Rapport PFE EL QARAOUI KARIM

Département : Génie Mécanique
Filière :Qualité Maintenance et Sécurité Industrielle
RAPPORT DE PROJET DE FIN D’ETUDES
Réalisé au sein de RENAULT NISSAN TANGER
SOUS LE THEME
Etudier la Conception des Balancelles et des

luges CATA-Peinture
Soutenu le 12 -07-2020 par : Encadré par :
-EL QARRAOUI KARIM -Pr. ECHAABI Jamal
-Mr. LAHSSEN Faissal
Devant les membres de du jury :
-Pr. MAZOUZI Mohamed Président
-Pr. BOUALAM Abdellah Rapporteur
-Pr. ECHAABI Jamal Encadrant ENSEM

Dédicace
À mes chers parents, en témoignage de ma gratitude, si grande qu’elle puisse être, Pour tous les
sacrifices qu’ils ont consentis pour mon bien être et le soutien qu’ils m’ont Prodigué tout le long
de mon éducation. Que dieu, le tout puissant, les préserve et les procure santé et longue vie.
À mes frères et mes sœurs, pour leur amour et leur encouragement
qu’ils m’ont accordé,
J’exprime ma profonde reconnaissance et mon grand respect. A tous mes amis et mes
enseignants de l’ENSEM, qu’ils trouvent en ce travail, L’hommage de ma gratitude, qu’aucun
mot ne saurait l’exprimer, pour
leur encouragement et
Leur attachement durant mes études à l’école Nationale Supérieure d’électricité et
mécanique.
À toute ma famille, mes amis et tous ceux que j’aime.
Je dédie ce travail, expression de mon grand amour avec tous mes vœux
de bonheur et de Prospérité.
EL QARAOUI KARIM
1
REMERCIMENTS:
Ce présent travail n’aurait jamais existé sans l’aide précieuse de certaines personnes, que
j’aimerai bien remercier. Mes expressions de remerciement s’adressent à M. ECHAABI Jamal
mon encadrant académique pour son effort considérable ses conseils précieux ses orientations
professionnelles et son suivi de toutes les étapes de projet du début jusqu’à son
acheminement.
J’adresse aussi mes sincères remerciements à M. FAISSAL Lahssen mon encadrant de la

société. Premièrement pour me donner l’opportunité d’effectuer ce stage à Renault Nissan
Tanger et aussi pour son encadrement, pour le temps qui a consacré pour moi, pour ses
orientations et ses conseils pertinents.
Mes profondes gratitudes s’adressent aussi M. LABHAR Youssef, qui n’a jamais hésité de
fournir tout type d’aide tout au long de mon stage, je lui remercie pour tout ce qui m’a offert,
son encouragement et ses aides ont joué le grand rôle pour la réalisation de ce projet dans les
meilleures conditions.
Mes remerciements s’adressent aussi à mes parents grâce à leurs encouragements et leurs
sacrifices, et à mes frères pour leur soutien moral.
Et finalement je tiens à remercier toute personne à Renault Nissan Tanger, à l’Ecole

Nationale Supérieure d’électricité et de Mécanique à Casablanca ou ailleurs qui a contribué de
près ou de loin à la réussite de ce travail.
2
RESUME
Dans le cadre de notre projet de fin d’étude à l’Ecole Nationale Supérieur d’Electricité et
de Mécanique de Casablanca, et en vue d’obtention du titre d’ingénieur d’état en qualité
maintenance et sécurité industrielle, j’ai effectué un stage de 5 mois à l’usine Renault-Nissan
Tanger en département maintenance de l’atelier peinture.
Mon sujet de stage est durant notre période de stage dans la dite société, nous avons pour
missions trois tâches principales qu’on cite :
- Trouver la cause majeure des pannes répétitives du convoyeur.

- Actions correctives qu’on peut effectuer sur les anciennes balancelles.
- Vérifier et analyser la structure des nouvelles balancelles.
Pour cela nous avons d’abord analysé la situation actuelle de l’installation par les outils de
qualité 5 pourquoi et Pareto pour identifier les causes des pannes de l’élément crucial
(convoyeur) dans l’installation ; en s’est basé aussi sur le résultat de ces outils pour repérer les
points à améliorer, ainsi qu’élaborer le plan d’action préventif sur les anciennes balancelles en
attendant la mise en place des nouvelles.
Une étude de fiabilité est mise en place pour confirmer la nécessité de changer les balancelles
que le département peinture avait effectuer. Par suite, on a vérifié la conformité de la nouvelle
conception au contrainte du travail, et pour finaliser le sujet on a fait une étude technico
économique.
3
ABSTRACT
As part of our final year project at the Ecole Nationale Supérieure d'Electricité et de
Mécanique de Casablanca, and in order to obtain the title of state engineer in maintenance
quality and industrial safety, I did a 5-month internship at the Renault-Nissan Tangier factory
in the maintenance department of the paint workshop.
My internship subject is during our internship period in the said company, we have three
main tasks that we quote:
- Find the major cause of repetitive conveyor breakdowns.

- Corrective actions that can be carried out on the old scales.
- Corrective actions that can be carried out on the old scales.
To do this, we first analyzed the current situation of the installation using the quality tools
"why" and "pareto" to identify the causes of the breakdowns of the crucial element (conveyor)
in the installation, based also on the results of these tools to identify the points to be
improved, as well as to develop the preventive action plan on the old scales while waiting for
the new ones to be installed.
A reliability study was carried out to confirm the need to change the swings that the
painting department had carried out. Then, the conformity of the new design to the work
constraint was checked, and to finalize the subject a technical-economic study was carried out.
4
Liste des figures :
FIGURE 1. 1 : LES IMPLANTATIONS EN MONDE ENTIER..............................................................15

FIGURE 1. 2 : ALLIANCE RENAULT NISSAN....................................................................................16
FIGURE 1. 3 : LES MARQUES FABRIQUER A MELLOUSA.............................................................17
FIGURE 1. 4 : UNE VUE D’ENSEMBLE DE LA LIGNE DE PRODUCTION D’UN VEHICULE.....19
FIGURE 1. 5 :EMBOUTISSAGE.............................................................................................................19
FIGURE 1. 6 : PPROCESSUS TOLERIE.................................................................................................20
FIGURE 1. 7 : PROCESSUS MONTAGE................................................................................................20
FIGURE 1. 8 : FINITION ET CONTROLE DE QUALITE.....................................................................21
FIGURE 1. 9 : TRAITEMENT DE SURFACE........................................................................................22
FIGURE 1. 10 : PROCESSUS PEINTURE...............................................................................................22
Y
FIGURE 2. 1: ELIMINATION D'UNE PARTICULE..............................................................................26

FIGURE 2. 2 : ELIMINATION DE HUILE..............................................................................................26
FIGURE 2. 3 : REACTIONS LORS DE PHOSPHATATION.................................................................31
FIGURE 2. 4 : BILLE DE POLYPROPYL...............................................................................................36
FIGURE 2. 5 : BASSIN EN HAUTEUR...................................................................................................36
FIGURE 2. 6 : CAPTAGE DE LA SOURCE...........................................................................................37
FIGURE 2. 7 : LIGNE DE MANUTENTION HORIZONTALE.............................................................38
FIGURE 2. 8 : LIGNE DE TYPE RoDip3................................................................................................39
FIGURE 2. 9 : LIGNE VARIO SHUTTLE...............................................................................................39
FIGURE 2. 10 : CIRCUIT DE CONVOYEUR AERIEN A DOUBLE VOIE..........................................40
FIGURE 2. 12 : PEINCIPE DE DEBRAYAGE DES TROLLEYS FREE...............................................40
FIGURE 2. 11 : CONVOYEUR AERIEN A CABLE ET VOIE TUBULAIRE......................................40
FIGURE 2. 14: CONVOYEUR AERIEN A CHAINE..............................................................................41
FIGURE 2. 13 : CONVOYEUR A CHAINE ET VOIE CO-AXIALES...................................................41
FIGURE 3. 1:PLAQUE D'IDENTIFICATION.........................................................................................49
FIGURE 3. 2 : SYSTÈME DE VEROUILLAGE......................................................................................49
FIGURE 3. 3 : SYSTEME DE VEROUILLAGE D’ARRIERE...............................................................49
FIGURE 3. 4: SYSTEME DE VERROUILLAGE DE DEVANT............................................................50
FIGURE 3. 5 :CODE BARRE...................................................................................................................50
FIGURE 3. 6 : CONVOYEUR LIBRE A DOUBLE RAIL......................................................................50
FIGURE 3. 7 :CATERPILLAR.................................................................................................................50
FIGURE 3. 8 : RAIL DE GUIDAGE DE LA CHAINE............................................................................51
FIGURE 3. 9 : LA CHAINE DE TRANSMISSION.................................................................................51
FIGURE 3. 10 : UNE CHARGE SUR LE CONVOYEUR2.....................................................................51
FIGURE 3. 11:SYSTEME DE VERROUILLAGE DE LA LUGE...........................................................52
FIGURE 3. 12:PILOTE..............................................................................................................................52
FIGURE 3. 13: TABLE INFERIEUR........................................................................................................52
FIGURE 3. 14 : SYSTÈME DE VEROUILLAGE....................................................................................52
FIGURE 3. 15: SHEMA QQOQCP...........................................................................................................55
FIGURE 3. 16: BETE A CORNE DU SYSTEME MANIPULATEUR...................................................56
5
FIGURE 3. 17: DIAGRAMME PIEUVRE...............................................................................................57
FIGURE 3. 18 : PLANIFICATION DU PROJET.....................................................................................64
FIGURE 4. 1 : DESCRIPTION DE L’ATELIER PEINTURE 1..............................................................68

FIGURE 4. 2 : DESCRIPTION DE L'ATELIER PEINTURE 2...............................................................69
FIGURE 4. 3 : DIAGRAMME PARETO DES EQUIPEMENTS............................................................71
FIGURE 4. 4: DIAGRAMME PARETO DES PANNES..........................................................................73
FIGURE 4. 5 : LES 5 POURQUOI POUR LE BLOCAGE DU CONVOYEUR.....................................74
FIGURE 4. 6 : ETAT DE GALET.............................................................................................................74
FIGURE 4. 7:LES 5 POURQUOI POUR ARRET CONVOYEUR..........................................................75
FIGURE 4. 8 : DERAILLEMENT DE LA CHAINE ET BLOCAGE GALET AVEC RAILLE.............75
FIGURE 4. 9 : POUSSOIR NON ACCROCHE AU DOG MAGIC(REPOS)..........................................76
FIGURE 4. 10 : POUSSOIR ACCROCHE AU DOG MAGIC (MOUVEMENT)...................................76
FIGURE 4. 12:5 POURQUOI POUR LE RUPTURE DES COMPOSANTES DE CONVOYEUR........77
FIGURE 4. 13 : RUPTURE DE RAIL......................................................................................................77
FIGURE 4. 14 : LES 5 POURQUOI DE LA TABLE A ROULEAU 122................................................77
FIGURE 4. 15 : LE MAL POSITIONNEMENT DE LA CAISSE SUR LA TABLE..............................78
FIGURE 5. 1 : PAPIER DE WEIBULL....................................................................................................83
FIGURE 6. 1 : LA DEMARCHE AMDEC...............................................................................................88

FIGURE 6. 2 : BETE A CORNE POUR BALANCELLE........................................................................92
FIGURE 6. 3 : DIAGRAMME PIEUVRE POUR BALANCELLE.........................................................92
FIGURE 6. 4: DECOMPOSITION DE LA BALANCELLE....................................................................93
FIGURE 6. 5 : TABLE ELEVATRICE 120..............................................................................................94
FIGURE 6. 6 : SYSTEME DE VERROUILLAGE...................................................................................95
FIGURE 6. 7: PARTIE DU SYSTEME DE VERROUILLAGE LIE A LA TABLE...............................95
FIGURE 6. 8 : LE VEROUILLAGE DE LA CAISSE..............................................................................96
FIGURE 6. 9 : LE VERROUILLAGE DE LA CAISSE...........................................................................96
FIGURE 6. 10 : LES POINTS SENSIBLES DANS LE SYSTEME DE VERROUILLAGE..................97
FIGURE 6. 11 : ROSETTE ECTUELLE...................................................................................................97
FIGURE 6. 12 : ROSETTE PROPOSEE...................................................................................................97
FIGURE 6. 13 : ENSEMBLE LIE A LA LUGE.......................................................................................98
FIGURE 6. 14 : E NSEMBLE LIE A LA TABLE....................................................................................98
FIGURE 6. 15 : PRINCIPE DE VERROUILLAGE.................................................................................98
FIGURE 7. 1 : SCHEMA CINEMATIQUE............................................................................................103
FIGURE 7. 2 : GRAPHE DE MOUVEMENT DE LA BALANCELLE................................................105
FIGURE 7. 3:SCHEMA SIMPLIFIE.......................................................................................................106
FIGURE 7. 4:DIAGRAMME D'ASHBY................................................................................................109
6
FIGURE 7. 5 : MAILLAGE DE LA STRUCTURE...............................................................................112
FIGURE 7. 6: LA CONTRAINTE DE VON MISES DE LA STRUCTURE.........................................112
FIGURE 7. 7 : MODELISATION DE LA PARTIE CRITIQUE DU BRAS..........................................113
FIGURE 7. 8 : LA DEFORMATION DE LA STRUCTURE.................................................................114
Liste des TABLEAUX
TABLEAU 1. 1 : LES MARQUES FABRIQUER A MELLOUSA........................................................16

TABLEAU 1. 2 : FICHE TECHNIQUE DE RENAULT TANGER........................................................17
TABLEAU 2. 1 : LES INDICES DE TOXICITE.....................................................................................35

TABLEAU 2. 2 : MATRICES S.W.O.T DU CONVOYEUR POWER FREE.........................................43
TABLEAU 3. 1 : TABLEAU D’ANALYSE FONCTIONNELLE...........................................................53

TABLEAU 3. 2 : LES FONCTIONS DE SERVICES DU DIAGRAMME PIEUVRE............................57
TABLEAU 3. 3 : DETAILS DE CHAQUE FONCTION DE SERVICE.................................................59
TABLEAU 3. 4 : LES NOTES DES PARAMETRES..............................................................................62
TABLEAU 3. 5 : ANALYSE DES RISQUES..........................................................................................63
TABLEAU 4. 1 : TABLEAU DE TEMPS D’ARRET DES EQUIPEMENTS.........................................71

TABLEAU 4. 2 : TABLEAU DES PANNES...........................................................................................73
TABLEAU 5. 1: TABLEAU DES DONNEES DE FIABILITE...............................................................83

TABLEAU 5. 2 : CONVERSION DES DONNEES.................................................................................84
TABLEAU 5. 3 : RESULTAT DE L'ETUDE FIABILITE.......................................................................85
TABLEAU 6. 1 : COTATION D'INDICE F.............................................................................................89

TABLEAU 6. 2 : COTATION D'INDICE G.............................................................................................90
TABLEAU 6. 3 : COTATION DE L'INDICE D.......................................................................................90
TABLEAU 6. 4 : COTATION DE L'INDICE C.......................................................................................90
TABLEAU 6. 5 : MATRICE DE CLASSIFICATION.............................................................................91
TABLEAU 6. 6 : TABLEAU DU DIAGRAMME PIEUVRE POUR BALANCELLE...........................92
7
TABLEAU 6. 7 : LA COMPARAISON DES SOLUTIONS PROPOSEES...........................................100
TABLEAU 7. 1/ TABLEAU DE CHOIX DU MATERIAUX................................................................109

TABLEAU 7. 2:TABLEAU DES COEFFICIENTS PARTIELS...........................................................110
TABLEAU 7. 3 : TABLEAU DES CHARGES......................................................................................110
TABLEAU 7. 4 : TABLEAU DE MAJORATION DES CHARGES.....................................................111
TABLEAU 7. 5 / CARACTERISTIQUE DU MATERIAUX................................................................111
TABLEAU 7. 6 : LA RESISTANCE DE L'ASSEMBLAGE.................................................................111
TABLEAU 7. 7 : COEFFICIENTS PARTIELS POUR UN ELS...........................................................113
TABLEAU 7. 8 : LES CHARGES POUR UN ELS................................................................................113
8
Table des matières
CHAPITRE I I.PRESENTATION DE
L’ENTREPRISE………………………………………………………………………15
1. Groupe RENAULT...............................................................................................................15
2. REANULT Tanger................................................................................................................16
a. Alliance Renault-Nissan.......................................................................................................16
b. Fiche technique de Renault Tanger....................................................................................17
c. L’historique de Renault Tanger..........................................................................................17
d. Organigramme de Renault Tanger.....................................................................................18
e. Procédé de fabrication..........................................................................................................18
f. La qualité................................................................................................................................21
II. ORGANISME D’ACCUEIL (ATELIER PEINTURE) :........................................................21
III. CONCLUSION :........................................................................................................................22
CHAPITRE II ....................................................................................................................................23
I. Introduction :................................................................................................................................24
II. Description de l’usine :...............................................................................................................24
III. Traîtrement de surface :...........................................................................................................25
1. Dégraissage :..........................................................................................................................25
2. Activation...............................................................................................................................28
3. Zinc Phosphating :................................................................................................................30
4. Passivation :...........................................................................................................................31
5. Revêtements d'électrodéposition:........................................................................................32
IV. Contrôle des risques:.................................................................................................................34
1. Indice de toxicité:..................................................................................................................34
2. Moyen de Contrôle :.............................................................................................................35
V. Les lignes de la manutention des caisses :.................................................................................37
1. spray line................................................................................................................................37
2. horizontal spray/dip line with dip phosphate, in some stages spray application............37
3. RoDip3...................................................................................................................................37
9
4. Vario shuttle..........................................................................................................................37
VI . les convoyeurs à double voies :................................................................................................39
VII . Conclusion :.............................................................................................................................43
CHAPITRE.........................................................................................................................................45
I.PROBLEMATIQUE : ...................................................................................................................... 43
II. OBJET DE TRAVAIL : ................................................................................................................ 44
III.ACTEURS DE PROJET : .............................................................................................................44
IV.CONTEXTE PEDAGOGIQUE..................................................................................................... 44
V.CAHIER DES CHARGES : ........................................................................................................... 45
1. Besoin : ..................................................................................................................................... 45
2. Description technique : ........................................................................................................... 45
3. Identification des moyens : ..................................................................................................... 49
4. .Analyse fonctionnelle : ............................................................................................................ 49
5. . Analyse des risques : .............................................................................................................. 58
VI. PLANIFICATION DU PROJET : .............................................................................................. 59
VII. CONCLUSION:........................................................................................................................... 61
CHAPITRE IV
I. ANALYSE DE L’EXISTANT : ...................................................................................................... 63
1. Description de l’emplacement des équipements dans l’atelier CATA Peinture : .............. 63
2. Diagramme Pareto des équipements de l’atelier maintenance peinture. ........................... 66
II. IDENTIFICATIONS DES CAUSES RACINES DES PANNES DES DEUX EQUIPEMENTS
CRITIQUES : ...................................................................................................................................... 68
1. Pareto des pannes : .................................................................................................................. 68
2. Analyse 5 Pourquoi : ............................................................................................................... 69
3. Interprétation des résultats : .................................................................................................. 74
III.CONCLUSION : .................................................................................................................... 74
I.ETUDE BASEE SUR LA FIABILITE : ......................................................................................... 77
1. Définition de la fiabilité : ........................................................................................................ 77
2. Déterminer la fonction de fiabilité R(t).: ............................................................................... 77
3. Interprétation des résultats: ................................................................................................... 81
II.CONCLUSION: .............................................................................................................................. 81
10
CHAPITRE V
I. ETUDE BASEE SUR LA FIABILITE : ........................................................................................ 83
1.Les grilles de cotation d’indice F ............................................................................................. 84
2.Les grilles de cotation d’indice G ............................................................................................ 84
3.Les grilles de cotation d’indice D ............................................................................................ 85
3.Les grilles de cotation de l’indice C ........................................................................................ 85
II.Application de la démarche AMDEC :......................................................................................... 86
1. Analyse fonctionnelle : ............................................................................................................ 86
2.Décomposition fonctionnelle : ................................................................................................. 88
3.Grille AMDEC de la balancelle. .............................................................................................. 88
III.Amélioration du système de verrouillage .................................................................................... 89
1.la description du système de verrouillage. ............................................................................. 89
2.Solutions proposées. ................................................................................................................. 92
3.le choix de la solution pertinente. ............................................................................................ 95
III.CONCLUSION .............................................................................................................................. 95
CHAPITREVI
I. MODELISATION DU SYSTEME : .............................................................................................. 98
1.La théorie des mécanisme : ...................................................................................................... 99
II. Etude des mouvements de la balancelle: .................................................................................... 101
1. La détermination de l’angle θ0 : ...................................................................................... 102
III. VERIFICATION DE LA STRUCTURE : ............................................................................... 102
1. Choix de matériaux: .......................................................................................................... 102
2. Calcul de structure de la balancelle ................................................................................. 106
IV. CONCLUSION : ......................................................................................................................... 111
CHAPITREVII
I.COUT DIRECT D’INSTALLATION : ........................................................................................ 113
II.COUT INDIRECT D’INSTALLATION : .................................................................................. 113
11
INTRODUCTION :
Le maintien ainsi que l’amélioration des équipements de production est un enjeu clé pour la
production des entreprises aussi bien pour la qualité des produits. C'est un défi industriel
impliquant la remise en cause des structures actuelles et la promotion de méthodes adaptées à
la nature nouvelle des matériels. La fonction maintenance a fortement progressé sous l’effet
des contraintes de d’optimisation des coûts et sous l’influence des modèles industriels.
Les pannes imprévues constituent l’une des principales causes de réduction de la productivité
pour l’entreprise Renault Nissan Tanger, et surtout les pannes des équipements, est
précisément les convoyeurs, appartenant à l’atelier de traitement de surface, causant ainsi une
baisse de la qualité de ses produits et une dégradation de son image de marque envers ses
clients.
Pour augmenter la disponibilité des équipements et maintenir une bonne image pour l’atelier
de traitement de surface, l’objectif de mon stage est la mise en place d'un rapport qui justifie
que la cause principale des pannes du convoyeur est provoquée par les balancelles ainsi que
vérifié les notes de calcul effectué par le groupe SNEF FIRAC. Pour commencer cette mise en
place on a identifié les causes majeures des pannes de l’équipement le plus critique par la
méthode Pareto et les 5 pourquoi. De ce fait, on a agi au cours de mon étude sur les
balancelles, le but final est d'assurer la qualité du produit et d'améliorer le taux de
disponibilité des équipements pour augmenter la productivité. Ainsi pour satisfaire les
objectifs de la société, on a réalisé une étude AMDEC et une résolution des problèmes des
anciennes balancelles, pour améliorer la disponibilité des convoyeurs et réduire au maximum
les pannes ; en attendant la réalisation et la mise en place des nouvelles balancelles.
Afin de bien mener le projet, on a fixé un plan de travail élaboré en 8 chapitres :
12
Présentation de l’organisme
Etat d’art de l’installation de l’atelier peinture
Contexte général du projet
Analyse de l’existant
Calcul de fiabilité du système de manipulation
Action Corrective sur l’ancienne balancelle
Vérification des nouvelles balancelles
Etude technico-économique du projet
13
Chapitre I : Présentation de l’organisme d’accueil
CHAPITRE I :
PRESENTATION DE L’ORGANISME
D’ACCEUIL
Ce chapitre va être un chapitre descriptif

