Rapport de Stage de Fin d’Etudes

Sous le thème
Pour obtenir le titre de

DTS en
Electromécanique du système automatisé de l’établissement ISTA 2
SAFI

Présenté par

HASSOUTE SOUKAINA

AYOUB SIMOU

NABIL BELKASDI

Sous le thème

Changement d’arrêt d’huile d’un réducteur

industriel pour l’engin KRANBAU 40T

Encadrant : Mr. BOMAALIF ABDELKADER

Mr. SAID MOTII

2021/2022
 REMERCIEMENT :

Ce stage de fin d’études est le fruit d’un travail d’un mois passé au sein de
MARSA MAROC, je voudrais témoigner toute ma gratitude à toute personne ayant
participé de près ou de loin à la réalisation de ce modeste travail par leurs inestimables
conseils et contributions.
Je souhait adresser mes remerciements les plus sincères au corps administratif
de MARSA MAROC pour son opportunité de passer ce stage chez eux dans ses
conditions sanitaires le plus difficiles.
Je tiens à exprimer ma profonde gratitude à monsieur MOHAMED
MOKHTARI, pour son suivi incontestable, encadrement exceptionnel et son conseils
précieux.
Mes vifs remerciements vont à M. ABDELKADER BOUMALIF pour tout le
temps qu’il m’a consacré volontiers, ses directives précieuses, son assistance et sa
disponibilité durant toute la période de mon stage. Ses bonnes manières et sa
dynamique ont suscité en moi une admiration et un respect considérables.
J’adresse mes profonds remerciements également à M. SAADI pour sa grande
bienveillance et sa bonne volonté de me procurer l’aide à chaque occasion convenable.
Vous étiez une source de motivation pour moi tout au long de mon stage.
J’adresse ma gratitude à l’ensemble du personnel de MARSA MAROC pour
leur serviabilité, leur accueil généreux et grande sympathie. Sans oublier de remercier
le corps professoral et administratif de l’ISTA 2 SAFI pour la formation de qualité et
l’encadrement d’excellence qu’il assure.

J’aimerais enfin remercier toute personne qui a contribué, de près ou de loin, à

la réussite de ce travail.

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 SOMMAIRE :
REMERCIEMENT............................................................................................................................................. 2
SOMMAIRE..................................................................................................................................................... 3
Introduction Générale ................................................................................................................................... 5
Chapitre 1 : Présentation de l’organisme MARSA MAROC ............................................................................ 6
I. Introduction ............................................................................................................................................ 6
II. MARSA MAROC ...................................................................................................................................... 6
II.1. Profil de l’entreprise ....................................................................................................................... 6
II.2. Renseignements techniques ........................................................................................................... 7
II.3. Dates clés ........................................................................................................................................ 7
II.4. Activités et services......................................................................................................................... 8
II.5. Organisation du MARSA MAROC .................................................................................................... 9
III. Direction de l’Exploitation au Port de SAFI ......................................................................................... 10
III.1. Informations Générales ............................................................................................................... 10
III.2. Activités ....................................................................................................................................... 10
III.3. Organisation des DEPS ................................................................................................................. 11
III.4. Conclusion.................................................................................................................................... 11
Chapitre 2 : Etude descriptive du portique .................................................................................................. 12
I. Introduction .......................................................................................................................................... 12
II. Présentation......................................................................................................................................... 12
II.1. Définition ...................................................................................................................................... 12
II.2. Types des grues disponibles au qui de commerce port de Safi .................................................... 13
II.3. Structure et fonctionnement de la grue KRANBEAU 40T ............................................................. 13
II.3.1. Principaux groupes ................................................................................................................ 13
II.3.2. Principe de construction ........................................................................................................ 14
III. Mouvements de la grue ...................................................................................................................... 15
III.1. Partie fixe ..................................................................................................................................... 16
III.1.1. Mécanisme de Translation ................................................................................................... 16
III.2. Partie tournante .......................................................................................................................... 17
III.2.1. Mécanisme d’orientation ..................................................................................................... 17
III.2.2. Mécanisme de levage ........................................................................................................... 18
III.2.3. Mécanisme de Relevage/Inclinaison .................................................................................... 19

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III.2.4. Mécanisme d’Ouverture/Fermeture de la benne ................................................................ 20

