Ecole Supérieure de

Technologie
Meknès

REMERCIEMENT
Au terme de ce travail, je tiens à exprimer ma profonde gratitude
envers mon encadrant Mr A.Bouazzi. pour son suivi durant la période
de stage.

Je tiens à remercier également mon encadrant industrielle Mr BARZA

YOUSSEF pour le temps qu’il m’a consacré et pour les précieuses
informations qu’elle m’a prodiguées avec intérêt et
compréhension.

J’adresse aussi mes vifs remerciements aux membres des jurys

pour avoir bien voulu examiner et juger ce travail.

Mes remerciements vont à tout le personnel que j’ai contacté

durant mon stage au sein de Bombardier, auprès desquelles j’ai
trouvé l’accueil chaleureux, l’aide et l’assistance dont j’ai besoin.

Je ne laisserai pas cette occasion passez, sans remercier tous les

enseignants et le personnel de l’Ecole Supérieure de Technologie,
et particulièrement ceux du département Génie électrique pour leurs
aides et leur précieux conseils et pour l’intérêt qu’ils portent à ma
formation.

Je tiens aussi à exprimer ma reconnaissance et mes remerciements à

Mr ELIRAOUI AMINE le responsable de départements de la calibration
et maintenance, à Mr YOUSSEF et Mr MOUAD qui n’ont pas
manqué à m’encadrer, tout au long de la période que j’ai passé
dans cette entreprise, en répondants d’une manière très
pédagogique à toutes les questions auxquelles je faisais face.

Enfin, je tiens à féliciter Bombardier pour avoir mis en œuvre une

culture d’entreprise qui a profondément évolué vers d’avantage
de cohésion, de rassemblement autour d’une vision partagée.

ANAS ABBASSI Rapport de stage Page 1

 Note de confidentialité :

Le présent mémoire de projet de fin d’études est classé confidentiel.

En conséquence, la divulgation de son contenu à une personne
extérieure au corps professoral de l’EST Meknès ou à une personne
extérieure à Bombardier Aerospace est interdite.
 Résumé
Cet ouvrage est un mémoire de projet de fin d’études effectué à
Bombardier Aerospace et présenté en vue d’obtenir le diplôme
universitaire de technologie en génie industriel et maintenance de l’Ecole
Supérieur de Technologie de Meknès . Le projet s’inscrit dans le cadre
de la stratégie de diminution des coûts d’exploitation de Bombardier
Aerospace et spécifiquement les coûts des tâches répétitives.

C’est un travail qui consiste à étudier et caractériser l’impact du

changement des lignes d’assemblage aéronautique de Bombardier au
Maroc et les rendre automatisées. Pour première étape on va automatiser
la ligne de distribution des matériaux et des pièces avec la fabrication
d’un robot suiveur de ligne et détecteur d’obstacle.

Le robot élaboré doit être capable de suivre une bande noire d’une
largeur définie, en totale autonomie et le plus rapidement possible, tout
en gérant sa vitesse, sa direction et un système anticollision.
 Sommaire
Sommaire.........................................................................................4
Introduction générale......................................................................5
Partie I : Présentation de l’entreprise….......................................6

Chapitre I : Bombardier................................................................7
Introduction....................................................................................................7
I.1. Présentation de Bombardier.....................................................................8
I.2. Bombardier Aérostrucutres et Services d’ingénierie............................14
I.3. Avions commerciaux CRJ Séries et Avions d’affaires Learjet.............16
Conclusion.......................................................................................18

Chapitre II : Taches effectuées et valeurs ajoutées….................20

Introduction..................................................................................................21
II.1. Objet pédagogiques...............................................................................22
II.2. Description des composants du projet...................................................22
II.3. Applications et fonctionnement.............................................................24
III. Description et mise en œuvre de la partie matérielle..............................25
VI. Réalisation..............................................................................................30
VI.1. Carte Arduino Uno...............................................................................34
VI.2. Programme du robot............................................................................37

Recommandations..........................................................................40
Conclusion Générale......................................................................41
 Introduction générale
Le secteur aéronautique est un moteur de croissance pour l’économie marocaine
eu égard au potentiel qu’il dégage. En effet, au cours de ces dernières années, le
Maroc a su développer une base aéronautique de qualité, consolidée par la présence de
près de 90 opérateurs employant plus de 7500 salariés hautement qualifiés. Parmi ces
opérateurs, la multinationale canadienne, leader mondial de l’industrie aéronautique
et ferroviaire, troisième avionneur au monde et ultime maillon de la chaine de production
aéronautique au Maroc, le groupe Bombardier.

La stratégie quinquennale de redressement de Bombardier Inc., consiste à réduire ses

coûts d'exploitation en recourant davantage à la ligne de production au sein de
l’entreprise. Autrement dit, on va automatiser les différentes tâches répétitives avec
des robots. Le robot élaboré doit être capable de suivre une bande noire d’une
largeur définie, en totale autonomie et le plus rapidement possible, tout en gérant sa
vitesse, sa direction et un système anticollision.

Nous nous attachons dans une première partie, à présenter dans le premier chapitre
l’organisme d’accueil : le groupe Bombardier, sa filiale Bombardier Aérostructures et
Services d’ingénierie et les produits auxquels se dédie son installation au Maroc ;
A analyser dans le deuxième chapitre le contexte du projet, les tendances de
l’industrie aéronautique au monde, la stratégie de Bombardier et le cadre socio-
économique marocain ; Et dans le troisième chapitre, il convient de définir formellement
le cadre de ce projet, la méthodologie du travail et la planification des tâches à réaliser.