dont lequel on présentera d’une façon
détaillée l’organisme d’accueil de l’usine
Renault – Nisan Tanger et du service
d’accueil, ses départements et son
organigramme ainsi que son procès de
production.
14
I.PRESENTATION DE L’ENTREPRISE
1. Groupe RENAULT
Louis Renault, est l’un des plus grands constructeurs d’automobiles français, né à Paris
en 1877. Il construit son premier véhicule en 1898 à l’âge de 21 ans et songea à fonder la
société Renault avec ses deux frères. Depuis, le groupe Renault inaugure une longue carrière
d’invention et innovation dans le domaine d’automobile. Aujourd’hui, le groupe est présidé
par JeanDominique Senard après le départ de Carlos Ghosn suite à son arrêt en relation avec
soupçons de dissimulation de revenus. Néomoins, le groupe Renault reste le constructeur
automobile généraliste européen le plus rentable.
 Renault en quelques chiffres :
FIGURE 1. 1 : LES IMPLANTATIONS EN MONDE ENTIER.
La répartition géographique du CA est la suivante :
EUROPE : EURASIE : AMERIQUE : AFRIQUE ASIE

(41.3 (13.4%) (8%)
%) 12.9%
FRANCE:
(24.4%)
3,9 millions de vente est répartie comme suivant :
15
EUROPE :
1 920 000 EURASIE : AMERIQUE : AFRIQUE : ASIE :
voitures 747 000 voitures 437 000 voitures 448 000 voitures 329 000 voitures
2. REANULT Tanger
Pendant de longues années, Renault s’est efforcé de devenir la marque numéro un en France,
Renault est une des marques qui compte sur le marché de l’automobile à l’échelle
internationale, et cela, en construisant une relation unique entre les conducteurs, leur famille,
et les passagers. Cette relation a été fructueuse grâce à la fiabilité, la pratique, et l’adaptation
aux styles de vies et aux attentes des conducteurs. Donc pour augmenter sa part du marché
Renault a opté pour le développement hors France.
a. Alliance Renault-Nissan
Compte tenu de sa position géographique, véritable carrefour entre l’Europe et l’Afrique, le

Maroc offre de grandes
opportunités de développement,
et l’automobile s’est imposée
comme un domaine naturel pour
parvenir à cet objectif. C’est dans
ce cadre, début 2008, l’alliance
Renault Nissan a démarré des
Travaux d’implantation du FIGURE 1. 2 : ALLIANCE RENAULT NISSAN
industriel « Renault
Tanger Méditerranée installé sur un terrain de 300 ha dans la zone économique spéciale de
Tanger Méditerranée, comprendra une usine d’assemblage avec accès à la plateforme portuaire
du port de Tanger Med.
En début de 2012, ce complexe a démarré sa production avec deux nouveaux modèles : la

Lodgy J92, la Dokker X67, et septembre 2013, le démarrage de la deuxième ligne pour la
Sandero B52 .
PRODUCTION 2016 2017 2018

LODGY 37 105 41 467 33 483
SANDERO 155 363 166 367 168 686
DOKKER 80 783 91 815 96 627
TABLEAU 1. 1 : LES MARQUES FABRIQUER A MELLOUSA
16
FIGURE 1. 3 : LES MARQUES FABRIQUER A MELLOUSA
b. Fiche technique de Renault Tanger
Renault Tanger Exploitation

Raison sociale
LODGY J92, Dokker X67et Sandero B52
Produits fabriqués
400 000 véhicules par an
Capacité de production
Nombre de ligne de montage 1ligne en TANGER I puis 1ligne en TANGER
II
16janvier 2008
Date de création de la société
Société Anonyme
Forme juridique
ISO 9001, ISO 14001
Certification de l’usine
Industrie automobile
Secteur d’activité
Fabrication d’automobile
Objet social
Plus que 6000 collaborateurs
Effectif
TABLEAU 1. 2 : FICHE TECHNIQUE DE RENAULT TANGER
c. L’historique de Renault Tanger
• 1er Septembre 2007 : signature du protocole d’intention pour la création de l’usine Renault
Tanger Méditerranée en présence de SM le Roi Mohamed VI.
• 16 Janvier 2008 : création de Renault Tanger Méditerranée
• 18 Janvier 2008 : signature de l’Accord Cadre avec le gouvernement Marocain.
• 30 octobre 2009 : cérémonie officielle de pose de la première pierre de l’usine Renault
Tanger Méditerranée
17
• 30 octobre 2009 : signature d’une convention entre le Ministère de l’Industrie, l’ANPME,

l’AMICA et Renault pour le développement des fournisseurs marocains.
• 01 juin 2010 : 1er poteau bâtiment emboutissage.
• 22 mars 2011 : inauguration IFMIA (Institut de Formation aux Métiers de l’Industrie
Automobile).
• 27 janvier 2012 : lancement de la production de J92.
• 9 février 2012 : Révélation de Lodgy à l’occasion de l’inauguration de l’usine par le roi
Mohamed VI.
• 2013 : Début de la production de Sandero et Sandero Stepway.
• 2014 : Début de la production de Sandero, Lodgy taxi, Lodgy et Dokker Stepway.
Production du 300 000 véhicule.
• 2017 : 1 000 000 de véhicules fabriqués à l'usine Renault de Tanger
d. Organigramme de Renault Tanger
e. Procédé de fabrication
La production est accompagnée d’une lourde logistique, une comptabilité, une finance,
une gestion d’achat, un bureau APW et bien d’autres, réunis tous dans un bâtiment nommé X.
De plus la fabrication des véhicules chez Renault Tanger passe par un procédé comportant 4
étapes : emboutissage, tôlerie, peinture et montage. La carrosserie de la majorité des voitures
est composée en grande partie de tôles d'acier. La première étape de la fabrication de la caisse
est la réalisation d'emboutis qui sont ensuite assemblés pour constituer des unités.
L'assemblage de ces unités constitue la caisse en blanc sur laquelle les ouvrants (portes et
capot) sont montés avant que la caisse ne soit peinte.
18
De plus, pour une fiabilisation du produit marocain le contrôle de la qualité prend place et
s’accentue pour satisfaire les attentes du client et le plus important assurer sa sécurité.
FIGURE 1. 4 : UNE VUE D’ENSEMBLE DE LA LIGNE DE PRODUCTION D’UN VEHICULE
I-Emboutissage
point de départ du processus,les
bobines de tôles sont livrées à
l’emboutissage par voie
ferrée ou par camion avant d‘être
découpées en flancs puis passent
sur une ligne de presses
pour être emboutis, détourés,
poinçonnés et calibrés. A la suite
de ces opérations, les pièces
sont prêtes à être utilisées en
tôlerie en tant que composants de
la caisse.
FIGURE 1. 5 :EMBOUTISSAGE.
19
II-La tôlerie
Les pièces de tôle issues de
l'atelier d'emboutissage
constituent un puzzle qu'il
reste maintenant à assembler
pour constituer la "caisse en
blanc", prête à peindre. Ce
stade comporte 4 opérations
FIGURE 1. 6 : PPROCESSUS TOLERIE
III-Peinture IV-Montage
Cette étape protège, rend étanche Le groupe motopropulseur et le

et donne sa teinte définitive à la sous caisse sont ensuite fixés sur le
caisse. Pour parvenir à une qualité plancher. Le véhic ule continue son
optimale des traitements de chemin afin que l'habillage
protection et de surface, les intérieur et les sièges soient
opérations de peinture sont installés au fur et à mesure de
réalisées dans une atmosphère l'avancement sur la ligne. Les
protégée.Ce procédé se fait sur portes, qui ont été garnies en
plusieurs étapes(voir parallèle, rejoignent le véhicule
I.2. organisme d’accueil) avant qu'il ne subisse les derniers
tests sur bancsd'essais.
FIGURE 1. 7 : PROCESSUS MONTAGE.
20
f. La qualité
Le véhicule subit d'abord un contrôle complet de ses équipements électroniques (réglages

des phares, vérification du fonctionnement des voyants, systèmes d'alerte, de sécurité, de
confort…). Les véhicules déclarés
conformes sont ensuite testés sur bancs de
roulage ou sur pistes pour vérifier le bon
fonctionnement de tous leurs organes
mécaniques. A chacune de ces étapes, les
éventuels défauts sont aussitôt corrigés.
Une fois contrôlés, les véhicules seront
FIGURE 1. 8 : FINITION ET CONTROLE DE QUALITE
livrés à leurs clients tout en respectant les trois
points coût, qualité, délai.
II. ORGANISME D’ACCUEIL (ATELIER PEINTURE) :

La peinture se fait dans un environnement clos où la caisse nettoyée passe dans différents
bains protecteurs et subit plusieurs traitements avant de recevoir sa teinte définitive. En effet,
le département peinture a pour mission de protéger la caisse contre la corrosion et de lui
donner son aspect final. Après le traitement anticorrosion par immersion, le mastic est
appliqué sur les jonctions de tôle. Une couche d’apprêt, de base colorée et de vernis est
appliquée sur la caisse afin d’obtenir sa teinte avant l’injection de la cire dans les corps creux.
 Traitement de surface/ cataphorèse :
 En sortie de Tôlerie, la caisse est immergée dans des bains successifs comprenant :
le dégraissage, l’immersion phosphatation, qui assure une première protection
contre la corrosion, les rinçages à l’eau industrielle et déminéralisée, la cataphorèse
qui dépose par électrolyse une résine protectrice sur la carrosserie, permettant une
bonne adhérence des couches de peinture et une
répartition des épaisseurs adéquate.
 Mastic :
Ensuite, le mastic est appliqué sur les jonctions de
tôle pour assurer l’étanchéité et l’antigravillonnage
du dessous de caisse.
FIGURE 1. 9 : TRAITEMENT DE
SURFACE.
21
 Apprêt-Base-Vernis :
Apprêt Base Vernis : cette phase consiste à appliquer la peinture intermédiaire (apprêt), la teinte
colorée (base) et la peinture brillante (le vernis).
Apprêt : Elle consiste en l’application d’une peinture intermédiaire d’épaisseur suffisante dans
le but de : Assurer le garnissage nécessaire pour éliminer les défauts d’aspect de surface &
favoriser la protection anti-gravillonnage. (1Robot)
Base (laques) : C’est la couche de peinture de la caisse. On applique une base (teinte colorée)
pour lui procurer la couleur désignée par le client. (2Robots).
Vernis : Le vernis est la couche qui forme la dernière interface avec l’environnement. Il
comporte la plus grande part de performance technologique et doit être capable de résister aux
conditions météorologiques, aux pluies acides, aux déjections d’oiseaux, à l’abrasion, aux
lavages et rouleaux automatiques. (1Robot)
FIGURE 1. 10 : PROCESSUS PEINTURE
 Cire :
Est une opération manuelle qui consiste à injecter dans les corps creux un produit liquide
(cire)
Pour assurer la protection des accostages. Pour chaque caisse on applique 12L de peinture et 18
kg de mastic
III. CONCLUSION :
Lors de ce chapitre introductif, nous avons mis l’accent sur l’organisme d’accueil en
présentant l’entreprise et le processus de fabrication. Nous examinons à travers le chapitre qui
22
suit l’état d’art des différents équipements qu’on trouve tout au long le processus de la
peinture.
23
Chapitre II : Etat d’art de l’installation de l’atelier Peinture
CHAPITRE II :
ETAT D’ART DE L’INSTALLATION DE

L’ATELIER PEINTURE
Ce chapitre va nous permettre de se situer

par rapport à l’existant, en commençant
par une description générale de
l’installation du département peinture, sur
laquelle notre étude bibliographique est
appuyée. Pour en finir par une collection
des mots clés qui vont nous servir par la
suite.
24
Chap2 ETAT D’ART DE L’INSTALLATION DE L’ATELIER PEINTURE
I. Introduction :
L'électrodéposition (CATAPHORESE) des caisses est un processus nécessaire à la
production des véhicules. Avant l'opération de revêtement proprement dite, on trouve le
processus du traitement de surface qui est si important que complexe, vu que ce dernier
implique de multiples opérations de traitement physico-chimiques, y compris la
phosphatation, la passivation et l'activation ainsi que les opérations de rinçage associées. Tous
les traitements doivent être effectués dans le conteneur (moyen de manipulation) de remise à
la station de traitement correspondante. Par conséquent, un convoyeur est nécessaire entre
chaque station de traitement pour le transport de la caisse.
II. Description de l’usine :

Au sein du département peinture Renault a tenté d’utiliser comme moyen de manutention
un système manipulateur aérien contenant une balancelle + Luge et un convoyeur qui
permettent aux caisses d’être aux stations convenables d’une manière bien organisée disant
synchronisée. La ligne est de type horizontal pulvérisation/ immersion ; Il consiste à maintenir
la caisse sur la balancelle parallèlement au convoyeur aérien pour la guider en translation tout
au long du processe.
Le tunnel de traitement de surface - où le traitement anti-oxydation effectué est composé de

9 stades. Ces stades se regroupent en trois phases :
• Phase de pré-phosphatation : Cette phase comporte plusieurs stades, elle consiste à la

préparation de la tôle pour accepter la couche de phosphatation ; elle contient (le
dégraissage et l’activation)
• Phase de phosphatation : Ce procédé consiste à recouvrir la tôle d’une couche de
phosphate assurant une très bonne tenue à la corrosion.
• Phase post-phosphatation : Elle se déroule en trois stades : le rinçage, la passivation et
le rinçage final, permettant ainsi l’uniformité de la couche de phosphatation déposée sur
la surface métallique.
Le traitement de surface n’est qu’une étape préparative pour la technique de revêtement

d’électrodéposition, cette Technique de peinture qui consiste à faire tremper la pièce dans un
bain de peinture hydrosoluble, en mettant la pièce en cathode, d’où le nom de cataphorèse, et
en faisant migrer les particules de peinture au moyen de courant électrique de l’anode vers la
cathode. C’est une couche préalable de peinture qui a des propriétés anticorrosives. Cette
étape a pour but de :
• Traiter l’intérieur de la pièce (parties creuses).

• Effectuer un revêtement de peinture de très haute qualité à moindre coût.
III. Traitement de surface :

Dans tout type de ligne le traitement de surface se fait dans un tunnel composé de
plusieurs bains dans lesquels la caisse est immergée pour nettoyer la surface de la tôle. La tôle
est traitée par phosphatation (phosphate de zinc, Phosphate de fer) pour la préparer aux
traitements qui suivent. Donc la différence entre une ligne et une autre apparaisse au niveau
de nombre de stade et les produits utiliser dedans ; Une ligne peut comporter jusqu'à 14 étapes
pour un processus sûr et reproductible selon le degré de propreté du corps visé.
1. Dégraissage :
Le dégraissage sert à éliminer toutes sortes de contaminations de la surface métallique,
pour obtenir un film d'eau continu sur la surface après rinçage des produits chimiques de
dégraissage excessifs avec de l'eau et pour obtenir une surface réactive qui est capable
d'accumuler le revêtement de phosphate qui est la couche de conversion pour un délai bien
raisonnable.
Les normes de nettoyage des caisses nécessitent des dégraissants alcalins qui sont, sont
composes de sels inorganiques (tensioactif) et des composants organiques (surfactants). La
tâche principale du sels inorganiques est d'éliminer les contaminants inorganiques et
pigmentaires comme les grains métalliques et les perles à souder. Alors que pour les
surfactants il s’agit d’éliminer les huiles, lubrifiants, savons et autres contaminants
organiques.
26
FIGURE 2. 1: ELIMINATION D'UNE

FIGURE 2. 2 : ELIMINATION DE HUILE.
PARTICULE.
En raison de leur amphiphile caractéristiques, Les surfactants s'adsorbent d'abord sur la
les tensioactifs en solution réduisent les surface de l'huile, puis essaient de réduire les
tensions interfaciales, absorbent au solide tensions de surface et retirer les gouttelettes
interfaces, et forment des micelles. Le séparées contenant l'huile du surface. Le
mécanisme d'élimination des particules des mécanisme d'élimination de l'huile dessurfaces
surfaces est illustré à la figure est illustré à la figure
Les solutions de dégraissage sont généralement appliquées à la fois par pulvérisation et par
immersion. Les avantages de l'application par pulvérisation sont les suivants :
• Le temps de traitement est court.

• Utilisé pour les pièces à géométrie simple.
• Excellent pour l'élimination des particules.
• Limité en termes d'application à basse température
• (les tensioactifs ont tendance à mousser à basse température)
• Nécessite seulement un petit volume de bain pour moins d'investissement, moins
• Espace, faible coût en capital
• Peut-être combiné avec des opérations de brossage, etc.
Les avantages de l'application en immersion sont les suivants :
• excellent nettoyage des zones difficilement accessibles (caissons , brides d'ourlet)

• nécessite une concentration et des temps de traitement plus élevés par rapport à l'application
par pulvérisation
• stabilité accrue grâce à un plus grand volume de bain.
27
 Caractéristique du bain :
La tâche principale du dégraissage par pulvérisation - dans une ligne de pulvérisation /

immersion - est de nettoyer l'extérieur de la carrosserie.
Les données caractéristiques sont les suivantes :
• Témoins : alcalinité libre (FA), alcalinité totale (TA), conductivité, PH

• Fréquence de vidage : quotidienne ou hebdomadaire
• Chauffage : échangeurs de faisceaux tubulaires ou échangeurs de chaleur à plaques
• Durée : environ 60 secondes
• Température : 40–60 ◦C
• Elimination de l’huile : ultrafiltration, centrifugeuse, séparateurs d’huile statiques ou
séparateur d’huile thermique.
La tâche principale du dégraissage par immersion est de nettoyer l'intérieur et les sections de
boîte de la voiture corps.
Les données caractéristiques sont les suivantes :
• Contrôles : FA, TA, conductivité, pH

• Fréquence de vidage : mensuel, annuel ou jamais de vidage
• Chauffage : échangeurs de faisceaux tubulaires ou échangeurs de chaleur à plaques
• Temps : app. 120–180 secondes
• Elimination de l’huile : ultrafiltration, centrifugeuse, séparateurs d'huile statiques, ou
séparateur d'huile thermique
• Application par pulvérisation : à l'entrée et à la sortie
• Consommation : 0,2–0,4 kg de nettoyant en poudre pour 100 m2
Les solutions de dégraissage sont généralement appliquées à la fois par pulvérisation et par
immersion. Les avantages de l'application par pulvérisation sont les suivants :
28
• Le temps de traitement est court.

