Aeroport Groupe 3

PROJET ACADEMIQUE EN AEROPORT
Rédigé par :
MBOULLE OKANDO CHRISTIAN 18G00157
TOUSSE FOKEM YVAN 18G00313
METINDA CHARMAN 18G00166
MBGA PIERRE 17G97444
Etudiants en 5ième année Génie Civil axe 2

Examinateur :
Dr. ZOA AMBASSA DANIEL
Enseignant d’aéroport
Année Académique : 2022-2023

Table des matières
INTRODUCTION GENERALE ................................................................................................................................................ 1
CHAPITRE I CONCEPTION GEOMETRIQUE ..................................................................................................................... 2
I. GENERALITES .............................................................................................................................................................. 3
II. CALCUL DES ELEMENTS DE CONCEPTION GEOMETRIQUE ............................................................................ 3
1. Largeur de piste ..................................................................................................................................................... 3
2. Climatologie............................................................................................................................................................. 5
3. Détermination de la catégorie de l’aérodrome .............................................................................................. 6
4. Caractéristiques des profils en long et en travers de la piste ................................................................... 7
5. Calcul de la longueur de piste de l’aérodrome ............................................................................................... 8
6. Altitude, température et pente ........................................................................................................................... 9
7. Calcul de la distance de roulement utilisable au décollage (TORA) ....................................................... 10
8. Calcul de la distance utilisable au décollage (TODA) ................................................................................. 10
9. Calcul de la distance utilisable pour l’accélération-arrêt (ASDA) ......................................................... 10
10. Accotements..................................................................................................................................................... 10
CHAPITRE 2 : GEOTECHNIQUE ET CLASSIFICATION GTR ..........................................................................................12
I. GENERALITES .............................................................................................................................................................13
II. CLASSIFICATION GTR ...............................................................................................................................................13
1. Classification des sols en fonction de leur granularité ............................................................................. 14
2. Classification des sols selon leur argilosité................................................................................................. 14
3. Classification des sols en fonction de leur comportement mécanique ................................................ 15
4. Détermination de la sous classe .......................................................................................................................17
CHAPITRE 3 DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE ................................................................ 18
I. GENERALITES .............................................................................................................................................................19
1. Structures de chaussées aéronautiques .......................................................................................................19
2. Types de chaussées aéronautiques ................................................................................................................20
II. DIMENSIONNEMENT PAR LA METHODE EMPIRIQUE ..................................................................................... 22
1. Définition ................................................................................................................................................................ 22
2. Dimensionnement de la piste ........................................................................................................................... 23
............................................................................................................................................................................................. 32
3. Dimensionnement de l’accotement ................................................................................................................ 33
4. Dimensionnement de l’aire de trafic et parking .......................................................................................... 40
5. Dimensionnement par la méthode rationnelle ........................................................................................... 45
CHAPITRE 4 : CONDITIONS DE GESTION REGLEMENTAIRES ET CALCUL DE L’ACN-PCN ............................ 48
I. CALCUL DE L’ACN .....................................................................................................................................................49
1. Généralités ............................................................................................................................................................49
2. Catégorie du sol support ....................................................................................................................................49
3. Calcul de l’ACN ......................................................................................................................................................49
ii
II. CALCUL DU PCN ........................................................................................................................................................ 52
1. PCN pour chaussées souple du projet ........................................................................................................... 52
2. PCN Chaussée rigide du projet .........................................................................................................................53
CHAPITRE 5 CALCUL DE L’INDICE DE SERVICE ......................................................................................................... 56
I. GENERALITES ............................................................................................................................................................ 57
II. Dégradation maille numéro 1 ................................................................................................................................. 57
1. Désenrobage ......................................................................................................................................................... 57
2. Pelade..................................................................................................................................................................... 58
3. Valeur déduite totale ........................................................................................................................................... 59
4. Valeur déduite corrigée ......................................................................................................................................60
5. Indice de service (IS) ...........................................................................................................................................60
III. Dégradation maille numéro 2 ................................................................................................................................60
1. Désenrobage .........................................................................................................................................................60
2. Pelade......................................................................................................................................................................60
3. Ornière .....................................................................................................................................................................61
4. Valeur déduite totale ............................................................................................................................................61
5. Valeur déduite corrigée ...................................................................................................................................... 62
6. Indice de service ................................................................................................................................................... 62
IV. Dégradation maille numéro 3 ................................................................................................................................ 62
1. Faïençage de retrait ............................................................................................................................................ 62
2. Répartitions ponctuelles dégradées avec faïençage de retrait .............................................................. 63
3. Pelade......................................................................................................................................................................64
4. Faïençage de retrait ............................................................................................................................................ 65
5. Valeur déduite totale ........................................................................................................................................... 66
6. Valeur déduite corrigée : .................................................................................................................................... 67
V. Dégradation maille numéro 4 ................................................................................................................................ 67
1. Ornière .................................................................................................................................................................... 67
2. Valeur déduite totale ...........................................................................................................................................68
3. Valeur déduite corrigée ...................................................................................................................................... 69
5. Récapitulatif des indices de services obtenu ............................................................................................... 69
VI. Système de gestion .................................................................................................................................................. 69
CHAPITRE 6 : PROCEDES DE CONSTRUCTION DE L’AEROPORT .............................................................................71
I. Fabrication des enrobés .................................................................................................................................... 72
II. Mise en œuvre des enrobés .............................................................................................................................. 72
III. Essais à réaliser en laboratoire ............................................................................................................................74
IV. L’essai Marshall ........................................................................................................................................................ 76
iii
V. L’essai Duriez .............................................................................................................................................................78
VI. Essai sur les carottes d’enrobés .......................................................................................................................... 79
CONCLUSION GENERALE ................................................................................................................................................ 81
BIBLIOGRAPHIE ..................................................................................................................................................................82
Liste des figures

Figure 1 Les caractéristiques géométriques .............................................................................................. 3
Figure 2 largeur de référence ........................................................................................................................ 4
Figure 3 caractéristiques géométriques ..................................................................................................... 4
Figure 4 effet girouette..................................................................................................................................... 6
Figure 5 effet dièdre .......................................................................................................................................... 6
Figure 6 CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES D'UNE PISTE ............................................................... 8
Figure 7 largeur minimale de l'accotement ................................................................................................11
Figure 8 CLASSIFICATION SELON LA GRANULARITE ........................................................................... 14
Figure 9 CLASSIFICATION SELON L'ARGILOSITE ....................................................................................15
Figure 10 CLASSIFICATION SELON LE COMPORTEMENT MECANIQUE.............................................. 16
Figure 11 Corps de chaussée rigide ............................................................................................................. 20
Figure 12 CORPS DE CHAUSSEE SOUPLE .................................................................................................. 21
Figure 13 SCHEMA DES CAS DE PISTE ....................................................................................................... 24
Figure 14 PONDERATION SUR LE NOMBRE DE MOUVEMENT .............................................................. 25
Figure 15 classe de trafic................................................................................................................................ 46
Figure 16 carte du Cameroun ........................................................................................................................ 47
Figure 17 niveau de sollicitation ................................................................................................................... 47
Figure 18 plateforme ....................................................................................................................................... 47
Figure 19 catégorie du sol support .............................................................................................................. 49
Figure 20 données de l'acn ............................................................................................................................ 50
Figure 21 Illustration de la mise en œuvre d’enrobés bitumineux...................................................... 73
Figure 22 Illustration des essais effectuer sur le chantier sur les enrobés .................................... 74
Figure 23 Illustration de l’essai d’extraction du bitume ......................................................................... 76
Figure 24 Illustration de l’essai Marshall .................................................................................................. 77
Figure 25 Illustration de l’essai Duriez ...................................................................................................... 79
Figure 26 Illustration de l’essai sur les carottes d’enrobés .................................................................80
iv
INTRODUCTION GENERALE
Grâce à des facteurs technologiques, économiques et politiques la mobilité globale des

marchandises et des personnes a énormément augmenté ces dernières années, c’est ce qui a
incité l’homme à trouver un moyen de transport qui lui permet de franchir de grandes distances
avec une grande vitesse en une courte durée.
Dans le transport global, le transport aérien a le double avantage par rapport au transport routier
ou ferroviaire d’être plus rapide et d’ignorer les obstacles (mer, montagne, forêt, constructions
humaine…) auxquels sont confrontés les routes et les voies de chemins de fer.
Le trafic aérien a explosé ces dernières décennies passant d’un moyen de transport marginal
réservé à de riches privilégiés à un transport populaire de masse, ce qui en fait un moyen de
transport incontournable. L’histoire de l’aviation a été marquée par des progrès techniques,
permettant de voler toujours plus loin plus vite et plus haut, cela a permis la conception d’avions
de plus en plus performants au niveau de la rapidité, de la capacité et surtout de la sécurité c’est
ce qui a nécessité d’énormes investissements en infrastructures.
Vu les avantages que présente le transport aérien (confort, rapidité et sureté) le Cameroun qui
est desservi par plusieurs aéroports dont trois aéroports internationaux (Douala, Yaoundé-
Nsimelen et Garoua) et 5 aéroports secondaires (Maroua-Salak à l’extrême nord du pays,
Ngaoundéré dans la province de l’Adamaoua, Bertoua à l’est du pays, Bafoussam à l’ouest et
Bamenda dans le Nord-ouest) a décidé depuis quelques années d’investir énormément dans
l’infrastructure de base. Une étude serait menée pour la construction d’un aéroport à Bafia.
Tous les secteurs économiques en dépendent à commencer par le tourisme et cela permettra
aussi de renforcer le réseau international et les parts de marché et de développer l’offre pour le
transport du fret.
C’est dans cet esprit que dans le cadre de notre formation de master en Génie Civil spécialité «
Voies et Ouvrages d’art » à l’Ecole Nationale Supérieure Polytechnique de Douala, nous
sommes amenés, à l’issu de ce cours d’aéroport, à réaliser un projet type. Le but de ce projet
étant de nous confronter à une situation professionnelle d’ordre scientifique et technique. Il
regroupe donc l’ensemble des qualités que doit posséder un ingénieur dans son travail quotidien
dans le domaine aéroportuaire. Il s’agit du dimensionnement structurel et proposition des PGC
des zones de piste et aires de stationnement d’un aéroport dans la ville de Bafia.
Dans ce projet d’aéroport, nous allons appliquer et compléter les connaissances et les
informations acquises le long de notre cours d’aéroport, en suivant les règles de l’art
actuellement en vigueur dans le domaine.
1
CHAPITRE I CONCEPTION GEOMETRIQUE
2
I. GENERALITES
Il s’agira ici de la détermination des caractéristiques physiques de l’aérodrome, notamment la
longueur et la largeur de piste ainsi que les dimensions des différentes aires de mouvement en
fonction de l’avion dimensionnant.
Cette étape est la phase préliminaire d’un projet, il s’agit de délimiter, définir un cadre au projet.
Le but de la phase préliminaire est de déterminer les paramètres dimensionnant du projet, et de
fournir aux décideurs une proposition technique quant à la réponse apportée au problème posé,
en termes de principes retenus et d’architecture générale.
La détermination des caractéristiques géométriques des chaussées aéronautiques dépend

principalement du type d’avion le plus contraignant et des caractéristiques géographiques du
milieu.
F IGURE 1 LES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES
II. CALCUL DES ELEMENTS DE CONCEPTION

