UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

FACULTE DE DROIT D’ECONOMIE DE GESTION ET

DE SOCIOLOGIE
DEPARTEMENT DE SOCIOLOGIE
Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme d’études approfondies en
Sociologie
Option laboratoire III

Mobilité et Transport urbain :

Réflexions sur le problème
d’embouteillage à Antananarivo
ville.
Soutenu publiquement le 17 Janvier 2014

Présenté par : Randriamihaja Tanjona Jerry Michaël

Membres du jury :
Président du jury : Professeur Ramandimbiarison Jean Claude
Juge : Docteur Andrianaivo Victorine
Directeur de mémoire: Professeur Ramandimbiarison Noëline

Année universitaire : 2012-2013

 Remerciements

« Confie tes activités au Seigneur et tu réussiras tes projets » (Proverbe 16.3)

« Mes vifs remerciements à tous ceux qui ont contribué de près ou de loin, à la réalisation
de ce mémoire de fin d’études approfondies en sociologie »
Tous nos remerciements à ceux qui ont contribué de près ou de loin à la réalisation de ce
mémoire, tout particulièrement le professeur Noëline RAMANDIMBIARISON, pour
l’encadrement et la direction de ce travail.
Nous remercions également les personnes qui ont accepté de nous recevoir tout au
long de notre recherche et qui nous ont permis de développer une approche partagée de la
réalité sur terrain.
Merci à ma femme, ma famille pour leur soutien chaleureux.
Enfin, merci à toutes les enseignants impliqués dans notre formation, qui, par leur
intervention, nous ont donné les outils et méthodes nécessaires à la conception de cette
étude.

Merci !
 Sommaire
Remerciements
Sommaire
Introduction générale

Première partie : cadrage théorique et présentation du terrain d’étude

Chap. I : Cadrage théorique et aspect épistémologique

Chap. II : Situation de la mobilité et du transport urbain dans le monde
Chap. III : Le contexte actuel de la mobilité et du transport à Antananarivo

Deuxième partie : les résultats des enquêtes sur terrain

Chap. IV : Présentation de la CUA et de la ligne 119

Chap. V : Caractéristiques des usagers de la ligne 119
Chap. VI : Perception et satisfaction des usagers de la ligne 119

Troisième partie : analyse et piste de réflexions

Chap. VII : Analyses et réflexions sur la mobilité des citadins

Chap. VIII : Discussions sur le problème d’embouteillage et transport urbain
Chap. IX : Modèle de mobilité, de transport et suggestions

Conclusion générale
Bibliographie
Table des matières
Liste des abréviations
Liste des tableaux
Liste des illustrations
Annexes
Résumé
 -1-

Introduction générale

Contexte
Dans le monde scientifique aussi bien que dans la pratique de l’urbanisme, les transports
urbains font l’expérience de profonds bouleversements. La prise de conscience d’une
augmentation aussi bien quantitative que qualitative des déplacements dans la ville, oblige à
repenser la façon dont on les analyse et dont on les gère. L’évolution des espaces
métropolitains 1 à travers le monde se traduit par une transformation des modes de vie et
des pratiques de mobilité : on se déplace de plus en plus, pour des motifs de plus en plus
diversifiés et en utilisant des modes de transport plus nombreux. Pour rendre compte à la
fois de la complexité des pratiques de mobilité et du lien très fort entre les transformations
urbaines et les déplacements, les scientifiques et les techniciens utilisent un nouveau terme :
la mobilité urbaine.
Les déplacements ne sont pas un objectif en soi. On ne se transporte pas par plaisir ou par
devoir moral mais pour satisfaire des besoins et atteindre des fins individuelles ou
collectives. Il n’y a pas d’action sans mobile, de mobilité sans motif, de déplacement sans
objet, de transport sans activité sociale associée. Les transports sont des facteurs de liaison,
des moyens de contact et de mise en relation, des vecteurs d’échange et d’intégration
sociale. Ces caractères sont encore plus marqués en milieu urbain, plus dense et actif que les
autres contextes de vie.
En ce 21ème siècle, Madagascar se trouve confrontée non seulement aux problèmes qui
résultent de la croissance de la population mais surtout aux conséquences de la mobilité
urbaine.
Au premier rang des problèmes engendrés par cette mobilité urbaine se trouve la question
des transports. Elle se pose aujourd’hui en des termes nouveaux en raison de la taille des
agglomérations, de leur croissance rapide. Cette croissance rapide accompagnée en grande

dépendant d'une agglomération urbaine importante qui centralise des fonctions et exerce une influence sur le
reste du territoire
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 -2-

partie de l’invasion des mini-bus dans le transport public et de l’importation croissante des
véhicules automobiles et motocyclettes neuves et d’occasion en provenance d’Europe et
d’Asie font l’expérience de profonds bouleversements. Ce nouveau mode de vie et cette
importation croissante sont parvenus à prendre la place d’un transport public et à
désorganiser de la circulation de la capitale à la périphérie.
Parmi les facteurs explicatifs du phénomène de mondialisation, le transport tient une place
privilégiée, en particulier le transport urbain qui est un facteur déterminant dans le
développement économique et social de la ville.
Le transport est né d’un besoin de déplacement d’un point vers un autre. Plus précisément,
le transport routier est devenu une des premières préoccupations de la population. Ces
derniers temps, Il devient de plus en plus difficile de se rendre à son lieu de travail ou à une
destination voulue dans la capitale tentaculaire d’Antananarivo. Or, la capitale malgache est
sujette à de nombreux problèmes liés à la mobilité, si on ne parle que de la congestion et
des embouteillages à l’insuffisance des transports publics pendant les heures de pointe, la
qualité médiocre des services de transport, etc. Ces éléments constituent des problèmes
quotidiens particulièrement pénibles pour les usagers.
En effet, les problèmes de déplacement des personnes sont actuellement posés à une
échelle telle que l’initiative isolée ne suffit plus et que la mise en place de moyens de
transports suppose une organisation d’ensemble qui ne peut être que le fait des pouvoirs
publics.
Les déplacements sont liés aux habitudes des individus, aux emplois occupés, aux
caractéristiques des familles, aux valeurs et aux attitudes liées à la mobilité. De ce fait, le
présent mémoire met en évidence une réflexion sur le problème d’embouteillage à
Antananarivo ville sur le thème : « mobilité et transport urbain ». Dans nos réflexions, qui
concernent plus spécifiquement le champ du développement et du transport urbain, nous
avons délibérément délimité notre champ d’étude au le trajet et aux usagers de la ligne 119,
une des lignes urbaines la plus importante du réseau de taxi-be sur laquelle la question des
problèmes d’embouteillage engendrés par la mobilité et la pratique anarchique du transport
en milieu urbain se fait sentir. Et pour montrer l’extrême diversité de ces mécanismes, leur
grande complexité, et leur capacité d’évolution.
Certes la concurrence existe, mais la demande reste importante vu que les besoins ne
cessent d’augmenter dans un marché où l’offre est insuffisante pour combler la demande.
 -3-

Dans quelle mesure l’offre de transport actuelle est-elle en adéquation avec la demande de
mobilité urbaine vers une harmonisation de la circulation ?
Telle est la problématique sur laquelle veut se pencher la présente étude axée plus
particulièrement sur le cas de la ligne 119 et les usagers confrontés à l’embouteillage sur cet
axe, une des lignes urbaines la plus importante du réseau de taxi-be.
Pour essayer de résoudre cette problématique , ce travail consiste à élaborer une
méthodologie simple et cohérente basée sur des recherches scientifiques, des modèles
d’analyse sociologique, de prévision classiques en mobilité et en transport permettant
d’expliquer le problème d’embouteillage et d’esquisser un modèle de système de transport
urbain pour une adéquation de l’offre et de la demande vers une meilleure harmonisation
de la circulation, qui devrait s’adapter au contexte de l’agglomération tananarivienne.

Motif du choix du thème

Les raisons qui nous ont conduit à choisir ce sujet résident dans le fait que la ville
d’Antananarivo est un thème sociologique par excellence. Ce milieu géographique et social,
importante réunion organique de constructions, mute en permanence, au rythme des
technologies et des groupes humains. Constituée de tissus, la ville met en jeu des équilibres
en sursis, plus ou moins précaires, selon ses contextes. L’apport sociologique à la
connaissance de l’urbanité, de la mobilité et du transport urbain permet de prévenir la
désagrégation ou l’anomie, met en lumière les enjeux actuels des villes et dévoile des axes
pour l’urbanisme et la politique de demain. La situation des transports urbains est liée au
fonctionnement de la société dans laquelle ils s’insèrent. Les déplacements sont liés aux
habitudes des individus, aux emplois occupés, aux caractéristiques des familles, aux valeurs
et aux attitudes liées à la mobilité. C’est cette constatation du désagrément de la circulation
anarchique qui nous a permis de choisir le trajet de la ligne 119 comme terrain d’étude.
Motif du choix du terrain
Le travail de terrain réserve souvent bien des surprises. Il convient de traiter
sociologiquement, c'est-à-dire avec un « terrain », une problématique et une méthode. De
même, le sujet a déjà été traité par un de nos prédécesseurs, dans une thèse ou ailleurs,
rien n’interdit de le remettre sur le chantier, à condition d’apporter une plus-value
scientifique grâce à un nouveau terrain, une nouvelle manière de traiter la question, ou
encore une nouvelle problématique. Notre terrain est focalisé plus précisément sur le trajet
 -4-

de la ligne 119 à Antananarivo ville. Cette ligne est considérée comme la plus importante du
réseau de taxi-be où il y a une forte mobilité de la population, et cela nécessite une
meilleure organisation du transport et des flux de la circulation en ville.
Le phénomène d’embouteillage est devenu incontournable dans presque tous les axes
majeurs et tentaculaires de la capitale. Ainsi le trajet de la ligne 119 en question est mieux
adapté à la réflexion sur le problème d’embouteillage. La ligne 119, une des lignes les plus
importantes du réseau, dessert Ankatso (l’Université de Madagascar) jusqu'au quartier des
67HA. Cette ligne dessert également plusieurs points stratégiques de la capitale tels que le
centre ville, l’université, le quartier administratif d’Anosy, le marché 67ha. D’où le choix se
justifie donc sur l’importance du réseau, la grande affluence et le volume du trafic journalier
de la ligne.

Problématique
« Souvent le chercheur part d’une problématique et s’aperçoit, au fur et à mesure du
travail de terrain, que la question se déplace et qu’il convient de la remanier, voire de la
reconstruire »2. Le problème sociologique consiste donc surtout à trouver les propriétés de
ce milieu qui ont le plus d'action sur les phénomènes sociaux étudiés.
Ainsi, nous nous sommes posé certaines questions, à savoir : que révèle la mobilité sur les
pratiques sociales des citadins?
Comment les origines et les destinations des trajets évoluent-elles dans nos agglomérations
et comment ces évolutions transforment-elles les motifs et les moyens de transport ?
Comment les modes de déplacement se transforment-ils et comment interagissent-ils les
uns avec les autres ?
Quels nouveaux systèmes de transport apparaissent et avec quels impacts sur la circulation
et le quotidien des usagers de la route?
Une problématique peut être conçue comme un ensemble de questions reliant des concepts
se rapportant à une ou plusieurs théories sociologiques, que l’on confronte à une série de
données empiriques produites par le chercheur en mobilisant telle ou telle méthode. Tout
ceci nous a amené à résumer toutes les questions qui nous sont venues à l’esprit à la
problématique suivante :

2
Guide du mémoire en sociologie, par des enseignants en sociologie des universités de Rouen et Paris 8, 19
Décembre 2006 p 4, sur http://www.univ-paris8.fr/sociologie/
 -5-

Dans quelle mesure l’offre de transport actuelle est-elle en adéquation avec la

demande de mobilité urbaine vers une harmonisation de la circulation ?

Objectif global
Avec la multiplication de la mobilité urbaine accompagnée à l’invasion des mini-bus
dans le transport public, à l’importation croissante des véhicules automobiles et
motocyclettes neuves et d’occasion en provenance d’Europe et d’Asie. Cette recherche est
en quelque sorte une déformation opérée par nos engagements personnels en vue
d’apporter une étude plus sociologique, dans la lecture multidisciplinaire de la mobilité
urbaine et du transport urbain. Ceci nous permet de mettre en lumière les constatations
souvent négligées entre mobilité et transport urbain dans un concept de « ville durable » et
développement concerté. Notre objectif est d’apporter une explication sur le problème
d’embouteillage à Antananarivo ville et d’assurer une meilleure mobilité pour tous.
Pour cela, nous tenterons de faire ressortir les relations entre mobilité et transport
urbain, de cerner les facteurs influents dans la gestion des flux de la circulation et la
dynamique de son évolution sur les modes de vie de la population.

Objectifs spécifiques
En sociologie il n’existe pas de « grand » ou de « petit » objet, mais l’essentiel réside
dans la manière dont celui-ci est construit par le chercheur. Comparer son objet avec un
autre peut être extrêmement profitable. Or, rappelons-nous : « que Durkheim fait de la
méthode comparative la méthode par excellence. Quand à la méthode comparative de la
sociologie wébérienne, elle n’est pas à démontre » (Durkheim, 1896)
En définition, les objectifs spécifiques peuvent être formulés de la manière suivante :
Avoir une vision précise de la demande actuelle afin de satisfaire les exigences et attentes
de celle-ci.
Intégrée dans une démarche globale d’organisation de l’offre de transport, la modélisation
apporte des éléments de connaissance sur les pratiques de déplacements des usagers afin
d’orienter et d’évaluer les différentes politiques de transport. Elle répond à une volonté des
acteurs locaux d’anticiper les besoins futurs et de proposer une offre de transport qui tienne
compte des évolutions démographiques, économiques, sociales et urbaines.
 -6-

Une telle démarche nécessite de connaitre, d’analyser et de comprendre les pratiques

actuelles des déplacements afin d’estimer et de caractériser les comportements de la
demande à court, moyen et long termes.
-A court terme, les mécanismes qui interagissent entre mobilité et transport urbain.
-A moyen terme, de dresser une typologie de gestion des flux de la circulation afin d’assurer
une mobilité pour tous.
-A long terme, d’apporter une politique urbaine et de gouvernance urbaine dans un concept
de ville durable.
Hypothèses
L’organisation d’une recherche autour d’hypothèses de travail constitue un moyen efficace
de la mener avec ordre et rigueur sans sacrifier pour autant l’esprit de découverte et de
curiosité. Ainsi les hypothèses suivantes nous sont venues à l’esprit :
l’adaptation des matériels roulants à la demande existante contribuerait à rendre le
fonctionnement de la ligne plus régulière et rationnelle.
La dépendance croissante vis-à-vis du transport privé participe à la congestion des
automobiles sur cet axe.
L’évolution des origines et des destinations des usagers entraînent une augmentation
de flux de la circulation.

Méthodologie
La présentation de la méthodologie doit comprendre les indications suivantes : description
précise du terrain d’enquête, le calendrier de la recherche, énumération et description
précise des méthodes utilisées (documentation, observation, entretien,…). Il faut entretenir
un rapport pragmatique à la théorie et s’en servir pour construire petit à petit son objet.
Idéalement donc, il faudrait arriver à mobiliser les concepts acquis lors de notre formation
en sociologie comme autant d’outils nous permettant d’analyser et d’expliquer les faits
sociaux. Pour le cas de ce présent mémoire de DEA en sociologie sous le thème ; Mobilité et
transport urbain : réflexions sur le problème d’embouteillage à Antananarivo ville cas des
usagers de la ligne 119, nous avons emprunté plusieurs méthodes.
 -7-

Techniques utilisées
Le présent travail se propose de répondre aux préoccupations qui émanent du problème
posé, et qui sont développés à travers les hypothèses émises. Il s’agit des méthodes de
collecte des données et des techniques de traitement de ces dernières, à savoir : les
recherches bibliographiques et webographiques, les recherches personnelles complétées par
les différentes enquêtes auprès des usagers et des acteurs concernés.
Documentation
C’est une technique qui a constitué la matière première de notre recherche. Un point
essentiel mis en œuvre dès le début du projet de recherche afin de savoir réellement ce que
l’on veut étudier. La documentation nous a guidé jusqu'à la finalisation du travail. Et de
même, le sujet a déjà été traité par un de nos prédécesseurs, ce qui nous a obligé à faire une
lecture analytique, vers une nouvelle manière de traiter la question, ou encore une nouvelle
problématique. Grâce à la documentation, un document concernant les infrastructures,
l’urbanisation et le plan urbanisme directeur nous a été accessible au sein du Bureau de
Développement du Grand Tana, un fichier électronique et des documents concernant les
éléments d’investigation sur le sujet. Il y a aussi lieu des documentations à l’IMV, au CERS, au
DDU, à la bibliothèque de l’Université d’Antananarivo, à IRD Ambatoroka, ainsi qu’à
l’INSTAT.

Recherche sur le Web :

L’internet est devenu aujourd’hui un outil très en vogue dans la recherche d’informations. Et
Il a été manipulé soigneusement pour plus de documentation. Et cela nous a facilité les
tâches dans la recherche des certaines informations concernant la mobilité urbaine et le
transport urbain. Mais surtout, il nous a livré des documents que l’on ne peut pas avoir ou à
lire sur place dans les bibliothèques. Ainsi, nous avons pu entrer librement dans les
bibliothèques virtuelles en ligne un peu partout dans le monde, comme les sites web de
l’Université de Québec et les sites des organismes internationaux œuvrant dans le domaine
de la recherche et de développement comme AICD _ Africa Infrastructure Country
Diagnostic, etc. Et cela nous a permis d’avoir plus d’éléments d’enrichissement et
 -8-

d’approfondissement sur le thème étudié. En fait pour un chercheur en science sociale en

éveil, tout est susceptible de devenir « document »3.

Observation
Les enquêtes par observation quant à elles, ont permis de relever des informations
concrètes relatives à l’offre de transport, car il s’agit de relever le nombre des usagers
durant une période donnée, aux heures de pointe (matin et soir) et aux heures creuses.
Avec ce procédé nous nous acheminons vers les techniques fondées sur la communication
de l'observateur avec les sujets observés. Par l'observation participante, l'observateur est en
même temps acteur. C'est-à-dire nous allons entrer en contact direct avec les automobilistes
et les chauffeurs des taxi-be, les usagers de la ligne 119 et des chauffeurs de taxi pour
comprendre davantage le phénomène étudié. Mais aussi en tant qu’acteur de la mobilité,
nous essayons de voir le mécanisme de l’embouteillage en conduisant journalièrement une
automobile pour le déplacement et en confrontation directe avec les pratiques et habitudes
de la population dans les rues tentaculaires de la ville.

Pré-enquête
Nous avons effectué une pré-enquête au niveau communal, auprès de la Commune Urbaine
d’Antananarivo (CUA) avec les responsables de la circulation et du transport, au Direction du
Déplacement Urbain (DDU), au Service de Déplacement Urbain (SDU), à l’Union des
Coopérative et du Transport Urbain (l’UCTU) et le Commandement du Corps urbain (CCU)
pour avoir un premier constat du phénomène étudié, mais aussi pour plus d’orientation et
de cadrage de la problématique et des hypothèses en question.
Ensuite nous avons été auprès du Ministère du transport et de l’aménagement du territoire
pour plus d’information sur l’état des lieux et sur les lois et règlements. Les enquêtes par
Interview consistent, d’une part, à mesurer le trafic et à recenser les informations et, d’autre
part d’intercepter un échantillon représentatif à interviewer.

3
Lucien Febvre cité par Antoine Prost dans : « Douze leçons sur l’histoire », Seuil, 1996, p 82.
 -9-

L’entretien
C’est un procédé d’investigation scientifique utilisant un processus de
communication orale pour recueillir des informations en relation avec les buts fixés. Après
avoir réalisé les documentations variées et les enquêtes préliminaires de la recherche, un
entretien libre avec le responsable du Ministère du transport était primordial afin de
connaître, d’une part, le constat qu’il peut nous donner sur ce qu’est le déplacement de
véhicule automobile et du transport urbain, et d’autre part, de savoir si le thème étudié peut
être remis sur le chantier afin d’apporter une explication sur le problème d’embouteillage à
Antananarivo ville. Ensuite, les entretiens se sont poursuivis avec le Commandant du Corps
Urbain de la CUA, ensuite avec le chef du centre d’immatriculation de la région
d’Analamanga, toujours dans le cadre du thème étudié pour mieux approcher davantage la
réalité de la mobilité actuelle de la population urbaine. Nous avons également procédé à des
entretiens libres et semi-libres, pour plus de précisions sur le problème d’embouteillage sur
le trajet de la ligne 119.
Enquête sur terrain :
L’enquête sur terrain est un outil scientifique et peut être un instrument politique,
car il ne faut pas se contenter des apparences, mais faire une approche sur les pratiques qui
nous semblent ordinaires. L’enquête de terrain, où l’on a un contact direct entre le
chercheur et la réalité étudiée4.
La méthodologie appliquée dans la conduite du mémoire fera appel aux éléments suivants :
Collecte de données et d’informations relatives au système de transport urbain, effectuée
par des enquêtes et des interviews auprès des usagers et quelques acteurs de transport.
Les enquêtes de type Origine-Destination sont des enquêtes descriptives menées auprès des
usagers d’un ou plusieurs modes de transport. Il s’agit d’enquêtes où les personnes, choisies
en principe de manière aléatoire, sont interrogées sur les lieux d’origine et de destination du
déplacement qu’elles sont en train d’effectuer.

Constitution de l’échantillon :
La constitution d’un échantillon nous a permis d’emprunter la statistique qui nous
procure des instruments de mesure plus sûrs pour constituer notre échantillon.

4
http://hk1carnot.etudiantforum.com/t14-qu-est-ce-qu-une-enquete-sociologique-pour-ceux-qui-voudraient-
qqchose-de-beaucoup-plus-detaille.
 - 10 -

Nous avons choisi la méthode d’échantillonnage probabiliste la plus courante, c'est-à-dire,

l’échantillonnage aléatoire simple.
Dans un Echantillonnage Aléatoire Simple (EAS), chaque membre d'une population a une
chance égale d'être inclus à l'intérieur de l'échantillon. Chaque combinaison de membres de
la population a aussi une chance égale de composer l'échantillon. Comme nous avons eu le
nombre exact des taxi-be de la ligne 119 donné par la coopérative Ainga vao, il a été plus
facile pour nous de les numéroter de 1(n) jusqu’à (N). Puisque nous avons fixé la taille de
l’échantillon à 50 individus sur une population totale de 134 chauffeurs 5, nous pouvons
calculer la probabilité pour un individu d’être inclus dans notre échantillon et cela
deviendrait une simple question de division.
= (n / N) x 100%
= (50/ 134) x 100%
= 37.3%
Cela signifie qu’un chauffeur inscrit sur la population totale de 134 chauffeurs de taxi-be
aura 37 % de chance d’être sélectionné.
C’est la population totale dont nous avons sélectionné un échantillonnage probabiliste, afin
de choisir au hasard les 50 individus enquêtés. Notre échantillon est loin d’être représentatif
de l’ensemble des usagers de la ligne 119, c'est-à-dire en partant d’Ankatso jusqu’aux 67ha.
Pour avoir plus de fiabilité dans la réflexion sur l’embouteillage à Antananarivo ville cas de la
ligne 119, nous avons enquêté 135 personnes de plus, sélectionnées au hasard composant
des automobilistes, des usagers de la ligne et des personnes rencontrées sur le trajet de la
ligne, ceci nous à limité à une étude microsociologique.
Tableau n° 1 : caractéristique des 135 personnes enquêtées
Population par Hommes Femmes Total
groupe d’âge
automobilistes 37 12 49
Usagers taxi-be 119 32 40 72
piéton 9 5 14
Total 78 57 135
Source : enquête personnelle 2013.

5
Chiffre donné par l’UCTU ou Union des Coopératives de Transports Urbain, enquête personnelle septembre
2013.
 - 11 -

En tout, nous avons enquêté 135 personnes dont les résultats seront présentés en détail
dans la deuxième partie. C’est l’étape la plus élaborée et illustrée avec des tableaux
statistiques et des données émanant du terrain afin de pouvoir les interpréter en troisième
partie.

Limites de la recherche.
Une limite et faiblesse en termes de temps et de discontinuité nous a marqué dans les
différentes étapes de ce présent mémoire de DEA. Vu que le temps de préparation d’un
mémoire a été fixé par le département à cause de plusieurs raisons d’organisation et de
calendrier universitaire, nous avons pu reconnaître une faiblesse dans la manque
d’exploration de certaines données et informations de notre part, en termes de temps et
d’échéance, qui peut affaiblir la mise à jour de certaines données.
Il est à remarquer aussi que nous n’avons pas pu avoir des renseignements et des
documents récents concernant le transport urbain ou Politique Nationale du
ministère de transport, ce qui peut fausser nos tentatives d’expliquer le problème
d’embouteillage à Antananarivo ville.
Le travail de terrain nécessite aussi une somme considérable, pour nous vu l’étendue
du terrain d’enquête, le déplacement et l’observation sur le trajet était limitée.
La population cible est limitée numériquement et cognitivement.
Le réductionnisme de cadre théorique peut nous révéler aussi des critiques et
faiblesses, puisque le thème traité touche des modèles théoriques très variées à
savoir : la sociologie du développement, la sociologie de l’éducation, la sociologie de
la ville, la mobilité sociale et urbaine et la sociologie des transports, etc. et cela n’a
pas été respecté à la lettre par manque de documentation, car certaines tendances
exigent une assimilation profonde avant d’être manipulées sur le phénomène étudié.
 - 12 -

Plan
Notre étude comportera trois parties principales :
La première partie traitera le cadrage théorique et la présentation du terrain d’étude.
La deuxième partie concernera les résultats de l’enquête sur terrain.
Et la troisième partie portera sur l’analyses et piste des réflexions
 Première partie : cadrage
théorique et présentation du
terrain d’étude
 - 13 -

A- Cadrage théorique et présentation du terrain d’étude

Cette partie dite « cadrage théorique et présentation du terrain d’étude » présente les
matières premières nécessaires à l’analyse et à la conduite du travail. Il est également
question de présenter le cadrage théorique en sociologie, le cadre de l’étude, l’historique de
la mobilité et du transport urbain dans le monde et à Antananarivo, les fruits de partenariat
de la Commune Urbaine d’Antananarivo et l’entité de la Région –île-de France qui n’est
autre que l’Institut des Métiers de la Ville, ainsi que le cas de la ligne 119, notre principale
terrain d’étude.

Du point de vue de la méthode, l’entrée dans la mobilité et transport urbain nous est
nécessaire afin de comprendre en premier lieu, le sens épistémologique et scientifique du
thème et des termes traités. Pour ce faire, nous allons commencer par l’explication des
termes techniques et spécifiques à la mobilité et transport urbain ainsi tout les concepts qui
tournent autour du déplacement et de l’embouteillage, afin d’éviter toute confusion et
discussion tout au long du développement.
Nous allons procéder en trois temps, et cela de chapitre en chapitre. Tout d’abord, le cadre
théorique, pour mettre en lumière la recherche à travers les théories en sociologie, mais
aussi pour la mise en pratique des différentes tendances qui pourront embrasser la réflexion
sur le sujet. Ensuite, l’historique de la mobilité et du transport urbain dans le monde jusqu'à
nos jours pour avoir une vue synoptique et diachronique du thème traité ; puis en dernier
temps, le contexte actuel de la mobilité et du transport à Antananarivo,
 - 14 -

CHAPITRE I : Cadre théorique et aspect épistémologique

Avant d’entrer dans les détails, pour plus de compréhension et approfondissement sur le
problème d’embouteillage à Antananarivo et sur le cas des usagers de la ligne 119, il faut
connaître le vrai sens des termes utilisés entre mobilité, transport urbain et les concepts qui
touchent le déplacement urbain, ainsi que les aspects épistémologiques qui tournent autour
de la mobilité et du transport dans le monde.

I-1 Définition des mots clés :

En milieu urbain, le transport et la mobilité se placent de plus en plus au premier rang des
priorités des citoyens en tous lieux. Avant d’entrer dans le vif du sujet, il serait mieux de
rappeler quelques définitions :
La mobilité :
Dans son sens courant, la mobilité évoque un changement de place ou de position.
Bien que ce terme puisse signifier une évolution positive ou négative, bien souvent, il n’est
employé que pour désigner une évolution positive, une ascendance dans le cas d’une
mobilité sociale ou professionnelle.
La mobilité étudiée ici est la mobilité urbaine quotidienne, c’est-à-dire la possibilité pour un
individu de se déplacer dans l’espace sur une échelle de temps courte, de l’ordre de la
quotidienneté. Cette aptitude à se déplacer favorise la participation des individus aux
activités économiques et sociales. Elle est porteuse de progrès et d’évolution car elle permet
aux individus de réaliser des activités qui procurent des ressources, de se divertir, de
rencontrer d’autres personnes.
La mobilité est souvent associée à l’accessibilité qui renvoie à l’efficacité des réseaux et
systèmes de transport pour desservir des lieux et des services.
La mesure de la mobilité que nous aborderons permet d’estimer le niveau de mobilité et
d’analyser les comportements de mobilité quotidienne et de comprendre les choix modaux
des personnes conduits essentiellement par les questions et les contraintes de coût et de
temps.
 - 15 -

I-1.1 Définitions de la mobilité :

Parce que la mobilité est intimement liée aux activités humaines, sa connaissance est
essentielle pour renseigner sur les pratiques des territoires, les évolutions sociétales et les
besoins de déplacement.