• Utilisé pour les pièces à géométrie simple.
• Excellent pour l'élimination des particules.
• Limité en termes d'application à basse température (les tensioactifs ont tendance à mousser à
basse température)
• Nécessite seulement un petit volume de bain pour moins d'investissement, moins espace, faible
coût en capital
• Peut-être combiné avec des opérations de brossage, etc.
Les avantages de l'application en immersion sont les suivants :
• Excellent nettoyage des zones difficilement accessibles (caissons, brides d'ourlet)

• Nécessite une concentration et des temps de traitement plus élevés par rapport à l'application
par pulvérisation.
• Stabilité accrue grâce à un plus grand volume de bain.
 Test de dégraissage :
Tests utilisés pour analyser le résultat du dégraissage, c'est-à-dire la propreté des surfaces
sont les suivantes :
• Test de rupture d'eau → pour l'huile résiduelle, très sensible jusqu'à <10 mg
m−2
• Test d'essuyage avec un chiffon blanc → pour l'huile et les particules
• Test du ruban adhésif → particules résiduelles
• Balayage électronique pour analyse chimique (ESCA), secondaire Spectrométrie de masse
ionique (SIMS), spectroscopie électronique à vis (AES) → sensible, mais coûteux et
chronophage
• Encres de test → significatives, faciles à manipuler
• Mesure de l'angle de contact → relativement facile à manipuler
En pratique, les dégraissants sont généralement appliqués par pulvérisation, puis par
immersion afin de tirer parti des avantages des deux technologies. De plus, les cuves
d'immersion sont équipées de sprays d'entrée et de sortie.
2. Activation
29
L'activation augmente le nombre de noyaux de cristallisation sur la surface métallique. Il

en résulte un nombre accru de cristaux de phosphate par unité de surface et un poids de
revêtement réduit pour la couche de conversion appliquée. Comme la surface sera
uniformément recouverte de cristaux dans un temps plus court, le traitement d'activation a
également un effet accélérateur dans le processus de phosphate.
Pour l'activation avant la phosphatation au zinc, des dispersions aqueuses

d'orthophosphates de titane avec un pH entre 7 et 11 sont généralement utilisées. Les
activateurs de phosphate de titane sont disponibles sur le marché à la fois sous forme de
poudre et de liquide, cette dernière durée de conservation plus courte et sensibilité aux
températures de congélation pendant le transport et le stockage.
Afin de réduire la dégradation par les ions Ca (II) et Mg (II), qui sont contenus dans l'eau
dure, la plupart des produits activateurs contiennent des polyphosphates condensés pour
former des complexes avec les cations susmentionnés.
Il est fortement recommandé de reconstituer les bains activateurs avec de l'eau

déminéralisée et de compenser les pertes avec de l'eau de même qualité. Selon le produit
activateur, le niveau de contamination dans le bain et les spécifications concernant la taille des
cristaux et le poids du revêtement, les bains activateurs sont vidés à intervalles fixes. Ces
intervalles de temps peuvent varier d'environ 1 semaine à environ 6 mois.
Il est recommandé que les bains activateurs soient agités en continu afin d'éviter pour
empêcher la sédimentation de la dispersion de phosphate de titane.
La tâche principale d'activation est de déposer des colloïdes de phosphate de Ti sur le métal
nettoyé surface, offrant une croissance plus dense et plus rapide de la couche de conversion.
Caractéristique les données sont les suivantes :
• Contrôles : conductivité, pH
• Fréquence de vidage : hebdomadaire à mensuelle ; dans certains cas, semestriel
• Chauffage : pas de chauffage
30
• Agitation : continue, même lorsque la production s'arrête pour éviter la décantation et

agglomération des colloïdes de phosphate de Ti
• Durée : entrée / sortie à 60 secondes
• Température : <40 ◦C, pour certains produits <50 ◦C
• Application par pulvérisation : à l'entrée et à la sortie
• Consommation : 0,03–0,1 kg d'activateur de poudre pour 100 m2
3. Zinc Phosphating :
Ce procédé consiste à recouvrir la tôle d’une couche de phosphate assurant une très bonne
tenue à la corrosion. Donc la première étape de tous les traitements de conversion est une
attaque par décapage de la surface métallique par l'acide phosphorique libre.
La consommation d'ions hydrogène entraîne un changement de pH dans la couche de

diffusion adjacente à la surface métallique, dépassant les limites de solubilité, et la
précipitation qui en résulte du phosphate de zinc. Des accélérateurs sont donc ajoutés aux
produits chimiques au phosphate de zinc pour accélérer la réaction de décapage en remplaçant
l'évolution indésirable de H2 par des réactions chimiques qui ont lieu plus facilement, comme
la réduction des accélérateurs eux-mêmes.
Les solutions de phosphate de zinc contiennent généralement des dihydrogénophosphates

de zinc, nickel, manganèse, acide phosphorique libre, nitrate de sodium, acide fluorosilicique,
un ou plusieurs composés oxydants comme le nitrite de sodium, le peroxyde d'hydrogène, le
chlorate d'hydroxylaminesodium, la nitroguanidine (CN4), la N-méthylmorpholine-N- l'oxyde
(NMMO), l'acétaldoxime et le nitrobenzènesulfonate de sodium (SNIBS). Les composés Zn,
Ni, Mn et l'acide phosphorique ainsi que l'ion ferreux (FeII) de la surface de l'acier sont les
composés formant la couche. Tous
les autres produits chimiques ont des
fonctions de support comme
l'accélération, l'oxydation, la gravure
et la stabilisation du bain et le film.
31
Les réactions qui se produisent lors de la phosphatation des surfaces en acier, zinc et aluminium
sont résumées dans les figures.
FIGURE 2. 3 : REACTIONS LORS DE PHOSPHATATION

La tâche principale de la
phosphatation est de déposer une
conversion mince, dense et uniforme couche sur la surface métallique nettoyée et préparée. Les
données caractéristiques sont les suivantes :
• Contrôles : acide libre (FA), acide total (TA), concentration en Zn, fluorure sans
accélérateur (le cas échéant)
• Fréquence de vidage : jamais de vidage
• Chauffage : échangeur de chaleur à plaques ; ∆T <10 ◦C
• Durée : environ 180 secondes (120 secondes au Japon, pour essais avec processus
optimisé 90 secondes)
• Elimination des boues : filtre-presse, filtre à bande de pression, plaque incline
clarificateur
• Application par pulvérisation : aucune
• Consommation : dépend du substrat o 15 g m − 2 pour l'acier laminé à froid o 8gm
–2 pour l'acier zingué o 6gm − 2 pour l'acier zingué préphosphaté o 20 g m −
2 pour l'aluminium (en cas de cristallin enrobage)
4. Passivation :
Afin d'améliorer la résistance à la corrosion des tôles phosphatées et revêtues, la couche de
conversion peut être passivée en post-rinçage avec des solutions contenant le chrome (VI) et
Cr (III) >. Aujourd'hui, le chrome hexavalent a été remplacé par solution à base de zirconium
en raison du danger toxique du chrome.
Bien que le mécanisme de passivation par les solutions à base de zirconium n’est pas
entièrement compris, il est généralement admis que l'effet d'une meilleure protection contre la
corrosion est principalement associé à la réduction de la taille des pores par précipitation de
32
composés insolubles et à l'élimination des cristaux de phosphate secondaires de la surface de

la couche de phosphate par la solution acide.
Historiquement, les constructeurs automobiles japonais et coréens n'utilisent pas de

traitement de passivation. Au lieu de cela, des cascades de rinçage à l'eau déminéralisée ont été
installées en plus de trois étapes. Ces dernières années, les fabricants européens ont commencé à
adopter cette philosophie de production et éliminent l'étape de passivation
Une pacification à base de zirconium fonctionne généralement dans les conditions suivantes :
• Concentration en zirconium : 50–150 ppm

• Concentration en fluorure : 50–200 ppm
• PH :3,5–5,0
• Conductivité : (20 ◦C) <600 µS cm − 1
• Préparation en eau déminéralisée
• Fréquence de vidage : de 1 à 4 semaines, en fonction de la contamination •
Niveau et qualité du bain de rinçage précédent
5. Revêtements d’électrodéposition :
Jusqu'en 1977, le processus anodique avait été largement utilisé dans l'amorçage de
carrosserie automobile à travers le monde, qui a ensuite été presque complètement changé
pour le processus cathodique, mis en œuvre à près de 100% aujourd'hui. Les raisons de ce
changement complet étaient l'amélioration de la protection contre la corrosion par une
meilleure chimie de la résine, la passivation des substrats au lieu de la dissolution pendant le
processus de dépôt, ce processus d'application est plus robuste fourni par une technologie
d'alimentation à 2 composants prédispersée.
Aujourd'hui, l'épaisseur du film et l'utilisation de matériau par corps ont été optimisées à
20–22 µm à l'extérieur et à environ 3 kg de contenu solide par 100 m2 de surface,
respectivement. Le niveau de solvant dans les cuves d'électrodéposition est inférieur à 0,5%,
de sorte que le rinçage final avec d.i. l'eau (désionisée) dans l'étape de nettoyage en plusieurs
étapes n'est plus nécessaire.
33
Les peintures électrocouches sont des dispersions aqueuses constituées d'ingrédients de

peinture typiques comme des agents filmogènes (résines), des pigments, des diluants, des
additifs et certains solvants. Des revêtements AED) sont déposés à l'anode, des peintures
chargées positivement, appelées revêtements cathodiques ou revêtements d'électrodéposition
cathodique (CED) à la cathode. Pour permettre le dépôt de la peinture, l'objet doit être
immergé dans une cuve remplie d'électrodéposition et connecté à un redresseur comme
électrode correspondante. La contre-électrode doit être immergé en même temps et une charge
directe doit être fournie en appliquant une tension suffisante de plus de 300 V à l'échelle
technique.
Dans ces conditions appropriées, l'eau est divisée aux électrodes en hydrogène et oxygène
selon l'équation (1):
H2O = H2 + 1/2 O2.
Les réactions particulières à l'anode et à la cathode sont les suivantes :
réaction cathodique :
2H2O + 2e− = H2 + 2OH− (2)
Réaction anodique :
H2O - 2e− = 1/2 O2 + 2 H + (3)
D'après les équations (2) et (3), il devient évident que le double du volume de gaz est
généré à la cathode par rapport à l'anode. Mais le facteur le plus important dans le processus
de revêtement électrolytique est le changement de pH dans la couche à diffusion contrôlée à
l'électrode. L'épaisseur de cette couche peut varier entre 0 et 80 µm en fonction de la vitesse
d'application du matériau de revêtement électrolytique à la surface de l'électrode par rapport à
l'échantillon à revêtir.
 Caractéristique du bain
34
Les facteurs les plus importants pour une application correcte sont la tension et la densité
de courant, la température du bain, le pH de la peinture, de la conductivité de la peinture
en combinaison avec le contenu solide et de l’électrolyte concentration.
En pratique, la teneur en solides, la teneur en cendres, le pH, la teneur en solvant et la

conductivité sont faciles à mesurer, mais les informations ne sont pas suffisantes pour que les
données d'application physique soient évaluées en même temps. Avant d'introduire une
nouvelle génération d'électrodéposition, le profil d'application sera évalué à l'échelle du
laboratoire pour définir la fenêtre d'application. La nature complexe de l'interaction de chaque
paramètre rend nécessaire le contrôle des réservoirs en fonctionnement avec des données
analytiques et des tests d'application dans un équipement de laboratoire spécifique pour
garantir une application correcte comportement.
Des mesures quotidiennes sont prises pour la teneur en solides, la conductivité et le pH,
tandis que les mesures hebdomadaires sont pour les données analytiques comme les valeurs
d'acide et de base, la teneur en solvant, la teneur en cendres et la confirmation des paramètres
d'application selon un réglage standard. La fréquence dépend de la vitesse de
réapprovisionnement, du soi-disant renouvellement du matériel ou du débit.
IV. Contrôle des risques :

1. Indice de toxicité :
L’utilisation de nombreux produits chimiques dans le domaine de l’électrodéposition et de
la galvanisation constitue une source de danger pour les travailleurs. C’est pour cela qu’il été
nécessaire de définir un indice appelé indice de toxicité qui correspond au degré de toxicité du
contaminant émis est représenté par les lettres A, B, C ou D (A étant le degré de toxicité le
plus élevé). Les contaminants des bassins pris en compte sont ceux qui se retrouvent dans
l’atmosphère sous forme de gaz, de vapeur ou d’aérosols. L’indice de toxicité est établi à
partir de la valeur d’exposition moyenne pondérée (VEMP) ou de la valeur d’exposition de
courte durée ou plafond (VECD/plafond) définie dans le Règlement sur la santé et la sécurité
du travail. Le tableau 1 présente ces indices.
Indice de VEMP ou VECD/ plafond

toxicité Gaz ou vapeur (ppm) Aérosols(mg/m)^3
35
A VEMP ou VECD/ plafond <10 VEMP ou VECD/ plafond < 0,1
B 0,1 < VEMP ou VECD/ plafond < 1

10 < VEMP ou VECD/ plafond <
100
C 1 < VEMP ou VECD/ plafond < 10

100 < VEMP ou VECD/ plafond <
500
D VEMP ou VECD/ plafond > 500 VEMP ou VECD/ plafond > 10
TABLEAU 2. 1 : LES INDICES DE TOXICITE
2. Moyen de Contrôle :
Voici trois principaux moyens pour Controller les émissions de contamination d’air :
• Réduction des émissions à la source

• Captage des contaminants à la source
• Dilution des contaminants (ventilation générale)
La combinaison de plusieurs moyens de contrôle peut être envisagée afin de réduire les
émissions de contaminants dans l’air. Toutefois, comme le stipule l’article 2 de la Loi sur la
santé et la sécurité du travail, il est essentiel de toujours privilégier l’élimination à la source
comme moyen de contrôle.
 Réduction des émissions à la source :
Il existe plusieurs moyens de réduire les émissions à la source :
• Substituer aux matières premières toxiques ou volatiles d’autres matières moins toxiques
ou moins volatiles.
• Ajouter des substances chimiques telles que mousses, inhibiteurs d’évaporation ou
réducteurs de tension de surface (agents tensio-actifs) pour former un couvercle
chimique à la surface des bassins.
• Recouvrir la surface des bassins avec des flotteurs afin de limiter l’évaporation.
• Installer des couvercles simples sur les bassins peu utilisés.
36
• Contrôler les paramètres physiques et chimiques tels que la température, l’agitation ou le

pH.
• Choisir la configuration des bassins de façon à réduire la surface d’émission (bassins en
hauteur).
FIGURE 2. 4 : BILLE DE POLYPROPYL
FIGURE 2. 5 : BASSIN EN HAUTEUR
 Captage à la source :
Le captage à la source permet d’aspirer les contaminants le plus près possible de leur point
d’émission. Ce moyen est souvent à privilégier pour les raisons suivantes :
• Il s’agit du mode de ventilation le plus efficace pour réduire l’exposition des travailleurs
aux contaminants.
• Il est plus facile de capter les contaminants à la source, c’est-à-dire avant qu’ils ne se
dispersent dans l’usine.
• Le volume d’air nécessaire peut être moindre que celui requis pour la ventilation
générale.
Une brève description est présentée pour huit d’entre elles :
• Couvercle ventilé
• Système d’aspiration à fentes
- Aspiration sur le contour
- Hotte latérale
- Hotte à rideau d’eau

37
• Ventilation par aspiration-soufflage

• Tunnel ventilé
• Ventilation sous enceinte
• Hotte supérieure
FIGURE 2. 6 : CAPTAGE DE LA SOURCE.
V. Les lignes de la manutention des caisses :
Avec l’augmentation de la complexité de la géométrie des caisses des véhicules, le

processus de prétraitement a également amélioré les types de lignes utilisées pour la
manutention des caisses pour garantir la bonne qualité de la surface du véhicule.
Les types de lignes standard du processus de fabrication continue, on trouve :
38
• Spray Line.
• Horizontal spray/dip line with dip phosphate, in some stages spray application
• RoDip3
• Vario shuttle
1. spray line
Les lignes de pulvérisation ont une demande d'espace considérablement plus petite que les
lignes d'immersion horizontales, mais ont l'inconvénient que l’intérieures de la carrosserie n'est
pas correctement dégraissée et recouverte par la couche de conversion. Le transfert d'huile à
travers la ligne de prétraitement contamine le réservoir d'électrodéposition cathodique plus que
les lignes de pulvérisation / immersion ou d'immersion. Cela est dû au fait quelque section des
caisses sont normalement difficiles d'accès par pulvérisation et ne sont donc pas très bien
nettoyés, donc l'huile restante et les contaminants le réservoir de la couche électrolytique.
2. horizontal spray/dip line with dip phosphate, in some stages spray

application
Il s'agit du type d'équipement le plus courant au monde. Les avantages : d’une part les
caisses peuvent être nettoyées et phosphatées d’autre part une couche de phosphate dense est
déposé par immersion, ce qui ne nécessite pas l'étape de passivation. Les inconvénients sont
le coût d'investissement élevé et l'encombrement important (longueur de 170–230 m).
Plus récemment,
plusieurs lignes de
pulvérisation / immersion
ont été conçues avec
Pulvérisation du phosphate FIGURE 2. 7 : LIGNE DE MANUTENTION HORIZONTALE
Comme étape de traitement des caisses comprenant 100% tôle d'acier zinguée. Il est supposé
qu'un dégraissage correct des caisses est efficace.
3. RoDip3
Dans les lignes RoDip3, les
caisses sont transportées à travers la
39
ligne par un convoyeur horizontal, mais ils sont immergés dans le réservoir avec un virage à
180 °, c'est-à-dire qu'ils sont retournés vers le bas pour le traitement dans le réservoir, puis
tourné à nouveau à 180° à la sortie du char pour effectuer un virage à 360◦ et redevenir droit.
Pour les avantages du système on trouve un rinçage efficace et moins de traces
d'immersion par rapport aux lignes horizontales
actuelles. Comme le processus de phosphate de l'aluminium entraîne une énorme génération
de boues, il y a un risque de boues FIGURE 2. 8 : LIGNE DE TYPE RoDip3.
sédimentation sur les parties

horizontales de la carrosserie ; Cet équipement minimise ce phénomène sur les défauts
visibles sur les zones horizontales. De plus, l'espace occupé et le volume du réservoir sont
inférieurs par rapport aux lignes horizontales standard.
4. Vario shuttle
Les lignes Vario Shuttle n'utilisent pas le
système de convoyeur ; au lieu de cela, il contient
deux axes librement programmables (un horizontal
et un axe de rotation). Un cadre pendulaire est fixé à
l'axe de rotation. Il est relié au patin qui maintient le
véhicule corps aux deux extrémités via un pendule
sans entraînement. Le cadre pendulaire permet une
conception mince et compacte en éliminant le besoin
d’un axe de levage. Selon la configuration, le
système
Peut-être moins que six mètres de haut. De plus, le Vario Shuttle peut être replié sur le chemin
du retour pour économiser encore plus d'espace. Donc la caisse tourne à 360 ° dans les bains
pour un temps de traitement bien définit et programmé à travers des contrôleurs embarqués
pour chaque type de bain et de caisse.
FIGURE 2. 9 : LIGNE VARIO SHUTTLE.
40
VI. Les convoyeurs à double voies :

Les convoyeurs aériens peuvent aussi bien nommer un métier qu’une solution logistique. Ils
Permettent le transport de charges sur un certain trajet. Pour cela, plusieurs types de transports
sont mis en place en fonction de la nature des charges à transporter, mais aussi des contraintes
que l’on peut rencontrer sur un trajet.
Les usines d’automobiles utilisent plus de 100 km de convoyeurs dont la plupart sont de
type Power and Free. Il est constitué par un rail formant un circuit fermé (figure 2.9) porteur
de petits chariots mobiles ou trolleys reliés entre eux par un câble (figure 2.10) ou plus
souvent par une chaîne (figure 2.11). Les chaînes sont animées d’un mouvement continu, mais
les charges roulantes entraînées par des taquets ou poussoirs n’en sont pas solidaires et sont
même débrayables dans certaines conditions. (Figure 2.11)
FIGURE 2. 10 : CIRCUIT DE CONVOYEUR AERIEN A DOUBLE VOIE
41
FIGURE 2. 12 : CONVOYEUR AERIEN A CABLE ET VOIE TUBULAIRE..
L’ensemble est suspendu soit directement aux superstructures du bâtiment, soit à un gril
intermédiaire, soit à des potences. Sur ce schéma très général, les variantes d’exécution sont
nombreuses :
- le rail en profilé laminé ou FIGURE 2. 11 : PEINCIPE DE DEBRAYAGE DES TROLLEYS

FREE.
filé, le plus souvent en I sur
les ailes inférieures duquel
roulent les trolleys avec la
chaîne ou le câble au-dessous (figure 20).
- le rail tubulaire en profil creux, à l’intérieur duquel roulent les trolleys avec la chaîne ou le
câble au-dessus.
- le rail tubulaire en profil creux, ou composé, à l’intérieur duquel roule la chaîne équipée de
galets (figure 19).
Dans les deux premiers cas, les changements de direction horizontaux exigent un appui pour la
chaîne (roue ou galets jointifs).
Dans le troisième cas, la chaîne roule dans sa gaine et est autoguidée par ses propres galets. On
dispose ainsi, d’une part, de trolleys à écartement variable en fonction des rayons des courbes et bien
entendu de l’espacement des charges, d’autre part, d’une chaîne articulée avec de nombreux galets de
guidage latéraux et verticaux.
42
FIGURE 2. 14 : CONVOYEUR A CHAINE ET VOIE CO- FIGURE 2. 13: CONVOYEUR AERIEN A CHAINE
AXIALES.
Pour différencier les convoyeurs à double voie les constructeurs ont ajouté des dispositifs
souvent standard, permettant, notamment :
Les aiguillages divergents et convergents.
- Les arrêts sur butées automatiques.