La deuxième partie de ce mémoire est dédié à l’analyse et l’étude et la réalisation

d’un robot dans la ligne de production pour but de la rendre automatisé.
.
 Premier Chapitre :
 Présentation de l’entreprise.
« Le moteur est le cœur d’un avion, mais le pilote est son âme.»
Président Directeur General, Bombardier.
 I. Chapitre 1 : Bombardier :
Introduction :
Bombardier Aerospace est le troisième employeur et vendeur dans le domaine de la
construction aéronautique au monde après Boeing et Airbus. Le Centre Manufacturier
Marocain (Bombardier Aerospace North Africa) de Bombardier Aérostructures et Services
d’ingénierie filiale de Bombardier Aerospace se dédie principalement à la
fabrication et l’assemblage de structures complexes pour les avions commerciaux CRJ
Séries et avions d’affaires Learjet, deux produits phares du groupe Bombardier qui ont
révolutionné le marché de la construction aéronautique.
Le présent chapitre englobe tous les éléments localisant l’organisme d’accueil aux yeux
du lecteur à travers une présentation du Groupe Bombardier, sa filière aéronautique et
son site au Maroc, un site d’Aérostructures et Services d’ingénierie ; Et finalement,
à travers un aperçu sur les deux produits auxquels se dédie principalement l’usine
marocaine de Bombardier.

I.1. Présentation de Bombardier

I.1.1 Bombardier Inc.
Bombardier Inc. est une entreprise multinationale canadienne dont le siège social est
situé à Montréal, Québec (Canada). Spécialisée dans la construction de matériels de
transport, elle est présente dans la construction aéronautique (Bombardier Aerospace) et
dans la construction ferroviaire (Bombardier Transportation).
En tant que leader mondial de la fabrication d’avions et de trains, Bombardier a
bâti un portefeuille complet et diversifié de solutions de mobilité gagnantes (voir figure
1). De ses biréacteurs d’affaires ou de ses avions commerciaux, définissant les
normes de leur catégorie et conçus pour relever les défis d’aujourd’hui, à ses
élégants trains à grande vitesse ou ses systèmes de transport en commun plus
intelligents que jamais

Figure 1 : Avion C Séries de Bombardier Inc.

Bombardier Inc. a enregistré en 2015, un chiffre d’affaires de 18.17 milliards de $US. La figure 2
représente la répartition du chiffre d’affaires entre Bombardier Aerospace et Bombardier
Transportation.

Figure 2 : Chiffre d'affaires de Bombardier Inc. en 2015.

Bombardier compte 80 sites de production et d’ingénierie répartis dans 28 pays, et

un réseau mondial de centres de service. La répartition des sites de Bombardier est
représentée en figure 3.

Figure 3 : Répartition des sites de Bombardier dans le monde.

La fiche signalétique tableau 1 représente une fiche d’identité de Bombardier Inc.

et englobe les éléments nécessaires permettant de repérer rapidement les
caractéristiques de l’entreprise.
 Raison social Bombardier Inc. Forme juridique Société par actions

Montréal, Québec,
Siège social Site web www.bombardier.com
Canada
18,2 milliards $US
Création 1942 Capital Effectif 70 900 (2015)
(2015)
Bombardier Aerospace Bombardier
Filiales
Transportation
Aérospatiale, Construction ferroviaire, Maintenance de matériel roulant,
Activités
services financiers

Logotype

Tableau 1 : Fiche signalétique de Bombardier Inc.

I.1.1 Bombardier Aerospace

Bombardier Aerospace est la filiale aéronautique du Groupe Bombardier. C'est le

troisième employeur et vendeur dans le domaine de la construction aéronautique
après Boeing et Airbus. Employant plus de 31 200 personnes et bien positionné sur le
marché mondial (voir figure 4), Bombardier Aerospace est un leader mondial dans la
conception, la fabrication et le soutien de produits d’aviation novateurs sur les
marchés des avions d’affaires, des avions commerciaux, des avions spécialisés
et des avions amphibies.

Figure 4 : Présence mondiale de Bombardier Aerospace.

 Bombardier Aerospace a le portefeuille d’avions le plus complet de l’industrie (voir
figure 5) et occupe le premier rang pour les avions d’affaires et les avions
régionaux. Ses avions et ses services hautement performants définissent les
normes d’excellence sur plusieurs marchés, dont les suivants :
Avions d’affaires : Gammes d’appareils Learjet, Challenger et Global.

Avions commerciaux : Nouveau programme C Séries, gammes d’appareils de

CRJ Séries et de Q Séries.

Aérostructures et Services d’ingénierie : Structures d'avions, réparation de

composants et autres services.

Avions amphibies : Appareils Bombardier 415 et Bombardier 415 MP.

Solutions d’avions spécialisés : Appareils Bombardier adaptés à des missions spéciales.

Services à l’aviation et formation : pièces d’avions, entretien, gamme

complète de programmes de formation, soutien technique et publications,
services en ligne.

Figure 5 : Portefeuille d'avions de Bombardier Aerospace.

I.1.3. Bombardier Aerospace North Africa

Le Centre Manufacturier Marocain CMM de composants aéronautiques du

groupe Bombardier : Bombardier Aerospace North Africa BANA (figure 6), est entrée
en production en octobre 2014 et promet l’embauche de 850 salariés d’ici
2020.

Figure 6 : Bombardier Aerospace North Africa.

Annoncé fin 2011 et confirmé en 2012, le site s’étend sur 9000 m² sur un
site qui couvre au total 14 000 m². Bombardier dispose également d’un
second terrain viabilisé mitoyen, dans la perspective prochaine de deux extensions.
Au total, le groupe aéronautique canadien a acheté 55 000 m² de terrains industriels
au sein de la zone franche d'exportation Midparc, ouverte en 2013.

Le CMM de Bombardier Aerospace North Africa est une usine d’Aérostructures

et Services d’ingénierie, dédiée principalement à la fabrication et l’assemblage
de structures métalliques pour les avions d’affaires Learjet et les avions
commerciaux CRJ Séries.