I-1.2 Les mobilités :

Les différentes formes de mobilité, la mobilité quotidienne, les voyages, la migration, la
mobilité résidentielle, interagissent entre elles. Leurs échelles spatiales et leur portée
temporelle les différencient.
La mobilité (au sens des déplacements) est inséparable des autres mobilités, au niveau des
valeurs (…) comme au niveau des processus déclenchés par l’évolution des systèmes de
transport (Orfeuil, 2000).
Les relations entre la mobilité spatiale et la mobilité résidentielle illustrent ces interactions.
La mobilité résidentielle est l’ensemble des changements de localisation résidentielle dans
un même bassin de vie. Une amélioration des conditions de mobilité telle que les progrès
dans les vitesses de transport peut induire une mobilité résidentielle. Elle peut être une
réponse à un arbitrage effectué au niveau des ménages entre les dépenses de logement et
celles de transport.
Certains ménages sont contraints en effet de s’installer plus loin des centres urbains, là où
les coûts de l’immobilier sont moindres (renforcés également par des politiques publiques
favorables à l’installation en zone périurbaine). En zone périurbaine ou en milieu rural,
l’accès à la propriété ou à la location est plus avantageux. Pour le prix d’un logement dans
les centres urbains denses, les ménages peuvent acquérir en périphérie un logement plus
spacieux, muni parfois d’un petit jardin. La qualité de vie est un autre critère entrant dans la
balance, la proximité de la campagne et l’éparpillement de l’habitat offrent un cadre les plus
agréables, sans être totalement isolés car l’efficacité des réseaux routiers rapproche de la
ville et de tous les services utiles. En quelque sorte, la mobilité quotidienne tend à
supplanter la mobilité résidentielle en permettant aux ménages qui auraient dû déménager
de se maintenir dans leur domicile en contrepartie d’une modification de leur mobilité
quotidienne telle que l’allongement des distances parcourues, …. Ceci est particulièrement
vrai pour les ménages qui ont accédé à la propriété en France.
 - 16 -

Les ménages préfèrent généralement dépenser plus pour les transports car les coûts du
transport évoluent moins vite que ceux du logement. Les ménages arbitrent en cherchant à
maîtriser plus les dépenses de logement, quitte à dépenser un peu plus dans les transports
dont les prix ne croissent pas de façon équivalente : c’est probablement une des racines de
l’étalement urbain, même si ce n’est pas la seule. (Massot, Orfeuil et Bellanger, 2000)
Une mobilité professionnelle peut se traduire par l’accroissement des distances physiques
entre le domicile et le lieu de travail. Elle se répercute alors sur la mobilité résidentielle
et/ou sur les comportements de mobilité. En effet, elle peut contraindre les familles à
déménager lorsque le temps passé dans les transports est trop élevé, mais elle peut aussi
agir sur les pratiques de mobilité en opérant un changement de modes. Le passage d’un
mode collectif vers un mode individuel intervient lorsque le mode collectif est peu
intéressant en termes de fréquences, de temps de parcours mais aussi de coûts.
En région parisienne, la voiture est plus compétitive sur les liaisons transversales mal
desservies par les transports en commun.
Ces choix intervenant en matière de mobilité quotidienne et de mobilité résidentielle ont
une incidence sur les modes de vie et l’articulation des différentes activités quotidiennes.

I-1.3 La mobilité au cœur des activités humaines

La mobilité se réfère aux déplacements, c’est-à-dire au mouvement d’un objet ou d’une
personne, en l’occurrence d’une personne.
Le déplacement est au cœur de la plupart des activités humaines. Sans déplacement, aucune
activité telle que le travail, la fréquentation d’une école, la pratique de loisirs, les
approvisionnements n’est en effet possible. Le déplacement est donc un moyen de réaliser
ces différentes activités. Les déplacements dans la ville sont une nécessité quotidienne pour
la grande majorité des citadins. La mobilité, articulant la totalité des déplacements d’une
unité de temps donnée, le plus souvent la journée, est alors le moyen de réaliser un
ensemble d’activités, localisées dans des lieux distincts, qu’on désigne par motif du
déplacement. (Diaz-Olvera L, Plat D, 2002).
 - 17 -

La mobilité et les modes de vie

Le déplacement est une contrainte spatiale de mieux en mieux maîtrisée au fil du
temps grâce aux progrès techniques. La possibilité de se déplacer influe sur les modes de vie
en permettant le développement des activités, leur diversification et l’élargissement du
champ des opportunités.
V. Kaufmann (1999) essaie à travers l’analyse des modes de vie dans les pays développés de
caractériser la place qu’occupent les différentes activités de vie dans la mobilité
quotidienne. La réalisation de ces activités tient compte des éléments tels que la localisation
résidentielle ou encore l’équipement des ménages en instruments de la mobilité et de la
communication.
En croisant le type d’activité avec la temporalité, V. Kaufmann identifie quatre sphères
d’activité, chacune de ces sphères pouvant engager la mobilité quotidienne.
Tableau n°2 : Typologie des activités de la vie quotidienne
Activité »rémunérée Activité non rémunérée
Temps contraint Sphère du travail Sphère domestique
Temps « libre » Sphère de l’engagement Sphère du temps libre
Source : Kaufmann, 1999, p 9.
II- Transport :
Une définition plus simple de la notion de transport s’avère utile pour mieux comprendre
tout ce qui s’en suivra dans les prochains chapitres de cette étude.
Le transport se définit comme une opération qui consiste à déplacer un individu ou une
chose d’un point d’origine A vers un point de destination B, en recourant :
-à un moyen de déplacement
-à un exploitant
-à une infrastructure

Le transport en commun de la ville d’Antanarivo se subdivise en cinq modes de transport qui

sont :
Taxi-be : Transport dans le cadre de la Commune urbaine.
Transport suburbain : Transport au départ de la ville d’Antananarivo et se rendant
dans les communes périphériques.
 - 18 -

Transport régional : Transport au départ de la ville d’Antananarivo et se rendant dans

les communes de la province d’Antananarivo.
Transport national : Transport au départ de la ville d’Antananarivo et se rendant dans
le reste du pays (les cinq provinces).
Transport privé : Bus assurant le transport des enfants de certaines écoles de la ville,
du personnel de certaines entreprises, du personnel de l’administration (ministères)
et du personnel de la Commune Urbaine d’Antananarivo (CUA).
Ces systèmes, à part le transport privé, suivent des itinéraires préalablement définis par les
autorités responsables des transports en commun :
- la CUA, pour les taxi-be
- le Service des transports terrestres du Ministère des transports, pour les transports
suburbain – régional et national.
Actuellement, l’offre des transports collectifs s’appuie sur des lignes de minibus structurées
comme suit : sur le territoire de la CUA : 74 lignes de taxi-be urbains, 2356 minibus (de 14 à
27 places) dont 2172 gérés par 57 coopératives et 184 par des indépendants.

I-2 Transport public et urbain :

Le transport public se traduit comme un transport accessible à tout le monde. Autrement
dit, c’est l’ensemble des services agréés et organisés fonctionnant sur des itinéraires définis,
moyennant un paiement et suivant des fréquences imposées.
Selon le Décret N° 96-578 du 16 septembre 1996, article 1, le transport public est défini
comme un transport accessible à toute personne et effectuant moyennant paiement pour
tout ou partie du voyage.
Les transports urbains sont couramment confondus avec la terminologie « transports en
commun ». Les transports urbains traitent en réalité aussi de transport individuel comme la
voiture ou le vélo. Ils concernent les différents moyens de transport qui sont propres à une
ville ou un milieu urbain, adaptés à cet environnement. Autrement dit, c’est l’ensemble des
transports en commun permettant d’assurer les déplacements internes aux agglomérations;
ce sont le plus souvent , des services urbains de transport de voyageurs, accessibles contre
paiement d’un titre de transport, opérant suivant des horaires établis, le long de trajets
désignés « lignes » , avec des arrêts déterminés.
 - 19 -

Cet ensemble met en jeu plusieurs facteurs dans le cadre de l’exploitation du transport
public et forme ainsi un système de transport urbain.
Les systèmes sont plus ou moins complexes. Ceux sur quoi porte cette étude répondent à la
définition suivante :

I-2.1 Définition d’un système

Un système est un phénomène identifiable pratiquant la régulation, composé de sous-
systèmes reliés entre eux permettant l'action, la prise de décisions et la mémorisation des
informations.6
Le système de transport peut se définir comme l’ensemble des éléments intervenants dans
le transport comportant les deux grandes variantes telles que : l’offre de transport et la
demande de transport

I-2.2 Offre de transport

Ensembles des possibilités mises à la disposition des personnes pour leurs déplacements ou
pour les déplacements de ses biens.
L’offre de transport repose sur trois facteurs pratiquement indépendants à savoir :
le réseau routier ou l’infrastructure qui constitue l’ensemble des ouvrages et des
équipements au sol destinés à faciliter le trafic routier. En matière de trafic urbain,
les infrastructures constituent l’ensemble des aménagements destinés à la
circulation des moyens de transport (route, rail, ports, gares…)
Le matériel roulant qui constitue un des moyens de déplacements des usagers.
Le système de gestion et les règles d’exploitation qui englobent les exploitants tels
que les autorités compétentes, les comités techniques de transport, l’union des
coopératives du transport urbain, les transporteurs, qui prennent les décisions sur les
itinéraires, les horaires de travail, la tarification, les services offerts, les coûts relatifs
liés au transport…

6
Source, A.Fayolle « lexique de la logistique », Dunod.
 - 20 -

I-2.3 Demande de transport :

Ensemble des besoins de déplacements de personnes et/ou des biens. La demande de
transport est liée au système d’activités de l’individu et repose sur les deux éléments
suivants :
Les usagers (individu ou marchandise) sont l’expression de la demande de transport.
Ils rassemblent toute population active en général qui utilise habituellement ou
occasionnellement un service de transport public, ayant un motif de déplacement
exprimé en besoin de transport.
Activités socio-économique (ASE) : les activités d’un individu peuvent générer divers
déplacements quel que soit le motif.
Le transport est étroitement dépendant du système d’activité, c'est-à-dire l’ensemble des
activités socio-économiques prises en compte et du système de transport qui est composé
de l’offre.
Figure 1 : Relation entre l’offre et la demande.

Source : enquête webographique 2013.

 - 21 -

I-3 Définition de l’embouteillage:

Encombrement (de personnes ou de choses) qui gêne ou arrête la circulation dans un lieu
ou sur une voie.

I-3.1 Définition courante

Les mots embouteillage, bouchon et congestion (également utilisé en anglais) sont utilisés
par analogie, tous ces mots étant auparavant employés dans d'autres domaines. Ils
désignent de manière courante un embarras, un encombrement de circulation, qui se traduit
par des vitesses plus lentes qu'habituellement voire quasiment nulles ou encore par
un débit irrégulier. Cela ne s'applique pas seulement au domaine routier, mais aussi aux
piétons, véhicules ferroviaires, voire dans un domaine plus vaste pour signifier un
encombrement. Ces définitions suffisent à l'usage courant, cependant elles ne sont pas assez
précises pour l'étude des embouteillages, qui sert notamment à des projets urbanistiques.

I-3.2 Définition précise

Il existe donc des définitions plus précises pour déterminer ce qui relève ou nom d'un
embouteillage. Pour Ortúzar et Willumsen, en 1994, « un embouteillage commence quand
les niveaux de demandes se rapprochent de la capacité d'une installation, et le temps
nécessaire à son utilisation (sa traversée) augmente bien au-delà de la moyenne observée
lors de l'utilisation sous faible demande ». Thomson et Bull considèrent cette définition
comme insuffisamment précise car ne permettant pas de déterminer à quel point
commence précisément l'embouteillage ; ils proposent « un embouteillage est la situation
qui advient lorsque l'entrée d'un nouveau véhicule dans le trafic augmente le temps de
trajet des autres ». D'autres définitions, trop précises, deviendraient inapplicables mais il
serait également possible de quantifier leur en déterminant une augmentation du temps de
trajet de % à l'introduction d'un nouveau véhicule, la difficulté étant de déterminer.

I-4 Cadrage théorique :

Qu’est ce qu’une théorie du fait social ?
Le fait social, c'est « tout ce qui se produit dans et par la société », ou encore « ce qui
intéresse et affecte le groupe en quelque façon. » Mais on ne peut savoir si la société est ou
 - 22 -

non la cause d'un fait ou si ce fait a des effets sociaux que quand la science est déjà avancée.
De telles définitions ne sauraient donc servir à déterminer l'objet de l'investigation qui
commence. Pour qu'on puisse les utiliser, il faut que l'étude des faits sociaux ait été déjà
poussée assez loin et, par suite, qu'on ait découvert quelque autre moyen préalable de les
reconnaître là où ils sont.
Mais pour qu'il y ait fait social, il faut que plusieurs individus tout au moins aient mêlé leur
action et que cette combinaison ait dégagé quelque produit nouveau.
D’après ce qui précède de croire, il n'y a de fait social que là où il y a organisation définie.
Fait social :
Est considéré comme fait social; « toute manière, fixée ou non, susceptible d’exercer sur
l’individu une contrainte extérieure » nous retrouvons derrière cette définition la conception
durkheimienne de la sociologie. Principaux présupposés :
-l’individu nait de la société et non l’inverse ;
-chacun d’entre nous croit n’obéir qu’à lui-même, alors qu’il est sous l’influence de forces
collectives.

I-4.1La dynamique sociale

L’opposition entre statique sociale et dynamique sociale est l’un des fondements de la
sociologie. Dès la première moitié du 19ème siècle, Auguste Comte affirmait ainsi la
nécessité d’envisager la société dans son devenir, de mettre à jour les lois de son évolution,
et plus généralement, d’analyser toute réalité sociale dans sa dimension temporelle.
Aujourd’hui, dans un monde en perpétuelle mutation, il nous semble indispensable d’étudier
les univers organisés dans leur dynamique, de se pencher sur les interactions dont ils sont à
la fois le cadre et le produit, ainsi que de les appréhender en lien avec leur environnement.
L’étude des dynamiques nous semble être l’un des principaux enjeux de la sociologie
contemporaine, et ce d’autant plus que le sociologue ne peut penser et concevoir sa
recherche en dehors des dynamiques et des actions qui traversent les formes
d’organisations qu’il étudie et avec lesquelles il interagit – en les étudiants.
C’est en comprenant mieux les logiques, les relations, les contraintes et les contradictions
qui animent ces dynamiques, que le sociologue peut les saisir, au lieu d’être agi par elles, et
ainsi, fournir aux acteurs les outils dont ils ont besoin pour agir efficacement, mieux prévoir
 - 23 -

les évolutions de leur environnement, surmonter les blocages et les conflits qu’ils
rencontrent, et anticiper les conséquences de leurs actes sur le long terme. Une approche
orientée vers l’étude des dynamiques intègre donc nécessairement des apports de
différentes disciplines : la dynamique des formes sociales ne peut s’appréhender sans
ouverture à des éléments issus des sciences économiques, de la psychologie, et des autres
sciences humaines.

I-4.2L’approche holistique en organisation

Dans sa généralité, la notion "holistique" est aussi simple qu'universelle ; les exemples du
principe holistique sont légion. On peut penser à l'adage oriental : "Observe un grain de
sable et tu percevras l'univers." ou à l'idée systémique que chaque partie d'un système est
un reflet du tout. Dans le massage, les divers points de la plante du pied sont connectés à
des zones particulières du corps ; de même, en acupuncture et en iridologie, l'oreille ou l'iris
sont des mini-systèmes reliés au méta-système qu'est le corps. Enfin, chaque cellule de
l'organisme transporte dans son ADN des clones virtuels de l'ensemble.
Les applications de l'approche holistique ne s'arrêtent pas à ces exemples au niveau de la
matière : elle vaut aussi pour le temps. Quelques minutes d'observation des processus et des
stratégies d'une personne, autrement dit de son scénario, suffisent à manifester ceux qu'elle
met en œuvre à l'échelle de mois, d'années et de décennies. Dans un autre domaine,
l'explosion d'une molécule dans la fission atomique est une image en miroir du Big Bang
universel.
Dans les organisations également, les lois holistiques et leurs applications en termes de
matière et de temps se traduisent par des phénomènes observables, qui fournissent un outil
conceptuel au consultant.
Ici, le principe holistique peut s'énoncer comme suit : "Toute partie d'une organisation
(service, département, unité, division, équipe, etc.) qui a participé à son histoire globale
porte des reflets de l'ensemble de l'organisation et de ses autres parties dans sa structure
(matière), ses stratégies, ses jeux psychologiques, ses processus (temps) et ses résultats
(matière)."
En termes d'analyse transactionnelle, l'approche holistique en organisations est une
application systémique de la théorie du "scénario" et quelquefois des "jeux" psychologiques.
 - 24 -

Elle se centre sur les comportements et les processus collectifs qui se répètent et sur
l'impact qu'ils exercent sur la structure et les résultats de l'organisation. Nous pouvons y
recourir pour diagnostiquer des problèmes organisationnels en définissant clairement la
structure globale et les processus des systèmes non productifs. A partir de là, nous pouvons
passer à des interventions orientées vers le processus et la structure qui, en modifiant les
jeux psychologiques et le scénario, améliorent les résultats.

I-4.3Approche systémique
L’approche systémique est une méthodologie relative à l’étude scientifique d’objets dans
leur complexité. L’approche systémique analyse tous les éléments d’un système dans sa
globalité, mais n’analyse pas tous les éléments d’un système dans sa totalité. L’approche
systémique s’applique à révéler la configuration spécifique du système à considérer dans le
but d’accompagner le changement. L’approche systémique consiste à élaborer des modèles
capables de décrire ou simuler globalement ou partiellement le comportement des systèmes
étudiés.
Analyse systémique
L’analyse systémique ou analyse de système utilise un modèle établi, sur la base des
caractéristiques et des propriétés d’un système, pour analyser dans sa totalité et de manière
séquentielle tous les éléments de ce système apparent. Selon Joël de Rosnay, l’analyse
systémique ne supplante pas l’approche analytique mais la complète. Ainsi, si l’approche
analytique se concentre sur les éléments, la systémique, quant à elle, étudie ce qui relie ces
éléments.
Enfin la systémique de première génération tend à comprendre et prévoir le comportement
d’un système, la systémique de deuxième génération ou pensée systémique (systems
thinking en anglais) tend à comprendre l’intelligence du système afin de l’orienter pour en
modifier l’action.
 - 25 -

Le cadrage théorique et l’aspect épistémologique sont un point crucial dans le domaine des
sciences sociales notamment en sociologie. C’est une sorte de balise théorique, liens de tout
ce qui a été écrit dans ce chapitre avec le chapitre suivant sera la continuité de cette logique
englobant la situation de la mobilité et du transport urbain dans le monde vers un regard
diachronique et synoptique du fait étudié.
 - 26 -

CHAPITRE II : Situation de la mobilité et du transport urbain dans le monde

La réflexion sur les déplacements ainsi que les modalités de leur gestion reposent sur la prise
en compte de la complexité des pratiques de la mobilité en ville. Nous verrons dans ce
chapitre les quatre caractéristiques majeures qui doivent être considérées en termes de
mobilité.
- Deux exigences fortes : l’accessibilité urbaine et la mobilité durable
L’approche transversale des enjeux de la mobilité permet aux spécialistes de la ville et des
transports de faciliter la mobilité selon une double approche : spatiale, en favorisant
l’accessibilité urbaine, et temporelle, en recherchant une mobilité durable. Cette double
approche fonde deux exigences fortes en matière de réflexion et d’action sur la ville. D’une
part, l’accessibilité permet d’assurer une forme d’équilibre entre les territoires de la
ville : tous les territoires doivent être accessibles, c’est à dire qu’ils doivent être reliés d’une
façon ou d’une autre aux autres territoires de la ville et qu’on puisse s’y rendre et en sortir
facilement. Aujourd’hui, un territoire qui n’est pas accessible, c’est un territoire qui souffre
d’exclusion, avec des impacts forts en termes économiques et sociaux importants. En
favorisant l’accessibilité urbaine, on assure la diffusion spatiale de la mobilité. D’autre part,
la mobilité durable permet de soutenir des formes de mobilité qui soit le moins nuisibles
possibles pour l’environnement et profitable pour un développement harmonieux de la ville.
Penser le caractère durable de la mobilité, c’est penser aux générations futures et à la ville
de demain. En favorisant une mobilité durable, on assure le maintien dans le temps de la
mobilité.

II.1. : Villes africaines : les enjeux de la mobilité

Dans les villes africaines, la pression démographique, la prédominance de l’habitat
horizontal et le manque de régulation de la production foncière et immobilière continuent à
occasionner une croissance démesurée de l’espace urbain et par conséquent, le
rallongement des distances de déplacement. Parallèlement, le manque d’infrastructures,
d’équipements et de services de base génère des déplacements inconnus aujourd’hui des
citadins du Nord, mais indispensables pour ces populations : aller chercher de l’eau à la
borne-fontaine parce que le logement n’est pas connecté au réseau de distribution, se
rendre à l’hôpital tous les jours pour s’occuper de « son » malade parce que le personnel et
 - 27 -

le matériel hospitaliers sont très insuffisants, aller à une école éloignée parce qu’il n’y a plus
de place dans la plus proche ou parce que, tout simplement, il n’y a en pas à proximité…
Après l’abandon par les collectivités publiques du transport en commun – tant pour sa
fourniture que pour sa régulation – et ce dans la majorité des grandes villes africaines, l’offre
de transport repose principalement sur le secteur dit informel ou artisanal, qui opère selon
ses propres règles, très variables et non formalisées. L’offre de transport reste toujours très
déficitaire, en quantité comme en qualité, pénalisant surtout les liaisons transversales et
donc les quartiers périphériques, généralement non lotis et peu accessibles. Sur cette
situation de carence globale de l’offre urbaine vient se greffer le manque de ressources
économiques de la population et l’urbanisation rapide de l’Afrique Subsaharienne
s’accompagne du développement de la pauvreté urbaine. Pour la majorité des citadins, qui
ne disposent pratiquement pas de véhicules individuels et ont peu d’argent à consacrer au
transport, la question du choix modal est presque une fiction, tant leur mobilité quotidienne
repose sur la marche à pied. Dans les capitales sahéliennes, le taux des déplacements
piétonniers varie de deux sur cinq (Ouagadougou) à trois sur quatre (Dakar). A Niamey, un
jour ordinaire, la moitié des citadins de plus de treize ans ne se déplace qu’à pied.
Dans ces villes africaines, les défaillances de l’offre urbaine et les situations de pauvreté de la
population produisent donc une mobilité limitée à la proximité du domicile. Pour se déplacer
au-delà, des arbitrages implicites ou explicites au sein du ménage et au niveau individuel
sont mis en œuvre : utilisation de l’éventuel véhicule du ménage (vélo ou occasionnellement
deux-roues moteur) par les actifs et étudiants/scolaires, déplacements en transport collectif
réservés aux activités contraintes (travail, école) ou aux situations exceptionnelles,
réalisation de longs déplacements à pied, marchandage du prix du transport collectif,
enchaînement d’activités sans retour au domicile… L’accès physique dans des conditions
acceptables au lieu de travail et d’étude, mais aussi aux équipements et services disponibles
ainsi qu’aux activités de sociabilité, représente un moyen pour entretenir les liens sociaux
dans les différentes sphères de la vie collective, améliorer les conditions de vie, et in fine,
contribuer à enrayer les processus de précarisation. Si la clé pour réduire la pauvreté réside
dans la prise en main par les populations elles-mêmes de leur avenir et de leurs ressources,
la mobilité à l’échelle de la ville et non pas seulement du quartier en représente un facteur
permissif.
 - 28 -

II.1.1 : La mobilité s’effectue dans des espaces urbains plus complexes

La ville évolue très rapidement laissant les spécialistes souvent perplexes : avec la
métropolisation, les caractéristiques de la ville changent. Les villes contemporaines n’ont
plus grand chose à voir avec l’idée courante d’une ville bien distincte de la campagne,
identifiée par un chiffre de population seuil ou encore caractérisée par un nombre limité de
fonctions. Les villes contemporaines sont des espaces de plus en plus difficiles à
appréhender aussi bien en termes de formes que de fonctions. La périurbanisation 7 – qui
repousse sans cesse les limites de l’espace urbanisé ainsi que la spécialisation des espaces –
qui tend à individualiser des quartiers selon une fonction spécifique, sont à la fois la cause et
la conséquence d’une multiplication des déplacements. Un fonctionnement plus complexe
des espaces urbains est ainsi associé à des pratiques de mobilité de plus en plus complexes ;
l’offre traditionnelle en transport en est forcément modifiée.

II.1.2: La mobilité possède une double référence au territoire et au réseau

La métrique8 de la ville est de moins en moins topographique et de plus en plus réticulaire ;
en d’autres termes, ce qui compte pour qualifier la distance entre les lieux, c’est moins la
distance kilométrique que le temps pour parvenir d’un lieu à un autre. La logique du réseau
s’associe aujourd’hui à la logique topographique pour encadrer le développement des
déplacements en ville : la proximité physique n’est plus la seule condition nécessaire à
l’interaction à l’interaction sociale, c’est l’espace/temps. La métropole moderne est ainsi à
géographie variable ou, en dit autrement, à plusieurs vitesses. Les évolutions technologiques
et techniques ont poussé à repenser la valeur du déplacement parce qu’elles ont modifié le
rapport à la distance en cherchant à adapter les pratiques de mobilité aux nouvelles échelles
de la métropole. Pour les citadins, le double référence au territoire et au réseau implique la
possibilité de gérer leur mobilité en fonction de leurs pratiques spatiales; pour les
gestionnaires, elle demande à revoir l’organisation du cadre institutionnel.

7
La périurbanisation désigne le développement des espaces à la périphérie des agglomérations.
8
La métrique est l’échelle de référence pour l’analyse d’un espace.
 - 29 -

II.1.3 : La mobilité dépend de plus en plus de la variable vitesse

On s’aperçoit que si les citadins se déplacent de plus en plus aujourd’hui, ils ne passent pas
plus de temps dans les transports, c’est à dire environ une heure : c’est la conjoncture de
Zahavi. Cela s’explique par l’accès à des modes de transports rapides qui permettent d’aller
plus loin en moins de temps. Avec l’avènement de la métropole, on passe ainsi de la ville du
piéton à la ville de l’automobile : c’est la transition urbaine. La grande majorité des
déplacements sont assurés aujourd’hui par l’automobile. Ce mode de transport se généralise
car il fonctionne comme un véritable adaptateur territorial : il permet un accès quasi
universel aux différents lieux de la métropole. Il est également en phase avec l’individuation
des modes de vie : plus d’autonomie et d’indépendance dans les pratiques de mobilité.

II-2 : Appréhender la dimension urbaine de la mobilité

L’identification des tendances de la mobilité sont à effectuer en relation avec les tendances
du développement de la ville contemporaine, comme on peut le constater : pour
comprendre la mobilité, il faut aussi comprendre la ville. Nous verrons dans cette partie que
la nécessaire mise en relation de la mobilité avec le contexte urbain résulte d’une évolution
épistémologique dans le domaine de l’urbanisme.

II-2.1 : prendre en compte le contexte de la mobilité

Pendant longtemps, la mobilité a été réduite au transport, c’est à dire à sa dimension
technique. La discipline transport était du ressort des sciences de l’ingénieur. L’une des
premières étapes de l’enrichissement de la discipline s’est opérée à travers la socio-
économie des transports qui s’intéresse depuis fort longtemps au calcul de l’optimisation
des localisations des activités pour minimiser les coûts de transports, à l’évaluation des coûts
externes des infrastructures de transports, etc. Petit à petit, on a assisté à un élargissement
des compétences scientifiques dans le domaine du transport pour conduire des réflexions
plus poussées sur l’environnement du transport, puis sur le contexte de la mobilité. Cette
évolution s’est produite grâce à des recherches menées par des sociologues, des
psychosociologues, voire des philosophes. Le résultat de cette évolution épistémologique est
aujourd’hui une prise en compte du contexte de la mobilité, en particulier sa dimension
sociale.
 - 30 -

II-2.2 : Appréhender la dimension sociale de la mobilité

L’apport des sciences sociales aux sciences de l’ingénieur dans l’analyse des transports a
permis de révéler la dimension sociale de la mobilité. Les chercheurs en sciences sociales
cherchent à comprendre les conditions sociales et psychologiques du déplacement aussi
bien que sa valeur culturelle. Plusieurs questions leur sont posées : que révèle la mobilité sur
les pratiques sociales de citadins ? Quelle valeur la société accorde à la mobilité ? Comment
la mobilité permet de repenser l’intégration des individus à la ville ? Etc. Aujourd’hui le
concept de mobilité urbaine rend compte de l’approche transversale des questions de
transports et de développement urbain. Pour analyser les déplacements dans la ville de
façon globale, il faut considérer de façon systématique au moins cinq dimensions de la
mobilité : les conditions techniques du déplacement (les transports urbains), l’organisation
des activités dans la ville (la structure urbaine), les pratiques sociales dans la ville (la société
urbaine), la qualité des espaces (le paysage urbain) ainsi que les mesures prises par les
politiques pour organiser le développement urbain (les politiques urbaines).