GEOMETRIQUE
1. Largeur de piste
La largeur de piste est donnée par l’expression : 𝑾𝑹 = 𝑻𝑴 + 𝑪
Où
WR : largeur de piste ;
TM : largeur hors-tout du train principal ;
C : marge entre les roues extérieure et le bord de piste.
3
F IGURE 2 LARGEUR DE REFERENCE
F IGURE 3 CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES
𝑾𝑹 = 45𝒎
Dans le cadre de notre projet, l’avion dimensionnant retenu est le Airbus A300 – B4
D’après son constructeur nous avons les caractéristiques suivantes :

Dimensions • Envergure : 44.8m
• Largeur hors tous des trains principaux d’atterrissages :10.9m
• Longueur de référence de l’avion : 2605m
Masses • Masse à vide :88500 kg

• Masse maximale au décollage : 165000 kg
• Masse maximale à l’atterrissage : 134000 kg
• Masse maximale au roulage : 165900kg
4
2. Climatologie
a. Température et amplitude
L’altitude et la température ambiante d’un aérodrome affectent les performances des aéronefs
donc par le fait même les distances de décollage et les performances de montée. Un décollage
dans un aéroport situé au niveau de la mer nécessite moins de distance de décollage qu’un autre
à 5000 pieds au-dessus du niveau de la mer. Cela est dû principalement à la densité de l’air qui
est plus danse en bas qu’en haut. Le phénomène est le même pour la température, l’air froid est
beaucoup plus dense que l’air chaud.
L’OACI a établi que la température de référence d’un aérodrome est la moyenne des maximums
quotidiens du mois le plus chaud de l’année.
La température de référence retenue pour l’aérodrome de Bafia est de 28° C.
b. Pluviométrie
La connaissance des données pluviométriques d’une région est importante pour le calcul des
réseaux d’assainissement. La pluviométrie du département Mbam-et-Inoubou est de l’ordre de
1600 mm de pluie par an avec un maximum de précipitations en septembre.
c. Vent
La répartition des vents joue un rôle primordial dans le choix de l’orientation de la piste. Les
pistes sont normalement orientées dans le sens des vents dominants, de manière à faire profiter
les avions des courants aériens, qui vont faciliter le décollage, réduire sa distance et améliorer
le freinage lors de l’atterrissage, les avions se présentent toujours face au vent.
L’élément important et déterminant est le vent traversier, terme sous lequel est désignée la
composante de vent perpendiculaire à l’axe de la piste. Les manœuvres d’atterrissage et de
décollage deviennent difficiles voir dangereuses, lorsque le vent traversier dépasse une certaine
limite.
Deux phénomènes peuvent alors se produire :
• Le vent traversier tend à écarter l’avion de l’axe de la piste en l’orientant face au vent
c’est l’effet de girouette.
5
F IGURE 4 EFFET GIROUETTE
• Un basculement latéral de l’avion dû à l’effet dièdre.
F IGURE 5 EFFET DIEDRE

Le vent traversier critique est actuellement fixé par l’O.A.C.I aux valeurs suivantes :
L’aérodrome de Bafia étant de classe 4D, les vents traversiers seront de l’ordre de 10 m/s.
3. Détermination de la catégorie de l’aérodrome

Les aérodromes sont classés par un code de référence comportant deux éléments
liés aux caractéristiques de performances et aux dimensions des avions appelés à utiliser
cet aérodrome ou de l’avion dimensionnant. Le premier élément est un chiffre fondé sur
la distance de référence de l’avion défini comme étant la longueur minimale. Elle est
indiquée dans le manuel de vol fourni par le constructeur. Le second élément du code de
référence est une lettre fondée sur les valeurs maximales des envergures et des largeurs
hors-tous des trains principaux des avions auxquels l’aérodrome est destiné. Le tableau
suivant permet de déterminer le code de référence de l’aérodrome :
6
Éléments de code 1 Elément de code 2
Chiffre Distance de référence Lettre de code Envergure Largeur hors tout

de de l’avion du train principal
code
1 Moins de 800m A Moins de 15m Moins de4.5m
2 800m à 1200m B 15m à 24m exclus 4.5m à 6m exclus

exclus
3 1200 m à 1800 m C 24 m à 36 m exclus 6 m à 9 m exclus
exclus
4 1800 m et plus D 36 m à 52 m exclus 9 m à 14 m exclus
E 52 m à 65m exclus 9 m à 14m exclus
F 65 m à 80 m exclus 9 m à 16 m exclus
D’après le tableau de code de référence ci-dessus, notre l’aérodrome après la mise à

niveau, sera de catégorie 4D.
4. Caractéristiques des profils en long et en travers de la piste

La largeur de piste est la largeur de la piste nécessaire à l’atterrissage et au décollage de
l’avions dimensionnant. Elles sont déterminées à partir des abaques en fonction du code
de l’avion dimensionnant. Ainsi en utilisant l’abaque ci-dessous nous avons :
7
F IGURE 6 CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES D'UNE PISTE
D’après le code de notre aérodrome nous avons les caractéristiques suivantes :
• En prenant une piste revêtue (à vue ou aux instruments) la largeur de piste est de
: 45m
• La pente longitudinale moyenne est de :1%
• La pente longitudinale ponctuelle est de :1.25%
• Le changement des pentes longitudinales est de :1.5%
• Le rayon de raccordement minimum est de :30000m
• Hauteur au-dessus de la piste (distance de visibilité) est de : 3m
• La pente transversale est :1.5%
5. Calcul de la longueur de piste de l’aérodrome

La longueur de piste est fonction de la distance de référence de l’avion dimensionnant.
Elle est de 1828 mètres pour le Airbus A300 – B4 ; cette distance représente la longueur
théorique de la piste. C’est pourquoi le manuel de conception et d’exploitation technique
des aérodromes recommande d’affecter des coefficients correcteurs aux longueurs de
base données par les catalogues d’avions afin de déterminer la longueur réelle de la piste
en tenant compte des conditions locales ; ces coefficients sont entre autres :
8
➢ Le coefficient de correction d’altitude ;
➢ Le coefficient de correction de température ;
➢ Le coefficient de correction de pente.
6. Altitude, température et pente

L’altitude est déterminée à partir du code projet (ligne rouge) et la pente est celle donnée
par le tableau suivant, recommandée par l’instruction technique sur les aérodromes civils.
Nous supposerons pour la suite une altitude de référence du projet de 37m
Altitude de Température de Pente moyenne

l’aérodrome référence
37 m 28°c 1%
a) Le coefficient de correction d’altitude (Cca)
7ℎ 7 × 37
𝐶𝑐𝑎 = 1 + =1+ = 1.0086
300 × 100 300 × 100
𝐷𝑜𝑛𝑐 𝐶𝑐𝑎 = 1.0086
Avec h : altitude de référence de l’aérodrome, exprimée en mètre.
b) Le coefficient de correction de température (Cct)
𝑇 − 15𝑜 𝐶 + 0.0065ℎ 28 − 15𝑜 𝐶 + 0.0065 × 37

𝐶𝑐𝑡 = 1 + =1+ = 1.13
100 100
𝐷𝑜𝑛𝑐 𝐶𝑐𝑡 = 1.13
Avec T : température de référence de l’aérodrome, étant la température moyenne

mensuelle des températures maximales quotidiennes, du moi le plus chaud de l’année,
exprimée en degrés Celsius.
c) Le coefficient de correction de pente (Ccp)
𝟏𝟎𝒑 𝟏𝟎 × 𝟏
𝑪𝒄𝒑 = 𝟏 + =𝟏+ = 𝟏. 𝟏
𝟏𝟎𝟎 𝟏𝟎𝟎
9
Avec P : pente moyenne de la piste exprimée en pourcentage, obtenue en divisant la
différence d’altitude entre le point le plus haut et le point le plus bas par la longueur de
la piste.
d) Le coefficient global (N)
𝑁 = 𝐶𝑐𝑎 × 𝐶𝑐𝑡 × 𝐶𝑐𝑝 = 1.0086 × 1.13 × 1.1 = 1.254
e) Calcul de la longueur réelle de piste (Lp)
La longueur réelle de la piste est égale à la distance de référence (distance de décollage)

de l’avion dimensionnant multiplié par le coefficient global de correction.
𝐿𝑝 = 𝐿𝑟 × 𝑁 = 2605 × 1.254 = 3 266.67
𝐷𝑜𝑛𝑐 𝑜𝑛 𝑎 𝑏𝑖𝑒𝑛 𝐿𝑝 = 3 266.67𝑚
Nous supposons pour la suite une longueur de prolongement dégagée de 350m, et une
longueur d’arrêt de 200m
7. Calcul de la distance de roulement utilisable au décollage (TORA)

Longueur de piste déclarée comme étant utilisable et convenant pour le roulement au sol
d’un avion au décollage.
𝑻𝑶𝑹𝑨 = 𝟑 𝟐𝟔𝟔. 𝟔𝟕𝒎
8. Calcul de la distance utilisable au décollage (TODA)

Distance de roulement utilisable au décollage augmentée de la longueur du prolongement
dégagé.
𝑇𝑂𝐷𝐴 = 3 266.67 + 350 = 3 616.67𝑚
𝐷𝑜𝑛𝑐 𝑻𝑶𝑫𝑨 = 𝟑 𝟔𝟏𝟔. 𝟔𝟕𝒎
9. Calcul de la distance utilisable pour l’accélération-arrêt (ASDA)