Aujourd’hui, le CMM compte cinq lignes d’assemblage pour les commandes de

vol d’avions CRJ Séries (figure 7) réparties en quatre Work Packs, WP ou encore
lots de travaux. Un cinquième WP comprenant deux lignes d’assemblage du
fuselage des avions Learjet (figure 8). Et finalement un sixième WP pour
l’assemblage de petites composantes servant les avions CRJ Séries, Learjet,
Challenger ou encore la famille Global. D’autres WPs et donc d’autres lignes
d’assemblage sont en cours de transfert de Belfast (Irlande) et Montréal (Canada) au
CMM
 Ecole Supérieure de
Technologie
Meknès

WP I : Regroupe les lignes d’assemblage des Ailerons : des gouvernes

aérodynamiques se déplaçant en sens opposé (l'un monte quand l'autre descend et
inversement) et servant à produire un moment de roulis. Et les lignes d’assemblage
des Outboard Flaps ou les volets externes : un dispositif hypersustentateur déployé
sur l'aile d'un avion pour augmenter sa portance aux basses vitesses, et rabaisser ainsi
la vitesse de décrochage.

WP II : Regroupe les lignes d’assemblage des Winglets : des ailettes

sensiblement verticales situées au bout des ailes d'un avion et permettent un gain
d'efficacité de quelques pour cent en réduisant la traînée induite par la portance
sans augmenter l'envergure de l'aile.

WP III : Regroupe les lignes d’assemblage des Slat 1, Slat 2 et Slat 3 : trois
composantes du bec de sécurité, un profil fixe, situé en avant du bord d'attaque
d'une aile et destiné à empêcher le décollement des filets d'air aux grands angles
d'attaque et donc à vitesse réduite. Il augmente la portance et de ce fait permet des
décollages plus courts ou en évitant le décrochage.

WP IV : Regroupe les lignes d’assemblage des Inboard Flaps ou volets

internes : un dispositif hypersustentateur déployé sur l'aile d'un avion pour
augmenter sa portance aux basses vitesses, et rabaisser ainsi la vitesse de
décrochage.
(1) Winglet
(2) Aileron
(3) Aileron haute vitesse
(4) Rail de glissement des volets
(5) / (6) Slats
(7) Inboard Flap (volet intérieur)
(8) Outboard Flap (volet extérieur)
(9) Spoilers (destructeurs de portance)
(10) Spoilers/aérofrein
Figure 7 : Commandes de vol d'un avion.

ANAS ABBASSI Rapport de stage Page 12

WP V : Regroupe les lignes d’assemblage de l’AFT Fuse ou fuselage arrière et
porte- bagage des Learjets et les lignes d’assemblage du Fuel Cell ou cellule
d’essence qui contient le réservoir d’essence des Learjets.

Le fuselage arrière et la cabine d’essence sont des caissons rigides qui se

situent derrière le fuselage passagers de l’avion et dont la structure est en
alliage d’aluminium. L’utilisation d’aluminium se justifie par le fait qu’il soit à la
fois rigide et léger par rapport aux autres métaux.

Les éléments principaux constitutifs d’un fuselage sont les cadres ou couples, les
lisses et le revêtement.

Figure 8 : Fuselage arrière d'un avion.

I.2. Bombardier Aérostrucutres et Services d’ingénierie :
I.2.1. Présentation :

Grâce à ses installations au Canada, au Mexique, au Maroc, au Royaume-Uni ainsi

qu’aux États-Unis (figure 9), Bombardier Aérostructures et Services d’ingénierie
se spécialise dans la conception et la fabrication de structures complexes
métalliques ou en matériaux composites et de composants de système pour les
avions. Ses équipes offrent divers services après-vente allant de la réparation à la
remise à neuf de composants. BAES (Bombardier Aérostructures et Services
d’ingénierie) offre aussi d’autres services d’ingénierie. Aérostructures et services
après-vente connexes représentent un marché de 60 milliards $, avec une croissance
annuelle prévue de 3
% d’ici 2023.

9 : Présence mondiale de Bombardier Aérostructures et Service d'ingénierie.

 I.2.2. Activités et services

- Les activités et services de BAES se regroupent en quatre axes : Aérostructures ;

Composants de système ; Service d’ingénierie ; Service après-vente.

Aérostructures : BAES conçoit et fabrique divers composants aéronautique et offre le

soutien après-vente pour les structures métalliques et en matériaux composites
primaires, incluant : Fuselages ; Nacelles de moteur ; Ailes ; Dômes de pressurisation
monopièce ; Portes ; Stabilisateurs horizontaux.

Composants de système : Le portefeuille de BAES comprend des centres

d’expertise clés en matière de fabrication de composants de système : harnais
électriques, tubes aéronautiques, canalisations aéronautiques.

Services d’ingénierie : le portefeuille de service de BAES comprend :

l'expérimentation et les essais au sol, outillage et autres services d'ingénierie.

Services après-vente : Les services après-vente de BAES couvrent tous les produits,
et ce, durant tout leur cycle de vie, de leur sortie d’usine à leur retrait de
service : services à la clientèle (pièces de rechange), réparations et remises à neuf
de composants et services d’ingénierie.
I.3. Avions commerciaux CRJ Séries et Avions d’affaires Learjet
I.3.1. Avions commerciaux CRJ Séries

La gamme Bombardier Canadair Régional Jet ou plus couramment CRJ Séries

(figure 10) a introduit de nouvelles technologies, une nouvelle façon de penser et de
nouvelles normes de performance dans l’aviation régionale. Elle constitue la
gamme d’avions régionaux la plus populaire du monde.

Figure 10 : Avion Bombardier CRJ 1000.

Cette gamme comprend trois avions : Bombardier CRJ 700, Bombardier CRJ 900
et Bombardier CRJ 1000 et se spécifie par des matériaux avancés, un réacteur
éprouvé, un poste de pilotage évolué et un aérodynamique évoluée.

Les figures 11 et 12 ci-dessous décrivent respectivement les composantes et les

dimensions d’un avion Bombardier de la gamme CRJ Séries (CRJ Flight Crew
Operating Manual [1]).
Figure 11 : Dessin descriptif n° 1 d'un avion Bombardier CRJ Séries

Figure 12 : Dessin descriptif n° 2 d'un avion Bombardier CRJ Series.