II-2.3 : Intégrer le transport dans les champs des études urbaines

Le concept de mobilité urbaine pose la dimension urbaine du transport : puisque la ville est
complexe, la mobilité dans la ville l’est aussi, puisque la ville est transversale, la mobilité l’est
aussi. La réflexion sur la mobilité doit être ainsi intimement liée à la réflexion sur la ville. Il
faut reconnaître que les transports font la ville aussi bien spatialement que socialement, que
les transports occupent un temps important de l’activité des individus et que les transports
influencent l’environnement urbain. En termes de méthode, cela suppose que les experts
spécialistes de la mobilité soient formés aux problématiques urbaines : ils doivent être de
bons spécialistes de la ville. Dans de nombreux pays, on assiste à une évolution de la
formation aux métiers du transport et aux métiers de la ville en particulier sur la base d’un
cursus pluridisciplinaire qui apprend les avantages d’une approche transversale des enjeux.

II-3 : Le transport urbain en Afrique

Il devient de plus en plus difficile de se rendre à son lieu de travail dans les capitales
commerciales tentaculaires de l’Afrique. Cette situation est due en grande partie à l’invasion
des minibus et motocyclettes qui sont parvenus à prendre la place d’un transport public par
autobus défaillant. Les raisons de ce dysfonctionnement du transport urbain ne sont pas
 - 31 -

difficiles à comprendre. Les régies affaiblies, fragmentées et sous-financées ont été

incapables tant de maintenir les services existants que de faire des plans de développement.
Les autobus tombent en ruine après des années de surcharge sur des routes défoncées et
d’entretiens mécaniques rapidement interrompus par le manque de pièces de rechange. Les
tarifs sont trop bas et les subventions trop irrégulières pour assurer des exploitations
soutenables. Les habitants des banlieues marchent ou ont recours à des services informels,
largement non réglementés, sales, dangereux, inconfortables et peu fiables. Tout le monde y
perd.
La solution est aussi claire que le problème lui-même : les villes africaines doivent
rapidement évoluer vers le modèle de régie métropolitaine des transports adopté avec
succès dans nombre de villes à travers le monde, pour coordonner la planification, la
réglementation, l’octroi des permis, le contrôle technique, le suivi et l’application des règles.
Il faut trouver un moyen de remettre en circulation les grands autobus. Les villes qui ne
peuvent pas assurer le déplacement de leur population finissent étouffées par la croissance.

II-3.1 : Étouffée par la croissance

En 2000, un Africain sur trois vivait en ville ; d’ici 2030, ce taux passera à un sur deux. Dans la
plupart des villes, les régies ont eu des difficultés à satisfaire les demandes de service des
nouveaux habitants urbains, les pauvres en particulier. L’absence de politiques d’utilisation
des terres et de développement économique a débouché sur l’extension tentaculaire des
villes. La baisse de la densité associée à une extension anarchique a fait augmenter les
distances et poussé à la hausse le prix du transport public. Ces développements affectent
souvent les pauvres de manière disproportionnée, les excluant de l’emploi et des services
sociaux. Pendant ce temps, l’utilisation accrue des véhicules privés a entraîné l’engorgement
des routes, menaçant la sécurité des piétons et la santé des citadins qui inhalent les gaz
d’échappement.
Dans la plupart des villes africaines, le réseau routier est inférieur aux normes. La capacité
est insuffisante, il n’y a ni bandes d’urgence ni voies de service, le revêtement est dégradé et
l’éclairage des rues réduit au minimum. Le mauvais état des routes limite la vitesse des
véhicules, réduit considérablement la productivité du parc d’autobus et alourdit les coûts
d’entretien des véhicules. Il favorise également l’utilisation des minibus, taxis et
 - 32 -

motocyclettes qui présentent une plus grande maniabilité que les grands autobus mais ne
sont pas aussi efficaces en tant que moyen de transport public urbain.
La plupart des routes ont été construites lorsque les villes n’avaient qu’un seul centre, et
avant la rapide croissance de formes personnalisées de transport motorisé. Le réseau routier
primaire part en étoile du centre ville vers les zones environnantes et manque de liaisons
orbitales ou circulaires. La majorité des routes n’ont qu’une seule bande de circulation dans
chaque direction. Lorsqu’elles sont plus larges, une des voies est souvent occupée par les
piétons et les véhicules en stationnement. Les carrefours sont peu espacés et mal conçus
pour changer de direction.
En plus de ces défauts généraux, peu d’attention a été accordée à d’autres facteurs qui
facilitent les opérations des systèmes de transport public. Les voies réservées aux autobus
sont rares ou carrément inexistantes. Les arrêts d’autobus, les abribus et autres
aménagements destinés aux passagers sont rares et en mauvais état. Les terminaux
d’autobus sont légèrement plus grands que les aires de stationnement surencombrées, sans
aménagements pour les passagers.
La plupart des villes ignorent les besoins des piétons. Environ 65 % du réseau routier
manquent de trottoirs, les piétons et véhicules motorisés doivent partager le même espace.
Lorsqu’ils existent, les trottoirs sont mal entretenus, comportent des caniveaux à ciel ouvert,
et sont grignotés par les propriétés qu’ils bordent. Il n’y a ni passages pour piétons ni ponts,
sauf dans les centres villes. À cause de la mauvaise gestion de la circulation, les accidents
sont fréquents. Les piétons représentent deux tiers des victimes d’accidents mortels.

II-3.2 : La diminution du nombre des autobus

Les autobus – qu’ils soient petits ou grands – constituent le mode de transport en commun
le plus répandu dans la plupart des villes. Les minibus sont beaucoup plus courants que les
grands autobus (sauf à Addis-Abeba et à Ouagadougou) ; ce qui traduit la difficulté d’une
exploitation rentable des grands autobus. En général, les minibus font environ deux fois plus
de voyages que les grands autobus.
Au départ, le système de transport urbain en Afrique s’appuyait tous sur un prestataire
monopolistique de services de transport par grands autobus. Dans la plupart des cas, les
compagnies d’autobus traditionnelles avaient été nationalisées au cours du processus de
 - 33 -

décolonisation, pour faire place à un régime réglementé de transport public pendant

l’immédiate période postcoloniale. Les tarifs étaient réglementés, et les pouvoirs publics
hésitaient à les augmenter.
À l’origine, les entreprises publiques d’autobus étaient en mesure de fonctionner sans
subvention. Mais lorsque les déficits d’exploitation ont commencé à se creuser, les
subventions n’ont, elles, pas augmenté dans la même mesure, et les opérateurs ont eu de
plus en plus difficile à entretenir et renouveler leurs flottes. Cela a conduit à une
détérioration de la couverture et de la qualité des services. La plupart des entreprises
publiques ont fini par faire faillite et ont cessé leurs activités. Certaines villes (Accra, Dar-es-
Salaam, Kampala, Kigali et Lagos) ont complètement abandonné le service par grands
autobus et se tournent maintenant exclusivement vers le transport par minibus privés,
largement informel. Nairobi est la seule ville à n’avoir pas suivi ce cycle et à avoir, depuis
l’indépendance, maintenu en service son système privé de transport par grands autobus.

II-3.3 Congestion de la circulation.

Les minibus représentent actuellement presque 50 % de l’ensemble du trafic motorisé sur
certains axes. Leur prolifération est la cause d’une forte congestion, particulièrement aux
heures de pointe.
Petits autobus, gros problèmes
Les minibus ont proliféré en comblant le vide laissé par le transport par grands autobus.
Mais ils sont loin d’être un moyen de transport parfait – en fait, ils présentent des
inconvénients évidents du point de vue de l’intérêt public.
Sécurité et émissions.
La plupart des minibus sont vieux, mal entretenus et roulent pendant de longues heures à
vitesse réduite. En 2004 à Accra, les minibus représentaient la majorité des auteurs
d’infraction aux règlements de la circulation et 22 % des auteurs d’accidents. La mauvaise
application de la réglementation sur le contrôle des véhicules, le comportement des
chauffeurs et la médiocre gestion de la circulation sont des pratiques communes à toutes les
villes africaines.
 - 34 -

Imprévisibilité des itinéraires, horaires et tarifs.

Les exploitants des minibus font varier les tarifs en fonction de la demande et changent
d’itinéraires à volonté. À Dar-es-Salaam, les itinéraires sont attribués par l’organe de
réglementation (SUMATRA), et les tarifs sont réglementés à travers des négociations avec
l’association des exploitants d’autobus. En dehors de cela, les dala-dala sont aussi
imprévisibles que leurs équivalents des autres villes.
La flexibilité des minibus a contribué à leur succès économique mais a son prix. Les véhicules
attendent au terminal jusqu’à ce qu’ils soient complètement remplis. Cela signifie que les
passagers qui voudraient y monter à d’autres arrêts le long de l’itinéraire ne peuvent
souvent pas le faire. Beaucoup de personnes parcourent de longues distances jusqu’au
terminal afin de s’assurer une place assise dans l’autobus.

En conclusion de ce deuxième chapitre, on pourrait dire que la prise en compte de la

dimension urbaine de la mobilité a ouvert le domaine des transports urbains et a permis de
réunir les problématiques des transports avec les celles urbaines par un effort de
transversalité. Cette nouvelle approche de la mobilité offre un cadre idéal pour un
positionnement original et mieux adapté aux nouvelles problématiques de la gestion des
déplacements dans les métropoles modernes.
 - 35 -

Chapitre III : Le contexte actuel de la mobilité et du transport à Antananarivo

Les informations dans ce chapitre mettent en exergue le contexte actuel de la mobilité et du
transport à Antananarivo.

III-1 : La mobilité dans l’agglomération d’Antananarivo

L’agglomération d’Antananarivo dont la taille de la population permet aujourd’hui de la
classer parmi les grandes villes africaines, sans pour autant la qualifier de métropole, n’a de
cesse de s’étendre sous l’effet de dynamiques démographiques qui la poussant à grignoter
voire à absorber peu à peu les communes environnantes jusque là qualifiées de communes
rurales.
Ville-capitale, Antananarivo concentre en son sein les pouvoirs politiques et économiques.
La population de l’agglomération d’Antananarivo vit majoritairement dans la pauvreté et la
tendance à la paupérisation des citadins ne laisse pas envisager un développement. Le
processus d’urbanisation à Madagascar s’accompagne d’une recomposition de la localisation
de la pauvreté durant les cinq dernières années, à travers sa baisse significative en milieu
rural mais une urbanisation grandissante de la vulnérabilité (PNUD, 2007). Ainsi, le taux de
pauvreté urbaine est passé de 44,1 % en 2001 à 52,0 % en 2005 à Madagascar.
La lutte quotidienne pour la survie passe par des stratégies économiques totalement
tournées vers le secteur informel ou des stratégies combinant emplois formels et activités
informelles.
La faiblesse des ressources n’accorde qu’une mobilité contrainte, limitée dans l’espace et
affectant l’accès aux services urbains pourtant indispensables à leur reproduction
économique et sociale.
L’amélioration des conditions de vie des citadins pauvres passe nécessairement par
l’amélioration de leurs conditions de mobilité, et ce afin de leur permettre d’atteindre les
emplois, les services relatifs à la santé, l’éducation, …L’accès à la ville revendiqué ici poursuit
un double objectif, celui de permettre l’amélioration du sort des citadins pauvres ainsi que
celui, plus général, de contribuer à la croissance économique.
 - 36 -

III-1.1 :L’agglomération d’Antananarivo

La population de Madagascar a plus que doublé en 30 ans, passant de 7,9 millions
d’habitants à 18,6 millions en 2005. Les estimations pour 2015 portent la population à 24,1
millions avec environ 30,1% de la population qui vivra dans les zones urbaines contre
seulement 16,3% en 1975. (Rapport mondial sur le développement humain, 2007)
Centre économique et politique de Madagascar, Antananarivo présente toutes les
caractéristiques d’une métropole si ce n’est qu’elle participe peu au phénomène de
mondialisation et se trouve donc à l’écart des dynamiques qui animent les grandes villes
métropolitaines et des réseaux de villes qu’elles constituent. Elle s’apparenterait plutôt à la
mégapole telle que la décrit Haeringer. En effet, l’agglomération a connu une croissance
démographique alors que son économie stagnait voire déclinait, grossissant par ces
processus la masse des citadins pauvres.
L’agglomération d’Antananarivo approche aujourd’hui les deux millions d’habitants soit plus
de 10% de la population malgache. Elle ne cessera de s’accroître, avec une densification plus
marquée des zones périphériques pourtant moins bien équipées. Cette évolution soulève la
question cruciale de sa capacité à absorber ce surplus de population, question qui se décline
en différentes interrogations qui ont trait à l’emploi, à l’alimentation et l’approvisionnement
de la ville, aux infrastructures et aux équipements, au foncier, au logement, et au transport…
L’agglomération rencontre déjà aujourd’hui des difficultés pour répondre aux besoins de sa
population éparpillée sur des territoires administrativement distincts mais concrètement liés
entre eux. C’est pourquoi les communes se sont engagées dans une démarche invitant à une
action commune pour dégager des synergies et améliorer les différents aspects de la vie
quotidienne des citadins d’Antananarivo.
La structure urbaine
L’agglomération se compose de la commune urbaine d’Antananarivo (CUA) et des
communes périphériques entre lesquelles des liens étroits favorisés par la croissance
urbaine se sont peu à peu tissés. Ces liens sont aujourd’hui formalisés à travers le FIFTAMA,
structure intercommunale regroupant les communes périphériques, et le Grand
Antananarivo, plus communément appelé le Grand Tana, projet réunissant la CUA et le
FIFTAMA.
 - 37 -

III-1.2 : Le territoire urbain

Les paysages de l’agglomération d’Antananarivo présentent une très grande variété qui
révèle les nombreux contrastes qui animent ce territoire. Ces paysages de collines et de
plaines se caractérisent par de l’urbain dense, du mitage mais aussi du rural. Les
infrastructures ont dû s’adapter à ces spécificités du paysage pour se développer et
structurer ce territoire.
La ville-centre
Par ville-centre, on entend la ville d’Antananarivo stricto sensu, installée d’abord sur les
collines puis gagnant peu à peu les plaines.
Antananarivo ou la « ville des mille » tire son nom de l’unification des royaumes merinas
réalisée par Andrianampoinimerina en 1792. Elle commence à se développer et à s’étendre
au cours du règne de ce même souverain. Andrianampoinimerina organise cette «
urbanisation ». Il procède au partage de l’espace en attribuant à chaque famille un
emplacement spécifique dans la ville, conformément à son appartenance à une classe
sociale bien déterminée. Au sommet, près du Rova (palais royal), c’est-à-dire dans la ville
haute étaient placés les individus en haut de la hiérarchie sociale (les nobles) et vers le bas
des collines les individus en bas de l’échelle sociale.
Aujourd’hui encore, la ville haute se distingue de la ville basse, mais la distinction fondée sur
la hiérarchie sociale tend à s’estomper. En effet, l’urbanisation d’Antananarivo va
essentiellement se poursuivre là où la configuration de l’espace le permet, vers le bas, vers
les plaines qui accueillent les populations indifféremment de leur statut social alors que dans
la ville haute, les composantes de la population et les formes architecturales sont restées
relativement homogènes. Le contact avec le modèle européen apporté par la colonisation, le
manque d’espace ainsi que la montée de l’individualisme poussent les familles les plus
aisées et les plus riches vers les « nouveaux quartiers résidentiels » de la ville basse où ils
aspirent à habiter des villas spacieuses, plus modernes et plus confortables.
Dans la ville basse, le mouvement d’urbanisation a été mal maîtrisé, voire anarchique. Des
habitations illicites s’élèvent ici et là. Elles ne sont pas le fait exclusif de ménages pauvres
comme en atteste la diversité de la qualité et du confort de ces logements. Certains
logements sont en effet de simples abris de fortune élevés à l’aide de matériaux de
construction de récupération (cartons, toiles de jute, fûts mis à plats, …) alors que d’autres
 - 38 -

sont des maisons en dur (briques, parpaings de ciment, …). L’urbanisation s’étend
progressivement aux villages voisins et à l’espace rural immédiat sous l’effet en particulier
de la forte croissance démographique observée à partir des années 1960.

III-1.3 : Les infrastructures de transport

Ce paysage au relief escarpé et irrégulier fait de l’agglomération d’Antananarivo un territoire
difficile à maîtriser. Les réseaux de transport ont dû s’accommoder de ces contraintes, mais
la croissance démographique accompagnée de l’étalement urbain a mis en évidence les
déficiences de ces réseaux.
Petit historique
La constitution des réseaux de communication a véritablement commencé au cours de la
période coloniale marquée par la réalisation de grands travaux d’aménagement de l’espace.
Le développement des voies de communication et le désenclavement d’Antananarivo
figuraient parmi les priorités, afin de faciliter les échanges commerciaux et contribuer à
l’essor économique du pays. Deux routes sont alors construites, la route de l’est pour relier
Tananarive à Mahatsara, et la route de l’ouest pour la liaison Tananarive-Maevatanana. Puis
progressivement, le réseau routier national s’étoffera et sera marqué par une convergence
vers Antananarivo. Antananarivo est en effet traversée par les routes nationales RN1, RN2,
RN3, RN4 et RN7.
Mais dans la ville même, les voies de communications font défaut. Ces lacunes vont être
comblées avec la réalisation de liaisons entre les différents pôles de la ville. Ainsi, la ville
haute fut d’abord reliée aux quartiers de la ville moyenne, et les travaux s’appuyèrent sur les
anciens tracés que l’on se contenta d’élargir pour faire passer des véhicules lourds
(Ramamonjisoa, 1998, p. 113). Ces artères fondamentales furent doublées par des voies
parallèles ou des pénétrantes pour assurer l’accessibilité des véhicules aux habitations. Mais
la vigueur des pentes, les nombreux accidents du relief, l’étroitesse de l’espace disponible, la
densité des constructions limitèrent l’accessibilité routière et laissèrent une large place aux
sentiers de chèvre dont certains furent aménagés pour faciliter la circulation pédestre
(Ramamonjisoa, 1998, p. 113).
 - 39 -

Lorsque la construction d’infrastructures routières s’avérait impossible du fait des pentes,

des escaliers bâtis sur des anciens sentiers et des tunnels ont été aménagés pour relier les
quartiers et assurer la communication entre eux.
Le quartier d’Analakely, très fréquenté, est ainsi relié aux quartiers voisins par deux escaliers.
L’escalier Lambert relie Analakely au quartier d’Ambondrona et l’escalier Ranavalona 1ère
permet de rejoindre Antaninarenina.
Deux tunnels vont contribuer à rendre les quartiers centraux plus accessibles. Achevé en
1924, le tunnel Jean Ralaimongo permet d’accéder à partir d’Ambohijatovo ou d’Analakely
aux quartiers d’Anosy et de Mahamasina (au sud de la ville) en passant en dessous
d’Antaninarenina; le deuxième tunnel, datant de 1938, permet de rejoindre
Ambanidia et Ankadivato (est). La route circulaire construite en 1924 marque les limites du
périmètre urbain duquel la ville va déborder à partir des années 1960.
A un échelon spatial plus bas, à l’intérieur des quartiers, et dans les quartiers collinaires en
particulier, il existe des réseaux piétonniers faits de nombreux petits chemins étroits
désignés par «elakelatrano» et que seuls les résidents ou les « initiés » connaissent,
cloisonnant ainsi le quartier en fermant leur usage aux non-initiés, c’est-à-dire aux étrangers.

III-2: Situation actuelle

L’étroitesse des voies caractérise le réseau du centre de l’agglomération. Elle est due à
l’ancienneté des tracés, au relief et à la rareté de l’espace disponible. Le revêtement de ce
réseau viaire est d’une grande variété. On trouve des chaussées bitumées ou en béton, des
chaussées pavées ou encore de simples pistes en terre.
Certains quartiers de l’agglomération ne sont accessibles que par les diguettes des rizières
ou encore par les nombreux petits chemins étroits appelés «elakelatrano». Les
infrastructures de communication sont restées quasiment inchangées pendant plusieurs
décennies alors que la population s’est accrue considérablement et que la ville s’est
densifiée et étendue. Les usagers de la voirie se sont accrus en conséquence : piétons, deux-
roues et véhicules de toutes sortes se partagent des infrastructures dimensionnées pour des
trafics encore peu importants à l’époque de leur réalisation. Leur capacité est devenue par
conséquent insuffisante, rendant difficile la circulation au sein de l’agglomération, avec la
persistance des embouteillages, des problèmes de stationnement, d’insécurité routière ou
 - 40 -

encore d’encombrement des trottoirs. La dégradation des pistes au moment de la saison des
pluies se traduit aussi par la détérioration des conditions de circulation et de déplacement
de la population. A ces difficultés de circulation et de déplacement s’ajoutent tous les
problèmes que la croissance urbaine a fait émerger, notamment en matière d’équipements
(santé, éducation, …). En lien avec la question du transport en général, les questions de
l’accès à l’eau, du logement et des déplacements sont aujourd’hui encore des problèmes
auxquels doivent être confrontés les citoyens et leurs élus.

III-2.1 : Les transports collectifs

Il n’existe pas d’offre institutionnelle de transports collectifs à Antananarivo. La desserte des
réseaux qui couvrent l’agglomération est assurée par des opérateurs privés.

III-2.2 : Les réseaux

Le réseau de transports collectifs de l’agglomération d’Antananarivo se décompose en deux
réseaux distincts, d’une part, les transports urbains pour le transport de personnes à
l’intérieur de la CUA, d’autre part les transports suburbains qui assurent le transport de
personnes entre la CUA et les communes périphériques de l’agglomération. A ces deux sous-
systèmes s’ajoutent les taxis peu accessibles aux pauvres et que nous excluons donc de
notre champ d’étude.

III-2.3 : Les lignes

Plus de 120 lignes de transports collectifs forment le réseau de transports collectifs
desservant l’agglomération d’Antananarivo. Il y a 80 lignes urbaines et 42 lignes suburbaines.
La longueur moyenne des lignes urbaines et suburbaines approche les 9 km (soit près de 18
km dans les deux sens). Les lignes urbaines sont plus sinueuses et desservent plusieurs
quartiers tandis que les lignes suburbaines sont plus directes entre la commune desservie et
Antananarivo.
Une ligne peut être attribuée à plusieurs transporteurs adhérant à la même coopérative.
Certaines lignes présentent des conditions de desserte acceptables car elles sont exploitées
par un nombre de véhicules plus important tandis que d’autres lignes manquent de
véhicules qui ne suffisent pas à satisfaire la demande, ce qui génère beaucoup de temps
d’attente pour les usagers.
 - 41 -

Hormis dans le centre-ville, les densités routières sont faibles. Les arrêts et stations se
trouvent uniquement sur les routes principales. Suivant le cas, les personnes marchent de 5
à 30 mn avant d’atteindre un arrêt de bus et attendent parfois autant de temps avant de
pouvoir monter à bord d’un véhicule.
D’autres difficultés interviennent dans la pratique des taxi-be, comme celles liées à l’absence
ou l’indisponibilité de l’information sur les réseaux de transports collectifs. Certaines lignes
sont reconnaissables à la couleur des véhicules qui assurent la desserte. Les bus rouges de la
ligne 113 relient le quartier des 67Ha à celui d’Androndra, les bus jaunes desservent
Ambohipo, … 247 700 taxis sous licence à Antananarivo en 2003.
Pour pallier l’absence d’information, des panneaux ont été érigés pour matérialiser les arrêts
mais ils n’indiquent que les numéros de lignes sans aucune autre précision telle que la
direction. Pour se rendre à un lieu déterminé dont on ne connaît pas les dessertes en taxi-
be, le seul moyen de s’informer consiste donc à interroger son entourage, des personnes
dans la rue ou les chauffeurs de bus directement.
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Carte 1 : Découpage administratif de l’agglomération d’Antananarivo

Source : PCD, CUA consulté en 2013.

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III-3 Le découpage administratif

La province d’Antananarivo détient la compétence territoriale la plus large. Elle est partagée
en quatre régions qui sont l’Itasy, Analamanga, Vakinankaratra et Bongolava.
L’article 4 de la loi numéro 2004-001 du 17 juin 2004 relative aux Régions présente la Région
comme une Collectivité Territoriale Décentralisée mais également comme une
circonscription administrative.9
La commune urbaine d’Antananarivo et des communes périphériques sont situées sur le
territoire de la Région d’Analamanga.
L’agglomération essaie depuis quelques années de s’organiser à travers une structure
intercommunale, le FIFTAMA, afin de mutualiser certains domaines d’action.
Le Fokontany est la collectivité ou le découpage territorial le plus bas de l’échelle, il est divisé
en plusieurs quartiers. Le Fokontany dont le Chef et son adjoint sont désignés par le Chef
district (et non élus) assure différentes missions d’administration générale parmi lesquelles
on pourra citer celle de l’établissement des listes électorales, organisation des famangiana
(récolte des contributions des ménages du Fokontany et présentation des condoléances
lorsqu’un décès survient dans une famille résidente), la perception de certaines recettes et
redevances telles que celles relatives à l’usage des bornes-fontaines, l’occupation des places
de marché, le ramassage des ordures ménagères, … Les ressources des communes se
fondent essentiellement sur l’impôt foncier. En 2000, 61% des recettes de la C.U.A. sont
constitués par les Impôts fonciers (Impôt Foncier sur la Propriété Bâtie et Impôt Foncier sur
les Terrains) et les différentes Taxes Annexes et Redevances pour la Collecte des Ordures
Ménagères. Les revenus du domaine et des services (tels que les droits de places dans les
halles et marchés, taxes d'eau et d'électricité, droits de stationnement, …) ont contribué
pour environ 21 % des recettes, suivis des subventions de l'Etat et autres dotations de
fonctionnement pour 10% et des recettes collectées dans les comptes du F.A.R.13 (Fonds
d'Aide d'Antananarivo Renivohitra).

9
L’agglomération d’Antananarivo formée de la Commune 12 J.O. n°2915 du 12 juillet 2004, E.S., p.2556
http://www.mira.gov.mg/documents/LOI-n-2004-001-du-17-juin-2004.doc (consulté en avril 2008).
 - 44 -

Dans l’ensemble du pays, mais en particulier à Antananarivo, mieux équipé pour le faire, une
sensibilisation des populations sur la fiscalité est menée depuis plusieurs années pour
permettre l’accroissement des taux de recouvrement fiscal et les recettes des communes.
Plus récemment des campagnes d’immatriculation foncière ont été entreprises, elles
permettront, outre le règlement de nombreux litiges fonciers et de situations illicites, de
récupérer à terme une partie des impôts fonciers qui échappe encore à l’administration.

III-3.1 : La population de l’agglomération d’Antananarivo

Le monde rural est le terreau de la pauvreté à Madagascar, mais l’agglomération
d’Antananarivo qui s’étend progressivement au milieu rural proche en est assez affectée.
Sous l’action combinée de la croissance naturelle et d’un solde migratoire positif, la
population ne cesse de croître dans l’agglomération en même temps que les modes de vie
connaissent des changements impulsés en partie par l’étalement de la ville, la pauvreté...
Dynamiques démographiques et modes de vie
Concentrant plus de 10% de la population malgache, Antananarivo a connu une croissance
démographique importante qui s’est traduite sur l’espace par une extension de la ville,
bousculant au passage les habitudes des citadins.

III-3.2 : La structure de la population

La population d’Antananarivo est relativement jeune. Elle se répartit dans les ménages au
sein desquels la femme est le pivot de la famille. Elle travaille tout en assurant les tâches
domestiques.
L’âge de la population
La structure de la population révèle la prépondérance des jeunes : 47% ont moins de 20 ans ;
les adultes de 20 à 59 ans représentent 49% tandis que les personnes âgées ne forment que
4% du total (Ramamonjisoa J., 1998c, p 141). Cette situation est révélatrice d’une faible
espérance de vie, d’un taux de fécondité important qui caractérise les populations des pays
en développement.
La jeunesse de la population peut se présenter comme un atout car elle constitue une force
de travail, un réservoir de main d’œuvre, une ressource pour l’économie du pays. Mais elle
est aussi une charge car elle génère des besoins importants dans divers domaines auxquels il
 - 45 -

faut répondre. Elle requiert des denrées alimentaires, des services et des équipements
urbains (eau, éducation, santé, …).
A l’échelle des ménages, la pluralité des membres représente une lourde charge financière
pour celui ou ceux qui travaille(nt), en particulier lorsqu’il n’y a qu’un ou deux actifs. En
effet, les charges croissent avec la taille des ménages.
La natalité est un des axes d’action pour aider les familles à maîtriser leur taille pour limiter
les charges qui s’imposent à elles et les aider à terme à améliorer leurs conditions de vie. Des
politiques de régulation des naissances ont été entreprises pour aider les familles à planifier
les naissances, voire à les limiter. La taille des ménages est passée de 5,5 personnes en 1960
à 4,9 en 1995 (Marguerat, 2003, p. 186).Toutefois, les ménages les plus défavorisés
continuent d’avoir une abondante progéniture, avec toutes les conséquences récurrentes
sur leur niveau de vie (Ramamonjisoa J., 1998c, p 141).

