N° 643 Juin 2023

Les faucons
attaquent
Les F-16 israéliens, 1980-1982
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Patrimoine Waco PCF Patrouille de France Normandie, 1943

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 SOMMAIRE N° 643/JUIN 2023
La “force de frappe” du patrimoine
C
omme vous pouvez le lire page 34 de ce
numéro à propos de patrimoine, il est désor-
mais question de “force de frappe” dans les
rangs de l’armée de l’Air et de l’Espace. Longtemps
l’institution avait sinon négligé en tout cas hésité à
mettre en place une politique globale à propos de
son patrimoine. Vous me direz assez logiquement
que ce n’était pas son rôle. Les initiatives person-
nelles permettaient ici et là de sauvegarder un avion
retiré du service, ce dernier finissant le plus souvent
Un F-16 israélien attaque Osirak en pot de fleurs à l’entrée d’une base. Désormais le
le 7 juin 1981. patrimoine n’est plus la cinquième roue du carrosse.
X M AVIER ÉAL
Composition de Julien Lepelletier. Ce n’est plus un poids, une contrainte, mais bien
une “force de frappe”. L’armée de l’Air et de l’Espace a un héritage
prestigieux et entend en faire un atout. Réjouissons-nous !
Je vous souhaite une bonne lecture ! Le Fana
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Les 70 ans de la Patrouille de France
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L’âge d’or
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Le patrimoine est
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DIFFUSION : MLP L’armée de l’Air et de l’Espace applique Un témoignage inédit sur l’évacuation
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des textes et illustrations qui lui sont envoyés
sous la seule initiative de leurs expéditeurs. déposée sur une partie de la diffusion abonnés DEHLA
ACTUALITES

Le Fagen Fighters WWII Museum ajoute

un P-47D “Thunderbolt” à sa collection

FAGEN FIGHTERS WWII MUSEUM

Le Fagen Fighters WWII Museum a
ajouté à sa très riche collection de
warbirds le Republic P-47D-30-RA
“Thunderbolt” matricule 44-32817.
Le chasseur est arrivé en vol à Granite Falls,
dans le Minnesota, le 4 mai dernier, piloté
par Bernie Vasquez, en provenance du Texas,
via la Californie. Il appartenait auparavant
à la collection Lewis Air Legend du magnat
de l’énergie texan Rod Lewis.
Construit en tant que P-47D-30-RA par
Republic dans son usine d’Evansville,
dans l’Indiana, en 1944, avec le matricule
44-32817, il connut une brève carrière
dans l’USAAF, essentiellement entreposé
sur la base de Tinker, près d’Oklahoma City,
dans l’Oklahoma, puis fut livré en 1949
à la force aérienne vénézuélienne ; il termina
sa carrière exposé pendant plus de 20 ans
à l’entrée du Liceo Militar Gran Mariscal
de Ayacucho, un lycée militaire de Caracas.
En 1995 il fut rapatrié aux États-Unis et
Le P-47D
Balls Out peu
passa par la société World Jet Inc. de Don collectionneur texan Rod Lewis après son
Whittington, en Floride, avant d’être vendu et sa collection Lewis Air Legend. arrivée devant
à Jack A. Erickson qui l’entreposa dans Le chasseur porte la livrée du P-47D-30-RA le hangar
le Tillamook Air Museum, à Tillamook dans matricule 44-33813 codé G9-L baptisé Balls du Fagen
l’Oregon. En 2000, il fut confié à la société Out que pilota le captain Milton W. Thompson Fighters WWII
Pacific Fighters à Idaho Falls, dans l’Idaho, au sein du 509th Fighter Squadron Museum…
qui le restaura. Le chasseur vola à nouveau du 405th Fighter Group de la 9th Air Force,
deux ans plus tard, et retourna au Tillamoook qui effectua 91 missions de guerre durant
Air Museum, avant d’être vendu en 2007 au la Deuxième Guerre mondiale.
… et lors
d’Airventure
2016, à Oshkosh,
dans
le Wisconsin.
DR

Un ancien F-104S de la force aérienne italienne

a retrouvé le ciel en Floride
Un ancien intercepteur Lockheed F-104S “Starfighter”
ASA-M de la force aérienne italienne a retrouvé le ciel
en Floride le 27 avril dernier, à l’issue d’importants travaux
de maintenance qui ont duré 12 ans. L’avion appartient
à la société Starfighters Aerospace, basée sur l’aéroport
de Cap Canaveral, en Floride. Selon Rick Svetkoff, fondateur
de Starfighters Aerospace, le vol a été un succès complet.
L’intercepteur a été fabriqué en Italie par FIAT Aviazione et livré
4
à la force aérienne italienne le 20 octobre 1970 avec le matricule
6734 et le n° de série 783-1034. Il a ensuite été converti en F-104S
ASA en 1990 et en F-104S ASA-M en 1997. Il a volé au sein de
diverses escadrilles avant de passer au Reparto Sperimentale Volo
(escadre d’essai en vol) au sein duquel il a effectué son dernier vol
en juillet 2005. Puis il a été vendu et livré à Starfighters Inc.
en 2011. Il est désormais immatriculé N993SF et a déjà été inclus
dans un programme intense d’activités en vol au profit de la Nasa.

Le musée de l’Air et de l’Espace
fait l’acquisition d’un morceau
de toile de l’ Oiseau canari
Le 13 avril dernier, lors d’une vente aux enchères à Cannes,
le musée de l’Air et de l’Espace a fait l’acquisition d’une
pièce importante de l’histoire de l’aviation : un élément de fuselage
du Bernard 191 n° 2 Oiseau canari. Celle-ci va permettre d’enrichir
la collection d’insignes d’un fragment original de cet avion conservé
En bref
Top Gun Voltige ajoute un second
L-39 à sa flotte
La société Top Gun Voltige, spécialiste des vols à sensations,
basée à la Roche-sur-Yon, vient de se doter d’un second
L-39 “Albatros”. Acheté à la société estonienne Aerohooldus,
il servait à des opérations de plastron au profit de l’armée
estonienne. Menée par François Dubreuil, Top Gun Voltige
fait déjà voler un PT-17 Super Stearman, un Extra 330 LX,
un TB-30 “Epsilon” et le Lockheed T-33 F-AYMD.
Un T-28 “Fennec” est en cours de restauration.

TOP GUN VOLTIGE

Le Blackbushe Heritage Trust sauve

une épave de Vickers “Viking”
Le 2 mai dernier, le Blackbushe Heritage Trust (BHT)
a réceptionné sur sa base de Blackbushe, en Grande-
Bretagne, l’épave du Vickers “Viking” 1B immatriculé
G-AGRW. L’organisation prévoit de redonner son lustre
d’antan à ce rare exemplaire d’un des premiers avions
de ligne britanniques d’après la Deuxième Guerre mondiale,
une évolution du bombardier “Wellington”. Celui-ci a
effectué son vol inaugural le 27 juillet 1946 et était devenu
DR G-AGRW avec British European Airways qui l’avait baptisé
Cet insigne Vagabond sur son nez. Alors qu’il volait avec Hunting-Clan
au musée, appartenant à l’histoire des grands raids de l’entre-deux- avait été peint Air Transport pour du transport de troupes au profit des
guerres. C’est à bord de l’Oiseau canari que Jean Assollant, René sur le flanc forces armées britanniques, il avait reçu temporairement
Lefèvre et Armand Lotti – propriétaire de la machine – réussirent gauche de le matricule militaire XF640. Il avait été arrêté de vol
la première traversée française de l’Atlantique nord, le 13 juin 1929. l’Oiseau canari
Les deux insignes, peints sur les deux côtés du fuselage de l’avion, actuellement
furent prélevés lors de sa réfection dans la période 1931-1932, conservé
avant que l’appareil ne soit vendu par Madame Lotti au ministère en réserve ;
de l’Air puis exposé au musée de l’Air à Chalais-Meudon. Le musée l’avion sera
a acquis l’insigne qui était situé sur le flanc gauche de l’avion, de nouveau
sur lequel apparaissent de nombreuses signatures et mentions exposé après la
manuscrites, un élément commun pour les avions de raids. L’insigne rénovation du
du côté droit est quant à lui conservé par l’Aéro-Club de France. hall consacré
Des photographies et documents d’archives sur le vol historique, à l’aviation
ayant appartenu à Armand Lotti, ont également été acquis par le de l’entre-deux-
musée lors de la vente ; ces objets viennent s’ajouter à sa collection guerres.
qui conserve également les carnets de l’aéronef et une veste de vol
ayant appartenu à Jean Assollant, donnée en 2020. DR

au début des années 1970 et devait intégrer un musée

STARFIGHTERS AEROSPACE / MATT HASKELL
Le F-104 autrichien au milieu des années 1980, mais demeura en fait
immatriculé stationné sur l’herbe près des pistes de l’aéroport de Bad
N993SF Vöslau, à une dizaine de kilomètres au sud de Vienne.
a rejoint la flotte
de “Starfighter” Fly’in et meeting à St Yan
en état de vol La 22e édition du Fly’in Saint Yan aura lieu les 23, 24 et 25 juin.
de Starfighters Il sera l’occasion de fêter les 90 ans du Stampe et aussi
Inc. en Floride.
le théâtre d’un rassemblement d’avions de formule canard.
Le spectacle aérien du samedi 24 juin sera ouvert au public,
de 10 h 00 à 18 h 30. Plus d’infos sur le site Internet :
https://flyinlfbk.cybartis.com/

5
ACTUALITES

MUSAF / TY GREENLEES

Un glorieux F-15C “Eagle”, vétéran

du Kosovo, sera exposé au NMUSAF
Le 25 avril dernier,
le lt-col. Matthew “Beast”
Tanis, chef des opérations
du 131st Fighter Squadron du 104th Fighter
Wing, de la Garde nationale du
Massachusetts, a convoyé en vol jusqu’au
National Museum of the US Air Force
(NMUSAF), à Dayton, dans l’Ohio,
le F-15C “Eagle” matricule 86-0156
afin qu’il intègre la collection permanente
du musée. Le chasseur est le plus glorieux
des F-15C de l’USAF.
Lors de l’opération Allied Force au
Kosovo en 1999, le 26 mars, le capt. Jeff
“Claw” Hwang pilotait ce F-15C en tant
que commandant de mission pour une
opération d’appui aérien. Près de la
frontière bosno-serbe, son radar détecta
une cible, qui se révéla peu après être
une formation de deux avions de la force
aérienne de la République fédérale de
Yougoslavie qui avaient pénétré la zone
d’exclusion aérienne. Dans les 90 secondes
qui suivirent la détection du deuxième
avion, les deux Américains tirèrent
chacun deux missiles AIM-120 Amraam
en succession rapide, à une distance de
16 miles (25,7 km) ; les deux tirés par
“Claw” Hwang firent mouche, abattant
les MiG-29 “Fulcrum” du lt-col. Slobodan
Peri qui réussit à s’éjecter, et du maj. Zoran Le F-15C
“Zoki” Radosavljevi qui, lui, ne put évacuer “Eagle”
son avion et périt. Le capt. Hwang reçut matricule
pour cette action la Distinguished Flying 86-0156 peu
Cross et fut nommé récipiendaire du après son
Trophée Mackay 1999. Ce chasseur est un arrivée sur la
ajout important à la collection car le F-15 base de Wright-
compte plus de victoires air-air que tout Patterson,
autre chasseur américain depuis la guerre à Dayton,
du Viêtnam. L’USAF doit au F-15C toutes dans l’Ohio,
les victoires aériennes remportées par des où se trouve
F-15 américains, à l’exception de celle sur le National
un hélicoptère Mi-24 volant à basse altitude Museum
avec une bombe à guidage laser pendant of the USAF, le
Tempête du désert, due à un F-15E. 25 avril dernier.

Le Royal Air Force Museum Midlands dévoile son Vickers

L’un des deux seuls bombardiers Vickers “Wellington”
encore existants a déménagé du Centre de conservation du
RAF Museum Midlands, à Cosford en Grande-Bretagne, jusqu’au
hall où il est depuis le 16 mai la pièce maîtresse d’une nouvelle
exposition sur le thème du Bomber Command de la Royal Air Force.
Le Vickers “Wellington” a été largement utilisé comme bombardier de
nuit durant les premières années de la Deuxième Guerre mondiale ;
il est célèbre pour sa structure de fuselage géodésique conçue par
Barnes Wallis. En 1942, le “Wellington” était le bombardier en plus
grand nombre au sein du Bomber Command. Puis il a commencé
à être remplacé par des bombardiers lourds quadrimoteurs plus
performants tels que les “Halifax” et “Lancaster”. Le “Wellington”
a alors continué à être mis en œuvre par le Bomber Command en
tant qu’avion d’entraînement et a servi en Afrique du Nord, en Italie,
en Extrême-Orient et dans le Coastal Command.
L’exemplaire du RAF Museum Midlands, le Mk X matricule MF628,
est sorti le 9 mai 1944 des usines Vickers-Armstrong. Il fut affecté
à la Maintenance Unit (MU) 18 sur la base de la RAF de Tinwald
Downs à Dumfries, en Écosse. Entreposé peu après, et ce jusqu’en
1948, il fut l’un des 270 Mk X convertis en T.Mk X par Boulton Paul
après-guerre pour l’entraînement à la navigation.
Affecté à la Air Navigation School 1 basée à Hullavington le 13 avril
1949, le MF628 fut transféré à la MU 19 sur la base de St Athan le
28 octobre 1952, alors que le type était progressivement remplacé
par le Vickers “Varsity” Université T.1, et fut de nouveau entreposé.
Il fut employé entre avril et octobre 1954 lors du tournage du
film The Dam Busters. Le MF628 fut ensuite revendu à Vickers et
convoyé jusqu’à l’aérodrome du fabricant, à Wisley, le 24 janvier
1955, effectuant alors le tout dernier vol d’un “Wellington”. Offert par
Vickers à la collection Nash de la Royal Aeronautical Society l’année
suivante, il fut transféré au musée de la RAF de Londres fin 1957.
Ce “Wellington” est le seul complet avec son entoilage : après
avoir été exposé près de 40 ans sur le site du RAF Museum à
Londres, le bimoteur a été transporté par la route jusqu’au Centre
de conservation du site Midlands en juillet 2010, pour y traiter la
corrosion de sa structure et remplacer son entoilage en lin irlandais.
La restauration complète de ce “Wellington” est l’un des plus
grands projets entrepris par l’équipe du Centre de conservation
du RAF Museum. Le travail a été effectué par des techniciens,
des apprentis et une équipe de bénévoles, dont un avait travaillé
sur des “Wellington” lors de sa formation par la RAF il y a plus
d’un demi-siècle. Durant cette restauration, le “Wellington”
a été régulièrement visité par feu Mary Stopes-Roe, fille
du concepteur d’avions Barnes Wallis. RAF MUSEUM MIDLANDS

6
 En bref
L’USAF met à la retraite Une épave d’avion inconnue
découverte au large de la Sicile
le premier de 13 “Awacs” À 7,5 milles nautiques au large de Sciacca, en Sicile,
Le 6 avril dernier, le Boeing E-3B “Sentry” matricule 75-0560 le 17 mars dernier, lors de l’acquisition de données
a décollé pour la dernière fois de Tinker Air Force Base, dans acoustiques avec un sonar à balayage latéral, qui renvoie
l’Oklahoma, pour rejoindre le fameux cimetière d’avions de Davis- des images du fond marin, dans le cadre d’une mission de
Monthan Air Force Base, dans l’Arizona. Il est le premier des 13 cartographie, le groupe de géologie marine de l’université
“Awacs” qui seront retirés du service de la 552nd Air Control Wing de Palerme a observé l’image acoustique d’une épave
cette année, dont la flotte sera réduite à 18 exemplaires une fois les d’avion, d’environ 20 m de long et d’une envergure
retraits effectués. “Alors que certains peuvent voir ce retrait du service approchant 30 m. Si l’image montre un appareil très bien
comme la fin d’une époque, le retrait de cet avion marque en fait conservé, il n’a pas été possible d’identifier le modèle, la
le début de la modernisation du 552nd, a déclaré le colonel Keven L’E-3B “Sentry” nationalité, ou d’avérer s’il est intact ou contient des restes
Coyle, commandant du 552nd ACW. Malgré une réduction de la flotte, matricule humains. Tous les organismes compétents ont été alertés
notre mission restera la même, celle d’assurer une gestion mondiale 75-0560 afin de préserver l’épave et sécuriser la zone. On sait qu’un
ainsi que des opérations de commandement et de contrôle selon s’arrête devant Savoia Marchetti fut abattu dans ce secteur par la chasse
les besoins.” Âgée en moyenne de plus de 40 ans, la flotte d’“Awacs” le bureau des britannique le 14 août 1942, mais ses caractéristiques
est l’une des plus anciennes de l’USAF. Cette dernière a officiellement opérations ne semblent pas correspondre à l’épave retrouvée.
attribué un contrat à Boeing pour le remplaçant E-7 “Wedgetail” de la base de
fin février, ouvrant la voie au départ à la retraite des “Awacs” ; Tinker le 6 avril
le premier E-7 devrait être opérationnel en 2027. dernier, avant
Le premier exemplaire Boeing E-3 “Sentry” (sentinelle), de s’envoler
pour le 309th
communément dénommé “Awacs” (Airborne Warning & Control
Aerospace
System, système aéroporté de détection et de contrôle) et dérivé
Maintenance
du Boeing 707, fut livré à l’USAF en mars 1977 ; la production s’arrêta
and
en 1992 après la construction de 68 appareils, dont 34 pour l’USAF,
Regeneration
18 pour l’Otan, sept pour le Royaume-Uni, quatre pour la France Group à Davis-
et cinq pour l’Arabie Saoudite. Monthan.
DR

Le plus patriotique des F-15…

… a été vu au So Cal Air Show qui s’est tenu sur la March
Air Reserve Base, à Riverside, en Californie, les 22 et 23 mars
derniers. Il s’agit d’un F-15C “Eagle” du 144th Fighter Wing
de la California Air National Guard, qui a reçu cette livrée
spéciale en octobre dernier pour marquer le passage
des 10 000 heures de vol du type.

USAF/PAUL SHIRK

“Wellington” restauré
DR

L’US Air Force Heritage Flight

ajoute deux F-5E “Tiger” II à sa flotte

DR

Début mars, l‘US Air Force Heritage Flight Foundation a

annoncé ajouter le Northrop F-5E “Tiger” II à la flotte de ce
programme mêlant en présentation en vol avions actuels
et historiques de l’USAF. Deux exemplaires de F-5 seront
autorisés à prendre part aux présentations de l’Air Force
Le “Wellington” lors Heritage Flight cette année, dont l’un sera orné de la livrée
de son installation du commandant de la 57th Fighter Weapons Wing, dont
dans le hall 3 du RAF les avions jouent le rôle d’agresseurs depuis la base aérienne
Museum Midlands. de Nellis, au Nevada, lors des exercices de combat aérien.

7
ACTUALITES
ALIZÉ MARINE
L’“Alizé” n° 59, désormais sans abri,
arrêté de vol en attendant une solution
Ce 25 avril, l’association Alizé
Marine a publié sur sa page
Facebook un communiqué
lapidaire, annonçant que le dernier
exemplaire encore en état de vol du Breguet
1050 “Alizé”, le n° 59 immatriculé F-AZYI,
était désormais sans abri. Et arrêté de vol.
“Le Conseil d’administration de l’association
Alizé Marine réuni ce jour a décidé l’arrêt
des vols du BR 1050 Alizé nº 59 au 30 avril
2023, date d’échéance du bail concédé par
Nîmes Métropole, gestionnaire de l’aéroport
Nîmes Grande Provence Méditerranée
où l’avion de collection est stationné.
Aucune des démarches entreprises par
l’association pour essayer de maintenir
le dernier exemplaire au monde en état
de vol de cet appareil sur la plate-forme
aéroportuaire n’ayant abouti, celle-ci s’estime
être dans l’incapacité de poursuivre son
activité. Le défi permanent que consiste
la maintenance et la présentation au public
d’un tel aéronef repose sur un ensemble de
paramètres de nature technique, financière
et logistique, que l’association ne pourrait
maîtriser en cas de transfert vers un autre
site, en dépit des options trouvées par la
Marine nationale pour l’abriter sur d’autres
aérodromes du sud de la France.
En outre, la cohérence historique du projet
de conservation patrimoniale porté par Alizé
Marine serait totalement dénaturée puisque
l’histoire de l’avion est intimement liée
à celle de l’aéroport, autrefois base
aéronavale. L’avenir de l’association
8
et de son avion emblématique sera décidé
au cours d’une prochaine assemblée
générale extraordinaire. Sa mise
en liquidation est envisagée.
Alizé Marine tient à remercier
chaleureusement toutes celles et ceux qui
l’ont soutenue depuis sa création en 2009
et adresse sa profonde gratitude aux
différents mécènes qui l’ont accompagnée
ainsi qu’à la Marine nationale, soutien
indéfectible de la première heure.”
Le samedi 29 avril, un dernier vol a été
effectué sur l’aéroport de Nîmes Grande
Provence Méditerranée, puis le BR 1050
“Alizé” F-AZYI a été parqué sur un coin de
parking. En attendant des jours meilleurs
– il faut l’espérer. Car nombreuses ont été
les réactions sur les réseaux sociaux, et
même de la part de quelques élus locaux.
Le capitaine de frégate Cyril Chabrier,
représentant de l’Aéronautique navale et
président des Cocardes Marine, est venu
apporter son soutien et proposer des
solutions pour l’avenir du F-AZYI.
Depuis qu’elle avait récupéré l’“Alizé” n° 59
en 2011, l’association bénéficiait d’une AOT
(autorisation d’occupation temporaire)
dans un coin du hangar H2 sur l’aéroport
de Nîmes-Garons. Mais la reprise par Nîmes
Métropole de la gestion de l’aéroport Nîmes
Grande Provence Méditerranée, ancienne
base de l’aéronautique navale, a amené des
changements de conditions, notamment
une très grosse augmentation du loyer
annuel porté à 7 300 euros pour les 200 m2
occupés dans un hangar dont la surface Abrité dans
totale est de 5 000 m2. Mais surtout, le hangar H2
Nîmes Métropole souhaitant réaffecter de l’aéroport
le hangar H2 pour “développer l’économie de Nîmes
avec l’implantation d’entreprises susceptibles depuis 2011,
de créer des emplois” (selon Objectif Gard), l’“Alizé” n° 59
faute d’accord, le bail de location dont F-AZYI réside
l’échéance courait jusqu’à fin 2022 n’a pas désormais
été renouvelé. Une extension de quatre mois sur un coin
a été obtenue, mais au 30 avril l’association de parking,
devait avoir évacué le hangar. exposé aux
Reste à Alizé Marine à trouver un autre éléments, ce
hébergement, ce à quoi l’association qui met en péril
son maintien
s’emploie depuis des mois, en vain ;
en état de vol.
les paramètres pour maintenir la cohésion
L’association
de l’équipe d’une quinzaine de mécaniciens
Alizé Marine
au savoir-faire unique et très spécialisé
a décidé
autour de l’avion sont en effets multiples, de l’arrêter
et la proximité géographique en est un de vol pour
des plus importants. Un hébergement le moment.
temporaire à Salon-de-Provence a été
proposé par l’armée de l’Air et de l’Espace,
mais comme indiqué il ne sera que très
temporaire ; il permettra néanmoins
d’abriter l’avion quelque temps.
Une autre solution consisterait pour Alizé
Marine à réunir assez d’argent pour
construire son propre hangar en ayant
obtenu des garanties de Nîmes Métropole,
mais la somme à réunir se compte
en dizaines de millier d’euros.
Selon Jean Ivars, pilote de l’“Alizé” et vice-
président de l’association Alizé Marine, tout
espoir n’est pas perdu, la Marine nationale
travaillant à une solution pérenne.
 En bref
Appel à candidatures pour Un Eurofighter “Typhoon”
spécialement décoré pour les
le Grand Prix du Patrimoine 75 ans de l’indépendance d’Israël
de l’Aéro-Club de France Dans le cadre des festivités du 75e anniversaire
de l’indépendance d’Israël, le 25 avril dernier, des avions
de la force aérienne israélienne, ainsi que d’autres, invités,
La commission Patrimoine de l’Aéro-Club de France appelle des forces aériennes allemandes, américaines, britanniques
aux candidatures pour l’édition 2023 de son Grand Prix et italiennes – au total plus de 100 appareils – ont défilé
du Patrimoine. Les coupes – dotées – octroyées lors de ce Grand dans le ciel d’Israël, au-dessus de Tel Aviv et de Jérusalem.
Prix seront au nombre de six cette année ; elles sont destinées à Pour l’occasion, la Luftwaffe avait recouvert un
récompenser le travail d’individus, d’associations à but non lucratif, de ses Eurofighter “Typhoon” d’une livrée spéciale
ou de collectivités territoriales. Chaque dossier de candidature doit mêlant les drapeaux israélien et allemand.
retracer la vie de l’objet patrimonial, aéronef, bâtiment, objet d’art,
etc., et devra comporter : nom du chef du projet, finalité
de la restauration, motivation de l’équipe et axes structurants du
projet en fonction des critères (ex-meilleure restauration, implication
de la jeunesse, etc.) ; documents complémentaires (bibliographie) ;
identité précise du candidat ou raison sociale de l’association
qui recevra le prix en cas de consécration ; présentation historique
et histoire de la machine (histoire générale de ces appareils
et histoire individuelle de l’exemplaire présenté) ; descriptif, plan
3 vues, photos ; état de l’objet avant travaux (photos, descriptif…) ;
restauration : travaux effectués (avec des illustrations) ; documents
sur lesquels s’est appuyée cette restauration (techniques,
administratifs, historiques) ; actions de valorisation de l’appareil pour
mettre en valeur le patrimoine ; actions à destination du grand public
et des riverains ; actions à destination de la jeunesse.
ISRAEL DEFENSE FORCE
La date limite de dépôt de candidature est fixée au 16 octobre 2023.
La restauration ou l’opération de préservation de l’objet patrimonial
devra avoir donc avoir été achevée entre le 16 octobre 2021 Aero Vodochody L-39, le retour !
et le 16 octobre 2023. Le règlement 2023 est consultable sur le site Le 24 avril dernier, l’avionneur tchèque Aero Vodochody a
Internet de l’Aéro-Club de France. effectué avec succès le vol inaugural de son L-39NG de série
(n° 7005), version modernisée du fameux L-39. Le dernier
L-39 de production en série a été construit il y a 20 ans.
L’“Étendard” IVM n° 14 Le type est en opération depuis 50 ans et a servi au sein
de plus de 30 forces aériennes ; il fait la joie de nombre de
au Morbihan Aéro Musée collectionneurs aux États-Unis et en Europe. Le L-39NG est
propulsé par un réacteur Williams-Rolls F129 (ou FJ44-4M)
Le 14 avril dernier, le Morbihan Aéro Musée a reçu sur son site et peut atteindre la vitesse maximale de près de 490 nœuds
de Monterblanc, dans le Morbihan, le Dassault “Étendard” IVM (907 km/h). Ce premier exemplaire du L-39NG de production
n° 14 qui a servi avec les flottilles 11F, 17F et 59S. Il avait été retiré est destiné à un client en Asie du Sud-Est. Parmi les autres
du service en juillet 1991 et d’abord entreposé à Rochefort, avant clients figurent la Hongrie et la République tchèque. Aero a
d’être confié en août 1997 à l’association Les Poissons volants, actuellement des commandes pour 34 unités et a récemment
à Plobannalec-Lesconil (Finistère) qui en a récemment fait don au mis en service une nouvelle ligne de production dédiée
musée vannetais. L’“Étendard” IVM, avion d’attaque léger embarqué uniquement au L-39NG. D’ici deux ans, l’avionneur tchèque
conçu et produit par Dassault, a été construit à 90 exemplaires ; Le Dassault prévoit d’augmenter sa production à 24 unités par an.
“Étendard” IVM
il est demeuré en service dans l’Aéronautique navale de 1962 à 2000.
n° 14 lors
Le Morbihan Aéro Musée expose neuf avions historiques
de son arrivée
dont un Nord 2501 et le “Transall” n° R202. Il a pour vocation
à Monterblanc
la préservation et la mise en valeur du patrimoine aéronautique
le 14 avril
lié à l’aérodrome de Vannes-Golfe du Morbihan. dernier.