- Les stockages sélectifs.
- Les montées et descentes verticales des charges.
- Les transferts entre convoyeurs, etc.
Toutes ces opérations font appel à des techniques plus ou moins élaborées mais les cadences
imposées, toujours plus élevées, et la fiabilité exigée par les utilisateurs font que les
automatismes assez primitifs ont laissé place à l’électronique pour la logique, aux techniques
pneumatique et hydraulique et, chez les plus grands constructeurs, à certains dispositifs
spécifiques aux convoyeurs, tels que :
- Les procédés de synchronisation des chaînes qui permettent, par une régulation
Automatique, d’ajuster la vitesse et la position relative des convoyeurs pour rendre possibles
des transferts entre chaînes aériennes, chaînes au sol, etc.
- Les dispositifs à mémoire centralisée, qui gèrent à distance la commande des aiguillages. Leur
principe est celui des simulateurs mécaniques, électromécaniques ou électromagnétiques, animés
d’un mouvement homothétique à celui des charges contrôlées.
- Les dispositifs à mémoire répartie, qui sont d’une infinie variété et consistent à faire supporter le
code d’indexation par le chariot mobile lui-même.
43
Dans certains cas, notamment de gestion par ordinateur, les méthodes centralisées et réparties sont
utilisées conjointement.
De grands ensembles ou systèmes de convoyeurs d’une valeur supérieure à 2 millions d’euro sont
courants et l’on cite des exemples de circuits complexes de 8, 12, 15 km de chaîne. Le Power and
Free présente une telle variété de possibilités d’automation et a donné au processus continu une telle
souplesse dans les opérations qu’on le retrouve dans tous les domaines.
Pour bien organiser les caractéristiques du convoyeur Power and free on les a collectés dans la matrice
S.W.O.T afin d’avoir une bonne vision sur les points forts ainsi que les faiblesses, les opportunités et
les menaces de ce système.
Forces Faiblesse
-Forces
Automatisme. -Faiblesse
Consommation .
--Passage cabine de peinture et four.

Automatisme. --Coût ( 456 $ par. mètre selon
Consommation
loknathengineering)
--Durée decabine
Passage vie. de peinture et four. -Coût ( 456 $ par mètre selon
Environnement interne
Environnement interne
loknathengineering)
--Trolley.
Durée de vie.
--Coût.
Trolley.
--Aiguillages.
Coût.
--Pentes.
Aiguillages.
--Arrêts
Pentes.sur butées automatiques.
--Transfert
Arrêts surentre convoyeur.
butées automatiques.
--Vitesse.
Transfert entre convoyeur.
--Charges
Vitesse. supportées.
Opportunités
-Charges supportées. Menaces
44
-Flexibilité. -Installation.
Environnement
Environnement
-Sécurité -Peu de maintenance.

externe
externe
externe
externe -Coût de maintenance.
-Difficile à maintenir.
TABLEAU 2. 2 : MATRICES S.W.O.T DU CONVOYEUR POWER FREE
VII. Conclusion :
Ce chapitre englobe une connaissance des équipements de l’atelier de l’organisme

d’accueil. Cette description comporte les convoyeurs et les bains de traitement de surface en
citant leurs types, leurs avantages et inconvénients ainsi que leurs caractéristiques. La
connaissance collectée dans ce chapitre va me faciliter l’identification du contexte général
afin d’avoir une vision assez claire du projet.
45
Chapitre 3 : Contexte Générale du Projet
CHAPITRE III :
CONTEXTE GENERAL DU PROJET
Ce chapitre présentera une introduction à

la problématique du projet, en décrivant la
situation actuelle, l’objectif du projet et les
éléments en jeu dans notre étude.
Chapitre III : Contexte Générale du Projet
Comme étant futurs ingénieurs, notre stratégie pour traiter le sujet de stage s’appuie sur
des analyses. Ces derniers visent à organiser de bout en bout le bon déroulement de ce stage
PFE. Dans ce présent paragraphe, nous allons présenter d’une part le cahier de charges du
projet tout en détaillant les spécifications exprimées par l’organisme d’accueil. D’autre part,
nous allons décrire le planning du projet ainsi que les différentes techniques et les méthodes
utilisées.
I.PROBLEMATIQUE :
Dans le département peinture, le processus connait une multitude de problèmes
interconnectés engendrant souvent des blocages de la chaine de production ou/et un
dépassement du temps de cycle. Autrement dit, si un département ou une zone connait un
blocage, on aurait un arrêt dans tous les départements de fabrication de l’usine :
l’Emboutissage, la Tôlerie, la Peinture, le Montage et les sous-ensembles.
Le problème est non seulement au niveau de la production et la qualité, mais aussi au

niveau des coûts. En effet, lors d’un arrêt, l’équipe maintenance se trouve obligée d’arrêter
toute la ligne afin de détecter le problème, changer l’élément défectueux et mettre en place la
pièce de rechange nécessaire, ensuite s’assurer du bon fonctionnement après vérification et
contrôle, d’où une perte de temps considérable par rapport à la cadence de production qui
risque d’engendrer une croissance du MTTR. Par la même occasion, nous constatons l’effet
inverse sur le MTBF ainsi qu’une non-conformité des pièces produites aux exigences des
clients, avec un pourcentage important de pièces rebutées, tant de raisons qui nous ont poussés
d’accepter le défi en travaillant sur un projet de taille.
La TTS/CATA figure, entre autres, parmi les ateliers représentant des postes goulets dans
le département Peinture, à cause des arrêts dues aux pannes ou défaillances attaquant le
convoyeur qui permet le déplacement de la caisse d’un processus de production à un autre ;
ainsi que les éléments de la manutention des caisses. L’unité avait décidé de réaliser de
nouvelles balancelles en créant un nouveau cahier de charge qui vise à résoudre les problèmes
figurant au niveau des balancelles et qui attaque le bon fonctionnement du convoyeur. Un
bureau d’étude avait pris en charge ce projet et c’est à nous de vérifier que les défaillances du
47
convoyeur ne sont que des conséquences des défauts au niveau des balancelles, par suite
vérifier que les solutions proposées sont conformes aux exigences et aux conditions du travail.
II. OBJET DE TRAVAIL :

TITRE : « amélioration de la conception des balancelles et des luges CATA peinture ».
CARACTERISTIQUE DU PROJET :
- Fonction : Répondre au besoin de Renault Nissan Tanger pour diminuer la durée
des pannes
- Technique : Maîtrise des domaines : Mécanique (analyse de structure, mécanique
des solides, fiabilité …)
- Organisationnel : Respecter les normes et les standards de l’entreprises.
- Délais : Contrainte majeure qui réside dans la durée nécessaire pour achever le
projet vu la diversité des tâches qui me sont affectées et le manque des données à
cause du travail à distance exigé par la pandémie COVID-19 ainsi qu’Il faut
terminer le projet en moins de cinq mois.
III. ACTEURS DE PROJET :

Maître d'œuvre : Le maître d’œuvre est l’Ecole Nationale supérieur d’électricité et de
mécanique Casablanca. Filière Génie Mécanique Option : Qualité Maintenance et sécurité
Industrielle, représentée par EL QARAOUI Karim Avec le suivi et l'encadrement de : M.
ECHAABI Jamal et M. FAISSEL lehssn.
Maître d'ouvrage : Le maître d'ouvrage est la société Renault Nissan-MAROC qui est
une Société de fabrication des véhicules, installée à Melloussa. Tanger, construite en 2008,
représenté par M. ZEROUAL Mohamed, chef GATM du service maintenance dans l’atelier
Peinture.
IV. CONTEXTE PEDAGOGIQUE :

Ce projet s’inscrit dans le cadre du stage de projet de fin d’étude, durant lequel nous
sommes censés de réaliser un projet industriel. Au cours de ce stage, on doit mettre en place
nos acquis et nos compétences pour résoudre l’ensemble des difficultés rencontrées dans la
réalisation du travail qui nous a été confié.
48
V. CAHIER DES CHARGES :

1. Besoin :
Après avoir discuté la problématique avec l’encadrant de l’entreprise, la mission s’est

traduite par l’élaboration d’un rapport contenant une étude qui pourra justifier le projet du
nouveau système manipulateur soit au niveau de sa structure et la résistance du système soit
au niveau de sa fiabilité. Ainsi que d’identifier les problèmes que le département maintenance
peut envisager pour le nouveau système, par la vérification de l’acier utilisé et l’analyse des
notes de calcul et finalement remonter l’écart et résoudre les problèmes par un plan
maintenance préventive pour les éviter ou une re-conception si nécessaire.
2. Description technique :
L’usine Renault Nissan adopte un mode de production en série ce qui nécessite des
moyens de transport et de manutention pour déplacer les caisses d’un département à un autre
tout au long de l’usine. En général on trouve deux types de systèmes de manutention qui
permettent un déplacement fluide et facile entre poste ; la manutention terrestre appelée luge
et la manutention aérienne contenant un convoyeur aérien et les balancelles.
Parmi l’une des phases les plus importantes en fabrication des véhicules est celle des
traitements des caisses, ce traitement est celui de la cataphorèse qui se compose de différents
bains afin d’acquérir différentes propriétés. Il s’agit de déposer sur la caisse par immersion
totale une couche de peinture organique. Vu la complexité du processus, il était nécessaire
d’utiliser les deux types c-à-d la manutention aérienne et terrestre.
a. Manutention terrestre :
On trouve à l’usine 5 types de luges différentes mais qui remplissent généralement toutes
la même fonction, celle de transmettre les caisses tout au long de l’usine. La luge qui nous
intéresse est celle utilisée au département peinture appelée la luge CATA. Ce type de luge est
caractérisée par :
49
- Deux systèmes de verrouillages (verrouillage devant et verrouillage d’arrière) pour

le maintien en position de la caisse au cours du déplacement et surtout à l’entrée et à la sortie
du bain.
- Un code barre pour que l’opérateur puisse distinguer entre une luge et une autre.
- Une plaque d’identification celle-ci permet à l’unité de control MOP de savoir le

code barre de chaque luge grâce au codeur optique ; et finalement un avaloir et un appuie
avaloir qui servent à la mise en position des caisses sur la luge.
FIGURE 3. 1:PLAQUE D'IDENTIFICATION.
FIGURE 3. 2 : SYSTÈME DE VEROUILLAGE.
FIGURE 3. 3 : SYSTEME DE
VEROUILLAGE D’ARRIERE.
50
FIGURE 3. 4: SYSTEME DE VERROUILLAGE DE DEVANT FIGURE 3. 5 :CODE BARRE.
b. Manutention aérienne :
Pour la manutention aérienne au sein du département

peinture on trouve 3 types de balancelles et un seul type
de convoyeur mais avec différentes vitesses selon la
ligne et selon l’action effectuer sur la caisse. Le
convoyeur utilisé à l’usine est un convoyeur libre à
double rail WEBB (wide wing power) ce type est
spécialement conçus pour s’adapter aux applications
industrielles qui exigent un plus haut degré de
polyvalence et d’adaptation que les convoyeurs FIGURE 3. 6 : CONVOYEUR
LIBRE A DOUBLE RAIL.
conventionnels peuvent offrir.
Ce type de convoyeur
comprenant un rail de
Roulement en profil I et des
trolleys (chariots) sous lesquels
sont pendues des charges et
une chaîne forgée permettant
l’entraînement des trolleys. La
chaîne est guidée sous le rail
par les trolleys et par des galets
Ou roues, dans des courbes FIGURE 3. 7 : CATERPILLAR.
51
Horizontales. L’entraînement de la chaîne est effectué par un groupe type CATERPILLAR

composé chacun d’une chaîne forgée sur laquelle sont fixées des dents d’entraînement qui
s’insèrent dans les maillons de la chaîne afin de lui transmettre son mouvement de translation.
FIGURE 3. 8 : RAIL DE GUIDAGE DE LA CHAINE.
La charge pendue au-dessous du trolley est un élément appelé pousseur qui serre à
commander le dog magic à travers l’ailes larges (wide wing) ; Si le wide wing est en position
haute un contact est assuré avec le pousseur ce qui engendre le déplacement de la charge
(balancelle) les avantages de cette technologie se reflètent dans le fonctionnement fluide du
convoyeur et les coûts de maintenance réduits associés à sa conception qui est moins
compliquées vu le nombre de composants réduit.
FIGURE 3. 9 : LA CHAINE DE TRANSMISSION
FIGURE 3. 10 : UNE CHARGE SUR LE

CONVOYEUR2
52
Le manipulateur de la caisse est un système qui vise à maintenir la caisse parallèlement au

convoyeur même à son passage dans le bain, et c’est là d’où vient l’appellation du mot balancelle,
cette appellation a pour objectif de gardé la balance de la caisse au cours du mouvement tout au long
du procès de traitement de la surface. La balancelle est composée deux bras assemblés d’une part
par
une table inférieure et d’autre part par un palonnier ; 2 systèmes de verrouillage au niveau de la table
inférieur pour maintenir en position l’ensemble (Luge+ caisse) sur la balancelle même si elle est en
FIGURE 3.11 : BRAS DE LA BALANCELLE mouvement. Le dog magic est assemblé à balancelle par une
barre d’attelage qui est aussi lié à son tour à un chariot ou une porte galet permettant le guidage en
translation du système de manipulation. Parmi les fonctions de services de notre système on trouve
la peinture de la caisse et cela peut être aboutit qu’à travers un retour courant.
FIGURE 3. 11:SYSTEME DE VERROUILLAGE DE LA LUGE.
FIGURE 3. 13 : SYSTÈME DE
VEROUILLAGE.
FIGURE 3. 14: TABLE INFERIEUR.

FIGURE 3. 12:PILOTE.
53
FIGURE 3. 15 : SYSTÈME DE
VEROUILLAGE.
3. Identification des moyens :

Humain :
- Deux encadrants (pédagogique et au sein de l’entreprise).
- Les agents des services : maintenance, ingénierie ainsi que planification et
production, les techniciens du service maintenance.
Techniques :
- Bête à corne.
- Diagramme Pieuvre.
- Diagramme S.A.D.T.
- Diagramme F.A.S.T.
4. Analyse fonctionnelle :
L’analyse fonctionnelle est utilisée au début d’un projet pour créer (conception) ou
améliorer (re-conception) un produit. Lors d’une démarche d’analyse fonctionnelle, les
concepteurs du produit doivent suivre les étapes suivantes, présentées dans l’ordre
chronologique.
Type Outils Résultat Attendu

Externe Analyse de besoin (A.B) : Cahier des charges du besoin
Bête à cornes
Externe Analyse Fonctionnelle du Cahier des charges

Besoin (A.F.B) : Pieuvre fonctionnel
Interne Analyse Fonctionnelle Cahier des charges

technique (A.F.T) : SADT et techniques
FAST
TABLEAU 3. 1 : TABLEAU D’ANALYSE FONCTIONNELLE
L'analyse fonctionnelle est une démarche qui consiste à recenser, caractériser, ordonner,
hiérarchiser des fonctions.
54
Elle décompose le produit pour distinguer :

• Les fonctions de service qui permettent de répondre au besoin.
• Les fonctions techniques qui permettent d'assurer les fonctions de service.
• L'organisation de ces fonctions.
L'analyse fonctionnelle externe, décrit le point de vue utilisateur et ne s'intéresse au

produit qu'en tant que "boîte noire" capable de fournir des services dans son environnement
durant son cycle d'utilisation.
L'analyse fonctionnelle interne, décrit le point de vue concepteur en charge de fournir le

produit devant répondre aux besoins exprimés. Elle est donc très utile pour la compréhension
des systèmes du point de vue mainteneur.
a. Mise en évidence de QQOQCP :
Toute entreprise est confrontée à des problèmes aussi variés, Certains ont des solutions
évidentes. D’autres sont plus complexes, et nécessitent une grande compréhension de la
situation. La méthode QQOQCP permet d'avoir sur toutes les dimensions du problème, des
informations élémentaires suffisantes pour identifier ses aspects essentiels.
55
Où ?
Département peinture
Atelier Où
TTS?CATA
Département peinture
Atelier TTS CATA
Qui?
Quand ?
Système de
Lors de fonctionnement
manutention
Qui? aérienne normalQuand
des balancelles
?
Système de Problème :
Lors de fonctionnement
manutention aérienne
Les défaillances normal des balancelles
attaquant le
Problème :
convoyeur
Les défaillances
attaquant le
Comment ?
Quoi? convoyeur
La mauvaise
Dépassement du temps distribution
Commentde ? la
de cycle
Quoi? charge sur le rail du
Pourquoi? Laconvoyeur
mauvaise
Dépassement du temps distribution de la
de cycle Le non centrage de la charge sur le rail du
charge
Pourquoi? convoyeur
Le nom
FIGURE centrage
3. 16: SHEMAde la
QQOQCP.
charge
- QUOI : de quoi s’agit-il, quel résultat est attendu ?
- QUAND : Quand ce résultat doit-il arriver et/ou quand faut-il commencer une tâche
pour l’obtenir ?
- Où : Où cela se passe-t-il, dans quel périmètre ?
- QUI : Qui est le responsable pour chaque action ?
- COMMENT : Quelles actions ? Quelles méthodes ? Quels outils ?
- POURQUOI : Pourquoi est-il nécessaire d’obtenir e résultat attendu ?
- COMBIEN : Quel est le coût de chaque action ?
b. Analyse du besoin :
La bête à corne est un outil de formulation du projet. Son objectif est de cadrer le contexte
dans lequel le projet voit le jour. Cet outil s'interroge sur le pourquoi du projet. Il doit
permettre de préciser le périmètre du projet.
56
A qui rend - il service ? Sur quoi agit -il ?

Le service de Caisse
l’atelier
A qui rend - il service ?
TTS/CATA Sur quoi agit -il ?
Le service de
l’atelier Caisse
TTS/CATA
Système de
manutention
Dans quel But ? Système de

manutention
Déplacer les caisses d’un processus de production à un
autre jusqu’à la sortie du bain CATA.
Dans quel But ?
Déplacer les caisses d’un processus de production à un
autre jusqu’à la sortie du bain CATA.
FIGURE 3. 17: BETE A CORNE DU SYSTEME MANIPULATEUR
 Verbalisation du besoin :
Le système de manutention rend service au groupe Renault-Nissan par la manipulation
aérienne des caisses, il agit sur les caisses dans le but de les déplacer d’un processus de
production à un autre vers le bain CATA.
 Validation du besoin :
Il s’agit de citer les arguments qui justifient le besoin au produit. Pour valider le besoin il
faut répondre aux questions principales suivantes :
Pourquoi le besoin existe-t-il ?
- permettre le transport des caisses d’un bain à un autre dans les meilleures conditions
pour avoir une bonne qualité du traitement de surface.
Qu’est ce qui pourrait le faire disparaître ?
- Apparition d’un système plus performant, moins compliqué et avec un taux de

défaillance acceptable.
c. Analyse fonctionnelle du besoin :
57
Lorsque le besoin est défini, il est nécessaire d’identifier les relations existantes entre le produit et
son environnement afin d’identifier les fonctions de service, qui vont permettre de satisfaire ce besoin.
Bain
Caisse cataphorèse
FC5 Bain
Caisse cataphorèse
Les normes de la
Système de FC5 FC4 sécurité/manutention
Le service de FP1 manutention
l’atelier Les normes de la
Système de FC4
FC3 sécurité/manutention
Le service de FP1 manutention
FC1 FC2 Maintenance
l’atelier
Milieu ambiant FC3
FC1 FC2 Maintenance
Milieu ambiant Energie
FIGURE 3. 18: DIAGRAMME PIEUVRE.