Après avoir exposé le cadrage théorique et la présentation du terrain d’enquête, la partie

suivante sera consacrée à la stratégie de preuve où nous allons faire étalage des résultats et
les plus value de l’enquête.
 Deuxième partie : les
résultats des enquêtes sur
terrai
 - 46 -

B-Deuxième partie : les résultats des enquêtes sur terrain

Après avoir présenté le cadrage théorique et la présentation du terrain d’étude, ainsi que
tous les matériaux qui tournent autour du thème étudié, la partie suivante sera plus
consacrée à la stratégie de preuve et à la manière dont nous nous élaboré le sujet, à des
recherches particulières et scientifiques, les entretiens libres dans tous les endroits qui sont
susceptibles de nous fournir des données, et l’enquête proprement dite nécessaire à la
vérification des hypothèses.
Cette deuxième partie sera consacrée au dépouillement des résultats des enquêtes où nous
allons montrer successivement, de chapitre en chapitre les fruits de notre investigation de
terrain.
 - 47 -

Chapitre IV : Présentation de la CUA et de la ligne 119

La présentation de la Commune Urbaine d’Antananarivo ainsi que les partenaires mis en

relation sur la question de mobilité et du transport urbain du grand Tana est nécessaire afin
de poser un regard sociologique et un travail de recherche scientifique sur le problème
d’embouteillage sur le trajet de la ligne 119.
La présente étude s’appuie sur les données collectées auprès d’un échantillon des
transporteurs routiers de voyageurs et des usagers des transports routiers ayant fréquentés
les primus et le terminus de la ligne 119.
L’enquête a consisté à intercepter le plus grand nombre d’usagers qui circulaient dans les
deux directions de la zone d’enquête et d’interviewer les usagers sur l’origine, la destination
et le motif de leurs déplacements.
Il est à préciser que l’objectif général de cette étude est essentiellement d’apporter une
explication sur le problème d’embouteillage à Antananarivo ville et d’assurer une meilleure
mobilité pour tous.
Assurer l’adéquation de l’offre et de la demande de transport, de planifier les éléments
d’offre en vue de satisfaire la demande de mobilité actuelle et la prévisibilité. Cette
allocation optimale des ressources nécessite la détermination exacte de la demande
actuelle, c'est-à-dire le trafic généré par les flux de déplacements actuels des usagers de la
ligne 119.
 - 48 -

IV-1 : Présentation des institutions concernées:

Une présentation globale du cadre de l’étude constitue une approche préalable du travail
concerné. Il s’agit de situer la CUA dans son ensemble, ensuite la Région-île de France RIF/
Institut de métier de la Ville IMV.

IV-1.1 : La CUA
Située dans la capitale économique et administrative de Madagascar, la Commune Urbaine
d’Antananarivo (CUA) est constituée de six arrondissements gérés chacun par un Délégué
d’arrondissement. Chaque arrondissement est à son tour découpé en 192 Fokontany qui est
l’unité administrative locale de base. 20 Communes périphériques sont réparties dans le site
externe, elles sont aussi découpées en Fokontany.
Elle s’étend sur une superficie de 79 Km2 et abrite environ 1 100 000 personnes (en 2003).
La CUA est régie par la loi n ° 94-008, fixant les règles relatives à l’organisation, au
fonctionnement et aux attributions des collectives territoriales décentralisées.

Tableau n°3: Répartition des six arrondissements de la CUA

Arrondissement Nombre de quartiers Mairie
Premier 43 Analakely
Deuxième 24 Ambanidia
Troisième 33 Antaninadro
Quatrième 32 Andrefan’Ambohijanahary
Cinquième 27 Ambatomainty
Sixième 33 ambohimanarina
Source : CUA, PCD, 2010.
Historique et relation avec la CUA :
En vertu de la convention N° UAIE/2008-14 F entre la Région île de –France et la Commune
Urbaine d’Antananarivo est créée une structure d’appui institutionnel pérenne. Liée à l'Île-
de-France par un accord de coopération depuis 1989, la Commune urbaine d'Antananarivo
(CUA) fait l'objet de nombreux programmes autour d'enjeux aussi essentiels que l'hygiène,
l'urbanisme ou l'environnement.
 - 49 -

Ce partenariat est l’une des plus anciennes coopérations de la Région Île-de-France qui s’est
construite au fil des années et des programmes développés pour arriver aujourd’hui à un
partenariat basé sur l’échange d’expérience et la réciprocité. Riche d’une expérience de
presque 20 ans d’actions communes, ce partenariat est, jusqu’à présent, au regard des
collectivités malgaches et françaises un exemple de réussite pour ses démarches innovantes
et pilotes. La première collaboration a été d’abord centrée sur la réhabilitation et
l’équipement d’écoles primaires de la capitale malgache, elle s’est ensuite orientée vers le
développement urbain, avec le lancement en 2006 du plan vert, un outil de planification
d’aménagement durable et d’accompagnement du développement urbain.
Depuis 2008, les actions se sont enrichies d’un important volet en faveur des transports.
Aujourd’hui très complète, cette coopération concerne de nombreux domaines
d’intervention, allant de l’aménagement de l’espace urbain et périurbain au développement
économique, en passant par la santé, l’éducation et l’appui institutionnel.
La Région Île-de-France appuie donc depuis plus de deux années la CUA dans la mise en
place d’un Programme d’Amélioration de la Mobilité Urbaine (PAMU). Etabli en concertation
avec les partenaires locaux (Ministère des transports, transporteurs, usagers…), il vise à
réorganiser le transport sur le territoire d’Antananarivo à travers la planification, la
restructuration des réseaux, des aménagements et des formations. La réalisation d’une ligne
de bus pilote en constitue la première concrétisation.
Cette coopération internationale s’est finalement matérialisée avec la création de l’IMV :
fruit de ce partenariat exemplaire.

IV-1.2 : Présentation et missions de l’IMV

L’INSTITUT DES METIERS DE LA VILLE :
Du partenariat entre la Région île-de –France et la Commune Urbaine d’Antananarivo est
créé l’Institut des Métiers de la Ville qui a été ouvert en 2008 à Antananarivo. Conçu sur le
modèle de l’IMV d’Hanoi, l’IMV d’Antananarivo vise à accompagner la mise en ouvre de
nouvelles méthodes de planification et de gestion urbaines, répondant aux principes du
développement durable.
Véritable plateforme au service de la coopération décentralisée, l’IMV constitue un appui
institutionnel permanent auprès des responsables de la commune urbaine, les premières
 - 50 -

formations ont été dispensées en urbanisme et en transport, en vue du Programme

d’Amélioration à la Mobilité Urbaine (PAMU).
L’IMV a pour vocation première le renforcement des capacités de la CUA et de ses
partenaires dans le domaine de l’urbanisme tels que la planification, réglementation,
méthodologie de projet et de la gestion des services urbains entre autres la régulation, la
contractualisation avec des délégataires, informations aux usagers. Ses interventions portent
sur de nombreux secteurs de l’aménagement du territoire tels que les transports urbains, la
préservation du patrimoine, l’hygiène et l’assainissement, l’environnement.
Aujourd’hui, leurs actions sont principalement tournées vers les transports urbains grâce à la
mise en place d’un Programme d’Amélioration de la Mobilité Urbaine (PAMU). Le deuxième
volet le plus important concerne la préservation et la valorisation du patrimoine, avec la
mise en place d’une ZPPAUP et le lancement de la réhabilitation de trois sites historiques.
L’action de l’IMV étant fondée sur le partage d’expériences et de savoir-faire, il prépare
également des conférences en faisant appel à de nombreux intervenants. Des formations
sont ainsi organisées à destination des partenaires institutionnels et opérationnels.

IV-1.3 Le PAMU
La préparation du Programme d'Amélioration de la Mobilité Urbaine (PAMU) s'inscrit dans
les actions de coopération décentralisée de la Région d'Ile-de-France (RIF) au bénéfice de la
Commune Urbaine d' Antananarivo (CUA). Elle est pilotée conjointement par la CUA et
l'Institut des Métiers de la Ville d'Antananarivo (IMV), en concertation avec les principaux
acteurs concernés par l'amélioration des déplacements et de la circulation dans
l'agglomération d’Antananarivo, capitale de Madagascar.
Les premières réflexions engagées sur ce thème entre les représentants de la CUA et de la
RIF en juin 2008 ont conduit à l'engagement officiel de l'élaboration du PAMU lors de la
première table ronde « Amélioration de la Mobilité Urbaine » tenue en septembre 2008.
Objectifs du PAMU
Comme objectifs majeurs, le PAMU vise à améliorer de manière globale le transport urbain
de l’agglomération d’Antananarivo dans son fonctionnement et son organisation, par des
aménagements d’infrastructures et le renouvellement de matériels roulants, mais
également par des actions d’accompagnement pour le renforcement des compétences des
divers acteurs aux plans techniques, de la gestion des entreprises et de la réglementation.
 - 51 -

Plusieurs travaux sont en cours de réalisation dont le Programme d’Amélioration de la

Mobilité Urbaine, l’agriculture urbaine, la protection du patrimoine, le financement de
projets sociaux.
Le PAMU est un programme ambitieux qui a été lancé dans le cadre du partenariat entre la
Région Île-de-France et la CUA en juin 2008.
L’objectif global en est l’amélioration de façon durable des conditions de déplacements de la
population de la capitale malgache. En effet, la ville est sujette à d’énormes problématiques
dans le domaine du transport urbain, telles que les congestions et l’embouteillage, la pénible
organisation des coopératives de transports urbains, le chevauchement du système de
transport urbain actuel, l’état des infrastructures existantes, et tant d’autres.
Une des premières démarches entreprises dans le cadre de ce programme est l’intervention
au niveau des lignes de taxi-be, qui se traduit notamment par :
-d’un point de vue global, une réorganisation du réseau de manière rationnelle
-des mesures d’amélioration et de modernisation des lignes à travers le lancement du projet
pilote « ligne 119 ».
Axes stratégiques et champ d’application du PAMU
Conjointement aux projets d’actions et d’amélioration de la CUA en matière d’amélioration
du système urbain , les échanges CUA-RIF de juin 2008 avaient permis une première
sélection des axes majeurs du PAMU et des actions associées : « infrastructures », « qualité
de service », et « mesures d'accompagnement ».
Infrastructures
Restaurer la fluidité et la régularité de circulation des taxi-be et taxis suburbains :
aménagements de voirie : gestion de carrefours, marquages au sol, signalisation,...,
aménagement des points d'arrêts : réduction des temps de stationnement et sécurité
des montées-descentes,
restauration des cheminements sur trottoirs (réfections, libération des espaces,
sécurisation, etc.),
création et affectation d'espaces de stationnement,
structuration des terminus (gestion des fonctions arrivée – attente - départ, ...).
Qualité de service
Améliorer les conditions d'accessibilité et le confort :
Aménagement des points d'arrêt (abris-bus, accès, arrêt des véhicules,...),
 - 52 -

Information (numéros de lignes, fréquences, heures de début et fin de

service,...),
Structure des lignes répondant mieux à la demande de transport,
Renouvellement du parc de minibus par des véhicules de plus grande capacité.
Mesures d'accompagnement
Conforter et pérenniser l'efficacité des actions relevant des points précédents :
Respect des cahiers des charges d'exploitation (départ à l'horaire,...),
Contrôle du service rendu,
Régime de pénalités en cas de manquement aux obligations,
Renforcement des qualifications,
Harmonisation sous le même label des exploitations des taxi-be urbains et
suburbains,
Évolution de la tarification (projet de « billet unique »,...).

IV-2: COOPERATIVE AINGA VAO II

Pour mieux comprendre le fait étudié, il importe de parler très rapidement de l’origine de la
coopérative Ainga Vao II avant d’entrer dans le vif du sujet où nous allons présenter les
résultats de l’enquête sur terrain.

IV-2.1 : Origine et fonctionnement

Tout d’abord, la licence d’exploitation de la coopérative Ainga Vao est celle de l’ANTAFITA,
en activité au début des années 90. Ainsi, en 1991, il y avait eu la ligne 101 ne reliant
qu’Ankatso et Mahamasina. En 1993, il y avait eu une extension de parcours allant jusqu’au
terminus de 67 ha. C’est ainsi que la coopérative AINGA VAO II est née.
La coopérative est gérée par un président, assisté par un vice-président, un trésorier et
quelques conseillers.
Actuellement, elle regroupe 84 propriétaires de véhicules, et de simples membres. En
général, les véhicules inscrits à la coopérative sont au nombre de 134 ; en moyenne, ils ont
une capacité de 15 à 18 places. Pour ce qui est du personnel roulant, 134 chauffeurs, dont 8
remplaçants, une cinquantaine de receveurs, et 8 pointeurs sont au service de la
coopérative.
 - 53 -

Missions
A titre de rappel, la coopérative est une société civile particulière à capital et personnel
variable rassemblant des personnes qui se sont volontairement groupés pour atteindre un
même objectif. La gestion collégiale signifie donc que les membres de la coopérative doivent
contribuer au développement du transport en apportant les propositions et suggestions y
afférentes à cet effet, la coopérative a pour mission principale de gérer et coordonner les
actions relatives à l’exploitation des lignes urbaines pour des objectifs communs et
complémentaires.

IV-2.2 Le projet de « Ligne 119 Pilote »

Pour première application de ces orientations, le projet pilote d'amélioration des
performances et de la qualité de service de la ligne de taxi-bé urbain n° 119 qui relie
l'Université d'Ankatso à la Cité des 67 hectares, a pour objectif d'une offre fondée sur les
critères de régularité, de réduction du temps de transport et de qualité notablement
améliorée.
Les orientations stratégiques dans le cadre de la ligne pilote 119 se résument par les actions
suivantes :
Structuration et harmonisation de l'offre
. Restructuration des lignes ---> réseau « Grand Tana »
. Intégration : points d'échanges, tarification, ... .
Performances
. Aménagements de voirie,
. Gestion du stationnement,
. Organisation des points d'arrêts et terminus,
. Méthodes d'exploitation et parcs de véhicules.
Accessibilité et qualité de l'offre
. Espaces dédiés aux transports urbains,
. Parcs de véhicules,
. Qualification du personnel,
Compétences et Qualifications
. Personnels de conduite et de maintenance,
. Gestion d'entreprise, méthodes d'exploitation,
 - 54 -

. Institutionnels : demande et offre de transport, contrats.

Règlementation et relations contractuelles
. Rôles et fonctions
. Droits et obligations, contrats et cahiers des charges
. Contrôles de conformité.
Equilibres économiques et financiers
. Investissement : réalisation des aménagements,
. Investissement : renouvellement des véhicules,
. Fonctionnement : équilibres d'exploitation.

Ainsi le PAMU est conçu et se développe en concertation avec l’ensemble des acteurs du
transport urbain à Tana à travers des groupes de travail constitués pour le développement et
le suivi du programme, des réunions techniques et des tables rondes pour les prises
d’orientations stratégiques et les décisions d’engagement des opérations.
Etat des lieux institutionnels
Plusieurs organismes sont liés au secteur du transport urbain dans le Grand Tana, à savoir :
Le Ministère des transports
L’Agence des Transports Terrestres (ATT)
La Direction des Transports de la CUA
L’Institut des Métiers de la Ville (IMV)
L’Union des Coopératives des Transports Urbains (UCTU)

IV-2.3 L’infrastructure :
Le centre ville d’Antananarivo est un point essentiel de la circulation de la capitale en tant
que centre de connexions de toutes les radiales de l’agglomération (RN4, RN3, RN2, RN7 et
RN1). Le trafic est important dans le centre ville étant donné qu’il est souvent un passage
obligé pour les personnes habitant une zone et travaillant dans une autre zone.
Le réseau routier de la Commune Urbaine d’Antananarivo est caractérisé par une voirie
composée des routes pavées de 27 km, des routes non pavées de 484 km, 29 carrefours, des
stationnements, des trottoirs.
La ligne 119 exploite un réseau routier de 9 kilomètres de long à l’aller et 8 kilomètres de
long au retour, ce qui donne 17 kilomètres au total. En ce qui concerne la largeur du réseau,
 - 55 -

les tronçons ne sont pas les mêmes, d’où l’utilité de calculer la largeur moyenne qui est
approximativement égale à 7 mètres.
Ci- après le tableau montrant les largeurs de route occupées par le réseau de la ligne 119.
Tableau n°4: largeur de route sur l’axe 119
Tronçons largeur
Tsiadana 6 mètres
Route circulaire 7.7 mètres
Routes pavées vers Antsahabe 5 mètres
tunnel 5.6 mètres
Face cinéma Ritz 4.5 mètres
Ambohidahy 8 mètres
Devant saint-Michel 7.7 mètres
Mahamasina 5 mètres
Arrêt Anosy 8 mètres
Face tribunal Anosy 8.5 mètres
Devant Cnaps/ Ampefiloha 7 mètres
Andavamamba 11 mètres
Arrêt Fokontany 10.5 mètres
67 ha sud 8 mètres
67 ha terminus 5 mètres
Source : enquête personnelle 2013.
L’on constate qu’à chaque arrêt de l’itinéraire, les abris-bus ne sont pas visibles depuis un
certain temps alors que ceux-ci font partie également des infrastructures urbaines.
Ainsi, face à la croissance du nombre de véhicules qui circulent tous les jours dans la capitale
malgache, mais aussi à l’évolution des migrations alternantes dues aux déplacements
quotidiens des personnes, l’état du réseau routier ainsi que les infrastructures y afférentes
risquent de ne plus être adéquats face à cette évolution. Ce qui va conduire à une saturation
de la voirie urbaine. Le réseau routier, qu’il soit urbain ou interurbain, est utilisé par des
véhicules de types extrêmement divers.
 - 56 -

Après avoir présenté la Commune Urbaine d’Antananarivo et les différents partenaires, ainsi
qu’une entrée en matière de la ligne 119 notre principale terrain d’étude et tous les
éléments nécessaires à l’aboutissement de la recherche, le chapitre suivant se focalise sur
les caractéristiques des usagers où nous allons dépouiller les résultats de l’enquête,
observation, interview etc.
 - 57 -

Chapitre V : Caractéristiques des usagers de la ligne 119

Dans ce chapitre, nous allons présenter successivement les résultats de l’enquête sur
terrain, en commençant par la présentation du chronogramme des activités menées, ensuite
les caractéristiques des usagers de la ligne et les raisons d’utilisation du taxi-be.

V-1 : Chronogramme des activités menées

Le tableau ci-dessous relate le calendrier des activités menées par l’étudiant durant la phase
de l’élaboration du mémoire. Ceci est nécessaire dans la compréhension des travaux
effectués afin de les situer dans le temps.

Tableau n°5: Chronogramme des activités menées

MOIS

Octobre Novembre Décembre

SEMAINE 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

Recherche
X X X X X
bibliographique

Entretiens X X X

Enquêtes et observations X X X

Analyse et traitement des

X X X X
données

Encadrement X X X X X

Rédaction X X X X

Source : enquête personnelle 2013.

Enquête observation
Notre étude s’étale sur deux jours dans la semaine, plus précisément (Lundi 07 et Jeudi 10)
du mois de novembre 2013 afin de voir plus précisément la variation de l’affluence de la
ligne ainsi que les caractéristiques de la demande. De ce fait, durant les deux jours, on a
relevé le nombre d’usagers au départ du primus et du terminus, puis le nombre d’usagers
qui montent et qui descendent à chaque point d’arrêt.
 - 58 -

En général, les taxis-be de la ligne 119 partent du terminus Ankatso ou bien de 67ha avec le
maximum de passagers, et de préférence pleins. Cette ligne comporte 15 arrêts sur le trajet
aller et 15 sur le trajet retour, soit 9 kilomètres à l’aller et 8 kilomètres au retour.

Le plan de l’itinéraire se présente comme suit :

Figure 2 : plan de l’itinéraire de la ligne 119

Source : IMV/RIF.

Cet esquisse présente d’une manière générale le plan de l’itinéraire de la ligne 119 étalé sur
un réseau routier de 17 kilomètres en aller et retour avec 30 arrêts (15 arrêts aller et 15 en
retour) que l’on note par A1…………….A15.

Il est à remarquer que certains arrêts de la ligne 119 ne sont pas marqués dans l’itinéraire
pilote de l’IMV, mais par contre mentionnés sur la liste en Italique.

Aller :primus :Ankatso/Akondro/sampanana/Biphare/Shoprite/Scave/Antsahabe/Ambohijat

ovo/Mahamasina-Anosy/Radio/Fiaro/Complexe/Andavamamba/Fokontany/30/Poste/67ha

Retour : Primus : 67ha/Poste/Jirama/Andavamamba/Complexe/Fiaro/Radio/Mahamasina-

Anosy/Ambohijatovo/Antsahabe/Shoprite/Biphare/Sampanana/Tamboho/Pavée/Akondro/
Ankatso.

V-1.1 Etude de trafic en heure de pointe

L’enquête observation a amené à la constatation suivante, c'est-à-dire, l’ensemble du trafic
relevé pendant deux jours, c'est-à-dire le lundi 07-11-2013 et jeudi 10-11-2013 du mois de
novembre.
 - 59 -

Journée : lundi 07/11/13

Tranche horaire : pointe du matin

Trajet : Aller et retour : Ankatso-67ha-Ankatso

Heure de départ : 08h00 Heure d’arrivée : 09h55

Durée du trajet : 115 minutes (1.55 heure)

Pour le lundi, on a pris un voyage aller retour (Ankatso-67ha-Ankatso), à des heures de

pointe, de même pour le soir mais ayant pris 67 ha comme primus (67ha-Ankatso-67ha). Le
nombre de voyageurs au départ du primus d’Ankatso est toujours égal à 18 car les
chauffeurs quittent le primus avec un taux de remplissage dépassant les 100%. Les véhicules
partent de préférence pleins.

Afin de déterminer le volume de trafic réalisé en une période déterminée, et de faire une
comparaison, il serait mieux de relever à chaque arrêt de l’itinéraire le nombre de voyageurs
montants et descendants, lequel se traduit dans le tableau suivant :

V-1.2 L’affluence de la ligne

Les mouvements de la montée et de la descente des usagers de la ligne nous est nécessaire
pour faire une étude comparative, et pour étudier le trafic.

Tableau n°6 : mouvement de montée et descente sur un trajet aller (lundi)

Aller : Ankatso-67ha HD :08h00 HA : 09h00 DT: 60 min

Arrêts A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A1 A1 A1 A1 A1 A1 Tota
Paramètres
0 1 2 3 4 5 l

Descendant
0 0 0 0 2 4 8 3 1 3 1 1 0 7 4 34
(D)

Montant (M) 0 0 1 0 0 4 7 2 2 0 0 0 0 0 0 16

Voyageurs

Restants 18 18 19 19 17 17 16 15 16 13 12 11 11 4 0 0

(R=V+M-D)

Source : enquêtes/observations personnelle 2013.

 - 60 -

Tableau n°7 : mouvement de montée et descente sur un trajet retour (lundi)

Retour : 67ha-Ankatso HD : 09h15 HA : 010h05 DT : 55 min

Arrêts A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A1 A1 A1 A1 A1 A1 Tota
Paramètres
0 1 2 3 4 5 l

Descendant
0 0 0 0 2 1 5 3 0 2 3 0 2 0 8 26
(D)

Montant (M) 0 2 1 0 0 2 3 5 1 0 0 0 0 0 0 14

Voyageurs

Restants 14 16 17 17 15 16 14 16 17 15 12 12 10 10 2 0

(R=V+M-D)

Source : enquêtes/observations personnelle 2013.

Journée : Jeudi 10/11/13

Tranche horaire : pointe du matin

Trajet : Aller et retour : Ankatso-67ha-Ankatso

Heure de départ : 09h40 Heure d’arrivée : 11h08

Durée du trajet : 88 minutes (1.55 heure)

Tableau n°8 : Mouvement de montée et descente sur un trajet aller (jeudi)

Journée : jeudi 10/11/13 pointe du matin Aller : Ankatso-67ha HD : 09h40 HA :
10h55 DT: 75 min

Arrêts A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A1 A1 A1 A1 A1 A1 Tota
Paramètres 0 1 2 3 4 5 l

Descentes (D) 0 0 0 0 1 3 10 1 3 2 0 0 0 4 9 33

Montées (M) 0 0 0 0 0 4 9 1 0 0 0 1 0 0 0 15

Voyageurs

Restants 18 18 18 18 17 18 17 17 14 12 12 13 13 9 9 0

(R=V+M-D)

Source : enquêtes/observations personnelle 2013.

 - 61 -

Tableau n°9: mouvement de montée et descente sur un trajet retour (jeudi)

Retour : 67ha-Ankatso HD : 11h15 HA : 12h05 DT : 50 min

Arrêts A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A1 A1 A1 A1 A1 A1 Tota
Paramètres
0 1 2 3 4 5 l

Descentes
0 0 0 0 3 0 6 7 0 0 3 0 0 0 16 35
(D)

Montées
0 1 0 0 1 5 4 0 3 2 2 0 0 0 0 18
(M)

Voyageurs

Restants 17 18 18 18 16 21 19 12 15 17 16 16 16 16 16 0

(R=V+M-D)

Source : enquêtes/observations personnelle 2013.

Ces tableaux montrent les mouvements de montée et de descente à chaque arrêt le lundi
07-11-2013 et jeudi 10-11-2013. On désigne par valeur initiale (V) le nombre de voyageurs
au départ. Pour l’aller du lundi, au départ du primus d’Ankatso, V=18, et pour le retour, au
départ du primus de 67 ha, V=14, les paramètres (D) et (M) représentent le nombre de
voyageurs montants et descendants aux arrêts respectifs indiqués dans les tableaux ci-
dessus.

D’où la demande potentielle actuelle est égale à la valeur initiale majorée de la somme du
nombre de voyageurs montants.

D= 18+16=34

D=14+14=28

Au total, pour le trajet aller-retour le lundi on a : D = 34+28 = 62 voyageurs

Et par contre pour l’aller du jeudi, au départ du primus d’Ankatso, V=18, et pour le retour, au
départ du primus de 67 ha, V=17, les paramètres (D) et (M) représentent le nombre de
voyageurs montants et descendants aux arrêts respectifs indiqués dans les tableaux ci-
dessus.
 - 62 -

D= 18+15=33

D= 17+18=35

Au total, pour le trajet aller-retour le lundi on a : D = 33+35= = 68 voyageurs

En principe, et d’après les informations recueillies auprès de la coopérative, un véhicule peut

effectuer 8 à 10 voyages (trajet aller et retour) en une journée, mais cela dépend en partie
de l’état des véhicules et de la circulation, car en période de pointe, les véhicules sont
retenus dans les embouteillages, ce qui rend le temps du trajet plus long. Et cela est
nécessaire dans l’analyse et réflexions à présenter dans la troisième partie.

V-2 Les caractéristiques des enquêtées

Pour plus de compréhension sur les caractéristiques des enquêtés, nous allons présenter
dans deux sous-chapitres différents la population d’enquête, afin d’avoir une lecture
simplifiée de la constitution de l’échantillon de départ.
En premier lieu, nous avons enquêté les chauffeurs de taxi-be qui nous semble connaître
réellement le trafic et l’enjeu engendré par la demande de mobilité et de l’offre de transport
à Antananarivo. Et en second lieu, il nous est plus que nécessaire de présenter les résultats
d’enquête auprès des usagers de la ligne et de l’axe 119, pour plus de fiabilité dans la
recherche et dans l’opérationnalisation des hypothèses de travail.

V-2.1 Présentation et caractéristique des chauffeurs de taxi-be

L’enquête auprès des chauffeurs de la ligne 119 est primordiale dans la recherche ;
premièrement, ce sont les premiers à connaître le réel du problème d’embouteillage sur le
trajet, mais aussi à la fois acteurs et un élément du système de réseau de transport.

Tableau n° 10 : Les fourchettes d’âge des chauffeurs de taxi-be

Tranche d’âge des chauffeurs de taxi-be Total
Jeunes] 18-30[ 18
Adultes] 31-45[ 25
Agées] 46 et- + [ 7
Total 50
Source : enquête personnelle 2013.
 - 63 -

Le tableau ci-dessus représente l’âge des chauffeurs de taxi-be enquêté de notre échantillon.
L’âge des enquêtés a été posé comme dans toute autre enquête de terrain, pour les
catégoriser en une fourchette d’âge de jeunes, adultes et personnes âgées afin d’anticiper
leur réponses, leur perceptions sur la mobilité et le transport urbain. Il est à remarquer que
le variable sexe n’est pas mentionné sur le cas des chauffeurs de taxi-be car ce genre
d’activité n’intéresse pas trop les femmes à cause du besoin de caractère et d’endurance
physique.
Tableau n°11 : Situation matrimoniale des chauffeurs
Sexe homme Total en %
Situation matrimoniale
Célibataire 24 48%
Marié 25 50%
Veuf 1 2%
Total 50 100%
Source : enquêtes personnelles 2013.

Le dépouillement de l’enquête fait sortir le tableau sur la situation matrimoniale des

enquêtés. Cette question à été administrée à toutes les personnes enquêtées, pour montrer
la corrélation que nous pouvons avoir avec la besoin de mobilité sur le mode de vie et le
comportement quotidien de chaque chauffeur. Cela signifie déjà que des variables
inattendues sont apparues au fur et à mesure du dépouillement de l’enquête sur terrain,
mais utiles à l’explication du phénomène d’embouteillage à Antananarivo en troisième
partie.

Tableau n°12 : le niveau d’instruction des 50 chauffeurs enquêtés

Individus Homme Total en%
Niveau d’instruction
Sans instruction 5 10%
Primaire 25 50%
Secondaire 18 36%
Supérieur 2 4%
Total 50 100%
Source ; enquêtes personnelles 2013.
 - 64 -

Le niveau d’instruction est aussi un élément essentiel du système pour une évaluation des
différentes réponses au questionnaire à propos du problème d’embouteillage à
Antananarivo et de toutes les pertes économiques y afférentes, ainsi que toutes les
conséquences liées à la mobilité et au transport. Leur capacité d’analyse et réflexion sur ce
que peut être la complexité du phénomène et l’enjeu réel du problème de la capitale.

Tableau n°13 : le revenu moyen des 50 chauffeurs enquêtés.

Revenu moyen par jour en Ariary Homme
1000à 10 000 67%
10 000 à 20 000 30%
20 000 et + 3%
Total 100%
Source : enquête personnelle 2013.