AERO VODOCHODY

Ciné Tarmac au MAE en juillet

Le musée de l’Air et de l’Espace du Bourget a annoncé que
le cinéma sera de retour sur son tarmac avec un nouveau
format sur trois dates (7, 8 et 9 juillet) pour lancer la saison
estivale : trois projections en plein air sur le fuselage du
Boeing 747, précédées d’animations. Programme à venir.
MORBIHAN AÉRO MUSÉE

9
LE COURRIER
Avions et pilotes de 1914-1918
DR/COLL. MARC GUILLET
Fidèle lecteur du Fana depuis
le n° 8, j’ai encore apprécié le
n° 641 du mois d’avril. À propos
du Salmson 2A2, je vous joins quelques
photos trouvées chez un bouquiniste, il y a
de nombreuses années. Je n’ai pas été en
mesure d’identifier l’unité à laquelle ces
avions appartenaient ni la période exacte.
Trois noms figurent sur les photos :
Gambaud, Cathelain, Duhazé. Peut-être
un lecteur pourra-t-il nous en dire plus ?
Marc Guillet
David Méchin a
enquêté et trouvé les réponses
suivantes : “Je vous remercie
de partager ces photos qui
montrent des Salmson 2A2 et
un Voisin LAR (moteur Renault)
utilisés en 1918 dans les escadrilles
de bombardement de nuit.
Concernant les noms indiqués :
la photo en bas à droite mentionne
un certain Duhazé. Il s’agit
probablement du caporal René
Duhazé, breveté pilote le 20 août
1917 et resté assez longtemps au
centre d’entraînement du Plessis-
Belleville, jusqu’au 15 avril 1918,
MARC GUILLET
10
Parmi les photos
débusquées par
notre lecteur, ce
cliché qui n’est
pas renseigné
(date, noms…).
d’où il est affecté non pas dans
une unité combattante mais
à la 9e compagnie des ouvriers
d’aviation où il sert comme pilote
convoyeur d’avions Salmson 2A2,
puis le 1er juin suivant sur le
terrain de la société Salmson à
Châteaufort (près de Toussus-le-
Noble) en tant que réceptionneur
des mêmes Salmson 2A2. Il finit
la guerre avec le grade de sergent
sans jamais avoir été affecté en
unité combattante dans l’aviation. En bas
à gauche,
Les Salmson que l’on voit sur vos
le Voisin LAR.
photos sont, par déduction,
Ci-dessous
probablement des appareils situés
et en bas des
dans un parc et pas encore affectés Salmson 2A2.
dans une unité. On ne voit
d’ailleurs aucun insigne
d’escadrille sur l’appareil figurant
au second plan à gauche sur la
photo ci-contre.
Gambaud, mentionné sur
la photo en bas à droite et que l’on
retrouve sur le cliché ci-dessous
dans le Voisin LAR, est très
probablement un mitrailleur ou un
mécanicien ; aucun pilote portant
ce patronyme n’a été breveté durant
MARC GUILLET
la Première Guerre mondiale.
Ce nom n’apparaît pas dans
la base de données “Mémoire
des hommes” des membres de
l’aéronautique militaire, mais
celle-ci est loin d’être exhaustive.
Quant à Cathelin aux commandes
du Voisin LAR de la photo en bas
à gauche, on compte trois pilotes
portant ce nom en 1914-1918 :
Pierre Félix, breveté le 14 mars
1916, affecté à l’escadrille F 24 sur
Farman puis dans la chasse sur
Spad en 1918 dans l’escadrille 154
où il meurt au combat le 2 juin
1918 – peu de chances qu’il s’agisse
de lui ; André Aimé Guy, breveté
pilote le 19 mars 1917, sert dans la
chasse à l’escadrille N 96 le 16 juin
1917. En décembre 1917, il est
envoyé en hôpital puis est réformé.
Peu de chances qu’il s’agisse de
notre homme ; il reste un Charles
Marie Robert Noël Cathelin,
né à Orléans le 27 octobre 1892,
breveté pilote le 29 octobre 1917,
et qui sert à l’escadrille SAL 56
(sur Salmson 2A2) entre avril et
septembre 1918. Il est affecté à
Buc le 23 novembre 1918. Je n’ai
pas de photo mais, par déduction,
il pourrait s’agir de lui – il serait
en place avant. Reste à expliquer
ce qu’il ferait aux commandes
d’un Voisin LAR alors que son
escadrille n’en n’était pas équipée,
peut-être une visite de courtoisie à
des camarades d’une autre unité.”
MARC GUILLET
Le Do 24 ATT est au musée
À peine son Fana de l’Aviation n° 641 reposé que l’ami
Frédéric Marsaly prend sa plus belle plume :
“L’histoire du Do 24 ATT aurait mérité un meilleur épilogue. Le Do 24 ATT au musée
Hélas, l’avion a sans doute vécu ses plus belles heures. Dornier à Friedrichshafen.
Le 18 juillet 2015, lors d’un meeting aérien Air Challenge sur
le lac de Wolfgang en Autriche, l’avion a touché à l’amerrissage
des débris flottants. Il a fait un brutal 270° qui a causé
d’importants dégâts. L’équipe a rapidement mis l’avion au sec
et les travaux de réparation ont débuté. Pour des raisons que
j’ignore, ils ne sont pas allés au bout. En 2021, je suis passé
à Friedrichshafen. Le Do 24 ATT était revenu au musée Dornier.
Son cockpit était bâché comme s’il allait pouvoir reprendre l’air,
mais selon les informations qui m’ont été données, l’appareil
avait réintégré les collections du musée sans doute de façon
définitive. Dans les années 1990 ou 2000, le Do 24 ATT avait
été proposé à la Sécurité civile française comme bombardier
d’eau potentiel mais n’avait éveillé qu’un intérêt de politesse.”
Frédéric Marsaly
FRÉDÉRIC MARSALY

Jean de Pange de La Ferté, et c’est ainsi que j’emmenai

Jean voir son avion, aux couleurs
Ce fut sans aucun
doute une grande émotion
Ci-contre yougoslaves, dans un des hangars sur pour Jean de Pange de retrouver
et à droite : place. Deux adhérents bricolaient sur “son” Po-2 auquel il était lié
en 1984, Jean
l’avion, et ils nous regardèrent comme par tant de souvenirs.
de Pange s’installe
tout ému aux
des perturbateurs dans leur travail. Ceux qui ne connaissent pas
commandes Mais quand je leur présentai Jean ils encore son itinéraire peuvent
d’un Po-2… se confondirent en excuses et le firent se plonger dans ses mémoires,
avion qu’il avait monter dans l’avion. Nous vîmes De Koufra… au Normandie-
piloté au sein le visage du vieux monsieur se Niemen, 1940-1945.
du Normandie- transfigurer, c’était extraordinaire ! Jean de Pange est décédé
Niémen 40 ans Claude Foucher en octobre 1999.
plus tôt.
CLAUDE FOUCHER

Jean de Pange, pilote de liaison

du Normandie-Niémen dont vous
parlez dans votre article sur le GC III
(Le Fana n° 641) me faisait l’honneur
de son amitié. Il venait voir son frère
exploitant agricole dans mon village
et c’était l’occasion de longues
discussions. Une fois il me dit :
“J’aimerais retourner en URSS pour
revoir mon avion !” Je lui rétorquai que
ce n’était pas la peine d’aller si loin ;
il y en avait un à La Ferté ! Nous étions
en 1984, au moment du meeting
CLAUDE FOUCHER

Faites-nous
vivre vos Ferté !
Rendez-vous cette année
les 27 et 28 mai pour célébrer
la 50e édition du meeting aérien
Le Temps des Hélices à Cerny-La Ferté
Alais. Dans cette perspective,
Le Fana de l’Aviation vous propose
chers lecteurs de publier dans
le numéro de juillet vos plus belles
photos des avions marquants,
de vos souvenirs impérissables
lors des précédentes éditions. Passage à très basse altitude
À vos albums, à vos cartons d’archives. pour un B-17 en 1986…
Faites-nous vivre vos Ferté !
J.-C. FOULON

11
À LIRE
Nos auteurs publient
La grande histoire
de l’aviation
Vous croyez tout savoir sur l’histoire
de l’aviation ou vous voulez l’aborder pour
comprendre d’où viennent les avions ?
Voici dans cet ouvrage à paraître de
Michel Bénichou une excellente occasion
de mieux comprendre les techniques,
la façon dont elles apparurent et leur rôle
dans cette grande aventure.
Par Alexis Rocher
MICHEL BÉNICHOU

Le tableau de
bord du Ryan

M
ichel Bénichou pré- faire l’objet d’explications simples
sente son ambition : et limpides. Ils furent des vulgarisa- de Lindbergh en
1927 souligne
“À la fin du siècle der- teurs passionnants. Tous m’ont
l’importance de
nier, j’écrivais pour les convaincu de donner cette suite à ma
l’instrumentation
Éditions Larivière Un première fresque historique : racon-
dans l’aviation.
siècle d’aviation ter – succincte-
française dont ment, certes –
une seconde édi- l’histoire des
Sir George
tion fut titrée Un techniques de
Cayley avait
premier siècle l’aéronautique
26 ans en 1799
d’aviation fran- avec le même lorsqu’il imagina
çaise. Cependant, souci de montrer sa première
il me semblait une fois de plus machine volante.
qu’il y manquait que la généra- Celle-ci, de 1849,
une suite qui fût tion spontanée est toujours
une autre façon de n’existe pas, que pertinente.
considérer l’his- DR toute invention
toire de l’aviation. J’ai en effet l’im- naît peu ou prou d’inventions pré-
GETTYIMAGES
pression que des générations d’histo- cédentes, et qu’en conséquence l’his-
riens se sont appliquées à raconter toire de l’aéronautique n’appartient
une épopée, à renforcer le récit flam- ni à un seul héros ni à un seul pays,
boyant d’une légende. Mais n’était-ce mais à l’humanité.
pas oublier que les aéronefs sont des Les manuels d’initiation au pilo-
machines dont le progrès résulte du tage que je découvris et lu avec pas-
travail d’ingénieurs et d’ouvriers, sion étant adolescent, sans aucune
peut-être même un peu plus que celui formation technique préalable, of-
d’équipages glorieux ? Et n’est-il pas fraient un modèle que je me suis
absurde de considérer que le récit empressé de suivre, en partant de
d’évolutions techniques doive être quelques données toutes simples : un
réservé à un public d’initiés ? aéronef doit commencer par soule-
ver son poids et celui de ce qui lui
Des explications simples permet de fonctionner ; il lui faut
donc être le plus léger possible. C’est
pour des sujets complexes la portance qui le soulève ; cette force
Beaucoup d’ingénieurs que ma s’oppose donc à son poids, donc à la
carrière de journaliste et conteur gravité. Mais l’air offre à qui veut y
d’histoires m’a fait rencontrer m’ont pénétrer une forte résistance (les
démontré, sans user de jargon, avec cyclistes le savent très bien) : c’est la
nos mots de tous les jours, que ces traînée aérodynamique que l’on ne
sujets complexes peuvent toujours peut vaincre que par une force mo-
DR/COLL. JACQUES GUILLEM

12

L’avion n° 3 de Clément Ader
au Conservatoire national des Arts
et Métiers à Paris. Il quitta le sol à
plusieurs reprises sans vraiment voler
et reste une pièce d’orfèvrerie avec
une structure en bambou reconstitué,
un revêtement de soie et deux
moteurs à vapeur.
trice. Il fallait donc, en cinq pre-
mières parties, raconter l’histoire
des surfaces portantes, les moyens
des ingénieurs pour alléger les ma-
chines, les moyens multiples de ré-
duire la résistance de l’air, et ceux
qui furent nécessaires pour tirer un
maximum d’énergie de toute sorte
de moteurs. Bien sûr, il fallut ensuite
mettre au point des moyens de navi-
guer dans l’air ; ils occupent les deux
dernières parties.

Lever un voile
sur un monde ignoré
Tout ceci est une aventure hu-
maine parfois dramatique, souvent
cocasse, toujours enthousiasmante.
Ce livre veut la raconter ; plus exac-
tement, parce qu’il n’a pas la préten-
tion d’être exhaustif, il veut d’abord
lever un voile sur un monde ignoré,
et montrer à des adolescents, filles
ou garçons qui rêvent massivement
encore aujourd’hui de devenir pi-
lotes, toutes les autres voies qui per-
mettent d’accéder directement, par-
fois bien plus simplement, aux
machines volantes. L’aéronautique
emploie en France 350 000 per-
sonnes à une multitude d’activités ;
le choix est vaste.
Aux autres curieux, il sera, je
l’espère, plaisant de découvrir que
de précieux équipements modernes
naquirent parfois il y a longtemps,
grâce à l’inventivité de lointains
aïeux ; par exemple que le verre
blindé des pare-brise fut découvert
fortuitement par un décorateur de
Le Lippisch DM-1 théâtre, que le radioguidage fut
en 1945. Achevé inventé avec la radio au début du
sous la direction XX e siècle par les marins, que
des Américains, Mermoz avait raison en préférant
il explorait un petit “bolide postal” biplace à
la voilure delta. un gros hydravion pour faire le
DR
même travail, ou que les ailes en
fl èche des avions supersoniques
En 1969, furent découvertes dans une indif-
le Boeing 747 férence générale, etc. À découvrir
avec ses 450
cette histoire cachée j’ai pris un
passagers ouvrait
plaisir immense que j’espère vous
un nouveau
faire partager.” ■
chapitre du
transport aérien.
Celui-ci porte
un cinquième
moteur,
moteur de
remplacement
qu’il vient livrer Hist
Histoire cachée
à Londres pour de l’aviation
dépanner Pa Michel Bénichou
Par
un avion. Chez
Ch Casa Éditions
À l’époque, 1 pages, 54,95 €
177
les nouveaux Parution
P fin octobre
doubles-flux
étaient sujets à
des défaillances.
13
À LIRE, À VOIR
Guerres
futures,
guerres
sans fin
Red Team est une vision
des guerres futures
à l’horizon de la fin
du siècle. Ce petit livre
est le résultat d’un travail
prospectif lancé par
le ministère des Armées
avec une approche originale
qui a réuni équipes
de réflexion stratégique,
militaires, experts de
la défense, futurologues
et auteurs de science-
fiction. Le scénario futur
part de méga feux qui
accélèrent plus encore
le changement climatique.
La situation devient
si dégradée qu’elle
impose une transition
technologique radicale
au niveau planétaire.
C’est alors que s’annonce
à l’horizon 2040 une
nouvelle révolution dans
les affaires militaires.
Elle se traduit par une
décarbonation complète
des systèmes d’armes
dont l’emploi fait un large
appel à l’intelligence
artificielle et au spatial.
Les affrontements
prennent la forme de
guérillas biologiques où
robots, insectes tueurs,
ULM et drones électriques
– pour le renseignement,
les frappes de précision
ou l’appui logistique –
auront remplacé
les avions sophistiqués
d’aujourd’hui.
L’écologie et la sobriété
s’imposent à la conduite
des entraînements.
Exit donc un imaginaire
de chasseurs X et d’avions
de 7e génération.
L’usage de la 3D
se généralise selon
les rédacteurs
14
de la Red Team. Suite
à un “Tchernobyl vert”,
l’arme biologique surgit
dans les opérations.
Un an après la publication
de la Saison 1, ce nouvel
opus se distingue par
des illustrations
luxuriantes inspirées
des studios d’Hollywood
(on pense à Avatar). Il faut
saluer cette démarche
prospective qui nous
invite aussi à nous saisir
des enjeux du moment
et à regarder plus
attentivement
les menaces non
classiques, en particulier
celles venues
des biotechnologies.
Avertissement utile :
ce livre n’est en rien
le message officiel du
ministère des Armées.
Effrayant et stimulant.
Philippe Wodka-Gallien
Red Team
Ces guerres
qui nous attendent
2030-2060
Saison 2
Éditions PSL-Equateurs
206 pages, 22 €
ISBN 978-2-38284-476-2
Petite
encyclopédie
Une encyclopédie
sur l’aviation militaire
américaine depuis 1945 ?
Le pari est tenté ici.
L’ouvrage se présente
comme une succession
de fiches à propos des
avions, des constructeurs
et ingénieurs célèbres.
À chaque fois une
caricature dans l’esprit
de Jean Barbaud permet
de retrouver les lignes du
sujet abordé. L’ensemble
est plaisant à parcourir
malgré la petite taille
du livre (format A5)
qui ne facilite pas
la lecture des textes. Le travail de 1917 Décollage ! La mise
en vol des planeurs,
La perspective est plutôt
juste, le lecteur aura une
s’enrichit d’un long
chapitre introductif des débuts de
bonne base sur les avions
et engins très connus
de Philippe Wodka-
Gallien, contributeur
l’aviation à nos jours
Par Jean Reymond
ou restés au stade du Fana, qui a choisi Chez AéroVFR
du prototype. de revenir sur le rôle 170 pages, 24 €
de cet organe essentiel ISBN 978-2-95555782-6-1
Encyclopédie aéro- à l’essor de l’aviation
cartoon. Les aéronefs
militaires américains
de la Belle Époque aux
combats aériens de La légende
de 1945 à nos jours
Par Laurent Chassard
1914-1918. De ce récit
mythique, richement
du “Stuka”
Chez Cépaduès illustré, notre camarade L’idée de cette collection
208 pages, 26 € a particulièrement consiste à aborder
ISBN 9782383950080 insisté sur les femmes un warbird à travers une
et hommes des premiers histoire. Ici il est question
Les anciens temps de l’aviation,
ingénieurs, pilotes
du “Stuka” et de son
fameux pilote Hans-
moteurs et artistes. Du bel
ouvrage, un bel objet.
Ulrich Rudel. Ce dernier
passe pour un expert
de l’avion si l’on en croit
Les moteurs son palmarès qui compte
d’aviation officiellement un nombre
C. Martinot-Lagarde totalement ahurissant
Préface de Philippe de cibles détruites au sol,
Wodka-Gallien dans les airs et sur mer.
Éditions Decoopman Le IIIe Reich avait besoin
252 pages, 9 € de héros faisant face
ISBN 978-2- 36965-152-9 aux “hordes bolcheviques”
selon la propagande
Lancez nazie. Staline mit à prix
la tête de Rudel tant
les planeurs ! le pilote était devenu
célèbre à la fin de la
guerre. Voici illustrées
plusieurs de ses
En 1917, le capitaine
Camille Martinot-Lagarde
missions, ce qui permet
de présenter le “Stuka”
publie un manuel
technique sur les moteurs
en général, dans sa
version armée de deux
d’avions, à l’époque les canons antichar de
productions Anzani, Dion- 37 mm en particulier.
Bouton, Renault, Gnome Comment attaquer
& Rhône, Salmson, un blindé, affronter
ou encore Wright. Un la chasse : tout cela
siècle se passe, et voici n’aura plus de secret
que ce panorama, dans pour le lecteur qui
l’oubli jusque-là, vient plongera dans les pages
d’être ressuscité par Une belle initiative que de cette BD.
les Éditions Decoopman. ce livre : il se penche
Au cœur de l’ouvrage, sur toutes les manières
les principes théoriques de mettre en l’air les
et les architectures planeurs. Tout y passe,
des premiers moteurs depuis la méthode
à piston, en étoile, musculaire avec des
en V, en ligne, le tout gros bras jusqu’aux
illustré de photos remorqueurs, en passant
d’époque et de dessins par toutes sortes de
industriels restaurés pour catapultes et de treuils.
l’occasion. L’approche Beaucoup des techniques
technique, jusque dans sont très anciennes
le détail le plus intime, et pratiquée dès
aura de quoi séduire les premiers vols
toute la communauté d’un plus lourd que l’air.
aéronautique attachée Chaque méthode
aux premiers temps de fait l’objet d’un Warbirds
l’aviation : associations historique. L’ensemble Stuka
en charge de faire voler est agréablement illustré. Le tueur de tanks
les avions anciens, les De quoi ravir Par Nolane, Sotirovski
bibliothèques techniques, les nombreux pilotes et Davidenko
les musées d’aviation, de planeurs et constituer Chez Soleil
ou encore le passionné une source d’inspiration 56 pages, 15,50 €
de mécaniques anciennes. pour les constructeurs. ISBN 9782302097537
HISTOIRE
Les F-16A “Netz”, 1980-1982
Le faucon israélien
attaque
Première partie.
Dès que la livraison des F-16 à Israël
– compliquée d’un point de vue
géopolitique – fut actée, les “Netz”
entrèrent rapidement en opération.
Première cible : Osirak, un réacteur
de recherche de type Osiris vendu
par la France à l’Irak en 1975.
Par Shlomo Aloni. Traduit de l’anglais par Xavier Méal.

L
e 13 janvier 1975, l’USAF
sélectionna le General
Dynamics Model 401 YF-16
“Light Weight Fighter”
(chasseur léger) transformé
en “Air Combat Fighter” comme
élément à faible coût dans le pro-
gramme de modernisation de sa
force de chasseurs mixte, le F-15
étant sélectionné comme élément
à coût élevé. Cette association vi-
sait à assurer l’avantage de la qua-
lité de la flotte de chasseurs de
l’USAF sur les adversaires poten-
tiels, tout en garantissant que les
considérations de quantité ne se-
raient pas compromises.
De son côté, la force aérienne
israélienne avait déjà préféré le F-15
de l’USAF au F-14 de l’US Navy et
prévoyait l’achat de 50 F-15 au mo-
ment où l’USAF fit le choix du F-16
pour complémenter le F-15.
L’association F-15/F-16 de l’USAF
semblait donc parfaitement adaptée
à la modernisation de la flotte de
chasseurs israélienne.
Le “Kfir” désavantagé
face au F-16
Mais seulement quatre mois
après que l’USAF eut sélectionné le
F-16, la force aérienne israélienne
▲

“Pour la force
aérienne
israélienne,
de la part d’IAI”
dit le panneau
sur la porte du
hangar, derrière
le “Kfir” 724 lors
de la cérémonie
de remise du
premier “Kfir”
(essentiellement
un “Mirage” 5
propulsé par
réacteur
américain J79)
le 14 avril 1975.
Israël pensait
alors déjà
acheter des F-16.

ILGOV/PO AC

20
 Le premier F-16 israélien
à voler fut le F-16B codé 001.
Le contrat Peace Marble
concernait huit F-16B qui
seraient codés en Israël 0xx,
plus 18 F-16A Block 5
codés 1xx, et 49 F-16A Block 10
codés 2xx.