Distance de roulement utilisable au décollage augmentée de la longueur d’arrêt.
𝐴𝑆𝐷𝐴 = 3 266.67 + 200 = 3 466.67𝑚
𝐷𝑜𝑛𝑐 𝑨𝑺𝑫𝑨 = 𝟑 𝟒𝟔𝟔. 𝟔𝟕𝒎
10.Accotements
Les largeurs des accotements et bandes des voies de circulation sont données par
l’abaque ci-dessous en fonction du code l’avion dimensionnant.
10
F IGURE 7 LARGEUR MINIMALE DE L 'ACCOTEMENT
Largeur de l’accotement : 10m car notre aérodrome a un code de 4D
11
CHAPITRE 2 : GEOTECHNIQUE ET CLASSIFICATION GTR
12
I. GENERALITES
Le génie civil moderne nous a donné la preuve plus d'une fois que les constructions de toutes
natures, des plus modestes au plus complexes, ne sont réalisables que grâce à une étude
géotechnique, laquelle permet de choisir des fondations adaptées et économiques. Les études
géotechniques permettent d'obtenir tous les renseignements nécessaires des sols sur lesquels
seront érigés les ouvrages.
Les principes de la géotechnique sont simples mais leur expression est compliquée, car ils
procèdent à la fois de la géologie et de la mécanique, de l’observation/expérimentation et du
calcul, du raisonnement inductif et du raisonnement déductif. À partir du terrain, la géologie
étudie la morphologie et le comportement des géo matériaux réels, roches, sols et eau
constituant le sous-sol d’un site, qui sont tangibles, discontinus, variables, hétérogènes,
anisotropes, contraints, pesants et bien plus que cela : la nature les a faits ainsi et on ne peut que
le constater. À partir de sondages et d’essais, la géo mécanique les réduit à des milieux virtuels
de modèles qui doivent être continus, immuables, homogènes, isotropes, libres, parfois non
pesants et rien que cela : le traitement mathématique l’impose. Pour passer des premiers aux
seconds, de la réalité à l’image, il suffit d’un peu d’imagination et d’usage ; pour repasser
ensuite et nécessairement des seconds aux premiers, des échantillons au site, il faut ajouter que
les géo matériaux ne sont pas désordonnés, que leurs hétérogénéités et leurs comportements ne
sont pas aléatoires, mais qu’au contraire, ils sont structurés de façon tout à fait cohérente, ce
qui ramène à la géologie : tout résultat d’essai et de calcul géo mécanique incompatible avec
une observation géologique, est inacceptable en géotechnique.
Donc naturellement, pour implanter un aérodrome sur un site donné, il est indispensable de
connaître les caractéristiques géotechniques de ce dernier.
II. CLASSIFICATION GTR

Le guide du terrassement routier a pour but l’élaboration d’une classification des sols spécifique
à leur emploi en remblai et en couche de forme. Cette classification prend en compte les
conditions météorologiques.
La classification de ce guide repartit les matériaux en trois types
• Les sols
• Les matériaux rocheux
• Les sous-produits industriels
13
1. Classification des sols en fonction de leur granularité
Le diamètre max des sols soumis à notre étude est inferieur à 50mm donc les sols sont
considérés comme sols fins et graveleux et sont notés A ou B.
F IGURE 8 CLASSIFICATION SELON LA GRANULARITE
2. Classification des sols selon leur argilosité

Les limites d’ATTERBERG sont déterminées uniquement pour les éléments fins d’un sol, car
ce sont les seuls éléments sur lesquels l’eau agit en modifiant la consistance du sol. L’essai
consiste donc à faire varier la teneur en eau de cette fraction de sol et en observer sa consistance.
Selon la teneur en eau, le sol se comportera comme un solide, un matériau plastique (capable
de se déformer beaucoup sans casser), ou un liquide. On détermine plus particulièrement les
valeurs suivantes :
• La limite de plasticité (wp) est définie comme la teneur en eau d’un sol qui a perdu sa
plasticité et se fissure en se déformant lorsqu’il est soumis à de faibles charges. Cette
limite sépare l’état plastique de l’état semi-solide.
• La limite de liquidité (wL) est la teneur en eau qui sépare l’état liquide de l’état
plastique.
La connaissance de ces limites est importante pour l’exécution des travaux de terrassement, en
particulier si le matériau doit être utilisé après remaniement, leur détermination revêt une
importance considérable.
14
La différence entre la limite de liquidité et la limite de plasticité donne un indice appelé indice
de plasticité Ip qui mesure l’étendue du domaine de plasticité du sol. Il s’exprime donc par la
relation :
𝐖𝐋 − 𝐖𝐍
𝐈𝐏 = 𝐖𝐋 − 𝐖𝐏 𝐞𝐭 𝐈𝐂 =
𝐈𝐏
F IGURE 9 CLASSIFICATION SELON L'ARGILOSITE
3. Classification des sols en fonction de leur comportement mécanique

Il s’agit essentiellement de l’état hydrique pour les sols meubles sensibles à l’eau. Cinq états
ont ainsi été retenus :
• Etat humide
• Etat d’humidité moyenne
• Etat sec
• Etat très sec
15
F IGURE 10 CLASSIFICATION SELON LE COMPORTEMENT MECANIQUE
16
4. Détermination de la sous classe
N° de puits % % % Wnat WL WP(%) PROCTOR CBR Ev2 GTR CODE

passant passant passant (%) (%) MODIFIE (MPa)
à 80µm à 0,2mm à 0,5mm
PM1G 43 56 79 17,7 85,15 54,25 ϒd W à 72 A3 /
(kN/m3) OPM 95%
(%)
PM2G 40 54 76 18,1 58,17 41,43 19,3 12,2 26 62 A2th NON
PM4G 41 53 80 18,1 79,27 51,09 20,18 10 25 89 A3th NON
PM10G 42 56 80 17,5 62,29 41,43 19,45 11,7 25 66 A2th NON
PM14D 38 51 71 17,6 80,33 39,05 19,28 12 25 64 A4 NON
PM21G 32 47 73 17,3 60,56 36,55 19,3 13,8 24 79 B6h 0002020
PM23G 29 44 72 17,6 60,74 42,46 19,72 10,8 15 57 B6th NON
PM25G 38 54 76 17,4 93,96 63,6 19,1 9,5 32 82 A3th NON
PM15D 31 48 80 20,6 61,1 43,27 18,8 11 27 64 B6th NON
PM27D 34 48 76 15,6 63,77 48,68 19,8 11,1 50 59 B6th NON
PM6D 33 46 70 14,9 71,89 48,53 19,2 10,7 23 94 B6th NON
PM26D 30 46 71 12,5 57,1 37,5 20,1 10,7 25 73 B6h 0002020
PM8G 28 23 29 11,7 51,63 26,5 19,12 9,5 32 145 B6h 0002020
PM24G 24 38 58 11,4 51,43 33,39 21,25 10,2 48 120 B6h 0002020
PM22G 25 38 55 11,3 45,23 34,31 2 11,6 16 96 B5m /
17
CHAPITRE 3 DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE
CHAUSSEE
18
I. GENERALITES
Les chaussées aéronautiques représentent l’ensemble des aires sur les quelles circulent,
manœuvrent et stationnent des avions.
Rappelons que le rôle d’une chaussée est de reporter sur le sol support, en les répartissant
convenablement, les efforts dus au trafic. La chaussée doit avoir une épaisseur telle que la
pression verticale transmise au sol soit suffisamment faible afin que celui-ci puisse la supporter
sans dégradation.
1. Structures de chaussées aéronautiques

Comme la pression dans la couche granulaire décroit régulièrement en profondeur, on peut
constituer une chaussée par la superposition de couches de caractéristiques mécaniques
croissantes.
En général on rencontre les couches suivantes à partir du sol :
 Couche de forme : afin d’améliorer et d’uniformiser la portance du sol, on est amené à

interposer entre le sol support et les couches de chaussées, un élément de transition qui
peut être constitué soit de matériaux grenus roulés ou concassés, soit de matériaux traités
au liants hydrauliques. On l’appelle couche de forme, elle peut servir aussi au
nivellement et assure la traficabilité du chantier.
 Une sous couche : qui joue un rôle anticapillaire et anti contaminant.
 Couche de fondation : assure un support à la couche de base et permet son bon
compactage, elle participe à la répartition des contraintes sur le sol support.
 Couche de base : apporte à la chaussée la résistance mécanique nécessaire pour
reprendre les charges verticales induites par le trafic. Elle répartie les pressions sur le
sol support afin de maintenir les déformations à ce niveau dans les limites admissibles.
Il est conseillé d’utiliser des matériaux hydrocarbonés pour la couche de base. Elle
constitue aussi une bonne assise pour la couche de surface.
 Couche de roulement ou de surface : généralement constituée d’un béton bitumineux
aéronautique de granulométrie 0/10 0/14, continu ou discontinu. La qualité première
recherchée pour une couche de surface est l’imperméabilisation optimale de la chaussée
puis un bon uni et la rugosité. Elle joue aussi un rôle structurel.
19
2. Types de chaussées aéronautiques
Selon la nature des matériaux constituants les différentes couches de la structure d’une
chaussée, on distingue les deux types de chaussées suivantes :
a) Chaussée rigide
Une chaussée rigide est constituée par un ensemble de dalles en béton hydraulique séparées par
des joints et reposant sur une fondation en béton maigre ou en grave ciment ayant elle-même
pour fonctions :
• D'assurer la continuité de l'appui des dalles au droit des joints,

• De contribuer à la protection contre le gel du sol support,
• De s'opposer au pompage des fines au droit des joints.
Les avantages reconnus à ces chaussées sont :
• Elles ne nécessitent que peu d'entretien si ce n'est au niveau des joints,

• Elles résistent aux solvants et à la chaleur,
• Elles ont une teinte claire propice au maintien de la propreté et à la visibilité,
• Elles sont de plus faible épaisseur, cet argument pouvant être déterminant lorsque la
nappe phréatique est peu profonde.
F IGURE 11 C ORPS DE CHAUSSEE RIGIDE

b) Chaussée souple
On appelle chaussées souples, les chaussées constituées principalement de couches de

matériaux traités aux liants hydrocarbonés (matériaux bitumineux) qui reposent sur des couches
20
de matériaux non traités. Le dimensionnement de ce type de chaussées est basé sur l’hypothèse
que l’endommagement de la chaussée proviendrait de la rupture du sol support.
Elle a pour avantages :
• De ne pas comporter de joints constituant autant de points faibles,

• D'être très aisément réparables,
• De pouvoir tout aussi facilement être renforcées par apport de matériaux
supplémentaires.
F IGURE 12 CORPS DE CHAUSSEE SOUPLE
21
II. DIMENSIONNEMENT PAR LA METHODE
EMPIRIQUE
1. Définition
Le dimensionnement de la chaussée est la détermination de l’épaisseur de chacune des couches
constituant le corps de chaussée. Pour y arriver, il faut nécessairement connaitre au préalable
le type de structure, la durée de vie, le trafic, les CBR du sol support et des matériaux d’apport…
a) Structure d’une chaussée aéronautique

La chaussée aéronautique comporte de haut en bas :
• Une couche de roulement ;

• Une couche d’imprégnation ;
• Une couche de base ;
• Une couche de fondation ;
• Éventuellement une couche de forme.
b) Durée de vie
La durée de vie d’une chaussée aéronautique souple est, par convention, de dix (10) ans avec
un trafic de dimensionnement de dix (10) mouvements par jour. La charge de calcul est
déterminée pour chaque avion ; elle est fonction de la masse totale de l’avion, de la répartition
de la masse sur les atterrisseurs et du coefficient de pondération dépendant des aires
considérées.
c) Dimensionnement par la méthode forfaitaire
Le dimensionnement forfaitaire permet de calculer l’épaisseur d’une chaussée en fonction

d’une charge normale P’’ obtenu à partir de la charge réelle pondérée P’ avec un nombre réel
de mouvements journaliers (n) donné. Le calcul de dimensionnement est appliqué sur chaque
partie d’ouvrage selon les coefficients de pondération.
La charge réelle pondérée elle-même obtenue à partir de la charge P, qui est :
• Soit la charge maximale de l’atterrisseur principale le plus contraignant ;