Le revenu d’un chauffeur de taxi-be est en relation directe avec la variable propriétaire et/ou
locataire. C’est pourquoi nous avons posé la question suivante afin de saisir et de
comprendre les manières d’agir de chaque chauffeur sur le trajet de la ligne 119 :
Etes-vous propriétaire ou locataire du taxi-be ?
Ce questionnaire est nécessaire pour mener à terme notre réflexion sur le problème
d’embouteillage à Antananarivo, dont voici la réponse.

Tableau n°14 propriétaire ou locataire de taxi-be

OUI NON Total
Propriétaire 2 0 2
Locataire 0 48 48
Total 2 48 50
Source : enquête personnelle 2013.

Les chauffeurs de taxi-be précisent que leurs revenus varient selon les jours de la semaine et
la conjoncture présente durant le trajet ainsi que l’évolution de la tendance de la mobilité
urbaine.
 - 65 -

V-2.2: Présentation et caractéristique des usagers de la ligne 119

Le tableau suivant représente les caractéristiques d’une autre population d’enquête, dans le
souci de la preuve et de non représentativité de l’ensemble des usagers de la ligne 119. Afin
d’avoir une vision différente et complémentaire du point de vue de la méthode.
Premièrement, la répartition par âge et par sexe des usagers.
Tableau n° 15 : Répartition par âge et par sexe des usagers
Population par Homme Femme Total
groupe d’âge
Jeunes] 15-25[ 27 32 49
Adultes] 26-45[ 32 29 61
Agées] 46-et + [ 8 7 15
Total 67 68 135
Source : enquête personnelle 2013.
Le tableau ci-dessus représente la répartition par âge et par sexe des usagers de la ligne et
de l’axe 119 d’Ankatso aux 67Ha. Nous pouvons déjà remarquer que les adultes sont le plus
nombreux de l’échantillon, et cela est important pour comprendre les motifs de
déplacement et les différentes points de vue et pratique de mobilité ainsi que les
perceptions du phénomène étudié lié à la mobilité.

Tableau n° 16 : Caractéristique des 135 usagers

Caractéristiques Hommes Femmes Total Total en %

des enquêtés
travailleur 27 12 39 28.8%
étudiant 32 28 60 44.4%
commerçant 9 11 20 14.8%
autres 10 6 16 11.8%
Total 78 57 135 100%
Total en % 57.7% 42.2% 100% %
Source : enquête personnelle 2013.
 - 66 -

Travailleur : nous avons classifié comme travailleur toute personne exerçant une activité
rétribuée, empruntant la ligne pour son accomplissement.
Etudiant : toute personne suivant une formation donnée à tous les niveaux confondus.
Commerçant : toute personne dont le métier est d’acheter, de vendre ou d’échanger des
produits.
Autres : les personnes qui ne sont pas caractérisées dans les différentes activités mais
déterminés comme usagers de la ligne les déplacements pour le shopping, visite
d’amis/famille et pratique religieuse, etc.

V-2.3Caractéristiques de la mobilité des usagers

Il importe de savoir exactement la demande actuelle du transport dans le cadre de
l’exploitation de la ligne 119. Pour ce faire, l’élaboration d’une matrice O/D est
recommandée dans la troisième partie afin de déterminer l’ensemble du trafic en un lieu et
à un moment donné.
En ce qui concerne cette étude, les observations et les enquêtes ont été faites pendant deux
jours, c'est-à-dire le lundi 07-11-2013 et jeudi 10-11-2013 du mois de novembre.
Les enquêtes auprès des usagers ont pu montrer l’importance des déplacements des
personnes dans l’agglomération. Ainsi, un déplacement peut être caractérisé par des
éléments très divers tels que :
-le ou les moyens de déplacements utilisés
-l’origine et la destination
-La durée (vitesse commerciale)
-l’horaire ou tranche horaire de déplacement
-Le motif de déplacement
Les résultats et les traitements des données ont pu dégager les informations ci-après : sur
un échantillon de 135 personnes, on a relevé 42.2% de femmes et 57.7% d’hommes. La
plupart d’entre eux constituent des étudiants et salariés, ce qui représente une population
active de l’échantillon, c'est-à-dire, des personnes effectuent un déplacement par motif et
pour un besoin à satisfaire.
45.1% des usagers se situent entre 26-45 ans, c'est-à-dire classés dans la fourchette d’âge
des adultes, alors que 36.2% pour ceux qui ont 15-25ans.
 - 67 -

D’après leurs besoins quotidiens en transport, 70.24 % des personnes utilisent deux fois par
jour la ligne 119, et 29.75% l’utilisent à peu près 4 à 5 fois par semaine, y compris ceux qui
l’utilisent occasionnellement. Dans la journée, plus de la moitié des usagers enquêtés
empruntent la ligne la matinée de 6h -9h et le soir de 17h-20h. Ce qui signifie qu’ils se
déplacent le matin pour aller étudier et travailler, et ne rentrent que le soir et donc le reste,
c'est-à-dire les 49.59% se déplacent entre 9h-16h.
En ce qui concerne les motifs de leurs déplacements, le tableau ci-après montre les
répartitions des déplacements par motif.
Tableau n°17 : Répartition des déplacements par motif
Courses et total
Etude Travail Domicile Affaires Autres
personnelles

44.44% 28.88% 5.66% 14.81% 6.14% 100%

Source : Enquêtes personnelles 2013.

D’après ces chiffres, les déplacements sont concentrés sur « l’étude et le travail » soit 44.44
% et 28.88 %. Ceci dit, ces motifs représentent les déplacements obligatoires des usagers en
une période déterminée et à un intervalle de temps en heure de pointe. Ces déplacements
provoquent une affluence des usagers sur les primus/terminus de la ligne et sur chaque
carrefour de la ville. Cette situation engendre un désagrément du flux de la circulation.
Concernant la mobilité sous l’angle de la demande, le motif de déplacement reste un critère
important.

V-2.4 Les motifs de déplacements

-les déplacements réguliers (en principe quotidiens) effectués pour se rendre de son
domicile à son lieu de travail ou d’école et en revenir. Ces migrations alternantes ont fait
l’objet de nombreuses analyses, en particulier en milieu urbain parce qu’ils représentent
sinon la majorité de la mobilité réalisée, du moins l’essentiel de la mobilité aux heures de
pointe puisque c’est la demande en heures de pointe qui détermine la capacité de l’offre
nécessaire.
-les déplacements scolaires et universitaires peuvent leur être assimilés, encore que les
seconds soient moins réguliers et que pour les premiers, les retours ont le plus souvent lieu
avant l’heure de pointe.
 - 68 -

Les flux traduisent d’abord la répartition dans l’espace urbain, des lieux de résidence et
ensuite des lieux de travail. Les principaux flux sont donc centripètes le matin, centrifuges le
soir, surtout dans les villes desservies par la ligne 119 (Antsakaviro, Ambohijatovo,
Mahamasina-Anosy, Ampefiloha, 67ha), où les fonctions tertiaires sont prédominantes.
-les déplacements pour affaires personnelles et achats, ce qui regroupe les services dans le
cadre de la vie personnelle et familiale. Au total, ce type de déplacement représente entre
le tiers et la moitié de la mobilité totale, à peu près autant que les migrations alternantes.
La notion de mobilité a conduit longtemps à focaliser l’analyse de la demande en termes de
déplacements. Autrement dit, c’est le déplacement qui est l’unité de base appréhendée à
travers les enquêtes et dont on a analysé les caractéristiques (durée, horaire, origine,
destination, motif….) en fonction de celles de l’individu.
Cette démarche est bien adaptée à l’objectif premier qui est d’apporter une explication sur
le problème d’embouteillage à Antananarivo, d’analyser la demande actuelle pour pouvoir
prévoir par la suite la demande future afin assurer une mobilité pour tous.

Et ceci nous amène au chapitre suivant sur la perception et la satisfaction des usagers de la
ligne 119, toujours dans le but d’atteindre l’objectif et d’essayer de répondre à la
problématique de départ.
 - 69 -

Chapitre VI : Perception et satisfaction des usagers de la ligne 119

La perception et la satisfaction des usagers devrait aussi être associée aux caractéristiques et
à l’enquête observation pour une analyse et interprétation fiables et capable de répondre au
problématique de départ.

VI-1 L’Idée de satisfaction

La satisfaction peut être définie comme la différence entre la perception du client de la
qualité de produit/service rendu, avec ses attentes.10
La satisfaction est subjective :
La satisfaction des usagers dépend de leur perception de la mobilité et du transport urbain
en général.
La satisfaction est relative :
La satisfaction varie aussi entre l’expérience vécue des usagers, et une base de référence
antérieure à la mobilité
La satisfaction est évolutive :
La satisfaction évolue avec le temps en fonction des attentes et des standards, et du cycle
d’utilisation des transports.
Insatisfaction ou Non-satisfaction
Dans la définition de la satisfaction, il y a un jugement fondé sur la comparaison entre les
attentes et les performances réelles du produit ou service.
Pour cela, on s’aperçoit que trois cas sont possibles :
– Si la qualité perçue < qualité attendue, le résultat est l’insatisfaction, puisque le client est
déçu, car il s’attendait à mieux.
– Si la qualité perçue = qualité attendue, le résultat est la satisfaction, le client n’étant pas
surpris positivement, juge la prestation normale.
– Si la qualité perçue > qualité attendue, forte satisfaction. Le surplus de valeur créé a été
perçu et apprécié par le client.

Une autre vision tient à démontrer que ce n’est pas parce qu’un client n’est pas insatisfait
sur un critère quelconque, qu’il est nécessairement satisfait.

10
Tiré de Enquête de satisfaction – Guide méthodologique, Site web :
www.sysfal.be/upload/outils/Enquête%20satisfaction%20totale.pdf
 - 70 -

Cette idée vient tout simplement du fait que les dimensions que déterminent la satisfaction
et l’insatisfaction ne sont pas généralement les mêmes.
On retrouve généralement des critères de la prestation où le client trouve normal que ces
performances sont bonnes et n’en retire donc aucune satisfaction particulière. En revanche,
il trouve totalement anormal que celles-ci soient mauvaises, ce qui ne le satisfait pas au plus
haut point.
D’où, on peut dégager trois classes de critères :

– les critères qui ne génèrent pas de satisfaction, mais peuvent jouer un rôle rédhibitoire en
cas de jugement négatif.
– Les critères susceptibles de créer, selon les cas, soit de la satisfaction, soit de
l’insatisfaction.
– Les critères ne pouvant pas générer d’insatisfaction en cas d’absence, mais susceptibles
d’enchanter le client s’ils sont présents.
Donc, on marque une rupture avec l’idée très répandue : satisfaction et insatisfaction ne
sont pas nécessairement opposées, mais proviennent d’éléments différents. En effet, les
facteurs qui concourent à leur formation sont indépendants. Dans ces cas, les actions
pouvant réduire les insatisfactions ne sont pas généralement les mêmes que celles pouvant
optimiser la satisfaction.

VI-1.1: Le processus de formation de la satisfaction :

Le processus de formation de la satisfaction repose sur un modèle du comportement du
consommateur, appelé « multi- attributs ». Ce modèle qui constitue l’un des piliers de la
théorie du marketing classique, provient de l’analyse micro- économique du processus
d’achat.
Lors d’une situation, l’agent économique du processus décide de sa préférence en cherchant
à maximiser son bénéfice consommateur. Pour cela, l’acheteur doit évaluer les bénéfices
potentiels de chacun des produits en concurrence, afin de choisir « rationnellement » celui
qui lui procure le plus de bénéfices. Si l’on appelle « attribut » chaque caractéristique d’un
produit ou service, ceux-ci devient donc un panier d’attributs. L’acheteur rationnel cherchera
bien évidemment à remplir au maximum son propre panier, afin de maximiser ses bénéfices
et d’une certaine manière sa satisfaction future. Le modèle multi- attributs propose un
 - 71 -

raisonnement selon lequel la contribution à la satisfaction globale de chaque attribut serait

linéaire : si la performance perçue sur un attribut s’accroît, la satisfaction globale augmente
d’autant.

VI-1.2 Les déterminants de la satisfaction

L’image du transport :
Le comportement de l’être humain est davantage influencé par l’image qu’il perçoit que par
la connaissance de l’information. Ceci veut dire que nous réagissons à ce que nous croyons
être vrais plutôt qu’à ce qui est réellement vrai.
L’usager évalue l’offre qui lui est faite selon les perceptions qu’il en a. L’évaluation ou le
jugement que cette dernière porte sur la mobilité et le transport se fixe sous la forme de
l’attitude. L’expression de cette attitude est couramment appelée l’image d’un commerce de
biens ou services.
La qualité :
La qualité occupe une place encore beaucoup plus critique pour le secteur tertiaire où on
confond le plus souvent qualité et satisfaction, étant donné le caractère intangible du service
et donc la difficulté d’évaluation rencontrée par le client.
La valeur perçue :
La valeur perçue peut être définie comme étant un résultat ou un bénéfice que les usagers
tirent d’une transaction, par rapport aux dépenses totales qu’il a dépensé (prix payé et
autres coûts d’achat). En terme plus simple, la valeur est la différence entre le bénéfice
perçu et le coût.
Ainsi la valeur serait une évaluation très personnelle puisqu’elle dépend des perceptions
personnelles de chaque client du bénéfice qu’il tire de chaque transaction effectuée en
relation avec ce qu’il a sacrifié pour sa réalisation.

VI-1.3 Les attente des usagers:

Les attentes sont considérées comme des prédictions émises par les usagers à propos de ce
qui est susceptible de se produire lors d’une transaction. Elles peuvent être considérées
comme des désirs ou besoins des consommateurs, c'est-à-dire ce qu’ils ressentent comme
devant être fourni par un prestataire plutôt que ce qui pourrait l’être.
 - 72 -

VI-2 : La perception :
C’est la manière selon laquelle l’homme comprend son environnement. Elle est conçue
comme un évènement privé qui est incommunicable, chacun le perçoit d’une façon
différente en fonction de son point de vue. La perception est également une création, elle
est le résultat non seulement d’un stimulus mais également de tout l’acquis culturel de
l’individu donc totalement subjective.

VI-2.1 : Pratique du taxi-be

Fréquence d’utilisation du taxi-be
Le taxi-be est le moyen le plus utilisé, par nos enquêtés, pour rejoindre les lieux de travail,
d’étude et le domicile.
Tableau n°18 : Fréquence d’utilisation du taxi-be et utilisation du taxi-be
« A quelle fréquence utilisez-vous le transport en taxi-be? »
« À quel titre utilisez-vous les taxi-be? »
Fréquence Travail Domicile Etude Amis Religion Total
d’utilisation du famille Loisirs en%
taxi-be
Rarement 3 0 2 1 2 2 10%
Occasionnellement 5 1 5 6 4 1 22%
Assez souvent 13 5 6 8 4 4 40%
Très souvent 18 16 17 7 5 0 63%
total 39 22 30 22 15 7 135%
Source : enquête personnelle 2013.

Les valeurs du tableau sont le nombre de citations de chaque modalité sur 135 usagers
enquêtés.
Interprétation
La relation forte entre usage du taxi-be et le travail, ainsi que le domicile s’explique par le
fait qu’en quittant son domicile un individu prend le taxi-be. Il en est de même quand la
journée de travail est terminée, il rejoint son lieu de résidence en taxi-be. Or c’est en voulant
rentrer chez eux que les gens sont confrontés aux problèmes de longues files d’attentes et
de bousculade pour prendre un bus. Il est tout à fait normal que ce souvenir prime chez les
 - 73 -

enquêtés et oriente le choix de « domicile » pour la question : A quel titre utilisez-vous les
taxi-be?

Figure 3 : Raison d’utilisation du trajet selon des horaires

14

12

10

travail
8
domicile
6 étude
visite famille/amis
4
loisirs
2

0
7h à 8h 8h à 9h 9h à 10h à 11h à 12h à 13h à 14h à 15h à 16h et
10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h +

Source : enquête personnelle 2013.

Les trajets majeurs dont nous voyons les intensités, par les pics du graphique, sont compris
entre 08 heures et 10 heures, d’une part et 13 heures et 15 heures, d’autre part. A midi, les
déplacements se font plus stables surtout pour les visites famille/amis.
Les personnes enquêtées se rendent généralement au travail, tandis que d’autres veulent
rejoindre leur domicile (28.8% et 16.29%), ensuite viennent ceux qui vont faire le marché,
tâches administratives, visite d’amis ou de famille.
 - 74 -

Figure 4 : Raison du trajet par rapport à l’heure d’enquête

« Quelle est la raison de votre trajet à cette destination? »
« Heure de l'interview »

100%

90%

80%

70%
loisirs
60%
visite famille/amis
50%
études
40% domicile
30% travail

20%

10%

0%
8h à 10 h 10h à 12h 12h à 14h 14h à 16h 16h et +

Source : enquête personnelle 2013.

Les valeurs du graphique sont le nombre de citations de chaque modalité sur 135
observations et l’heure à laquelle nous avons effectué l’enquête.
Interprétation :
L’observation de ce graphique fait montre d’une relation forte entre l’emploi du temps de
chaque individu et ses déplacements. Les déplacements pour rejoindre le domicile sont tout
aussi importants, comme pour aller travailler, surtout en heure de pointe, en milieu de la
journée semble avoir un pourcentage considérable et une baisse progressive en fin de
journée. En général, les gens essayent de rentrer chez eux pour le repas de midi. Il s’agit
précisément de personnes dont le lieu de travail n’est surement pas éloigné du domicile.
Cependant plusieurs données doivent être précisées pour essayer de valider ou non cette
hypothèse explicative. Entre autres, l’influence des enquêteurs qui n’est pas négligeable, les
emplois du temps pour les salariés, employés de bureau, cadres, … qui ne sont pas les
mêmes. Or nous ne les avons pas interrogés sur leurs catégories professionnelles et sociales.
 - 75 -

VI-2.2 : Connaissance du réseau de transport

Concernant la connaissance du réseau de transport en taxi-be, les variables fréquence
d’utilisation du taxi-be et connaissance du réseau de transport en commun ont été croisées,
ce qui donne le tableau suivant.
Tableau n°19 : Fréquence d’utilisation du taxi-be avec connaissance réseau transport en
commun
« A quelle fréquence utilisez-vous le transport en taxi-be? »
« Connaissez-vous le réseau de transport en commun à Antananarivo ? »
Fréquence Pas du Plutôt Cela Plutôt Tout à total
d’utilisation et tout NON dépend OUI fait
connaissance de
réseau
Rarement 32.6% 17.4% 13% 17.4% 10.9% 100%
Occasionnellement 23.9% 13% 26.6% 30.4% 4.3% 100%
Assez souvent 8.0% 15.3% 41.6% 27.5% 6.5% 100%
Très souvent 10.3% 14.6% 38.8% 27.5% 6.5% 100%
Total 11.6% 14.7ù 37.6% 26.6% 6.5% 100%
Source : enquête personnelle 2013.

Les valeurs du tableau sont les pourcentages en ligne établis sur la réponse des 135 usagers
observés. Ainsi, ceux qui utilisent rarement le taxi-be ne connaissent pas du tout le réseau
de transport. Ceux qui le prennent assez souvent ne connaissent pas tout le réseau. Les gens
ne connaissent que les lignes qu’ils utilisent. Le test de confrontation révèle alors une
relation entre la fréquence d’utilisation et la connaissance du réseau : Plus vous utilisez le
taxi-be, plus vous connaissez le réseau.
Interprétation
Il est tout à fait normal de dire que plus on utilise le taxi-be, plus on acquiert de l’expérience
sur le réseau, et le trafic dans certains trajets de la ligne. Cela implique deux choses : les
individus interrogés ne connaissent que les lignes qu’ils ont l’habitude d’emprunter (pour
rejoindre le travail, le domicile), ensuite que c’est « quasiment » une sorte de découverte
pour les usagers d’emprunter une « nouvelle » ligne. Cela suppose que l’on s’informe avant
 - 76 -

de prendre un bus que l’on ne connait pas, afin d’éviter une affluence et une forte mobilité
en heure de point.

VI-2.3 : Ligne empruntée avant et ligne empruntée après l’interview

On a aussi demandé à nos enquêtés si ces derniers ont emprunté une autre ligne avant celle
qu’ils ont utilisée et s’ils envisageaient d’en reprendre une autre.
Tableau n°20 : Ligne empruntée avant et ligne empruntée après
« Avez-vous effectué plusieurs changements pour arriver ici ? »
« Allez-vous effectué plusieurs changements pour arriver à votre destination actuelle ? »

Ligne empruntée OUI NON Total

avant/ ligne
empruntée après
OUI 3.00% 5.6% 8.60%
NON 15.10% 72.30% 88.40%
Total 19.10% 77.90% 100%
Source : enquête personnelle 2013.
Les valeurs du tableau sont le nombre de citations de chaque modalité sur les 135 usages de
la ligne 119, cela permet de comparer l’affluence de mobilité des citadins en centre ville, ce
qui fait détermine le système de centrifuge en heure de point et de centripète en heure
creuse.

Voici les détails pour la question « Allez-vous emprunté une autre ligne ? » croisée avec la
raison du trajet.

Tableau n°21 : Détail ligne empruntée avant et ligne empruntée après

« Avez-vous effectué plusieurs changements pour arriver ici ? »
« Allez-vous effectuer plusieurs changements pour arriver à votre destination actuelle? »
« Quelle est la raison de votre trajet à cette destination ? »
 - 77 -

Lignes Après OUI Après NON Avant NON Avant OUI

empruntées/
raison
Travail 25 21 12 24
Domicile 6 13 8 27
Etude 12 30 30 26
Visite amis/ 13 15 4 4
famille
total 56 79 54 81
Source : enquête personnelle 2013.
Les valeurs du tableau sont le nombre de citations de chaque modalité sur les 135 usagers
enquêtés.
Ceux qui prennent le taxi-be arrivent à destination en n’empruntant qu’une seule ligne
(40%). Or, 23 individus parmi 135 personnes, soit 1 personne sur 30, viennent, avant d’être
interrogés, d’emprunter un taxi-be et envisagent de reprendre un autre. Cela pour aller
rejoindre le travail le matin. Il s’agit généralement de déplacement du 1er arrondissement
vers le 2ème et le 5ème arrondissement.
Les raisons d’utilisation du taxi-be
Nous avons questionné notre échantillon sur les raisons d’utilisation du taxi-be. En voici les
réponses.
Tableau n°22 : les raisons d’utilisation de la ligne 119
Raison d’utilisation Nombre cité Fréquence
C’est plus rapide 20 14.81%
C’est le plus rapide 32 23.70%
C’est le plus économique 37 27.40%
Je n’ai pas d’autre choix 46 34.07%
Total cité 135 100%
Source : enquête personnelle 2013.

Les valeurs du graphique sont le nombre de citations de chaque modalité sur 135
observations.
Les pourcentages sont calculés par rapport au nombre de citations.
 - 78 -

Le taxi-be est le moyen de transport le plus économique à Antananarivo. Il est aussi pratique
par rapport à la marche à pied, mais c’est un choix obligatoire pour plusieurs personnes. Il
est considéré par certaines personnes comme le moyen de transport le plus rapide.
Tableau n°23 : Raison d’utilisation de la ligne et autre moyen de transport
Raison Marche à Voiture Deux Deux roues Taxi ville Total
d’utilisation pied privée roues motorisées
de la ligne et
autres
transports
C’est plus 52.4% 19.7% 3.3% 13.1% 11.5% 100.%
rapide
C’est plus 45.2% 20.8% 2.6% 16.8% 14.6% 100%
pratique
C’est plus 51.2% 18.1% 1.8% 15.2% 13.6% 100%
économique
Je n’ai pas 75.1% 11.5% 3.1% 5.8% 4.4% 100%
d’autres
choix
Source : enquête personnelle 2013.

Les valeurs du tableau sont les pourcentages en ligne établis sur 135 observations.
Pour les piétons, le taxi-be est à la fois le moyen de transport le plus rapide mais aussi le plus
pratique avant d’être le plus économique. Cependant, c’est toutefois une alternative par
rapport aux autres moyens de transport plus onéreux.
Pour ceux disposant d’autres possibilités pour se déplacer, le taxi-be est essentiellement
économique et pratique.
L’individu pour rejoindre le travail, le domicile ou tout autre lieu en « taxi-be » découle d’un
choix raisonné entre ce dernier par rapport à d’autres moyens de transport à disposition. Le
coût des déplacements en voiture personnelle (le prix du carburant oscille entre 2500 Ar et
3100 Ar) ou en taxi est plus élevé (la course est au minimum de 5000 Ar). Cette organisation
personnelle influe également sur tous les déplacements de la famille : l’utilisation de la
voiture est restreinte aux courses en fin de semaine et aux motifs les plus urgents. Le taxi-be
devient ainsi le moyen de transport principal.
 - 79 -

L’expérience du taxi-be
Nous avons aussi interrogé chacun sur leur expérience du taxi-be.
Tableau n°24 : autres expérience de taxi-be
« Quelle expérience gardez-vous du taxi-be ? »
Expérience de la ligne Réponse Fréquence
Mauvaise 68 50.37ù
Bonne 45 33.33%
Autre 22 16.30%
Total 135 100%
Source : enquête personnelle 2013.

Selon nos enquêtés, les embouteillages sont les problèmes les plus importants du transport
en commun de voyageur, après l’état des véhicules et le comportement des chauffeurs et
receveurs.
Les embouteillages sont les premières causes de mécontentement pour les usagers. Ce sont
des problèmes qui les touchent et touchent aussi les taxi-be (carburants, temps perdu,…). Il
en est de même pour l’état des véhicules et du comportement des chauffeurs et receveurs.
Il s’agit principalement de problèmes qui influencent directement l’usager.
 - 80 -

VI-2.4 : Problème d’embouteillage selon les usagers.

La question : Quels sont selon vous les principaux problèmes d’embouteillage sur le trajet de
la ligne 119? A été posée à notre échantillon. Voici ce qui en ressort :
Tableau n°25 : Problèmes d’embouteillage selon les usagers
« Quels sont selon vous les principaux problèmes du transport en commun ? »
Problème d’embouteillage Nombre Fréquence
sur le trajet de la ligne 119
L’état des rues 21 15.5%
L’état des véhicules 23 17.0%
Le nombre des véhicules en 9 6.66%
circulation
Le comportement des 11 8.14%
chauffeurs
Les ronds point et 3 2.22%
intersections
Les agents de la circulation 8 5.9
Les comportements des 15 11.11%
automobilistes
L’étroitesse de la chaussés 7 5.1%
Les taxis 15 11.1%
Les charrettes et le pousse- 13 9.62%
pousse
Les piétons 5 3.70%
autres 5 3.70%
total 135 100%
Source : enquête personnelle 2013.
Les valeurs du tableau sont le nombre de citations de chaque modalité sur 135 usagers
enquêtés, il s’agit d’une question à choix multiple.
Selon nos enquêtés, les embouteillages sont les problèmes les plus importants du transport
en commun de voyageur, après l’état des véhicules et le comportement des chauffeurs et
receveurs.
Les embouteillages sont les premières causes de mécontentement pour les usagers. Ce sont
des problèmes qui les touchent et touchent aussi les taxi-be (carburants, temps perdu,…). Il
 - 81 -

en est de même pour l’état des véhicules et du comportement des chauffeurs et receveurs.
Il s’agit principalement de problèmes qui influencent directement l’usager.
En ce qui concerne la satisfaction des usagers, il faut dire qu’ils se déclarent être « plutôt
satisfaits » du taxi-be. La satisfaction déclarée et la moyenne de l’évaluation des
composantes de la satisfaction générale (qualité du service, confort, prix du ticket,
comportement des chauffeurs et receveurs) arrivent tous à confirmer ce fait. Or le calcul
d’un indice pondéré de satisfaction affirme au contraire qu’ils sont plusieurs à être
mécontents envers le taxi-be. Cette notion de satisfaction se forme principalement à partir
de l’expérience, de la fréquence d’utilisation, de la raison de l’utilisation du taxi-be et de la
possibilité d’usage d’autres moyens de transport. En fait, ce sont surtout ceux qui n’utilisent
qu’occasionnellement et assez souvent le taxi-be, avec comme moyen de transport la
marche à pied qui sont les plus satisfaits. Les autres ne sont pas satisfaits du service du taxi-
be pour rentrer à domicile ou aller au travail et connaissent d’autres moyens de transport
avec lesquels ils font la comparaison.
La satisfaction est définie comme l’opinion d’un individu résultant de l’écart entre sa
perception d’un produit ou d’un service et ses attentes. L’écart entre la perception du taxi-
be et l’attente des usagers à Antananarivo n’est pas énorme. Ce qui explique donc le fait de
se déclarer satisfait par les taxi-be.
Ce travail démontre bien que les idées que l’on a des taxi-be sur le problème
d’embouteillage sont partagées. Il donne des arguments à une réorganisation du système de
taxi-be défaillant. D’autres thématiques abordées dans ce document se doivent d’être
approfondies pour mieux comprendre cette interaction entre les usagers et les taxi-be et
pourquoi pas une réflexion sur le taxi-be en lui-même.

La deuxième partie a été présentée pour apporter les résultats des recherches sur terrain.
Ceci a été utile pour l’analyse et l’interprétation en troisième partie afin de vérifier
l’hypothèse de départ, et d’essayer d’expliquer le phénomène étudié.
Troisième partie : analyses et
piste de réflexions
 - 82 -

Après avoir présenté les résultats de recherche et le dépouille de l’enquête sur terrain, la
troisième partie sera consacrée à une analyse sur la mobilité des citadins.