Chapitre 3 : Choix de variateur de vitesse ................................................................................................... 21
 I. Introduction .......................................................................................................................................... 21
II. Choix du variateur ................................................................................................................................ 21
II.1. Principe de fonctionnement variateur du Moteur à CA ............................................................... 21
II.2. Caractéristiques du moteur CA mis en service lors de ce projet .................................................. 23
II.2.1. Mécanisme de Translation .................................................................................................... 23
II.2.2. Mécanisme de rotation ......................................................................................................... 23
II.3. Principe de fonctionnement variateur du Moteur à CC ............................................................... 23
II.3.1. Hacheur.................................................................................................................................. 24
II.3.2. Redresseur commandé .......................................................................................................... 25
II.4. Caractéristiques du moteur CA mis en service lors de ce projet .................................................. 25
II.4.1. Mécanisme de levage ............................................................................................................ 25
II.4.2. Mécanisme de relevage ......................................................................................................... 26
II.4.3. Mécanisme de Fermeture/Ouverture de la benne ............................................................... 26
II.5. Migration vers la famille SINAMICS .............................................................................................. 26
II.5.1. Choix du variateur pour les mécanismes de translation et d’orientation ............................. 26
II.5.2. Choix du variateur pour les mécanismes de levage, relevage et F/O.................................... 28
II.6. Comparaison entre famille SINAMICS et SIMOREG ...................................................................... 29
III. Conclusion........................................................................................................................................... 30
Bilan ............................................................................................................................................................. 31
Conclusion.................................................................................................................................................... 31

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 Introduction Générale :

La Société d’Exploitation des ports Marsa Maroc, grande entreprise marocaine

qui contribue efficacement au développement national, fournit des efforts considérables
pour améliorer l'exploitation portuaire.
Pour atteindre cet objectif, le matériel d’exploitation et notamment les engins de
levage et de manutention doivent être disponibles avec un minimum de rupture possible.
En effet, les pannes survenant au niveau de ces équipements peuvent causer des pertes
économiques pour la société. C’est tout un enjeu stratégique et économique qu’il faut
savoir gérer et maitriser. Dernièrement ces portiques (engins de levage) sont devenus
sujet de pannes fréquentes.
Dans cette perspective, s'inscrit l’éventuel travail. Les responsables du parc des
engins de levage, ont décidé de se pencher vers l’amélioration du matériel constituant les
engins de levage, et la manière dont ceux-ci sont gérés, pour lutter contre l'indisponibilité
de ces équipements.
Durant notre stage de fin d’étude au sein du service engins de levage, nous avons
contribué à l’amélioration de l’un des mécanismes du portique KRANBAU
EBERSWALDE 40T En effet, notre mission était d’installer, pour ce mécanisme, une
version très récente d’un variateur de vitesse, tout en mettant celui-ci en service.
Ce travail sera ainsi décortiqué suivant trois chapitres :
❖ Le premier chapitre sera consacré à la présentation de la société d'accueil.
❖ Le deuxième chapitre comportera une étude descriptive de l’engin de levage ‘le
portique’.
❖ Le troisième chapitre sera consacré au choix du type de variateur de vitesse.

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 Chapitre 1 : Présentation de l’organisme MARSA
MAROC

I. Introduction :
Dans cette partie nous allons en premier temps présenter l’organisme à savoir MARSA
MAROC, son organisme et son domaine d’activité. Par suite, nous présenterons la direction
d’exploitation du port de SAFI.

II. MARSA MAROC :

II.1. Profil de l’entreprise :
Le développement économique, commercial et industriel ainsi que sa position
géographique et l’extension de son territoire, autant de facteurs qui ont poussé le MAROC à
renforcer ses infrastructures et s’adapter aux normes modernes du trafic afin de répondre aux
besoins du pays et ses partenaires
MARSA MAROC est un opérateur portuaire multidisciplinaire, leader national de
l’exploitation portuaire, avec une présence significative dans tous les ports de commerce du
Royaume.
Depuis sa création fin 2006, MARSA MAROC s’est engagée dans un processus de
développement avec l’ultime objectif de participer pleinement à l’amélioration de la performance
logistique du Maroc. Elle intervient comme exploitant commerciale dans la totalité des ports du
royaume. MARSA MAROC est présente dans les 9 principaux ports du Royaume. Cette
diversité lui confère un caractère d’opérateur portuaire multi spécialité, prenant en charge
différentes natures de trafics.