• Soit la charge désirée pour une catégorie d’atterrisseur.
Etapes de dimensionnement forfaitaire :
Le dimensionnement forfaitaire suit, les étapes suivantes :
• Inventaire des données sur le trafic, notamment la charge réelle P et le nombre de

mouvement par jour pendant 10 ans ;
22
• Procédé à la pondération de charge P’ en fonction de la section considérée ;
• Conversion de la charge pondérée P’ considérée à n mouvements par jour pendant dix
ans en une charge équivalente P’’ pour 10 mouvements par jour pendant dix ans ;
• Détermination de l’épaisseur équivalente en utilisant les abaques ou les formules de
dimensionnement pour l’atterrisseur considéré.
2. Dimensionnement de la piste
a) Charge réelle P
La répartition totale de la masse d’un avion entre l’atterrisseur avant et les atterrisseurs
principaux est fonction du centrage de l’avion ; c’est-à-dire de la position du centre de gravité.
Pour le cas de ce projet le centrage maximal AR est égal à 46.8%.
La charge de calcul P est alors trouvée comme suit :
46.8
𝑃 = 165 900 × = 77 641.2 𝑘𝑔
100
𝐒𝐨𝐢𝐭 𝟕𝟕. 𝟔𝟒𝟏𝐭
Hypothèse de la piste : zone centrale de la piste non dotée d’une voie de relation parallèle
• Chaussée souple,
• Avion de référence A300 – B4 (203) C4, atterrisseur de type 04,
• Nombre de mouvement : 14 mouvements par jour,
• CBR : voir tableau des caractéristiques géotechniques ci-dessous
b) Charge normale de calcul et coefficient de pondération.
Les chaussées aéronautiques ne supportent seulement pas des avions, mais reçoivent également
des véhicules et engins dont l’action est parfois préjudiciable. C’est pourquoi le guide de
conception des aérodromes recommande d’affecter des coefficients de pondération à charge
réelle pour chaque section. Nous renseignons ces coefficients dans le tableau suivant selon les
sections.
23
F IGURE 13 SCHEMA DES CAS DE PISTE
Aires Piste Accotement Aire de trafic Parking

Coefficient de 0.8 0.7 1 1.2
pondération
Ainsi, comme la piste est (en zone centrale) non dotée d’une voie de relation, alors on a : 𝑷" =
𝟏 × 𝟕𝟕. 𝟔𝟒𝟏𝟐 = 𝟕𝟕. 𝟔𝟒𝟏𝟐𝒕
c) Charge normale
24
F IGURE 14 PONDERATION SUR LE NOMBRE DE MOUVEMENT
𝑃′′ 77.6412
𝑃′ = = = 79.979𝑡
1.2 − 0.2𝑙𝑜𝑔10 𝑛 1.2 − 0.2 × 𝑙𝑜𝑔10 14
𝑺𝒐𝒊𝒕 𝑷′ = 𝟕𝟗. 𝟗𝟕𝟗𝒕
d) Détermination de l’épaisseur équivalente de la structure de chaussée.
Nous utiliserons l’approche RSE et l’approche basée sur le trafic et le CBR du sol support.
 Le CBR
Nous utiliserons pour le dimensionnement la valeur du CBR la plus conservative donnée dans
la partie classification GTR qui est de 15
 La RSE : roue simple équivalente
C’est la charge sur une roue simple qui produit à une profondeur donnée de la chaussée les
mêmes contraintes que l’atterrisseur considéré. Cette charge est fonction du CBR et l’épaisseur
équivalente.
La charge de calcul vaut 79.979t : comprise entre 78 et 93t. on déterminera donc l’épaisseur
équivalente pour ces deux charges et on fera l’interpolation pour obtenir l’épaisseur équivalente
totale correspondante à 79.979t
Charge 78t 79.979t 93t

RSE 19.5t 19.995t 23.25t
25
Ainsi, pour une charge P’=78t et un CBR=15 nous avons une épaisseur équivalente de 40cm
correspondant à une roue simple équivalente (RSE) de 19.5t
De même pour la 2e borne, on a :
26
27
Sachant que la charge est comprise entre 78 t et 93 t, nous procédons à l’interpolation de
70.979 t. Ainsi que l’interpolation de la RSE.
• Interpolation sur l’épaisseur
93 − 79.979
𝑒 = 45 − (45 − 40) × = 40.66𝑐𝑚
93 − 78
𝐷𝑜𝑛𝑐 𝑒 = 40.66𝑐𝑚
Pour des raisons pratique de réalisation, on arrondi e a l’entier supérieur soit 𝒆 = 𝟒𝟏𝒄𝒎
• Interpolation sur la RSE :
93 − 79.979
𝑅𝑆𝐸 = 23.25 − (23.25 − 19.5) × = 19.995
93 − 78
𝑆𝑜𝑖𝑡 𝑅𝑆𝐸 = 19.995𝑡
e) Détermination de l’épaisseur minimale des matériaux traités :
L’utilisation de l’abaque permet de fixer l’épaisseur des matériaux traités (revêtement + base).
Connaissant donc l’épaisseur équivalente totale et CBR nous déterminons l’épaisseur totale des
couches des matériaux traités à l’aide de l’abaque suivant :
28
Nous avons une épaisseur équivalente minimale des matériaux traités de 26 cm
f) Détermination de l’épaisseur réelle de la couche de roulement :
L’épaisseur minimale de la couche de revêtement est comprise entre 5 et 8 cm dans les zones
non critiques. Ainsi, nous fixons dans le cadre de ce projet l’épaisseur de la couche de roulement
à 5 cm faite de béton bitumineux aéronautique standard ayant un coefficient équivalent de 2.
𝒆𝒓𝒓 = 𝟕𝒄𝒎
g) Détermination de l’épaisseur réelle de la couche de base
Déjà déterminé l’épaisseur des matériaux traités et l’épaisseur de la couche de roulement, celle
de la couche de base de déduit comme suit :
𝐸𝑒𝑏 = 26 − 7 × 2 = 12 𝑐𝑚
La couche de base sera faite en grave bitume standard de coefficient d’équivalence de 1.5
29
12
𝑒𝑒𝑏 = = 8𝑐𝑚
1.5
Donc l’épaisseur réelle de la couche de base est : 𝒆𝒃 = 𝟖𝒄𝒎
h) Détermination de l’épaisseur de la couche de fondation
Connaissant l’épaisseur équivalente totale et l’épaisseur de des couches des matériaux traités,
l’épaisseur de fondation se déduit par la différence de ces deux épaisseurs. On a :
𝐸𝑒𝑓 = 41 − 26 = 15𝑐𝑚
La couche de fondation sera faite en grave non traité de coefficient d’équivalence de 1.
Donc 𝒆𝒓𝒇 = 𝟏𝟓𝒄𝒎
i) Epaisseur minimale de la couche de fondation
La couche de fondation sera en grave non traité (GNT). L’épaisseur minimale de la couche de
fondation est obtenue à partir du CBR du sol de fondation et de l’épaisseur totale équivalente.
30
De part cet abaque, on trouve une épaisseur minimale de la couche de fondation a
𝑒min 𝐺𝑁𝑇 = 25𝑐𝑚
Or 𝒆𝒓𝒇 (𝟏𝟒𝒄𝒎) ≤ 𝑒min 𝐺𝑁𝑇 (25𝑐𝑚) donc on prendra l’épaisseur minimale :
D’où 𝒆𝑮𝑵𝑻 = 𝟐𝟓𝒄𝒎
j) Structure de chaussée retenue
En conclusion, la structure de chaussée se présente comme suit :
Structure Epaisseur Matériau

Couche de roulement 7cm Béton bitumineux aéronautique standard
Couche de base 8cm Grave bitume standard
Couche de fondation 25cm Grave non traité
31
B.B.A.S
G.B.S
G.N.T
F IGURE 15 STRUCTURE DE CHAUSSEE
32
3. Dimensionnement de l’accotement
a) Hypothèses pour les accotements
• Chaussée souple,
• Nombre de mouvement : 9 mouvements par jour,
b) La charge réelle P
46.8
𝑃 = 165 900 × = 77 641.2 𝑘𝑔
100
𝐒𝐨𝐢𝐭 𝟕𝟕. 𝟔𝟒𝟏𝐭
c) Charge normale de calcul et coefficient de pondération
sections.

pondération
Ainsi, pour une piste, 𝑃" = 0.7 × 77.6412 = 54.349𝑡
𝑃′′ 54.349
𝑃′ = = = 53.856𝑡
1.2 − 0.2𝑙𝑜𝑔10 𝑛 1.2 − 0.2 × 𝑙𝑜𝑔10 9
𝑺𝒐𝒊𝒕 𝑷′ = 𝟓𝟑. 𝟖𝟓𝟔𝒕
d) Détermination de l’épaisseur équivalente de la structure de chaussée.
Nous utiliserons l’approche RSE et l’approche basée sur le trafic et le CBR du sol support.
33
 Le CBR
Nous utiliserons pour le dimensionnement la valeur du CBR la plus conservative donnée dans
la partie classification GTR qui est de 15
 La RSE : roue simple équivalente
C’est la charge sur une roue simple qui produit à une profondeur donnée de la chaussée les
mêmes contraintes que l’atterrisseur considéré. Cette charge est fonction du CBR et l’épaisseur
équivalente.
La charge de calcul vaut 53.856t : comprise entre 53 et 65t. on déterminera donc l’épaisseur
équivalente pour ces deux charges et on fera l’interpolation pour obtenir l’épaisseur équivalente
totale correspondante à 53.856t
Charge 53t 53.856t 65t