Energie
Fonction de service Description

FP1 Assurer au service de l’atelier la manipulation de la caisse.
FC1 Résister aux conditions de son milieu.
FC2 Alimenter le système par l’énergie nécessaire.
FC3 Faciliter la tâche de la maintenance.
FC4 Respecter toutes les normes en vigueurs.
FC5 Immersion de la caisse dans les bains.
TABLEAU 3. 2 : LES FONCTIONS DE SERVICES DU DIAGRAMME PIEUVRE.
 Procédure de la manutention :
1- Guider la balancelle vers la zone de maintenance à travers le convoyeur de guidage et
s’assurer que le chariot arrière est bien fixé dans son logement de fixation.
2- Dans chaque position des bras de contrôles il faut fixer le verrouillage de bras.
3- Fixer le bras de positionnement de la balancelle.
4- Ouvrir le bras de contrôle PIN arrière droite et fixer le bras avant de contrôler.
5- Contrôler le PIN arrière droite.
6- Ouvrir le bras de contrôle verrouillage avant droite et fixer le bras avant de contrôler.
7- Contrôler le verrouillage avant droite.
58
8- Ouvrir le bras de contrôle PIN avant gauche et fixer le bras avant de contrôler.
9- Contrôler le PIN avant gauche.
10- Ouvrir le bras de contrôle verrouillage arrière gauche et fixer le bras avant de contrôler.
11- Contrôler le verrouillage arrière gauche.
12- Contrôler la position de contrepoids balancelle.

13- Mettre le gabarit en position repos et s’assurer que tous les bras sont fixés avec l’outil de
fixation en position de repos.
 Classe de flexibilité
La classe de flexibilité est un indicateur de négociabilité de la flexibilité.
On distingue 4 classes de flexibilité :
• Flexibilité nulle Niveau impératif
• Flexibilité faible Niveau peu négociable
• Flexibilité bonne Niveau négociable
• Flexibilité Forte Niveau très négociable
Fonction Description Critère Niveau Flexibilité

FP1 Assurer au service - supporter la -charge de la Nulle
de l’atelier la charge de la caisse : 453kg
manipulation de la
caisse. caisse au cours -charge de sortie
du mouvement. du bain
-l’arriver de la 500kg
caisse à la sortie -Vitesse :
du bain. 5m /min
-Vitesse
FC1 Résister aux -Température -Température Nulle
conditions de son maxi -Humidité maxi :60°C
milieu. - pression -
chocs -Humidité
- pression :6bar
FC2 Alimenter le -Pression - Pression : Nulle

système par -Tension :380V
l’énergie -Tension
nécessaire.
59
FC3 Faciliter la tâche de -un temps de -temps : Bonne

la maintenance. maintenance
minimal.
FC4 Respecter les -avoir une - la caisse doit Faible

normes de surface de être conforme
l’électrodéposition. bonne qualité. min à 80% au
norme.
FC5 Immerger - Niveau de - Nombre de Faible

totalement la liquide coulomb :
caisse 70000< C
<75000
-Volume :
TABLEAU 3. 3 : DETAILS DE CHAQUE FONCTION DE SERVICE.
d. Analyse fonctionnelle technique :
Cette démarche est complémentaire de l’analyse fonctionnelle externe. Elle consiste à

identifier chacun des composants et équipements nécessaires au bon fonctionnement du
produit. Cette approche va aider le concepteur à améliorer la robustesse de son étude, depuis
le cahier des charges fonctionnel externe jusqu’au plan de surveillance en usine, lequel
confirmera la qualité de l’étude produit et procès réalisée ou l’infirmera.
60
61
FT17 : Transformer l’énergie Moteur

électrique en énergie mécanique électrique
FT17 : Transformer l’énergie Moteur

électrique en énergie mécanique électrique
convoyeur
FC2 : Alimenter le
convoyeur
système par FT18 : transmettre l’énergie Dog magic
l’énergie nécessaire mécanique au système
FC2 : Alimenter le
système par FT18 : transmettre l’énergie Dog magic
l’énergie nécessaire mécanique au système
Gabarit Luge
FC3 : Faciliter la FT19 : adopter unétat de Gabarit Luge

tâche de la référence
maintenance Gabarit
FC3 : Faciliter la FT19 : adopter unétat de Balancelle
tâche de la référence
Gabarit
maintenance Balancelle
62
5. Analyse des risques :
Le bon déroulement de ce projet dépend d’une bonne

évaluation des risques durant la période du stage. Pour cette raison, nous avons mis en place
une étude pour prévenir et maîtriser les risques projet, aussi bien au niveau organisationnel
qu’au niveau technique. Cette étude permet d’envisager les actions nécessaires à mettre en
place pendant toutes les phases de réalisation du mémoire de fin d’études au bon moment.
Le tableau ci-dessous regroupe les différents paramètres de notre étude :
1 2 3 4
fréquence Extrêmement rare occasionnelle fréquente
rare
gravité Aucune Incidence Incident majeur Incident grave
incidence significatif
directe
TABLEAU 3. 4 : LES NOTES DES PARAMETRES.
Risques et contraintes Gravité Non-détection Criticité Action à mener

Inaccomplissement de projet dans le 4 4 16 Etablissement du
délai prévu diagramme de Gantt et
le respect des tâches
planifiées.
Inaccomplissement d’une tâche 4 4 16 Rédaction des

dans son délai prévu. rapports journaliers
évaluant le travail
da chaque jour.
Difficulté de collecte des 4 3 12 Obligation d’être
informations. motivé,
sociable et
travailleur
Manque de communication avec le 4 1 4 Etablir une bonne
personnel de Renault. relation avec les
équipes de
RENAULT.
Indisponibilité du personnel pour 3 4 12 Développement
valider le travail réalisé. d’esprit d’équipe,
L’utilisation partage de
Chapitre III : Contexte Général du Projet
non adéquate des noms des confiance et respect des

composants travaux de l’autre.
L’utilisation non adéquate des noms 3 1 3 Discussion et demande

des composants. d’information
TABLEAU 3. 5 : ANALYSE DES RISQUES.
a. Contraintes à respecter :
Délai : Contrainte majeure qui réside dans la durée nécessaire pour achever le projet vu la
diversité des tâches qui nous sont affectées.
Milieu du travail : Difficulté de collecter des informations utiles et de valider le travail fait à
cause de l’indisponibilité du personnel dans l’établissement RENAULT-NISSAN de Tanger.
VI. PLANIFICATION DU PROJET :
La planification du projet est une étape importante. Elle consiste à dresser un planning
prévisionnel du déroulement du projet tout au long des phases constituant le cycle de
développement dans le but de garantir la bonne marche du projet. Fournir un tel planning
d’implémentation, sert à la fois déterminer le contrat des délais à signer avec mon encadrant
et servira aussi à donner un aspect professionnel sur les missions.
Pour cela, nous avons décrit un planning d’avancement de projet réalisé sous forme d’un
diagramme de Gant sous Gantt Project. Dans cette planification, nous avons déterminé et
ordonnancé les tâches du projet, avec estimation des charges (délai et ressources) et on a
mobilisé les profils nécessaires à leur réalisation (techniques et moyens).
64
FIGURE 3. 19 : PLANIFICATION DU PROJET
65
VII. CONCLUSION :
On a dégagé la problématique et le cahier des charges du projet après la constitution de

l’équipe du projet et l’identification de ses acteurs, par la suite il a été nécessaire de faire une
description technique du système dont notre projet est concentré pour arriver à une analyse
fonctionnelle interne et externe assez concrète.
Nous avons pu aussi de réaliser une analyse des risques de certaines problématiques qui
peuvent y avoir lieu durant la phase de réalisation du projet pour pouvoir les anticiper en
proposant des actions préventives.
La clôture du chapitre est un planning à suivre qui permet de partager la vision des travaux
à réaliser avec l’ensemble des intervenants en tenant compte le délai prévu pour chaque tache.
66
Chapitre IV : Analyse de L’existant
CHAPITRE IV :
ANALYSE DE L’EXISTANT
Ce chapitre va être un chapitre dont lequel

on va déterminer l’état actuelle de l’atelier
peinture afin de mener une analyse
fonctionnelle des équipements Critiques.
67
Avant de commencer n’importe quelle étude il est nécessaire de commencer tout d’abord
par faire une étude sur l’existant. L’objectif est de collecter toutes les données nécessaires et
suffisantes pour analyser et rendre en compte du problème. Pour ce faire, nous utiliserons
plusieurs méthodes.
I. ANALYSE DE L’EXISTANT :
1. Description de l’emplacement des équipements dans l’atelier CATA

Peinture :
Notre première semaine à l’usine été une semaine d’observation du processus de peinture
et de traitement de surface des caisses ainsi que les équipements misent en jeu pour les
réaliser.
Pour mieux comprendre le processus et les équipements mise en jeu on propose une
analyse de la structure de l’atelier en analysant le schéma ci-dessous :
68
FIGURE 4. 1 : DESCRIPTION DE L’ATELIER PEINTURE 1.
69
FIGURE 4. 2 : DESCRIPTION DE L'ATELIER PEINTURE 2.
70
L’installation est constituée principalement d’un seul type de convoyeur mais avec trois
différentes vitesses ça dépend à l’action qu’on va effectuer à la caisse, on trouve : un
convoyeur de traitement de surface à une vitesse de 5m/min. un convoyeur CATA et le
convoyeur de retour qui porte les balancelles vide (état repos) à une vitesse de 40m/min.
Donc le processus commence en entrée du département Peinture dans le bloc 1 on reçoit

les caisses depuis le département tôlerie.
Le système luge et caisse se translate à l’aide d’une table à rouleaux jusqu’à le bloc 2 puis
le déverrouillage luge-caisse s’effectue, la caisse se tient par une table élévatrice dans sa
position haute.
Ensuite on a le retour de la luge vers le département Tôlerie pour apporter une nouvelle
caisse au Le bloc 1.
Chaque luge est équipée d'une plaque d'identification de codes-barres (étiquette) avec le
numéro de luge. Le code de l'étiquette est lu par 2 cellules photo SICK connectées à la carte
avec entrées d'interruption dans l'API. Ce système permet de récupérer les informations
(Numéro de châssis de la caisse, Couleur…) enregistrées dans le code barre de la luge issue
du département tôlerie et les transmettre à la luge du département Peinture.
Le verrouillage position milieu entre la luge et la caisse s’effectue.
Le verrouillage du système luge-caisse avec balancelle s’effectue, le système transporte la

charge vers le convoyeur TTS avec une vitesse constante de 5m /min.
Puis l’immersion du système caisse-luge-balancelle dans l’ensemble des bains de

traitement de surface avant d’arriver à celui de la Cataphorèse.
Finalement le retour des balancelles qui est assuré à l’aide du convoyeur de retour des
balancelles vides pour reprendre le cycle.
2. Diagramme Pareto des équipements de l’atelier maintenance peinture.
Le diagramme Pareto est mis en évidence pour identifier l’importance relative de chaque
catégorie dans une liste d’enregistrement, en comparant leur fréquence d’apparition ; Il permet
71
de positionner les équipements critiques (selon un critère défini) d’après une répartition de
type 80/20 : 20% des équipements produisent 80% des pannes.
Le tableau suivant présent les heures de défaillance de chaque équipement de l’atelier

peinture TTS CATA ces derniers sont classés par ordre décroissant du totale des heures
d’arrêt:
Equipement Temps d’arrêt Cumule %Cumule

Convoyeur CATA 4008,61 4008,61 35,6126523
Table 122 2833,7 6842,31 60,7873569
Convoyeur TTS 1682,7 8525,01 75,7365314
Convoyeur Retour 673,2 9198,21 81,7172672
Luge 866,6 10064,81 89,4161764
Balancelle 609,2 10674,01 94,828337
Table124 582,13 11256,14 100
TABLEAU 4. 1 : TABLEAU DE TEMPS D’ARRET DES EQUIPEMENTS.
FIGURE 4. 3 : DIAGRAMME PARETO DES EQUIPEMENTS.
D’après l’analyse de l’historique des pannes des différents équipements, nous avons
remarqué que les éléments les plus névralgiques sont :
- Le convoyeur 2
- La table 122
72
II. IDENTIFICATIONS DES CAUSES RACINES DES PANNES DES DEUX

EQUIPEMENTS CRITIQUES :
1. Pareto des pannes :
Vu que la prévention devient une priorité de chaque entreprise, nous allons élaborer un
diagramme Pareto des pannes, pour maitriser et étudier les risques de défaillance de ces deux
équipements.
Le tableau suivant présente le classement par ordre décroissant de l’ensemble des pannes
que le convoyeur et table connaissent selon les heures d’arrêts calculées durant L’année
dernière.
Les pannes Temps d'arrêt Cumule %cumulée

Défaut verrouillage luge et caisse 3425,14 3425,14 34,68633192
Défaut verrouillage balancelle et luge 1749,58 5174,72 52,40429749
Défaut Synchro TTS&CATA 1095,13 6269,85 63,49465954

Arrêt Convoyeur CATA suite au chute 863 7132,85 72,2342452
caisse au bain CATA
Arrêt Convoyeur Cata 608 7740,85 78,3914504

Blocage convoyeur tts 354,47 8095,32 81,98116179
Défaut Variateur Convoyeur TTS 308,85 8404,17 85,10888025
Arrêt convoyeur tts grande vitesse 255 8659,17 87,69126072
Défaut Sur course bas Elévateur- 214,73 8873,9 89,86582761
Z1F1SVB
B.P. Arrêt d’urgence convoyeur cata 212,33 9086,23 92,01608975
CATA Procès non convenable 149,55 9235,78 93,53057994

Défaut Convoyeur Cata 144,27 9380,05 94,99159967
Déraillement chaine convoyeur TTS 110 9490,05 96,10556771

Blocage convoyeur TTS suit au balancelle 93 9583,05 97,04737706
TTS Procès pas prêt 74,85 9657,9 97,80538168

Défaut Limiteur d'effort Fourches- 73,97 9731,87 98,55447456
Z2CSFT
Blocage dog magic balancelle convoyeur 52 9783,87 99,08107763
tts
Blocage chaine convoyeur tts rapide 47 9830,87 99,5570458
Z1 :CO3 Convoyeur Mode manuel 34,67 9865,54 99,90814827
Défaut Convoyeur tts 5,32 9870,86 99,96202382
73
Défaut Variateur Elévateur2 3,75 9874,61 100

TABLEAU 4. 2 : TABLEAU DES PANNES.
FIGURE 4. 4: DIAGRAMME PARETO DES PANNES.
On remarque que les pannes majoritairement produisent sont dues au mauvais verrouillage
des balancelles et des luges.
2. Analyse 5 Pourquoi :
Pour pouvoir proposer des solutions efficaces et définitives aux pannes des deux
équipements critiques il est indispensable d’utiliser la méthode des 5 Pourquoi qui est un outil
qualité utilisé pour identifier les causes fondamentales d’un dysfonctionnement ou d’une
situation problématique.
a. Analyse 5 Pourquoi du convoyeur cata :
Parmi les problèmes les plus critiques que l’usine confronte au niveau de la manutention
des caisses au sein du département peinture on trouve le blocage du convoyeur, la rupture des
composantes du Convoyeur et l’arrêt du convoyeur. Ce sont des défaillances qui ne sont pas
répétitives mais une fois une de ces défaillances apparait le temps d’arrêt de production sera
remarquable ; ce qui nécessite l’application de la méthode des 5 Pourquoi sur chaque
défaillance.
74
 Blocage du Convoyeur CATA :
Problème Blocage du Convoyeur

CATA
Problème Blocage du Convoyeur

CATA
Pourquoi 1 Activation du limiteur de couple Activation du limiteur de couple
Pourquoi 1 Activation du limiteur de couple Activation du limiteur de couple
Coincement convoyeur Coincement convoyeur

Pourquoi 2
Coincement convoyeur Coincement convoyeur

Pourquoi 2
Le Chariot intermédiaire Blocage balancelle

Pourquoi 3 balancelle est endommagé
Le Chariot intermédiaire Blocage balancelle

Pourquoi 3 balancelle est endommagé
Contrôle balancelle n’est pas Galet de balancelle dégradé
Pourquoi 4 effectué
Contrôle balancelle n’est pas Galet de balancelle dégradé

Pourquoi 4 effectué
Problème dans la génération du Problème dans la génération du
Pourquoi 5 PMP des balancelles PMP des balancelles
Problème dans la génération du Problème dans la génération du

Pourquoi 5 FIGURE 4. 5 :
PMP des balancelles LES 5 POURQUOI POUR LE BLOCAGE
PMP des DU CONVOYEUR.
balancelles
FIGURE 4. 6 : ETAT DE GALET
75
Arrêt du Convoyeur CATA
Arrêt du Convoyeur CATA
Bruit Chute de la caisse

Pourquoi 1
Bruit Chute de la caisse

Pourquoi 1
Caisse mal positionnée sur la Glissement balancelle à l’entré
Pourquoi 2 luge bain cata
Caisse mal positionnée sur la Glissement balancelle à l’entré

Pourquoi 2 luge bain cata
Balancelle n’est pas accrochée Le transfert tts cata n’est pas
Pourquoi 3 réussi
Balancelle Le transfert tts cata n’est pas

Pourquoi 3 réussi
Manque trolleys de la chaine du Avance balancelle sur taquet
Pourquoi 4 convoyeur convoyeur cata
Manque trolleys de la chaine du Avance balancelle sur taquet

Pourquoi 4 convoyeur convoyeur cata
Problème dans la génération du Le système retardeur n'est plus
Pourquoi 5 PMP des balancelles efficace avec les balancelles
dernièrement entretenues
Problème dans la génération du Le système retardeur n'est plus
Pourquoi 5 PMP des balancelles efficace avec les balancelles
FIGURE 4. 7:LES 5 POURQUOI POUR ARRET CONVOYEUR
dernièrement entretenues
FIGURE 4. 8 : DERAILLEMENT DE LA CHAINE ET BLOCAGE GALET AVEC RAILLE
76
FIGURE 4. 10 : POUSSOIR ACCROCHE AU DOG MAGIC

(MOUVEMENT) FIGURE 4. 9 : POUSSOIR NON
ACCROCHE AU DOG MAGIC(REPOS)
 Rupture des composantes du Convoyeur CATA.
Problème de rupture des

composantes du convoyeur :
Rails, Galets,
Charge dog magic
non répartie correctement
Pourquoi 1
Pourquoi 1
FinPourquoi
de course2n’est pas bien réglé.
Pourquoi 2
Problème de verrouillage
Pourquoi 3
balancelle avec caisse-luge
Pourquoi 3
Pourquoi 4 Un couple de serrage insuffisant
Pourquoi 4
Pourquoi 5 Mauvaise positionnement de la

caisse sur luge
Pourquoi 5 FIGURE 4. 11:5 POURQUOI POUR LE RUPTURE DES COMPOSANTES DE CONVOYEUR
77
FIGURE 4. 12 : RUPTURE DE RAIL
b. Analyse 5 Pourquoi pour la table à rouleau 122 :
Problèmes dans la table 122
Problèmes dans la table 122
Mauvaise positionnement de la Luge bien positionnée

Pourquoi 1 luge
Mauvaise positionnement de la Luge bien positionnée
Pourquoi 1 luge
Pin n’est pas fermé Pin n’est pas fermé
Pourquoi 2
Pin n’est pas fermé Pin n’est pas fermé
Pourquoi 2
Problème vérin Couple de serrage
Pourquoi 3
Problème vérin Couple de serrage
Pourquoi 3
Fin de course Luge occultée
Pourquoi 4
Fin de course Luge occultée
Pourquoi 4
-Problème pression. Mauvaise nettoyage et entretien
de la luge
Pourquoi 5 -problème carte de contrôle.
-Problème pression. Mauvaise nettoyage et entretien
de la luge
Pourquoi 5 -problème carte de contrôle.
FIGURE 4. 13 : LES 5 POURQUOI DE LA TABLE A ROULEAU 122.
78
FIGURE 4. 14 : LE MAL POSITIONNEMENT DE LA CAISSE SUR LA TABLE.
3. Interprétation des résultats :
Après l’application de la méthode des 5 pourquoi aux défaillances et aux équipements les
plus critiques, on peut résumer leurs causes dans les axes suivants :
-Un verrouillage incomplet entre luge et caisse.