Figure 1 : IMPLANTATION MULTISITE

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 II.2. Renseignements techniques :
Tableau 1 : Fiche technique de MARSA MAROC
Raison sociale Société d'Exploitation des Ports
Nom de marque Marsa Maroc
Statut Société Anonyme à Directoire et Conseil de Surveillance.
Siège Social 175, BD Zerktouni-Casablanca
Capital Social 733.956.000 DH
Chiffre d'Affaires * 2.748 millions de DHS
Effectif * 2.100 collaborateurs
Trafic global * 36,5 millions de tonnes.
(*) Réalisations à fin 2018.
II.3. Dates clés :
❖ 2006 : Création de la Société, Marsa Maroc a été créée en décembre 2006 dans le cadre
de la loi 15/02 sur la réforme portuaire portant création à partir de l'ex ODEP, de
l'Agence Nationale des Ports et de la Société d'Exploitation des Ports, Marsa Maroc.
❖ 2007 : Création du nom de marque « Marsa Maroc », Depuis l'année 2007, la Société
d'Exploitation des ports opère sous le nom de marque « Marsa Maroc » qui fait également
office de logotype de la Société.
❖ 2008 : Développement : Mise en œuvre du Plan stratégique CAP 15, Le plan
stratégique développé et mis en œuvre par Marsa Maroc en 2008 est articulé autour
d'axes de croissance, d'axes d'amélioration ainsi que la mise à niveau des fonctions
supports. Concernant les axes de croissance, ils reposent sur le développement du
business stratégique du conteneur à travers, entre autres, l'obtention de nouvelles
concessions de terminaux à conteneurs et l'amélioration de la qualité de service et la
performance opérationnelle des installations actuelles. Le 2ème axe de croissance porte sur
le développement de partenariats avec des industriels dans le vrac et les hydrocarbures
autour du complexe Jorf Lasfar/Safi. Concernant l'axe amélioration, il s'agit de
l'amélioration de la qualité de service pour les car-carriers (transporteurs de véhicules) et
pour le conventionnel à travers le partenariat.
❖ 2010 : Lancement des travaux de construction d'un terminal pour voitures, S.M le
Roi Mohammed VI a procédé, le lundi 29 mars 2010 à Casablanca, au lancement des
travaux de construction d'un terminal pour le traitement et le stockage des voitures
transitant par le port de Casablanca pour un investissement global de 168 millions de DH.
Erigé sur une superficie couverte de 75.000 m2, le nouveau terminal dispose d'une
capacité d'accueil de 5.000 unités comme il permettra l'amélioration des conditions de
transit des voitures et la fourniture de services à valeur ajoutée.
❖ 2019 : Marsa Maroc signe, en date du 15 mars 2019, un accord de joint-venture avec les
sociétés Eurogate International GmbH et Contship Italia S.p.A pour leur entrée dans le
capital de la filiale détenue à 100% par Marsa Maroc, Marsa International Tangier
Terminals S.A. (MINTT).
❖

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 II.4. Activités et services :
Parce qu’elle est au cœur de la logistique du commerce, MARSA MAROC s’est assignée
comme mission de rechercher la création de valeur à chaque maillon de la chaîne logistique
portuaire. Elle exploite donc des terminaux et quais dans le cadre de concessions et offre une
gamme de services diversifiée, dédié aux navires, aux marchandises et d’autres connexes.
Pour répondre aux besoins spécifiques de chaque activité, MARSA MAROC met à la
disposition de ses clients des installations dotées d’équipements et de ressources humaines
spécialisées ainsi qu’une organisation adaptée.
La mission principale de MARSA MAROC est le traitement dans les meilleures
conditions de délai, de coût et de sécurité, de l’ensemble des navires et des marchandises
transitant par les ports Marocains.
Ainsi, MARSA MAROC s’occupe de l’exploitation portuaire par des services rendus aux
navires et à la marchandise depuis l’arrivée du navire jusqu’à la livraison de la marchandise à
son propriétaire.

Figure 2 : Activités de MARSA MAROC

Les services offerts peuvent être distingués en deux catégories :

Figure 3 : Services de MARSA MAROC

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 II.5. Organisation du MARSA MAROC
MARSA MAROC a mis en place une organisation fondée sur le principe de
décentralisation avec des responsabilités claires et des moyens de gestion et d'auto-contrôle et ce,
pour assurer une plus grande souplesse dans son mode de gouvernance.
La Direction Générale définit la stratégie de la Société, en assure le suivi et la réalisation
et consolide les résultats. Elle joue un rôle de support vis-à-vis des Directions de l'Exploitation
aux Ports tout en laissant une large autonomie de gestion à ces dernières.
Implantées au niveau de chaque port de présence de la Société, les Directions de
l'Exploitation aux Ports définissent leurs objectifs, élaborent leurs budgets et gèrent leurs propres
ressources. La structure de chaque Direction d'Exploitation varie selon l'importance des
installations gérées au niveau de chaque port.

Figure 4 : Organigramme de MARSA MAROC

9 |P a g e
 III. Direction de l’Exploitation au Port de SAFI :

Figure 5 : Plan du Port de SAFI

III.1. Informations Générales :
Le port de Safi est situé sur la façade atlantique, à 120 km du port de Jorf Lasfar et à 300 km du
port d’Agadir.
Il est implanté au fond d’une baie dominée par de hautes falaises largement ouvertes offrant un
abri aux navires contre les vents et les tempêtes.