RSE 13.25t 13.464t 16.25t
34
Ensuite, on a également :
35
Ainsi, pour une charge P’=65t et un CBR=15 nous avons une épaisseur équivalente de 38.5cm
Sachant que la charge est comprise entre 53 t et 65 t, nous procédons à l’interpolation de
53.856 t. Ainsi que l’interpolation de la RSE.
36
• Interpolation sur l’épaisseur
65 − 53.856
𝑒 = 38.5 − (38.5 − 34) × = 34.321𝑐𝑚
65 − 53
𝐷𝑜𝑛𝑐 𝑒 = 34.321𝑐𝑚
Pour des raisons pratique de réalisation, on arrondi e à l’entier supérieur soit 𝒆 = 𝟑𝟓𝒄𝒎
• Interpolation sur la RSE :
65 − 53.856
𝑅𝑆𝐸 = 16.25 − (16.25 − 13.25) × = 13.464𝑡
65 − 53
𝑆𝑜𝑖𝑡 𝑅𝑆𝐸 = 13.464𝑡
e) Détermination de l’épaisseur minimale des matériaux traités :
L’utilisation de l’abaque permet de fixer l’épaisseur des matériaux traités (revêtement + base).
Connaissant donc l’épaisseur équivalente totale et CBR nous déterminons l’épaisseur totale des
couches des matériaux traités à l’aide de l’abaque suivant :
37
Nous obtenons alors une épaisseur équivalente minimale des matériaux traités égale à 20.8cm
Valeur que nous arrondissons a 𝒆 = 𝟐𝟏𝒄𝒎
f) Détermination de l’épaisseur réelle de la couche de roulement :
L’épaisseur minimale de la couche de revêtement est comprise entre 5 et 8 cm dans les zones
non critiques. Ainsi, nous fixons dans le cadre de ce projet l’épaisseur de la couche de roulement
à 5 cm faite de béton bitumineux aéronautique standard ayant un coefficient équivalent de 2.
𝒆𝒓𝒓 = 𝟔𝒄𝒎
g) Détermination de l’épaisseur réelle de la couche de base
Déjà déterminé l’épaisseur des matériaux traités et l’épaisseur de la couche de roulement, celle
de la couche de base de déduit comme suit :
𝐸𝑒𝑏 = 21 − 6 × 2 = 9 𝑐𝑚
La couche de base sera faite en grave bitume standard de coefficient d’équivalence de 1.5
9
𝑒𝑒𝑏 = = 6𝑐𝑚
1.5
Donc l’épaisseur réelle de la couche de base est : 𝒆𝒃 = 𝟔𝒄𝒎
h) Détermination de l’épaisseur de la couche de fondation
Connaissant l’épaisseur équivalente totale et l’épaisseur de des couches des matériaux traités,
l’épaisseur de fondation se déduit par la différence de ces deux épaisseurs. On a :
𝐸𝑒𝑓 = 35 − 21 = 14𝑐𝑚
La couche de fondation sera faite en grave non traité de coefficient d’équivalence de 1.
Donc 𝒆𝒓𝒇 = 𝟏𝟒𝒄𝒎
i) Epaisseur minimale de la couche de fondation
La couche de fondation sera en grave non traité (GNT). L’épaisseur minimale de la couche de
fondation est obtenue à partir du CBR du sol de fondation et de l’épaisseur totale équivalente
38
De part cet abaque, on trouve une épaisseur minimale de la couche de fondation a
𝑒min 𝐺𝑁𝑇 = 19𝑐𝑚
Or 𝒆𝒓𝒇 (𝟏𝟑𝒄𝒎) ≤ 𝑒min 𝐺𝑁𝑇 (19𝑐𝑚) donc on prendra l’épaisseur minimale :
D’où 𝒆𝑮𝑵𝑻 = 𝟏𝟗𝒄𝒎
j) Structure de chaussée retenue
En conclusion, la structure de chaussée se présente comme suit :

39
4. Dimensionnement de l’aire de trafic et parking
a) Hypothèses
• Chaussée rigide,
• Nombre de mouvement : 12 mouvements par jour pendant 20 ans,
• Module de réaction du sol K = 77 MN/m3,
• 𝑓𝑡,90 du béton = 5,5 MPa.
b) Charge normale
46.8
𝑃 = 165 900 × = 77 641.2 𝑘𝑔
100
𝐒𝐨𝐢𝐭 𝟕𝟕. 𝟔𝟒𝟏𝐭
c) Charge normale de calcul et coefficient de pondération.
sections.

pondération
Ainsi, pour le cas de notre projet, 𝑃" = 1.2 × 77.6412 = 93.169𝑡
De plus, pour la deuxième pondération, il faut absolument ramener le nombre de mouvement

par jour (donné pour 20ans) a 10ans ; cela revient donc simplement à prendre 2n mouvements :
2 × 12 = 24 𝑚𝑜𝑢𝑣𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑠
40
𝑃′′ 93.169
𝑃′ = = = 100.837 𝑡
1.2 − 0.2𝑙𝑜𝑔10 𝑛 1.2 − 0.2 × 𝑙𝑜𝑔10 24
𝑺𝒐𝒊𝒕 𝑷′ = 𝟏𝟎𝟎. 𝟖𝟑𝟕 𝒕
d) La contrainte du béton
Pour dimensionner, la seule caractéristique du béton prise en compte est la contrainte admissible
de traction par flexion. Elle est égale à la résistance de traction par flexion a la rupture du béton
mesurée à 90jours notée 𝑓90 = 5.5Mpa divisé par un coefficient de sécurité Cs.
Par hypothèse la dalle de notre projet sera goujonnée ayant coefficient de sécurité de 1.8,
𝑓90 5.5
𝜎𝑏𝑟 = = = 3.06 𝑀𝑝𝑎
1.8 1.8
e) Détermination de l’épaisseur équivalente de la couche de fondation
La couche de fondation sera faite en grave concassé bien gradué de 30cm
f) Détermination de l’épaisseur de la dalle de béton
Correction sur le module de réaction
41
Le module de réaction du sol est 𝐾0 = 77 𝑀𝑁/𝑚3 , il est compris entre 70 𝑀𝑁/𝑚3 et
100 𝑀𝑁/𝑚3 et par interpolation sur la courbe ci-dessus avec la valeur de 30cm pour la
fondation, on trouve une valeur corrigée de K égale a 𝐾𝐶 = 100 𝑀𝑁/𝑚3
Comme P’ = 100.837t est une valeur qui n’est pas présente dans l’abaque, nous nous proposons
d’approcher son tracé et on peut donc par la suite retrouver la valeur de l’épaisseur de la dalle
de la manière suivante :
42
La valeur de l’épaisseur de la dalle trouvée est alors de 24.9cm qu’on peut arrondir a
𝒆𝒅𝒃 = 𝟑𝟓𝒄𝒎
D’où le tableau suivant :
43
Structure Epaisseurs Matériaux
Dalle de béton 35cm Béton de ciment
Couche de fondation 30cm Grave concassé bien gradué
44
5. Dimensionnement par la méthode rationnelle
La méthode rationnelle a pour but de fixer judicieusement les épaisseurs des différentes couches
de matériaux constituants la chaussée, afin de lui permettre, tout au long de la durée de service
choisie, de résister aux agressions mécaniques appliquées dues au trafic. Il consiste tout d’abord
à évaluer du niveau de sollicitation de la structure sous charges, en suite comparer les grandeurs
des contraintes et des déformations aux paramètres limites que les matériaux peuvent supporter
sans se rompre et enfin calculer la structure dans chaque cas les charges prévues. Les paramètres
limites des différents matériaux de la chaussée sont les endommagements qui sont de deux
natures notamment :
• L’endommagement par fatigue des matériaux bitumineux conduisant à la progression

des fissures. Ici, le calcul de déformation horizontale se fait à la base de la couche
inférieure 𝜀𝑡 ;
• L’endommagement par déformation permanente des matériaux granulaires non liés. Ici
par contre, le calcul de déformation verticale 𝜀𝑧 se fait au sommet de la plateforme.
L’endommagement résultant doit être proche de 1 par valeur inférieure.
La démarche à suivre lors du dimensionnement des chaussées aéronautiques souples au

Cameroun selon la méthode rationnelle française s’articule autour des cinq étapes suivantes :
a) Caractéristiques du trafic
Il s’agit ici d’inventorier les données relatives aux aéronefs susceptibles de circuler sur la
chaussée aéronautique à dimensionner. Pour le cas de A300 – B4 (203) C4, nous avons entre
autres :
• La masse maximale au roulage 𝑀𝑟𝑤 = 165 900

• La masse maximale au décollage 𝑀𝑡𝑜𝑤 = 165 000
• La masse maximale à l’atterrissage 𝑀𝑙𝑤 = 134 000
• La masse à vide en ordre d’exploitation 𝑀𝑓𝑤 = 88 500
b) Classe du trafic
La classe de trafic (CTi) caractérise une zone aéronautique en fonction du groupe et de la

fréquence d’accueil de l’avion le plus contraignant qui la fréquente. La pression (P) de gonflage
des pneumatiques et le nombre de roue (R) de l’atterrisseur principal sont les données d’entrée.
La méthodologie permettant la détermination de la classe de trafic est définie dans le Guide

d’Application des Normes (GAN) qui est fonction du groupe de l’aéronef et le nombre de
45
mouvement par jour. Faute d’information sur le groupe, nous procédons au produit de la
pression de gonflage pneumatique par le nombre de roue des atterrisseurs. On a :
F IGURE 16 CLASSE DE TRAFIC

La pression standard des atterrisseurs d’ailes est P=1.24 Mpa, et donc on a un nombre de roue
R=4 roues tel que :
𝑃 × 𝑅 = 1.24 × 4 = 4.96 𝑀𝑝𝑎
Qui est compris entre 4.1Mpa et 5.5Mpa donc l’aéronef dimensionnant est du groupe 4. Le
tableau suivant nous permet de déterminer la classe du trafic connaissant le nombre de
mouvement.
• 𝐹 = 14𝑚𝑣𝑡𝑠/𝑗 𝜖 [10𝑚𝑣𝑡𝑠/𝑗 ; 100𝑚𝑣𝑡𝑠/𝑗] Ce qui nous conduit à la classe de trafic

CT4 du groupe 4 pour la piste
• 𝐹 = 9𝑚𝑣𝑡𝑠/𝑗 < 10𝑚𝑣𝑡𝑠/𝑗 Ce qui nous conduit à la classe CT3 du groupe 4 pour
l’accotement
c) Paramètre relevant de la maitrise de l’ouvrage
Le risque de calcul est pris égal à 2,5% puisque la classe de trafic annuel est supérieure ou égale
à CT3.
d) Niveau de sollicitation
Le niveau de sollicitation (NSi) caractérise le degré de sollicitation d’une zone aéronautique en

fonction du type de climat et de la classe de trafic.
46
F IGURE 17 CARTE DU CAMEROUN
La ville de Bafia est soumise à un climat équatorial qui est sensiblement égale à celui du climat
tropical.
F IGURE 18 NIVEAU DE SOLLICITATION

