maitris, intgr et valid des mthodes de recalage exprimentales de modle efficaces (Cf. 4). Les retombes importantes attendues de ces tudes concernent : La vrification avant vol des marges de stabilit de lavion : retombes sur la maitrise des risques La dfinition des ouvertures de domaine de vol au juste assez (dfinition des progressions des vols douverture suivant les marges aux calculs) : retombes sur la maitrise des couts.

Le chemin critique de cet organigramme est constitu par les dlais (souvent trop courts) entre la fin des essais au sol (dont le T0 est soumis lapprovisionnement des maquettes demports) et le dbut des essais en vol douverture de domaine. Oprationellement, les plannings dessais en vol doivent donc tre organiss pour laisser suffisamment de temps larolasticien pour calibrer les modles lastiques sur la base des essais de vibrations au sol de lavion. Lexploitation des vols douverture de domaine donnera lieu, aprs coup, un recalage de la partie arodynamique instationnaire du modle arolastique. Ce modle sera alors utilis pour transposer les rsultats dessais tout le domaine de vol, aux sousconfigurations et aux autres types davions (proto <-> srie, monoplace <-> biplace, Air version <-> Marine version), ce qui permettra dcrire les dossiers de justification de la dfinition de lavion. Afin dillustrer la prcision que lon peut attendre aujourdhui des modles dans ce domaine, la figure ci-dessous donne les prdictions de la fonction de transfert Pitch/symmetric control surface deflection du RAFALE au sol en prsence de missiles aux points externes et mdians de voilure et de 3 bidons lourds sous voilure et fuselage. Ces calculs sont compars des rsultats dessais de vibrations au sol dans 2 configurations : bidons pleins et bidons vides.

Full Tanks (fuselage + wing) :Q/Dm

1,00E+03 1,00E+02

Empty Tanks (fuselage + wing) : Q/dm

1,00E+03 1,00E+02

1,00E+01

1,00E+01

1,00E+00 1 10

1.

Tests Prediction
freq (Hz)

1,00E+00 1 10 100

1.

Tests Prediction
Freq (Hz)

1,00E-01

1,00E-01

1,00E-02

1,00E-02

1,00E-03

10

100

1,00E-03

10

100

Hz

Hz

Figure 8: FCS transfer function prediction (on the ground)

Comme le montrent ces comparaisons, la prcision du calcul est trs bonne. Le modle prdit bien en particulier le couplage des modes 2 nuds fuselage et tangage missile au point extrme de voilure, 9.5 Hz et 11.5 Hz lorsque les bidons sont pleins, en un seul et mme pic de frquence 11 hz, lorsque les bidons se vident. Comme le montrent le modle et les essais, ce couplage conduit une augmentation de la fonction de transfert de nature diminuer la marge de stabilit des commandes de vol. Dans cette affaire, la bonne prvision des modles

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nous a permis, sur la base des calculs, de rduire le nombre de vols douverture de domaine initialement prvus denvirons 50 % (6 vols raliss au lieu des 12 initialement prvus). Autre exemple dillustration : la prdiction de linfluence dun lest augment en pointe avant, sur la fonction de transfert en vol (Mach=0.6) Pitch/symmetric control surface deflection du RAFALE en configuration Air/Air :

In-flight Transfert Function Mach = 0.8 : Q/Dm Flight RAFALE C01 100 kg Ballast Prdiction before flight Rafale C01 430 kg Ballast

Flight RAFALE C01 430 kg Ballast Frquency (Hz)

Figure 9: FCS transfer function prediction (on the ground)

Comme le montre ces courbes, le modle arolastique prdit bien la diminution en frquence du mode 2 nuds fuselage due laugmentation du lest. Cette diminution en frquence se traduit a contrario par une augmentation de lamplitude de ce pic en vol, qui peut tre source daccrochage des commandes de vol sur la structure si ce phnomne nest pas correctement maitris.

4. Validations exprimentales des procdures de calculs et des modles

Comme il a t vu dans les sections prcdentes, lutilisation des outils de prdictions arolastiques dans le cadre de la matrise des risques et des cots suppose que lon progresse en parallle sur les techniques exprimentales pour la validation des procdures de calcul et des modles. Ceci suppose galement un niveau de matrise comparable des mthodes exprimentales au sol et en vol. La stratgie aujourdhui retenue en la matire chez Dassault Aviation est globalement la suivante : Utilisation de maquettes souples en soufflerie pour la mise au point des outils, leurs validations et la formulation des procdures demplois. Cette tche supporte galement le choix des mthodes et des procdures danalyse. Utilisation dessais grandeur nature sur avions au sol et en vol pour le recalage des modles arolastiques qui serviront dans le cadre des programmes avions.