21
F-16, LE FAUCON ISRAÉLIEN

mit en service l’IAI “Kfi r” (Israel

Aircraft Industries, aujourd’hui
Israel Aerospace Industries) après
une cérémonie de livraison très mé-
diatisée le 14 avril 1975 (lire Le Fana
de l’Aviation nos 635 et 636).
Le F-16 et le “Kfir” étaient tous
deux des avions de combat d’une
masse maximale au décollage de
14 t, mais le “Kfir” était clairement
inférieur au F-16. Avion de combat
de la fin des années 1950 modernisé,
il était propulsé par le turboréacteur
J79 de 8 t de poussée qui offrait une
puissance de 1,1-0,55 T/W (ratio
poussée/poids), et était équipé d’un
système de servocommande méca-
nique hydraulique.
Le turboréacteur à double flux
F100 de 11 t de poussée du F-16 per-
mettait d’atteindre une puissance de
1,75-0,75 T/W. Qui plus est, il était le
premier avion de combat à recevoir
ce qui était la pièce maîtresse de la
technologie du début des années
1970, à savoir les commandes de vol
AC
électriques. Le principal avantage du La délégation
“Kfir” était d’être un avion de com- israélienne 10 mai 1976 le document Evaluation l’herbe le long de la piste de la base
bat indigène, mais c’était aussi son chez General and Policy - Aryeh Netz suggérant de Carswell, à Fort Worth. J’avais
principal inconvénient ; à l’époque Dynamics que la production de F-16 prenne le pour mission d’apprendre le F-16 et
l’économie d’Israël était chancelante en août 1976. relais de la fin de la production de surtout les nouvelles technologies :
tandis que les États-Unis accor- “Kfir” chez IAI, tout en préservant – stabilité négative contrôlée par
daient un généreux financement au le programme de développement à commandes de vol électriques, un
travers du programme Foreign petite échelle de pilote ne pouvant
Military Support (FMS) qui finança l’“Aryeh” comme contrôler un avion
l’acquisition par Israël d’avions de solution de secours. instable. Le F-16
combat aux États-Unis. Amnon Gourion se était contrôlé par
souvient : un système infor-
Le pilote
La pression du Tactical d’essai du F-16
“À l’été 1976, matique. Pour
j’étais chef de la assurer la sécurité
Air Command de l’USAF chez General
section chasse au de ce système, il
Dynamics,
Après être passé du développe- Neil Anderson sein du départe- était quadruplex :
ment du “Kfir” à sa production, IAI (à gauche), ment des systèmes quatre canaux
s’était lancée dans le développement rencontre d’armes de la force d’entrées étaient
d’un nouvel avion de combat destiné le pilote d’essai aérienne i sraé - constamment
à lui succéder ; initialement sur- du “Kfir” chez lienne, me concen- comparés. Lors-
nommé “Aryeh”, avec une masse et IAI, Assaf trant sur l’évalua- que l’entrée d’un
des performances comprises entre BenNun, tion du F-16. Il n’y c a n a l d é vi a i t
celles du F-16 et du F-15, ce projet à Paris, avait que deux considérablement
de chasseur allait évoluer pour deve- en juin 1977. YF-16 à ce mo- des entrées des
nir le “Lavi” qui devait initialement ment-là mais un trois autres ca-
être plus léger et plus petit que le seul volait réelle- naux, le canal dé-
F-16, mais qui finalement évolua ment, l’autre ayant viant était coupé.
vers un avion qui lui était presque été cloué au sol Si un ou deux ca-
AC
comparable (Le Fana de l’Aviation après un accident à naux tombaient
nos 529 et 530). l’atterrissage. Le pilote d’essais de en panne, le pilote devait atterrir
IAI étant lancée dans la produc- General Dynamics, Neil Anderson, immédiatement. Pour protéger le
tion du “Kfir” et lui développant un avait sauvé le second YF-16 le 8 mai système d’un dysfonctionnement
successeur, l’achat apparemment 1975 en le posant sur le ventre sur électrique total, le F-16 disposait
évident de F-16 par la force aérienne d’un système d’alimentation de se-
israélienne pour complémenter la cours alimenté à l’hydrazine qui pou-
flotte de F-15 déjà acquise n’était pas
aussi simple ; cette force aérienne
était cependant très influencée par
“et(…) la maniabilité
les capacités de
vait alimenter le système de com-
mandes de vol en électricité pendant
plusieurs minutes [pour permettre
le Tactical Air Command de l’USAF. un atterrissage immédiat, NDLR] ;
La force aérienne israélienne
préféra finalement acheter des F-16. charge du F-16 étaient – manche qui bouge à peine ;
– moteur à soufflante unique. Le
Beni Peled, commandant de la force turboréacteur était parfaitement
aérienne israélienne, publia le exceptionnelles ” adapté aux avions multimoteurs,
22
 En février 1978,
General
Dynamics publia
une impression
d’artiste du F-16
aux couleurs de
la force aérienne
israélienne
survolant l’ancien
fort Massada,
alors encore
un symbole
de la nouvelle
Israël libérale
et moderne.
AC

mais on craignait de dépendre d’un
turboréacteur dans un avion mono-
moteur. Nous connaissions déjà le
F-15 et étions conscients de la sen-
sibilité du F100 au pompage et à la
stagnation. Le F-15 avait deux
F100, donc le moteur qui fonction-
nait permettait de redémarrer un
moteur après un pompage ou une
stagnation, mais le F-16 avait un
seul F100 et le redémarrage d’un
unique turboréacteur dans les airs
était considérablement plus difficile
en raison des soufflantes plus
grosses. Le redémarrage du turbo-
réacteur obligeait l’avion à voler
plus vite, ce qui était plus facile dans
le F-15 en raison de la puissance de
l’autre moteur en fonctionnement,
mais pour le F-16, un piqué abrupt
était nécessaire ;
– la position de l’entrée d’air as-
surait d’excellentes performances en
termes d’angle d’attaque dans les
airs, mais elle soulevait des inquié-
tudes concernant les ingestions
d’objets au sol ;
– la verrière en goutte d’eau sans
cadre permettait un champ de vision
de 360° pour le pilote, ce qui était
excellent, mais des questions se po-
saient quant à sa capacité à supporter
les hautes températures engendrées
par le vol à grande vitesse et à sa résis-
tance en cas de collision aviaire ; si
un oiseau la perforait, il tuerait
presque certainement le pilote qui
était positionné haut dans le cockpit.
Toutes ces technologies étaient
nouvelles à l’époque, et nous avons
donc pensé qu’il valait mieux at-
tendre l’entrée en service du F-16
dans l’USAF, mais le commandant
de la force aérienne Beni Peled pen-
sait le contraire.”
Contrer les ambitions
d’IAI et de son “Aryeh”
Beni Peled préféra probablement
l’achat précoce du F-16 et sa mise en
service dès que possible pour contrer
les aspirations d’IAI avec son
“Aryeh”. Peled emmena une déléga-
tion israélienne étudier le pro-
gramme F-16 aux États-Unis en
août 1976. Amnon Gourion raconte :
▲

AC
Le pilote
d’essai de la
force aérienne
israélienne
Jeff Peer fut le
premier Israélien
à piloter le F-16.
L’évaluation
menée durant
l’été 1979
consista en six
sorties sur F-16B
depuis Edwards
et quatre vols
depuis Fort
Worth Texas sur
le YF-16 matricule
72-01568. Soit
un total de
six heures, dont
quatre minutes
supersoniques,
jusqu’à Mach 1,4.

23
AC
“N ous avons d’abord visité
l’usine de production du F-16 de
General Dynamics à Fort Worth au
Texas. Il y avait des dizaines de cel-
lules le long de l’immense ligne
longue d’1 mile [1,6 km], mais au-
cune n’était encore terminée – le pre-
mier F-16 de production sortit
d’usine le 20 octobre 1976 et vola
pour la première fois le 8 décembre
1976. Nous avons principalement
posé des questions sur les préoccu-
pations et les risques [concernant les
nouvelles technologies] parce que
nous étions déjà pleinement
conscients que la maniabilité et les
capacités de charge du F-16 étaient
exceptionnelles.
Ensuite, nous avons visité les
fabricants des moteurs, General
Electric et Pratt & Whitney. Nous
avons visité le fabricant de radars
Westinghouse où j’ai volé sur un F-4
banc d’essai équipé du prototype
radar du F-16.
Nous avons visité le centre d’es-
sais en vol de l’USAF à Edwards, où
nous devions assister à un vol de dé-
monstration mais, ce jour-là, le seul
YF-16 en état de vol a subi une fuite
de carburant et le vol a été annulé.
Le premier F-16
réceptionné une étude d’état-major pour soutenir
par Israël l’achat de 300 F-16 ! Les 75 premiers
fut le F-16B seraient tels que disponibles. Puis 75
codé 003 ; seraient équipés de l’avionique israé-
la cérémonie lienne. Enfin 150 seraient produits en
de réception Israël avec une avionique et des sys-
eut lieu tèmes israéliens.
à Fort Worth,
au Texas, le Diplomatie et politique
31 janvier 1980.
au centre des négociations
J’ai préparé l’étude d’état-major
et lorsqu’elle a été terminée – proba-
blement vers septembre-octobre
1976 –, Beni Peled l’a présentée aux
échelons supérieurs. Quand Beni est
revenu de la présentation, il m’a dit :
“J’ai échoué !” Il en a été secoué, je ne
l’avais jamais vu comme ça avant ou
après. Apparemment, il n’avait ob-
tenu l’approbation que pour 75, pas
pour la production locale.”
Le gouvernement israélien aurait
décidé en septembre 1976 de mettre
en service le F-16 entre 1980 et 1986
tout en poursuivant le programme de
l’“Aryeh” avec IAI – l’“Aryeh” de-
vint “Lavi” au cours de l’année 1978.
Le gouvernement israélien, en
plus de sa persistance à poursuivre
le développement et la production
d’avions de combat indigènes, s’op-
posa à la vente de F-15 à l’Arabie
Saoudite. Les États-Unis firent donc
traîner l’approbation de la vente de
F-16 à Israël jusqu’à ce que, finale-
ment, en février 1978, soit présenté
au Congrès un accord global qui
couvrait la vente de 15 F-15 et 75 F-16
à Israël, 60 F-5 à l’Égypte et 60 F-15
à l’Arabie Saoudite.
Adoucissant quelque peu la pi-
lule amère que le gouvernement dut
avaler – moins de F-15 et de F-16
qu’Israël ne l’avait espéré, non à la
production de F-16 israéliens et des
F-15 pour l’Arabie Saoudite –, le
Sénat américain approuva en mai
1978 une version légèrement modi-
fiée de la proposition : 30 F-15 et 75
F-16 pour Israël, 60 F-5 pour l’Égypte
et 60 F-15 pour l’Arabie Saoudite.

Mettre le F-16 en service

entre 1980 et 1986
Nous avons visité le commande-
ment logistique de l’USAF [sur la
base aérienne de Wright Patterson]
à Dayton, Ohio et au Pentagone.
Marshall Michel – alors le nouvel
attaché Air américain en Israël – se
joignit de temps à autre à ce voyage
d’étude et se souvient qu’au
Pentagone, Beni Peled posa la ques-
tion d’une production du F-16 en
Israël et qu’il reçut immédiatement
un “Non !” en réponse.
Nous sommes rentrés en Israël et
Beni Peled m’a ordonné de préparer
ILGOV/PO

24
AC
La diplomatie et la politique re-
tardèrent et complexifièrent l’achat
de F-16 par Israël. Le programme
d’assistance militaire Peace Marble
fut conclu à la suite des approbations
du Congrès et du Sénat des États-
Unis en 1978, couvrant la vente de 75
F-16A/B à Israël. Les livraisons de-
vaient commencer en octobre 1981.
Le premier escadron
sur jet en première place
En 1979, l’escadron 117 Le pre-
mier escadron sur jet (1) volait sur
“Shahak” (“Mirage” IIICJ) depuis
1962. L’escadron 117 avait été un es-
cadron air-air de première ligne de
juillet 1962 à décembre 1976. Toutes
ces années, il n’avait eu d’autre avion
que le “Shahak”, que l’entrée en ser-
vice du F-15 à partir de décembre
1976 rendit immédiatement obsolète
en tant qu’intercepteur. De fait, le 117
fut en première place dans la liste des
escadrons espérant un rééquipement.
Le calendrier des livraisons de
F-16A/B à Israël fut modifié en 1979.
Les problèmes internes de l’Iran
eurent eu un impact sur le programme
d’achat de F-16A/B iranien. Israël se
vit offrir les lots de production ira-
niens, qui précédaient les siens, mais
les avions étaient à prendre “tels
quels”, c’est-à-dire sans les modifica-
tions israéliennes. Le commandant
de la force aérienne israélienne,
David Ivry, recommanda d’accepter
une livraison anticipée et de procéder
aux modifications une fois les avions
livrés ; Israël accepta l’offre améri-
caine, avec le début des livraisons
avancé de l’automne 1981 à l’été 1980.
(1) Les escadrons israéliens sont
désignés par des numéros mais aussi
par des noms. L’escadron 117 de
l’escadre 1 – basée à Ramat David –
fut activé en 1953 sur Gloster
“Meteor”, et fut de fait le premier
escadron de la force aérienne
israélienne à voler sur jet, d’où son
nom Le premier escadron sur jet.
Le commandant
Le programme de rééquipement de
avec le F-16 “Netz” fut donc établi l’escadron 117,
en février 1979. L’escadron 117 serait Zeev Raz,
le premier des trois escadrons prévus se pose à
pour le recevoir, puis suivrait le 110 Ramat David
également basé à Ramat David dans le 8 juillet 1980
le nord d’Israël. Un troisième esca- à l’issue du
dron serait ensuite activé dans le sud premier vol
d’Israël. Le 117 hébergerait l’équipe d’un “Netz”
de configuration de l’escadron 110 en Israël.
jusqu’à ce que suffisamment d’avions
soient réceptionnés et que suffisam-
ment de pilotes soient transformés
pour permettre la constitution du
deuxième escadron. Le troisième
escadron de “Netz” serait ensuite
constitué de la même façon.
Le processus de mise en service
proprement dit du “Netz” fut lancé
le 21 octobre 1979 quand l’esca-
dron 117 retira du service ses
“Shahak”. Zeev Raz fut nommé
commandant de l’escadron 117 à
partir du 30 novembre 1979 et trois
groupes de quatre pilotes chacun
furent assemblés pour suivre trois
▲
La première
livraison de
Peace Marble
arriva à Ramat
David le 2 juillet
1980.
Elle comprenait
les F-16B 008
et 015 ainsi
que les F-16A 105
et 107.
25
F-16, LE FAUCON ISRAÉLIEN

cours de transformation consécutifs

aux États-Unis :
– groupe 1 : Zeev Raz, Doobi
Yoffe, Khagy Katz et Relik Shafir, à
partir de février 1980 ;
– groupe 2 : Udi BenAmity,
Amos Yadlin, Ilan Ramon et Doobi
Ofer, à partir d’avril 1980 ;
– groupe 3 : Amir Nachumi, Rani
Falk, Shlomo Shesh et Arnon
Sharabi, à partir de juin 1980.
Certains d’entre eux étaient des vété-
rans de la guerre du Kippour en
1973. Amir Nachumi comptait six
victoires sur “Kurnass”.
Les livraisons du programme
Peace Marble débutèrent le 31 jan-
vier 1980 lorsque General Dynamics
remit le F-16B n° de queue 003 à Fort
Worth, au Texas, d’où il fut convoyé
jusqu’à la base de Hill, dans l’Utah,
avant que n’arrivent les pilotes israé-
liens du premier cours de transfor-
mation au sein du 388th TFW
(Tactical Fighter Wing) de l’USAF.
Les livraisons de “Netz” sur le
territoire israélien débutèrent le
2 juillet 1980 avec la réception des
F-16A numéros de queue 105 et 107,
et F-16B 008 et 015 à Ramat David.
Des livraisons supplémentaires sui-
virent à partir du 10 août 1980 et le
cours de transformation n° 1 com-
mença le 12 octobre 1980 avec neuf
pilotes présents, dont Eliezer Shkedy
qui serait le commandant de la force
aérienne israélienne de 2004 à 2008.
Moins d’un an après son activa-
tion officielle en tant que futur esca-
dron “Netz” et moins de cinq mois
après la réception des quatre pre-
miers “Netz”, l’escadron 117 atteignit
la capacité opérationnelle initiale
21 novembre 1980.
L’Escadron 110 passe
sur le nouveau chasseur
Traditionnellement dévolu aux
opérations air-sol, l’escadron 110
avait été activé en 1953 sur
De Havilland “Mosquito”, affecté à
AC
AC
“ Nous n’avions pas
l’option ravitaillement
en vol, à l’époque,
sur nos F-15 et F-16 ”
l’escadre 4 basée sur l’aérodrome de
Khatsor à une époque où la force
aérienne israélienne avait déployé
deux escadres d’avions de combat :
la 1 à Ramat David, également appe-
lée force aérienne Nord, et la 4 à
Khatsor, appelée force aérienne
Sud. Mis en sommeil en 1955, l’esca-
dron 110 avait été réactivé sur
SO.4050 “Vautour” en 1957 en tant
qu’élément de l’escadre 1 à Ramat
David. La transformation sur
Douglas A-4 “Ahit” avait suivi à
partir de 1972 mais, en 1979, une
décision de la force aérienne israé-
lienne d’affecter les deux premiers
escadrons sur F-16 “Netz” à l’Es-
cadre 1 avait abouti à la désignation
de l’escadron 110 comme deuxième
escadron à passer sur le nouveau
chasseur. Le “Netz” était considéré
Peace Marble 2 vit la livraison de deux
F-16A (109 et 111) et deux F-16B (010 et 017)
à Ramat David, le 10 août 1980.
comme un avion de combat mul-
tirôle excellant autant dans le com-
bat air-air que dans les opérations
air-sol ; l’histoire du 110 en tant
qu’escadron air-sol par rapport à la
mission air-air traditionnelle du 117
généra la perception que le 110 dé-
fricherait la capacité air-sol du
“Netz” après que l’escadron 117
aurait atteint la capacité opération-
nelle initiale air-air.
L’équipe de configuration de
l’escadron 110 au sein de l’esca-
dron 117 prit fonction le 5 septembre
1980, commandée par Amir Na-
chu mi, avec pour adjoint Ehud
“Baz” et “Netz” BenAmity. Ces deux derniers de-
furent déployés vaient être nommés respectivement
à Etszion commandant et adjoint A de l’esca-
le 2 novembre dron 110, après la reconstitution du
1980 lors 110 sur F-16 “Netz”, car à l’époque, le
des préparatifs 110 était toujours actif sur A-4 “Ahit”.
de l’opération Les “Ahit” furent réformés le 28 sep-
Opera. tembre 1980 ; à partir de là, Nachumi
Ici les “Netz” devint commandant du 110.
102 avec L’équipe de configuration de
emblème de
l’escadron 110 était mêlée aux pi-
l’escadron 117
lotes, mécaniciens et personnel de
et “Netz”
service de l’escadron 117, mais dis-
109 avec
emblème de
posait de son parking distinct avec
l’escadron 110. des aéronefs spécifiques.
AC

26

ILGOV/PO
L’escadron 117 volait sur F-16A
Block 5 portant un code de fuselage
avec le préfixe 1. L’escadron 110
devait mettre en service le F-16A
Block 10 utilisant des codes de fuse-
lage avec le préfixe 2, mais les livrai-
sons du F-16A Block 10 n’avaient
alors pas encore commencé.
Les avions affectés à l’équipe de
configuration de l’escadron 110
furent donc initia-
lement des F-16A
Block 5 prêtés par
l’escadron 117 ;
c’est su r deu x
d’entre eux – les
“Netz” 109 et 111 –
que l’équipe de
configuration du
110 effectua ses
premiers vols le
10 octobre 1980.
Les trois pre-
miers avions F-16A AC
Block 10 – “Netz”
219, “Netz” 220 et “Netz” 222 – arri-
vèrent le 11 décembre 1980. Par un
étrange coup du sort, le “Netz” 222
fut perdu le 20 janvier 1981 suite à
une collision en vol pendant un exer-
cice de combat aérien avec avions
l’Organisation de libération de la
Palestine (OLP) au Liban.
Israël avait acheté le F-16A/B
pour complémenter sa flotte de F-15.
Si le F-15 “Baz” était essentiellement
employé pour les missions air-air, sa
capacité air-sol avait néanmoins déjà
été validée au moment où les livrai-
sons de “Netz” débutèrent. Le F-16
“Netz” devait prioritairement être
utilisé pour les missions air-sol afin
d’augmenter l’utilisation du “Baz”
pour le air-air. Les trois escadrons de
“Netz” prévus devaient donc être
qualifiés pour le air-air comme le air-
sol. Cependant, les passés respectifs
pesèrent, et la politique de la force
aérienne israélienne fut que l’esca-
dron 117 – du fait de son expérience
air-air – serait le premier escadron de
Le “Netz” 138 “Netz” à engager l’ennemi dans les
“dissimilaires” contre le F- 4 fut le 18e airs tandis que le 110 – avec son passé
“Kurnass” de l’escadron 69. et dernier avion air-sol – serait le premier escadron de
L’adjoint A de l’escadron 110, Ehud du contrat “Netz” à engager l’ennemi au sol.
BenAmity, fut tué. Peace Marble ; C’est ainsi que le deuxième esca-
il arriva à dron à être doté de “Netz” fut le
Premières missions Ramat David premier à attaquer un ennemi
le 11 décembre lorsque le 110 bombarda une cible de
air-sol… 1980. l’OLP dans le secteur de Tyr, au
Huit avions F-16A Block 10 sup- Liban, le 26 avril 1981. L’escadron 117
plémentaires arrivèrent à Ramat suivit le lendemain : Zeev Raz était
David avant que à la tête d’une patrouille de quatre
l’e s c ad ron 110 avions chargée d’attaquer un pont au
prenne l’alerte de Rafi Berkovic, Liban et chaque “Netz” largua six
réaction rapide le de l’escadron 117, bombes Mark 82.
27 février 1981, le dans le cockpit
deuxième escadron du “Netz” 112 … et premières victoires
de “Netz” de la après que l’avion
force aérienne is- a vu apposé air-air sur des hélicoptères
raélienne attei- sur son flanc Le chaos régnait au Liban. La
gnant alors prati- le marquage guerre civile libanaise entre les
quement la d’une victoire milices chrétiennes et les factions
capacité opération- aérienne le de l’OLP avait débuté en 1975. La
28 avril 1981.
nelle initiale. Le Syrie était intervenue à partir de
110 effectua sa pre- 1976 et le Liban s’était retrouvé di-
mière mission opé- visé en secteurs, l’un contrôlé par
rationnelle le 2 mars 1981, une pa- les chrétiens, un autre par l’OLP et
trouille aérienne de combat un troisième par la Syrie. Israël
au-dessus du Liban avec Amir avait forgé une alliance avec des
Nachumi à la tête d’un dispositif milices chrétiennes au Liban et sa
chargé de couvrir des “Ahit” et des force aérienne attaquait principale-
“Kurnass” attaquant des cibles de ment des cibles de l’OLP au Liban,
même si, occasionnellement, il se
Préparatifs de l’opération Opera : entraînement produisait des affrontements contre
de ravitaillement en carburant “moteur la force aérienne syrienne au-dessus
tournant” à Ramat David le 6 novembre 1980 ; du Liban. L’opération Locomotive 1,
il était prévu de compléter les réservoirs lancée le 28 avril 1981, visait à chas-
des “Netz” juste avant le décollage. ser les hélicoptères de transport
syriens Mi-8 qui avaient soutenu
une offensive syrienne contre la
milice chrétienne dans la vallée du
Liban. Conformément à sa poli-
tique, la force aérienne dépêcha
l’escadron 117 dont deux avions
réussirent la mission :
– le commandant du 117, Zeev
Raz, avec son ailier Rafi Berkovic,
interceptèrent un Mi-8 à midi.
L’ailier, aux commandes du “Netz”
▲
27
F-16, LE FAUCON ISRAÉLIEN
112, tira sur l’hélicoptère et fut cré-
dité de la victoire, la première en
conditions air-air attribué à un
“Netz” ;
– l’adjoint A du 117, Doobi Yoffe,
avec son ailier Sasha Levin, inter-
cepta un Mi-8 dans l’après-midi. Le
leader tira un missile AIM-9 et fut
crédité de la victoire.
Préparatifs
de l’opération Opera
L’Irak avait commandé à la
France un réacteur nucléaire de re-
cherche de type Osiris en 1975. La
France l’avait appelé Osirak – Osiris
pour l’Irak – et l’Irak l’avait baptisé
Tamuz ; Israël se sentait menacée par
cette acquisition d’un réacteur de
40 mégawatts considéré comme suf-
fisant pour une exploitation militaire.
Israël évalua les options d’at-
taque pour empêcher la mise en ser-
vice de ce dernier. Le défi majeur
était la distance car Osirak était à
près de 1 000 km d’Israël. Le F-4
“Kurnass” n’était pas capable d’ef-
fectuer la mission sans ravitaille-
ment. Les seuls avions ravitailleurs
en vol dont disposait Israël étaient
les A-4 “Ahit” “Nounou” et des
Lockheed KC-130H “Karnaf”, mais
il était risqué de lancer ce type d’ap-
pareil aussi loin au-dessus du terri-
toire ennemi.
IAI travaillait bien au développe-
ment du ravitailleur en vol “Reem”,
mais il ne devait pas entrer en service
avant 1982. Les “Baz” pouvaient
attaquer Osirak s’ils étaient équipés
de réservoirs conformes [en anglais :
conformal fuel tanks, ou CFT dont
la traduction correcte devrait être
“réservoirs intégrés”, NDLR], mais
n’avaient pas la possibilité de refaire
le plein sur un “Ahit” “Nounou” ou
un “Karnaf” en cas d’urgence ; qui
plus est, la force aérienne israélienne
ne disposait que de sept ensembles
AC
28
CFT. L’étude menée conclut que
quatre bombardiers, chacun atta-
quant avec deux bombes Mark 84,
suffiraient à détruire Osirak, mais il
fallait s’assurer que les quatre bom-
bardiers seraient bien en mesure de
larguer leurs bombes, et pour ce faire
une force de huit bombardiers de-
vrait être lancée. L’option de bom-
bardement par des “Baz” fut donc
écartée et la force d’attaque consti-
tuée de huit bombardiers “Kurnass”
et six chasseurs d’escorte “Baz”,
accompagnés d’“Ahit” ravitailleurs
auxquels viendraient “s’abreuver”
les “Kurnass” quelque part sur le
chemin entre Israël et l’Irak.
Les livraisons de F-16A/B à
Israël ayant été avancées, la capacité
opérationnelle initiale du “Netz” fut
atteinte avant la date d’activation
prévue d’Osirak. Zeev Raz se sou-
vient : “Nous sommes revenus des
États-Unis ; l’avion est arrivé et le
commandant de la force aérienne
David Ivry m’a d’abord dit que nous
devions nous préparer pour une mis-
sion à basse altitude et à longue dis-
tance. Puis il m’a révélé que la cible
était Bagdad et m’a demandé de véri-
fier la faisabilité car nous n’avions
pas l’option ravitaillement en vol, à
l’époque, sur nos F-15 et F-16. J’ai
confié la tâche à l’officier spécialiste
de la navigation Ilan Ramon ; il a cal-
culé que c’était un peu trop loin. Alors
nous avons joué de quelques astuces
afin de peaufiner un peu plus la dis-
tance franchissable de l’avion :
Etszion comme point de départ
– c’était un peu plus proche de
Bagdad que Ramat David –, en fai-
sant un complément de plein de car-
burant juste avant de décoller et lar-
gage des réservoirs de carburant
vides. Le largage de réservoirs de car-
burant vides, à basse altitude, avec
des bombes, n’était pas autorisé ; le
manuel indiquait spécifiquement que
les réservoirs de carburant ne de-
À Ramat David le
6 novembre 1980,
en préparation
de l’opération
Opera, l’adjoint A
de l’escadron 117
Doobi Yoffe
transporta
en place arrière le
chef d’état-major
des forces armées
israéliennes
Raphael Ethan
dans le F-16B 003.
vaient être largués qu’après le largage
des bombes afin de minimiser les
risques de collision entre les bombes
et les réservoirs, mais nous n’avions
pas d’autre choix pour augmenter
notre distance franchissable.”
La capacité du “Netz” à
franchir 1 000 km validée
Un vol test de faisabilité fut ef-
fectué le 23 août 1980 et démontra
avec succès la capacité du “Netz” à
franchir 1 000 km à basse altitude en
partant de la base et en revenant à
haute altitude. La mission d’attaque
d’Osirak – opération Opera – fut en
c onséquenc e t ra nsférée du
“Kurnass” au “Netz”. La force de
l’opération Opera comprenait des
éléments d’escorte et de soutien,
mais le noyau était constitué de deux
patrouilles de “Netz”.
Celle de tête était constituée du
commandant de l’escadron 117,
Zeev Raz, de son officier spécia-
liste de navigation Ilan Ramon, de
son adjoint A Doobi Yoffe et de son
adjoint B Amos Yadlin, avec Rani
Falk en réserve. La seconde était
constituée du commandant de l’es-
cadron 110 Amir Nachumi, de son
officier spécialiste des systèmes
d’armes Khagy Katz, de son ad-
joint A Ehud BenAmity et de son
adjoint B Israel Shafi r avec Shlomo
Shesh en réserve.
Les huit pilotes affectés à la mis-
sion Opera avaient tous suivi le cours
de transformation F-16 de l’USAF.
Sept des pilotes étaient des vétérans
de la guerre du Yom Kippour d’oc-
tobre 1973 ; seul Ilan Ramon avait
obtenu ses ailes après ce conflit. Cinq
étaient des pilotes de “Kurnass”
pendant la guerre d’octobre 1973 et
l’un – Ehud BenAmity – avait piloté
des “Nesher” pendant cette même
guerre. Amos Yadlin avait pour sa
part volé sur “Ahit” pendant ce
AC