 Volume de trafic : 2,5 millions de tonnes

 Spécialité : vracs solides
 Principaux produits : soufre, barytine, zinc et charbon
 Nombre de collaborateurs : 136
III.2. Activités :
Tableau 2 : Activités du port de SAFI
PORT COMMERCE PECHE PASSAGERS PLAISANCE
SAFI * *
MARSA MAROC de SAFI gère 3 Installations :
 Quai de commerce (Lieu de stage)
 Quai de Rive
 Quai de Nord

10 |P a g e
 III.3. Organisation des DEPS :

Figure 6 : Organigramme de direction

III.4. Conclusion :

Dans cette partie nous avons présenté l’organisme MARSA MAROC et en

particulier le port de SAFI.

11 |P a g e
 Chapitre 2 : Etude descriptive du portique

I. Introduction :
A travers ce chapitre nous allons décrire les différentes mécanismes constituants la grue
KRANBAU 40T.

II. Présentation :
II.1. Définition :
Les grues portuaires effectuent des opérations de manutention entre le bateau et le quai
pour décharger les conteneurs, le vrac ou les colis lourds, l’engin KRANBAU 40T se déplace sur
rails, il se compose d’une partie fixe et une partie rotative qui sert à déplacer les marchandises du
quai vers le navire, la grue KRANBAU 40T fonctionne avec deux accessoires avec performances
différentes :
Tableau 3 : Portance et charge de la grue KRANBAU 40T

Accessoire Charge Portance

Benne 30T De 8 à 30 m

Vraquier 40T De 8 à 30 m

Figure 7 : Portance/charge

12 |P a g e
 II.2. Types des grues disponibles au qui de commerce port de Safi :

Au bord du quai du parc des engins de levages, sont disposés dix grues de levage :
2 grues sur rails de 40 t, 7 grues sur rails de 6 t, 1 grue mobile de 6 t.
Tableau 4 : Les engins de levage de qui de commerce
TYPE CAPACITE NOMBRE MARQUE
Grue sur rail 40T 2 KRANBEAU
Grue sur rail 6T 7 TAKRAF
Grue sur pneu 6T 1 ………

II.3. Structure et fonctionnement de la grue KRANBEAU 40T :

Figure 8 : composition de la grue KRANBAU 40T

II.3.1. Principaux groupes :
La grue est composée d'une partie fixe et d'une partie rotative avec les principaux groupes
suivants :
Description des repères de la Figure 1 (partie fixe de la grue) :

13 |P a g e
 Tableau 5 : composants de la partie fixe

Repère : Description :

4 Mécanisme de translation du portique avec tenailles à rails

électrohydrauliques

5 Disposition des tambours de câble

6 Portique avec accès et plates-formes

7 Tour avec accès et plates-formes

18 Salle des appareils électriques

Description des repères de la Figure 1 (partie rotative de la grue) :

Tableau 6 : composante de la partie rotative

Repère : Description :

1 Mécanisme de levage (sur le rep. 12

2 Mécanisme d'orientation avec couronne à rouleaux·(RDV}

3 Mécanisme d'inclinaison

8 Bras de pression

9 Bras de traction

10 Flèche

11 Charpente avec accès et plates-formes

12 Salle des machines avec conteneur électrique

13 Cabine du grutier

14 Système de poulies et points de bras

15 Tambour de câble moteur

16 Dispositif rotatif de crochet

II.3.2. Principe de construction :

La grue est à commande électrique. Elle se déplace sur rails sur un châssis de translation
à portique (4).

14 |P a g e
 L'orientation de la partie tournante de la grue est exécutée par un mécanisme d'orientation (2)
fixé sur la plate-forme de la salle des machines au moyen d'une couronne à rouleaux à denture
intérieure.
Le déplacement de la flèche est exécuté par un mécanisme d'inclinaison (3) à crémaillère. Pour
que le mécanisme d'inclinaison puisse être pilote dans des conditions optimales, le système de
flèche est équilibré par son poids spécifique au moyen d'un contrepoids mobile (17).
L'alimentation en courant de la partie rotative de la grue est assurée par un corps à bague
collectrice entre la plate-forme de la salle des machines (12) et la tour (7). Le corps à bague
collectrice est logé à l'intérieur du portique (6).
La plate-forme de la salle des machines est raccordée à la tour et détendue à la hauteur de
l'orientation arrière. La salle des machines abrite le mécanisme de levage (1) et le mécanisme
d'orientation (2). Un appareil de levage pour réparation est installé sur le toit de la salle des
machines pour les travaux de maintenance et d'entretien. Le caisson de contrepoids se trouve
dans la zone d'orientation arrière.
La charpente (11) et le pied de bras de pression sont raccordés sur la partie avant de la plate-
forme de la salle des machines. La plate-forme de la salle des machines supporte aussi la cabine
du grutier (13). Les groupes de poulies de câbles (124) se trouvent au sommet de la charpente, au
point d'orientation bras de traction-flèche et sur la pointe de la flèche. Le sommet de la charpente
supporte le point d'orientation du bras de traction (9).
La flèche (10) est raccordée au bras de pression (8) et au bras de traction (9).
En fonctionnement du dispositif rotatif de crochet (16) pour la manutention des marchandises
conditionnées, l'alimentation électrique nécessaire est assurée par un tambour de câble moteur
(15) disposé sur le système de bras.