4.2 Maquettes souples en soufflerie Le recours a des essais en soufflerie sur maquettes souples nous parat capital. Il permet de mettre en correspondance mesures et modlisations, afin de valider les procdures et les mthodes de calculs en arolasticit. Il nous est en effet apparu trs clairement dans le pass que lutilisation de rsultats dessais rels permet de faire progresser et de valider les

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techniques de calcul, en dvoilant des difficults non dcelables dans le cas de validations purement numriques. Dans la mesure du possible, on sarrange pour que lorganisation de ces essais suive une trame semblable celle de lenchainement conception/calculs/essais dun projet avion :

Aircraft development
Design Computation Manufacturing Ground Static Test Gauge Calibration GVT

Study logic
Design Computation Manufacturing Ground Static Test Gauge Calibration GVT (Clamped Tail)

FEM Calibration Computation Update Flight Test Unsteady Aerodynamic adjustment

FEM Calibration Test prediction Update

Wind Tunnel Test Unsteady Aerodynamic adjustment (from WTT)

Figure 10: Flexible Wind Tunnel mock-up study logic

Un exemple typique dtude exprimentale mene dans ce cadre a t ralise en coopration avec lONERA, EADS et DASSAULT dans une tude finance par le MOD Franais. Il sagissait de ltude en soufflerie (S2 Modane) dune maquette souple dempennage horizontal davion de type AIRBUS dote dune gouverne de bord de fuite, en prsence de jeux mcaniques. Cette tude avait pour but de valider notre mthodologie complte de calcul de flutter en prsence de jeu mcanique intervenant pour la certification des timoneries FailSafe des empennages de nos avions FALCON. La figure 15 donne un extrait des rsultats principaux de ces travaux. Le dtail complet de la mthodologie, du montage et des rsultats dessais/calculs peut tre trouv dans la rfrence [5].
Linear critical Pi Linear critical Pi Free control Surface Clamped cont rol Surface

Falcon
st able Non linear aeroelastic analysis (Mechanical Free play) Limit Cycles Unstable

Critical Pi
Acceleration amplitude (m/s2) on the Tail box during limit cycles

200
0.015 0.01 0.005 0 0 -0.005 -0.01 -0.015 temps en seconde 0-10 secondes 2 4 6 8 10 0.2 0.1 0.1 0.0 0 -0.1 -0.1 -60 -0.2 -0.2 temps en seconde 0-10 seconde -80 temps en seconde 0-10 secondes 2 4 6 8 10 80 60 40 20 0 -20 -40 0 2 4 6 8 10

Test measurements

150 100 50 0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 Wind Tunnel pi (bar)

1

Computations

Wind Tunnel Test

stable

Limit Cycles

Unstable

Linear critical Pi Clamped cont rol Surface

Linear critical Pi Free control Surface

Figure 11: Flexible horizontal tail mock-up in WT : main results

Nous avons montr dans cette tude quen procdant partir des modles structuraux et arodynamiques recals classiquement, la simulation restituait les rsultats dessais la fois qualitativement (comportement amorti, cycles limites et divergences) et quantitativement (niveaux dacclration des cycles limites provoqus par les phnomnes de contact de laxe de rotation de la gouverne sur les butes lastiques).

4.3 Essais rels sol et vol sur avion Ces essais sont utiliss pour calibrer et valider les modles arolastiques avions dans le cadre des tudes programmes. Ils sont effectus pour une configuration de base et quelques configurations identifies comme les plus sensibles : on admet alors quaprs calibration sur ces essais, le modle arolastique puisse reprsenter les autres configurations.

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Les essais au sol sur avion (statiques ou vibrations sol) ont pour objectif de calibrer le modle lastique de lavion. Les caractristiques modales identifies lors de ces essais peuvent tre utilises pour remplacer le modle dynamique thorique dans les calculs de flutter et ainsi valuer les diffrences de vitesses critiques obtenues par rapport au calcul utilisant le modle lments finis. Les essais en vol (manuvres, vibrations par les gouvernes) serviront eux calibrer le modle arodynamique travers la mesure des paramtres de vol, des acclrations rigides et des rponses de la structure (jauges et acclrations).