ILGOV/PO
même conflit, lors duquel quatre de
ces pilotes avaient été crédités de
victoires en combat aérien.
Le jour J d’Opera fut repro-
grammé maintes et maintes fois.
Pendant ce temps, l’adjoint A de
l’escadron 110, Ehud BenAmity,
perdit la vie le 20 janvier 1981. Israel
Shafir le remplaça et Shlomo Shesh
fut promu au poste d’adjoint B de
l’escadron 110. Ilan Ramon aban-
donna sa fonction d’officier de navi-
gation de l’escadron 117 pour deve-
nir l’officier de formation de
l’escadron 110. Le commandant de
l’Escadre 1, Iftach Spector, qui avait
volé pour la première fois sur
“Netz” le 25 août 1980, demanda au
commandant de la force aérienne
israélienne David Ivry la permis-
sion de rejoindre le poste vacant de
l’équipe Opera ; sa demande fut
rejetée. Spector alla plaider sa cause
directement auprès du chef des
forces armées israéliennes, Raphael
Ethan, qui résidait dans la vallée de
Jezreel et faisait souvent le trajet
Ramat David-Tel Aviv et retour en
avion, et intercéda auprès du com-
mandant des forces aériennes. Et
c’est ainsi qu’Iftach Spector rejoi-
gnit l’équipe Opera, donc la consti-
tution fut :
– formation de tête, code radio
Chisel : Zeev Raz (commandant du
117), Amos Yadlin, Doobi Yoffe et
Khagy Katz, avec Rani Falk en
réserve ;
– f ormation 2, code radio
Cluster : Amir Nachumi (comman-
dant du 110), Iftach Spector, Israel
Shafir et Ilan Ramon, avec Shlomo
Shesh en réserve.
Les huit chasseurs
fondent sur Bagdad
Israël avait estimé que l’activa-
tion d’Osirak était prévue pour juil-
let 1981. Une autre date importante
était les élections israéliennes du
30 juin 1981 ; le gouvernement de
droite avait perdu de sa popularité
et les sondages publics prédisaient
une victoire de la gauche.
Opera eut lieu le 7 juin 1981. Les
pilotes de “Netz” se déployèrent sur
la base d’Etszion le matin, et le brie-
fing débuta à 10 h 00. Le départ fut
prévu pour 16 h 00.
Avant le roulage, Nachumi nota
un dysfonctionnement de son
“Netz” 240 ; il eut suffisamment de
temps pour sauter dans le “Netz” 228,
l’un des deux avions de réserve pré-
parés pour la mission. Avant le dé-
collage, Yoffe fut informé que le ra-
vitaillement en carburant “moteur
tournant” [en bout de piste] n’avait
pu être réalisé sur son “Netz” 118 ;
cette fois, le pilote n’avait pas le
temps de changer d’avion. Plutôt
que de faire appel au second avion
de réserve avec un pilote de réserve,
Yoffe décida d’y aller et les huit
“Netz” quittèrent Etszion. Zeev
Raz se souvient : “Pendant l’entraî-
nement, il y avait du vent du sud,
alors nous avons décollé vers le sud.
Cette fois, il y avait du vent du nord,
Le “Netz” 112 alors nous avons décollé vers le
de nord, puis nous avons tourné à
l’escadron 117 droite, vers l’est. Il est possible que
lors d’une j’aurais dû continuer à tourner mais
séance de j’ai décidé, pour des considérations
photographie liées au carburant, de redresser et
air-air le nous sommes passés trop près
24 novembre d’Aqaba. Apparemment, à ce mo-
1980, trois ment-là, le roi Hussein était sur son
jours après yacht près d’Aqaba et il nous a vus
que l’escadron filer vers l’est. Et il nous aurait
eut atteint confondus avec des “Phantom” et
la capacité des “Skyhawk” et n’avait aucun
opérationnelle moyen de prédire quelle était notre
initiale. cible ; il a signalé à Amman [capitale
de la Jordanie, NDLR] que des
avions de combat israéliens avaient
Opération traversé la côte au sud d’Aqaba et
Opera : le Amman ne savait évidemment pas
commandant de quoi faire de cette information.”
l’escadron 117 L es huit “Netz” volèrent à
Zeev Raz 360 nœuds [667 km/h] à 300 pieds
est dans le AGL [above ground level, niveau du
“Netz” 113, sol, 914 m], pendant 90 minutes. À
Amos Yadlin 17 h 30, les huit pilotes accélérèrent à
dans le 107, 420 nœuds [778 km/h], et six minutes
Doobi Yoffe plus tard ils passaient au-dessus du
dans le 118 point de cheminement final, une île
et Khagy Katz au milieu du lac Razzaza. Le lac était
dans le 129,
là où il était censé être mais il n’y avait
avant le départ
aucune île en vue. Il fut spéculé plus
d’Etszion
tard qu’une copieuse saison des pluies
▲
le 7 juin 1981.
29
F-16, LE FAUCON ISRAÉLIEN

Le F-16A (78-0315) du cdt Zeev Raz engagé

dans l’opération Opera le 7 juin 1981.

E
T DHORN
VINCEN

avait entraîné l’inondation de l’île. saient qu’il arriverait. Rien de tout – celle du pilote allemand de
Les pilotes de “Netz” poursuivirent, cela n’est arrivé. Quand on me de- Cessna qui a atterri sur la place
traversèrent l’Euphrate, le Tigre, puis mande d’expliquer pourquoi/com- Rouge à Moscou en mai 1987 ;
virèrent à gauche, vers le nord, pour ment, je mentionne deux anecdotes : – celle du pilote syrien d’un
commencer le plan d’attaque.
Zeev Raz se souvient : “La plus Les pilotes
grande surprise a été lorsque nous de “Netz” de
nous sommes rapprochés et avons l’opération
Opera de retour
allumé nos radars. Nous nous atten-
à Etszion dans
dions à ce qu’il y ait beaucoup
la soirée
d’avions au-dessus de Bagdad mais
du 7 juin 1981,
nos radars n’ont rien détecté, pas un sous l’œil du
seul avion au-dessus de la ville, donc commandant
chacun de nous a pensé que son ra- de l’escadron
dar fonctionnait mal parce qu’il sem- résident,
blait irréaliste qu’il n’y ait pas le 140 sur “Ahit”,
d’avion, commercial ou militaire, Naphtali Maimon
au-dessus d’une capitale arabe, au (à droite).
milieu d’une guerre entre l’Iran et
l’Irak, peu de temps après que la
force aérienne iranienne eut attaqué
Osirak ! Nous avons donc porté
notre attention sur le système radar
warning receiver (RWR) qui ne dé-
tecta aucune émission radar, pas un
verrouillage ; c’était étrange.

En moins de deux minutes,

tout était fini
Une fois, pendant les préparatifs,
le chef adjoint des forces armées is-
AC
raéliennes m’a demandé “Pourquoi
huit ?” J’aurais pu interpréter sa L’attaque
question comme pourquoi huit et d’Osirak fut
non 20, mais j’ai tout de suite com- révélée lors
d’une brève
pris que ce qu’il demandait était
conférence de
pourquoi risquer huit avions s’il était
presse le 9 juin
possible de n’en risquer que quatre ?
1981. Le chef
Je lui ai dit que selon nos calculs, ils d’état-major des
nous détecteraient au moins 15 mi- forces armées
nutes avant le bombardement. Les Raphael Ethan
Irakiens lanceraient alors une pa- (à gauche) et le
trouille de combat aérien au-dessus commandant de
de Bagdad que les pilotes de “Baz” la force aérienne
engageraient, et alors les Irakiens David Ivry
lanceraient leurs intercepteurs qui (à droite)
s’en prendraient à la formation de semblent mal
Nachumi et alors seule ma formation à l’aise.
serait en mesure d’attaquer réelle-
ment. C’est ce que je pensais qu’il
arriverait. C’est ce que les planifica-
teurs de notre force aérienne pen-
ILGOV/PO

30
 MiG-23 qui a atterri à Megiddo
[Israël] en octobre 1989.
Sur le moment, c’était étrange,
surtout parce qu’on était en temps de
guerre [entre l’Iran et l’Irak], mais
cela peut arriver.”
A pparemment non détecté,
Chisel 1 cabra pour lancer la ma-
nœuvre de bombardement balis-
tique. L’acquisition visuelle de la
cible était primordiale pour le suc-
cès. Le premier à repérer la cible fut
Chisel 2. Contrairement à une mis-
sion normale lors de laquelle les
ailiers sont, dans la plupart des cas,
des pilotes “verts”, les ailiers de
l’opération Opera étaient des pilotes
très aguerris. Si cela avait été une
mission normale, un ailier aurait
probablement attendu l’ordre du
chef, mais ici, les
ailiers n’étaient pas
des subalternes et
la mission était tout
sauf une mission de
routine. Chisel 2
bombarda en pre-
mier et Chisel 1 en
second.
Z eev Raz se
souvient : “Les in-
tercepteurs enne-
mis m’inquiétaient
beaucoup plus que
AC
les SAM. L’expé-
rience de la guerre du Yom Kippour
nous avait appris qu’il était beau-
coup plus difficile pour les défenses
ennemies de lancer des SAM depuis
leur arrière que depuis la ligne de
front, car sur cette dernière, il est
possible d’indiquer aux batteries
SAM quand et où les avions amis
opèrent de sorte que tout avion est à
coup sûr ennemi ; c’était beaucoup
plus difficile à accomplir sur les posi-
tions arrières. Pour cette raison, je
n’étais pas si inquiet au sujet des bat-
ILGOV/PO
“ Huit avions avaient
surgi, bombardé, disparu,
et un réacteur nucléaire
avait été détruit ”
teries SAM, mais je craignais que les
intercepteurs, même s’ils n’atta-
quaient pas réellement, ne causent
des problèmes en raison de leur
simple présence, car nous aurions dû
enclencher la postcombustion, nous
désengager et consommer [plus] de
carburant, ce qui ne nous aurait pas
permis de rentrer à la base.
Finalement, il n’y eut ni intercep-
teurs ni SAM,
seulement des
tirs de batte-
ries de défense
antiaérienne
qui n’avaient
a u c u n e
chance de
nous frapper
du seul fait de
n o t re pl a n
d’attaque, de
notre ma-
nœuvre et de
notre vitesse.”
Les huit pilotes de “Netz” lar-
guèrent leurs bombes. Sept obtinrent
des coups au but directs ; Spector
rata la cible. Le dôme d’Osirak s’ef-
fondra. En moins de deux minutes,
tout était fi ni ; huit avions avaient
surgi, bombardé, disparu, et un réac-
teur nucléaire avait été détruit.
Se désengageant à basse altitude
puis montant à haute altitude, les pi-
lotes des “Netz” rejoignirent Etszion,
refirent les pleins, puis rentrèrent à
Ramat David avant de participer à un
débriefing général de la mission à Tel
Aviv plus tard dans la soirée.
À l’exception des deux dysfonc-
tionnements survenus avant le décol-
lage, le “Netz” avait donné toute sa-
tisfaction dans le cadre d’Opera.
Zeev Raz reconte : “Un autre phéno-
mène notable, outre le fait que les
Irakiens n’avaient pas tenté de nous
intercepter, c’est qu’il n’y a pas eu de
dysfonctionnement. Trois heures de
vol, un nouvel avion, des systèmes
révolutionnaires, un seul réacteur et
pas un seul dysfonctionnement !
Les agents de maintenance rap-
portèrent qu’il y avait eu des dys-
fonctionnements, mais nous étions
tellement excités et ravis que nous
n’avions rien remarqué. Je ne sais
pas, je crois vraiment qu’il n’y a eu
aucun dysfonctionnement, je suis
sûr que mon avion n’a eu aucun
dysfonctionnement ; je sais juste
Image extraite que des dysfonctionnements sont
de la apparus pendant le vol entre
cinémitrailleuse Etszion et Ramat David.”
d’un “Netz”
qui montre, La déclaration
en bas à gauche,
des bombes du Premier ministre
explosant L e gouvernement israélien,
sur Osirak. avant l’opération, avait décidé qu’il
ne serait pas le premier à divulguer
Le Premier publiquement l’attaque. Le jour sui-
ministre vant se trouvait être la fête de
israélien se Chavouot et, dans l’après-midi, le
rendit à Ramat Premier ministre israélien publia
David le 16 juin une déclaration : “Le dimanche
1981 ; selon 7 juin [1981], la force aérienne israé-
les cyniques, lienne a attaqué Osirak près de
cette visite très Bagdad. Mission accomplie. Le ré-
médiatisée fut acteur a été détruit. Tous nos avions
orchestrée pour sont revenus sains et saufs.
maximiser les Le devoir du gouvernement is-
gains politiques
raélien est d’expliquer à une opinion
de l’opération
publique éclairée la décision de cette
Opera avant
opération spéciale. Nous avons
les élections du
30 juin 1981.
suivi, avec une profonde inquiétude,
la construction du réacteur Osirak.
De sources fiables, nous avons ap-
pris que le but du réacteur était de
produire des bombes atomiques. La
cible de ces bombes atomiques de-
vait être Israël. C’est ce qu’a dit expli-
citement le souverain sauvage de
l’Irak après que les Iraniens ont légè-
rement endommagé le réacteur.
Saddam Hussein a déclaré que l’at-
taque iranienne avait été vaine car le
réacteur n’avait été construit que
contre Israël. Les bombes atomiques
que ce réacteur aurait pu produire,
à partir d’uranium enrichi ou de plu-
tonium, auraient été de la classe des
bombes larguées sur Hiroshima.
C’est ainsi qu’un danger pour l’exis-
tence d’Israël s’est développé.
Là encore, des sources fiables ont
indiqué que le réacteur serait achevé
▲
31
LE FAUCON ISRAÉLIEN

Photographie
du “Netz” 112
de l’escadron 117
après l’opération
Opera. Elle a en
réalité été prise
lors de la séance
de photos en vol
du 24 novembre
1980.
ILGOV/PO

et activé au début de juillet 1981 ou atomiques en échange de pétrole. avait dit de ne rien dire. Le lende-
au début de septembre 1981 ; en Nous les appelons à arrêter cet acte main, je suis retourné à Ramat David
d’autres termes, en peu de temps, le terrible et anti-humain. Nous ne per- après les célébrations de Chavouot
réacteur irakien aurait été actif et mettrons en aucun cas à un ennemi au kibboutz Geva et j’ai vu un soldat
“chaud”. Dans un tel cas, le gouver- de développer une arme de destruc- faisant de l’auto-stop ; je me suis ar-
nement israélien n’aurait pas été en tion massive contre notre peuple. rêté, il a pris place dans la voiture et
mesure de décider d’attaquer le réac- Nous défendrons les citoyens israé- j’ai remarqué qu’il était excité alors
teur car une telle attaque aurait risqué liens, à temps, avec tous les moyens je lui ai demandé [pourquoi il était si
de libérer une radioactivité mortelle à notre disposition.” excité] et il m’a dit :
en direction de Bagdad et plusieurs Cette annonce préparée à la hâte “Vous n’avez pas écouté la ra-
milliers de citoyens innocents au- contenait deux erreurs : l’annonce dio ? Nous avons fait exploser le ré-
raient été atteints. Nous aurions été citée de Saddam Hussein n’a pas pu acteur irakien près de Bagdad !
obligés de surveiller passivement la être référencée et un citoyen français Je lui ai demandé :
production de aurait été tué dans – Qui a dit ça ?
Le Premier bombe s ato - l’attaque avec dix Je pensais qu’il répondrait les
ministre israélien miques en Irak Irakiens. L’affir- Irakiens, les Jordaniens, les
à Ramat David, dont le dirigeant m at ion s elon Américains mais il a dit :
le 16 juin 1981, n’aurait pas hé- laquelle le bom- – Notre gouvernement !”
décore sité à les larguer bardement du ré-
le commandant
de l’escadron 117
sur les villes et acteur après son Un élément de la
les centres de activation aurait
Zeev Raz
population is- entraîné plusieurs
campagne électorale
(à droite) pour
avoir dirigé
raéliens. Par milliers de morts à Il est impossible d’expliquer
l’opération
conséquent, le Bagdad a été cette déclaration autrement que
Opera. gouvernement contestée à la suite comme un élément de la campagne
israélien a dé- de cette annonce. des élections à venir. J’insiste sur ce
AC
Apprenant cidé d’agir afin L e Premier point parce que [le Premier ministre
l’opération d’assurer le bien-être de notre peuple. ministre israélien s’attendait à ce israélien Menachem, NDLR] Begin
Opera, que sa déclaration soit mentionnée a été accusé d’avoir autorisé l’opé-
les États-Unis Une annonce préparée dans le journal de 15 h 00 de la radio ration à cause des élections ; je pense
suspendirent israélienne, et eut la surprise que ce que ce n’était pas le cas, mais cela
leurs livraisons à la hâte et deux erreurs ne se soit pas le cas. Une enquête l’était pour la déclaration.”
de F-15 et La planification a été précise. ultérieure révéla que les rédacteurs Les sondages après l’opération
F-16 jusqu’au L’opération a été fixée à dimanche en en chef de la radio avaient mis en Opera indiquèrent un changement :
18 août 1981 ; raison de l’hypothèse que les 100 à doute la crédibilité de la déclaration le soutien aux partis de droite aug-
les derniers 150 experts étrangers employés sur et demandé une confirmation offi- mentait tandis que le soutien aux
“Netz” livrés le réacteur ne travailleraient pas pen- cielle. Ce n’est qu’après que le partis de gauche diminuait et – indé-
avant cette dant le jour de repos chrétien. Cette Premier ministre israélien se fut pendamment du fait qu’un tel scéna-
suspension hypothèse s’est avérée correcte ; au- entretenu en personne avec un ré- rio semblait impossible quelques
(252, 254, 255,
cun expert étranger n’a été blessé. dacteur en chef de la radio que la semaines auparavant – les partis de
257, 258 et 260)
Deux gouvernements européens déclaration fut diffusée, à 15 h 30. droite remportèrent les élections le
arrivèrent
[la France et l’Italie] ont aidé le diri- Zeev Raz se souvient : “Le chef 30 juin 1981. ■
à Ramat David
en mai 1981.
geant irakien à produire des armes des forces armées israéliennes nous À suivre
AC

32
 PRÉSERVATION
Armée de l’Air et de l’Espace
Le patrimoine
est un système d’arme !

Le Republic F-84F
“Thunderstreak” matricule
52-8879 “monte la garde”
devant l’espace patrimonial
Rozanoff de la base aérienne 118
à Mont-de-Marsan.

XAVIER MÉAL

34

Cette phrase, prononcée avec force
lors d’un récent colloque à l’École
militaire, remet le patrimoine là où il
aurait toujours dû être au sein de l’armée
de l’Air et de l’Espace. Et sonne comme
le coup d’envoi d’une nouvelle ère.
Par Xavier Méal
L
e 3 avril dernier, le général de
division aérienne Stéphane
Dupont, directeur du centre
d’études stratégiques aéros-
patiales (Cesa) et délégué au
patrimoine de l’armée de l’Air et de
l’Espace (DPAAE), a réuni à l’École
militaire les correspondants patri-
moine des bases aériennes (CPBA)
et les responsables des espaces mu-
séaux des bases aériennes. Il a lancé
à cette occasion une grande mission
mémorielle composée de deux grands
projets à l’horizon 2023-2024 : célé-
brer les 90 ans de l’armée de l’Air et
de l’Espace, notamment par le biais
de nombreuses initiatives locales – au
niveau des bases –, et basculer dans
la phase “d’industrialisation” du
musée virtuel de l’armée de l’Air et
de l’Espace (AAE).
“Le patrimoine est un système
d’arme qui nous permet de diffuser
notre esprit, nos valeurs, notre his-
toire, a martelé le colonel Julien
Resplandy, sous-directeur puissance
aérospatiale et patrimoine. Le valo-
riser est une démarche engageante. Il
y va de la notoriété de l’armée de l’Air
et de l’Espace. L’enjeu est donc de
développer à terme une politique
muséale et patrimoniale qui harmo-
nise nos pratiques.” Dans une dé-
marche innovante, l’armée de l’Air et
de l’Espace se saisit donc à bras-le-
corps de son patrimoine, pour tenter
de l’exploiter à la hauteur de sa valeur.
Politique de préservation
en cours de rédaction
La préservation du patrimoine de
l’AAE repose essentiellement sur des
actions individuelles, à l’intérieur des
bases mais également à l’extérieur,
menées par d’anciens militaires ou des
civils passionnés. En 2012, le général
d’armée aérienne Jean-Paul
Paloméros, alors chef d’état-major de
l’armée de l’Air (CEMAA), avait
entamé une action de valorisation du
patrimoine mémoriel de l’AAE, qui
demandait cependant à devenir une
véritable politique – cette dernière est
désormais en cours de rédaction.
Néanmoins, depuis 2012, chaque base
aérienne compte dans les rangs du
personnel un CBPA.
À l’occasion de cette réunion,
habituellement annuelle mais qui
n’avait plus eu lieu depuis longtemps
du fait de la pandémie de Covid, le
rôle essentiel du CPBA a été rappelé :
– il conseille le commandant de
base pour toute question en lien avec
le patrimoine ;
– il recense et met à jour l’inven-
taire du patrimoine de la base et de
ses éléments rattachés – et sera pour
▲
35
PATRIMOINE

Il a fallu
trois mois, sur
leur temps libre,
à une équipe
d’aviateurs de
la base aérienne
188 Colonel
Massart de
Djibouti pour
restaurer en
2019 l’AD-4N
“Skyraider”
BuAer n° 125741,
qui y est exposé
depuis 1972.
L’avion avait
beaucoup
souffert
de l’exposition
aux éléments
depuis
sa dernière
restauration
en 2013.

PHILIPPE PHOUANGPHET / ARMÉE DE L’AIR ET DE L’ESPACE

cela formé à l’utilisation d’un logiciel
spécifique ;
– il veille à l’animation de la salle
ou de l’espace traditions en lien avec
les responsables de ces espaces mu-
séaux ;
– il sensibilise les personnels de la
base à la sauvegarde, la préservation,
la mémoire, l’héritage matériel et
immatériel. Le CPBA est aussi un
“capteur de la température” en local,
par ses liens avec la communauté
associative environnant sa base, et
relaie les informations vers le
DPAAE et le Cesa.
Clés de la réussite pour préserver
et entretenir le patrimoine local, les
CPBA disposent cependant de
moyens comptés ; ils peuvent néan-
moins s’appuyer sur la réserve ci-
toyenne ou opérationnelle, les équi-
piers des escadrilles air jeunesse
(EAJ), les bonnes volontés locales,
DR
Seulement 14
exemplaires de
etc. Pour les aider dans leur mission, taille – , ce n’est pas le cas de l’armée la déneigeuse
une consigne a été diffusée vers toutes de l’Air et de l’Espace. Pour autant, Bertin thermo-
les bases, demandant que désormais, son patrimoine est considérable en soufflante
tout matériel considéré “bon pour des- termes de machines et d’artefacts. Il TS4 A9C ont
truction” fasse en premier lieu l’objet est cependant le plus souvent peu été construits,
d’un signalement auprès de la division – voire pas du tout – accessible, car conçus sur
patrimoine et traditions, bras armé de réparti dans les nombreuses bases commande
la DPAAE, afin que cette dernière aériennes, le plus souvent au sein des spéciale de
puisse, en cas d’intérêt, le préempter. salles dites “de tradition” propres à l’armée de l’Air
Sauver de la destruction est une chose, chaque escadron et unité opération- par la société
encore faut-il ensuite préserver et en- nelle, en stèle à l’entrée ou à l’intérieur Bertin, pour
tretenir. “Un avion en stèle dégradé des bases, ou au mieux dans un l’es- déneiger les
peut affecter l’image de l’armée de l’Air pace muséal de ladite base. pistes des
et de l’Espace, a précisé le colonel Il y a deux ans, porté par l’équipe bases aériennes
Resplandy. Le patrimoine est à repla- du département multimédia du Cesa, avec le souffle
cer dans un contexte de rayonnement.” un projet innovant a été lancé, qui a chaud d’un
débuté par un tour de France mara- réacteur “Atar”
Le musée virtuel, thon des sites de l’AAE afin de capter 9C déclassé.
les images de l’ensemble des 23 es- Elles ont
pierre angulaire paces muséaux, couvrant la totalité du aujourd’hui
toutes disparu,
Si la Royal Air Force et l’US Air territoire. La captation des données a
sauf une qui
Force, entre autres, disposent de leurs permis de modéliser en 3D et en haute
peut encore
propres musées – importants par la définition non seulement les objets être sauvée.
patrimoniaux, mais également des
espaces muséaux entiers. Et en sep-
tembre dernier a été mis en ligne dans
sa version bêta le musée virtuel de
l’AAE, à l’adresse suivante : https://
lnkd.in/ePJQuJKz. Il permet une navi-
gation fluide et intuitive sur 360°, à
l’intérieur de ces espaces muséaux et
salles de tradition, rattachés aux bases
aériennes disséminées dans l’Hexa-
gone et outre-mer. Ce musée virtuel
rend ainsi en quelques clics accessible
l’exceptionnel patrimoine aéronau-
tique de l’AAE, peu connu aujourd’hui
et qui mérite d’être valorisé.
Encore dans sa version bêta (test
final), le musée virtuel est en évolu-
tion permanente. Par exemple, le
renseignement progressif, à l’échelon
local, des “cartels” ou cartes d’iden-
tité qui racontent l’histoire de chaque
objet patrimonial, est en cours, selon
un modèle commun à toutes les
bases. Et il reste à créer une vitrine
dédiée aux peintres de l’Air et de
l’Espace et à numériser toutes les
stèles des bases aériennes.
Ce travail de fourmi permettra à
terme de révéler ce patrimoine à
XAVIER MÉAL
DR
ESPACE MÉMORIEL ROZANOFF
Missile AS-30
l’accès restreint, que seuls les en restauration le biais d’une informatisation. À
membres de certains escadrons dans l’atelier l’heure actuelle, seuls les plus anciens
connaissent, comme les objets mémo- de l’espace en place au sein de la DPAAE (ils se
riels datant de tous les conflits et opé- mémoriel comptent sur… deux doigts) ont une
rations auxquelles les unités ont par- Rozanoff, idée à peu près précise des trésors
ticipé – les deux guerres mondiales, à Mont- recelés sur les bases mais aussi mis à
la guerre d’Indochine, d’Algérie, du de-Marsan. disposition “hors institution”. “On
Golfe, etc. – et de pérenniser l’héri- compte environ 200 machines sur nos
tage patrimonial au travers d’une bases et au moins autant de mises à
centralisation des données. Cette disposition voire de cession”, précise
dernière reste encore à formaliser par l’adjudant-chef Emmanuel. Un des
très gros projets de ces prochains
Grâce au musée mois consistera à construire la base
virtuel de données du patrimoine de l’AAE,
de l’armée à l’aide du logiciel dédié Archange,
de l’Air et
de la Direction de la mémoire de la
de l’Espace,
culture et des archives (DMCA) du
l’accès
ministère des Armées. L’objectif est
aux musées
des bases ou
de pouvoir par la suite procéder à un
autres salles récolement annuel de l’inventaire. De
de tradition ce côté, la tache – la mission – est
se fait en d’ampleur et nécessitera de long mois
un clic. de travail. Mais “le patrimoine, c’est
La navigation du temps long”, a rappelé le général
y est très fluide Stéphane Dupont à l’issue de cette
et intuitive. réunion, tout en réaffirmant le rôle
essentiel des CBPA, et en les assurant
de sa totale confiance. Et de conclure :
“Il y a beaucoup d’humain dans le
patrimoine, donc beaucoup de pas-
sion !” Et la passion se trouve être le
plus puissant moteur de la préserva-
tion du patrimoine. ■
Véritable relique,
datant de 1941 Le QR code ci-dessous permet
d’accéder au musée virtuel de l’armée
et de la création de l’Air et de l’Espace depuis
du premier un smartphone :
“Free French
Squadron”
en tant que
Squadron 340
de la RAF,
avec ses deux
escadrilles Paris
et Versailles,
ce fanion ne
quitte que très
rarement la salle
des traditions de
l’escadron 2/5
Ile-de-France.
37
RESTAURATION
Waco PCF
Plus rare que le plus prisé
Depuis peu vole à La Ferté-Alais
une rareté parmi les raretés. Ses lignes
qui synthétisent tous ce qu’on peut
désirer dans un biplan américain en font
un obscur objet de désir…
Par Xavier Méal

38
 Ce Waco PCF est un
des trois exemplaires
qui ont été produits. Il vole
depuis peu en France,
depuis La Ferté-Alais. Il est ici
piloté par Baptiste Salis.