III. Mouvements de la grue :

La grue est un engin de manutention et qui sert au chargement et déchargement des navires.
La grue se compose de trois parties :
▪ Partie fixe.
▪ Partie tournante.
▪ Partie liaison.

15 |P a g e
 Figure 9 : Mouvements possible de la grue
III.1. Partie fixe :
La partie fixe est appelée portique, est située dans la partie inférieure de la grue. Elle est déposée
sur deux coulisses de jeux roues, sur chacun des deux rails, l’un côté mer et l'autre côté terre.
Cette partie inférieure permet un déplacement de l’engin tout au long des rails, après prendre la
position de travail un frein mécanique manuellement actionné afin de garantir l’immobilisation
de la grue.
III.1.1. Mécanisme de Translation :
Le mouvement de translation permet la grue de se déplacer rectilignement sur les rails le long du
quai, au moyen de galets roulants. L’entrainement est assuré par le biais de 6 moteurs à courant
alternatif (trois côté mer et trois côté terre), qui entrainent les galets via des réducteurs
mécaniques. L’ensemble est freiné par un électrofrein à disque monté sur l’arbre du moteur,
quant à la variation de vitesse, elle est assurée par le variateur de vitesse SIMOVERT de la
technologie SIEMENS. La translation de la grue se fait sur des rails installés sur le quai, ses
mécanismes sont montés sur le châssis de base, elle est constituée par 6moteur électrique avec un
système de freinage hydraulique pour chaque moteur.

16 |P a g e
 Figure 10 : Mécanisme de translation
III.2. Partie tournante :
La partie tournante est composée de trois mécanismes :

 Orientation.
 Levage.
 Relevage/Inclinaison
 Ouverture/Fermeture de la benne.
III.2.1. Mécanisme d’orientation :
Ce mécanisme permet la rotation de la partie supérieure de la grue, il est actionné par
deux moteurs asynchrones, qui sont accouplés avec deux réducteurs pour réduire la vitesse
transmissible aux deux pignons d'attaque, qui sont engrène avec la couronne.
Ce mouvement permet au système benne/Vraquier et cabine grutier d’effectuer une rotation. Cet
entrainement est assuré par :
▪ Une couronne d’orientation à rouleaux assure un positionnement précis dans la zone de
pivotement à 360°.
▪ Deux moteurs asynchrones triphasé.
▪ L’ensemble est freiné par un électrofrein à disque monté sur l’arbre du moteur.
▪ Un variateur de vitesse SIMOVERT de la marque SIEMENS pour assurer la variation
de vitesse du moteur.
▪ Des capteurs de fin de course pour la sécurité.

17 |P a g e
 Figure 11 : Mécanisme d’orientation (vue de dessus)
III.2.2. Mécanisme de levage :
Ce mécanisme permet à la grue de soulever les charges déterminées de levage, il se
compose de deux moteurs à courant continu, deux réducteurs et deux tambours. Les moteurs sont
gérés par des variateurs de vitesse numériques SIMOREG.
Pour protéger la grue contre la surcharge, cette dernière est équipée de cellule de pesage, qui
mesure en permanent la charge suspendue par la grue.

Figure 12 : Mécanisme de levage

18 |P a g e
 Figure 13 : Un des tambours à câbles de levage
III.2.3. Mécanisme de Relevage/Inclinaison :
C’est le mouvement qui permet de varier la portée de la charge. Le principe de la
transmission du mouvement est presque le même dans les quatre mécanismes.
Le mécanisme de la flèche se compose d’un moteur à courant continu, géré par un variateur de
vitesse numérique SIMOREG, deux réducteurs et une crémaillère.

Figure 14 : Système crémaillère

Les deux positions (MAX et MIN) de travail :

19 |P a g e
 Figure 15 : Variation de la flèche.
III.2.4. Mécanisme d’Ouverture/Fermeture de la benne :
Le mécanisme de Fermeture/Ouverture se compose d’un moteur à courant continu, géré
par un variateur de vitesse numérique SIMOREG, et un réducteur.