-La génération d’un PMP des balancelles non convenables.
-Un mauvais nettoyage et entretien de la luge.
-Un mauvais positionnement de la caisse sur le système luge-balancelle.
III.CONCLUSION :
Dans ce chapitre nous avons identifié l’état actuel de l’usine en commençant par la mise
en place de deux outils de qualité appelés les 5pourquoi et le diagramme Pareto ; dans un
premier temps on a appliqué le diagramme Pareto sur la totalité des équipements et sur les
pannes de l’équipement le plus critique pour aller du général au particulier ; on a conclu que :
l’équipement le plus névralgique c’est le convoyeur. Concernant les pannes cruciales au
niveau de temps d’arrêt et non pas la répétitivité, on trouve le blocage du convoyeur CATA,
l’arrêt du convoyeur et la rupture du convoyeur.
Avant de proposer les solutions il faut tout d’abord surmonter les causes, c’est là où la
méthode des 5 pourquoi parvient et c’est par laquelle on a pu extraire les causses suivants : un
79
verrouillage incomplet entre luge et caisse, la génération PMP des balancelles non
convenables, un mauvais positionnement de la caisse et la luge sur la balancelle et finalement
les luge sont mal entretenu.
Dans le chapitre suivant on effectuera une étude de fiabilité pour savoir à quelle phase de
cycle de vie se trouve les balancelles.
80
Chapitre V : Calcul de la fiabilité du Système de Manutention
CHAPITRE V :
CALCUL DE FIABILITE DU SYSTEME

DE MANIPULATION

on va mener des études de fiabilité pour
prouver la nécessité de changer les
balancelles actuelles
on va mener des études de fiabilité pour
prouver la nécessité de changer les
balancelles actuelles
81
Au cours de ce chapitre on a proposé d’utiliser une méthode d’analyse basé sur la fiabilité,
et qui permet la détermination de la durée de vie des balancelles afin de trancher dans la
nécessité ou le non nécessité du changement des balancelles.
I.ETUDE BASEE SUR LA FIABILITE :

1. Définition de la fiabilité :
La fiabilité est l’aptitude ou la probabilité qu’a un bien d’une entité à accomplir une
fonction requise sous des conditions données dans un intervalle de temps donné. Son calcul
permet de connaître le pourcentage de chances qu'a un équipement de fonctionner sans panne
pendant un temps donné.
Le concept de fiabilité est traduit souvent dans la pratique comme étant l’aptitude d’une
entité à avoir une faible fréquence de défaillance.
2. Déterminer la fonction de fiabilité R(t).:
Pour déterminer la durée de vie d’un équipement il y a des nombreux modèles à utiliser vu
que le taux de défaillance n’est pas constant donc le modèle de weibull est le plus approprié à
notre étude. Cette méthode consiste à :
- Préparer les données en déterminant les couples (ti, Fi) par les rangs moyens ou les
rangs médians.
- Tracer le nuage de points et la droite dans le papier de weibull.
- Déterminer les caractéristiques de la distribution weibull (β, η, ϒ ).
- Finalement un calcul de fiabilité par la fonction de fiabilité noté :
Avec : β : Paramètre de forme (sans

unité). η : paramètre d’échelle (unité de
temps).
ϒ : paramètre de position ou d’origine (unité de temps).
a. La détermination du couple (ti,Fi) :
82
Pour que l’étude soit assez claire et efficace on avait proposé qu’elle soit faite sur
l’ensemble de système de manipulation dès l’entrée de la caisse jusqu’à la sortie de cette
dernière du bain
CATA.
Donc notre système d’étude contiendra les équipements suivants :
- Luge
- Balancelle
- Convoyeur1, 2, 3
- La table 122
En se basant sur l’historique des pannes on a pu collecter le total du temps de bon

fonctionnement pour une période de trois mois à chaqu’un des équipements cités
précédemment et on les a classé par ordre croissant, par suite on s’est dirigé vers le calcul de
la fonction de répartition F(ti) par deux méthodes (Rangs médians, Rangs moyens) selon le
nombre des échantillons N ; notons bien que N est et le total du nombre de temps de bon
fonctionnement entre deux arrêt et i le nombre de temps de bon fonctionnement sachant que :
- Rangs médians F(ti)= si N<20

- Rangs moyens F(ti)=
Voici ci-dessous le tableau de données pour les balancelles les autres tableaux sont dans
l’annexe a :
i TBF(i) F(ti) %F(ti)
1 10,48 0,04022989 4,02298851
2 31,16 0,09770115 9,77011494
3 34,63 0,15517241 15,5172414
4 34,8 0,21264368 21,2643678
5 41,8 0,27011494 27,0114943
6 48,35 0,32758621 32,7586207
7 63,18 0,38505747 38,5057471
8 63,95 0,44252874 44,2528736
9 77,77 0,5 50
10 81,67 0,55747126 55,7471264
11 82,47 0,61494253 61,4942529
12 101,75 0,67241379 67,2413793
83
13 117,82 0,72988506 72,9885057

14 122,9 0,78735632 78,7356322
15 157 0,84482759 84,4827586
16 262,28 0,90229885 90,2298851
17 712,22 0,95977011 95,9770115
TABLEAU 5. 1: TABLEAU DES DONNEES DE FIABILITE.
a. Le traçage du nuage de point et la droite de weibull:
Le traçage du nuage de point se fait sur le papier d’Allain plait or que on ne pourra pas
se procéder par les coordonnés brutes (ti,F(t)%) vu qu’il n’est pas accessible sur Excel on
s’est dévié vers les coordonnés de Weibull (O,X,Y) avec O est le point ou X=0 et Y=0
sachant que :
)] et 𝑋 = ln(𝑡)
FIGURE 5. 1 : PAPIER DE WEIBULL
On arrive donc à obtenir le résultat suivant :
X Y
2,34946868 -3,19268466
3,43913522 -2,27487758
3,54472036 -1,78009153
3,54961739 -1,43098059
84
3,73289634 -1,1556011
3,87846622 -0,92411787
4,1459878 -0,72108079
4,15810153 -0,53726488
4,35375575 -0,36651292
4,40268674 -0,20426061
4,41243459 -0,04671151
4,62251882 0,10975448
4,76915804 0,26919297
4,81137102 0,43705252
5,05624581 0,62230533
5,56941264 0,8440821
6,56838685 1,16725026
TABLEAU 5. 2 : CONVERSION DES DONNEES
En utilisant l’option insertion nuage de points sur Excel nous obtenons le graphe suivant :
b. Détermination des caractéristiques de la distribution de weibull (β, η, ϒ) et

de la fiabilité :
-Puisque la plupart des points passent par une droite qu’on appelle la droite de weibull : γ=0
-En se basant sur le fait que le paramètre β est le coefficient directeur de la droite de weibull,
nous avons utilisé la fonction PENTE (X ;Y ) sur excel ; pour trouver que β=1,52
PENTE(H4 : H20 ;G4 :G20)
85
-Pour le paramètre η normalement se lit directement à l'intersection de la droite précédente

avec l'axe des abscisses or que ce dernier doit être gradué en échelle logarithmique ; pour cela
nous avons utilisé les fonctions suivantes :
• intersectcomplex : Pour déterminer le point d’intersection de la droite avec
l’axe des abscisses y=0.
Intersectcomplex(M16;N1 ;M1 ;N16;B42:C65;VRAI)
• EXP : Pour déterminer l’exponentiel du point d’intersection.
EXP(ORDONNE.ORIGINE(M2:M25;N2:N25))
Pour en finir par un coefficient de valeur : η=45,15
De la même manière on calcule les paramètres des autres équipements.

Après tout calcul fait on les a collectés dans le tableau ci-dessous : avec
Système β y η R(t)
Balancelle 1,52 0 45,15 0,67
Luge 0,57 0 17 0,8
Convoyeur 1 0,67 0 30,2 0,74
Convoyeur 2 0,8 0 51,5 0,78
Convoyeur 3 0,9 0 107 0,72
TABLEAU 5. 3 : RESULTAT DE L'ETUDE FIABILITE
3. Interprétation des résultats :
L’objectif de l’étude c’est de jugé la sûreté de fonctionnement du système et sa capacité de

résister au cours de son fonctionnement normale dans son environnement ; pour juger cela on
se réfère à la fonction de fiabilité et au paramètre de forme β.
Pour les quatre systèmes il est remarquable que les balancelles ont d’une part un paramètre
de forme β le plus grand qui signifie que ce système à un taux de défaillance croissant et
d’une autre part une fonction de fiabilité la plus faible. Ces deux caractéristiques montrent que
la balancelle est dans la phase de vieillissement et exactement dans la zone de fatigue.
86
II.CONCLUSION :
A travers ce chapitre on a confirmé le choix du département peinture concernant la

nécessité de changer les balancelles via une étude de fiabilité des équipements de l’atelier.
87
Chapitre VI : Action Corrective sur L’ancienne balancelle
CHAPITRE VI :
ACTION CORRECTIF SUR

L’ANCIENNE BALANCELLE
Le projet des nouvelles balancelles

que le groupe FIRAC a pris en
charge est encore en phase de
réalisation et en phase d’essai, ce
qui prendra du temps. Pour cela on
essayera dans ce chapitre de
proposer des actions à mettre en
place pour diminuer la criticité de
la balancelle et diminuer le taux
des pannes du convoyeur.
88
Une des règles d’or de la maintenance est de ne pas traiter tous les problèmes sur un même
pied d’égalité, il faut donc déceler les problèmes les plus importants qui valent la peine d’être
abordés et de ne pas se laisser s’accaparer par les détails.
C’est ce qui était fait dans les deux derniers chapitres, on a dégagé les actions prioritaires
par des outils méthodologiques qu’on cite : la méthode Pareto, les 5 Pourquoi et finalement
une étude de fiabilité ; pour en finir par une conclusion qui prouve la nécessité d’agir sur
l’ensemble (balancelle –luge) soit par la démarche AMDEC, soit par une re-conception de
quelque ensemble qui sont déjà dans la zone de vieillesse et exactement la phase d’usure et de
corrosion.
I. ETUDE BASEE SUR LA FIABILITE :

L’AMDEC (Analyse des Modes de Défaillance, de leurs Effets et de leur Criticité) C’est
une approche systématique permettant d’identifier les défaillances potentielles, analyser
Leurs conséquences et envisager des mesures en vue de les éliminer ou les maitriser. Elle est
normalisée par l’AFNOR : norme X 60-510. On peut schématiser la démarche de l’AMDEC
comme suivant :
•Découpage fonctionnel
Analyse
•Préparation de l'étude des défaillances
fonctionnelle
•Découpage fonctionnel
Analyse
•Préparation de l'étude des défaillances
fonctionnelle
•Identification des défaillances
Identification
•Identification des causes et effets
•Identification des défaillances

Identification •Identification des causes et effets
•Valorisation des défaillances
Valorisation
•Etude de la criticité
•Valorisation des défaillances

Valorisation •Etude de la criticité
•Identification des actions préventives
•Identification des actions palliatives
Actions
correctives •Identification des actions correctives
•Identification des actions préventives
Actions •Identification des actions palliatives
correctives •Identification des actions correctives
FIGURE 6. 1 : LA DEMARCHE AMDEC.
89
L’AMDEC permet l’évaluation des risques potentiels en hiérarchisant les défaillances en

se basant principalement sur la criticité, qui peut être estimée à son tour à partir des trois
indices indépendants suivants :
- La fréquence d’apparition de la défaillance (Indice F)

- La gravité des conséquences de la défaillance (Indice G)
- L’indication de la possibilité de détecter la défaillance lorsqu’elle est survenue (Indice
D)
La criticité est donc calculée en effectuant le produit de ces trois paramètres :

C=FxGxD
Un seuil de criticité est défini en fonction des objectifs de fiabilité ou des technologies
traitées. Ce seuil permet de recenser quelles sont les défaillances les plus critiques et de les
hiérarchiser afin d’identifier pour chaque mode de défaillance quelles sont les actions de
maintenance à envisager. Pour chacun des indices cités ci-dessus, on définit une grille de
cotation.
1.Les grilles de cotation d’indice F
L’indice F : relatif à la fréquence d’apparition de la défaillance.
Critères Occurrence Notation

Anomalie apparue Par semaine 4
fréquemment
Anomalie Mois 3
occasionnellement
Anomalie apparue Semestre 2
rarement
Anomalie pratiquement An 1
inexistante
TABLEAU 6. 1 : COTATION D'INDICE F.
2.Les grilles de cotation d’indice G
L’indice G : relatif à la gravité des conséquences provoquées par l’apparition du mode de

défaillance en termes de coûts engendrés, temps d’intervention, qualité et sécurité.
Critères Gravité Notation
Arrêt de production : T > 3h Majeure 4

Ou Dommage matériel
important
90
Arrêt de production : 1 h < Te < Moyenne 3

3h
Arrêt de production : 10 min Mineure 2
<Te < 1h
Arrêt de production Minime 1
TABLEAU 6. 2 : COTATION D'INDICE G.
3.Les grilles de cotation d’indice D
L’indice D : relatif à la détectabilité de la défaillance ou de sa cause.

Critères Détection Notation
Rien ne permet de détecter Aucune 4

l’anomalie avant que l’effet ne
se produise
L’anomalie est difficilement Faible 3
détectable
Ou Les éléments de détection
sont peu exploitables
L’anomalie est détectable mais Probable 2

le risque de ne pas être perçue
existe
Les dispositions prises assurent Totale 1
une détection totale de la cause
initiale ou de l’anomalie
TABLEAU 6. 3 : COTATION DE L'INDICE D.
3.Les grilles de cotation de l’indice C
L’indice C : relatif à la criticité de la défaillance, et qui est obtenu par la multiplication des
trois indices précédents, permet de décider des actions à entreprendre selon les niveaux
obtenus :
Niveau de criticité Définition
Valeur de
criticité (C)
Négligeable Se contenter de la maintenance corrective
Moyen Appliquer du préventif à fréquence faible
12 < C < 18 Elevé Appliquer du préventif à fréquence élevée
18 < C ≤ 64 Interdit Rechercher des améliorations de conception
TABLEAU 6. 4 : COTATION DE L'INDICE C.
Selon la matrice de classification ci-dessous :

-La zone verte reste la zone optimale où on se contente seulement de la maintenance
corrective.
-La zone orange, implique-la nécessite de l’application de la maintenance préventive.

91
-La zone rouge reste une zone interdite, nécessite une amélioration de la conception.
TABLEAU 6. 5 : MATRICE DE CLASSIFICATION.
II. Application de la démarche AMDEC :

Vu l‘étude des pannes effectué dans l’avant chapitre on remarque que l’équipement le plus
critique est le convoyeur CATA et à l’aide de l’analyse 5Pourquoi on a constaté que la totalité
des anomalies qui subissent le convoyeur sont dû au mouvement des balancelles dans la
chaîne de production.
Donc nous avons décidé de mener une analyse AMDEC sur l’équipement source des
pannes : les balancelles.
1. Analyse fonctionnelle :
 Diagramme bête à corne :
92
A qui rend - il service ? Sur quoi agit -il ?
Le service de
A qui rend - il service ? Sur Caisse
quoi agit -il ?
l’atelier
TTS/CATA
Le service de
Caisse
l’atelier
TTS/CATA
Balancelle
Balancelle
Dans quel But ?
Maintenir la caisse au cours de son déplacement

Dans quel But ?
FIGURE 6. 2 : BETE A CORNE POUR BALANCELLE.
Maintenir la caisse au cours de son déplacement
 Diagramme de pieuvre (d’interactions) :
Opérateur
Caisse-luge Opérateur
FP1
Caisse-luge F C3 Maintenance
FP1 Balancelle
Maintenance
F C3
F C2
Balancelle
FC 1
F C2
Energie
Environnement
FC 1
Energie
Environnement
FIGURE 6. 3 : DIAGRAMME PIEUVRE POUR BALANCELLE.
Fonction de service Description

FP1 Maintenir la caisse au cours de son déplacement
FC1 Alimenter le système par l’énergie nécessaire
FC2 Résister à son environnement de travail
FC3 Permettre une maintenance facile
TABLEAU 6. 6 : TABLEAU DU DIAGRAMME PIEUVRE POUR BALANCELLE.
93
2.Décomposition fonctionnelle :
Balancelle
Support balancelle
Balancelle
châssis inférieur Système de verrouillage
Support balancelle châssis inférieur Système de verrouillage

deux bras cylindriques
Patin Vérin
deux bras cylindriques
Patin Vérin
les câbles
les câbles
téflon
téflon
FIGURE 6. 4: DECOMPOSITION DE LA BALANCELLE
3.Grille AMDEC de la balancelle.
Le Résultat de l’étude AMDEC est représentée dans l’annexe 1.

4. Plan de Maintenance Préventive :
La maintenance préventive systématique a un effet important pour diminuer le coût de

défaillance. Pour cela nous serons menés à respecter la périodicité des taches de ce plan de
Maintenance même dans l’absence des modes de défaillance. Chaque élément du système
y est attribué des tâches différentes, et chacune Sa propre fréquence (annexe c).
Nous allons déterminer le plan de maintenance des balancelles à partir :
- Des recommandations du constructeur ;

- De l’historique des machines ;
- De L’expérience cumulée par le personnel du service maintenance ;
- Des conditions d’exploitation de ces équipements.
94
III. Amélioration du système de verrouillage

Le coût de maintenance des pannes que le système de verrouillage en résulte, classifie ce
problème parmi les priorités au plan d’action du département, en moyen le temps morts de
production provoquer par le système de verrouillage par jours est estimé 16,4 min/ jr ce qui
est équivalant à 16 caisses/jr.
L’importance du système de verrouillage apparaisse lors de l’immersion des caisses dans

les bains ainsi que leur sortie, afin d’éviter tout risque de submersion de la caisse dans le
bain ; le problème est localisé sur la table 120 à l’entrée de de l’atelier du traitement de
surface.
FIGURE 6. 5 : TABLE ELEVATRICE 120.
1.la description du système de verrouillage.
Le système est constitué principalement de 3 principales éléments qu’on note le support,

un axe excentrique et une lame ressort .le support est l’élément liant l’ensemble du système
avec la luge, l’axe excentrique est la partie majeur du système vu sa géométrie fonctionnelle
et deux lame ressort.
95
A xe excentrique
A xe excentrique
Support
R osette Support
R osette L ame ressort

C orps
cylindrique L ame ressort
C orps
cylindrique
FIGURE 6. 6 : SYSTEME DE VERROUILLAGE.
Après la mise en position de la caisse sur la luge, la tête conique a pris sa place pour
maintenir la caisse en position. l’ensemble (luge, caisse) est translaté vers la table 120 qui est
équipé par deux butées servant à tourner la roue d’entrainement (rosette) de l’axe excentrique
une fois c’est fait le système est verrouillé, cela ne peut être détecter que par un capteur de
position qui détecte la position de l’index de la rosette , si cette dernière est vers l’extérieur
l’ensemble est bien verrouillé , concernant le déverrouillage il est jugé par la position de
l’index du corps cylindrique s’il est vers l’extérieur.
FIGURE 6. 7: PARTIE DU SYSTEME DE VERROUILLAGE LIE A LA TABLE.
96
Butées
FIGURE 6. 8 : LE VEROUILLAGE DE LA CAISSE
Butées
L e sens de
rotation de L a tête conique
pivot de
Lverrouillage
e sens de
rotation de L a tête conique
pivot de
verrouillage
L a partie inférieure de la
Avant verrouillage caisse
Après verrouillage
L a partie inférieure de la
Avant verrouillage caisse
Après verrouillage
FIGURE 6. 9 : LE VERROUILLAGE DE LA CAISSE
2.Solutions proposées.
En analysant le problème une analyse cause à effet, on déduit que les causes principales
sont :
- Le dépôt et solidification des produits de la cataphorèse.