39
FRÉDÉRICK VANDENTORREN
WACO PCF
N
ée Weaver Aircraft
Company en 1919 – soit
WACo en abrégé –,
l’avionneur de Troy, dans
l’Ohio, produisit ceux qui
demeurent parmi les plus beaux et
recherchés biplans américains. La
société changea de nom en 1923 pour
devenir Advance Aircraft Company,
mais continua de peindre le sigle
WACO sur ses avions, puis en juin
1929, son patron Clayton Brukner fit
officiellement changer le nom de la
société en Waco Aircraft Company.
Suite au krach boursier d’octobre
1929, de nombreuses entreprises
avaient tout simplement mis la clef
sous la porte. La Waco Aircraft
Company, pour sa part, avait couché
sur la planche à dessin un nouvel
avion, le Waco Model F. La série F
prenait la suite de la série 10/O à
moteur V8 OX-5, apparue en 1927,
et qui avait valu à la société de Troy
sa réputation et son succès.
Capitalisant sur le succès des O,
les F étaient caractérisés par une cel-
lule plus petite et surtout plus légère
de 200 kg, et un train d’atterrissage
renforcé, tout en permettant toujours
d’emporter deux passagers en plus du
pilote dans des cockpits en tandem.
Les biplans de la série F n’allaient
guère plus vite, mais le faisaient avec
des moteurs de moindre puissance et
plus économiques. Les premiers mo-
dèles furent les RNF (Warner
“Scarab” de 110 ch) et KNF (Kinner
K-5 de 100 ch) – premiers à être certi-
fié, respectivement le 7 et le 12 avril
1930 –, suivis de l’INF (Kinner B-5 de
125 ch), certifié le 2 août 1930.
Les exemplaires de ce trio inau-
gural de la série F furent tous
construits durant l’année 1930 et
inaugurèrent le nouveau système de
désignation à trois lettres de Waco,
la première identifiant le type de
moteur, la deuxième le type de cel-
lule et la troisième le type de fuse-
lage. Système qui fit longtemps
s’arracher les cheveux aux historiens,
car dans sa quête de perfection – et
de clients – la Waco Aircraft
Company ne cessa de raffi ner ses
produits et proposa à ses clients en
succession très rapide une multitude
de combinaisons de moteurs, d’ailes
et de fuselage. Dans les années 1930,
on dénombrait 34 versions.
Une nouvelle lignée
raffinée à grande vitesse
Bien qu’en réalité le RNF ne fût
qu’environ 5,5 % plus petit et 6,5 %
plus léger que le Waco 10, avec son
moteur Warner “Scarab” de 110 ch il
réussit à surpasser ce dernier par une
40
marge d’au moins 10 % dans tous les
domaines. Le succès ne tarda pas et
les chiffres des ventes des premiers F
incitèrent Waco à étendre sa nouvelle
gamme ; apparurent le MNF dès le
29 janvier 1931 et, le 9 avril 1931, le
QCF/QCF-2 à moteur Continental
A-70-2 de 165 ch.
Dites simplement “F-2” à un afi-
cionado du Waco, et instantanément
s’allumera dans ses yeux une étrange
lueur, tandis qu’un léger mouvement
de sa glotte trahira une salivation
intense… Nombreux sont ceux qui
affirment que le QCF/QCF-2, F-2 en
abrégé, est tout simplement la quin-
tessence du Waco. Ni plus, ni moins.
Le F-2 est un avion plutôt simple,
néanmoins élégant, avec cet aspect
compact qui lui donne un petit côté
avion de course.
Poussé par le succès des premiers
modèles F de l’année 1930, Waco
proposa donc très rapidement des
déclinaisons encore améliorées, et,
sur la base d’un fuselage de RNF, le
prototype du QCF/QCF-2 à moteur
en étoile Continental A-70-2 de
165 ch fut certifié le 4 avril 1931. Pour
la première fois, Waco utilisa pour
l’aile le fameux profil aérodynamique
Clark Y conçu au Naca en 1922 par
Virginius E. Clark et utilisé sur le
Le prototype Ryan NYP Spirit of St. Louis de
du Waco QFC Lindbergh ; le nouvel avion reçut par
en assemblage ailleurs un train d’atterrissage revu
dans l’usine et amélioré, plus robuste, qui aug-
de la Waco mentait la charge utile, mais aussi la
Aircraft
vitesse du nouveau F. Ce Waco fut
Company
encore le premier à utiliser le système
à Troy,
de freinage mécanique appelé frein
dans l’Ohio.
DR
britannique et à être équipé d’aile-
rons métalliques. Par ailleurs, la rou-
lette de queue avait été améliorée et
reculée de 12 pouces (25 cm).
Le biplan à succès
de 1931-1932
Le nouveau type QCF gagna très
rapidement la réputation d’être
l’avion utilitaire le plus performant de
sa catégorie. Il emportait deux passa-
gers de 77 kg (170 livres) dans le poste
avant, avec 40 kg de bagages et le
plein de carburant (147 l), à la vitesse
de croisière de 175 km/h. Il se dit que
les ingénieurs de l’usine Waco, impa-
tients de faire la démonstration des
impressionnantes capacités de décol-
lage et atterrissage courts du QCF,
vidèrent de leurs propres voitures le
parking circulaire de 30 m de dia-
mètre de l’usine pour y faire décoller
et atterrir leur dernière production.
Ses capacités Adac (avion à décollage
et atterrissage courts) étaient telles
qu’elles surpassaient celles du plus
excitant des derniers nés de l’indus-
trie américaine, l’autogire Pitcairn
“Whirly Bird”.
Le Waco QCF/QCF-2 s’imposa
rapidement comme LE biplan de
l’époque. Un certain “Tex” La Grone
eut le privilège d’acheter en 1932 le
dernier des 31 QCF/QCF-2 produits
(selon le compte des historiens spé-
cialisés). Ce faible nombre tint essen-
tiellement au fait que la série F des
Waco connut un superbe succès et fut
déclinée en de multiples modèles, qui
se concurrencèrent les uns les autres :
DR
INF, KNF, RNF, QCF, PCF, PBF,
UBF, UMF, YMF, YPF, ZPF, UPF,
YMF (à partir de 1936, Waco ajouta
un suffixe à la désignation, sous
forme d’un nombre qui indiquait
l’année de construction : 6 pour 1936
par exemple). Il y avait à peine un an
que le prototype était sorti de l’usine
Waco de Troy, dans l’Ohio. Le pro-
Le Waco QFC-2
totype fut d’ailleurs livré au moto- de série 501 [210 ch], et j’ai fait le vol immatriculé
riste Continental Aircraft Engine inaugural le 12 décembre 1941. Après NC11490 en
Co. à la toute fin de novembre 1931, de nombreuses heures d’essais en vol pleine séance
et son Continental A-70-2 remplacé dans les conditions les plus difficiles, de voltige
par le dernier né plein de promesses j’ai livré l’avion avec ce nouveau en 1931,
de Continental ; le pilote d’essais moteur à la Navy à Pensacola, en piloté par
d’alors du motoriste, Paul E. Wilcox, Floride, où ils ont testé son aptitude Al Blackburn,
raconta dans les années 1980 : “Puis à l’emploi en combinaison avec le devant les
nous avons installé le R-670 numéro [dirigeable USS] Macon pour le lan- contreforts
▲

des monts
San Gabriel,
en Californie.

Comme le QFC-2
dont il est issu,
le Waco PCF
synthétise
le “biplan
américain
parfait”.
FRÉDÉRICK VANDENTORREN

41
WACO PCF

cement du programme de prototype

XJW-1. La Navy a fini par acheter
deux QCF-2.” Baptisé Betsy, le
QCF-2 de Continental, fut donc le
banc d’essais volant du Continental
W-670 qui motorisa par la suite des
milliers de Boeing-Stearman PT-17.

P pour…
Jacobs LA-1
Même si le biplan triplace en tor-
pédo bon à tout faire était déjà une
espèce en voie d’extinction en 1931,
le QCF-2 était considéré comme l’un
des tout meilleurs dans sa catégorie.
Waco en produisit donc 31 exem-
plaires, mais sortit également en 1931
le PCF, une version légèrement amé-
liorée dans la cellule et avec un mo-
teur différent : un 7 cylindres Jacobs
LA-1 de 170 ch (P indiquant le mo-
teur Jacobs LA-1 dans la nouvelle
nomenclature Waco). Seulement
trois exemplaires furent construits
– considérés par les puristes comme
le Graal des Waco.
Le Jacobs LA-1 de 170 ch était
alors le dernier venu sur le marché
des moteurs en étoile. La société
Fischer & Jacobs avait été créée à
Philadelphie, en Pennsylvanie, le
1er janvier 1926, et avait commencé
par construire un moteur en étoile
expérimental à 4 cylindres et 2 temps
refroidi par air destiné à remplacer
les V8 Curtiss OX-5. Bien que ce
moteur pesât moins de 250 livres
(113 kg) et produisît une puissance
équivalente, il ne fut jamais produit.
Le premier moteur Jacobs fabriqué
en série fut donc le LA-1, un moteur
en étoile refroidi par air à 7 cylindres
pesant 390 livres (177 kg) et produi-
sant 140 ch à 1 800 tr/min. Le LA-1
reçut le certificat d’agrément de type
n° 31 le 7 février 1929.
Rebaptisée Aircraft Engine Cor-
poration, la société déménagea briè-
vement pour Camden, dans le New
Jersey, puis s’installa finalement à
Pottstown, en Pennsylvanie, où elle
avait acquis l’usine de la Light
Manufacturing and Foundry Com-
pany suite à sa liquidation en 1931.
Au milieu de l’année 1931, la puis-
sance du LA-1 fut portée à 170 ch à
2 125 tr/min – ce qui attira sans doute
l’attention de Waco –, et environ 60
exemplaires furent fabriqués avant
l’expiration du certificat de type le
1er décembre 1935. Puis en 1933,
Jacobs conçut le L-4 de 225 ch, qui fut
produit en grande série pour l’US
Army Air Corps sous la désignation
R-755 et motorisa ses Cessna AT-17,
UC-78 “Bobcat”, Boeing-Stearman
PT-18 “Kaydet” et plus tard en France
le Morane-Saulnier 505 “Criquet”.
▲

FRÉDÉRICK VANDENTORREN

42
 Le Waco PCF
symbolise
à lui seul
l’“âge d’or”
des biplans
aux États-
Unis. Moins
connu que
le Stearman
PT-17, il est
pourtant bien
plus désirable.

43
WACO PCF

Le tableau
de bord
du PCF réunit
le strict
minimum,
l’essentiel pour
voler : sélecteur
de magnétos,
compte-tours,
indicateurs
de pression
et de
température
d’huile,
altimètre,
tachymètre,
compas.

FRÉDÉRICK VANDENTORREN

44
 Au premier coup d’œil, rien ne
distingue le PCF du QCF. La dispo-
sition générale est en tout point la
même, un biplan en torpédo, avec un
cockpit avant accueillant deux per-
sonnes et celui de l’arrière le pilote.
Le premier PCF sortit de l’usine de
Troy le 29 septembre 1931 et il reçut
son certificat de type le 2 octobre
1931. L’un des clients du PCF fut
l’Aeronautics Department de l’État
de Pennsylvanie. Doté d’équipements
de luxe tels que pantalons de roues,
raccords Karman sur les ailes infé-
rieures, phares d’atterrissage et hélice
métallique, cet avion fut utilisé pour
faire la tournée d’inspection des aéro-
dromes de Pennsylvanie.
Un “poil” meilleur “Tourist” à moteur Continental
R-670 de 210 ch qui vint le remplacer
que le QCF-2 sur le catalogue Waco dès avril 1932,
Le PCF ne connut cependant pas et fut construit à une quinzaine
le même succès que le QCF, par rap- d’exemplaires. Puis vint finalement
port auquel il est pourtant – selon le PBF à moteur Jacobs LA-1 qui ne
certains spécialistes – “un poil” différait de l’UBF que par quelques
meilleur et demeure de ce fait une détails mineurs. L’UBF fut, de l’avis
bête rare. Seulement trois exem- de certains spécialistes, le dernier et
plaires ont été répertoriés à ce jour. le plus abouti de la série F, ne devan-
Pourtant, le PCF ne déméritait en çant le QCF/QCF-2 au palmarès que
aucun aspect par rapport aux avions d’un cheveu. Mais là encore, ce clas-
disposant de la même puissance. sement fait l’objet de discussions
Waco Aircraft fit peu pour promou- échevelées au fond des hangars.
voir cet appareil, ceci expliquant La série F fut très populaire
sans doute cela. Ses ingénieurs auprès des pilotes privés et fut
étaient probablement déjà affairés à construite jusqu’à la fin des années
la conception du nouveau UBF 1930. L’UPF-7 connut le plus grand
succès avec 600 exemplaires pro-
Les lignes duits. Désigné PT-14 par l’USAAF,
compactes il fut sélectionné par le Civilian Pilot
et ramassées Training Program (dont le but est de
du Waco PCF
former une grande quantité de pi-
lui donnent
lotes destinés à garnir les effectifs
des allures
de l’USAAC) pour être produit
d’avion
de course.
jusqu’en 1942. Pourtant, à cette
époque, les biplans à cockpits ou-
verts étaient passés de mode, même
dans le milieu civil. Mais l’immi-
nence de la guerre fit que les forces
armées avaient à tout prix besoin
d’un grand nombre d’appareils de
formation. 15 exemplaires furent
acquis par l’USAAC en 1939, dont
un réquisitionné, et deux par l’US
Navy. Cependant, le PT-14 souffrit
de la concurrence du Boeing-
Stearman PT-17/18 “Kaydet”, qui
disposait d’un meilleur comporte-
ment en vol. Et resta dans l’ombre
de celui qui est appelé de façon gé-
nérique “Le Stearman”.
La première société Waco Air-
craft mit la clef sous la porte en
1947, cinq ans après que la série F
eut été arrêtée au terme d’environ
600 exemplaires produits. Lorsque
la “nouvelle” société Waco s’établit
en 1983 à Lansing dans le Michigan,
quel modèle choisit-elle pour se
lancer… ? Un F bien sûr. Plus exac-
tement le YMF-5, soit un équivalent
de l’UMF, lui-même un UBF à fuse-
lage et dérive agrandis, propulsé par
un moteur Jacobs L-4 de 225 ch. Les
aficionados se réjouirent… et pous-
sèrent un soupir de soulagement : la
célèbre marque allait revivre mais
leurs précieux QCF allaient rester
rares, et le PCF encore plus ! Et
donc toujours aussi désirable…
Il se trouve qu’un de ces objets du
désir se trouve actuellement basé à
La Ferté-Alais, dans l’Essonne, et…
est à vendre. Il a été importé des
États-Unis par la société de Baptiste
Salis, qui en a terminé la restaura-
tion, l’a mis au point et en a assuré les
essais en vol. À bon entendeur… ■
FRÉDÉRICK VANDENTORREN
45
HISTOIRE
La première campagne du GC III
Normandie (mars-novembre 1943)
Une épreuve
du feu glorieuse,
mais chèrement
payée
Troisième partie et fin.
Les actes de bravoure des pilotes du GC III
Normandie aux commandes des Yak inspirent
le respect de tous. Aux journées fastes
succèdent les drames.
Par Yves Donjon. Auteur de Ceux de Normandie-Niémen,
administrateur du Mémorial Normandie-Niémen.
D
urant quelques jours
l’activité du Normandie
est fortement ralentie ;
cette pause est mise à
profit pour l’entraîne-
ment des jeunes pilotes. Cependant,
la guerre continue et les missions de
guerre reprennent.
Le 28 juillet, à 15 h 46, six Yak
commandés par le s/lt Albert dé-
collent en mission de couverture de
troupes au sol se trouvant à une ving-
taine de kilomètres au nord-est de
Karachev. Un groupe d’une tren-
taine de Ju 87 protégé par six Fw 190
est rencontré ; un combat tournoyant
s’engage. Albert Preziosi, qui a été
promu capitaine, est perdu de vue
lors du combat et ne rentre pas au
terrain ; il est porté disparu.
Le 30 juillet, le s/lt Lefèvre re-
vient de Moscou, accompagné d’un
pilote de renfort, l’asp. André
Largeau. Âgé de 26 ans, titulaire
d’une victoire aérienne obtenue en
mai 1940, pilote expérimenté,
l’asp. Largeau devrait être opération-
nel assez rapidement. Ce même jour,
le lt Alex Michel, responsable du
personnel technique français, quitte
le groupe à destination de Moscou,
46
puis du Moyen-Orient. Tous les mé-
caniciens français dont le départ a été
décidé ont remis leurs avions aux
mains d’une centaine de mécaniciens
soviétiques. Désormais, la mainte-
nance de chaque Yak sera assurée
par un mécanicien responsable, as-
sisté de quatre adjoints.
Six pilotes en renfort
le 3 août
Le 3 août, le gén. Levandovitch
arrive à Khationki pour remettre la
médaille de l’ordre de la guerre pour
le salut de la Patrie aux cinq premiers
ré c ipiend a i re s f ra nç a i s du
Normandie. Pour Jean Tulasne et
Albert Littolff, la remise est faite à
titre posthume. Dans son avion en
provenance de Moscou, le général a
amené avec lui un groupe de six pi-
lotes de renfort : le lt Roger Denis,
le s/lt Louis Astier, les aspirants Yves
Fauroux, Henry Foucaud, Jean Rey
et Jean de Sibour. En grande majo-
rité, ces pilotes se sont échappés de Marcel Lefèvre
France – souvent par l’Espagne – au et son Le Père
cours des mois écoulés, puis se sont Magloire
engagés dans les FAFL. Le lende- en septembre
main, le gén. Levandovitch rentre à 1943.
▲
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
47
PREMIÈRE CAMPAGNE DU GC III NORMANDIE
Moscou ; avec lui part le premier
détachement de 15 mécaniciens
français à destination du Moyen-
Orient. Ce jour-là, le Normandie
perd une partie de ses compagnons
de la première heure.
Le 8 août, le groupe reçoit des
appareils neufs, ce qui porte son ef-
fectif à 15 Yak-9. Les nombreux vols
d’entraînement des nouveaux pilotes
se poursuivent : vols en patrouilles,
exercices de combats tournoyants,
cercles défensifs, tirs sur cibles…
Il cache sa faible
expérience aéronautique
Le 13 août marque l’arrivée de
deux nouveaux pilotes, également
échappés de France : le lt Pierre
Jeannel et l’asp. Jacques de Saint-
Phalle. Ce dernier, désireux d’être
retenu pour les renforts destinés au
Normandie, a caché sa faible expé-
rience aéronautique et triché sur son
nombre d’heures de vol véritable.
Après des débuts laborieux sur le
Yak, monoplace redoutable pour un
pilote de chasse débutant, l’asp. de
Saint-Phalle réussira son adaptation
aux difficiles conditions de combat
mené par le Normandie sur le front
de l’Est ; il obtiendra même une vic-
toire en octobre 1944.
L’effectif du groupe est désor-
mais de 21 pilotes, dont 18 considérés
comme opérationnels.
Le Fw 190 était l’un des plus redoutables
adversaires des pilotes du Normandie
à l’automne 1943.
DR/DELA
48
“ Aux braves fils du À partir du 24 août, la plupart
des missions sont effectuées depuis
peuple de France qui, le terrain avancé de Spass-Demiansk
(situé à 5 km des lignes), où huit pi-
lotes se rendent tous les matins et
avec nos Alliés, vaincront rentrent le soir. Le déclenchement
de l’offensive d’Ielnia, considéré
l’ennemi exécré ! ” comme la clef de la défense de
Smolensk, est imminent.
Entre le 20 et le 25 août, pas
Le 18 août, le Normandie quitte moins de 112 sorties sont effectuées
Khationki et rejoint Gorodietchnia. par le Normandie. Le 28 août, le
L’accueil réservé aux aviateurs fran- s/ lt Astier et l’asp. Rey décollent à
çais par les officiers soviétiques est bord d’un Po-2 biplace pour une mis-
très amical. Conduits sion de liaison. Louis
à leurs futurs dor- Astier est aux com-
toirs, les Français mandes et Jean Rey
découvrent deux occupe le poste de
magnifiques bande- navigateur. S’étant
Jacques de Saint-
roles avec les inscrip- égarés dans la brume,
Phalle avait
tions suivantes : les deux compagnons
triché sur ses
“Aux braves fils du d’infortune arrivent
heures de vol
pour intégrer les
peuple de France au-dessus des lignes
renforts destinés qui, avec nos vail- allemandes, dans la
au Normandie. lants Alliés, vain- région de Kirov, et
cront l’ennemi exé- sont violemment ac-
cré !” et “Bienvenue cueillis par la Flak.
aux vaillants pilotes Bien que blessé, le
du 1er régiment aé- s/ lt Astier parvient à
M N
ÉMORIAL -N
ORMANDIE IÉMEN
rien Normandie !”. rejoindre en rase-
Tous sont émus par cette délicate at- mottes les lignes amies et se pose près
tention, geste si cordial de bienvenue. de Soukinitchi, l’avion criblé de pro-
Trois jours plus tard, lors de mis- jectiles. Mais hélas, Jean Rey a été
sions de couvertures de troupes au tué par un obus ; son corps est affreu-
sol dans le secteur de Pavlinovo, le sement déchiqueté.
s/ lt Lefèvre abat un Fw 190 et Le 30 août marque le début de
l’asp. Largeau un Ju 87. l’offensive en direction de Smolensk ;

Le Yak-9D Le Père Magloire du s/lt Marcel Lefèvre
basé à Sloboda en octobre 1943. Le camouflage pourrait
être en deux tons de gris tel que présenté ici, ou en vert et noir.
l’activité aérienne est très intense.
En deux jours, le Normandie effec-
tue 66 sorties et ajoute 13 victoires à
son palmarès. Malheureusement,
deux nouveaux noms s’ajoutent à la
liste des disparus : Paul de Forges, le
pilote de raids aériens des années
1930, et le jeune Jean de Sibour, âgé
de 21 ans seulement ; tous deux sont
portés manquants le 31 août.
L’asp. Fauroux, victime des tirs d’un
Fw 190, est blessé à la jambe gauche
et aux deux bras ; il parvient cepen-
dant à se poser dans un champ, en
bout de piste d’un aérodrome au
voisinage de Viazma. Opéré dans un
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
hôpital du front, Yves Fauroux sera
évacué à Moscou où il séjournera
trois mois, avant de rejoindre ses
camarades à Toula.
L’un des meilleurs pilotes
ne rentre pas
Le lendemain, 1er septembre, un
nouveau drame attend le Nor-
mandie. L’un de ses meilleurs pi-
lotes, le s/ lt Albert Durand – titu-
laire de 10 victoires homologuées –
ne rentre pas ; il a disparu dans le
secteur d’Ielnia lors d’un combat
contre huit Fw 190.
HORNE
VINCENT D
Le 2 septembre, le groupe fait
mouvement sur Michkovo, petit ter-
rain mal aménagé, à 15 km au nord-
est de Spass-Demiansk, sur lequel
l’ennemi était encore présent dix
jours auparavant. Le surlendemain,
4 septembre, le Normandie perçoit
sept nouveaux avions, dont certains
sont des Yak-9T. Cette version dif-
fère du Yak-9D par l’équipement
d’un canon de 37 minutes, dont le
fût, très long, a nécessité le recul de
la cabine d’environ 40 cm et la réduc-
tion du volume de la soute radio
d’autant. Vers 17 h 15, une patrouille
de six Yak intercepte une formation
▲
Jacques de Saint-
Phalle (à droite)
et un mécanicien
soviétique
devant un Yak
dont le moteur
est bien visible.
49
PREMIÈRE CAMPAGNE DU GC III NORMANDIE
de 15 Ju 88 protégée par des Fw 190.
Les pilotes français abattent quatre
avions ennemis, mais le lt Gérald
Léon ne rentre pas au terrain. Il a été
vu du sol, poursuivi par deux 190 et
abattu à environ 6 km à l’est d’Ielnia.
Un obus a traversé Gérald Léon à
hauteur de la ceinture et l’a tué. Suite
à sa mort, le commandement de la
1re escadrille Rouen est confié à
Marcel Albert.
Sept Yak affrontent
des Fw 190
Deux jours plus tard, sept Yak
du Normandie se trouvent engagés
avec des Fw 190. L’asp. Mathis, tiré
par un chasseur allemand, est vu
descendant en parachute au-dessus
des lignes amies. Gravement brûlé
au visage et aux mains, il sera soigné
dans un hôpital à une trentaine de
kilomètres de Moscou, puis sera par
la suite renvoyé en Angleterre pour
être soigné dans des établissements
spécialisés. Le Normandie perd
encore un de ses pilotes. Dès sa gué-
rison effective, Jacques Mathis de-
mandera à reprendre la lutte avec les
Anglais. En juillet 1944, il sera af-
fecté à l’Operational Training Unit
53 de Church Fenton, pour un stage
de “rafraîchissement” sur chasseurs
britanniques. Il trouvera la mort
accidentellement, le 31 août 1944, à
South Holton le Moor, en
Effectif du personnel
technique français
du Normandie
Abad Joachim – Abichou Daniel
– Audibert Marcel – Calorbe Jean
– Carme Albert (dit Robert) – Carrel
Armand – Chamballu François
– Darenlot Jean – Deguilhem-
Pémillat Hubert – Duprat Louis
– Eidel Roger – Galley Pierre
– Gelibert Jean – Gélin Édouard
– Giovancarli Laurent – Goulin Daniel
– Gouverneur Pierre – Hannaux
Marcel – Henry Albert – Jacquier
Yves – Larrivet Denis – Lefebvre
André – Leloup Guy – Longchamp
Antoine – Lumbroso Armand
– Marcelin Georges – Masurel
Georges – Michel Alex – Morisson
Roger – Mounier Georges – Noël
Aimé – Peyronie André – Saliba
André – Saliba Benoît – Tourtelier
Roger – Touvrey Roger – Trolliet
Raymond – Truco André – Turcaud
Jean – Vidal Maurice – Weill Gérard
– Zukanovitch Guy.
(Lire encadré page 54)
50
Angleterre, au cours d’un vol de nuit
à bord d’un “Spitfire”, son avion per-
cutant une montagne.
Ce 6 septembre 1943, les troupes
soviétiques étant épuisées et déci-
mées, une pause est marquée dans
l’offensive vers Smolensk. Cette pé-
riode de calme relatif permet au
Normandie de prendre un peu de
repos et de réviser les avions. Durant
une semaine, les unités soviétiques
de première ligne se renforcent. Le
12 septembre, le commandement
soviétique, en la personne du
gén. Litvienenko, remercie encore
les pilotes du Normandie avec des
remises de décorations – la médaille
de l’ordre de la guerre pour le salut
de la Patrie – décernées à Didier
Béguin, Marcel Albert, Noël
Castelain (à titre posthume) et
Albert Preziosi (à titre posthume).
Le 14 septembre marque la re-
prise de l’offensive vers Smolensk.
Ce même jour, lors d’une mission de
protection de Pe-2, l’asp. André
Largeau est porté disparu en combat
aérien dans la région de Borovskoie,
à une quarantaine de kilomètres
dans les lignes ennemies.
Le 15 septembre à l’aube, le
Normandie quitte Mochkovo pour
s’installer à Barsouki. Le nouveau
terrain est très poussiéreux et sans
installation. À leur arrivée, les
Français ont le plaisir de rencontrer
le lt Yves Mourier, pilote de renfort
▲
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
Un groupe
de mécaniciens
français
sur le terrain
de Khationki,
en juillet 1943.
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
 Le Yak-9
Le Père Magloire
de Marcel
Lefèvre.