Figure 16 : L’accessoire portique « La benne »

20 |P a g e
 Chapitre 3 : Choix de variateur de vitesse

I. Introduction :
Depuis son installation, le portique "KRANBAU 40T " constitue, par sa grande capacité
et son utilité dans la manutention des marchandises que ce soit en import ou en export, un des
piliers du parc des engins de levage.
Vu l'ensemble de la structure de ce portique, et ses plusieurs équipements ainsi que son
fonctionnement, on se rend compte que celui-ci répond à plusieurs exigences, ce qui contribue à
une fiabilité et un bon fonctionnement.
Par ailleurs, les différents mouvements du système sont considérés nécessaires au
fonctionnement du portique dans un cadre plus sécurisé et plus performant.
En effet, les exigences qui ont abordé à ce fonctionnement peut être présenter comme suit :
➢ Rotation de l’ensemble cabine de grutier plus la Benne/Vraquier (porteur de Big-Bags),
pour pouvoir charger et décharger les navires, suivant toutes les positions possibles, selon
le choix des clients.
➢ La translation de la grue pour prendre la bonne position alignée avec le navire.
➢ Contrôler bien l’ouverture et la fermeture de la benne afin d’assurer le chargement et le
chargement des vracs aux navires.

II. Choix du variateur :

II.1. Principe de fonctionnement variateur du Moteur à CA :
Le principe se repose sur 3 étages essentiels :
Redresseur : pont de diodes servant à redresser le courant alternatif.
Filtre : condensateurs pour lisser les ondulations du courant redressé.
Onduleur : produit la tension sinusoïdale de référence à la fréquence souhaitée et génère les 3
phases en MLI.
La modulation de la largeur d’impulsion :
La modulation de largeur d’impulsion est une technique pour générer une tension quasi-
sinusoïdale à partir du découpage d’un signal continu. Une tension de référence définie Fn est
comparée à un signal triangulaire haute fréquence, le résultat de la comparaison donne le signe
d’une tension rectangulaire dont la largeur de chaque créneau est modulée en rapport avec le
signal sinusoïdal. Pour le moteur triphasé, l’onduleur fournira trois fois le train d’onde en le
déphasant de 120

21 |P a g e
 Figure 17 : Procédure de la variation de fréquence
La commande scalaire U/f :
Tous les moteurs électriques développent un couple qui est le produit d’un courant I
par un flux magnétique ψ. C=k.I.ψ
Dans le cas du moteur asynchrone, le flux dépend de U/f. On peut donc écrire C de la manière
suivante : C= K.I.U/f
D’après cette expression, la fréquence f augmente et que la tension U reste constante, le couple
disponible (et en particulier le couple maximum) diminue. Pour augmenter la vitesse du moteur
tout en gardant un couple disponible constant, il suffit de garder le rapport U/f fixe.
Ainsi, lorsque f varie (et donc U également puisque U/f est constant), la caractéristique de couple
du moteur se translate. Soit ainsi le réseau suivant :

Figure 18 : Le couple en fonction de la caractéristique U/f

22 |P a g e
 II.2. Caractéristiques du moteur CA mis en service lors de ce projet :
II.2.1. Mécanisme de Translation :
La plaque signalétique inscrite sur le moteur comporte les renseignements sur le fonctionnement
et les conditions d’utilisation :
Tableau 7 : Plaque signalétique Moteurs de translation.
Caractéristique Description

Constructeur SIEMENS
Puissance utile délivrée sur l’arbre du moteur 75 KW
Facteur de puissance ou cos phi 0,84
Tension 400V
Intensité 21.5A
Vitesse nominale 965 Tr/min
Fréquence 50Hz
Indice de protection IP 55

II.2.2. Mécanisme de rotation

Tableau 8 : Plaque signalétique Moteurs de translation.
Caractéristique Description
Constructeur SIEMENS
Puissance utile délivrée sur l’arbre du moteur 65 KW
Facteur de puissance ou cos phi 0,85

Tension 400V
Intensité 135A
Vitesse nominale 1485 Tr/min
Fréquence 50Hz
Indice de protection IP 55

II.3. Principe de fonctionnement variateur du Moteur à CC :

Pour faire varier la vitesse en gardant un couple important la seule possibilité est de faire
varier la tension de l’induit en maintenant une tension d’excitation constante. Le variateur

23 |P a g e
 délivre au moteur une tension continue variable, proportionnelle à la valeur de la référence
vitesse, affichée par un opérateur.