- La politique de maintenance (Décapage en particulier).
- Frottement entre les composants de système de verrouillage.
97
Points sensibles en termes de

frottements
FIGURE 6. 10 : LES POINTS SENSIBLES DANS LE SYSTEME DE VERROUILLAGE.
Ses trois causes nous mènent à dire qu’un fonctionnement idéal du système de verrouillage
dépend du couple transmis au pivot de verrouillage Cp et au couple résistant des frottements
Cf. Donc si Cp est inférieur ou égale à Cf (Cp <= Cf) le problème est résolus.
On essayera par la suite de proposer deux solutions une qui augmente le couple résistant et
l’autre qui diminue le couple transmis :
 1ére conception : d’une part elle consiste à éliminer les lames ressorts pour avoir un
minimum possible de surface de contact c’est-à-dire diminuer le couple résistant des
frottements. D’autre part modifier la forme de rosette ou de la roue d’entrainement
cela nous permettra de contrôler la rotation de l’axe et s’assurer que l’angle effectué
après de chocs des butées du pivot ne doit pas dépasser 180°.
- L’élimination des lames permet une réduction de surface de contact par : 660 𝑚𝑚2
2 lames × la surface de contact = 2 × 15 × 22 = 660 𝑚𝑚2
FIGURE 6. 11 : ROSETTE ACTUELLE
FIGURE 6. 12 : ROSETTE PROPOSEE
98
 2éme conception : Cette solution à pour but d’augmenter le couple transmis au pivot à
travers un système qui transforme un mouvement de translation à un mouvement de
rotation. La modification touche les deux ensembles celui qui est lié à la luge et
l’autre lié à la table. La translation est générée par l’ensemble pignon crémaillère
commandé par un moteur électrique.
B ras d’ entrainement L iaison annulaire Cré mai llè re
B ras d’ entrainement L iaison annulaire Cré mai llè re
FIGURE 6. 13 : ENSEMBLE LIE A LA LUGE.
FIGURE 6. 14 : E NSEMBLE LIE A LA TABLE.
B ras d ’entrainement de la bielle

-manivelle
B ras d ’entrainement de la bielle

-manivelle
S ens de déplacement de
crémaillère
S ens de déplacement de
crémaillère
FIGURE 6. 15 : PRINCIPE DE VERROUILLAGE.
99
Pour une longueur de bielle L1= 150 mm et un couple de verrouillage de 3,49N.m en cas d’un
colmatage de 30µm, la force nécessaire pour verrouillé le système est 2,32N.
On s’intéresse maintenant à l’ensemble lié à la table, il est constitué de 3 parties

l’élément pousseur encastré à la pièce qui forme une liaison annulaire avec la crémaillère.
L’ensemble est lié à la table à travers deux liaisons : pivot et glissière.
Le moteur électrique doit fournir une puissance de telle sorte que l’élément pousseur
applique une force de 2,32N à la manivelle.
Due à la contrainte du travail à distance, on avait des difficultés pour dimensionner la

géométrie de l’ensemble lié à la table, c’est pour cette raison qu’on va supposer les
dimensions comme inconnus.
On suppose donc :
- La longueur de l’élément pousseur : Lp

- La longueur de la pièce du glissement de la liaison linéaire annulaire : Lg
Le couple de rotation de la liaison et noté par : C =𝐹 × 𝐿𝑝 Le
force que doit générer la crémaillère est :
Sachant que le rendement de système pignon crémaillère est généralement 0,95 on a :
Avec : 𝑉 = 𝜔𝑚 × 𝑅𝑐
Son revient à : Cm
3.le choix de la solution pertinente.
Le choix de la solution pertinente est effectué à partir de 2 critères d’on note sur 10 dans le
tableau suivant :
100
1ére conception 2éme conception

Fiabilité 5 8
réalisation 7 5
Modification 6 3
Coût engendrées
Note pondérée 18 16
TABLEAU 6. 7 : LA COMPARAISON DES SOLUTIONS PROPOSEES
Malgré que la 2éme conception est plus fiable que la première on s’intéresse celle-ci vu
que le coût de réalisation et de la modification reste acceptable en attendant la mise en place
du nouveau projet de la balancelle.
III.CONCLUSION
Dans ce chapitre on a exploité le resultat de la méthode des 5 pourquoi pour diminiuer le
maximum possible les pannes crutials et améliorer la disponibilité du convoyeur.
On a commencé le chapitre par une discription de la méthode AMDEC pour identifier les
cotations de chaque élement de la démarche qu’on a appliquée par la suite. Le but c’est de
citer les modes de défaillance possibles ainsi que leurs causes qui nous dirige vers les modes
et les opérations affectuer qu’on rédige sous forme d’un plan de maintenance préventive.
Le derniér axe qu’on a traité est à propos le système de verouillage caissse luge. Un
dysfonctionnement de ce système peut engendrer des graves circonstances qui demandent un
long temps de maintenance aussi qu’un coût de maintenance élever ; c’est pour cette raison
qu’on a proposé une solution pertinente à ce problème en attendant la mise en place des
nouvelles Balancelles /Luges.
101
Chapitre VII : La Vérification des nouvelles balancelles
CHAPITRE VII :
LA VERIFICATION DES NOUVELLES

BALANCELLES
Dans ce chapitre on va traiter une

modélisation du système à partir
d’une étude d’hyperstatisme, une
étude de mouvement qui va nous
permettre de calculer l’angle de
démarrage qui est considéré
comme un facteur de précision de
l’état du fonctionnement du
système et enfin on va aborder une
analyse de structure.
102
La non fiabilité du système ne peut que certifier la création d’un nouveau cahier de charge
fonctionnel décrivant les besoins, les objectifs et encore plus les contraintes majeures de
chaque composant de la balancelle et qui peuvent affecter la disponibilité du convoyeur. Donc
après la rédaction du cahier de charge, le groupe snef FIRAC avait pris en charge ce projet à
condition que les notes de calcul des études effectuées soient hors prestation.
Dans ce chapitre on essayera d’analyser le changement effectué sur la balancelle, à travers

l’analyses de structure et des calculs pour juger l’efficacité des solutions proposées.
I. MODELISATION DU SYSTEME :
La figure 7.1 représente le modèle du système de manutention proposé par le groupe snef
FIRAC retenu pour l’étude dynamique et statique de l’ensemble qui est constitué par :
- S0 = {rail} associer au repère absolue R0 (O, X, Y, Z).

- S1 = {porte galets (1) + 4 galets (1)} et S1’ = {porte galets (2) + 4 galets (2)} les
deux solides ont une liaison glissière d’axe (O, X) ; celle qui garantit le transport de la
caisse vers les bains.
- S2 = {palonnier} en liaison pivot d’axe (I, Z2) et (I’, Z2’) de paramètre β par rapport
à S1 et S1’ ces liaisons ne sont fonctionnelle que si la rail change de trajet.
- S3 = {bras1} et S3’ = {bras2} de solide qui assure le balancement de la caisse à
travers 2 liaisons pivot d’axe (A, Y3) et (A’, Y3) et de paramètre θ.
- S4 = {caisse, luge, table inférieure} l’ensemble est lié aux bras par deux liaisons
pivot d’axe (B, Y4) et (B’, Y4) de paramètre θ.
L’ensemble est repéré comme suivant :
R (O, X, Y, Z) un repère absolu lié à la rail S0.
R1 (O, X1, Y1, Z1) un repère mobile lié à S1.
R2 (I, X2, Y2, Z2) un repère mobile lié à S2.
R3 (A, X3, Y3, Z3) un repère mobile lié à S3.
R4 (B, X4, Y4, Z4) un repère mobile lié à S4.
103
S1
S0
S1
S0 S2
S2
S3
S3
S4
S4
FIGURE 7. 1 : SCHEMA CINEMATIQUE.
1.La théorie des mécanismes :
La simulation d’un mécanisme nécessite que ce dernier soit isostatique ; c’est ainsi qu’une
étude d’iso statisme s’impose. En effet un système isostatique présente les avantages
suivants :
- Autant des équations que des inconnues : il se prête aussi beaucoup mieux aux calculs
de mécanique car on s’est assuré que les surfaces de liaison sont bien en contact.
- Absence des conditions géométrique telle la perpendicularité, coaxialité. Parallélisme ;
donc constitué de pièces plus faciles à réaliser du point de vue des contraintes
dimensionnelles et géométriques.
Hypothèses : Pour notre étude on suppose que les pièces sont des solides indéformables
et que les liaisons sont parfaites ainsi que la vitesse de commande est constante.
104
Les actions mécaniques qui s'exercent sur les pièces peuvent se décrire par des forces et
des moments, ou bien par des torseurs ; chaque action mécanique peut se décrire par six
paramètres, en ayant choisi un repère dans l'espace :
- soit les trois composantes du vecteur force et les trois composantes du vecteur
moment; - soit les six composantes du torseur d'action (X, Y, Z, L, M, N)
Dans notre mécanisme on a n=7 sous-ensembles et ces derniers ont l=8 liaisons cela va
introduire un nombre dans la définition d’hyperstatisme appelé nombre cyclomatique γ.
On définit le degré d’hyperstatime d’une chaîne complexe par :
h =6γ - ∑ 𝒏𝒄 +mc
Si l'on appelle : Ic = ∑ 𝒏𝒄 : Le nombre d'inconnues cinématiques,

Γ= l-n+1 : Nombre cyclomatique
mc : Mobilité cinématique mc = mu + mi
Les mobilités utiles, mu : les mouvements indépendants faisant intervenir un paramètre

d'entrée ou de sortie du système (mouvement des pièces en contact avec l'extérieur du
mécanisme) ;
Les mobilités internes, mi : les mouvements indépendants ne faisant intervenir aucun

paramètre d'entrée ou de sortie du système
Dans notre cas on a :

6 liaisons pivot + 2 liaisons glissière = 1*6 + 1*2 = 8 inconnus cinématiques
D’où : Ic = Σ𝑛c𝑖 = 8
ET γ= l-n+1 = 8-7+1 = 2
ET mc=2 avec : (mu = 1, mi= 1).
On définit alors le degré d'hyperstatisme h par :
h = 6*2 - 8 + 2 = 6 > 0
105
 Le système est hyperstatique et donc la cinématique de ce mécanisme ne permet le

montage qu'avec des conditions sur la position ou l'orientation des liaisons. Or que le
concepteur avait tiré profit des avantages des mécanismes hyperstatique pour que le
système soit plus rigide vu que certains degrés de liberté sont bloqués plusieurs fois ;
ainsi que le rendre plus robuste grâce aux efforts transmissible plus importants.
 Pour que le mécanisme soit « montable » le concepteur avait prévu :

- Des conditions géométriques entre les directions caractéristiques des liaisons .
-Du jeu dans les liaisons.
II. Etude des mouvements de la balancelle :

Le mouvement de la caisse au cours d’accélération comprend 2 phases qu’on prendra en
considération :
PHASE 1 : c’est le démarrage à partir du repos (la mise en position de la caisse) avec une
accélération qui dure de 2 à 3 secondes pour atteindre une vitesse de déplacement de Vd= 5
m/min.
PHASE2 : dont le mouvement est uniforme de Vd avec une oscillation de la caisse dû au
démarrage ; on voudra savoir pendant quelle distance s’arrêteront les oscillations pour savoir
si la caisse entre dans le bain en oscillant ou pas .il est intéressant aussi de savoir sa fréquence
d’oscillation.
𝑥̇
Vd
𝑥̇
Vd
Arrêt
t
t1
Arrêt
FIGURE 7. 2 : GRAPHE DE MOUVEMENT DE LA BALANCELLE.
t
t1
Notons que :
V : déplacement constant de la balancelle.
t < 0 : Arrêt, chargement de la caisse.
0 < t < t1 : accélération pendant quelque secondes 3s < t1 < 5s.
t= t1 : vitesse uniforme avec une inclinaison θ = θ0 dû à l’accélération de l’ensemble. t
> t1 : la balancelle va osciller avec une pulsation ω à déterminer.
106
Hypothèses : Pour notre étude on suppose que les pièces sont des solides indéformables et
que les liaisons sont parfaites ainsi que la vitesse de commande est constante ; On considera
aussi le mouvement est plan avec une force résistante de l’air : 𝐹⃗= - c 𝑉⃗⃗
1. La détermination de l’angle θ0 :
Comme mentionner précédemment sous l’effet d’une accélération qui fait 0,02 m/s2 la
Charge s’écarte de la verticale par θ0 appelé angle initial.
La détermination de l’angle initial se fait par la décomposition de la force exercée par le

bras 𝑓⃗de la balancelle en composante horizontale celle de l’accélération 𝑎⃗de l’ensemble et
une composante verticale qui compense le poids 𝑃⃗⃗de la charge.
On peut déduire l’angle θ0 par :
= 0,116°
𝑎⃗
𝑃⃗⃗ 𝑎⃗
𝑓⃗
𝑃⃗⃗
FIGURE 7. 3:SCHEMA SIMPLIFIE
 l’inclinaison de l’ensemble est 𝑓⃗
négligeable ; Elle peut être amortie
par les frottements des liaisons
ainsi que la force de frottement visqueux ; Donc on peut dire que l’immersion est
de la caisse est faite sans oscillation.
III. VERIFICATION DE LA STRUCTURE :

1. Choix de matériaux :
Le choix des matériaux est une tâche fondamentale et très complexe. En effet, dans un
nombre important de cas, il ne concerne pas seulement un aspect purement technique
répondant à des exigences fonctionnelles, mais aussi à des attentes relevant des préférences
des utilisateurs dans le cadre d'un marché spécifique.
107
Les éléments les plus critique dans la structure se sont les bras étant donné que ces
dernières supportent une charge de 12,7 KN contenant le poids de la caisse, la luge et la table
inférieur, il est donc indispensable de s’assurer que le matériau utiliser est bien le bon choix.
La méthode de la sélection d’un matériau convenable consiste à traduire le CdC en

(Fonction, Contrainte, Objectifs et variable libre) et grâce à cette traduction on peut mettre
une démarche de sélection des propriétés de matériaux, formes et procédés en traduisant ce
qu’on appelle critère ou indice de performance pour obtenir le produit souhaité répondant au
CdC en termes de performance.
 Etape 1
On assimile la forme du bras à une poutre de section cylindrique de diamètre intérieur D

avec une longueur L soumise à un effort de flexion « F », ce qui fait la poutre doit être rigide
et le plus légère possible par contrainte d’usage. On peut résumer cela par :
- Fonction : Assurer la résistance élastique à un effort de flexion F.
- Contrainte : .
- Objectif : Minimiser la masse m
- Variable libre : L, module de Young E, densité ρ
 Etape 2
Il s’agit d’écrire les équations de dimensionnement et des critères ou équations de

performances liées aux objectifs.
- M = ρ×S×L
-
 Etape 3
Dissociation des données libres et imposées dans les équations de performance celle de la
masse.
- S = π× 𝐷2 /4
-
108
On remplace dans les équations de dimensionnement pour avoir :
- M = ρ×L× π× (𝐷2) /4
L’équation de performance donne :
- M=
 Etape 4 :
La modélisation graphique de l’indice de performance sera faite sur CES EduPack, à
travers un graphique de sélection dont X = log( ρ) et Y = log(E). Le choix d’un matériau

parmi d’autre dans le graphe est fait à travers le traçage d’une droite dont on connaît
l’équation.
IP =
𝑬𝟐
Log (IP) = Log (
Log(𝑬) = 2 𝑳𝒐𝒈(𝝆)+Cst
Il suffit maintenant de tracer la courbe et la glisser vers le haut pour trouver le matériau
qui a correspond aux contraintes d’usage.
109
FIGURE 7. 4:DIAGRAMME D'ASHBY.
On s’intéresse au métaux et alliage exactement les alliages ferreux qui se caractérisent par
leur dureté et leur résistance par rapport aux métaux non ferreux.
L’intersection de la courbe avec les matériaux donne :
L’Acier La Fonte
Masse Volumique 7,8× 10 3
- 7,9× 103
Kg/m^3
Prix EUR/Kg 0,65 - 0,715 0,473 - 0,52
Module de Young GPa 205 - 217 165 - 180
Limite élastique MPa 400 - 1,5× 103 250 - 680
Température maxi 500 - 550 350 - 450
d’utilisation °C
TABLEAU 7. 1/ TABLEAU DE CHOIX DU MATERIAUX
Malgré que le prix de la fonte est moins chère que l’acier, ce dernier reste le plus résistant
et plus rigide que la fonte.
Donc le choix de S335JR est correct.
2. Calcul de structure de la balancelle
Les principes repris ci-après reflètent les normes européennes qui régissent le secteur de la
construction, les Eurocodes, actuellement en vigueur.
110
La structure est soumise à des actions de diverse nature due au poids propre de la structure
et des parachèvements ou encore à des éléments extérieurs ; Il en résulte des efforts internes
dans les éléments qui composent la structure et des contraintes dans les matériaux qui les
constituent.
Ce qui est indispensable pour qu’une structure soit résistante, ces contraintes ne peuvent
pas dépasser les résistances des matériaux. Donc en partant des actions sur la structure on
détermine les contraintes dans les matériaux afin de les comparer à leur résistance en tenant
compte des « sécurités » à travers une majoration des actions et minimisation des résistances
du matériau.
a. Etats limites ultimes :
ELU permettent de calculer tout ce qui a trait à la sécurité des personnes et à la sécurité de
la structure, soit par un dépassement de charge prescrites, ou par une mauvaise qualité des
matériaux prescrits ; d’où la sanction ne pourra bien entendu pas être la ruine de la structure.
Pour éviter cela on introduit des coefficients de sécurité appelé coefficient partiel.
Les valeurs des coefficients partiels (suivant Eurocode1) pour les actions variables et les
actions permanentes -avec vérification de la résistance des éléments structuraux ensemble A
(ELU EQUilibre) - sont dans le tableau ci-dessous :
Action Coefficients Partiels

Permanente défavorable γG= 1,35
Variable défavorable γQ= 1,5
TABLEAU 7. 2:TABLEAU DES COEFFICIENTS PARTIELS.
 Les charges :
Les charges que la balancelle supporte sont dans le tableau ci-dessous :
Type d’action Dénomination charge Valeur
Action permanente Poids propre de la balancelle 8024,9 N
Action permanente Poids du contre poids 2998,9 N
Action variable Effort LUGE 2156 N
Action variable Effort CAISSE 4439,4 N
TABLEAU 7. 3 : TABLEAU DES CHARGES
Après majoration des actions par les coefficients partiels on a :
111
Majoration des actions Valeur

Poids propre de la balancelle *1,35 10833,615 N
Poids du contre poids * 1,35 4048,515 N
Effort LUGE* 1,5 3234 N
Effort CAISSE*1,5 6659,1 N
TABLEAU 7. 4 : TABLEAU DE MAJORATION DES CHARGES.
 Caractéristique du matériaux :
Caractéristiques du matériau utilisé suivant Eurocode 3 et 9 :
MATERIAU : S355JR
Limite élastique f0 (MPa) 355
Limite à rupture fu (MPa) 510
Module d’Young E (MPa) 210000
Module de cisaillement G (MPa) 80000
Masse volumique ρ (Kg/m3) 7850
Coefficient de Poisson 0,27
TABLEAU 7. 5 / CARACTERISTIQUE DU MATERIAUX.
 Résistance d’assemblage :
Les différents ensembles qui composent la balancelle sont des assemblages soudés, pour
cela on applique aux résistances f0 et fu le coefficient partiel de sécurité pour les liaisons
soudées γM2 = 1,25 (suivant Eurocode). On obtient alors des nouvelles valeurs de résistance
des matériaux :
MATERIAU : S355JR
f0/ γM2 (MPa) 284
fu/ γM2 (MPa) 408
TABLEAU 7. 6 : LA RESISTANCE DE L'ASSEMBLAGE.
 Calcul de structure :
Le maillage est constitué principalement des éléments linéaires de taille 100mm et une
flèche absolue de 20mm
112
FIGURE 7. 5 : MAILLAGE DE LA STRUCTURE.
Concernant le poids propre de l’ensemble est pris en compte par la géométrie de la pièce,
à laquelle est appliquée la masse volumique de l’acier S355 et l’application de l’accélération
gravitationnelle multiplier par le coefficient partiel.
FIGURE 7. 6: LA CONTRAINTE DE VON MISES DE LA STRUCTURE.
Comme mentionner précédemment les contraintes exercées sur la totalité de la structure ne

doivent pas dépasser la résistance du matériau.
113
1,99 > 1
Donc la structure est résistante à son état ultime.
b. Etats limites de service :
Pour qu’une structure soit apte à être utilisée, il ne suffit pas qu’elle satisfasse à l’ELU, il
faut également qu’elle ne soit pas trop souple, pas trop déformable. Pour cela on devra vérifier
notamment la déformation des éléments qui la composent sous les actions auxquelles elles
sont soumises. En service, cette déformation ne pourra pas dépasser la déformation
admissible.
Dans le cas de calcul en ELS on applique les coefficients ci-dessous issus de l’Eurocode1 :
Action Coefficients Partiels

Permanente défavorable γG = 1
Variable défavorable γQ = 1
TABLEAU 7. 7 : COEFFICIENTS PARTIELS POUR UN ELS.
 Les charges :
Puisque le coefficient est égal à 1 donc pas de majoration pour cet état, les charges sont de :
Type d’action Dénomination charge Valeur

Action permanente Poids propre de la balancelle 8024,9 N
Action permanente Poids du contre poids 2998,9 N
Action variable Effort LUGE 2156 N
Action variable Effort CAISSE 4439,4 N
TABLEAU 7. 8 : LES CHARGES POUR UN ELS.
 Calcul de structure :
Comme noté précédemment le jugement de la conformité d’une structure dépend de la

déformation admissible qu’il faut la calculer ; la partie critique de la structure c’est la partie
inférieure des bras qu’on va modéliser par une poutre encastrée à l’une de ses limites.
114
FIGURE 7. 7 : MODELISATION DE LA

PARTIE CRITIQUE DU BRAS.
La première fléche1 est celle de force [F (poids luge, poids caisse, poids table inférieur)] /4.
F1= 2,2KN I= a1= 340,27 mm

E= 210 000 MPa
L= 2204,64 mm
∆maxi 1=0,093mm
La deuxième flèche est notée par F1 plus le contre poids.
F1= 3,7KN I= a2=

2150mm E= 210 000 MPa
L= 2204,64 mm
∆maxi 2 = 4 ,50mm
FIGURE 7. 8 : LA DEFORMATION DE LA STRUCTURE.
 La structure doit être fortifié
115
IV. CONCLUSION :
D’après les études faites on peut conclure que le système est hyperstatisme, pour l’angle
de démarrage il n’aucune influence sur l’ensemble (elle ne provoque pas des vibrations)
puisque qu’il est négligeable. A propos de l’analyse de structure, on a approuvé que les
balancelles sont résistantes dans leurs état limite ultime, par contre dans l’état limite de
service le groupe FIRAC doit fortifier pour résister à la déformation issue du contre poids.
116
Chapitre VIII : Etude Technico-économique Du Projet
CHAPITRE VIII :
ETUDE TECHNICO-ECONOMIQUE DU
PROJET
L’objectif de ce chapitre est de faire une

synthèse globale du projet, à partir d’une
étude technico-économique des solutions
Recommandées au court de sa réalisation.
117
L’objectif de ce chapitre est de faire une synthèse globale du projet, à partir d’une étude
technico-économique des solutions recommandées au court de sa réalisation. Pour ce faire
nous avons évalué le coût de fabrication et d’implantation des balancelles et des luges ainsi
que la valeur ajoutée de cette conception.
I.COUT DIRECT D’INSTALLATION :

Le projet a pour but de faire le changement de soixante-dix-sept Balancelles et luges.
Luge 12000 DHS
Le prix unitaire est de

:
Balancelle
30000 DHS
Donc le cout d’installation est de :
Cd =77*(12000+300000) = 26.334.000 DHS
II.COUT INDIRECT D’INSTALLATION :

Le changement des luges et balancelles ne va pas provoquer l’arrêt de production, donc il
n’y a pas de coût indirect d’arrêt de production liée au changement des équipements.
Donc le cout total est :
Ct = Cd + Ci = 26.334.000DHS
III.DISPONIBILITE :
On a la disponibilité se définit par :
Ancienne balancelle nouvelle balancelle
MTBF = 120 h/panne
300 heure min

MTTR = =0.26 =16
1156 panne panne
118
Donc une disponibilité qui veut :
120
= 120+16 =0,88
Avec la solution proposée on prévoit

Donc on a un problème une croissance du MTBF et
dans les deux indicateurs décroissance du MTTR, par
MTBF et MTTR. conséquent une croissance de la
disponibilité. C’est cette croissance
dans la disponibilité(D2) qui va
générer du gain par la suite. Sachant
qu’on produit 24 heures/jour, Ce
gain en heures sera exprimé donc
comme suite x=(D2-D1)*320*24
heures.
IV.RETOUR D’INVESTISSEMENT :
Prix net = prix de valeur ajouté - Charge de production service peinture.