Le 6 novembre
La progression Ivanovo 1943,
le Normandie
du Normandie Mo quitte
le terrain
1re campagne sk
ov de Sloboda
22 mars au 6 novembre 1943 a pour un
hivernage
Début de Moscou
ou à Toula.
la 2e campagne C’est la fin
Da Vitebsk Dubrovka
Polotniani-Zavod
de l’opération
ug 26 mai 1944
22 mars
de Smolensk
av Smolensk Oka
dans la
a Filatki
2e bataille
18 septembre Michkovo du Dniepr.
2 septembre Gorodietchnia
18 août Hivernage du groupe
Mozalsk Fin de la 1re campagne
Orcha Barsouki
15 septembre
ass-Diemiansk
miansk
Spass-Diemiansk
16 avril Toula
6 novembre
Sloboda 24 août
Bé

Khationki
Babrouïsk 5 octobre 2 juin
réz

K o
Kozielsk
Dniepr
ina

20 mai
Soj

Orel
O
Don
Pri
pia

Koursk
Voronej
t

FRANÇOIS HERBET

51
PREMIÈRE CAMPAGNE DU GC III NORMANDIE

Sloboda
en octobre 1943.
De gauche
à droite : Astier,
Schick, Laurent,
Risso, Mourier,
Béguin, Joire,
Pouyade, Corot,
Albert, Pistrack,
Lefèvre,
de Saint-Phalle,
de La Poype,
Foucaud.
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN

arrivé la veille. Breveté pilote mili-
taire en juillet 1934, le lt Mourier a
obtenu cinq victoires durant la ba-
taille de France de mai-juin 1940 ;
c’est un chasseur expérimenté.
Le 18 septembre, encore un “dé-
ménagement” pour le Normandie ;
tout le monde se déplace en avion
jusqu’au nouveau terrain de Filatki.
Astier, de Saint-Phalle et Mourier
restent à Barsouki pour s’entraîner.
Le lendemain, trois Ju 87 viennent
s’ajouter au tableau de chasse du Nor-
mandie. Le 20 septembre, l’asp. Bal-
cou est abattu en combat aérien par
un Fw 190 à Kniaje-Selo (près
d’Ielnia) où il est inhumé par des
Russes, au milieu du village. Le corps
d’André Balcou sera restitué à la
France en mars 1953 ; il repose au ci-
metière de Béziers, dans l’Hérault.
Journée faste
le 22 septembre
La journée du 22 septembre
1943 est faste pour le Normandie :
en 19 sorties, les aviateurs français
obtiennent neuf victoires confir-
mées, et ce sans la moindre perte
dans leurs rangs. L’asp. Foucaud a
abattu un Fw 190 avant que ses
armes ne s’enrayent. Tiré et pour-
suivi par deux chasseurs allemands,
il a réussi à se dégager et s’est posé
sur le terrain d’Ozieritchié, occupé
par des Po-2. En touchant le sol, le
Yak a capoté et Foucaud s’est re-
trouvé coincé sous son avion.
Secouru et soigné par les Sovié-
tiques, Henry Foucaud, recouvert
de pansements, rentre en début de
soirée, raccompagné en Po-2 par un
aviateur russe.
Smolensk et Roslavl sont repris
le 23 ; l’offensive d’été touche à sa fin.
Les trois journées suivantes, le
temps étant des plus mauvais, les
Français sont contraints à des
chasses autres que les avions de la
Luftwaffe : la chasse aux punaises

Le dernier Yak-1 du Normandie

en octobre 1943, à Sloboda.

MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN

52

MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
qui ont lancé une offensive sur les lits
et celles aux champignons…
Le 26 septembre, au cours d’un
combat avec des Fw 190 dans la ré-
gion de Smolensk, le Yak du
lt Jeannel est incendié. Pierre Jeannel
parvient à sauter mais son parachute
est déchiré. Il touche brutalement le
sol et se fracture la colonne verté-
brale, ce qui le fait beaucoup souffrir.
Il est tombé en plein champ de ba-
taille, au milieu d’une offensive de
chars soviétiques. Derrière eux ou
accrochés à eux se trouvent des fan-
tassins et quelques infirmières. L’une
d’elles aperçoit Pierre Jeannel et
court vers lui. Il a froid ; elle le récon-
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
Michel Schick, Début octobre, la ligne de front
officier de liaison s’est déplacée de plus de 150 km à
et interprète l’ouest. Le 5 du mois, le Normandie
à la radio, quitte Filatki pour Sloboda, près de
en avril 1943, Monastirchina. Les Français s’ins-
à Mozalsk. tallent dans l’ancienne école du vil-
lage. Le groupe est chargé de couvrir
l’offensive sur Orcha.
Le titre de compagnon
de la Libération
Le 11 octobre, à Alger, le gén. de
Gaulle décerne au Normandie le
titre de compagnon de la Libération.
À cette date, le groupe a remporté
70 victoires homologuées.
Le lendemain, le Normandie
reçoit la visite du gén. Petit, chef de
la mission militaire française à
Moscou. Le général est porteur de
bonnes nouvelles. Tout d’abord des
promotions : le lt Béguin est nommé
capitaine, les s/lt Albert et Lefèvre,
“ (…) unité d’élite entre lieutenants, les asp. Risso (enfin !),
Mathis et Schick, sous-lieutenants.
Ensuite, une lettre du gén. Valin qui
les élites des escadrilles qualifie le groupe Normandie
“d’unité d’élite entre les élites des
qu’ait jamais comprises escadrilles qu’ait jamais comprises
l’aviation française”.
l’aviation française ” La veille de sa venue, le général
avait reçu la deuxième citation col-
lective pour le Normandie, ce qui
forte et se couche sur lui toute la soi- donne au personnel du groupe le
rée et durant toute la nuit pour le droit de porter la fourragère aux
réchauffer. Il est recueilli le lende- couleurs de la croix de guerre. Le
main et envoyé à l’hôpital à Moscou. gén. Petit est accompagné, entre
Malgré la gravité de sa blessure, le autres, de deux nouveaux inter-
lt Jeannel sera remis sur pied en six prètes, les asp. Igor Eichenbaum et
mois et pourra rejoindre son groupe. Paul Pistrack, ainsi que d’un pilote
de renfort, l’asp. Jules Joire.
Abri sur Titulaire de six victoires confirmées
un terrain obtenues durant la campagne de
de campagne. France, Jules Joire a été blessé au
Pilotes et
combat le 25 mai 1940 et a quitté la
mécaniciens
France le 19 juin suivant, à bord d’un
vivaient dans
langoustier en partance pour l’An-
des conditions
difficiles.
gleterre. Engagé dans les FAFL, il
a été fait prisonnier au cours de la
malheureuse expédition de Dakar
du 23 septembre 1940. Interné à
Dakar, puis à Alger, avant d’être
jugé par un tribunal militaire à
Clermont-Ferrand, Jules Joire re-
couvre la liberté le 2 janvier 1941,
mais il est sans emploi. En janvier
1943, il s’évade par l’Espagne mais
est arrêté par les franquistes qui
l’incarcèrent à la prison de Pampe-
lune où il passe plusieurs mois. Il est
ensuite placé en résidence surveillée
à Madrid puis à Gibraltar. Il par-
vient enfin à rejoindre l’Afrique du
Nord le 14 mai 1943, et gagne Alger
où il se porte volontaire pour les
renforts destinés au Normandie.
Le 13 octobre, au cours d’un
combat de 12 Yak-9 contre de nom-
▲
53
PREMIÈRE CAMPAGNE DU GC III NORMANDIE

breux Fw 190, au-dessus de Lenino- l’endroit même où il a trouvé la mort,

Baievo, son avion étant gravement
touché, le lt Denis saute en para-
chute. La voilure, endommagée par
les tirs ennemis, ne s’ouvre pas et
Roger Denis trouve la mort en
s’écrasant au sol. Lors du même
combat, l’asp. Maurice Bon est porté
disparu ; sa mort sera confirmée
quatre jours plus tard par des pilotes
soviétiques revenant du front.
Identifié par les autorités sovié-
tiques, Maurice Bon est inhumé à
par les habitants du village de
Gorodetz, situé à 15 km au nord-est
de Gorki. En 1947, son corps aurait
été transféré avec des milliers
d’autres dépouilles de combattants
soviétiques, dans un cimetière de
Biélorussie. Malgré tous les efforts
déployés par sa famille pendant de
nombreuses années, le corps de
Maurice Bon n’a pu lui être restitué.
En 2012, après de longues et minu-
tieuses recherches, le lieu d’inhuma-

Les mécaniciens français du Normandie,

ces oubliés
Les mécaniciens français du Normandie n’ont pas eu le sort qu’ils méritaient
devant l’histoire. Le présent article m’offre l’opportunité de rappeler – ou
de faire découvrir – la regrettable injustice dont ils ont été victimes. Il me permet
également de rendre à ces 42 hommes l’hommage qu’ils auraient mérité de
recevoir de leur vivant. Le rôle des mécaniciens français a été déterminant ;
sans leur collaboration dévouée et efficace, l’extraordinaire épopée du Normandie
n’aurait pu se réaliser. Ils travaillèrent avec abnégation et dans les pires
conditions. Ils furent même quelquefois obligés de travailler les mains nues par
des températures pouvant atteindre ou dépasser les moins 30 °C. Trop souvent MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
oublié, je souhaite que le personnel mécanicien soit pour une fois associé aux Igor
louanges et aux honneurs. Par ailleurs, il me tient tout particulièrement à cœur Eichenbaum, tion de Maurice Bon a été identifié
de dénoncer certaines contrevérités trop souvent répandues. L’affirmation laissant interprète avec certitude. Sa tombe se trouve
entendre que les mécaniciens français ont été relevés en août 1943 en raison et officier dans un mémorial militaire en
de leur incapacité à s’adapter au front russe et à assurer le bon déroulement de liaison radio pleine rase campagne, pratiquement
des missions est infondée et mensongère. De même, ils n’ont pas plus demandé du Normandie. à la frontière biélorusse, à environ
à être relevés du front comme d’aucuns en ont fait courir la rumeur. La vérité est 90 km au nord-est de Moguilev, non
toute autre. Ils ont toujours été à la hauteur de leur tâche, notamment pendant loin de Smolensk.
toute la très dure période de l’hiver 1942-1943. Jamais aucune mission n’a été Le 15 octobre, à 12 h 00, un enga-
annulée ni même retardée pour indisponibilité d’un avion. À cette époque, chaque gement a lieu avec des Fw 190 lors
avion était entretenu par un seul premier mécanicien responsable de l’appareil, d’une mission de couverture dans le
assisté d’un second. Après le départ des mécaniciens français, il y eut pour secteur de Lenino-Baievo. Albert et
chaque appareil un mécanicien responsable assisté de quatre seconds. Foucaud abattent un 190 et en en-
Par ailleurs, à l’aube de l’été 1943, il n’était nullement envisagé de renvoyer dommagent un autre. Un troisième
les mécaniciens français au Moyen-Orient. Ceux-ci demandèrent au cdt Pouyade chasseur allemand est abattu par
d’intervenir auprès des Soviétiques afin qu’ils soient autorisés à effectuer des Mourier. Lefèvre en tire un autre
stages de pilotage. Le cdt Pouyade accepta et fit passer un examen théorique qui part en dégageant une grosse
à une trentaine de volontaires. Une vingtaine d’entre eux furent retenus. fumée. Malheureusement, le
Malheureusement, le gén. Ernest Petit, chef de la Mission militaire française s/ lt Barbier ne rentre pas au terrain
à Moscou, sans en référer à Londres, opposa un “non” catégorique aux avec ses camarades ; il est porté dis-
propositions du cdt Pouyade. C’est donc ainsi que les mécaniciens français furent paru. Dix jours plus tard, les papiers
mutés au Moyen-Orient. Seuls Georges Masurel et Robert Carme purent terminer du s/lt Barbier seront apportés au
la guerre en qualité de pilote. À leur retour au Moyen-Orient, ceux qui eurent la commandant Pouyade. L’aviateur
malchance d’être affectés à des unités dont les chefs les avaient, dans d’autres français a été inhumé à Ivanovka, à
temps, fait condamner à mort pour désertion – il est important de préciser que 40 km de Smolensk. Deux jours
tous les mécaniciens avaient signé un engagement volontaire dans les FAFL – après, Lefèvre, Mourier et Pistrack
n’ont eu aucune chance de pouvoir continuer leur carrière militaire dans des iront planter une croix sur la tombe
conditions honorables. L’exemple m’en a été donné par l’un d’entre eux qui m’a de leur ami Barbier dont la sépul-
confié ses mémoires, mais dont je ne m’estime pas autorisé à révéler le nom. ture est située au pied d’un bouleau,
Après avoir rejoint les FAFL fin juin 1940, cet homme – alors âgé de 19 ans – sur le bord de la route. En mars 1953,
participa aux campagnes d’Égypte, d’Érythrée, de Cyrénaïque et de Tripolitaine, la dépouille mortelle de Léo Barbier
puis se porta volontaire pour le GC III Normandie. Dès son retour d’Union sera restituée à la France pour être
soviétique, affecté à sa demande à une école de navigateurs, il fut brimé par réinhumée à Charmes-la-Grande,
sa hiérarchie qui lui fit payer sa “désertion pour rejoindre le général de Gaulle !”… en Haute-Marne.
Comme beaucoup de ses camarades anciens de la France libre, il retourna
à la vie civile dès la fin de la guerre. Oublié, il décéda à 92 ans, sans avoir reçu La dernière sortie
la croix de guerre 1939-1945, décoration qui fut pourtant remise à tous pour l’année 1943
les mécaniciens soviétiques, ce dès juin 1945. Malheureusement, ceci est aussi
le cas pour la quasi-totalité des mécaniciens français du Normandie. En fin de journée du 16 octobre,
À l’oubli, que l’on ne rajoute pas le mépris et le mensonge, et qu’au moins la division téléphone au Normandie
on ne salisse pas la mémoire de ces hommes ! pour prévenir les aviateurs français
Y. D. qu’ils ne seront plus envoyés en mis-
sions du fait de leur effectif plus que
54

réduit. Pendant le dîner, le comman-
dant Pouyade reçoit un télégramme
de félicitations du gén. Gromoff pour
le travail et les résultats obtenus par
le groupe depuis le début de l’offen-
sive jusqu’au 14 du mois inclus. Le
docteur Lebiedinsky part pour le
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
Henry Foucaud
front à la recherche des disparus et et son Le 25 octobre, le cdt Pouyade
pour obtenir des confirmations de mécanicien part pour Moscou, avant de gagner
victoires. Le 22 octobre, à 16 h 00, six soviétique. Alger. Il compte plaider la cause du
Yak décollent pour une mission de Normandie auprès des généraux
protection de 27 Pe-2 ; celle-ci consti- Bouscat, chef d’état-major des
tue la dernière sortie opérationnelle Forces aériennes françaises, Giraud
du Normandie pour l’année 1943. et de Gaulle. Un recrutement consé-
quent de pilotes de renfort est pri-
Le cdt Pierre mordial pour le Normandie.
Pouyade
fut à la tête Un lourd tribut
du Normandie
du 18 juillet 1943 et un destin incertain
au 11 décembre
Au total, 37 pilotes de chasse ont
1944.
pris part à cette première campagne
du Normandie ; ils ont obtenu 77 vic-
toires homologuées et neuf pro-
bables. Mais le Normandie a égale-
ment perdu 21 des siens. Ce
pourcentage de pertes élevé, qui
avoisine les 57 %, démontre combien
l’épreuve du feu a été chèrement
payée par le groupe. Sur les 14 pilotes
de chasse arrivés en Union soviétique
le 28 novembre 1942, ils ne sont plus
que cinq survivants : Marcel Albert,
Didier Béguin, Roland de La Poype,
Marcel Lefèvre et Joseph Risso. On
ignore alors que le s/lt Yves Mahé,
porté disparu le 7 mai précédent, est
vivant et interné dans un camp de
prisonniers en Pologne.
Le 6 novembre 1943, le Norman-
die se replie sur l’aérodrome de
Toula, à 200 km au sud de Moscou,
pour prendre ses quartiers d’hiver.
Le destin du Normandie ne tient
alors qu’à un fil… ■
À la mémoire d’André Peyronie, ancien
mécanicien du Normandie, décédé
le 10 décembre 2019 à 99 ans.
55
TÉMOIGNAGES
Les 70 ans de la Patrouille de France
L’âge d’or des
“Mystère” IV
supersoniques
Deuxième partie et fin.
Maurice Larrayadieu et Bernard Capillon
racontent la grande année 1959
de la patrouille qui la conduit du Bourget
à Dakar. Jusqu’en 1961, la formation
s’illustre meeting après meeting
en “Mystère” IV. Un certain âge d’or.
Témoignages inédits de Bernard Capillon
et Maurice Larrayadieu réunis par Alexis Rocher.

A
u printemps 1959 s’an- blanc, rouge comme indicatifs).
nonce un événement – Bah on y va ! il me dit.
pour la Patrouille de On a un peu “gratté” les nuages
France : “Le Salon du et entamé les 17 minutes de présen-
Bourget 1959 fut une date tation. Comme j’avais bien cadencé
importante : elle marquait le cin- à cause des nuages pour ne pas ren-
quantenaire de l’Aéronau- trer dedans, le rassemble-
tique, raconte Maurice ment était plus diffi -
Larrayadieu. Nous y cile mais comme
fîmes le samedi 20 et tout le monde
le dimanche 21 juin “ m ord a i t l e
une excellente coussin”, ça
prestation, saluée passait. À la
par la presse. fin de la des- L’insigne de
Bernard cente j’en- la Patrouille
Capillon témoi- tends le mot de France créé
gne : “Samedi la que j’atten- par Maurice
météo n’est pas d a i s : “E n Larrayadieu.
bonne : y allons- place”. C’était
nous ou pas ? Il me gagné ! Les lea-
fallait 5 500 pieds ders étaient particu-
[1 676 m] pour faire lièrement adroits, sin-
une belle séance verti- gulièrement Castagnos
cale. Là il y avait 4000- et Larraya dieu (rouge
4200 pieds [1220-1280 m] DR/H. G
UYOT leader ). Castagnos était mon
avec des trous dans les nuages. 1er charognard. Il mettait son arceau
Nous avons décollé sans savoir quelle de verrière sur le blanc en dessous
séance nous allions faire. Pendant de mon avion. Pendant toute la
l’attente on se tâtait. Personne ne par- séance, son arceau ne sortait pas du
lait. J’ai dit à Castagnos : blanc. Larrayadieu avait un sens de
– Blanc leader qu’est-ce que tu la manœuvre extraordinaire. C’était
en penses ? (Nous avions bleu, le dernier à rassembler avec son box.
▲

ECPA

56
Les “Mystère” IV de la Patrouille
de France vus à Dijon en 1960.

57
LES 70 ANS DE LA PATROUILLE DE FRANCE

Il n’a jamais raté ses manœuvres, Le général

jamais. de Gaulle assista
Le dimanche il faisait très beau, à plusieurs
on a fait un tabac. Au retour à Dijon, présentations
j’ai eu deux satisfactions. Le chef de la Patrouille
d’état-major de l’armée de l’Air, le de France,
gén. Jouhaud, m’a téléphoné : “Je notamment lors
dois vous dire qu’il est très désa- de la tournée
gréable dans une tribune d’avoir des en Afrique en
commentaires un peu condescen- décembre 1959.
dants quand ce n’est pas suffi sam-
ment bien, mais on est très fier d’avoir
une tribune d’attachés militaires, de
personnalités, qui se déplacent pour
vous féliciter de la présentation que
vos gens viennent de faire”.
Le commandant de la 12e escadre
nous a envoyé une lettre de félicita-
tion : “Je crois avoir quelques no-
tions en aviation. Ou vous êtes com-
plètement fous, et vous êtes
vachement entraînés”. Si en 1957
nous n’étions pas très forts, en 1958
nous étions au niveau et en 1959 nous
avions une patrouille magnifique.”