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I.3.2. Avions d’affaires Learjet

Inlassablement meneuse et objet de légende, la famille d’avions Learjet (figure

13) de Bombardier a marqué les débuts de l’innovation et de l’expérience de
voyage en aviation d’affaires. Avec plus de 50 ans de progrès révolutionnaires
alliés à une élégance, des performances et une fiabilité exceptionnelles, les avions
Learjet
continuent d’élever la barre en tant qu’outils d’affaires fiables.

Figure 13 : Avion d'affaires Bombardier Learjet.

La famille Bombardier Learjet comprend deux avions : Bombardier Learjet 70 et

Bombardier Learjet 75.

La figure ci-dessous décrit les caractéristiques d’un avion Bombardier Learjet.

Figure 14 : Dessin descriptif d'un avion Bombardier Learjet.

ANAS ABBASSI Rapport de stage Page 18

 Conclusion :

Ce premier chapitre décrit l’organisme d’accueil du présent projet de fin d’études. Il

s’agit d’une présentation de la multinationale canadienne de l’industrie aéronautique
et ferroviaire :

le groupe Bombardier Inc., sa filiale aéronautique et son installation au Maroc au

moyen du Centre Manufacturier du Maroc (Bombardier Aerospace North Africa), un
centre d’Aérostructures et Services d’ingénierie. Le chapitre présente également
les deux produits auxquels se dédie l’installation de Bombardier au Maroc, à
savoir : les avions commerciaux Bombardier CRJ Series et les avions d’affaires
Learjet.
Deuxième Chapitre :
 Automatisation de la ligne de
production.
 Les Tâches effectuées et les
Valeurs Ajoutées.
I. Les taches effectuées et les valeurs ajoutées :

1) résumé du période de stage :

1ère étape : observation

 La première semaine s’est déroulée dans l’objectif d’observer et

de collecter de l’information, soit par le quotidien vécu ou grâce aux
supports que mon encadrant m’avait fournie. Puis j’ai compris le
système de travail et les acteurs et les règles du jeu, et j’ai compris
l’importance de Matis Aerospace dans le monde aéronautique.

2ème étape : Passage au concret

 Au cours de cette même semaine et la semaine suivante, j’ai

commencé à effectuer des opérations de maintenance des outils
utilisés dans la ligne de production (Générateur d’air chaud –
Dénudeur thermique…) suivant les commandes reçues.

Fait marquant :

 Mon encadrant de stage a eu un empêchement qui l’a forcé à

s’absenter pendant plus de 5 jours. Chose qui m’a exigée une
disponibilité et un dévouement totaux au sein du service en harmonie
avec le reste du personnel concerné, afin de pouvoir garder l’effectif
habituel des agents maintenance. Je continuais à réaliser ses taches et
le remplacer, taches de maintenance, prendre tous les appels et les
communications.

 Durant cette période de stage, j’ai été désigné pour effectuer un sujet
sous le titre d’automatisation de la ligne de production avec la
réalisation d’un robot qui distribue la matière première et les
éléments du travail.
 I. Introduction :

Nul ne doute que le développement de la robotique, avance dans notre pays,

se développement est une occasion pour permettre à tous les entreprises
industrielles, mais aussi simples passionnés de promouvoir les sciences par la
robotique. Le robot suiveur de ligne est un des plus prisés parmi tous les robots
ludiques en raison de sa simplicité de réalisation. Ce document détaille la
démarche du projet, l’approche pédagogique, les choix technologiques et
les exploitations possibles.

II. Objectifs pédagogiques :

L’aspect pluridisciplinaire est un élément pédagogique important. En
effet, outre les parties réalisations mécaniques et électroniques, il est possible de
réaliser une étude de stratégie et même un design ludique. L’un des intérêts de
ces projets est aussi la possibilité de prolonger les acquis par des améliorations
des différentes parties.

III. Description des composants du robot :

Ce chapitre montre les différentes parties du robot. Le principe de base,
commun à la plupart des robots mobiles a été repris ici. Il s’agit d’un chariot
à transmission différentielle par quatre moteurs.
A. Système de propulsion :
Le choix des moteurs s’effectue par calcul du couple nécessaire pour déplacer le
robot à une vitesse constante. Un train d’engrenage sera nécessaire pour réduire
la vitesse et augmenter le couple.
B. B. Système de détection de la ligne :
Le système le plus simple pour détecter une ligne utilise trois capteurs infrarouges qui
détectent la ligne dessiné sur le sol, sans oublier trois capteurs des obstacles pour
l’arrêt immédiat du robot lors de présence d’un obstacle dans son chemin pour
éviter les accidents. Un hacheur sera utilisé dans notre projet pour le contrôle de la
vitesse et le sens de rotation des moteurs
C. Carte électronique de contrôle :
On va utiliser une carte de prototypage électronique programmables à base de
langage C et C++ pour les premiers essaies « Arduino Uno », après on va réaliser une
carte électronique personnalisée pour le robot pour avoir les meilleures
performances. Pour espérer obtenir des déplacements plus efficaces et
spectaculaires, il est nécessaire d’utiliser une carte à microcontrôleur.
 D. Alimentation du robot :
La solution la plus simple consiste à utiliser une batterie de 24 volts. Dans tous les cas,
un chargeur de batterie adaptée est nécessaire et une batterie de rechange. Une
tension plus élevée permet d’obtenir des vitesses supérieures.

IV. Applications et démonstrations :

Les objectifs sont à la fois ludiques et pédagogiques. Il s'agit de automatisés les
tâches répétitives et faire une optimisation de la main travaillante. Autrement dit,
rendre le chariot transporteur de matériel autonome et réduire la main travaillante
sans oublier qu’on va augmenter la marge de précision et à la fois éviter les
erreurs humaines.
V. Améliorations
Le choix des capteurs, leur nombre, leur position, mais aussi une réflexion sur la
motorisation doit permettre des améliorations. Une évolution majeure pour les plus
aguerris sera l’utilisation d’un programme d’analyse de toutes les situations
possibles.