La charge de production par heure dans le département Peinture est estimée : 3000
DH.
Donc : Prix net = 3000 DH.
Sachant qu’on produit une voiture par minute et on a gagné x h de production.
Donc le cout total gagné pendant une année est de :
Ctg = X 60 a.
Le coût d’installation des balancelles et les luges est de : 26.334.000DHS

le gain moyen annuel est de :
Ctg Dh.
Par conséquent le projet sera rentable après y mois, avec un gain de : Ctg/Cd.
Pour les périodes qui suivent le gain annuel approximatif sera de : Ctg Dh.
119
V. Synthèse :
Pour conclure, le projet d’installation des balancelles et des luges dans l’atelier Peinture sera
Rentable après y mois. Il va permettre une réduction moyenne de x heures d’arrêt de
production Par panne, ainsi on aura un gain annuel moyen de Ctg MDH.
120
CONCLUSION
Le travail réalisé lors de ce stage, a pour but de faire un point sur l’état actuel de la
maintenance préventive, des convoyeurs. Cette dernière joue un rôle dans le processus de
traitement de surface des voitures. L’objectif principal de ce projet, est d’élaborer un rapport
justifiant la cause des pannes des convoyeurs et s’assurer que le changement des balancelles et
le bon choix.
En premier lieu, je me suis basée sur l’historique des pannes, et en se basant sur l’analyse
PARETO, on a détecté que les pannes du convoyeur, sont causées par les balancelles. Et
d’après cette cause on a établi la méthode des « 5 pourquoi » pour extraire les causes majeures
de ces pannes, une étude de fiabilité est mise en place pour confirmer le changement des
balancelles.
Ensuite, on a utilisé l’outil AMDEC qui nous a permis de citer les modes de défaillances
possibles et leurs causes, ainsi que les modes des actions ou des opérations à effectuer qu’on a
proposé de mettre en place, afin de minimiser la criticité des équipements étudiés.
En deuxième lieu, on a effectué une vérification de la structure des balancelles à travers

une analyse numérique, une étude de choix des matériaux et une étude du comportement
dynamique du système. On a finalisé le projet par une étude technico-économique pour savoir
le gain à surmonter du projet.
Ce présent travail m’a permis de s’adapter avec le monde du travail et de prendre

connaissance des difficultés rencontrées lors de la résolution des problèmes.
121
Annexes
ANNEXE
122
Annexes
Grille D’AMDEC pour les balancelles :
Balancelle
Sous-système : Support balancelle Date : Notes Actions correctives
Composant Fonction Modes de Causes Effets Démarche de F G D C Mesure envisagée
défaillance détection
Les bras de Assurer la Déformation Le non répartition Déformation et Dynamomètre 2 1 3 6 Vérifier que la caisse est
balancelle forme et la équivalentes des flexion des bras bien centrée sur son centre
Rigidité des charges de gravité.
balancelles
Déformation Le non répartition Dépassement Gabaret 2 1 3 6 Utiliser le gabaret pour

équivalentes des de l’angle s’assurer qu’on ne dépasse
charges usuelle du pas l’angle usuelle.
châssis inférieur Vérifier que la caisse est
bien centrée autour de son
centre de gravité
123
Annexes
Déformation Un jeu au niveau Écartement du Visuel ou 2 1 3 6 Utiliser le gabaret pour

d’articulation châssis inférieur Gabaret Remettre le châssis à son
état de référence
Sous-système : Système de verrouillage Date :

Inférieur au Couple de serrage Mauvaise Visuel 4 1 1 4 Vérifier le couple de serrage
Assurer la valeur limite insuffisant verrouillage d’une manière régulière.
liaison entre la
luge-caisse et
balancelle
Inférieur au Vérin Fin de course Mauvaise Visuel 4 1 1 4 Vérifier la fin de course de
valeur limite verrouillage vérin
Sous-système : pièces sur châssis inférieur Date :

Câble Alimentation Usure Passage dans Câbles coupés Visuel 4 1 1 4 Vérifier l’intensité de
en électricité différents milieu courant dans les câbles.
(air, bain Vérifier que le câble n’est
cataphorèse) pas tendu
Patin Permettre le Usure Mal Usure des Visuel 4 1 2 8 Vérifier la fin de course de
124
Annexes
passage de positionnement de patins vérin

courant dans la la luge sur
caisse balancelle
Usure Frottement des Usure et friction Visuel 4 1 2 8 Vérifier le contact avec la

patins avec luge des patins luge
lors du
mouvement va et
viens des
balancelles
Téflon Permettre Friction Friction de téflon Balancelle n’est Visuel 3 1 2 6 -vérifier l’épaisseur de téflon
d’isoler les (épaisseur du pas isolée régulièrement.
balancelles téflon n’est pas -effectuer les Contrôles
insuffisant) d’isolement
125
Annexes
Annexes de l’étude fiabilité :
i TBF(i) F(i) %F(i) x y

1 0,36 0,03448 3,44828 -1,02165 -3,3498
2 0,53 0,06897 6,89655 -0,63488 -2,63863
3 2 0,10345 10,3448 0,693147 -2,21458
4 2,15 0,13793 13,7931 0,765468 -1,90771
5 2,71 0,17241 17,2414 0,996949 -1,66473
6 3,4 0,2069 20,6897 1,223775 -1,46187
7 5,38 0,24138 24,1379 1,682688 -1,28644
8 5,56 0,27586 27,5862 1,715598 -1,1308
9 17,2 0,31034 31,0345 2,844909 -0,99004
10 17,5 0,34483 34,4828 2,862201 -0,86072
11 21 0,37931 37,931 3,044522 -0,7404
12 28,12 0,41379 41,3793 3,336481 -0,6272
13 28,46 0,44828 44,8276 3,3485 -0,51969
14 29,08 0,48276 48,2759 3,370051 -0,41666
15 32,43 0,51724 51,7241 3,479084 -0,31713
16 40,53 0,55172 55,1724 3,702042 -0,22021
17 44,73 0,58621 58,6207 3,800644 -0,12512
18 51,03 0,62069 62,069 3,932414 -0,03108
19 65,28 0,65517 65,5172 4,178686 0,062703
20 80,88 0,68966 68,9655 4,392967 0,157065
21 85,75 0,72414 72,4138 4,451436 0,252977
22 95,12 0,75862 75,8621 4,555139 0,351632
23 145,62 0,7931 79,3103 4,981 0,454596
24 160,83 0,82759 82,7586 5,080348 0,564096
25 238,85 0,86207 86,2069 5,475836 0,683603
26 335,48 0,89655 89,6552 5,815562 0,8192
27 418,93 0,93103 93,1034 6,037704 0,983631
28 439,75 0,96552 96,5517 6,086206 1,21411
Tableau d’analyse fiabilité pour les tables et luges.
1 0,18 0,0344828 3,4482759 -1,7148 -3,3498
2 1,38 0,0689655 6,8965517 0,322083 -2,63863
3 1,72 0,1034483 10,344828 0,542324 -2,21458
4 2,48 0,137931 13,793103 0,908259 -1,90771
5 12,08 0,1724138 17,241379 2,491551 -1,66473
6 15,83 0,2068966 20,689655 2,761907 -1,46187
7 17,3 0,2413793 24,137931 2,850707 -1,28644
126
Annexes
8 17,51 0,2758621 27,586207 2,862772 -1,1308

9 30,76 0,3103448 31,034483 3,426215 -0,99004
10 44,63 0,3448276 34,482759 3,798406 -0,86072
11 46,03 0,3793103 37,931035 3,829293 -0,7404
12 53,92 0,4137931 41,37931 3,987501 -0,6272
13 54,36 0,4482759 44,827586 3,995629 -0,51969
14 56,03 0,4827586 48,275862 4,025887 -0,41666
15 65,3 0,5172414 51,724138 4,178992 -0,31713
16 67,97 0,5517241 55,172414 4,219066 -0,22021
17 85,4 0,5862069 58,62069 4,447346 -0,12512
18 92,6 0,6206897 62,068966 4,528289 -0,03108
19 97,6 0,6551724 65,517241 4,580877 0,062703
20 114,2 0,6896552 68,965517 4,737513 0,157065
21 119,8 0,7241379 72,413793 4,785907 0,252977
22 126,8 0,7586207 75,862069 4,842769 0,351632
23 141,1 0,7931035 79,310345 4,949681 0,454596
24 161,8 0,8275862 82,758621 5,086237 0,564096
25 192,4 0,862069 86,206897 5,25968 0,683603
26 213,6 0,8965517 89,655172 5,364105 0,8192
27 247,8 0,9310345 93,103448 5,512461 0,983631
28 275,5 0,9655172 96,551724 5,618588 1,21411
Tableau d’analyse fiabilité pour Convoyeur 1.
i TBF(i) F(ti) %F(ti) x y
1 0,78 0,025641 2,56410256 -0,248461359 -3,65060184
2 1,58 0,0512821 5,12820513 0,457424847 -2,9442081
3 2,13 0,0769231 7,69230769 0,75612198 -2,5251949
4 3,35 0,1025641 10,2564103 1,208960346 -2,2236484
5 5,12 0,1282051 12,8205128 1,633154439 -1,98630737
6 5,12 0,1538462 15,3846154 1,633154439 -1,78943769
7 6,35 0,1794872 17,948718 1,848454813 -1,62036872
8 6,76 0,2051282 20,5128205 1,91102289 -1,47152791
9 6,78 0,2307692 23,0769231 1,913977102 -1,33802142
10 6,78 0,2564103 25,6410256 1,913977102 -1,21649818
11 7,07 0,2820513 28,2051282 1,95586048 -1,10455853
12 7,53 0,3076923 30,7692308 2,018895042 -1,00042049
13 9,4 0,3333333 33,3333333 2,240709689 -0,90272047
14 15,15 0,3589744 35,8974359 2,718000532 -0,81038726
15 15,32 0,3846154 38,4615385 2,729159164 -0,72255991
16 20,42 0,4102564 41,025641 3,016514813 -0,6385313
17 22,16 0,4358974 43,5897436 3,098288862 -0,55770901
18 25,25 0,4615385 46,1538462 3,228826156 -0,47958667
19 32,95 0,4871795 48,7179487 3,494991261 -0,40372256
127
Annexes
20 35,03 0,5128205 51,2820513 3,556204837 -0,32972334

21 36,4 0,5384615 53,8461539 3,594568775 -0,25723061
22 39,7 0,5641026 56,4102564 3,681351188 -0,18591004
23 45,03 0,5897436 58,974359 3,807328934 -0,11544124
24 45,67 0,6153846 61,5384615 3,821441627 -0,04550852
25 56,88 0,6410256 64,1025641 4,040943785 0,024208899
26 59,3 0,6666667 66,6666667 4,082609306 0,094047837
27 61,18 0,6923077 69,2307692 4,113820339 0,164373948
28 83,3 0,7179487 71,7948718 4,422448549 0,235598767
29 88,2 0,7435897 74,3589744 4,479606963 0,308202486
30 104,5 0,7692308 76,9230769 4,648708488 0,382767503
31 113,7 0,7948718 79,4871795 4,73312355 0,460029099
32 130,3 0,8205128 82,0512821 4,869532453 0,540957947
33 154,7 0,8461539 84,6153846 5,041487758 0,626901711
34 169,4 0,8717949 87,1794872 5,132262782 0,719849343
35 187 0,8974359 89,7435897 5,231001659 0,822976176
36 203,6 0,9230769 92,3076923 5,316157285 0,941938719
37 226,4 0,948718 94,8717949 5,422082474 1,088701502
38 331,7 0,974359 97,4358974 5,804230946 1,298435755
1 0,12 0,09524 9,52381 -2,12026 -2,30175
2 0,35 0,14286 14,2857 -1,04982 -1,86982
3 6,2 0,19048 19,0476 1,824549 -1,55443
4 12,86 0,2381 23,8095 2,554122 -1,3022
5 16,03 0,28571 28,5714 2,774462 -1,08924
6 35,15 0,33333 33,3333 3,559625 -0,90272
7 48,3 0,38095 38,0952 3,877432 -0,73486
8 55,8 0,42857 42,8571 4,021774 -0,5805
9 56,7 0,47619 47,619 4,037774 -0,43599
10 57,82 0,52381 52,381 4,057335 -0,29849
11 89,56 0,57143 57,1429 4,494909 -0,1657
12 99,5 0,61905 61,9048 4,600158 -0,03554
13 112,18 0,66667 66,6667 4,720105 0,094048
14 147,67 0,71429 71,4286 4,99498 0,225351
15 181,38 0,7619 76,1905 5,200594 0,361224
16 193,72 0,80952 80,9524 5,266414 0,50575
17 207,73 0,85714 85,7143 5,336239 0,66573
18 248,72 0,90476 90,4762 5,516328 0,855
19 532,46 0,95238 95,2381 6,277508 1,113344
Plan de maintenance préventive Equipements : Balancelles
128
Annexes
Eléments Opération à Exécutant Périodicité

critiques effectuer J H M T S A
Les bras de la -Vérification de Mécanicien
balancelle l’alignement.
-Vérifier l’état de
la bague d’arrêt
entre le
palonnier et la
balancelle.
Câbles -Vérification de Electricien
l’intensité du
courant dans les
câbles.
-Vérifier que les
câbles ne sont
pas tendus ou
coupés.
Patin - Vérification du Mécanicien
contact avec la
luge.
-Nettoyage
régulière des
patins.
Téflon -Vérification de Mécanicien
l’épaisseur de
téflon
régulièrement.
-Effectuer les
Contrôles
d’isolement.
Système de -Vérification des Mécanicien
verrouillage couples de
serrage.
-Vérification de la
fin de course du
vérin
-Vérification de
l’état des appuis.
Châssis -Vérification de Mécanicien
inférieur l’état de
référence du
châssis inférieur.
PMP des anciennes balancelles.
Plan de maintenance préventive Equipements : Balancelles

Eléments Opération à Exécutant Périodicité
critiques effectuer J H M T S A
Les bras de la -Vérification de Mécanicien
balancelle l’alignement.
129
Annexes
-Vérifier l’état de
la bague d’arrêt
entre le
palonnier et la
balancelle.
Câbles -Vérification de Electricien
l’intensité du
courant dans les
câbles.
-Vérifier que les
câbles ne sont
pas tendus ou
coupés.
Patin - Vérification du Mécanicien
contact avec la
luge.
-Nettoyage
régulière des
patins.
Téflon -Vérification de Mécanicien
l’épaisseur de
téflon
régulièrement.
-Effectuer les
Contrôles
d’isolement.
Système de -Vérification des Mécanicien
verrouillage couples de
serrage.
-Vérification de la
fin de course du
vérin
-Vérification de
l’état des appuis.
Châssis -Vérification de Mécanicien
inférieur l’état de
référence du
châssis inférieur.
PMP des Nouvelles balancelles.
130

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Département : Génie Mécanique

Filière :Qualité Maintenance et Sécurité Industrielle

RAPPORT DE PROJET DE FIN D’ETUDES

Réalisé au sein de RENAULT NISSAN TANGER

Etudier la Conception des Balancelles et des

-EL QARRAOUI KARIM -Pr. ECHAABI Jamal

-Mr. LAHSSEN Faissal

Devant les membres de du jury :

-Pr. MAZOUZI Mohamed Président

-Pr. BOUALAM Abdellah Rapporteur

-Pr. ECHAABI Jamal Encadrant ENSEM

J’adresse aussi mes sincères remerciements à M. FAISSAL Lahssen mon encadrant de la

Et finalement je tiens à remercier toute personne à Renault Nissan Tanger, à l’Ecole

- Trouver la cause majeure des pannes répétitives du convoyeur.

- Find the major cause of repetitive conveyor breakdowns.

FIGURE 1. 1 : LES IMPLANTATIONS EN MONDE ENTIER..............................................................15

FIGURE 2. 1: ELIMINATION D'UNE PARTICULE..............................................................................26

FIGURE 4. 1 : DESCRIPTION DE L’ATELIER PEINTURE 1..............................................................68

FIGURE 6. 1 : LA DEMARCHE AMDEC...............................................................................................88

Liste des TABLEAUX

TABLEAU 1. 1 : LES MARQUES FABRIQUER A MELLOUSA........................................................16

TABLEAU 2. 1 : LES INDICES DE TOXICITE.....................................................................................35

TABLEAU 3. 1 : TABLEAU D’ANALYSE FONCTIONNELLE...........................................................53

TABLEAU 4. 1 : TABLEAU DE TEMPS D’ARRET DES EQUIPEMENTS.........................................71

TABLEAU 5. 1: TABLEAU DES DONNEES DE FIABILITE...............................................................83

TABLEAU 6. 1 : COTATION D'INDICE F.............................................................................................89

TABLEAU 7. 1/ TABLEAU DE CHOIX DU MATERIAUX................................................................109

Afin de bien mener le projet, on a fixé un plan de travail élaboré en 8 chapitres :

Etat d’art de l’installation de l’atelier peinture

Contexte général du projet

Calcul de fiabilité du système de manipulation

Action Corrective sur l’ancienne balancelle

Vérification des nouvelles balancelles

Etude technico-économique du projet

Ce chapitre va être un chapitre descriptif

 Renault en quelques chiffres :

FIGURE 1. 1 : LES IMPLANTATIONS EN MONDE ENTIER.

La répartition géographique du CA est la suivante :

EUROPE : EURASIE : AMERIQUE : AFRIQUE ASIE

3,9 millions de vente est répartie comme suivant :

Compte tenu de sa position géographique, véritable carrefour entre l’Europe et l’Afrique, le

En début de 2012, ce complexe a démarré sa production avec deux nouveaux modèles : la

PRODUCTION 2016 2017 2018

FIGURE 1. 3 : LES MARQUES FABRIQUER A MELLOUSA

b. Fiche technique de Renault Tanger

Renault Tanger Exploitation

c. L’historique de Renault Tanger

• 30 octobre 2009 : signature d’une convention entre le Ministère de l’Industrie, l’ANPME,

d. Organigramme de Renault Tanger

FIGURE 1. 4 : UNE VUE D’ENSEMBLE DE LA LIGNE DE PRODUCTION D’UN VEHICULE

FIGURE 1. 6 : PPROCESSUS TOLERIE

Cette étape protège, rend étanche Le groupe motopropulseur et le

FIGURE 1. 7 : PROCESSUS MONTAGE.

Le véhicule subit d'abord un contrôle complet de ses équipements électroniques (réglages

II. ORGANISME D’ACCUEIL (ATELIER PEINTURE) :

 Traitement de surface/ cataphorèse :

FIGURE 1. 10 : PROCESSUS PEINTURE

ETAT D’ART DE L’INSTALLATION DE

Ce chapitre va nous permettre de se situer

II. Description de l’usine :

Le tunnel de traitement de surface - où le traitement anti-oxydation effectué est composé de

• Phase de pré-phosphatation : Cette phase comporte plusieurs stades, elle consiste à la

Le traitement de surface n’est qu’une étape préparative pour la technique de revêtement

• Traiter l’intérieur de la pièce (parties creuses).