Le niveau de sollicitation sera donc NS4 pour la piste et pour les accotements.
e) Plateforme support de chaussée
La classe de plate-forme est fonction de module élastique du sol support. On peut l’obtenir via
le module d’Young et pour ce cas, nous utilisons la valeur du module d’Young la plus
conservative :
F IGURE 19 PLATEFORME
Le module d’Young minimal donné est de 57Mpa ce qui nous conduit à une classe de plate-
forme PF2
47
CHAPITRE 4 : CONDITIONS DE GESTION
REGLEMENTAIRES ET CALCUL DE L’ACN-PCN
48
I. CALCUL DE L’ACN
1. Généralités
L’ACN d’un avion est un nombre qui, par définition, est égal à deux fois la charge, calculée en
tonnes, sur une roue simple, gonflée à 1,25 MPa, équivalente (R.S.E.) à l’atterrisseur principal
de l’avion considéré dont les pneus sont gonflés à la pression standard q donnée par le
constructeur
Sa détermination, pour un type de chaussée et pour une catégorie de sol support, résulte donc
de deux étapes successives, à savoir :
• Détermination, par la méthode américaine adaptée, de l’épaisseur équivalente du corps

de chaussée (pour une chaussée souple) ou de celle de la dalle de béton (pour une
chaussée rigide) qui devrait être associée à telle catégorie de sol support pour supporter
l’atterrisseur à la pression q,
• Détermination de la charge en tonnes sur roue simple gonflée à 1,25 MPa correspondant
à cette épaisseur. L’A.C.N. ainsi obtenu n’est associé qu’à la pression q, au type de
chaussée (souple ou rigide), et à la catégorie de sol support
2. Catégorie du sol support

Les A.C.N. des principaux avions existants sont fournis, à vide et à pleine charge, pour chacun
des deux types de chaussées et pour quatre catégories de sol support défini lui-même, soit par
son C.B.R., pour les chaussées souples, soit par son module de réaction, pour les chaussées
rigides comme indiqué dans le tableau ci-après :
F IGURE 20 CATEGORIE DU SOL SUPPORT
Pour ce projet, la valeur du CBR conservative est de 15 donc on a 𝐶𝐵𝑅 > 13 donc nous
sommes en présence d’un sol de catégorie A pour la piste.
En ce qui concerne le parking, il s’agit d’un cas de chaussée rigide dont la catégorie de sol est
définie par le module corrigé K=100Mn/m3 : il est donc de catégorie B.
3. Calcul de l’ACN
Le calcul découle alors d’une simple interpolation en utilisant la formule suivante :
49
𝑀𝑡 − 𝑚
𝐴𝐶𝑁 = 𝐴𝐶𝑁𝑚𝑖𝑛 + (𝐴𝐶𝑁𝑚𝑎𝑥 − 𝐴𝐶𝑁𝑚𝑖𝑛 ) ×
𝑀−𝑚
Nous avons à faire à un avion de type A300 – B4 (203) C4 dont les caractéristiques ACN sont
données comme suit :
F IGURE 21 DONNEES DE L 'ACN

Ainsi, pour un sol support de catégorie A, et la masse à l’atterrissage du A300 – B4 (203) C4
valant 134 000kg on peut avoir :
ACN chaussées souples :
134000 − 88500
𝐴𝐶𝑁𝑠𝑜𝑢𝑝𝑙𝑒 = 22 + (49 − 22) × = 37.872
165 900 − 88500
ACN chaussées rigides :
134000 − 88500
𝐴𝐶𝑁𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒 = 23 + (54 − 23) × = 41.224
165 900 − 88500
Toutefois, si la pression de gonflage effective des pneumatiques q’ diffère de la pression

standard q de plus de 0,1 MPa une correction de la valeur de l’A.C.N. doit être effectuée.
50
Or dans ce projet, la pression de gonflage q’ est prise à 1.2Mpa et q vaut 1.24 Mpa ; sachant
que 𝑞 − 𝑞 ′ = 1.24 − 1.2 = 0.04 < 0.1 𝑀𝑃𝑎 alors il n’y a pas lieu d’effectuer une correction
sur la valeur des ACN trouvée.
51
II. CALCUL DU PCN
Le calcul forfaitaire du P.C.N. permet de déter miner ce dernier à partir des seules
caractéristiques de la chaussée, sans qu’il soit par conséquent fait référence au trafic qu’elle
reçoit. Il passe par la détermination, à l’aide de l’abaque de dimensionnement, de la charge
maximale admissible RSI pouvant lui être appliquée par une roue simple isolée gonflée à 0,6
MPa, charge maximale dont la valeur est ensuite majorée par un coefficient fonction lui-même
de la catégorie du sol support.
1. PCN pour chaussées souple du projet

𝑃𝐶𝑁 = 𝐻(𝐶𝐵𝑅) × 𝑅𝑆𝐼
𝑒2 6.12
𝑅𝑆𝐼 = ×
1000 2 3 2
𝐶𝐵𝑅 𝐶𝐵𝑅 𝐶𝐵𝑅
(4.231 − 5.013𝑙𝑜𝑔 ( 𝑞 ) + 2.426 (𝑙𝑜𝑔 ( 𝑞 )) − 0.473 (𝑙𝑜𝑔 ( 𝑞 )) )
• e en cm désigne l’épaisseur équivalente de la chaussée souple calculée précédemment :

𝑒 = 7 + 8 + 25 = 40𝑐𝑚
• RSI en tonnes
402 6.12
𝑅𝑆𝐼 = ×
1000 2 3 2
15 15 15
(4.231 − 5.013𝑙𝑜𝑔 (1.24) + 2.426 (𝑙𝑜𝑔 (1.24)) − 0.473 (𝑙𝑜𝑔 (1.24)) )
𝑆𝑜𝑖𝑡 𝑅𝑆𝐼 = 9.352𝑡
• Valeur de H(CBR)
Elle se donne en fonction du CBR tel que le présente la figure suivante :
52
On trouve alors une valeur de 𝐻(𝐶𝐵𝑅) = 𝐻(15) = 1.75
On peut donc avoir :
𝑃𝐶𝑁𝑠𝑜𝑢𝑝𝑙𝑒 = 𝐻(𝐶𝐵𝑅) × 𝑅𝑆𝐼 = 9.352 × 1.75 = 16.367
𝐷𝑜𝑛𝑐 𝑜𝑛 𝑎 𝐏𝐂𝐍𝐬𝐨𝐮𝐩𝐥𝐞 = 𝟏𝟔 F/B/W/T
2. PCN Chaussée rigide du projet

a) Calcul de la RSI
Le calcul de la RSI pour une chaussée rigide est régi par un programme informatique fondé sur
la méthode de la Portlad Cement Association avec les hypothèses de Westergaard. C’est un
programme informatique adapté par le STBA pour réaliser le tracé d’abaques qui permettent un
calcul manuel de dimensionnement.
Ainsi, en fonction de la charge à l’atterrisseur (selon qu’elle soit inférieur à 10t, entre 10t et 25t,
puis supérieure à 25t), on peut via l’abaque susmentionné déterminer notre RSI :
46.8%
La charge à l’atterrissage vaut 134t soit 134 × soit 15.678t pour un atterrisseur : sachant
4
que 15 < 15.678 < 25 on a :
53
Ainsi, pour notre atterrisseur à 15.678t, connaissant K=100 MN/m3 et avec la contrainte
admissible de traction par flexion égale à 3.06Mpa comme calculée précédemment, on trouve
par cette méthode, la valeur de la RSI pour laquelle on pourrait avoir une épaisseur de 35cm de
dalle de béton comme calculée plus haut : on trouve alors :
𝑹𝑺𝑰 = 𝟑𝟎 𝒕
b) Calcul du coefficient G(K)
Sachant que le sol est de catégorie B avec K=100MN/m3, comme pour le cas de l’ACN,
l’obtention de G(K) se fait comme suit :
54
On trouve alors 𝐺(𝐾) = 1.57
c) Calcul du PCN
Ainsi, 𝑃𝐶𝑁𝑝𝑎𝑟𝑘𝑖𝑛𝑔 = 𝐺(𝐾) × 𝑅𝑆𝐼 = 1.57 × 30 = 47.1
Récapitulatif
ACN PCN
Souple 38 16 F/B/W/T
Rigide 41 47 F/B/W/T
55
CHAPITRE 5 CALCUL DE L’INDICE DE SERVICE
56
I. GENERALITES
Le suivi des chaussées aéronautiques consiste à évaluer périodiquement des indicateurs d’état
qui caractérisent notamment la portance, l’uni, l’adhérence, l’état de surface, ...
Parmi ceux-ci, il est intéressant de constater que celui se rapportant à l’état de surface occupe
une place privilégiée dans la mesure où les dégradations en ce domaine peuvent être facilement
reliées aux autres indicateurs. C’est ainsi, par exemple, qu’une fissure de fatigue du revêtement
d’une chaussée souple ou une fracture de dalle en béton dénote généralement un affaiblissement
de la portance.
Cette constatation a incité le S.T.B.A., après les techniciens américains, à s’orienter vers une
utilisation approfondie d’un indicateur de l’état de surface : l’indice de service.
II. Dégradation maille numéro 1

1. Désenrobage
a) Etat de la dégradation
• Niveau de gravité : niveau élevé (NE)
• Densité de dégradation : 0.28 soit 28%
b) Valeur déduite
Elle est déterminée à l’aide de l’abaque suivant :
57
La valeur déduite trouvée est 𝐕𝐃𝐝é𝐬𝐞𝐧𝐫𝐨𝐛𝐚𝐠𝐞 = 𝟔𝟖
2. Pelade
a) Etat de la dégradation
• Densité de dégradation : 0.576 soit 57.6%
b) Valeur déduite
58
Pour le cas de la pelade, la valeur déduite trouvée est 𝑉𝐷𝑝𝑒𝑙𝑎𝑑𝑒 = 83
3. Valeur déduite totale

Ce qui nous permet d’avoir la valeur déduite totale pour la maille 1 :
𝑉𝐷𝑇𝑚𝑎𝑖𝑙𝑙𝑒 1 = 83 + 68 = 151
Nombre de dégradation : Dans cette maille, nous avons deux dégradations (désenrobage +
pelade) ; donc 𝑞 = 2
59
4. Valeur déduite corrigée
Ce qui nous permet d’avoir la valeur déduite corrigée pour la maille 1 égale à 95
5. Indice de service (IS)

𝐼𝑆 = 100 − 𝑣𝑎𝑙𝑒𝑢𝑟 𝑑é𝑑𝑢𝑖𝑡𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑔é𝑒 = 100 − 95 = 5
𝐷′ 𝑜𝑢 𝑰𝑺𝒎𝒂𝒊𝒍𝒍𝒆 𝟏 = 𝟓
III. Dégradation maille numéro 2

1. Désenrobage
a) Etat de dégradation
b) Valeur déduite
Le niveau de gravité et la densité de dégradation étant identique au cas de désenrobage

précédent, on a : 𝑉𝐷𝑑é𝑠𝑒𝑛𝑟𝑜𝑏𝑎𝑔𝑒2 = 68
2. Pelade
b) Valeur déduite
60
Le niveau de gravité et la densité de dégradation étant identique au cas de pelade précédent, on
a : 𝑉𝐷𝑝𝑒𝑙𝑎𝑑𝑒2 = 83
3. Ornière
• Niveau de gravité : niveau léger (NL)
b) Valeur déduite
Pour le cas de l’ornière, la valeur déduite trouvée est 𝑉𝐷𝑜𝑟𝑛𝑖𝑒𝑟𝑒 = 10