VI. Type des robots :

a. Robots personnels :
Robots Personnels sont généralement achetés par des acheteurs individuels
(consommateurs) et sont utilisés pour éduquer, de divertir ou d'aider à la maison. Ce
marché se caractérise par des produits tels que les aspirateurs robotisés, tondeuses à
gazon, et les jouets, ainsi que des robots qui aident les personnes handicapées et les
personnes âgées à la maison.

b. Robots de service :
Les robots de services sont des semi ou entièrement autonome des robots
mobiles qui aident les équipements humains de service, et effectuer d'autres fonctions
autonomes. Ils sont utilisés au mieux pour les tâches répétitives, exigent des niveaux
constamment élevés de concentration, sont exigeants physiquement, ou de prendre
place dans des environnements dangereux. Robots qui exécutent des fonctions sous-
marine, ceux qui propre, et ceux qui effectuent des manœuvres précises médicaux
sont des exemples populaires de robots de service.

Probablement la plus grande sous-classe de robots de service est dans l'industrie

de la défense. Véhicules sans pilote sur le terrain, sous l'eau, ou dans l'air tout
ajustement au sein de cette catégorie. Souvent liés à des robots militaires sont la
recherche et de sauvetage, lutte contre l'incendie, le déminage, de surveillance et
d'autres types de robots de sécurité publique.
 c. Robots industrielle :
Les robots industriels, ou plus exactement «immeuble bras robotisés" ont été
autour depuis des décennies, et ils font des choses comme des voitures de soudure, de
peinture, les réfrigérateurs et vérifier des irrégularités dans les chaînes de montage.

Ils sont utilisés dans un certain nombre de différents secteurs manufacturiers,

mais surtout dans le secteur de l'automobile et à un moindre degré l'industrie
électronique. Industriels expéditions robotique effectivement fléchi entre 2000 et 2005
- principalement en raison de la récession dans l'industrie automobile -. Tout
l'ensemble du secteur robotique a presque doublé les ventes de 5,7 milliards de 11
milliards de dollars

d. Robots hexapode :
Un robot hexapode est un véhicule mécanique dont la locomotion est basée sur trois
paires de pattes. L'étude de la marche des insectes est d'un intérêt spécifique pour
présenter une alternative à l'usage de roues pour la locomotion des robots.

Le terme se réfère par conséquent aux robots d'inspiration biologique imitant dans le
cas présent les animaux hexapodes tels les insectes.

Les robots hexapodes sont reconnus plus stables que les robots bipèdes du fait que
dans la majorité des cas, les hexapodes sont statiquement stables.

Par conséquent, ils ne dépendent pas de contrôleurs en temps réel pour rester debout
ou pour marcher. Cependant, il a été démontré qu'à grandes vitesses de déplacement,
les insectes sont dépendants de facteurs dynamiques.

VII. Cahier de charge fonctionnel

Nous avons fixé notre propre cahier des charges fonctionnel en proposant ce sujet à
notre encadrant. L’idée est donc de réaliser un robot mobile dont le cerveau est une
carte Arduino équipée par un Shield moteur qui va assurer la transmission des
différentes données Entrées/Sorties.

Le pilotage du robot se fait par :

Mode Automatique : un suiveur de ligne et un détecteur d’obstacle permet au robot

de circuler tout seul.
 Introduction géNÉRALE
Ce projet consiste à développer un robot de supervision mobile pour
transmettre les données souhaitées à savoir : la température, l’humidité et
la vidéo. L’idée est de pouvoir concevoir un système mécatronique en
prenant en compte les contraintes techniques et matérielles pour arriver au
développement d’un produit fonctionnel.

Nous commencerons tout d’abord par présenter le projet, les

fonctionnalités du robot ainsi que le matériel final choisi. Nous expliquerons
ensuite tous nos choix de développement ainsi que le cheminement du projet.
Nous aborderons notamment les problèmes que nous aurons rencontrés et les
solutions que nous avons tenté d’apporter. Nous enchaînerons alors sur la
mise en place et l’installation de ce robot, qui nécessite un certain nombre
de procédures de lancement.

Nous finirons par un aperçu des améliorations possibles ainsi que les
perspectives d’évolution et d’utilisation d’un tel robot. En effet nous pourront
voir que le secteur de la robotique est en plein essor et que ce projet
s’inscrit dans une introduction aux possibilités offertes par ce domaine Notre
travail est subdivisé en 5 grandes parties :

- La 1ère Partie : Description et mise en œuvre de la partie matérielle ;

- La 2ème Partie : Présentation de la partie logicielle ;

- La 3ème Partie : Ecriture de programme de commande du système ;

- La 4ème Partie : Phase de la réalisation.

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VIII. DESCRIPTION ET MISE EN ŒUVRE DE LA PARTIE MATERIELLE

Conception Mécanique et électronique :

1) Le dimensionnement des moteurs : calcule du poids maxi du chariot et les

rayons des roues pour pouvoir connaitre le couple des moteurs qu’on a besoin et leur
vitesse nominal et calculer la force du engin F (la force pesante en newton). V :
vitesse, R : rayon, ω : vitesse de rotation

Moteur à courant continue 24 volts

2) Les composants électroniques :

a) Contrôle des moteurs : le contrôle des moteurs sera effectué
par un Hacheur qui va varier la vitesse et contrôler le sens
de rotation de se derniers à l’aide d’un MOSFET
(Transistor à Effet de Champ).

b) La carte électronique : la commande du robot sera effectuée

par une carte de prototypage électronique programmable
à base de langage C et C++ (Arduino Uno).

c) La détection des obstacles : on va utiliser deux capteurs de distance émet

à intervalles réguliers de courtes impulsions sonores à haute
fréquence. Ces impulsions se propagent
dans l’air à la vitesse du son. Lorsqu’elles rencontrent un
objet, elles se réfléchissent et reviennent sous forme
d’écho au capteur. Celui-ci calcule alors la distance le
séparant de la cible sur la base du temps écoulé entre l’émission du signal et la
réception de l’écho.

d) Le suivi de la ligne : un émetteur et récepteur infrarouge est

parfait
pour cette mission. Cinque capteurs sont demandés pour avoir une meilleure
précision et des résultats parfaites.