Figure 19 : Principe de fonctionnement du variateur MCC

II.3.1. Hacheur :
Un hacheur est un système électronique permettant de faire varier la vitesse d'un moteur à
courant continu en faisant varier la tension moyenne d'alimentation du moteur.

Figure 20 : Synoptique d'un variateur type hacheur

• Redresseur : permet de transformer une tension alternative en tension continue ondulée.

• Filtrage : Elimine les phénomènes d'ondulation de la tension en sortie du redresseur.
• Récupération : Système permettant de transformer l'énergie mécanique lors du freinage
du moteur en énergie calorifique dans le cas ou l'on utilise une résistance de dissipation

24 |P a g e
 comme système de freinage. Ces systèmes de récupération d'énergie assurent un freinage
contrôlé du moteur.
• Hacheur : Permet de faire varier la tension moyenne du moteur donc la vitesse.
II.3.2. Redresseur commandé :
Comme pour le hacheur, le redresseur permet de faire varier la tension moyenne du
moteur. On fait varier la tension moteur en agissant sur l'angle d'amorçage des thyristors.
L'avantage du redresseur est qu'il transforme directement la tension alternative en tension
continue variable ce qui représente un cout moins important par rapport au hacheur.

Figure 21 : Synoptique d'un variateur type redresseur commandé

 Redresseur commandé : permet de transformer une tension alternative en tension

continu ondulé variable.
II.4. Caractéristiques du moteur CA mis en service lors de ce projet :
II.4.1. Mécanisme de levage :
Tableau 9 : Plaque signalétique Moteurs de levage.
Caractéristique Description

Constructeur SIEMENS
Puissance utile délivrée sur l’arbre du moteur 1.75-224 KW
Tension 26-420 V
Intensité 570 A
Vitesse nominale 10-1280 Tr/min
Fréquence 50Hz
Indice de protection IP 55

25 |P a g e
 II.4.2. Mécanisme de relevage :
Tableau 10 : Plaque signalétique Moteurs de relevage.
Caractéristique Description
Constructeur SIEMENS
Puissance utile délivrée sur l’arbre du moteur 0.46-64 KW
Tension 52-420 V
Intensité 165 A
Vitesse nominale 10-1400 Tr/min
Fréquence 50Hz
Indice de protection IP 55

II.4.3. Mécanisme de Fermeture/Ouverture de la benne :

Tableau 11 : Plaque signalétique Moteurs de F/O benne.
Caractéristique Description
Constructeur SIEMENS
Puissance utile délivrée sur l’arbre du moteur 1.75-224 KW
Tension 26-420 V
Intensité 570 A
Vitesse nominale 10-1280 Tr/min
Fréquence 50Hz
Indice de protection IP 55

II.5. Migration vers la famille SINAMICS :

II.5.1. Choix du variateur pour les mécanismes de translation et
d’orientation :
Pour choisir le bon variateur il faut respecter les critères suivants :
▪ L’alimentation : le 380V triphasé (réseau industrielle).
Un variateur de fréquence tri-tri peut contrôler un moteur à cage triphasé plaqué 230-400V / 220-
380V (couplé en étoile) ou 400-690V / 380-660V (couplé en triangle). Dans ce cas le variateur
est alimenté à partir d’un réseau 380V / 400V triphasé.
▪ La puissance :
Il faut choisir une puissance de variateur de fréquence supérieure ou égale à celle du
moteur. Depuis quelques temps certains constructeurs indiquent deux puissances sur la

26 |P a g e
 documentation du variateur. La puissance la plus haute correspond à une charge normale
(surcharge acceptable de 120% pendant 1 minute). La seconde à une charge forte surcharge
acceptable de 150% pendant une minute.
Donc il faut prendre un variateur de fréquence dont la puissance la plus faible (charge forte) est
supérieure ou égale à la puissance de votre moteur à 50Hz.

Figure 22 : catalogue des variateurs SINAMICS

Donc pour les deux mécanismes, nous allons choisir le variateur SINAMICS G120 d’une
puissance allons de 75 Kw et d’un courant de sortie de l’ordre de 145A, adaptée pour les deux
mécanismes.