Chapitre VII : Analyse et réflexions sur la mobilité des citadins

VII.1 : Diagnostic de la situation existante

L’analyse de l’existant constitue l’étape préliminaire indispensable, qui, à partir d’une bonne
connaissance de ce qui existe, de la situation actuelle de la mobilité et du secteur du
transport urbain, permet de dégager les insuffisances, les lacunes du système de transport,
ainsi que de mettre en évidence certains besoins de transport mal satisfaits ou à satisfaire à
terme. Ce chapitre est consacré entièrement à l’analyse des faits et problèmes réels liés à
mobilité et du transport urbain. Pour ce faire, il est conseillé de faire une analyse des
composants du système de transport. De ce fait, on commence par l’analyse de la demande,
puis celle de l’offre pouvant conduire à identifier les problématiques qui touchent le secteur
en particulier.
L’identification de chaque problématique ainsi que de leurs causes devrait permettre, dans
le cadre du système d’exploitation de la ligne, de proposer des solutions adéquates au
contexte de mobilité et du transport urbain.

VII-1.1 : Analyse de la demande

L’étude de la demande de transport de voyageurs et de son évolution au cours des
prochaines années a eu pour base une phase importante de collecte de données. Elle a porté
sur la réalisation d’enquêtes origines-destinations des usagers afin de déterminer la
demande actuelle.et le besoin de mobilité De ce fait, on a effectué des enquêtes sur les
réseaux de transport sur deux jours, dans le but de déterminer :
les flux de déplacements des usagers de la ligne aux heures de pointe du
matin et du soir, mais également aux heures creuses
le nombre total de voyageurs, entrants et/ou descendants à certains arrêts
importance des arrêts, temps de parcours, régularité
connaissance des origines et destinations.
Les données relatives à la demande de transports ont été tirées des exploitations des
enquêtes et des observations effectuées auprès des usagers de la ligne 119. A titre indicatif,
selon les chiffres délivrées par l’UCTU, plus de 34000 voyageurs empruntent la ligne 119
 - 83 -

chaque jour et près de 115 véhicules y sont mis en service. Le parc de la ligne est estimé à
130 véhicules. Ces différents chiffres font de la ligne 119 une des plus importantes du réseau
de taxi-be, ce qui témoigne déjà de l’importance des flux de déplacements sur cette ligne.
Les individus se déplacent entre des lieux habités et des lieux d’activités. Les transports
constituent une branche économique, productrice d’un service, à ce titre, ils résultent d’une
confrontation entre une offre de services et une demande de personnes à transporter, mais
pour les transports urbains de personnes, l’attention s’est concentrée sur l’analyse de la
demande afin d’en déduire l’offre souhaitée.
La démarche de l’analyse de la demande comporte deux grandes phases :

VII-1.2 : Le recueil des données :

Le recueil des données destiné à l’analyse de la demande se fait par le biais d’enquêtes. Ces
enquêtes revêtent plusieurs formes, mais on a choisi le type « Origine/destination » qui va
permettre de dégager une mesure de trafic en un lieu déterminé, permettant d’élaborer des
matrices O/D.

VII-1.3 : Matrice origines-destinations

Il est à noter qu’une matrice O-D est un tableau de nombres positifs représentant la
distribution, pour une période déterminée, de la demande entre des couples de points
générateurs de déplacements. Il s’agit d’estimer le nombre de déplacements entre chaque
couple de zones (O/D), le résultat est sous forme matricielle communément appelé : matrice
origine-destination (O/D). Elle joue un rôle important dans les études de trafic et permet
d’analyser les déplacements dans le temps et dans l’espace.
 - 84 -

Tableau n°26 : Matrice A : heure de pointe du matin sur un trajet aller-retour

O/D A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 TOTAL
A1 1 6 8 3 3 1 7 5 34
A2
A3 1 1
A4
A5
A6 1 1 1 1 4
A7 1 1 1 4 2 9
A8 3 2 1 1 7
A9 1 1 1 3
A10 1 1 2
A11
A12
A13 1 1
A14
A15 12 2 3 2 3 5 1 2 30
TOTAL 17 3 1 6 10 9 7 7 5 8 1 9 8 91
Source : recherche personnelle basée sur les enquêtes 2013.

L’enquête origine destination à l’heure de pointe du matin au soir nous fait sortir la matrice
ci-dessus. Le A1 jusqu’à A15 sont les arrêts de taxi-be que nous avons numéroté pour une
meilleur codification.
 - 85 -

Tableau n°27: Matrice B : heure de pointe du soir sur un trajet aller-retour

O/D A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 TOTAL
A1 2 1 1 4 8 2 3 1 14 36
A2
A3 1 1 2
A4
A5 1 1 2
A6 1 1
A7 2 1 1 1 1 1 7
A8 1 1 2 1 1 2 8
A9 1 1 1 1 4
A10 1 3 1 2 1 1 9
A11 1 1
A12 1 1 2
A13
A14
A15 10 5 2 3 2 6 5 2 1 36
TOTAL 12 11 3 1 5 2 12 12 10 8 8 5 19 108
Source : recherche personnelle basée sur les enquêtes 2013.

VII-2 : Analyse des flux de trafic

L’origine comme la destination comporte 15 arrêts repartis sur la ligne A1 …..A15, et sur la
colonne A1….A15.
Ces matrices représentent le trafic global effectué en aller et retour durant l’horaire de
pointe de 08h à 09h30 dans la matinée du lundi 07/11/13.
A première vue, les valeurs dans les cases en jaune représentent le nombre de voyageurs
descendant et montant à chaque arrêt pour le trajet aller, tandis que celles des cases en
rouge représentent le nombre de voyageurs des mêmes mouvements à chaque arrêt pour le
trajet retour. D’où le total du trafic pour la matrice A nous donne en ligne et en colonne une
valeur égale à 91 pour la pointe du matin et 108 pour celle du soir (matrice B).
De ce fait, on pourrait déjà affirmer alors que la pointe du soir est plus considérable, alors
que c’est le premier jour de la semaine.
 - 86 -

Durant les trois premiers jours complétés par une observation, la pointe du soir reste
toujours importante. En ce qui concerne la journée du jeudi, la matrice suivante va montrer
l’importance des déplacements effectués par les usagers à chaque journée de la semaine.
Cette journée semble différente de la normale si on la compare aux autres.

Tableau n°28: Matrice C : heure de pointe du matin sur un trajet aller-retour

O/D A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 TOTAL
A1 1 3 10 1 3 2 4 9 33
A2
A3
A4
A5 1 1 2
A6 1 1 1 1 2 6
A7 1 1 1 2 1 3 4 13
A8
A9 2 1 1 4
A10 2 2 1 5
A11 1 1
A12 1 1
A13
A14 1 1
A15 16 3 7 6 3 35
TOTAL 23 2 1 6 5 11 10 13 2 4 1 7 16 101
Source : recherche personnelle basée sur les enquêtes 2013.

D’après les chiffres, on confirme déjà que le trafic de la journée du jeudi connait une
certaine hausse d’affluence par rapport au lundi. Ceci est peut être dû au fait que les flux de
déplacements sont multiples probablement à cause du marché de Mahamasina, un des
points d’arrêt stratégique de la ligne 119. Et cette tranche horaire (09h40 à 11h16),
correspond à une période qui est en général qualifiée de creuse.
 - 87 -

Pour la journée du vendredi, le trafic du matin semble un peu faible et celui du soir se trouve
un peu troublé, du fait que les gens rentrent en masse le soir pour rejoindre leur domicile.
Quant aux week-ends, le jour du samedi apparait plutôt face à l’ensemble du trafic de la
semaine car la pointe du matin est plus considérable, contrairement aux autres journées.
Tandis que la pointe du soir est plutôt faible l (enquête/observation). Cette variance
s’explique par le nombre de voyageurs empruntant la ligne le samedi matin pour les
diverses courses et achats, certaines personnes se mobilisent pour régler leurs affaires
personnelles.
Si on parle du trafic de la journée du dimanche, la pointe du matin est extrêmement faible
avoisinant un chiffre de 63, contre 98 pour la pointe du soir.
En général, on constate que le trafic de la pointe du soir est considérable, ce qui amplifie la
demande de transport. Si on résume l’ensemble du trafic généré par les déplacements
relevés durant la semaine, la distribution se regroupe entre l’arrêt A5 et L’arrêt A11. Au
départ du primus d’Ankatso, les arrêts A1, A2, A3, A4, ne présentent aucun mouvement de
montée ou de descente, et sont desservis involontairement puisque le véhicule part du
primus plein et la majorité des usagers ne descendent qu’à partir de l’arrêt A5. Ce qui dit que
ceux qui attendent à aux arrêts intermédiaires ne sont pas servis, car les minibus ne peuvent
prendre de passagers en attente.
A partir du diagnostic du trafic de la semaine, on a pu voir les caractéristiques des
déplacements ainsi que le volume estimatif du trafic en une période déterminée. Ainsi, la
matrice suivante va donner une tendance moyenne de la pointe du matin et celle du soir :
En moyenne donc, en heure de pointe du matin, le volume du trafic avoisine les 88, et pour
le soir, ce chiffre peut atteindre jusqu’à 100.
Ainsi, durant les études de trafic de la semaine, on pourrait obtenir une vision globale des
flux de trafic durant les déplacements des usagers pendant une semaine selon les horaires
de comptages.
 - 88 -

Tableau n°29: Matrice D : tendance moyenne de la pointe du matin sur un trajet aller-
retour

O/D A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 TOTAL

A1 1 1 2 4 7 1 3 1 1 5 7 33
A2
A3
A4
A5 1 1 1 3
A6 1 1 1 1 4
A7 1 1 1 1 1 2 2 9
A8 2 1 3
A9 2 1 1 1 5
A10 1 1 2
A11 1 1
A12
A13
A14 1 1
A15 11 2 1 1 4 5 2 1 27
TOTAL 17 1 3 5 7 11 6 9 1 5 3 9 11 88
Source : recherche personnelle basée sur les enquêtes 2013.

L’analyse de la demande intervient en préalable à la plupart des études de transport. Par

ailleurs, il faut noter que cette demande ne pourra qu’imparfaitement être connu, tant il est
vrai que des besoins à la demande exprimée, il existe une différence importante.
Dans la réalité, la demande de transport est mal connue malgré l’étude faite concernant les
déplacements des individus. On peut seulement connaitre le volume de trafic généré par ces
déplacements et en observer une mobilité. Ce que l’on observe résulte d’une confrontation
à l’offre ; dans ce cas, il s’agit entre autres d’une demande contrainte, c'est-à-dire, à la
demande réalisée s’ajoute une demande latente que l’offre existante de transports n’a pu
satisfaire.
 - 89 -

Et l’on remarque que les migrations alternantes en milieu urbain représentent la majorité de
la mobilité réalisée à des heures journalières.
Afin de mieux connaître les temps de trajet, les cadences ainsi que les temps d’arrêts des
taxi-be, il serait préférable d’analyser les caractéristiques de l’exploitation journalière de la
ligne. A cet effet, une observation sur deux journées a été faite dans le but de déterminer le
nombre de véhicules opérant par jour en heure de pointe et en heure creuse, les temps de
trajet dégageant la vitesse commerciale (vitesse effective pour la totalité du trajet, du point
d’origine au point de destination).

VII-2.1 : Départs enregistrés au primus d’Ankatso dans la journée du lundi

Pour la journée du lundi, 44 départs ont été enregistrés durant l’intervalle de temps (6h à
8h) .ce qui signifie que le nombre de départs au primus peut s’élever jusqu’à 44 véhicules. En
moyenne, un véhicule part du primus toutes les 2.62 minutes, et la durée du trajet d’un
voyage allant d’Ankatso à 67ha est de 45 minutes en moyenne entre 6h et 8h du matin. A
partir de 9h jusqu’à 15h30, une période qualifiée de creuse, on enregistre à peu près 24
départs du primus d’Ankatso. Dans cet intervalle, un véhicule part en moyenne toutes les 6.5
minutes et effectue un voyage en 41 minutes. Ce qui représente déjà une large différence
par rapport à l’affluence de la pointe de 6h-8h. Quant à celle du soir de 17h à 20h, 30
départs ont été relevés, avec une cadence moyenne de 5.5 minutes. Et un temps de trajet de
57 minutes presque une heure, ce qui parait un peu long. Pour dire que le nombre de
départs au primus reste considérable. Il est à remarquer que, 80 % des usagers enquêtés
affirment qu’à partir de 19h, le nombre de véhicules en service diminue, et même, certains
ne veulent pas amener les voyageurs à destination, mais juste en mi-chemin (jusqu’à
Ambohijatovo ou Mahamasina), ce qui relève déjà de l’incompétence des exploitants
(chauffeurs et receveurs).
Ensuite, en vue de confirmer l’analyse de la demande, on a également relevé quelques
chiffres pour la journée du jeudi qui, d’après la matrice O/D, a représenté le plus de trafic en
heure de pointe, que ce soit le matin ou le soir. Cette fois ci, on a pris comme primus 67 ha
(point de départ).
Pareillement pour la journée du lundi, on a relevé les caractéristiques suivantes sur trois
intervalles : pointe du matin : 6h-8h, creuse : 9h-11h30, pointe du soir : 17h-20h
 - 90 -

Pour les trois intervalles de la journée du jeudi, on remarque déjà un temps de trajet
relativement long en particulier en heure de pointe du matin. Ce qui signifie qu’entre ces
horaires, la demande reste importante face aux migrations alternantes des usagers.

VII-2.2 : Les territoires de la mobilité

Les flux de personnes
A l’échelle de l’agglomération, les flux centripètes sont les plus importants. Les mouvements
ont lieu des zones d’habitat vers les zones d’emplois et de formation majoritairement
localisées dans le centre. Le matin, ils se traduisent par des volumes substantiels de trafic
automobile vers le centre, des trafics internes à la CUA mais aussi des trafics en provenance
des communes périphériques. Les longues files d’attente aux stations de bus des quartiers
périphériques mettent aussi en évidence cette attractivité du centre. La masse des citadins
pauvres marchant le long des artères de l’agglomération, lorsque leur activité
professionnelle les amène à quitter le territoire de leur quartier, illustre également cette
attractivité du centre.

VII-2.3 Le traitement et analyse des données :

L’analyse des données permettent d’aboutir à la connaissance de :
La mobilité globale
Les caractéristiques des déplacements
L’élaboration de la matrice O/D
L’appréhension de certaines réactions de la population cible face à l’offre de
transport (enquêtes d’opinions)
Pour ce faire, l’étude s’étale sur deux jours afin de voir plus précisément la variation de
l’affluence de la ligne ainsi que les caractéristiques de la demande. De ce fait, à chaque
journée, on a relevé le nombre d’usagers au départ du primus et du terminus, puis le
nombre d’usagers qui montent et qui descendent à chaque point d’arrêt.
En général, les taxis-be de la ligne 119 partent du terminus Ankatso ou bien de 67ha avec le
maximum de passagers, et de préférence pleins. Cette ligne comporte 15 arrêts sur le trajet
aller et 15 sur le trajet retour soit 9 kilomètres à l’aller et 8 kilomètres au retour.
L’analyse de la demande intervient en préalable à la plupart des études de transport. Par
ailleurs, il faut noter que cette demande ne pourra qu’imparfaitement être connu, tant il est
vrai que des besoins à la demande exprimée, il existe une différence importante.
 - 91 -

Dans la réalité, la demande de transport est mal connue malgré l’étude faite concernant les
déplacements des individus. On peut seulement connaitre le volume de trafic généré par ces
déplacements et en observer une mobilité. Ce que l’on observe résulte d’une confrontation
à l’offre, dans ce cas, il s’agit entre autres d’une demande contrainte, c'est-à-dire, à la
demande réalisée s’ajoute une demande latente que l’offre existante de transports n’a pu
satisfaire.
Et l’on remarque que les migrations alternantes en milieu urbain représentent la majorité de
la mobilité réalisée à des heures journalières.
Afin de mieux connaître les temps de trajet, les cadences ainsi que les temps d’arrêts des
taxi-be, il serait préférable d’analyser les caractéristiques de l’exploitation journalière de la
ligne. A cet effet, une observation sur deux journées a été faite dans le but de déterminer le
nombre de véhicules opérant par jour en heure de pointe et en heure creuse, les temps de
trajet dégageant la vitesse commerciale (vitesse effective pour la totalité du trajet, du point
d’origine au point de destination).
Départs enregistrés au primus de 67ha dans la journée du jeudi.
Pour les trois intervalles de la journée du jeudi, on remarque déjà un temps de trajet
relativement long en particulier en heure de pointe du matin. Ce qui signifie qu’entre ces
horaires, la demande reste importante face aux migrations alternantes des usagers.
Tableau n°30 : Nombre de départs au primus
Nombre de départs 6h-8h 9h-11h30 17h-20
Lundi 06/09/10 44 24 30
Jeudi 09/09/10 50 35 32
Source : enquête personnelle 2013

VII-3 : Choix de la solution prioritaire

Afin d’avoir une bonne appréciation de la solution la plus appropriée, il est important de
définir les enjeux et le degré de faisabilité des solutions proposées. Parmi ces trois solutions
envisageables, laquelle peut être considérée comme la plus efficace à court ou moyen terme
afin d’aboutir à une adéquation parfaite de l’offre de transport actuel et de la demande de
mobilité des citadins.
Pour répondre à cette question, il convient de définir les critères d’évaluation.
 - 92 -

VII-3.1 : Opportunités des solutions envisageables

Les trois solutions se basent sur :
-L’amélioration de l’offre de transport qui englobe les possibilités de modification ou de
création de nouvelles infrastructures, le renouvellement des matériels roulant en véhicule
de grande capacité.
-la modélisation de la demande qui va essayer de modéliser les déplacements des usagers
afin d’anticiper les besoins futurs et de proposer une offre de transport qui tienne compte
des évolutions économiques, sociales et urbaines.
-la création d’une nouvelle société de transport qui va regrouper toutes les coopératives des
lignes urbaines en vue de réorganiser et de moderniser le service de transport en commun
par une seule gestion d’exploitation.
Afin d’évaluer la pertinence de chaque solution, il importe de dégager les avantages et les
limites relatifs à chaque proposition d’action.
La solution estimée la plus appropriée sera celle qui aura le plus grand nombre de réactivités
positives dans le tableau ci-après :
 - 93 -

Tableau n°31: récapitulatif des solutions possibles

SOLUTIONS POSSIBLES Avantages limites Evaluation
Amélioration de l’offre :
Nouvelles infrastructures meilleure gestion de la investissement
et relocalisation des circulation coûteux + -
points d’arrêts
Renouvellement des qualité de service, investissement
matériels roulants exploitation rationnelle coûteux / équilibre
et véhicule adapté à la d’exploitation + -
demande
+2 - 2
Modélisation de la demande :
Prévision de la demande reflet de la réalité ; fiabilité des
prévision et anticipation données de base + -
des besoins futurs, calage du modèle
modélisation des sur la base de
pratiques de données de
déplacements, déplacements
outil d’aide à la décision recueillis + -
afin d’évaluer les
politiques de transport
(utiliser le modèle pour
tester des projets
d’infrastructures dans les +
scenarios futures).
+3 -2
Création de nouvelle société
Réorganisation du professionnalisme au Ressources à
système d’exploitation niveau du métier mobiliser
service performant ; (humaines,
possibilités de financières et
 - 94 -

Système de billets correspondance sur les matérielles) + -

uniques autres lignes de la même Possibilité de
zone falsification
/sensibilisation des
riverains
+ -
+2 -2
Source : recherche personnelle 2013.

Des temps de déplacement excessifs

Quel que soit le mode utilisé, les déplacements à Antananarivo consomment du temps.
Les difficultés de circulation aux heures de pointe atténuent les vitesses et rallongent les
temps de déplacement des modes motorisés, la voiture et les taxi-be.
Le temps et la mobilité quotidienne
L’extension de la ville ainsi que la faible mixité fonctionnelle des quartiers sont également un
facteur d’accroissement des temps de déplacement. Il faut aller plus loin de son domicile
pour trouver du travail, pour se former, …les difficultés à trouver un logement, son coût mais
également les pratiques de cohabitation familiale font que la mobilité résidentielle est faible
et qu’un arbitrage entre une mobilité résidentielle et une mobilité quotidienne est presque
toujours favorable aux déplacements. Le temps moyen d’ancienneté dans le logement
approche les 9 ans pour les personnes de notre échantillon qui n’ont pas toujours habité leur
logement. En tenant compte des ménages qui utilisent le logement de leurs ascendants et
qui y ont donc toujours vécu, l’ancienneté monte à 16 ans. Cette faible mobilité résidentielle
est aussi expliquée par la sécurité et la valeur identitaire qui font du quartier connu et
maîtrisé et des relations sociales qui s’y sont nouées un support pour les citadins pauvres
(Wachsberger, 2006).
Elle tend également à confirmer qu’un arbitrage entre une mobilité résidentielle et la
mobilité quotidienne débouche presque toujours sur le choix de la mobilité quotidienne.
Les ménages préfèrent se maintenir dans leur logement et adapter leurs pratiques de
déplacement plutôt que l’inverse. Le fait que plus de la moitié de la population soit
propriétaire de leur logement vient en appui de ces pratiques. De plus, le marché du
logement est très étroit à Antananarivo. Déménager conduirait les pauvres à être relégués
 - 95 -

plus loin en périphérie là où les loyers sont les plus bas, dans des quartiers moins prisés en
raison d’une faible accessibilité et d’une moindre performance des services urbains de base
comme l’eau ou l’éducation.

VII-3.2 Analyse sociologique

A la ville, il y a une forte pression démographique, ce qui fait, il va y avoir une nouvelle forme
d’organisation, une nouvelle manière de penser. Le transport en commun par exemple qui
va servir aux autres à leur propre besoin, le travail se spécialise et le service aussi et chacun
fait un métier de plus en plus exclusif. Division du travail, création du métier de chauffeur.
On passe donc à une solidarité où les gens ne se connaissent pas. A la ville on leur demande
de donner un service, une mobilité concertée alors qu’ils ne savent même pas à quoi cela
servir. Les individus sont plus spécialisés dans leur travail et ne s’intègrent plus à la logique
de l’ensemble du système de transport et besoin de mobilité de la société. Ce qui limite la
réflexion sur le sujet.
Analyse de système de transport.
L’objectif de cette analyse n’est pas de proposer une description exhaustive du système de
transport urbain, mais d’organiser les principaux points qui ont été évoqués au cours des
enquêtes sur terrain et qui seront mobilisés pour étayer les recommandations du rapport.
Une évolution de la géographie des flux peu favorable au transport collectif
En matière de trafic urbain les tableaux statistiques montrent que si les zones urbaines
représentent les trois quarts de la population, les trois quarts des véhicules et le tiers des
linéaires de voiries, elles ne représentent que la moitié des trafics et si l’on considère les
seules zones urbaines de plus de 300 000 habitants cette part n’est plus que du tiers. Une
importante partie du trafic est donc hors de portée de la mobilité des citadins et du
transport en taxi-be à Antananarivo.
 - 96 -

Chapitre VIII : Discussions sur le problème d’embouteillage et transport urbain

Les difficultés relevées dans les précédentes analyses seront reprises sans distinction
spécifique, puis hiérarchisées par ordre d’importance afin de détecter le/les éléments qui
mérite(nt) une attention particulière.

VIII.1 : Identification des problèmes liés à l’exploitation

L’objectif général de cette étude est d’aboutir à une adéquation de la demande de transport
et de l’offre pour le cas de la ligne urbaine 119. Il s’agit en effet de rendre l’offre à son état
optimal, là ou elle doit exister en temps voulu, qui satisfait les exigences de sa clientèle.
Ainsi, au cours des observations effectués et les analyses des faits, trois problèmes
apparents ont été identifiés :
exploitation irrationnelle de la ligne
non respect des textes et des lois réglementaires
parc automobile non adapté à la demande
Il semble alors évident que les solutions apportées puissent contribuer à rendre
l’exploitation de la ligne plus performante et rationnelle.

Mise en évidence des tendances lourdes

Résultats des analyses effectuées
L’analyse des faits et problèmes d’embouteillage ont fait apparaitre que le secteur du
transport urbain est confronté à quelques difficultés :

VIII-1.1 : Au niveau du système d’exploitation :

La CUA n’interviennent pas dans la gestion des lignes de manière générale.
Les exploitants ne respectent pas les termes du cahier des charges, qui est le
document représentatif des textes régissant l’exploitation d’une ligne urbaine
Les cadenceurs sont insuffisants pour assurer les cadencements des départs au
primus et au terminus, et il n’existe pas de contrôleurs pour la ligne 119 et le soir, les
préposés adoptent leurs propres lois
Départs inorganisés au niveau des primus et terminus, les véhicules ne partent pas
d’un même emplacement mais pratique le retournement des lignes.
 - 97 -

Dans le cadre de l’exploitation de la ligne, une distribution non systématique des

titres de transport (ticket) témoigne une image négative de la coopérative face aux
autres.
Principe basé sur une maximisation de profits : En effet, les exploitants (chauffeurs et
receveurs), appliquent une pratique financière « attirer le plus d’usagers possible afin
d'encaisser le maximum de recettes » ce qui nuit à la performance globale de la ligne
mais n'est pas forcément la plus rentable.
Principe de « minibus pleins » : qui rend impossible le départ à fréquences régulières.
La fréquence dépend en effet du temps de chargement et des temps d’attente.
L’absence de schéma d’exploitation qui va rendre l’exploitation journalière et la
gestion de la ligne aléatoires.
L’offre de transport n’a pas connu une évolution face à une demande qui est pleine
évolution.

VIII-1.2 : Au niveau des services offerts aux usagers :

Une qualité de service médiocre qui ne correspond pas à la demande principale des
usagers.
Non respect des usagers à bord des taxis-be : le vrai problème des usagers est leur
quotidien dans le bus. Davantage de respect, de civisme, de sécurité pour les
voyageurs, telles sont les requêtes formulées.
Non professionnalisme face au métier : le code vestimentaire en vigueur (chemise et
cravate pour les chauffeurs et blouse pour les receveurs) n’est plus appliqué que
pour quelques-uns.

VIII-1.3 : Au niveau du système de transport

Allongement des temps de transport dû à une mauvaise organisation au primus et au
terminus (mauvaise gestion des départs), temps d’attente aux arrêts intermédiaires,
qui constituent les contraintes prioritaires des usagers car ce phénomène affecte
directement leurs activités dont le phénomène de congestion en fait
incontestablement partie et qui reste un problème manifeste dans la capitale.
Les faibles intervalles entre les passages des différents minibus entraînent l'arrêt simultané
de plusieurs véhicules de la même ligne au niveau d’un même arrêt. Cela a pour
 - 98 -

conséquence la saturation des points d’arrêts et de manière plus générale celle de la voirie,
et donc la création d’embouteillages et la congestion de la circulation. Cet allongement
conduit à une réduction de la vitesse commerciale et de plus, ces pratiques rendent l’offre
de transport largement excédentaire par rapport à la demande.
Parc automobile non adapté à la demande, par sa capacité mais également par sa
taille et son état, qui ne comporte qu’une issue pour la montée et la descente. De
plus, le nombre important de véhicules en ligne rend difficile une exploitation
rationnelle ainsi que le nombre de véhicules mis en circulation.
Etat lamentable des infrastructures urbaines : la plupart des points d’arrêts n’ont pas
d’infrastructure permettant d’accueillir les usagers (tels Mahamasina) ou disposent
d’aménagement mais inappropriés. A Ampefiloha, il existe déjà des bancs mais qui
peuvent contenir au maximum 3 personnes, et les abribus existants sont trop hauts
et donc ne sont pas efficaces en terme de protection des usagers contre les
intempéries.
A un problème bien identifié correspond la plupart du temps une solution efficace, laquelle
peut être identifiée à travers la méthode par arborescence. Cette méthode permet de
dresser un arbre des problèmes se présentant sous forme d’organigramme hiérarchique.
Figure 5 : Arbre des problèmes

Inadéquation de l’offre de transport et de la demande

Demande insatisfaite (exigences et Offre insuffisante en quantité et en

attentes non satisfaites) qualité

Non respect des textes Non professionnalisme Parc automobile Meilleur gestion de
réglementaires des exploitants inadapté la circulation

Source : enquête documentaire personnelle 2013.

 - 99 -

Cette figure fait ressortir deux tendances lourdes telles que l’insuffisance de l’offre de
transport en temps voulu et l’insatisfaction de la demande évaluée en termes d’attentes et
d’exigences des usagers.

L’utilité de l’arbre des problèmes est d’aboutir à l’élaboration de l’arbre des objectifs. Ce
dernier permet de rédiger de façon positive tous les problèmes négatifs identifiés. Pour ce
faire, on met en évidence les objectifs globaux et spécifiques. Le premier chapitre de la
troisième partie va mettre en exergue cet arbre des objectifs.

Cependant, l’observation des différentes tendances recensées démontre une inefficacité de

l’organisation concernant l’exploitation de la ligne en général ; il convient alors de
déterminer les causes ainsi que les effets indésirables émanant du problème posé.

VIII-1.4 : Recherche des causes de l’embouteillage

Les types de problèmes ont été évoqués dans les chapitres précédents, ce qui permettra de
dégager les causes ayant conduit à la problématique. Le tableau ci-après va résumer les
différents problèmes que l’on notera par « carte des problèmes ».