ANAS ABBASSI Rapport de stage Page 26

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e) Le Buzzer : une sonore d’alarme quand le robot est

mis en marche dans la ligne.

f) Sirène d’alarme jaune : pour l’attraction de

l’attention et lévitation des accidents.

g) Bouton d’arrêt d’urgence : pour

l’arrêt immédiat au cas d’urgence.

h) Contacteur ON OFF : pour mettre et couper l’alimentation

au robot.

i) Bouton marche-arrêt : pour démarrer et stopper le robot.

j) Dessin du Chariot : (sur CATIA V5)

Figure 13 : Dessin du chariot en 3D sur CATIA V5.

ANAS ABBASSI Rapport de stage Page 27

Figure 14 : Dessin du chariot en 3D sur CATIA V5.

Figure 15 : Robot dans le terrain.

IX. La détection d'une ligne :
Notre problématique nous amène à chercher à créer un robot capable de suivre une ligne.
Mais qu'est-ce qu'une ligne ?
On définit souvent une ligne comme un trait ou même une courbe, ce qui est peut-être
plus exact car cette définition se résume à dire qu'une ligne est une suite de points.
Certes, mais en réalité, on observe une ligne lorsque celle-ci a une épaisseur et est
suffisamment grande pour que notre œil puisse la voir. De plus il faut impérativement
qu'elle ait une couleur assez différente du fond sur lequel elle est tracée.
Pour des raisons pratiques (impression...), on choisira pour nos prototypes une ligne de
couleur noire qui sera dessinée, imprimée ou tracée sur un fond blanc. L'épaisseur de la
ligne devra être suffisante pour que les "yeux" du robot la détectent mais modérément
pour qu'elle ne soit pas considérée comme une figure pleine.

1) Le principe de la détection de la ligne :

Nous savons qu'une radiation de longueur d'onde sera absorbée par un matériau, si celui-
ci diffuse toutes les radiations sauf celle ayant cette longueur d'onde, et elle sera diffusée
par un autre matériau diffusant des radiations dont une a pour longueur d'onde.
Pour notre cas, nous avons utilisé deux "couleurs" : le noir qui absorbe toutes les
longueurs d'ondes dont les infrarouges, et le blanc qui, lui, diffuse toutes les longueurs
d'ondes dont les infrarouges.
Quant aux yeux de notre robot, ils ne devront qu'être capables de détecter l'absence ou la
présence de la ligne. Par conséquent des capteurs isolés devraient suffire. On assimilera
par la suite ces capteurs à des points, mais en réalité ils ont une épaisseur donnée qu'il ne
faudra pas négliger (raison pour laquelle la ligne doit avoir une épaisseur minimum).
Nos "yeux" seront des capteurs optiques détectant la présence ou l'absence d'un faisceau
lumineux de longueur d'onde supérieure à 800 nm, donc dans les infrarouges. Il faut
prendre en considération l'environnement de notre robot qui n'est pas forcément dans
une obscurité totale, les seules sources de lumière non négligeables dans une salle
proviennent de néons ou de lampes à incandescence dont les infrarouges émis ne
perturbent pas notre prototype. Les capteurs infrarouges que nous allons utiliser seront
associés à des émetteurs qui émettent dans la même zone de longueurs d'ondes ( > 800
nm) que les capteurs. On obtient alors des couples émetteurs/capteurs que l'on notera
couples ou complexe E/C.
Plusieurs composants en électronique permettent ces applications "optiques" : ce sont les
composants opto-électroniques. Il existe des composants qui d'ailleurs suivent
parfaitement le principe décrit ci-dessus : ce sont les opto-coupleurs (Figure 1). Mais ces
derniers n'étant pas disponibles en magasin nous les avons "fabriqué maison".
 2) La disposition des capteurs
Attention, dans cette sous partie, nous allons parler de détection ou de non détection de
la ligne, contrairement à la sous partie précédente dans laquelle on parlait de noir et de
blanc, détectés ou non par les capteurs.

a) Inefficacité d'un système de capteurs alignés :

C'est le système que nous avons présenté pour nos TPE : il consiste à disposer 3 capteurs
alignés sur une ligne perpendiculaire (et décalée par rapport au centre du robot) au sens
de déplacement du robot.

Ce système consiste à détecter les deux sorties de lignes possibles, en supposant

qu'initialement le robot est correctement placé sur la ligne. Si on détecte que le robot sort
de celle-ci, il tournera à l'instant même dans le sens favorisant le retour sur la ligne. Ici,
nous utilisons le capteur central pour certifier si le robot est bien sur la ligne (sachant que
son épaisseur dest suffisamment grande pour ne pas être "cachée" entre deux capteurs).
Pour résumer le système de suivi qui découle de ce système à trois capteurs alignés, on
distingue trois cas (conditions de l'algorithme) :
• Si le robot détecte la ligne à droite, il tourne à droite (Figure 4b)
• Si le robot détecte la ligne à gauche, il tourne à gauche (Figure 4c)
• Si le robot ne détecte rien, il s'arrête (Figure 4a)
Ce système, en se limitant à cette conception théorique, semble totalement fonctionner
mais on a constaté expérimentalement, lors des premiers tests du robot, qu'il tourne soit
trop à gauche, soit trop à droite : ce qui peut gêner un suivi de ligne correct et même
quelques fois sera la cause d'une sortie de la ligne.
On pourrait expliquer cette défaillance technique par le fait que l'analyse de la ligne se fait
en continue, c'est-à-dire lorsque le robot avance :
• il y a alors un décalage entre l'analyse des données et l'action mécanique des moteurs
• mais surtout, tant que l'un des capteurs latéraux est sur la ligne, le robot ne cesse de
tourner : à la sortie du virage le robot trop rapide est dévié de la ligne, ou a du mal à
effectuer un virage dans l'autre sens.
C'est sur ce second problème, que nous allons nous focaliser.