Predictions
Structural F.E. model adjustments

Ground Tests
Unsteady aerodynamic model adjustments

Flight Tests

Figure 12: Test versus model calibration strategy

Les techniques associes de recalage des modles lastiques sur les modes mesurs et de la partie stationnaire des charges arodynamiques ont t dveloppes et intgres dans notre code CATIA-ELFINI-AEROELASTICITY dans les annes 80. Elles sont aujourdhui utilises industriellement dans le cadre des programmes avions et ont fait lobjet de nombreux articles de notre part qui les dtaillent (Cf. Rf. [6] et [7] par exemple). Ces outils sont fonds sur une technique mathmatique originale didentification de modles. Ces dernires annes, notre effort a essentiellement port sur les outils de recalage des charges arodynamiques instationnaires, sur la base des essais de vibrations en vol (Cf. figure 16). Dans ces mthodes, nous utilisons toujours la mme approche mathmatique (Cf. Rf. [8]) : Les paramtres dajustement , inconnues du problme, sont soit les forces gnralises instationnaires, soit directement les composantes des champs de pression sur la grille arodynamique. La fonction de cot minimiser est lcart entre les valeurs recherches et leurs valeurs thorique th dans le modle. Les contraintes respecter sont les quations de restitution, par le modle, des frquences et des amortissements des modes arolastiques mesurs une prcision donne. Afin dillustrer le fonctionnement de cette mthode dans le cadre du recalage des champs de pressions sur la grille arodynamique, nous lappliquons au cas du calcul en flutter de la maquette en soufflerie souple dcrite en Rf. [5]. Le diagramme gauche de la figure 18 donne la prvision de calcul compare aux mesures en soufflerie. On constate que la vitesse de flutter est surestime par le calcul par rapport la mesure. Le diagramme de droite de la figure 18 donne la courbe de flutter aprs recalage des champs de pressions instationnaires partir des deux premiers points de frquences et amortissements mesurs 37800 Pa et 60000 Pa (points nettement infrieurs la vitesse critique). Comme le montre ce diagramme, le calcul, recal laide de points de mesures nettement infrieurs la vitesse de flutter, prdit dsormais la bonne vitesse critique 84500 Pa.

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Test / Computation comparison Before aerodynamic adjustment

Frequency (Hz) 40 30 20 10
+ +++

Test / Computation comparison After aerodynamic adjustment

40 30
+ +++

Computation

20 10

Adjustment 2 pt

Pi (bar)
+ + + ++

1.0

2.0 0.01

+ + + ++

1.0

2.0

0.01

Measured critical Pi : Damping (%) 0.85 bar

Figure 13: Example of unsteady aerodynamic adjustment on WT tests

Un autre exemple de rsultat de cette mthode a t obtenu lors du recalage des forces gnralises instationnaires du MIRAGE F1. La configuration dtude est reprsente sur la figure suivante :

Mirage F1 flight configuration : 1 AM39 Pt1 right ; 1 bidon 1700 l left 2 Remora Pt2 2 Magics Pt3 2 Gondoles Pt0

Experimental structural model

Theoretical aerodynamic model

Figure 14: Mirage F1 : configuration studied

A partir de cette configuration, un calcul couplant les modes mesurs au sol de cette configuration un modle thorique de forces arodynamiques instationnaires par la mthode des doublets a t ralis. La comparaison essais/calculs en flutter est prsent sur la figure suivante. Comme le montre la planche prcdente, le calcul de flutter prsente une vitesse critique nettement suprieure celle des essais.

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Adjustment domain

Pr edicted critical speed

Measured critical speed

Figure 15: Mirage F1 : comparison test/prediction

Figure 16: Mirage F1 : comparison test/prediction

before adjustement

after adjustement

Pour amliorer les prdictions, ce calcul a donn lieu un recalage des forces gnralises arodynamiques instationnaires du modle, suivant la mthode que nous venons de dcrire. Pour cela, les mesures des frquences et des amortissements des trois premiers points de vol (200 m/s, 300 m/s, 400 m/s, de vitesses nettement infrieures la vitesse critique) sont utilises. Le calcul de flutter laide de ce modle recal est prsent ci-dessous. On constate que la vitesse critique calcule laide du modle recal se superpose maintenant celle issue des essais en vol.

5. Rfrences
[1] : Aeroelastic and structural vibrations state of the art and trends. C. Petiau. European forum on aeroelasticity and structural dynamics. Strasbourg 1993. [2] : EUGELIN. G. ROGER. [3] : Time-domain aeroservoelastic modeling using weighted unsteady aerodynamic forces. M. KARPEL. J. GUIDANCE, Vol 13, N1, Jan-Feb 1990, p. 30-37. [4] : Recherche automatique de la configuration de flottement la plus critique pour des modles donnes incertaines. AMD-BA NS N 26309. March SPA N 84.95.019 lot 3 bon 13. [5] : Flutter analysis method in presence of mechanical play and experimental verification. C. PETIAU, B. JOURNEE, E. GARRIGUES. R.T.O Specialist Meeting on Structural Aspects of Flexible Aircraft, OTTAWA 1999. [6] : Analyse Arolastique et Identification des Charges en vol. C. PETIAU, M. DE LAVIGNE, AGARD Conferences proceeding n375 Operational Loads Data- Sienne 1984.

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[7] : A general method for mathematical model identification in aeroelasticity. C. PETIAU, Ph. NICOT. International forum on Aeroelasticity and Structural Dynamics, Royal Aeronautical Society Manchester 1995. [8] : Method of mathematical identification of unsteady airloads from flight measurements, experimental validation. C. PETIAU, E. GARRIGUES, Ph. NICOT. R.T.O Specialist Meeting on Structural Aspects of Flexible Aircraft, OTTAWA 1999.