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 Figure 23 : Fiche technique SINAMICS 3ph. 380 V CA à 380 V CA
II.5.2. Choix du variateur pour les mécanismes de levage, relevage et F/O :
▪ L’alimentation : le 380V triphasé (réseau industrielle).
▪ Quadrants de travail : 2 Quadrants.
Pour le mécanisme de levage et O/F de la benne, nous allons choisir le même variateur de
vitesse :

28 |P a g e
 Figure 24 : Gammes de variateur SINAMICS DCS 2Q 3ph 400V
Pour le mécanise de relevage, nous allons adopter la série suivante :

Figure 25 : Gammes de variateur SINAMICS DCS 2Q 3ph 400V

II.6. Comparaison entre famille SINAMICS et SIMOREG :
+ : avantage - : désavantage = : neutre
Tableau 12 : Comparaison des fonctions des variateur SINAMICS et SIMOREG

SINAMICS DC MASTER SIMOREG DC-MASTER

Ambient température + -
Storage
-40 °C ... +70 °C -25 °C ... +70 °C

29 |P a g e
 Ambient température = =0
Opération
0 °C … +55 °C °C … +50 °C or +60 °C
above 40 °C derating above 40 °C derating

Rated frequency = =
45 - 65 Hz 45 - 65 Hz
(extended range on request) (extended range on request)

Power range = =
15-3000 A 15-3000 A

Power-up time (up to - +

o7.0)
40 s 3s

PROFIBUS ++
onboard 2 x 32 PZDs (IF1 and IF2)

Isochronous PROFIBUS Slave-to-slave

communication

Ethernet / PROFINET + -
via CBE20 + Advanced CUD no

EtherNet/IP + -
Yes no

III. Conclusion :
Dans ce chapitre nous avons fait une élaboration des différentes méthodes pour la variation de
vitesse pour les différents types de machine, et en fin nous avons choisi la série des variateurs de
vitesse la plus adapté à notre projet.

30 |P a g e
 Bilan :

Ce stage a constitué une bonne référence professionnelle, à l’aide de cette opportunité j’ai
forgé ma personnalité en partageant des conversations avec les différents membres des équipes
opérants au sein du qui commercial du port de SAFI. En plus, ce stage ma permit de bien se
familiariser avec le monde professionnel..
Lors de ce stage je n’ai pas vécu des difficultés à propos de collecte des informations ou avoir
une soutenance de la part des encadrants, mais le seul problème c’est que je n’ai pas la chance
d’assister a la mise en service pratique du changement des variateurs de vitesse.

Conclusion :
Marsa Maroc est aperçu comme étant un organisme jeune, moderne dont les valeurs
mises en avant sont : La performance, l’efficacité, la qualité, le dynamique, l’ouverture, la
solidité …
Le stage que j’ai effectué au sein de Marsa Maroc a été particulièrement bénéfique pour
moi, car il m’a présenté une occasion pour pouvoir enrichir ma formation autant sur le plan des
relations humaines que sur le plan des connaissances techniques, et me préparer à la vie
professionnelle et tout ce qui l’accompagne : les relations entre les collègues, l’ambiance de
travail et aussi découvrir cette vie qui est tout à fait différente pour toute personne débutante.
Il me reste plus qu’à remercier de nouveau tous ceux qui ont collaboré à la réussite de ce stage.
En fin, je souhaite que ce rapport donne satisfaction à tout lecteur intéressé.
 Travaux effectués : changement arrêt d’huile d'un réducteur
industriel
Une diminution du niveau d'huile endommage les mécanismes qui sont en
mouvement constant
• Causes de défaillance d’un réducteur
lubrification 50%
Défaillance engrenage 24%
Défaillance roulements 13%
Autres causes 13%
Donc 90% de défaillance à causes de lubrification
➢ Pour garder le niveau d’huile constant à l’intérieur de réducteur .il doit
contrôler les arrêts d’huiles.
• Quelques définition
Les Arrêts d’Huiles : aident à prévenir les fuites de lubrifiant en retenant le fluide dans le cylindre
et, en même temps, le protégeant contre l’intrusion d’éléments nuisibles inconnus
Un réducteur mécanique : a pour but de modifier le rapport de vitesse ou/et le couple entre
l’axe d’entrée et l’axe de sortie d’un mécanisme
Etape : 1
Démonter le système de freinage
En se étape l'arrêt de huile coûte système de freinage endommagé. Il doit être changé à cause de
l'usure

Etape : 2
À l'aide d'un grand arraché en va tirer la bride pour changer l'arrêt d’ huile coûté
Système de freinage
 Etape : 3
Changement de l'arrêt d’ huile

Etape : 4
Changement l'arrêt de huile coûté accouplement entre le moteur électrique et réducteur
En se étape l'arrêt de huile lui-même endommagé . Il doit être changé à cause de l'usure

Etape : 5
Démonter le petit moteur électrique qui fait la refroidissement de moteur principal
Etape : 6
Démonter l'accouplement entre moteur électrique et réducteur

Etape : 7
À l'aide d'un arrache en va tirer la bride de réducteur En se étape en va chauffer la bride pour facilité le
démontage

Etape : 8
Changement de l'arrêt d'huile coûté accouplement entre moteur électrique et réducteur