b) Une première alternative : "système d'endiguement"

Cette notion d'endiguement vient directement du système précédent, non par une
interprétation unidimensionnelle mais bidimensionnelle du problème : "comment suivre
une ligne. En effet ce premier système fait en quelque sorte une coupe unidimensionnelle
d'une zone par la suite analysée simplement en une étape.
Le but de ce nouveau système est donc de créer un système qui délimiterait la ligne non
pas par deux points mais par deux lignes.

Or ce qui nous intéresse c'est la détection à l'avant du robot car ce dernier avance : on
pourrait faire une analogie avec des «yeux». On devra donc donner la priorité aux
capteurs arrières, pour empêcher les sorties de ligne. Puis l'ajustement alors quantifié, se
fera à l'avant.
On peut remarquer que pour cet ajustement, le robot est sorti de la ligne et est donc hors
de la limite imposée par ses "digues". Et cela est dû uniquement au fait que le robot
tourne par rapport à un point qui ne devrait pas être confondu avec le centre du carré
formé par les capteurs.
Pour remédier à ce problème, on doit donc déplacer les capteurs par une translation de
vecteur. En appliquant le même système que le précédent, on peut constater au niveau
des Figures 6b et 6c que l'ajustement s'est bien fait en fonction de la forme de la courbe.

a) Commande des moteurs CC :

Pour assurer le déplacement du robot, on a utilisé deux moteurs CC .Ces dernier
fonctionnent sous une tension de 12V. Le circuit intégré L298N à été choisi pour
commander les moteurs.

Figure: Hacheur L298 [Annexe A].

Figure: Schéma interne du L298 [Annexe A].

Pont en H : Une structure électronique servant à contrôler polarité aux bornes d’un
dipôle. Il est composé de quatre éléments de commutation généralement disposés
schématiquement en une forme de H d’où le nom. Les commutateurs peuvent être
des relais, des transistors, ou autres éléments de commutation en fonction de
l’application visée.
Le pont en H permet de contrôler la polarité de la tension aux bornes du moteur, ou de
déconnecter l’alimentation des moteurs (moteur arrêté). Les commutateurs sont
actionnés deux par deux soit S1-S4 ou S2-S3 pour faire tourner le moteurs dans un sens ou
dans l’autre sens. Les paires de relais peuvent avoir des puissances différentes selon
que l’utilisation ne requiert pas le même couple dans un sens que dans l’autre sens.
De plus, le pont en H permet d’effectuer un freinage magnétique s’il est capable
d’en dissiper la puissance générée. Cette opération s’effectue en actionnant soit les
deux commutateurs supérieurs ou inférieurs en même temps, ce qui court –circuit les
bornes du moteur et le fait par conséquent freiner.
Les états d’un pont en H sont représentés sur le tableau suivant.

Figure: Etat d’un pont en H : (a) Moteur déconnecté, (b) Rotation ou sens1, (c) Rotation inverse ou sens inverse.
 3) Réalisation de module de commande des moteurs à CC :
Le module de commande utilise un circuit L298N comme double pont en H pour la
commande des deux moteurs dans les deux directions (dans le sens des aiguilles
d’une montre, et le sens inverse des aiguilles d’une montre), huit diodes ont été
utilisées pour former deux ponts en diode pour la protection de circuit L298N contre les
surtensions provoquées par les charges inductives.
Les entrées IN1, IN2, IN3 et IN4 du circuit L298N sont utilisées pour commander le sens de
la rotation du moteur 1 et du moteur 2 respectivement.
Les broches ENA et ENB sont directement reliées aux sorties (PWM) du MCU pour
commander la vitesse du robot par un signal PWM.
Les broches SENSA et SENSB doivent être liées à la masse directement ou a travers une
petite résistance. En utilisant une petite résistance et en connectant le SENSX on peut
vérifier si les moteurs sont surchargés ou si le L298N consomme un courant important.
Un connecteur est utilisé pour la connexion du module de commande avec la carte de
commande : carte Arduino UNO.

X. La carte Arduino Uno :

1) Définition :
Arduino Uno est une carte microcontrôleur basée sur l’ATmega328. Elle est dotée
de 14 broches en Entrées /Sortie numérique (dont 6 peuvent être utilisées comme sorties
PWM- Modulation de largeur d’impulsion), 6 entrées analogiques, un oscillateur à
quartz 16MHZ, une connexion USB, un jack d’alimentation, un support ICSP, un bouton
‘reset’. Elle contient tout le nécessaire pour fonctionner ; il suffit de la connecter à un
ordinateur par le câble USB et de l’alimenter à l’aide d’un adaptateur USB ou des
piles.
La carte Arduino Uno peut être alimentée par l’USB ou par une alimentation externe.
La source est sélectionnée automatiquement. La tension d’alimentation extérieure
(hors USB) peut être délivrée par un adaptateur ACDC ou des piles. L’adaptateur peut
être connecté grâce à un ‘jack’ de 2.1 mm positif au centre.
Le raccordement vers un bloc de piles peut utiliser les bornes Gnd et Vin du connecteur
d'alimentation (POWER).
La carte peut fonctionner à l'aide d'une tension extérieure de 7 à 12 volts.
Les broches (pins) d'alimentation sont les suivantes :
 VIN : C'est la tension lorsque la carte est raccordée à une source extérieure (par
opposition à la tension de 5 volts venant de l'USB ou d'un régulateur de tension).
 5V : La tension d'alimentation régulée : elle peut venir de VIN via le régulateur sur la
carte, ou être fournie par l'USB ou un régulateur extérieur. Le courant maximum est
de 50 mA.
 GND : Masse. La carte Uno diffère des précédentes cartes en ce qu’elle n’utilise
pas le ship convertisseur USB-Série, FTDI, mais le microcontrôleur ATmega8U2-sur la
carte programmée comme convertisseur USB-Série.
 Tableau.III.4 : Les principales caractéristiques de l’Arduino Uno.