Tableau 32 : Causes de l’embouteillage

Types de Causes Effets Solutions Approche Résultats
problèmes indésirables proposées méthodologique attendus
Mise en place
Mauvaise Exploitation Proposition d’un Meilleure
Incompétence d’un nouveau
gestion de la irrationnelle schéma gestion de
des exploitants cahier des
ligne de la ligne d’exploitation l’exploitation
charges
Nombre Renouvellement Parc homogène
Parc Appel d’offre /
Choix du type important de de parc en conduisant à
automobile contrat avec des
des véhicules véhicule en véhicules de une exploitation
inadapté concessionnaires
ligne grande capacité rationnelle
formation des
Mauvaise Non Service de
Insatisfaction Modernisation du exploitants/appli
qualité de professionnalis transport
des usagers métier - cation strictes
service me des acteurs efficace
des sanctions

Engorgement Sureffectifs Mise en place de Fluidité de la

conduite Révisions des
de la des véhicules nouvelle lois et vitesse
anarchique visites techniques
circulation en circulation règlements commerciale
Source : recherche personnelle 2013.
 - 100 -

Le tableau ci-dessus a mis en exergue les quatre principaux problèmes cités précédemment,
pouvant conduire à déduire les causes du trafic, les effets indésirables, les propositions de
solutions envisageables, l’approche méthodologique et les résultats attendus.

Cette dernière partie, dite « stratégique » traite d’une manière logique et cohérente une
panoplie de solutions aboutissant à la résolution des problématiques évoquées en début du
mémoire. Pour ce faire, il est adapté une logique de discussions qui commence par résumer
l’état des lieux, reformuler les recommandations et évaluer le mode de gestion optimal.
La discussion se base sur les résultats émanant de l’analyse de l’existant pour pouvoir
proposer des recommandations afin d’aboutir aux objectifs fixés.
Discussions
Ainsi, les analyses et les observations évoquées illustrent bien les répercussions de l’absence
d’organisation au niveau des terminus quant à la régulation du nombre de taxi-be en
circulation. Le nombre de taxi-be reste élevé, même en période creuse.
Pour qu’on puisse bien suivre la problématique, il serait préférable de rappeler les grands
axes des objectifs dans le cadre de l’étude.
Rappel des objectifs fixés
Tout au début, le thème a montré qu’afin d’aboutir à des résultats spécifiques, la fixation
des objectifs constitue déjà une issue pour parvenir à des fins bénéfiques et efficaces pour le
transport urbain de la capitale.
L’objectif général de l’étude serait de parvenir à une adéquation de l’offre et de la demande.
Ce qui correspond à deux objectifs spécifiques tels que la disponibilité de l’offre de transport
en temps voulu et la satisfaction de la demande en termes d’attentes et d’exigences des
usagers.
Aussi, la figure suivante montre-t-elle l’arbre des objectifs qui met en évidence l’objectif
général et les objectifs spécifiques.
 - 101 -

Figure 6 : Arbre des objectifs

Objectif général

Demande adéquate à l’offre de

transport

Objectifs spécifiques

Avoir une vision précise de la Offre de transport disponible en

demande actuelle temps voulu

Résultats

Textes Compétence Parc automobile Meilleure gestion

réglementaires professionnelle des adapté à la demande de la circulation

Réalisations

Modernisation du Amélioration de la qualité Amélioration de Amélioration du flux

métier / nouveau cahier de service / formation des l’offre / Investissement de la circulation
des charges exploitants en matériels roulants
Source : recherche personnelle 2013.
 - 102 -

Cet arbre des objectifs qui se présente sous forme d’organigramme hiérarchique montre
l’importance des objectifs fixés et l’opportunité des résultats attendus afin de vérifier les
hypothèses de recherche émises.

Discussions des hypothèses émises

Dans quelles conditions le thème de recherche peut-il être réalisé ? Aussi, les résultats ont-
ils montré que les hypothèses émises ont été bien vérifiés ?
L’inadaptation des véhicules constituant le parc a conduit à l’inadéquation de l’offre
de transport à la demande
La mauvaise gestion de la circulation actuelle a rendu la demande de transport
toujours excédentaire à l’offre de transport
L’ignorance à la notion de qualité de service de la part des exploitants reflète le non
professionnalisme lié au métier. Compte tenu du fait que le transport fournit un
service, d’où l’offre de transport ne pourrait se séparer des indicateurs de qualité de
service qui permettront d’apprécier le niveau de service offert.
Ainsi, les résultats ont bien affirmé que :
Dans le cadre de l’exploitation de la ligne urbaine 119, le parc automobile composé
uniquement des minibus reste inadapté, la capacité des véhicules est un souci
majeur, car l'exploitation avec un grand nombre de véhicules de petite taille est une
réelle difficulté pour l'exploitation générale de cette ligne urbaine de 17 km. Cela
pose problème également au niveau de la régulation du nombre de véhicules mis en
circulation.
Durant les heures de pointes, le nombre de montées par taxi-be est en perpétuelle
évolution, ce qui renforce l’idée qu’une bonne partie de la capacité du véhicule est occupée
à mi-trajet et que cela laisse peut de possibilités de montées pour les usagers de l’arrêt
suivant. Aussi, n’est il pas rare que des usagers restent à l’arrêt faute de possibilité de
monter dans le minibus, malgré le nombre important de véhicules de la ligne 119 qui
passent à ces heures, ce qui reflète l’inadaptation de la capacité des véhicules face à une
demande croissante .et à cela s’ajoute la pratique de minibus pleins au départ du primus et
du terminus, qui crée des temps d’attente importants et voire même irréguliers
 - 103 -

A propos de la gestion de la ligne, vu que ce sont les exploitants (chauffeurs et

receveurs) qui assurent l’exploitation durant la journée, l’organisation des départs se
fait de manière inorganisée car chaque chauffeur adopte son propre loi et ne part
pas souvent d’un même emplacement. Faute de schéma d’exploitation et de respect
du cahier des charges, la gestion de la ligne ne peut qu’être aléatoire. A noter
toujours que le principe de minibus pleins rend quasi impossible l’instauration de
fréquences régulières au niveau des points de primus et terminus.
Les faibles intervalles entre les passages des différents minibus entraînent l'arrêt simultané
de plusieurs véhicules de la même ligne au niveau d’un même arrêt. Cela à pour
conséquence la saturation des points d’arrêts et de manière plus générale celle de la voierie,
et donc la création d’embouteillages et la congestion de la circulation.
Pour ce qui est de la qualité de service : un composant essentiel de l’offre de
transport, la réalité et le quotidien des usagers dans le taxi-be ont bien affirmé que le
manque de discipline des préposés constitue un élément de mécontentement tant
chez les usagers que chez les autres acteurs du système (propriétaires de véhicule,
dirigeant de coopérative). D’après les enquêtes d’opinions, 90 % des usagers
n’approuvent pas le comportement du receveur (ton grossier, distribution irrégulière
de tickets, ravitaillement en carburants au cours des trajets et bien d’autres) sans
parler de l’hygiène. L’on note cependant que la plupart des personnes enquêtées
reconnaissent qu’indépendamment des effets de la crise, le prix du ticket à 300
Ariary est raisonnable, certains se disent même prêts à supporter les inconvénients
tels que la promiscuité due à la surcharge des taxi-be.
En somme, à travers les analyses des faits et problèmes, on a pu ressortir que les hypothèses
de travail ont été bien vérifiées et ces dernières correspondent bien aux résultats de l’étude.
L’étape suivante va aborder les recommandations ainsi que les propositions d’action afin
d’atteindre les objectifs fixés.
 - 104 -

Chapitre IX : modèle de mobilité, de transport et suggestions

IX.2 : proposition de solutions

Tout d’abord, il est à remarquer que le transport et la mobilité se placent de plus en plus au
rang des priorités des citoyens en tous lieux. Or, de nombreux problèmes touchent le
secteur du transport urbain dans la capitale malgache, auxquels il faut trouver des solutions
efficaces et réalisables afin d’assurer une bonne accessibilité pour tout un chacun.

IX.2.1 : Présentation des solutions envisageables

Les problèmes évoqués dans le cadre de l’étude ont trait à la demande et à l’offre de
transport, les deux grands composants du système de transport. Ainsi, trois solutions
pourraient être réalisables afin de contribuer au développement et à l’amélioration du
secteur de transport urbain :
1. Amélioration de l’offre de transport,
2. Modélisation de la demande,
3. Création d’une nouvelle société regroupant toutes les coopératives de la ligne
urbaine.

IX.2.2 : Amélioration de l’offre de transport

L’offre de transport comprend les infrastructures actuelles supportant les différents modes
de transport. Le réseau routier est représenté à l’aide d’une recodification où les
intersections sont représentées par des nœuds et les segments de route par des arcs.
Exemple de représentation avancée du réseau de transport :

Identification : qui consiste à identifier les différents types de routes existants dans la
zone d’étude
Figure 7 : Carrefour éclaté

Source : webographie enquête personnelle 2013.

 - 105 -

Spécification : attribuer des numéros aux centres, aux arrêts des transports en
commun et, aux arrêts et sorties des différents types de voiries afin de mieux
analyser les flux de trafics correspondants.
Digitalisation : il s’agit de numériser d’une part, le tracé de chaque type de route en
fonction d’ensembles de numéros qui leur seront attribués et d’autre part, à
enregistrer ces données à l’aide d’une table digitalisée.

Une limite essentielle tient dans le fait que l’analyse de la demande telle qu’elle est
pratiquée est surtout une analyse de la mobilité. Toute une partie de la demande, dite
demande latente, n’est pas exprimée dans les déplacements. Cette demande latente naît
d’une insuffisance de l’offre et ne pourra se révéler que si l’offre est améliorée.
Le concept de trafic se déduit simplement de cette formulation en cas d’amélioration du
système de transport en l’occurrence l’offre.
Le principal obstacle à résoudre réside au niveau de l’optimisation de l’offre, autrement dit,
comment rendre l’offre de transport à son état le plus favorable et qu’elle soit disponible en
temps voulu compte tenu des diverses contraintes dans le cadre de l’exploitation de la ligne
concernée.
La disproportion entre les problèmes posés et l’insuffisance des moyens imposent de
mobiliser toutes les énergies sur des actions prioritaires, d’exploiter et d’adapter au
maximum les systèmes de transports existants et d’en assurer une bonne gestion. Il convient
alors de parler de scenario basé sur les changements dans l’offre de transport :
Modification des infrastructures et réorganisation des arrêts,
renouvellement du parc automobile des véhicules de grande capacité,
amélioration du système d’exploitation actuel,
structurer le mécanisme de la circulation et le besoin de mobilité.

IX.2.3 : Modification des infrastructures et réorganisation des arrêts :

Dans les pays en voie de développement, les perspectives d’infrastructures à long terme
prennent souvent le nom de Plans de transport et présentent des caractères particuliers.
L’idée générale est de procéder à la comparaison des besoins à long terme en transport en
commun aux capacités existantes et d’en déduire les aménagements à réaliser.
 - 106 -

Or, pour apprécier les besoins à long terme, il faut d’abord mesurer le trafic actuel sur
chaque axe pour le mode de transport existant, tâche qui s’avère difficile en l’absence de
statistiques et données relatives à l’étude.
Les investissements de transport engagent l’avenir à long terme, c’est en particulier parce
que les infrastructures et les matériels sont coûteux, car, appelés à durer très longtemps. De
ce fait, il est dès lors important de préciser les ordres de grandeur des coûts
d’investissement, de les comparer aux capacités offertes (et à celles réellement utilisées, car
toute surcapacité est inutile et coûteuse).
Par ailleurs, la modification des infrastructures de transport ne doit concerner qu’un seul
mode de transport, mais au moins les deux types principaux : transport en commun et
automobiles.
Le développement, en population et en étendue, d’une agglomération engendre
l’accroissement du nombre et de la longueur des déplacements à l’intérieur de celle-ci. En
face d’une augmentation de la demande, on peut envisager soit de développer les
infrastructures, soit d’accroitre le parc de matériel roulant. Tout cela nécessite souvent une
action majeure de la puissance publique, vu l’importance des investissements, qui aura à
mettre en œuvre des moyens d’incitations appropriés vis-à vis des investisseurs.
Quant à la réorganisation des points d’arrêts, il est clair que les défauts d’infrastructures tels
que l’engorgement de voies, occupation illicite des trottoirs, qui s’ajoutent à l’indiscipline
des chauffeurs constituent une des causes de rallongement des temps de transports et
affectent significativement les activités des usagers. Et l’on note parmi les causes de retard,
les phénomènes de congestion qui sont souvent causés par la défaillance des infrastructures,
avec des routes détériorées et mal entretenues.
Au niveau des infrastructures qui composent la ligne, il est nécessaire de :

IX-3 : Relocaliser certains points d’arrêts :

L’emplacement actuel de l’arrêt d’Ambohijatovo actuel est problématique : au niveau des
deux arrêts, sur le coté du marché des livres qui comprend d’ailleurs un emplacement de
coté très serrer. Cela occasionne des embouteillages importants au niveau du descente ainsi
que des situations de circulation dangereuse pour les piétons, alors que cet arrêt fait l’objet
d’une affluence importante, à toutes heures de la journée.
 - 107 -

Le terminus 67ha fonctionne aujourd’hui plus comme un arrêt intermédiaire que comme un
terminus. Son emplacement est situé à un lieu où la circulation est extrêmement dense et
c’est un point d’arrêt qui est très saturé puisque de nombreuses lignes de taxi-be y passent,
il est situé à proximité d’un des marchés les plus importants de la capitale. La circulation y
est très dense et le commerce informel omniprésent.
Les photos suivantes montrent de près les situations réelles de ce terminus de 67 ha.

Source : observation personnelle 2013.

IX.3-1: Réaménager des points d’arrêts

La plupart des points d’arrêts n’ont pas d’infrastructure permettant d’accueillir les usagers
(tels Mahamasina) ou disposent d’aménagement mais inapproprié. A Ampefiloha, il existe
déjà des bancs mais qui peut contenir au maximum 3 personnes, et les abribus existants sont
trop hauts et donc ne sont pas efficaces en terme de protection des usagers contre les
intempéries.
Il est donc nécessaire d’installer des abribus et d’autres mobiliers adaptés pour le confort de
l’usager, mais aussi de matérialiser l’emplacement des taxis-be au niveau de la chaussée par
le biais du marquage au sol afin d’éviter qu’il ne s’arrête à des moments inappropriés et que
les usagers qui attendent ne s’étalent trop sur le trottoir.
En ce qui concerne la gestion de la circulation, le retour aux normes est fortement
recommandé. La remise en place des feux tricolores qui conditionnent une meilleure gestion
de la circulation, dans ce cas, pendant les heures de pointe du matin, période où l’affluence
atteint son paroxysme, on pourrait bien privilégier le transport en commun, un mode que la
 - 108 -

majorité de la population active utilise tous les jours pour leurs diverses activités
quotidiennes et professionnelles.

IX-3.2 : Renouvellement des matériels roulants

On rappelle que le parc de la ligne 119 est composé uniquement par des véhicules de petite
taille « minibus de 15 places »
Les résultats obtenus au cours des enquêtes nous ont montré un accroissement significatif
de l’occupation des véhicules pendant les heures de pointe et les heures creuses
ressemblent parfois à des heures de pointe normales. La demande est toujours en évolution
mais même les heures creuses ont témoigné de l’importance du volume de trafic généré par
les déplacements des usagers de la ligne. D’où, l’offre reste donc toujours élevée.
Enfin, la structure des véhicules pose d’autres désagréments : le trajet d’un usager peut se
dérouler de façon très inconfortable, éventuellement assis entre le strapontin et la
banquette à l’aide d’un morceau de bois, avec très peu d’espace, pour autant qu'il ait pu
effectivement monter dans des véhicules surchargés.
De plus, le fait qu’il n’y ait qu’une entrée servant aussi bien pour les montées et les
descentes rallonge le temps d’échanges et donc le temps de stationnement du véhicules à
l’arrêt.
Aussi un véhicule de capacité plus importante qui permettrait aux usagers de se déplacer
rapidement à l’intérieur et qui comporterait deux issues, l’une réservés aux montées, l’autre
aux descentes permettrait de réduire ce temps et favoriserait l’amélioration de la
performance de la ligne.
Cela se justifie par la diminution du nombre de voitures qui circulent : deux véhicules de 15
places remplacés par un bus de 40 places. En effet, le nombre de voitures circulant va être
réduit de moitié, ce qui implique déjà une diminution de la congestion.
De plus, les charges vont être réparties sur le nombre des passagers, ce qui rend plus
rentables les infrastructures routières.
A noter que ce volet « renouvellement des matériels roulants » figure actuellement parmi
les priorités du programme d’amélioration de la mobilité urbaine (PAMU).

IX-3.3 : Création d’une nouvelle société de transport

D’après les résultats de l’étude, nombreux sont les problèmes qui ont trait à l’exploitation de
la ligne et en particulier le système de gestion et d’exploitation du transport urbain.
 - 109 -

Une exploitation irrationnelle a été déduite pour la ligne 119, ce qui peut être le cas aussi
pour les autres lignes urbaines. Il serait donc préférable de regrouper toutes les coopératives
des lignes urbaines en une seule et unique société pour les raisons suivantes :

Réorganisation du transport urbain

Les méthodes d’exploitation actuelles vont à l’encontre d’une bonne productivité de la
ligne : trop grand nombre de véhicules de petite taille qui rend complexe l’instauration d’une
régulation et la mise en œuvre d’une fréquence, ces mêmes véhicules ayant des capacités
inadaptées à la demande….
Il est donc primordial d’instaurer un réel schéma d’exploitation commun à tous les
exploitants qui comprendrait notamment :
- La mise en œuvre d’une régulation au niveau du nombre de taxis-be en circulation
qui doit notamment passer par l’organisation rationnelle les départs du terminus,
l’instauration d’une certaine fréquence et d’une régularité (respect des horaires
prévus), afin de pouvoir alléger la circulation au lieu de la pratique de départ
« minibus plein». Tout cela dans un souci d’adéquation à la demande des usagers
- Le contrôle accru du respect du règlement afin d’éviter les abus : stationnement trop
long, retournement de ligne, tarification unique, respect du trajet afin d’aboutir à
une meilleure productivité de la ligne (temps de rotation plus court par exemple).
- Une amplitude adaptée à la demande
Ainsi, ce nouveau schéma d’exploitation serait formalisé dans un nouveau cahier des charges
qui fixerait des règles communes pour tous les exploitants de la ligne.
En outre, pour les lignes urbaines et suburbaines, il n’existe aucune carte présentant les
itinéraires des lignes de taxis-be, bus et taxis- brousse. Les usagers ne connaissent pas
toutes les destinations des taxis-be et bus mais, connaissent juste les numéros de ceux qu’ils
ont l’habitude de prendre. La pratique courante est de demander soit aux autres membres
de la famille, soit à des voisins soit à ceux qui attendent les bus, le numéro de la ligne que
l’on doit prendre pour se rendre à tel ou tel endroit de la ville.
La correspondance d’une ligne à une autre n’est pas non plus connue. Les usagers
demandent aussi conseils aux chauffeurs et receveurs.
Pour aider les usagers dans leurs déplacements en transport en commun, la présentation sur
carte des itinéraires de taxis-be s’avère, un élément important. Cette carte pourrait être :
 - 110 -

- réalisée avec la source informatique de la CUA

- présentée aux usagers dans certains arrêts important de la ville. La meilleure
approche, pour sa présentation, serait de l’afficher aux endroits les plus fréquentés
par les usagers.
Une copie réduite de cette carte présentant l’itinéraire de la ligne (avec tous ses points de
connections avec les autres lignes) pourrait aussi être affichée dans les véhicules.

Meilleure qualité de service pour éradiquer l’incivisme et concurrence sauvage

Actuellement, le principe de maximisation de recettes est à l’ordre du jour. Comme le taxi-
be est géré par le chauffeur et le receveur, engagés par le propriétaire du véhicule, ces
derniers sont tenus selon les termes d’un contrat de lui faire un versement des recettes à la
fin de la journée.
Ainsi, durant la journée, le chauffeur et le receveur exploitent la ligne. Le receveur est chargé
de récolter les recettes des tickets auprès des passagers et de faire du « rabattage » lorsque
le véhicule est à l’arrêt. En effet, les exploitants (chauffeurs et receveurs), appliquent une
pratique financière « attirer le plus d’usagers possible afin d'encaisser le maximum de
recettes » qui nuit à la performance globale de la ligne, mais n'est pas forcément la plus
rentable. Les pratiques de surcharges qui sont devenues une mauvaise habitude , la
concurrence sauvage qui se traduit la plupart du temps par des courses pour être en premier
à un arrêt, toutes ces pratiques qui sont basées sur une logique de maximisation de profit
sont donc le reflet d’inexistence de la notion de qualité de service, d’efficacité et de
productivité au niveau des transporteurs.
Par conséquent, c’est la nouvelle société qui va gérer les budgets alloués au
fonctionnement ; en effet, tous les transporteurs seront tenus de lui verser les recettes
journalières globales.
Et comme tout autre salarié, le personnel roulant composé des chauffeurs, des receveurs,
des pointeurs, des contrôleurs percevront des salaires mensuels et auront droit à la sécurité
sociale notamment l’OSTIE et la CNAPS.

1. L’individu se déplace-t-il ?
Modéliser le choix de l’individu de se déplacer ou non et obtenir ainsi :
• l’ensemble des déplacements émis par une zone,
 - 111 -

• l’ensemble des déplacements dont la destination se situe dans la zone.

Figure 7 modélisations de la destination

2. Où se déplace-t-il ?
Modéliser la destination choisie par l’individu. A l’issue de cette étape les Origines et
Destinations des déplacements sont reliées. Une matrice O/D est ainsi produite sur
l’ensemble de l’aire d’étude.
Figure 8 : modèle de destination choisi.

3. Comment se déplace-t-il ?
Modéliser le choix du mode de transport de l’individu pour réaliser son déplacement entre
origine et destination. Cette étape exploite notamment la matrice produite précédemment,
et l’éclate en autant de matrices qu’il y a de modes de déplacement pris en compte.
Dans notre cas cela permet de générer les matrices O/D pour le Transport en Commun vu
que le seul de transport est le bus.
 - 112 -

Figure 9 : modèle du choix de transport

4. Quel itinéraire utilise-t-il ?

Modéliser le choix de l’itinéraire de l’individu pour réaliser son déplacement entre une
origine et une destination avec un mode donné. Après avoir créé les matrices O/D pour les
différents modes de déplacements, la demande de déplacements est affecté sur les réseaux
viaires et TC
Figure 10 : modèle du choix d’itinéraire

Proposition d’un modèle de la demande de transport

Dans un cas comme dans l’autre, la méthode mise au point repose, en utilisant les principes
de l’analyse de système, sur une prévision de nombre de déplacements, de leurs
caractéristiques (origines et destinations, répartition horaire, et par mode de transport,
affectations aux itinéraires concurrents).
La démarche de prévision repose sur l’idée que chaque déplacement fait l’objet de cinq
questions successives que se pose l’usager, qui seront formalisées à travers cinq modèles,
utilisés de façon séquentielle.
 - 113 -

Remarques et suggestions pour les usagers du transport urbain

Par rapport à ces problèmes, nous leur avions aussi demandé quelles pouvaient être les
solutions à envisager
Tableau n°33 : proposition de solution.
« Avez-vous des remarques ou suggestions pour améliorer le transport urbain à
Antananarivo?
Renouvellement du parc
Formation des préposés
Cahier de charge
Education civique des tananariviens
Education civique des chauffeurs et Education civique des chauffeurs et receveurs
aides
Réduire le coût de transport
Prendre une autre ligne comme pilote
Augmenter le nombre de véhicules taxi-be
Entretien des véhicules
Nouveaux véhicules
Réduire les embouteillages
Réduire la pollution automobile
Plus de confort dans les taxi-be
Utilisation de petits véhicules
Réduire le nombre de véhicules
Ajouter des véhicules
Plus de contrôle de la part des coopératives
(contrôleurs)
Limiter la vitesse
Formation des chauffeurs et receveurs
Contrôle mécanique strict
Renforcer l’application du cahier de charge
Créer un nouveau cahier de charge
Education civique de la population d’Antananarivo
Réduire le prix du ticket
Organiser selon le prix du carburant
Subvention de l’Etat pour influer sur les prix
Entente entre distributeurs pétroliers et
coopératives pour influer sur les prix
Réaménager le prix du transport 300ar
Prendre une autre ligne comme pilote
 - 114 -

Equipement et infrastructures routières Entretenir les équipements

Nouvelles routes
Entretenir les équipements routiers
Entretenir les infrastructures routières
Agrandir les routes
Mettre des abribus
Agrandir le trottoir
Renforcer la gestion et le contrôle Renforcer la gestion policière de la circulation
pour réduire les embouteillages
Renforcer le contrôle policier pour gérer les
taxi-be
Contrôle policier strict envers les taxi-be
Plus de cadenceur.
Source : enquête personnelle 2013.
L’application du cahier des charges et la formation des préposés au transport sont les
remarques les plus fréquentes. Or, la formation et le cahier des charges sont des
thématiques récurrentes dans les discours des autorités. On peut donc penser que ces
solutions ne proviennent pas directement des usagers eux-mêmes, mais résultent du fait de
vouloir donner raison aux responsables ou tout simplement par l’ignorance d’une solution
possible. L’idée d’un renouvellement du parc vient principalement du constat des usagers
qu’il existe parmi les taxi-be des véhicules en bon état. Les sprinter sont des véhicules que
les utilisateurs jugent confortables. Puisque les usagers n’utilisent qu’une ligne en
particulier, la pratique d’une autre ligne avec un certain permet de ne pas faire attendre les
usagers.
L’entretien des véhicules est aussi une modalité fréquemment évoquée. Cela confirme l’idée
que le taxi-be n’est vu que par rapport à son utilité. Pendant l’enquête sur terrain, les
usagers tiennent des discours assez simplistes : « Rehefa tsy manary andalana dia tsy
maninona » - L’important est que l’on arrive sain et sauf, sans problème à destination.
Les usagers font aussi face à un problème d’identification : qui s’occupe réellement des taxi-
be ? Certains affirment que ce sont les agents de la police nationale, puisqu’auparavant ces
derniers étaient généralement vus sur le terrain. Le rôle et les responsabilités de chacun ne
sont malheureusement pas connus du public.
 - 115 -

Le renouvellement du parc servirait, selon eux, à réduire les embouteillages et à

l’amélioration de l’état des véhicules. De même, la réduction du coût de transport passerait
par le règlement du problème de prix du carburant.
Plus de contrôle et de gestion de la part des autorités responsables, avec la formation des
préposés, seraient, toujours pour nos enquêtés, une solution importante des
comportements à problème des passagers, des chauffeurs et des receveurs.
Le renforcement du cahier des charges serait aussi une solution pour réduire certainement
les embouteillages.
L’éducation civique du public permettrait selon notre échantillon de ralentir l’accélération de
l’état de délabrement des véhicules et réduire le risque d’accident causé par le
comportement des piétons.
 - 116 -

Conclusion générale

L’approche développée dans ce mémoire, une vision plus sociale des transports ou des
déplacements à travers la notion de mobilité, conforte les travaux antérieurs qui accordent à
la mobilité un rôle essentiel dans la sortie de la pauvreté.
Soulignons pour commencer par les aspects méthodologiques, les nombreuses difficultés
rencontrées dans ce travail de recherche et en particulier dans la réalisation des enquêtes
qui rappellent que l’information statistique fiable est une donnée rare et que le critère du
temps est essentiel pour l’appropriation des différents concepts par tous ceux qui
participent à l’enquête, pour les enquêtes proprement dites, mais également pour les étapes
ultérieures telles que l’apurement et l’analyse. Les limites de cette recherche tiennent tout
d’abord à la taille de l’échantillon et de sa représentativité.
L’estimation des ressources a également rencontré une certaine réticence de la part des
personnes enquêtées, comme nous pouvions nous y attendre. Enfin, les difficultés dans le
traitement des données n’ont pas permis d’affiner les analyses comme nous l’aurions
souhaité. La base de données devrait permettre de redessiner les territoires de la mobilité
ou encore de mesurer les vitesses de déplacement qui ne figurent pas dans nos résultats. Les
hypothèses émises au début du travail ont été vérifiés de manière différente ; l’adaptation
des matériels roulants à la demande existante contribuerait à rendre le fonctionnement de
la ligne plus régulière et rationnelle. Cette première hypothèse à été vérifié par rapport à
l’observation, les constatations émises par les usagers et l’enquête satisfaction. Ensuite, la
dépendance croissante vis-à-vis du transport privé participe à la congestion des automobiles
sur cet axe est vérifiée partielle par l’enquête origine/destination et les satisfactions des
usagers. Enfin, l’évolution des origines et des destinations des usagers entraînent une
augmentation de flux de la circulation. Cette évolution est aussi cautionnée par l’enquête
origine/destination et l’affluence des taxi-be sur les arrêts en heure de pointe sur l’axe de la
ligne 119. Au terme de cette étude donc, des améliorations sont à signaler dans la méthode
d’approche et le cadrage méthodologique vu que la mobilité et le transport nécessite une
double lecture et une approche multidisciplinaire du fait étudié. La réflexion sur le problème
d’embouteillage nous laisse encore des pistes de recherche et de champ sociologique. A
Antananarivo, le taxi-be reste le moyen de transport le plus économique pour tous ceux qui
 - 117 -

ne disposent pas d’autres moyens de transport. Tandis que pour ceux qui marchent à pied,
c’est un choix qui s’impose.
Interrogés sur les maux du transport en commun « perçus par les usagers », les
embouteillages sont les plus souvent évoqués avec l’état des véhicules et le comportement
des chauffeurs et receveurs. Les suggestions et remarques pour l’amélioration du système
de transport sont adéquation avec les problèmes évoqués précédemment. Il s’agit de régler
les principales difficultés par le renouvellement du parc, la formation des préposés par
exemple. Ils sont donc ouverts à toute forme de réorganisation du transport à Antananarivo.
L’idée de renouvellement du parc automobile survient quand l’on observe l’existence de «
nouveaux » véhicules plus confortables que les plus anciens et que les usagers remarquent.
Les usagers n’ont pas été directement interrogés sur leurs attentes par rapport au taxi-be.
Toutefois, nous pouvons logiquement déduire à partir des suggestions et remarques sur
l’amélioration du système de transport quelques bribes d’opinions.
L’émergence du concept de mobilité urbaine, grâce à l’ouverture du domaine des transports
urbains aux sciences sociales, permet un renouvellement de la recherche sur les transports
urbains et un enrichissement des études urbaines. Aujourd’hui, pour les spécialistes comme
pour les techniciens, la mobilité n’est pas qu’une question de transport mais possède une
dimension sociale importante. Cela signifie qu’il est nécessaire de replacer l’individu au
centre de la réflexion ou, dans tous les cas, de ne pas l’écarter de la réflexion. Un tel point de
vue est prometteur pour l’avenir des politiques de gestion des déplacements en ce sens où il
assure la garantie d’une meilleure qualité de la vie en ville.
Pour conclure, on pourrait dire que les nouvelles pistes d’investigation dans la gestion des
déplacements sont des réponses réelles aux exigences d’accessibilité et de durabilité. Dans
tous les cas, les méthodes sont forcément pluridisciplinaires et transversales puisque la
gestion des déplacements aujourd’hui demande de rechercher aussi bien l’innovation dans
la gestion, la technologie, l’organisation, l’architecture et la sociologie urbaine etc.
 - 118 -

Bibliographie.