Ce qui nous permet d’avoir la valeur déduite totale pour la maille 2 :
𝑉𝐷𝑇𝑚𝑎𝑖𝑙𝑙𝑒 2 = 83 + 68 + 10 = 161
Nombre de dégradation de la maille : Dans cette maille, nous avons 3 dégradations ; donc on
a𝑞=3
61
6. Indice de service
𝐷′ 𝑜𝑢 𝑰𝑺𝒎𝒂𝒊𝒍𝒍𝒆 𝟐 = 𝟖
IV. Dégradation maille numéro 3

1. Faïençage de retrait
b) Valeur déduite
62
Pour le cas du faïençage de retrait, la valeur déduite trouvée est 𝑉𝐷𝑓𝑎𝑖𝑒𝑛ç𝑎𝑔𝑒 = 46
2. Répartitions ponctuelles dégradées avec faïençage de retrait
• Niveau de gravité : niveau moyen (NM)
b) Valeur déduite
63
Pour le cas des répartitions ponctuelles dégradées avec faïençage de retrait, la valeur déduite
trouvée est 𝑉𝐷𝑟é𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑛𝑐𝑡𝑢𝑒𝑙𝑙𝑒 = 10
3. Pelade
b) Valeur déduite
64
Pour ce cas de pelade, la valeur déduite trouvée est 𝑉𝐷𝑝𝑒𝑙𝑎𝑑𝑒 = 50
4. Faïençage de retrait
b) Valeur déduite
65
Pour ce cas de faïençage, la valeur déduite trouvée est 𝑉𝐷𝑓𝑎𝑖𝑒𝑛𝑐𝑎𝑔𝑒 = 49

Ainsi, pour la maille 3, on a :
𝑉𝐷𝑇𝑚𝑎𝑖𝑙𝑙𝑒 3 = 46 + 10 + 50 + 49 = 155
Nombre de dégradation de la maille : Dans cette maille, nous avons 5 dégradations ; donc on
a𝑞=4
66
6. Valeur déduite corrigée :
𝐷′ 𝑜𝑢 𝑰𝑺𝒎𝒂𝒊𝒍𝒍𝒆 𝟑 = 𝟐𝟑
V. Dégradation maille numéro 4

1. Ornière
• Niveau de gravité : niveau moyen (NM)
b) Valeur déduite
67
Et on a donc𝑉𝐷𝑜𝑟𝑛𝑖𝑒𝑟𝑒 = 23
Nombre de dégradation de la maille : Dans cette maille, nous avons une dégradation ; donc
on a 𝑞 = 1
𝑉𝐷𝑇𝑚𝑎𝑖𝑙𝑙𝑒 4 = 𝑉𝐷𝑜𝑟𝑛𝑖𝑒𝑟𝑒 = 23
68
𝐷′ 𝑜𝑢 𝑰𝑺𝒎𝒂𝒊𝒍𝒍𝒆 𝟒 = 𝟕𝟕
5. Récapitulatif des indices de services obtenu
Maille Indice de service

1 5
2 8
3 23
4 77
VI. Système de gestion
Il est déterminé à partir de l’indice de service obtenu en faisant la moyenne des indices de
service de chaque section de maille comme suit :
𝑰𝑺𝒎𝒂𝒊𝒍𝒍𝒆 𝟏 + 𝑰𝑺𝒎𝒂𝒊𝒍𝒍𝒆 𝟐 + 𝑰𝑺𝒎𝒂𝒊𝒍𝒍𝒆 𝟑 + 𝑰𝑺𝒎𝒂𝒊𝒍𝒍𝒆 𝟒
𝐼𝑆 =
𝟒
69
5 + 8 + 23 + 77
𝐼𝑆 = = 28.25
4
𝐴 = 65
Pour les pistes, {
𝐵 = 50
𝑆𝑎𝑐ℎ𝑎𝑛𝑡 𝑞𝑢𝑒 28.25 < 50
La conclusion de l’organigramme simplifié du système de gestion prescrit une évaluation

de la portance et donc une réfection de la chaussée.
70
CHAPITRE 6 : PROCEDES DE CONSTRUCTION DE
L’AEROPORT
71
I. Fabrication des enrobés
Pour la préparation des enrobés la teneur en eau des granulats est tout d’abord déterminé au
laboratoire. Cette teneur permet de savoir si les granulats doivent être sécher avant la
préparation. L’étalonnage pour le dosage à granulat et en bitume est aussi effectué. Les
doseurs volumétriques, le doseur pondéral et la pompe à bitume permette d’obtenir les
quantités requises pour la préparation des enrobés. Les deux points cités ci-dessus sont
nécessaire et indispensable pour la préparation des enrobés et s’ajoutent à l’expertise et
l’expérience de l’opérateur se trouvant dans la cabine de commande.
II. Mise en œuvre des enrobés

Les enrobés mis en œuvre sur le chantier sont la grave bitume (0/20) comme couche de base
et le béton bitumineux aéronautique (0/10) comme couche de roulement.
L’épaisseur du GB par exemple est de 8 cm sur la piste et la bretelle, quant au BBA, il est de
7 cm sur la piste et la bretelle
Les engins nécessaires pour la mise en œuvre de ces enrobés sont :
• Le finisseur : il sert à l’épandage de l’enrobé et est muni d’un godet qui reçoit
l’enrobé, des hélix fixées à une tige métallique qui répandent l’enrobé sur une largeur
fixée, une table qui chauffe et vibre l’enrobé ;
• L’albaret sur pneus, pour le compactage de l’enrobé par des pressions qu’elle exerce ;
• Le compacteur à doubles billes cylindriques pour lisser la surface de l’enrobé ;
• Des camions bennes pour l’approvisionnement en enrobé sur le terrain ;
• Un camion-citerne ;
• Un camion communément appelé le répandeur, pour répandre l’émulsion de bitume.
Qu’il s’agisse du grave bitume, ou du béton bitumineux, pour leur mise en œuvre sur le
chantier, les opérations suivantes ont été effectuées :
➢ Mise en place des potences

➢ Epandage de la couche d’imprégnation
➢ Epandage de la couche d’accrochage
➢ Réglage des potences
➢ Mise en place du finisher
➢ Réglage du finisseur
➢ Approvisionnement de GB ou du BB par les camions bennes
➢ Epandage du GB ou du BB par le finisher
72
➢ Réglage du GB ou du BB
➢ Compactage de la couche en GB
La grave sera réalisée en deux couches pour l’aire de stationnement et en une couche pour la
piste. Notons que lors de la mise en œuvre de béton bitumineux sur les différentes aires, il faut
prendre la précaution de couvrir les joints du grave bitume. Cette précaution permet de réduire
les risques de fissures pouvant apparaitre à la surface de la couche de roulement.
F IGURE 22 I LLUSTRATION DE LA MISE EN ŒUVRE D ’ENROBES BITUMINEUX
Lors de la mise en œuvre des enrobés, des essais telles que la mesures des températures de
mise en œuvre et la mesure de la compacité de l’enrobé à l’aide respectivement d’un
thermomètre et du gama densimètre seront réalisés sur le chantier.
73
F IGURE 23 I LLUSTRATION DES ESSAIS EFFECTUER SUR LE CHANTIER SUR LES ENROBES
La température de mise en œuvre doit être comprise entre 150 et 170°c ; la compacité pour la
grave bitume doit être supérieure ou égale à 95% et celle du béton bitumineux doit être
supérieure ou égale à 97%. Toutes ces marges et prescriptions ont été respectées lors de la
mise en œuvre des différentes couches en GB ou en BB.
III. Essais à réaliser en laboratoire

Les essais permettent d’affirmer ou d’infirmer les travaux réalisés en confrontant les résultats
obtenus aux spécifications du cahier des charges. Les essais réalisés en laboratoire sur les
enrobés pendant la phase de construction et d’équipements partiels de l’aéroport sont :
➢ Extraction de bitume,
➢ L’essai Marshall,
➢ L’essai Duriez (sur le béton bitumineux),
➢ Essai sur les carottes d’enrobés.
➢ Etc…
Extraction du bitume
L’extraction de bitume permet de déterminer non seulement la teneur en bitume des enrobés,
la surface spécifique des granulats mais également le module de richesse à partir des résultats
de l’analyse granulométrique. Il est réalisé sur les prélèvements effectués sur le chantier et au
poste d’enrobage.
Le principe de l’essai de façon résumé est le suivant :
• Prélever un échantillon représentatif de l’enrobé
74
• Prendre une masse 𝑀𝐸 d’environ 1860 à1870 g d’enrobé et une masse 𝑀𝑃 de
perchloréthylène d’environ 80% de la masse d’enrobé.
• Agiter le mélange pendant 30 à 60 minutes et laisser décanter 1 à 2 minutes ; dans
notre cas nous avons agité pendant 30 minutes
• Prélever environ 50𝑐𝑚3 dans des tubes de la solution obtenue après décantation.
• Mettre les tubes dans une centrifugeuse pour la décantation et l’homogénéisation du
mélange pendant 15 à 30 minutes ; dans notre cas nous avons centrifugé pendant 25
minutes.
• Prélever environ 10𝑐𝑚3 de la solution centrifugée dans des coupelles vides puis peser
et les mettre à l’étuve à une température de 150 ° pendant 15 min ; soit 𝑀1 la masse
de la coupelle vide et 𝑀3 la masse de la coupelle plus solution centrifugée.
• Passer les coupelles au dessiccateur pour le refroidissement et les peser ; soit 𝑀2 la
masse de la coupelle après refroidissement.
La détermination de la teneur en bitume en pourcentage s’obtient par la formule suivante :
𝑀𝐵
𝑇𝐸 = × 100
𝑀𝐸 − 𝑀𝐵
𝑀
𝑀𝐵 étant la masse de bitume du mélange ; 𝑀𝐵 = 𝑀′ × 𝑀𝑃
M étant la masse de bitume résiduel ; 𝑀 = 𝑀2 − 𝑀1
𝑀′ étant la masse de perchloréthylène ; 𝑀′ = 𝑀3 − 𝑀2
La détermination de la surface spécifique des grains et du module de richesse s’obtient après

l’analyse granulométrique. L’analyse granulométrique est réalisée après lavage au
perchloréthylène et au savon puis séchage de l’échantillon prélevé. Soit 𝑀𝐺 la masse totale
des granulats.
𝑴𝑮 = 𝑴𝑬 − 𝑴𝑩
75
F IGURE 24 I LLUSTRATION DE L ’ ESSAI D ’EXTRACTION DU BITUME
IV. L’essai Marshall

L’essai Marshall est également réalisé à partir des prélèvements effectués sur le chantier. Il
permet de déterminer pour une température et une énergie de compactage données, le
pourcentage de vide, la stabilité et le fluage de l’enrobé.
L’essai consiste à compacter des éprouvettes par damage, puis à les soumettre à un essai de
traction dans des conditions bien définies.
De façon résumé l’essai se réalise en suivant les étapes suivantes :
• Prélèvement par quartage d’une masse d’environ 1200 g par moule.