La traversée de la
Manche à grande vitesse
Maurice Larrayadieu poursuit :
“Du coup, Paris Match vint à Dijon
monter un scénario. Le 10 juillet :
meeting presque nocturne à Salon-
de-Provence pour le baptême des
promotions de l’École de l’air.
Un événement pour le cinquan-
tenaire de la traversée de la Manche
par Louis Blériot : la Patrouille de
France à son tour traversa celle-ci
à… grande vitesse ! Et le 26 juillet,
pour faire bon poids, nous fîmes une
“quitta
exhibition à Calais.
Le mois d’août commença pai-
siblement, et le 10, à partir de la base
de Cognac, nous nous produisîmes
au meeting de Royan. Au cours
pour venir nous féliciter
d’une séance d’entraînement, le 27,
et dans la montée d’une boucle mar-
quée par un changement de forma-
tion, un équipier droit accrocha mon
aile droite et en enleva un petit mor-
ceau. Heureusement, ne ressentant
rien d’anormal dans le pilotage de
mon avion, je m’abstins de le signa-
ler sur le moment et ne prévins
Capillon qu’en fin de figure, au
calme. Nous nous inspectâmes les
uns les autres pour évaluer les dégâts
et je me fis poser en patrouille par un
de mes équipiers : ma perche Pitot
avait été arrachée au cours de la col-
lision, et je n’avais donc plus d’indi-
cation de vitesse ! C’est une ma-
nœuvre courante et sûre, pratiquée
par tous les chasseurs.
Le mois de septembre était beau,
et donc favorable à un entraînement
intensif : chaque leader vola avec
deux ou trois équipiers dans un tour-
58
ARMÉE DE L’AIR
Le général de Gaulle
(…) ses invités
dans un salon privé ”
billon de figures exécutées de plus en
plus bas : 100 m, en visant la régula-
rité la plus grande, à cause du syn-
chro. Et justement, en fin de mission,
les trois patrouilles se rejoignaient
pour voltiger à neuf, formant un gros
losange, qui de l’avis des mécanos,
– des connaisseurs – était magnifique.
Rendez-vous avec
de Gaulle à Dakar
Le 21 septembre, tout ce que la
base de Dijon comptait d’humain
sortit des ateliers et des bureaux pour
mettre le nez en l’air : la Patrouille de
France faisait sa première démons-
tration à 12 avions ! Une partie en
synchro des trois box de quatre, en-
suite le rassemblement en une grosse
formation bruyante, enchaînant bar-
rel-roll [tonneau barriqué, NDLR]
et loopings, la montée à la verticale
de près de 100 t de ferraille et une fin
en apothéose par un éclatement vers
le bas de 12 avions dans toutes les
directions. Il y eut dans la région
dijonnaise des embouteillages sur les
routes, car la circulation s’était par-
tout spontanément arrêtée.
Nous partîmes pour Oran puis
poursuivîmes sur Alger à basse alti-
tude. Après deux jours de répétition,
nous produisîmes notre série à 12
avions le 4 octobre, avec un grand
succès. Nous revînmes à Dijon par
le chemin inverse, à 12 000 m. Dix
jours après nous fûmes à nouveau à
Oran pour le meeting du 16.
Ces meetings effectués à 12 étaient
en fait des répétitions ultimes pour un
projet bien plus ambitieux : la
Patrouille de France reçut mission
d’accompagner la visite que le général
de Gaulle, président de la République,
rendait à l’Afrique. En l’occurrence,
nous le retrouverions à Dakar.
C’est ainsi que le 7 décembre,
nous décollâmes vers Bizerte, en
Tunisie, puis après ravitaillement,
poursuivîmes vers Colomb-Bechar
dans l’Ouest algérien. Selon notre
habitude, les box de quatre avions se
suivaient à 15 minutes d’intervalle,
et je fermais la marche. Béchar,
c’était déjà le désert.
Le 8 décembre, décollage tôt le
matin : après le survol, à 12 000 m, de
Reggan (où ont lieu les expériences
nucléaires…) nous atterrîmes à
Tessalit, en plein milieu du Sahara,
après avoir eu du mal à repérer la
piste, dans l’infini sableux, et de si
haute altitude. Puis, le temps d’un
plein de carburant, nous poursui-
vîmes sur Bamako, au Mali. Durant
le trajet, à 13 000 m, le réacteur de l’un
de mes équipiers s’arrêta soudain, et
tandis que l’avion fatalement descen-
dait, je lisais les check-lists de secours
au pilote, tout en le poursuivant, pour
le garder en vue rapprochée.
Heureusement, à la deuxième tenta-
tive, vers 6 000 m, le réacteur voulut
bien se rallumer. Nous étions alors
dans les environs de Tombouctou, et La Patrouille de France passa
il n’y avait pas de terrain dans le coin. à 12 “Mystère” IV en septembre 1959.
En cas d’échec c’était l’éjection assu-
▲

ECPA

Maurice Larrayadieu
Maurice Larrayadieu, et son “Ouragan” quand
du “Spifire” à Concorde il était affecté aux Cigognes.
En juin 2011, lors de la remise de la cravate de commandeur de la Légion
d’honneur à Maurice Larrayadieu, le général Rougevin-Baville raconta sa
carrière : “Maurice Larrayadieu s’engage en 1949 dans l’armée de l’Air pour
servir comme mécanicien, à Rochefort ; il a 18 ans. Il a aussi d’autres ambitions :
il réussit le concours d’élève pilote ; breveté pilote de chasse sur “Spitfire”,
major de sa promotion, il choisit la 4e escadre de chasse à Friedrichshafen, sur
“Vampire”. Sous-lieutenant en 1953, il est affecté l’année suivante à Dijon à la
prestigieuse escadrille des Cigognes ; tout jeune, il est équipier d’une patrouille
acrobatique qui participe à de nombreux meetings, sur “Vampire” et “Ouragan”.
Chef de patrouille en 1955, major de sa promotion (c’est une habitude chez lui !),
il est nommé commandant d’escadrille à l’escadron de chasse 2/2 Côte-d’Or.
Bref détachement dans un escadron canadien sur F-86 “Sabre” [lire Le Fana
de l’Aviation n° 638], et c’est l’opération à Suez : il commande une escadrille
de “Mystère” IV basée à Ramât David en Israël ; il en revient avec la croix de
guerre des TOE [théâtres des opérations extérieures, NDLR] et une citation.
Algérie ensuite : commandant de l’escadrille d’aviation légère 8/72 à Tébessa,
il effectue 266 missions de maintien de l’ordre en 610 heures de vol, deux
atterrissages forcés du fait du feu ennemi ; il rapporte la croix de la Valeur
militaire et trois citations dont deux à l’ordre de l’Armée. Retour en métropole,
de nouveau commandant d’escadrille, au 3/2 Alsace, cette fois. Il va passer
trois années passionnantes comme leader d’un des éléments de la Patrouille
de France, équipée alors de 12 “Mystère” IV, et participe à de très nombreux
meetings à l’étranger, Stockholm et Téhéran, pour ne citer qu’eux. Il y gagne,
le terme est juste, la médaille de l’Aéronautique. En 1964, il rejoint un escadron
des forces aériennes stratégiques sur avion “Mirage” IV, à Istres, puis le Centre
d’instruction des forces aériennes stratégiques, à Bordeaux. Commandant
l’escadron de “Mirage” IIIB du Cifas [Centre d’instruction des forces aériennes
stratégiques, NDLR], il participe également à la mise au point des équipements
photo et contre-mesures électroniques du “Mirage” IV [Lire Le Fana de l’Aviation
n° 627]. Lieutenant-colonel, il quitte l’armée de l’Air en 1976 avec plus de
7 000 heures de vol, dont 3 000 heures sur tous les types de “Mirage”. Ses qualités
et son expérience vont être mises à profit dans une seconde carrière, civile, à
Aeroformation, division de l’Aérospatiale, où il sera responsable de la formation
des équipages de Concorde puis des programmes de simulateurs de vol des Airbus
A320, 330 et 340.” DR/COLL. MAURICE LARRAYADIEU

59
LES 70 ANS DE LA PATROUILLE DE FRANCE
ECPA
rée. En arrivant à la verticale de
Bamako, je fignolai un piqué super-
sonique avec mes quatre avions.
Capillon, posé depuis presque une
heure, et qui avait aperçu nos traînées
de condensation, me demanda de ne
surtout pas faire de passage à grande
vitesse, ce qui était mon intention :
“Tu comprendras pourquoi… à l’ar-
rivée”. L’atterrissage fut pour chacun
un peu mouvementé, car l’approche
s’effectuait au-dessus de grands
arbres, et la piste était courte et bos-
selée ! Arrivant au parking, j’aperçus,
posés sur le faîte les hangars,
d’énormes charognards, dangers
mortels pour nos avions !
ECPA
60
Il y eut, le soir, une réception offi-
cielle au palais du gouverneur, dont
l’épouse me confia qu’elle… prenait
sa douche, au moment où je plantais
mon “bang” supersonique : quelques
petits dégâts ! Et les populations de
Bamako ont, paraît-il connu l’épou-
vante. Le lendemain, 9 décembre,
j’effectuai le vol de contrôle de
l’avion 278, qui avait eu l’extinction
la veille. Les mécanos ne mirent pas
en évidence de panne mécanique ;
rien que des soupçons, des supposi-
tions. Je convins avec eux que si le
fonctionnement de l’avion ne révé-
lait rien de suspect, je planterai un
bang sonique sur le terrain. Et c’est
Alignement
ce qui se produisit. L’étape finale eut des
lieu le 10 décembre, entre Bamako et “Mystère” IV
Dakar : un “bang” sonique à l’arrivée lors du meeting
marqua l’inauguration de la nouvelle d’Oran en 1959.
piste de Yoff, de 3 000 m, par nous-
mêmes ! Au cours de l’après-midi il
nous fut demandé d’effectuer un
défilé aérien à Saint-Louis du
Sénégal : absolument facile.
Une grosse tuile
après l’atterrissage
Au retour à Dakar, une grosse
tuile m’attendait après l’atterrissage.
Alors que je remontais lentement le
long taxiway, je constatai, sur un
Passage avec
fumigènes des
12 “Mystère” IV.
 E
T DHORN
VINVEN

Le “Mystère” IV de Maurice Larrayadieu qu’il pilotait

lors de sa saison 1959 de la Patrouille de France.

coup de freins, une panne hydrau-
lique totale : circuit normal de frei-
nage, plus circuit secours ! J’étais fi-
celé dans un avion incontrôlable, à
50 km/h. Devant moi, à 100 m, se
présentait un profond fossé de drai-
nage en béton ! Trop tard pour tenter
quoi que ce soit, me libérer de mes
sangles par exemple, et sauter par-
dessus bord, ce qui aurait été très
hasardeux… Stoïque, je serrai mes
harnais au maximum (et mes fesses
aussi…) et attendis l’accident. La
roulette de nez franchit l’obstacle,
mais le train principal cassa comme
du verre dans le béton du fossé, en-
dommageant les ailes. Toute l’équipe
était consternée. Pour assurer les
démonstrations des jours suivants,
“j’empruntai” l’avion de mon cha-
rognard, tandis que le staff tech-
nique mettait au point une expédi-
tion invraisemblable, à partir de
Dijon : elle consistait à prélever une
voilure complète (avec les trains
d’atterrissages), sur un avion entré
en révision, la peindre aux couleurs
de la Patrouille de France, la trans-
porter à Dakar, et la remonter sur
mon avion blessé, le tout le plus rapi-
dement possible, bien sûr !
Le rôle prépondérant
des équipes techniques
C’est pourtant ce qui fut fait !
L’avion de transport était un Breguet
“Deux-Ponts”, gros avion ventru
seul capable techniquement d’assu-
rer cette performance. Les équipes
techniques intervenant à chaque
stade de la manip furent exception-
nellement compétentes [lire encadré
ci-dessous].
Six jours après l’accident, j’effec-
tuai moi-même le vol de contrôle et
je gratifiai toute l’équipe du “bang”
sonique le plus canon, piquant à la
verticale de 14 000 à 3 000 m !
Le 12 décembre, nous produi-
sîmes une démonstration à 11 avions
à Saint-Louis du Sénégal, puis le len-
demain à Dakar. Le soir, une grande
réception eut lieu au palais du gou-
verneur, au cours de laquelle le géné-
ral de Gaulle quitta un moment ses
invités pour venir nous féliciter dans
un salon privé : à chacun de nous,
présenté par Capillon, il adressa un
compliment que l’on peut, en généra-
lisant, résumer ainsi : “Vous avez en
quelques minutes fait beaucoup plus
pour la France que tant d’autres en
quelques années.”
Le 15 décembre, nous présen-
tâmes un meeting à Bamako puis

▲
Les mécaniciens jouèrent un rôle
capital en assurant toutes les
Le dévouement présentations avec le “Mystère” IV.
des mécanos
Maurice Larrayadieu souligne le rôle
des mécaniciens dans la Patrouille
de France : “Je citerai notre chef mécano
qui disait que la Patrouille de France
sur “Mystère” IV a toujours présenté
la totalité des avions affectés
(et spécialement peints). Elle n’avait
aucun appareil de remplacement, aucune
marge de manœuvre. En particulier,
tout au long du voyage en Afrique,
avec ses nombreuses étapes, ses
incidents techniques, et ses exhibitions
ici et là, la Patrouille a fait toutes
les grandes présentations à 12 avions :
un rendement de 100 % inégalable
de nos jours. Ceci, nous le devons
non seulement à la compétence
technique de nos mécaniciens, mais
aussi à leur inlassable dévouement,
à une véritable passion pour la PAF.”
ECPA

61
LES 70 ANS DE LA PATROUILLE DE FRANCE

Pilotes
et mécaniciens
de la Patrouille
de France
de 1960
entourent
Maurice
Larrayadieu,
au centre
(casque blanc).
ECPA

nous retournâmes à Dakar. Je récu-
pérai mon avion n° 317 réparé le 18 et
nous reprîmes le chemin de la métro-
pole, via Tessalit, Béchar, Oran et
Bizerte. Nous atterrîmes enfin à Dijon
le 23 décembre. Le capitaine Bernard
Capillon, futur chef de l’armée de
l’Air, mission accomplie, prit alors
congé de la Patrouille de France, qu’il
avait menée au sommet de son pa-
nache. Elle ne sera jamais surpassée.
Le lieutenant
Canépa, pilote
2e charognard
de la Patrouille
de France
en 1960.
En 1960, Castagnos (devenu
capitaine) succède à Capillon, puis
en 1961 le capitaine Jean Brieu de-
vient à son tour le commandant de la
Patrouille de France. Les nouveaux
leaders ont la sagesse de ne rien mo-
difier dans le programme de présen-
tation parfaitement au point.
Heureusement, car dans les entre-
saisons, il y a de nombreux change-
ments d’équipiers… Évitons les pro-
blèmes ! La saison 1960 nous procure
les meetings de Wiesbaden, Landau
et Husum en Allemagne, puis nous
revenons à Oran.
Un mauvais souvenir
de l’arrivée à Stockholm
La saison 1961 est particulière-
ment intéressante, car nous allons
voltiger à Bitburg, Coventry, Turin,

ECPA

62
Stocholm, Munich et enfin à Téhéran.
L’arrivée par très mauvais temps à
Stockholm-Taby me laissera un mau-
vais souvenir : venant 30 minutes
après les huit premiers “Mystère” IV,
en pleine aggravation de la météo, et
un peu juste en carburant, je me vois
contraint de faire exceptionnellement
une approche avec mes équipiers en
fingers (quatre avions serrés comme
les quatre plus longs doigts de la
main) : nous sortons des nuages à
300 pieds [90 m] de hauteur, mais
ECPA
ECPA
“ La sous-motorisation L e t e r ra i n d e Té h é ra n -
Mehrabad est à 5 0 0 0 pieds
du “Mystère” IV était une [1 524 m] d’altitude. Il faisait très
chaud. La sous-motorisation du
“Mystère” IV était une calamité. La
calamité. La répétition séance de répétition fut un cal-
vaire : nous passions le haut des
fut un calvaire ” loopings à une vitesse de 100 nœuds
[185 km/h] environ, au lieu de
150 nœuds [278 km/h]. Pour la deu-
bien guidés par le contrôleur radar, xième fois nous entendîmes l’un
et touchons des roues quelques se- des équipiers commenter la situa-
condes après, tous les quatre ! tion, à la radio ! “C’est Jésus-Christ
qui pilote… !”
Le capitaine L e lendemain, Brieu se dé-
Castagnos brouilla pour gérer plus fi nement
devient leader les vitesses, en attaquant les boucles
de la Patrouille
avec 50 nœuds [93 km/h] de plus.
de France
Mais les lois de l’aérodynamique
en 1960.
étant ce qu’elles sont, cette présen-
tation fut la pire de la saison !
L’admiration du leader
de la patrouille iranienne
Au soir de celle-ci, le leader de
la patrouille acrobatique iranienne,
volant sur F-86 “Sabre”, et neveu du
Shah d’Iran, vint nous exprimer, en
connaisseur, son étonnement, et son
admiration. Je lui expliquai le rêve,
puis le projet né en 1957, de Bernard
Capillon, qui fut mené avec pru-
dence mais détermination, mis en
œuvre et réalisé en une année par
une équipe de mécanos et de pilotes
soudée et enthousiaste, et suivi avec
attention par le commandement.
Poursuivi en 1960, puis 1961. Une
réussite incontestable.” ■
Maurice
Larrayadieu
quitte Le trésor
la Patrouille
de France des archives orales
au terme Le récit du général Bernard Capillon
de la saison 1961. que vous lisez ici et celui de Marcel
Puyperoux sur le Salmson 2A2
dans le dernier numéro font partie
des quelque 4 000 témoignages
conservés au Service historique de
la Défense à Vincennes. Ils proposent
un vaste panorama de l’histoire
de l’aéronautique française depuis
ses origines jusqu’à nos jours.
Pilotes, commandants, racontent
leurs expériences, leurs combats,
leurs carrières. Certains noms
sont très connus, d’autres des
acteurs discrets dont l’expérience
est toutefois primordiale sur
certains aspects opérationnels et
techniques. L’ensemble est d’une
grande richesse que vous retrouvez
souvent dans Le Fana de l’Aviation.
Le catalogue des témoignages est
consultable sur Internet.
63
 RWANDA

BERNARD LUNETTO

Opération Turquoise, Échaudés par les pertes et démo-

ralisés par les tirs qui les suivent mètre

22 juin-22 août 1994 par mètre, les rebelles rebroussent

chemin. Les “Gazelle” “Canon” in-
terviennent et effectuent plusieurs

Une saison en enfer reconnaissances armées pour rendre

compte des effets de la riposte des
mortiers et s’assurer du retrait du
FPR des limites fixées pour la ZHS.
Troisième partie et fin. Reconnaissance en
Fin juillet 1994, les accrochages entre la force terrain très accidenté
Turquoise et le Front patriotique rwandais “Nous effectuons la reconnais-
sance avec beaucoup de précautions
se poursuivent. À plusieurs reprises le FPR tente dans un terrain très accidenté, do-
de franchir les limites de la ZHS, la zone humanitaire miné par de hauts sommets boisés,
raconte Jean-Luc Finidori en 1996
sûre. Mais les Français veillent. Par Hugues de Guillebon dans la revue d’information de
l’Alat. Privé de renseignement sur
les moyens sol-air du FPR, j’estime

L
e 18 juillet 1994, une nouvelle
fois, le FPR essaye de s’infil-
trer la nuit au nord de la
ZHS, dans la région de
Rugabano. Après la mise en
64
place d’une nasse à partir d’automi-
trailleuses AML-90 et de groupes
d’infanterie, les mortiers du
11e RAMa entrent en action à base
d’obus éclairants et de fumigènes.
la menace omnidirectionnelle et
tout le monde ouvre l’œil derrière
son viseur. Nous découvrons durant
ces reconnaissances des villages
entiers en ruine et beaucoup de vic-
 L’Aéronautique navale fut présente lors de Turquoise
avec le Breguet “Atlantic” n° 49 de la 22F, assurant des missions
de topographie, reconnaissance photo, écoute des communications, etc.
Il localisera le 1er août le pilote du “Jaguar” éjecté. Il est vu ici à Goma
avec son équipage. Sous l’aile droite, le bidon photo.

times”. Les nuits suivantes, de nou- Comint est installée pour cela à cher la fréquence automatiquement.
velles tentatives d’infiltration du bord de l’appareil. Elle comprend Les informations sont ensuite trans-
FPR sont déjouées par la précision un récepteur très rapide de re- mises et analysées par les services
des tirs français. cherche automatique couplé à un de renseignement à Goma.
Le 20 juillet, un nouvel accro- enregistreur magnétique qui suit
chage a lieu à Gitwa avec des tous les messages échangés.
é Les structures d’accueil
éléments du u COS. Les Ce récepteur très sen-
mortiers poursuivent
oursuivent sible peut inintercepter
submergées à Goma
leurs tirs la nuit 1 000 canau
canaux par se- Pendant ce temps à Goma, la
pour éclairerrer les conde. A Associé au L’insigne situation est cauchemardesque. Les
axes possibles
bles de radiogon
radiogoniomètre de la base structures d’accueil des ONG sont
pénétrations ns du de bord, il permet aérienne totalement submergées, la famine
F PR. Jusqu’au
qu’au la goniométrie
gonio en de Goma règne et une épidémie de choléra et
3 août, dess obus bande U UHF. Un au Zaïre. de dysenterie ravage les camps de
explosifs seront
ront ti- électron
électronicien de réfugiés hutus. Le million de réfu-
rés sur des bord
b opé- giés n’ayant ni abri, ni eau, ni nour-
positions rateu r riture, il est maintenant impératif de
du FPR. Comin et un
Comint lui fournir une aide d’urgence dans
DR/C . Y. S
OLL DE OLMINIHAC
P endantt la pé- interprète ffont alors les meilleurs délais.
riode du 19 au 25 juillet,
j ill t l’“Atl
l’“Atlantic”
ti ” partie
ti d
de l’é
l’équipage.
i Eff
Effectuant des Le pont aérien du PAM, le pro-
n° 49 se transforme en avion de ren- missions de trois à cinq heures, gramme alimentaire mondial, est
seignement électronique Comint. l’“Atlantic” va enregistrer tout ce rétabli, et l’un des premiers vols hu-
La mission Comint (communication qui s’échange sur les radios du FPR. manitaires à se rendre sur place est
intelligence) consiste à intercepter, Même en cas d’utilisation de radios un Antonov 124 affrété par ACS
écouter et enregistrer les communi- à évasion de fréquence par les re- (Air Charter Service). Il atterrit à
cations radio du FPR. Une baie belles, la baie est capable de recher- Goma le 19 juillet.
▲

65
 OPÉRATION TURQUOISE
“Gazelle” “Canon” de la patrouille
“Rapace” au-dessus des collines
du Rwanda, prête à intervenir pour
bloquer toute tentative d’infiltration
du FPR dans la ZHS.
ALAIN TOUL
Ce vol marque le début d’une
immense opération d’aide humani-
taire internationale, d’une ampleur
inédite. Justin Bowman d’ACS est à
bord de l’appareil et raconte au quo-
tidien britannique Daily Express :
“À l’époque, voir autant de per-
sonnes massées le long de la piste a
été un véritable choc lorsque nous
avons atterri à Goma. Une ville
construite pour 120 000 personnes
devait subitement accueillir plus
d’un million de réfugiés qui avaient
peur pour leur vie. Cela a terrible-
ment compliqué le projet de pont
aérien que nous étions en train de
mettre en place. Si ce vol a été le pre-
mier, presque 100 autres Antonov 124
ont atterri à Goma et Kigali au cours
des mois qui ont suivi, affrétés par
des organisations humanitaires du
monde entier. Il s’agissait d’organiser
JEAN-YVES CLARIS-SAUVAGE
66
l’Afrique où toutes les réserves de
carburant sont épuisées.
“La situation à Goma était indes-
criptible, raconte Jean-Yves Claris-
Sauvage. Avant que l’aide n’arrive,
les réfugiés n’avaient rien à manger.
Une image m’a marqué : quand j’al-
lais à l’état-major début juillet, je
voyais un grand arbre de 60 cm de
diamètre près d’une route. Quand j’y
suis revenu un mois après, il n’en
restait plus qu’une tige nue de 2 m de
haut et de 10 cm de diamètre… Tout
le reste avait disparu. Démunis de
tout, les réfugiés avaient même
mangé les arbres ! Et puis partout,
l’odeur de la mort. Avec le choléra
qui faisait des ravages parmi les réfu-
giés, il y avait des cadavres partout.
Certains jeunes militaires du génie
de l’Air ou du BSL, le bataillon de
soutien logistique du col. Alain
Le Goff, qui enterraient tous ces
morts – jusqu’à 3 000 cadavres par
un pont aérien entre d’un côté jour – n’ont pas supporté et ont dû
Libreville au Gabon et Nairobi au être rapatriés sur Bangui.”
Kenya, et de l’autre les zones où D idier Duval complète : “À
l’aide était la plus urgente.” Goma se trouvait l’état-major et je
Parmi les ne manquais pas une occasion d’y
avions-cargos Des aéroports aller depuis Kisangani pour me
du gigantesque rendre compte de la situation sur
pont aérien très vite saturés place. Je verrai alors ces Hutus, cer-
(plus de 30 Entre fin juillet et fin août 1994, tains étant des assassins, exténués,
vols par jour ce sont près de 1 200 avions qui vont apeurés par l’avancée victorieuse des
sur Goma), acheminer l’aide humanitaire sur Tutsis. Étrange retournement du
le Lockheed Goma, Bukavu ou Kigali, des aéro- destin. Ces gens mourront par cen-
L-100-30 ports très vite saturés. Comme il n’y taines du choléra et nos personnels
“Hercules” a pas de moyens lourds de décharge- devront les enterrer dans des condi-
n° 4676 ment sur place au début, tout doit se tions abominables.
immatriculé faire à la main. Les avions sont im- Coup de chapeau à certains mé-
ZS-JVL mobilisés pendant des heures, empê- decins et pharmaciens qui se débat-
de Whitestone chant les autres appareils de se poser. tront dans des difficultés sans nom
Cargo affrété
À un moment, les avions-cargos ne pour tenter de sauver ce qui pouvait
par la LWF
pourront même plus voler, n’ayant l’être. Souvenir de ce bébé qui venait
(Lutheran
plus de possibilité d’avitaillement de naître, déjà déshydraté, sa mère
World
Federation).
dans une zone très étendue de venant de mourir ; souvenir de cette

NATIONAL ARCHIVES
petite fille que notre médecin,
Jacqueline, toubib de la base de
Colmar, avait tenté de sauver et qui
gisait sans force dans un dispensaire
de Goma au milieu des corps qu’il
fallait enjamber ; souvenir de ces
monceaux de cadavres que les Hutus
venaient déposer aux portes de la
base de Goma pour qu’on s’en oc-
cupe ; souvenir de ces linceuls blancs
sur les bas-côtés de la route ; souvenir
de ces quelques balles de 9 mm don-
nées à Jacqueline qui avait bien une
arme, mais pas de munition…”
Des vivres et des tracts
largués par “Transall”
Dans la ZHS, les 2 millions de
réfugiés hutus se stabilisent grâce à
l’arrivée de l’aide humanitaire qui
demeure néanmoins insuffisante.
NATIONAL ARCHIVES
Pour éviter un nouvel exode massif
et suicidaire de ces populations vers
le Zaïre, les Français larguent des
vivres par “Transall”, mais aussi des
tracts : “Avis à la population rwan-
daise, vous êtes maintenant dans la
zone humanitaire sûre, protégée par
l’armée française. Ne vous déplacez
plus. Restez sur place, l’aide huma-
nitaire va vous parvenir. Soyez sans
crainte, l’armée française veille sur
votre sécurité.” Certains miliciens
hutus tenteront pourtant de pousser
les réfugiés au départ vers le Zaïre.
Parmi les nombreux journalistes
qui arrivent à Goma pour couvrir les
évènements se trouve Yannick de
Solminihac. Il se souvient : “Les ar-
ticles publiés par Le Fana de l’Avia-
tion en 2021 sur la guerre au Rwanda
[n° 619 à 621] ont réveillé des souve-
nirs parmi les plus marquants de ma
Autre appareil,
l’Iliouchine 76
de Moscow
Airways.
vie professionnelle. En 1994, j’étais
journaliste à FR3 Aquitaine.
Passionné d’aéronautique, je lisais
Le Fana depuis les années 1970 et
travaillais aussi pour le magazine
Pégase du regretté Bernard Chabbert.
Avec mon collègue caméraman
Robert Roussel, nous avons été en-
voyés au Zaïre par ce magazine pour
y effectuer un reportage sur le dé-
ploiement aérien qui acheminait L’activité ne
l’aide internationale et les besoins s’arrête jamais
logistiques de l’opération Turquoise. sur l’aéroport
Nous sommes arrivés le 18 juillet à de Goma.
Goma. Le coin était une véritable La nuit, même
fourmilière et l’aéroport était bruta- s’ils ne volent
pas, les avions
lement sorti de sa torpeur pour rece-
voir les avions-cargos d’un gigan- continuent à
être déchargés.
tesque pont aérien. L’unique piste de
Au premier
l’aéroport était devenue le cœur d’un
plan,
dispositif humanitaire sans précé-
un Antonov 32
dent destiné à venir en aide aux po-
▲
d’Aeroflot.
67
OPÉRATION TURQUOISE

pulations déplacées par la guerre.