I ouvrages généraux
1. Arborio (A.M), Fourrier (P), « l’enquête et ses méthodes : l’observation directe »,
Paris Imprimerie nationale (1999).
2. Beaud (S), Weber (F), « guide de l’enquête de terrain », Paris la découverte (1997).
3. Bourdieu (P), « la misère du monde », seuil, édition, 1994.
4. Durkheim (E), « les règles de la méthode sociologique », PUF, 1985, p 113.
5. Fijalkow (Y). « Sociologie de la ville » – Paris : la Découverte, 2004.- Nouvel. Ed.
6. Lebreton (J) et Beauche (F), « transports publics et gouvernance urbaine », Milan,
2000.
7. Febvre (L) cité par Antoine Prost dans : « Douze leçons sur l’histoire », Seuil, 1996, p
82.
8. Simmel (G), « Métropoles et mentalités » in Y. Grafmeyer et I. Joseph, L’école de
chicago (1903).

II ouvrages spécifiques
9. AGETIPA, Présentation « Réalités et problématiques urbaines de l’agglomération
d’Antananarivo », Parcours découverte du 9 octobre 2009.
10. BDA, « Présentation du Bureau de Développement d’Antananarivo (BDA) », 2006.
11. Cattacin (S) et Földhàzi (A), Différences, unité et urbanité Les mutations urbaines
sous la loupe des sociologues Forum de recherche du Département de sociologie.
12. Cherquaoui, (M), « Mise en place d’une autorité d’organisation et de régulation des
transports urbains à Casablanca », thèse professionnelle, ESSEC, 2006 (version provisoire).
13. Diaz Olvera (L), Plat (D), Pochet (P), «Mobilité quotidienne des citadins à faibles
ressources. Les enseignements de Ouagadougou», Revue Tiers-Monde, Vol. XL, n°160, pp.
829-848, 1999.
14. Fournet-Guérin (C), « Vivre à Tananarive Géographie du changement dans la capitale
malgache », éd. Karthala, 2007.
15. Godard (X). Baehrel (C), « Guide des collectivités locales africaines pour une gestion
de la mobilité urbaine », Partenariat pour le Développement Municipal, août 2006 (version
provisoire).
 - 119 -

16. Godard, (X) (coord.) (À paraître), Les transports urbains en Afrique, d’Abidjan à
Zémidjan, Karthala.
17. Haeringer « La Dynamique de l’espace urbain en Afrique noire et à Madagascar
problèmes de politique urbaine » 1’O.R.S.T.O.M. Colloques Internationaux du C.N.R.S. No
539 – La croissance urbaine en Afrique noire et à Madagascar.
18. Kaufmann (V), Jémelin (J), Guidez (J-M) Automobile et modes de vie urbains : quels
degrés de liberté ?, collection du PREDIT, série « Recherches », La Documentation française,
2001.
19. Kumar (A) et barrett (F) «Diagnostics des infrastructures nationale en Afrique »
Coincés dans les embouteillages : Le transport urbain en Afrique, Janvier 2008.
20. Maubois (R. H). « Aide-mémoire », Programme d’Amélioration de la Mobilité
Urbaine d’Antananarivo, 2010.
21. Rahamefy L., « Urbanisme à Antananarivo », Présentation de 2005, BDA.
22. Ramamonjisoa J. « Le développement de la ville sous la colonisation » in
Andrianaivoarivony R., Domenichini J.-P., Ratsimiebo H. et et alii, 1998 – La cité des mille
Antananarivo : histoire, architecture, urbanisme, CITE/TSIPIKA, pp. 113-121, 1998.
III revues, journaux,
23. Economie & Humanisme - numéro 359 - décembre 2001/ janvier 2002 villes
Africaines : les enjeux de la mobilité.

IV documents et textes administratifs

24. Agence Française de Développement, Département Technique des Opérations Les
interactions entre formes urbaines et transport dans la perspective d’un développement urbain
soutenable-Table ronde des 10 et 11 juin 2010- pdf.
25. Banque mondiale, L’urbanisation ou le nouveau défi à Madagascar, 2011.
26. Estimer la demande de transport pour une offre personnalisée: la voie de l’étonnement,
pdf.
27. Gilles LAJOIE - HDR De l’environnement urbain à la ville durable ou les enjeux de
la complexité urbaine, pdf.
28. Les arrêtes municipaux régissant la circulation, les transports et les stationnements
(1984-2009), direction du déplacement urbain, services d’études et de programmation, Mars
2012.
 - 120 -

29. PNUD, « Rapport Mondial sur le Développement Humain 2006 », Au-delà de la

pénurie : Pouvoir, pauvreté et crise mondiale de l’eau, Economica, Paris, 2006.

V- Webographie
1. www.infrastructureafrica.org
2. www.metasysteme-coaching.fr/webmanager/contentimages/doc331.pdf
3. www.unige.ch/ses/socio/forum
 - 121 -

TABLE DES MATIERES

Sommaire
Remerciements ......................................................................................................................3

Sommaire ...............................................................................................................................4

Introduction générale .............................................................................................................1

Première partie : cadrage théorique et présentation du terrain d’étude ..............................13

A- Cadrage théorique et présentation du terrain d’étude .....................................................13

CHAPITRE I : Cadre théorique et aspect épistémologique .....................................................14

I-1 Définition des mots clés : .............................................................................................14

I-1.1 Définitions de la mobilité : .....................................................................................15

I-1.2 Les mobilités : ........................................................................................................15

I-1.3 La mobilité au cœur des activités humaines..........................................................16

I-2 Transport public et urbain : ..........................................................................................18

I-2.1 Définition d’un système ........................................................................................19

I-2.2 Offre de transport .................................................................................................19

I-2.3 Demande de transport : ........................................................................................20

I-3 Définition de l’embouteillage: ......................................................................................21

I-3.1 Définition courante ...............................................................................................21

I-3.2 Définition précise ..................................................................................................21

I-4 Cadrage théorique : .....................................................................................................21

I-4.1La dynamique sociale .............................................................................................22

I-4.2L’approche holistique en organisation ....................................................................23

I-4.3Approche systémique .............................................................................................24

CHAPITRE II : Situation de la mobilité et du transport urbain dans le monde ........................26

II.1. : Villes africaines : les enjeux de la mobilité ................................................................26

 - 122 -

II.1.1 : La mobilité s’effectue dans des espaces urbains plus complexes ........................28

II.1.2: La mobilité possède une double référence au territoire et au réseau ..................28

II.1.3 : La mobilité dépend de plus en plus de la variable vitesse....................................29

II-2 : Appréhender la dimension urbaine de la mobilité .....................................................29

II-2.1 : prendre en compte le contexte de la mobilité ....................................................29

II-2.2 : Appréhender la dimension sociale de la mobilité ................................................30

II-2.3 : Intégrer le transport dans les champs des études urbaines.................................30

II-3 : Le transport urbain en Afrique ..................................................................................30

II-3.1 : Étouffée par la croissance ...................................................................................31

II-3.2 : La diminution du nombre des autobus ...............................................................32

II-3.3 Congestion de la circulation. .................................................................................33

Chapitre III : Le contexte actuel de la mobilité et du transport à Antananarivo .....................35

III-1 : La mobilité dans l’agglomération d’Antananarivo.....................................................35

III-1.1 :L’agglomération d’Antananarivo .........................................................................36

III-1.2 : Le territoire urbain ............................................................................................37

III-1.3 : Les infrastructures de transport .........................................................................38

III-2: Situation actuelle ......................................................................................................39

III-2.1 : Les transports collectifs .....................................................................................40

III-2.2 : Les réseaux ........................................................................................................40

III-2.3 : Les lignes ...........................................................................................................40

III-3 Le découpage administratif ........................................................................................43

III-3.1 : La population de l’agglomération d’Antananarivo .............................................44

III-3.2 : La structure de la population .............................................................................44

Deuxième partie : les résultats des enquêtes sur terrai ................................................... - 46 -

B-Deuxième partie : les résultats des enquêtes sur terrain ...................................................46

Chapitre IV : Présentation de la CUA et de la ligne 119 .........................................................47

 - 123 -

IV-1 : Présentation des institutions concernées:................................................................48

IV-1.1 : La CUA ...............................................................................................................48

IV-1.2 : Présentation et missions de l’IMV .....................................................................49

IV-1.3 Le PAMU .............................................................................................................50

IV-2: COOPERATIVE AINGA VAO II .....................................................................................52

IV-2.1 : Origine et fonctionnement ................................................................................52

IV-2.2 Le projet de « Ligne 119 Pilote » ..........................................................................53

IV-2.3 L’infrastructure : ..................................................................................................54

Chapitre V : Caractéristiques des usagers de la ligne 119 ......................................................57

V-1 : Chronogramme des activités menées .......................................................................57

V-1.1 Etude de trafic en heure de pointe .......................................................................58

V-1.2 L’affluence de la ligne ...........................................................................................59

V-2 Les caractéristiques des enquêtées .............................................................................62

V-2.1 Présentation et caractéristique des chauffeurs de taxi-be ....................................62

V-2.2: Présentation et caractéristique des usagers de la ligne 119 .................................65

V-2.3Caractéristiques de la mobilité des usagers ...........................................................66

V-2.4 Les motifs de déplacements .................................................................................67

Chapitre VI : Perception et satisfaction des usagers de la ligne 119 ......................................69

VI-1 L’Idée de satisfaction .................................................................................................69

VI-1.1: Le processus de formation de la satisfaction : ....................................................70

VI-1.2 Les déterminants de la satisfaction......................................................................71

VI-1.3 Les attente des usagers: ......................................................................................71

VI-2 : La perception : .........................................................................................................72

VI-2.1 : Pratique du taxi-be ............................................................................................72

VI-2.2 : Connaissance du réseau de transport ................................................................75

VI-2.3 : Ligne empruntée avant et ligne empruntée après l’interview ............................76

 - 124 -

VI-2.4 : Problème d’embouteillage selon les usagers. ....................................................80

Troisième partie : analyses et piste de réflexions ..................................................................82

VII.1 : Diagnostic de la situation existante .........................................................................82

VII-1.1 : Analyse de la demande.....................................................................................82

VII-1.2 : Le recueil des données : ...................................................................................83

VII-1.3 : Matrice origines-destinations ...........................................................................83

VII-2 : Analyse des flux de trafic ........................................................................................85

VII-2.1 : Départs enregistrés au primus d’Ankatso dans la journée du lundi ...................89

VII-2.2 : Les territoires de la mobilité .............................................................................90

VII-2.3 Le traitement et analyse des données : ..............................................................90

VII-3 : Choix de la solution prioritaire ................................................................................91

VII-3.1 : Opportunités des solutions envisageables ........................................................92

VII-3.2 Analyse sociologique ..........................................................................................95

Chapitre VIII : Discussions sur le problème d’embouteillage et transport urbain...................96

VIII.1 : Identification des problèmes liés à l’exploitation....................................................96

VIII-1.1 : Au niveau du système d’exploitation : .............................................................96

VIII-1.2 : Au niveau des services offerts aux usagers : ....................................................97

VIII-1.3 : Au niveau du système de transport .................................................................97

VIII-1.4 : Recherche des causes de l’embouteillage ........................................................99

Chapitre IX : modèle de mobilité, de transport et suggestions ............................................104

IX.2 : proposition de solutions .........................................................................................104

IX.2.1 : Présentation des solutions envisageables ........................................................104

IX.2.2 : Amélioration de l’offre de transport ................................................................104

IX.2.3 : Modification des infrastructures et réorganisation des arrêts : ........................105

IX-3 : Relocaliser certains points d’arrêts : ......................................................................106

IX.3-1: Réaménager des points d’arrêts .......................................................................107

 - 125 -

IX-3.2 : Renouvellement des matériels roulants ...........................................................108

IX-3.3 : Création d’une nouvelle société de transport ..................................................108

Conclusion générale ...........................................................................................................116

Bibliographie. .....................................................................................................................118

TABLE DES MATIERES .........................................................................................................121

Liste des tableaux ...................................................................................................................1

Liste des abréviations .............................................................................................................3

Liste des illustrations ..............................................................................................................4

ANNEXE I ................................................................................................................................5

Annexe II ................................................................................................................................8
 I

Liste des tableaux

Tableau n° 1 : caractéristique des 135 personnes enquêtées ................................................10

Tableau n°2 : Typologie des activités de la vie quotidienne...................................................17
Tableau n°3: Répartition des six arrondissements de la CUA.................................................48
Tableau n°4: largeur de route sur l’axe 119 ..........................................................................55
Tableau n°5: Chronogramme des activités menées...............................................................57
Tableau n°6 : mouvement de montée et descente sur un trajet aller (lundi).........................59
Tableau n°7 : mouvement de montée et descente sur un trajet retour (lundi) .....................60
Tableau n°8 : Mouvement de montée et descente sur un trajet aller (jeudi) ........................60
Tableau n°9: mouvement de montée et descente sur un trajet retour (jeudi) ......................61
Tableau n° 10 : Les fourchettes d’âge des chauffeurs de taxi-be ...........................................62
Tableau n°11 : Situation matrimoniale des chauffeurs ..........................................................63
Tableau n°12 : le niveau d’instruction des 50 chauffeurs enquêtés .......................................63
Tableau n°13 : le revenu moyen des 50 chauffeurs enquêtés. ..............................................64
Tableau n°14 propriétaire ou locataire de taxi-be .................................................................64
Tableau n° 15 : Répartition par âge et par sexe des usagers..................................................65
Tableau n° 16 : Caractéristique des 135 usagers ...................................................................65
Tableau n°17 : Répartition des déplacements par motif .......................................................67
Tableau n°18 : Fréquence d’utilisation du taxi-be et utilisation du taxi-be ............................72
Tableau n°19 : Fréquence d’utilisation du taxi-be avec connaissance réseau transport en
commun ...............................................................................................................................75
Tableau n°20 : Ligne empruntée avant et ligne empruntée après .........................................76
Tableau n°21 : Détail ligne empruntée avant et ligne empruntée après ................................76
Tableau n°22 : les raisons d’utilisation de la ligne 119 ..........................................................77
Tableau n°23 : Raison d’utilisation de la ligne et autre moyen de transport ..........................78
Tableau n°24 : autres expérience de taxi-be .........................................................................79
Tableau n°25 : Problèmes d’embouteillage selon les usagers ...............................................80
Tableau n°26 : Matrice A : heure de pointe du matin sur un trajet aller-retour .....................84
Tableau n°27: Matrice B : heure de pointe du soir sur un trajet aller-retour .........................85
 II

Tableau n°28: Matrice C : heure de pointe du matin sur un trajet aller-retour ......................86
Tableau n°29: Matrice D : tendance moyenne de la pointe du matin sur un trajet aller-retour
.............................................................................................................................................88
Tableau n°30 : Nombre de départs au primus .......................................................................91
Tableau n°31: récapitulatif des solutions possibles ...............................................................93
Tableau 32 : Causes de l’embouteillage ................................................................................99
Tableau n°33 : proposition de solution. .............................................................................. 113
 III

Liste des abréviations

AICD : Africa Infrastructure Country Diagnostic

ADN: Acide Désoxyribonucléique
Ar : Ariary
ASE : Activités Socio-Economique
BDA : Bureau du Développement d’Antananarivo
CCU : Commandant du Corps Urbain
CUA : Commune Urbaine d’Antananarivo
DAF : Direction des Affaires Financières
DDU : Direction du Déplacement Urbain
DPDU : Direction du Patrimoine et du Développement Urbain
DSP : Délégation de Service Public
EAS : Echantillonnage Aléatoire Simplifié
FIFTAMA : Farimbona Iombonan’ny firaisan’ireo Tanàna Manodidina
an’Antananarivo
IMV : Institut des Métiers de la Ville
INSTAT : Institut National de la Statistique Malgache
IRD : Institut de Recherche et de Développement
O/D : Origine Destination
PAMU : Projet d’Amélioration de la Mobilité Urbaine
PCD : Plan Communal de Développement
PDU : Plan de Déplacements Urbains
PNUD : Programmes des Nations Unies pour le Développement
PUDi : Plan Urbanisme Directeur
PV : Procès Verbal
RIF : Région Ile de France
SDU : Service de Déplacement Urbain
TC : Transport en Commun
UCTU : Union des Coopératives des Transports Urbains
VP : Voiture Particulière
 IV

Liste des illustrations

La figure1 : Relation entre l’offre et la demande. ..................................................................20
Figure 2 : plan de l’itinéraire de la ligne 119 .........................................................................58
Figure 3 : Raison d’utilisation du trajet selon des horaires ....................................................73
Figure 4 : Raison du trajet par rapport à l’heure d’enquête ..................................................74
Figure 5 : Arbre des problèmes .............................................................................................98
Figure 6 : Arbre des objectifs .............................................................................................101
Figure 7 : Carrefour éclaté ..................................................................................................104
Figure 7 modélisations de la destination.............................................................................111
Figure 8 : modèle de destination choisi...............................................................................111
Figure 9 : modèle du choix de transport ............................................................................. 112
Figure 10 : modèle du choix d’itinéraire ..............................................................................112

Liste de carte
Carte 1 : Découpage administratif de l’agglomération d’Antananarivo .................................42
 V

ANNEXE I

Guide d’entretien
Récapitulatif des entretiens menés
STRUCTURE FONCTION NOM
CUA Ancien DDU Monsieur Ramangason
Agence des Transports Directeur technique Jean Rabenindrina
Terrestres
Ministère des transports Directeur transports de Rigobert Rakotoarinirina
voyageurs
BDA Coordinateur Andriamasoandro Rajaonary
UCTU Président Alphonse Rabarison
CUA Chef de service étude et Andriamirindra
programmation direction des Andrianatoavina Rakotovao
déplacements urbains
IMV Responsable d’étude Gaël Raserijaona

Auprès des responsables de la CUA et des autorités compétentes

Situation actuelle de la mobilité et du transport urbain
Selon-vous, qu’est ce qui provoque l’embouteillage à Antananarivo ?
Qu’est ce qu’on doit faire pour améliorer la situation actuelle de la mobilité et du transport à
Antananarivo ?
Fonction de votre institution ? depuis quand ? évolution ?
Relations avec les différentes autorités ?
Sur quels thèmes existe-t-il une concertation avec les autres acteurs ?
Jugez-vous que cette concertation soit assez large ?
Comment qualifieriez-vous vos relations avec les autres acteurs ?
Pensez-vous qu’il existe une définition claire des rôles dans le domaine de la mobilité et du
transport ?
Quelle est, selon vous, la structure qui a aujourd’hui le plus de pouvoir dans l’organisation
des transports à Tana ?
 VI

QUESTIONNAIRES

A-Renseignements généraux
Concernant les chauffeurs de taxi-be
Quel est votre nom ?
Quel âge avez-vous ?
Situation matrimoniale ?
Votre niveau d’instruction ?
B-Renseignements spécifiques
Depuis quand travaillez-vous sur le réxeau de la ligne 119 ?
Etes vous propriétaire ou locataire de taxi-be ?
Combien gagnez-vous journalièrement ?
Comment voyez-vous la circulation à Antananarivo ? cause ?
D’après-vous qu’est ce qui provoque l’embouteillage à Antananarivo ?
Qui qont les responsable du désagrément de la circulation ?
Avez-vous une solution pour améliorer la situation actuelle ?

A-Renseignements généraux
Concernants les usagers
Quel est votre nom ?
Quel âge avez-vous ?
Situation matrimoniale ?
Quelle est votre profession ?
B-Renseignements spécifiques
A propos de la mobilité et du transport
Connaissez-vous la ligne 119 ?
Quelle constatation pourrez-vous dire de la ligne ?
Combien de fois empruntéz-vous le résau de taxi-be ?
Avez-vous une idée du problème d’embouteillage à Antananarivo ?
Quel type de déplacement faites vous au quotidien ? le motifs de vos déplacement.
Quels sont selon vous les principaux problèmes d’embouteillage sur le trajet de la
ligne 119?
 VII

Avez-vous des remarques ou suggestions pour améliorer le transport urbain à

Antananarivo?

Pratiques de taxi-be
A quelle fréquence utilisez-vous le transport en taxi-be?
À quel titre utilisez-vous les taxi-be ?
Connaissez-vous le réseau de transport en commun à Antananarivo ?
Avez-vous effectué plusieurs changements pour arriver ici ?
Allez-vous effectuer plusieurs changements pour arriver à votre destination actuelle?
Quelle est la raison de votre trajet à cette destination ?
Quelle expérience gardez-vous du taxi-be ?
« Quels sont selon-vous les principaux problèmes du transport en commun ?
 VIII

Annexe II

LIGNES URBAINES

LIGNES EN SERVICE LIGNES EN VEILLEUSE

ORGANISME ORGANISME
N° LIGNE N° LIGNE
EXPLOITANT EXPLOITANT
1 009 FIMAFIRE 1 006 RAP BUS
2 017 COTRAL 2 007 MAMI
3 059 MIRA BUS 3 010 KOFIMAMI
5 104 TSIORY -TRANSPORT 4 022 COMATRA
6 105 KOFIMAVA 5 025 SOCOTRA - KOTAFI
7 105 SCOTAT 6 030 COBUS
8 106 ANTAFI 7 031 MAMI
9 106 RAP BUS 8 035 KOMAFI
10 107 MAMI 9 040 FIARE
11 109 SITRAKA 10 050 CTS
12 110 KOFIMAMI 11 101 AINGAVAO
13 112 KOFIMAVA 12 102 MALAKIA
14 113 SOCOTRA - KOTAFI 13 112 SCOTAT
15 114 SCOTAT 14 130 COBUS
16 114 SOAMIRA 15 145 TANA TRANS
17 115 MDI 16 149 AVOTRA
18 116 TREMA 17 167 KOFIRE
19 117 EZAKA 18 188 AMBININTSOA
20 119 AINGAVAO 19 197 FIFIAMA
21 120 KOFIMAMI 20 198 TARIKA
22 122 COMATRA
23 123 KOMAFI
24 125 KOFIM
25 126A/B MALAKIA
26 127 MINEX
27 128 MIRAY
28 129 COTRAL
29 133 AMBININTSOA
30 134 ROVA
31 135A/B FIFIAMA
32 136 CAT
33 137 SOAMIAFARA
34 138 KAOMPIMI
35 138B KAOMPIMI
36 139 TOKY
37 140 KOMAMPITA
38 141 FIFIAMA
39 142 KOFIASOA
40 143 KOFITAMA
41 144 MITSINJO
42 146 A/B TSELATRA
 IX

43 147A/B TSELATRA
44 150 CTA
45 151 EZAKA
46 152A/B MIARINA
47 153 CTE
48 156 GEOTRANS
49 157A/B MALAKIA
50 159 MIRA BUS
51 160 SOLA
52 161 MIRA TRANS
53 162A/B AVOTRA
54 163A/B MIRINDRA
55 164 FIMPA
56 165 MIHARY COOP
57 165 MIHARY TRS
58 166 TAMBATRA
59 172A/B KOFIA
60 173 MIZOTRA
61 178A/B TSELATRA
62 180 KOFIANTA
63 182 FIMPAMA
64 183A/B CAT
65 184 KOFIM
66 186 MITSIMBINA
67 187A/B SOAMIAFARA
68 190 LA HAUTE
69 191A/B AVOTRA
70 192A/B ONJA
71 193 MAILAKA
72 194A/B/C MIRINDRA
73 199A/B SOTRA – AVOTRA
74 015A/B VOLAVITA
75 136 CAT
 X

CURRICULUM VITAE
ETAT CIVIL
Nom : RANDRIAMIHAJA
Prénoms : Tanjona Jerry Michaël
Né le : 11 Janvier 1985 à HOMI Soavinandriana
Situation matrimoniale : Célibataire
Adresse : Cité des postes Ambaranjana Lot n° 22
Mes coordonnées :
Portable :
Telma : 034 16 539 23 Airtel : 033 41 190 14 Orange : 032 02 753 83
E-mail : tyjes3@yahoo.fr
Mobilité et disponibilité
Disponible a travaillé de suite, selon les horaires fixés et négociable le week-end et jour férié.
Diplômes obtenus
MAITRISE : en SOCIOLOGIE, FACULTE DEGS Année universitaire 2010/2011
LICENCE : en SOCIOLOGIE, FACULTE DEGS Année universitaire 2007/2008
DEUG : en SOCIOLOGIE, FACULTE DEGS Année universitaire 2006/2007
BACC : Série A2 2004 INSTITUTION SAINTE FAMILLE MAHAMASINA.
Formation en cours
Etudiant en Diplôme d’Etude Approfondie DEA (MASTER II) EN SOCIOLOGIE, FACULTE
DEGS, LABORATOIRE 3 : EA-Recherche Interdisciplinaire sur la politique, la gouvernance
et la Dynamique sociale AU 2011-2012. (il me reste la soutenance pour l’obtention du
diplôme de DEA définitif).
Formation professionnelle
CERTIFICAT en maintenance et dépannages des matériels informatiques BIT-
SOLUTION Tsiadana.
CERTIFICAT D’APTITUDE en informatique (didactique informatique) BIT- SOLUTION
Tsiadana. Manipulation d’outils de communication : E-mail, fax, Internet,
photocopieuse…
Avoir un PERMIS de conduire pour moto et voiture légère (A - B)
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EXPERIENCES PROFESSIONNELLES
Fournisseur en fourniture de bureau, consommable informatique, marchandises
générales et matériaux de construction « carte professionnelle 2013 »
Responsable administratif à la boulangerie « Fenoarivo » Mandialaza Ankadifotsy
du décembre 2012- au septembre 2013.
Responsable des personnels et administratif à la boulangerie « Mahavoky » de
2009-2012.
Coursier assistant du revendeur et importateur des matériels informatiques INFONET
Faravohitra 2006-2008.
Attaché commercial à la société MADOR Sarl, distributeur exclusif de l’ORANGE
Madagascar (de Mars jusqu'à fin septembre 2005).
Président de l’association des jeunes « SKATE-TEAM » à Madagascar créé en 2003.
Guide et assistant dans un stand de vente des matériels informatiques à E-BIT (salon
de l’informatique) En octobre 2004.
LANGUES
Malagasy, avec une bonne connaissance des dialectes régionaux surtout de l’ « Est et Sud-
Est de Madagascar », Français : écrit, parlé et Bonne connaissance de l’anglais.
Centre d’intérêt
Travail Commercial, Travail social, Œuvre humanitaire, Politique sociale, Marketing social,
Management d’entreprise, communication sociale, environnement politique et gouvernance
urbaine…
MOTIVATION
Dynamique et capable de travailler seul et avec équipe. Sérieux et très attentif dans tous les
domaines, aillant le sens de responsabilité, créativité, de rigueur et persévérance pour aller
toujours de l’avant.

Je déclare sur l’honneur l’exactitude des renseignements ci-dessus.

 XII

RESUME
Ce mémoire propose d’explorer les liens entre mobilité et transport urbain. Il cherche à
expliquer en quoi les conditions de mobilité peuvent être un facteur d’inadéquation avec la
demande de transport en milieu urbain et comment leur amélioration peut contribuer à
réduire la pauvreté. Il se penche en particulier sur la mobilité des citadins de l’agglomération
d’Antananarivo, en penchant sur les cas des usagers de la ligne 119 vers les axes tentaculaire
de la ville. Nos résultats montrent que la faiblesse des ressources en matière d’organisation
de la circulation ne permet pas aux usagers des taxi-be d’accéder à la mobilité concertée et
ponctuelle.
Cette recherche plaide donc pour une meilleure prise en compte de la mobilité urbaine
importante pour la sortie de la pauvreté et pourtant négligée dans les politiques de lutte
contre la pauvreté qui privilégient la croissance.

Mots clés : mobilité, transport urbain, embouteillage, ville, Antananarivo