2) Entrées / Sorties :
Chacune des 14 broches digitales de la Uno peut être utilisée en entrée ou sortie, en
utilisant les fonctions pinMode(), digitalWrite(), et digitalRead().
Elles fonctionnent en logique 0V-5V ; chacune pouvant fournir (source) ou recevoir un
courant maximal de 40 mA et dispose si besoin d'une résistance interne de 'pull-up'.
En outre, certaines broches ont des fonctions spécialisées:
• Serial: 0 (RX) and 1 (TX). Permet de recevoir (RX) et de transmettre (TX) des données
séries TTL. Ces broches sont raccordées à leurs homologues sur le chip ATmega8U2
spécialisé dans la conversion USB-to-TTL série.
• Interruptions externes : 2 et 3. Ces broches peuvent être configurées pour déclencher
une interruption sur une valeur LOW, sur un front montant ou descendant, ou encore sur
le changement de valeur.
• PWM: 3, 5, 6, 9, 10, and 11. Output 10-bits de PWM avec la fonction analogWrite().
• SPI: 10 (SS), 11 (MOSI), 12 (MISO), 13 (SCK). Ces broches fournissent le support de
communication SPI en utilisant la 'library' spécialisée.
• LED: 13. Il y a une LED connectée à la broche digitale 13.
La carte Uno à 6 broches d'entrées analogiques, A0 à A5, chacune avec 10 bits de
résolution.
Par défaut les mesures sont effectuées de la masse à 5V (valeur de référence), mais il est
possible de spécifier la valeur de référence en utilisant la broche VREF et la fonction
analog Reference().
En outre, certaines broches ont des fonctions spécialisées :
• I2C : 4 (SDA) and 5 (SCL). Permettent le support du bus I2C (TWI) en utilisant la
'library' Wire.
Il y a encore quelques autres broches sur la carte:
• AREF : Tension de référence déjà mentionnée.
• Reset : Permet au niveau bas (LOW°) de faire un reset du contrôleur. Elle est utilisée
typiquement pour monter un bouton 'reset' aux cartes additionnelles ('shields') bloquant
celui de la carte principale.

3) Communication :
La carte Arduino Uno a de nombreuses facilités de communications avec un ordinateur,
une autre Arduino, ou un autre microcontrôleur.
L'ATmega328 permet la communication série UART TTL, grâce aux broches digitales 0
(RX) et 1 (TX). Un contrôleur ATmega8U2 sur la carte, canalise cette communication série
vers l'USB et apparaît comme un port de communication série virtuel pour le logiciel sur
l'ordinateur.
Le firmware de l'8U2 utilise le protocole USB, et aucun driver externe n'est nécessaire.
Logiciel de programmation de l’arduino uno :
 Le logiciel de l’Arduino inclut un moniteur série permettant l'envoi et la réception
de simples données textuelles. Les leds RX et TX sur la carte clignotent pour indiquer la
transmission de données via le chip USB-to-serial vers l'ordinateur.
 Une bibliothèque 'SoftwareSerial' permet la transmission de données série à partir de
chacune des broches digitales de l’Uno.
 L'ATmega328 supporte le bus I2C (TWI) et le protocole synchrone maître-esclave
SPI. Le logiciel de l’Arduino inclut un ensemble de fonctions pour mettre en œuvre ces
fonctions.

Arduino Uno

Interface graphique du logiciel

 Recommandations

La première remarque qui m’a frappée pendant mes premiers

jours à Bombardier, est l’absence quasi-totale d’une vraie ingénierie
de formation. On glorifie effectivement l’effort du responsable de
conjuguer les deux fonctions à la fois, car une personne est sûrement
insuffisante et il lui est impossible d’effectuer toutes les tâches de la
logistique avec tous les efforts, la concentration, la disponibilité et le
suivi qu’elle nécessite.

En définitive, je ne manquerai de noter la symbiose et l’entente

agréable dans lesquelles œuvre le personnel, il bénéficie de plusieurs
avantages et travaille de façon très aisée, ce qui joue en sa faveur et
en faveur de l’entreprise.
 Conclusion Générale :
Au terme de ce stage, une brève rétrospective permet de
dresser le bilan du travail effectué avec ses difficultés, ses
contraintes, mais aussi et surtout le supplément de formation si
riche dont j’ai eu la chance de bénéficier.

Bombardier est une entreprise qui trace depuis longtemps son

propre chemin sur le secteur aéronautique en passant par la
formation des Techniciens de Maintenance… C’est une entreprise
qui a bénéficié de l’assise et de l’image de marque de l’entreprise
mère, tout en ayant une orientation propre et un objectif majeur,
celui d’avoir cette vocation pluridisciplinaire et internationale.

Cette période de stage fut pour nous une occasion pour

découvrir le monde du travail et spécialement les activités de
Bombardier. Elle m’a aussi permis d’établir de bonnes relations
avec la personne.

Pendant le stage que j’y ai eu, et à travers mon implication

dedans, j’ai pu sentir l’attribution directe de mon modeste travail au
développement prochain des activités entreprises. La réalisation de
ce stage a été donc, une expérience remarquable et un bon
complément à ma formation universitaire et également personnelle.

Une entreprise qui a réussi à m’apprendre d’être plus patient,

plus exigeant de moi-même et plus organisé dans ma vie. Une
entreprise qui a réussi à m’apprendre un nouveau langage. Celui de
l’air.
 Ecole Supérieure de
Technologie
Meknès

ANAS ABBASSI Rapport De Stage Page 42