• Remplir les moules pour la confection des éprouvettes. Les moules sont déjà à une
température de 160 °.
• Compacter l’enrobé pour l’obtention des éprouvettes. Le compactage se fait en
appliquant 75 coups sur chaque face du moule.
76
• Démouler les éprouvettes ; on obtient ainsi des éprouvettes de 6,4 cm environ.
• Peser les éprouvettes pour l’obtention du poids à l’air ; cela après refroidissement
pendant 5 heures minimum. Soit𝑃1 le poids dans l’air
• Peser de façon hydrostatique les éprouvettes ; on obtient le poids dans l’eau x à une
température donnée. Soit 𝑃3 le poids dans l’eau
• Peser les éprouvettes après immersion et séchage ; on obtient ainsi le poids x après
immersion. Soit 𝑃2 le poids après immersion et séchage.
• Immerger les éprouvettes dans le bain thermostatique pendant 30mn à une
température de 60°C. Les éprouvettes sont placées dans les mâchoires d’écrasement.
• Traction sur les éprouvettes à la presse Marshall.
F IGURE 25 I LLUSTRATION DE L ’ ESSAI MARSHALL

La stabilité Marshall de l’enrobé est la moyenne des valeurs des charges maximales à la
rupture des éprouvettes. Elle est exprimée en déca newton.
77
Le fluage Marshall est exprimé en dixième de millimètre et représente la moyenne des
affaissements observés sur les trois différentes éprouvettes.
Les calculs suivants sont effectués pour la détermination de la compacité, du fluage et du

pourcentage des vides :
✓ La compacité
𝑴𝑽𝑨
𝑪=
𝑴𝑽𝑹
✓ Le fluage
Le fluage est obtenu par lecture sur le fluomètre en faisant la lecture finale moins la lecture
initiale.
V. L’essai Duriez
L’essai Duriez permet de déterminer et d’apprécier le comportement des enrobés lorsqu’ils
sont soumis à certaines conditions notamment à l’air et à l’eau ; c’est un peu l’équivalent du
CBR.
Le principe de l’essai se résume en les points suivants :
• Prélever environ 1000 g d’enrobé pour la confection de chacune des éprouvettes.

• Confectionner des éprouvettes en appliquant une charge de 60 kN maintenue constante
pendant 5 min sur l’enrobé.
• Laisser les éprouvettes au repos pendant environ 24 h.
• Peser la masse des éprouvettes
• Peser la masse hydrostatique des éprouvettes
• Peser après immersion des éprouvettes
La première étape de l’essai est ainsi terminée on passera à présent à la deuxième étape.
• Mettre les éprouvettes dans une enceinte climatisée, de température égale à 18° C, soit
quatre éprouvettes à l’air et les quatre autres dans l’eau. Les éprouvettes sont laissées
dans l’enceinte pour une durée de sept (7) jours.
• Une fois les sept (7) jours écoulés, on procède à l’écrasement de ces éprouvettes sur la
presse Duriez.
78
F IGURE 26 I LLUSTRATION DE L ’ ESSAI DURIEZ
VI. Essai sur les carottes d’enrobés

Après la mise en œuvre des enrobés bitumineux, il est indispensable d’effectués des carottes
pour vérifier l’épaisseur mise en œuvre. La compacité de ces carottes est ensuite déterminée
en laboratoire.
Les carottes sont prélevées en quinconce sur la chaussée. Les trous créés par la carotteuse sont
fermés au fur et à mesure et bien compactés.
Le principe de l’essai en laboratoire est le suivant :
Une fois les carottes prélevées au chantier et ramenées au laboratoire,
• Mesure la hauteur des carottes.
• Peser le poids des différentes carottes à étudier.
• Paraffiner les carottes à l’aide de la paraffine pour éviter les infiltrations d’eau lors de
la pesée hydrostatique.
• Peser de façon hydrostatique les carottes paraffinées.
79
L’essai est ainsi terminé, on passe ensuite aux calculs de la compacité et à l’expression des
résultats.
F IGURE 27 I LLUSTRATION DE L ’ ESSAI SUR LES CAROTTES D ’ENROBES
80
CONCLUSION GENERALE
En conclusion, ce projet a été pour nous, une opportunité pour concrétiser nos connaissances
théoriques et techniques acquises pendant notre cycle de formation à l’Université de Douala.
Nous avons essayé d’appliquer toutes les normes, directives et recommandations liées au
domaine aéronautique pour réaliser ce modeste travail.
En définitive, il était donc question pour nous de faire la conception d’un aéroport (cas de Bafia)
et le dimensionnement des chaussées de ce dernier. Par ailleurs, le souci primordial ayant guidé
ce projet a été dans un premier temps la prise en considération du confort et la sécurité des
usagers et dans un second temps l’économie via à l’aspect dimensionnent lié à l’impact de la
méthode utilisée pour la conception de cet aéroport.
L’élaboration de ce projet nous a aidé à mieux maitriser les méthodes de dimensionnement

empiriques pour le calcul des épaisseurs des chaussées aussi bien souples que rigide pour
ensuite pouvoir dégager l’indice de service de celles-ci lorsqu’elles sont dégradées et proposer
les solutions adéquates à mettre en œuvre pour leur réhabilitation.
81
BIBLIOGRAPHIE
➢ Notes de cours version 1.0 « AEROPORT » par Dr ZOA AMBASSA Daniel
➢ Guide pratique méthode ACN-PCN 1988 par la direction générale STBA
➢ OACI (2009), Annexe 14 à la convention relative à l’aviation civile internationale,
Aérodrome volume 1 cinquième Edition, 338 pages
➢ OACI (2006), Manuel de conception des aérodromes, Doc 9157-AN/901 partie 1 :
pistes, troisième Edition, 86 pages
➢ ITAC (1998), chapitre 5 : conception des chaussées aéronautiques, 35 pages
➢ OACI (1983), Manuel de conception des aérodromes, Doc 9157-AN/901 partie 3 :
chaussées, deuxième Edition, 362 pages
82

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PROJET ACADEMIQUE EN AEROPORT

Etudiants en 5ième année Génie Civil axe 2

Année Académique : 2022-2023

Liste des figures

Grâce à des facteurs technologiques, économiques et politiques la mobilité globale des

La détermination des caractéristiques géométriques des chaussées aéronautiques dépend

F IGURE 1 LES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

II. CALCUL DES ELEMENTS DE CONCEPTION

TM : largeur hors-tout du train principal ;

C : marge entre les roues extérieure et le bord de piste.

F IGURE 3 CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

D’après son constructeur nous avons les caractéristiques suivantes :

• Longueur de référence de l’avion : 2605m

Masses • Masse à vide :88500 kg

• Masse maximale à l’atterrissage : 134000 kg

• Masse maximale au roulage : 165900kg

La température de référence retenue pour l’aérodrome de Bafia est de 28° C.

Deux phénomènes peuvent alors se produire :

• Un basculement latéral de l’avion dû à l’effet dièdre.

F IGURE 5 EFFET DIEDRE

3. Détermination de la catégorie de l’aérodrome

Chiffre Distance de référence Lettre de code Envergure Largeur hors tout

2 800m à 1200m B 15m à 24m exclus 4.5m à 6m exclus

E 52 m à 65m exclus 9 m à 14m exclus

D’après le tableau de code de référence ci-dessus, notre l’aérodrome après la mise à

4. Caractéristiques des profils en long et en travers de la piste

5. Calcul de la longueur de piste de l’aérodrome

6. Altitude, température et pente

Nous supposerons pour la suite une altitude de référence du projet de 37m

Altitude de Température de Pente moyenne

a) Le coefficient de correction d’altitude (Cca)

𝐷𝑜𝑛𝑐 𝐶𝑐𝑎 = 1.0086

Avec h : altitude de référence de l’aérodrome, exprimée en mètre.

b) Le coefficient de correction de température (Cct)

𝑇 − 15𝑜 𝐶 + 0.0065ℎ 28 − 15𝑜 𝐶 + 0.0065 × 37

𝐷𝑜𝑛𝑐 𝐶𝑐𝑡 = 1.13

Avec T : température de référence de l’aérodrome, étant la température moyenne

c) Le coefficient de correction de pente (Ccp)

d) Le coefficient global (N)

𝑁 = 𝐶𝑐𝑎 × 𝐶𝑐𝑡 × 𝐶𝑐𝑝 = 1.0086 × 1.13 × 1.1 = 1.254

e) Calcul de la longueur réelle de piste (Lp)

La longueur réelle de la piste est égale à la distance de référence (distance de décollage)

𝐿𝑝 = 𝐿𝑟 × 𝑁 = 2605 × 1.254 = 3 266.67

𝐷𝑜𝑛𝑐 𝑜𝑛 𝑎 𝑏𝑖𝑒𝑛 𝐿𝑝 = 3 266.67𝑚

7. Calcul de la distance de roulement utilisable au décollage (TORA)

𝑻𝑶𝑹𝑨 = 𝟑 𝟐𝟔𝟔. 𝟔𝟕𝒎

8. Calcul de la distance utilisable au décollage (TODA)

𝑇𝑂𝐷𝐴 = 3 266.67 + 350 = 3 616.67𝑚

𝐷𝑜𝑛𝑐 𝑻𝑶𝑫𝑨 = 𝟑 𝟔𝟏𝟔. 𝟔𝟕𝒎

9. Calcul de la distance utilisable pour l’accélération-arrêt (ASDA)

𝐴𝑆𝐷𝐴 = 3 266.67 + 200 = 3 466.67𝑚

𝐷𝑜𝑛𝑐 𝑨𝑺𝑫𝑨 = 𝟑 𝟒𝟔𝟔. 𝟔𝟕𝒎

II. CLASSIFICATION GTR

La classification de ce guide repartit les matériaux en trois types

F IGURE 8 CLASSIFICATION SELON LA GRANULARITE

2. Classification des sols selon leur argilosité

F IGURE 9 CLASSIFICATION SELON L'ARGILOSITE

3. Classification des sols en fonction de leur comportement mécanique

N° de puits % % % Wnat WL WP(%) PROCTOR CBR Ev2 GTR CODE

1. Structures de chaussées aéronautiques

En général on rencontre les couches suivantes à partir du sol :

 Couche de forme : afin d’améliorer et d’uniformiser la portance du sol, on est amené à

• D'assurer la continuité de l'appui des dalles au droit des joints,