Les vols étaient internationaux, avec
cher. Cinq minutes après, des soldats
français sont arrivés et ont constaté
“ (…) les “Transall”
beaucoup de gros-porteurs russes ou
ukrainiens. Les militaires français
qu’il était mort du choléra. Le camp
français s’est alors retranché : tous les volaient très vite et bas
s’occupaient de la gestion du trafic accès ont été fermés et du chlore a été
car les Zaïrois étaient totalement
dépassés par la situation.
répandu autour. Les malades du cho-
léra crevaient aux portes du camp.
par crainte des missiles
La piste traversée
Seuls pouvaient rentrer les blessés qui
étaient soignés par les militaires. Des
sol-air portables ”
enfants étaient pris en charge dans
par les réfugiés une tente par des infirmières qui ve- tion. Pour notre part, nous avons pu
Tout autour de naient
n de Bor- aller à Gikongoro suivre une unité du
l ’a é r o p o r t d e deaux.
d C’était de- Calendrier COS composée de militaires du
Goma, c’était un venu
v un mouroir : ramassé 1er RPIMa de Bayonne pendant cinq
chaos indescrip- les
l enfants se vi- dans une école jours. Les militaires français rayon-
abandonnée
tible. Une marée daient
d tous et tom- naient dans la ZHS et devaient arrêter
à Gikongoro.
humaine de réfu- baient
b comme des les miliciens hutus et bloquer la pro-
Sur la photo,
giés hutus submer- mouches.
m Tout le gression du FPR. Les combattants du
le président
geait la ville et en- long
l de la route qui Habyarimana
FPR étaient sur une colline juste en
cerclait l’aéroport, allait
a de l’aéroport s’adresse en face, à une centaine de mètres de notre
sans aucun moyen au
a lac Kivu, des 1993 au général position. Le COS demandait au com-
de subsistance. La centaines
c de corps canadien mandement l’autorisation d’ouvrir le
piste n’était pas pro- gisaient
g entourés commandant feu pour les calmer, mais ne l’obtenait
tégée et les réfugiés dans
d leur pagne. la Minuar I, pas et on se contentait de les observer
la traversaient en Goma
G était deve- Roméo Dallaire, aux jumelles.
permanence. nue
n “l’antichambre dont le rôle fut Dans la ZHS, il y avait des cime-
Didier Clerget, de de
d l’enfer”. En arri- très controversé. tières partout, des maisons brûlées,
l’escadron 2/91 vant,
v j’ai aussi dé- mais plus de cadavres. Le calme était
Bretagne, planifi- couvert
c la meute de revenu et les gens vaquaient à leurs
cateur des vols, me journalistes.
j occupations. Avec le COS, nous
raconta qu’il y avait Un représentant JEAN-YVES CLARIS-SAUVAGE

parfois tellement de du Sirpa , le

monde à l’entrée de l
lt-col. Didier Bo-
piste à Goma que l
lelli, nous donnait à
les pilotes faisaient l
l’occasion de deux Un “Puma”
un premier passage b ngs quotidiens
briefi de l’Alat
basse altitude, puis d informations de
des à Cyangugu le
un passage vent l situation sur le
la 23 juillet 1994.
arrière pour se po- DR/C . Y t
terrain : forces en Il vient de
OLL S
ANNICK DE OLMINIHAC

ser dans l’autre p

présence, position- transporter
sens, mais que certains pilotes préfé- nement de Turquoise, zones de réfu- le ministre
de la Santé
raient tout simplement remettre les giés, etc. Nous étions tributaires des
Philippe
gaz et repartir. moyens mis à notre disposition pour
Douste-Blazy.
Le jour de mon arrivée, le choléra bouger, et les journalistes se battaient
À sa gauche,
fit ses premières victimes. Je vis devant littéralement entre eux pour monter un “Puma”
moi un homme tituber puis se cou- dans les “Puma” mis à leur disposi- du COS.

JEAN-LUC BRISSAUD

68
avons également raccompagné des
Tutsis qui étaient réfugiés dans la ZHS
et qui voulaient revenir chez eux, dans
les zones contrôlées par le FPR.
Au-dessus du lac Kivu, pour re-
joindre la ZHS depuis Goma, les
“Transall” devaient voler très vite et
à basse altitude car ils craignaient les
missiles sol-air portables du FPR qui
tenait la rive Est. Embarqués à bord
d’un des appareils, nous avons pu
suivre des largages de vivres dans la
zone. Le cne Jacques Mangelle de
l’escadron de transport 3/61 Poitou
me raconta : “Lorsque nous avons
largué depuis le “Transall”, face à
nous, à quelques kilomètres de là, se
trouvait la frontière avec le FPR.
Nous avions ordre de ne pas la dé-
passer et nous ne l’avons jamais fait ;
il peut se passer n’importe quoi dans
un conflit comme celui-ci.”
Larguer les vivres
le plus bas possible
Le relief était partout très acci-
denté, ce qui compliquait le largage
et les pilotes avaient mis au point
une nouvelle procédure pour lar-
guer les vivres le plus bas possible.
Le COS devait sécuriser la zone au
sol pour éviter que tout ne soit im-
médiatement pillé.”
Chaque matin,
le macabre décompte
R obert Roussel raconte :
“Chaque matin, l’officier chargé de
faire le point presse annonçait le
nombre de morts de la nuit : “Ce jour,
20 juillet 1994 : 1 836 morts.” Le len-
demain, ce sera 2 314 morts. Le jour
d’après ne différera pas du précédent
La foule et ce, durant trois mois. Le choléra,
de réfugiés le typhus et toute une variante d’épi-
hutus se presse démies provoquèrent dans cette
autour contrée du Zaïre la mort de 40 000
de camions réfugiés, 80 000 selon certaines
de la Croix- sources. Chiffres s’ajoutant au 1 mil-
Rouge lion de morts consécutifs aux mas-
internationale sacres interethniques.
chargés
de la
La tente collective où nous lo-
gions était située à quelques mètres
distribution des barbelés bordant la route où, jour
de vivres
et nuit, défilaient les milliers de déra-
au camp
cinés. Au lever, face à nous, les ca-
de Kibumba,
davres de la nuit ; une centaine de
au nord
mètres à notre droite, le “portail de
de Goma.
l’enfer” où les malades, les blessés
s’agglutinaient dans l’espoir d’un
soin, d’une denrée, d’un peu d’eau.
“Ne touchez pas les réfugiés, ne leur
donnez rien à manger, vous risquez
de provoquer l’émeute !” recom-
manda le lt-col. Didier Bolelli au
cours de son briefing. Les cadavres
enroulés dans des nattes encom-
braient les abords des chemins et des
routes. Les militaires français som-
mairement protégés de masques en
papier et de gants creusaient d’im-
menses fosses et les entassaient en les
recouvrant de chaux. Filmant l’ac-
tion au plus près, je frôlais parfois les
blessés. Les titubants cherchaient à
s’accrocher à mes frasques. Mon
obsession : éviter tout contact !
Depuis les véhicules des brigades
soignantes, j’effectuai un travelling
sur la route longeant la zone d’aéro-
port, filmant les centaines de ca-
davres déposés sur les bas-côtés. Clin
d’œil satanique, le slogan publicitaire
“Faites un beau voyage !” sur fond
d’image de décollage de Boeing 747,
surplombait l’autoroute de la mort…
Le plus terrible se dissimulait
sous trois tentes : le mouroir des
▲
OPÉRATION TURQUOISE

e nfa nt s . À l ’i ntér ie ur, u ne
convoyeuse de l’Air assistait les in-
firmiers. Elle appartenait au corps
de l’armée de l’Air qui intervient lors
d’évacuations humanitaires. C’est
une tâche ingrate, douloureuse et
noble. Dans ses mains, elle tenait un
biberon de lait qui faisait bien 3 l,
qu’elle présentait à une douzaine de
bébés occupant chacun un lit de
camp. Quelques-uns suçotaient
sans conviction la tétine qui frôlait
leurs lèvres.
Un infirmier soulevait les pau-
pières des indolents. Le plus proche
avait les yeux révulsés. Je l’entendais
se vider ; il n’y avait plus d’espoir
pour lui. On nous expliqua qu’en
quelques heures, le choléra assèche
un organisme. Pour un enfant affai-
bli par les privations, à moins de re-
courir à la perfusion, c’est la mort
assurée. Le bébé agonisant fut trans-
porté dehors, déposé à même l’herbe.
La convoyeuse apparemment indif-
férente continuait sa mission impos-
sible. Je me souviens de son visage
d’une effrayante pâleur que j’attri-
buais à la fatigue, mais plus proba-
blement au désarroi qui nous sub-
mergeait tous à cet instant.”
L e 24 juillet, les États-Unis
viennent de lancer leur propre opé-
Le
gén. Lafourcade
et Lucette
Michaux-
Chevry, ministre
de l’Action
humanitaire.
Derrière,
le col. André
Schill, chef
de la cellule
Affaires civiles,
responsable de
la coordination
avec les
organismes
humanitaires.
JEAN-YVES CLARIS-SAUVAGE
ration humanitaire Support Hope,
principalement à Kigali. Quelques
éléments de l’armée américaine
arrivent à Goma et ouvrent une sta-
tion d’épuration d’eau au bord du lac
Kivu, ce qui va contribuer avec la
Bioforce, l’unité de l’armée fran-
çaise spécialisée dans les vaccina-
tions d’urgence et de masse, à faire
reculer le choléra. Le lendemain, un
hôpital est aussi monté par les
Israéliens à Goma ; il vient complé-
ter celui des Français.
Le désengagement
français commence…
Le désengagement des Français
débute fi n juillet. Boutros Ghali,
secrétaire général de l’ONU, de-
mande maintenant à la France de
prolonger Turquoise au-delà du
22 août 1994, mais Paris ne le sou-
haite pas : la Minuar II doit prendre
le relais sous peine de voir la France
rester pour longtemps sur place.
Dans la région de Gikongoro, les
éléments du COS cèdent la place
aux marsouins et quittent le pays le
28 juillet. Le lendemain, les “Puma”
du COS et deux “Gazelle” du
3e RHC sont embarqués dans un
Antonov à destination de la France.
La troisième reste sur place, canon
démonté ; elle servira d’appareil de
liaison, le plus souvent au profit des
ONG et quittera Goma le 6 août.
“Dans le contexte de l’opération
Turquoise, les hélicoptères de ma-
nœuvre et les pièces d’artillerie sont
apparus comme déterminants pour
la réussite de la manœuvre, écrit le
gén. Lafourcade. En revanche, la
capacité feux des hélicoptères
“Gazelle” “Canon” s’est avérée in-
suffisante : 120 coups au lieu de 250,
compte tenu de l’altitude. Des héli-
coptères légers équipés de paniers de
roquettes auraient mieux répondu
aux conditions de l’engagement.”
Le 31 juillet, le Premier ministre
Édouard Balladur atterrit à Goma
à bord d’un “Falcon” 900 du Glam.
Il est accompagné du ministre de la
Défense François Léotard. Ils
viennent faire un point de situation
avec le gén. Lafourcade, visiter les
forces françaises et africaines de
l’opération Turquoise et voir les
camps de réfugiés. Ils s’envolent en
“Puma” pour Kamembe près de
Cyangugu où le lt-col. Hogard pré-
sente son état-major. Ils visitent
l’Emmir, rencontrent les médecins
mauritaniens ainsi que les comman-
dos tchadiens. Ils font étape à

L’épave
du “Jaguar” A119
7-IP qui s’est
écrasé
le 1er août 1994
sur une colline
au Zaïre près
du lac Édouard.

DR/COLL. ALAIN VÉZIN JEAN-LUC BRISSAUD

70
 Arrivée
du Premier
ministre Édouard
Balladur
(sur l’escalier)
et du ministre
de la Défense
François Léotard
à Goma,
le 31 juillet 1994,
à bord
d’un “Falcon” 900
du Glam.
JEAN-YVES CLARIS-SAUVAGE

Kibuye où ils sont accueillis par le
col. Sartre, visitent un hôpital de
campagne et passent en revue les
troupes sénégalaises. Ils survolent
ensuite le camp de réfugiés tutsis de
Nyarushishi.
Les “Mirage” F1CT sont les pre-
miers chasseurs à quitter le Zaïre. Les
quatre appareils décollent de
Kisangani le 31 juillet et rejoignent la
France en trois étapes : Kisangani-
Libreville en 2 h 40 min, Libreville-
Dakar en 4 h 20 min, puis Dakar-
Colmar le 2 août en 5 h 40 min.
… mais les “Puma”
sont toujours sollicités
Les missions des autres pilotes
français, notamment ceux des
“Puma” de l’Alat, ne sont pas termi-
nées pour autant et restent éprou-
vantes. Le 1er août par exemple, un
“Puma” piloté par Jean-Luc Brissaud
décolle pour une reconnaissance des
camps de réfugiés au profit de Sadako
Ogata, haut-commissaire de
l’UNHCR. Il survole le camp de
Kibumba et se dirige ensuite sur celui
de Katale installé près d’une an-
cienne coulée de lave. Ne trouvant
pas d’endroit où se poser à bonne
distance des tentes qui se seraient
envolées, l’appareil finit par atterrir
sur la seule partie à peu près plate
d’une colline. Une foule de réfugiés

▲
Photo prise au
camp de réfugiés
hutus de Katale,
lors du transport
de la présidente
de l’UNHCR
le 1er août 1994.
Le “Puma” est
posé sur le seul
endroit plat :
la fosse
commune…

71
 OPÉRATION TURQUOISE

se presse autour de l’appareil. “Il y

avait une odeur horrible, des bras et
des jambes dépassaient des cailloux.
Je me suis aperçu que nous nous
étions posés sur la fosse commune…”

Le “Jaguar” heurte
la cime des arbres L’escadrille d’aviation
Le même jour, un “Jaguar” rwandaise,
s’écrase au Zaïre lors d’une mission dont on voit ici l’un
au profit de Turquoise. Quatre des “Écureuil” avec le
“Jaguar” avaient décollé le matin du col. Ntahobari (premier
1er août de Bangui en deux pa- plan) et l’adj. Bizimana,
trouilles de deux avions. Les appa- passe au Zaïre
reils sont surpris par une dégrada- et disparaît dans la
tourmente.
tion très rapide des conditions
météorologiques près du lac
DANIEL MARLIAC
Édouard et de la commune de
Lubero, au nord de Goma, après un vacarme ! C’est trop violent. Deux possible : chaque dixième de seconde
ravitaillement. La visibilité devient flashs se succèdent alors : l’arceau de est déterminant. Mais si je loupe cette
alors nulle. Soudain, le “Jaguar” la verrière se déforme sous l’impact poignée dont ma vie dépend, je n’au-
A119 codé 7-IP piloté par le lt Michel d’une branche et reprend ensuite sa rai probablement pas le temps de
Breysse qui vole trop bas heurte la forme initiale ; et tous ces bâtons faire un deuxième
cime des arbres. L’avion percute un Une pièce noirs qui défilentnt à essai. Je remonte
relief non mentionné à cette altitude d’histoire : grande vitesse sous
ous d ou c e m e n t m a
alors que les pilotes pensent se trou- drapeau des mes yeux. Une ne main
main. Au contact
ver à 1 000 m au-dessus du sol. Le FAR saisi sur une chose est sûre re de la poignée, mes
pilote raconte la suite à Air unité désarmée dans cet enfer dee doig
doigts se crispent
Actualités : “Le choc est d’une vio- et conservé par bruit : c’est lee de
dessus. Je la
lence inouïe, d’autant plus violent un vétéran de crash complet serre de toutes
se
qu’il est inattendu. Les deux glaces Turquoise. et tout va s’ar- m
mes forces et
latérales explosent, suivies par la rêter… si ce DR/C . OLL PARTICULIÈRE ti
tire d’un coup
glace frontale. Le bruit est assourdis- n’est déjà fait. ttrès
è sec. Ri
Rien n’est gagné : il
sant. J’ai l’impression d’avoir fait un Mais je veux sortir de cet enfer ! faut 3/10 de seconde pour que le siège
trou dans le sol, avec la sensation que Dans un temps qui me paraît très se déclenche. C’est un laps de temps
tout s’arrête net. Je réalise que je vais long, je guide ma main le plus bas infi niment court… mais ça paraît
mourir. Un leitmotiv me harcèle : possible, doigts tendus, je ne veux interminable. Et soudain, je sens
“Trop con, t’es mort !” Le choc a eu pas rater la poignée basse. Je com- cette ascension salvatrice, cette pous-
lieu alors que l’avion était lancé à prends bien le paradoxe de la situa- sée qui me délivre du choc, du va-
410 nœuds, soit plus de 700 km/h. Ce tion. Il faut que j’aille le plus vite c ar me i nde scr ipt ible . Q uel
JEAN-LUC BRISSAUD

Le “Puma” n° 1163 posé au nord de l’île Idjwi

le 3 août 1994. Il transporte des représentants
de l’UNHCR à la recherche des réfugiés sur l’île.
 “ Nous avons réussi
à localiser sa balise de
détresse, intercepter sa
radio et le positionner ”
contraste ! J’ai l’impression de mon-
ter en douceur. Mes yeux sont fer-
més, sûrement par réflexe. Je ressens
la montée, puis un pivotement à
l’horizontale, suivi dans la foulée
d’une très nette décélération due pro-
bablement à l’ouverture du para-
chute. Quelques secondes plus tard,
je parviens à ouvrir les yeux. Rien
que des arbres. Dans trois ou quatre
secondes, je serai dedans…” Le
lt Breysse atterrit dans un arbre puis
est secouru par des villageois.
L’autre “Jaguar” peut enclencher la
postcombustion et réussit à remonter
pour éviter le relief. Il a juste le
temps d’apercevoir l’avion du leader
avec la dérive et une aile arrachée,
ainsi qu’une boule de feu dans le
cockpit, et donne l’alerte.
Au CCOA (centre de conduite
des opérations aériennes), c’est l’ef-
fervescence. Bernard Lunetto se
souvient : “Nous avons reçu l’alerte
qu’un “Jaguar” s’était crashé dans la
forêt zaïroise, avec son dernier
contact. La SAR faisant partie des
missions de l’“Atlantic”, nous avons
rapidement décollé pour localiser le
pilote. Mais la mission s’est révélée
compliquée : c’est la zone tropicale,
JEAN-YVES CLARIS-SAUVAGE
Une scène qui
impressionna
tous les militaires
de Turquoise : les
réfugiés enfants
jouant dans
le souffle des
réacteurs à Goma.
33E ER/COLL. PHILIPPE DUMON
très boisée, avec très peu de repères giés dans la région de Goma puis
visuels. De plus, nous ne savions pas regagne Nîmes-Garons le 7 août
si la zone en question était hostile. après avoir transité par N’Djamena
Nous avons réussi à localiser sa ba- et Dakar. Il aura effectué un total de
lise de détresse, intercepter sa radio 22 missions pendant l’opération :
et le positionner approximativement sept missions de reconnaissance
dans une zone après avoir réussi à photo, 11 missions Comint, deux
trianguler par rapport à sa fréquence, missions de reconnaissance topogra-
mais il a été impossible de le repérer phique et la mission SAR.
visuellement. Nous avons ensuite
Le camp guidé les deux “Puma” Resco de Les légionnaires font
de réfugiés l’armée de l’Air, plus un troisième de
hutus l’Alat. L’“Atlantic” est resté sur zone
cesser les exactions
de Kibumba jusqu’à ce que le pilote soit récupéré.” À partir du mois d’août 1994, les
photographié Neuf commandos resteront sur Français vont montrer aux Ghanéens
depuis place jusqu’au 4 août pour garder de la Minuar II qui doivent prendre
un “Puma”. l’épave du “Jaguar”, le temps que le relais de Turquoise les positions
Cette situation
soient récupérés les systèmes élec- privilégiées d’infi ltration du FPR
va déstabiliser
troniques de l’appareil. À la suite de dans la ZHS en tirant des obus éclai-
la région
la mission SAR du 1er août, rants la nuit et les meilleures posi-
du Kivu
pour un long
l’“Atlantic” effectue encore deux tions pour tendre des embuscades.
missions photographiques des réfu- Au même moment dans la ZHS,
▲
moment.
73
 OPÉRATION TURQUOISE

notamment à Cyangugu, lieu de re- représentants de l’UNHCR pour des

groupement des FAR, les légion-
naires du 2e REI (régiment étranger
d’infanterie), de la 13e DBLE (demi-
brigade de la Légion étrangère) et du
2 e REP du lt-col. Hogard inter-
viennent pour faire cesser les exac-
tions (pillages, rackets, assassinats)
commises par des milices hutues et
l’armée rwandaise en déroute. De
très nombreuses armes sont saisies
(ainsi qu’un drapeau, voir photo
page 72). Peu à peu, le calme revient :
“l’ordre légionnaire” règne ; il n’y a
plus de sanctuaire pour les pillards.
Rassurer la population
rwandaise
reconnaissances sur l’île Idjwi à la
recherche de concentrations de réfu-
giés. Ils en trouvent seulement au
Nord de l’île et l’hélicoptère se pose
sur une petite langue de terre au ras
de l’eau. Le 8 août, l’équipage
Brissaud-Mazzocco décolle de
Goma pour transporter l’évêque aux
Armées Michel Dubost sur les
postes de Kibuye et Gikongoro. À
Gikongoro, l’équipage est demandé
pour effectuer une Evasan urgente
sur Kamembe. Il s’agit d’un blessé
par balle à la cuisse gauche. Il s’avère
que l’homme a également une frac-
ture de la colonne et du fémur. Sans
évacuation rapide, il serait décédé.
Une opération de largage de
BRUNO LEQUEUX

De nouveaux tracts sont largués
pour rassurer la population :
“Rwandaises, Rwandais, la France
protège la zone humanitaire sûre.
La nourriture et les médicaments
sont distribués. La sécurité revient.
Les forces des Nations unies vont
poursuivre le travail des Français.
L’administration communale et pré-
fectorale va être réorganisée.
Ensemble, nous allons travailler
pour un retour à la vie normale.
Faites-nous confiance, les Nations
unies sont avec vous.” Quant à l’Es-
cavi, l’escadrille d’aviation rwan-
daise des FAR, ou du moins ce qu’il
en reste, elle réussit à mettre à l’abri
au Zaïre six appareils – quatre
“Gazelle”, un “Écureuil” et un
“Rallye” – mais ceux-ci sont rapide-
ment saisis par les Zaïrois.
Pendant ce temps, les “Puma”
continuent à être très sollicités. Le
3 août, un appareil transporte des
JEAN-YVES CLARIS-SAUVAGE
munitions des FAR dans le lac Kivu
est ensuite montée : le “Puma” em-
barque un gendarme et un sapeur-
pompier de Paris pour jeter par-des-
sus bord 700 kg de grenades,
explosifs et munitions diverses dans
le lac. À peine reposé, nouvelle
alerte pour une Evasan à la frontière
du Burundi. Au moment de décol-
ler, l’opération est finalement annu-
lée. Quelques instants après, l’héli-
coptère est rappelé en urgence à
Gikongoro pour évacuer sur
Kamembe un enfant tutsi qui a été
À Goma, pour “machetté” il y a deux semaines et
ces religieuses qui vient d’être retrouvé errant sur
menacées une route. Il a été scalpé, la blessure
et évacuées a suppuré et il a également des plaies
du Rwanda, au thorax. Il est emmené à l’Emmir
c’est pour des soins immédiats. Sur place,
maintenant
le “Puma” ravitaille rotor tournant.
le temps
De retour à Gikongoro, l’hélicop-
de l’exil vers
tère rembarque ses passagers qui
la France ou
rentrent sur Goma, où il peut les
la Belgique.
déposer juste à temps au pied de
l’avion repartant pour la France et
qui a déjà mis en route.
Un survol des “camps
de la mort” à Goma
“Le 10 août, la mission consista
à transporter la présidente de la
Banque mondiale de l’alimentation
pour un survol des “camps de la
mort” au nord de Goma, se souvient
Jean-Luc Brissaud. Nous sommes
d’abord passés au camp de Katale
puis à celui de Kibumba où nous
nous sommes posés. Comme tou-
jours en Afrique, des gens se sont
approchés. Mais là, la foule de réfu-
giés autour de nous grossissait à vue
d’œil, et ils ont été très vite plus de
3 000 à nous entourer. Comme la
foule se rapprochait de plus en plus
du “Puma”, je suis sorti et j’ai désigné
cinq ou six types avec des bâtons pour

74

assurer le service d’ordre et éviter
qu’ils ne commencent à toucher à
l’appareil, notamment aux antennes.
La foule énorme pouvait rapidement
nous submerger. Au lieu d’y rester un
quart d’heure comme prévu, nous
avons dû patienter une heure dans
cette situation très inconfortable. Les
réfugiés autour de nous toussaient
tous, c’était horrible à entendre.
À un moment, un homme est
sorti de la foule et s’est rapproché ; il
a donné un papier à l’un des gardiens
qui nous l’a transmis. Il avait mis
dessus sa photo et son nom et avait
écrit dans un français impeccable :
“Bonjour, je suis Rwandais et réfu-
gié. J’aimerais me lier d’amitié avec
vous. Cela fait deux jours que je n’ai
pas mangé. Est-ce que vous pouvez
m’aider ? S’il vous plaît, ne m’oubliez
pas !” J’avais bien deux ou trois ra-
tions de combat dans le “Puma”
mais je n’ai pas répondu. Si je les lui
avais données, cela aurait été une
tuerie : nous aurions été mis en char-
pie et ils se seraient tous entre-tués.
Impuissant, je suis rentré dans l’ap-
pareil et j’ai pleuré…”
Le Detalat (détachement de
l’aviation légère de l’armée de Terre)
Turquoise quitte le Zaïre le 12 août.
Il aura transporté en deux mois des
centaines de blessés, six membres du
gouvernement français, 20 généraux
et dix délégations et personnalités
étrangères. “De toutes les opérations
auxquelles j’ai participé durant mes
33 années dans l’Alat et mes
8 000 heures de vol, se rappelle Jean-
Luc Brissaud, la mission au Rwanda
fut la plus difficile psychologique-
ment. J’y ai vu des choses horribles
et j’en ai encore l’estomac noué…”
De leur côté, les “Mirage” F1CR
vont poursuivre leurs missions
jusqu’au 14 août. Le lendemain, ils
repartent pour la France. La piste de
BRUNO LEQUEUX
Reims étant alors en réfection, les
quatre F1CR se posent à Saint-
Dizier le 17 août après deux étapes à
Libreville et Dakar. Ce sont les der-
niers appareils à quitter Kisangani.
La base fermera définitivement ses
portes le 22 août après le départ des
derniers Français. Les éléments aé-
riens auront été essentiels dans cette
opération hors norme. Comme le
note le gén. Lafourcade dans son
rapport : “La mise en place d’une
forte composante aérienne a été un
facteur de succès déterminant par les
capacités de sécurité qu’elle apportait
aux unités et par la menace dissua-
sive qu’elle représentait à l’encontre
des adversaires potentiels.”
Goma, fin
août 1994. La Minuar II prend
PC transmission
du 28e RT
la relève de Turquoise
devant À partir du 17 août, la Minuar II
l’antique DC-3 prend son premier commandement
de Virunga en ZHS. Quant aux réfugiés hutus,
Air Charters ils hésitent toujours à revenir au
9Q-CAM (tout Rwanda : “Exécutions sommaires,
dernier C-47 enlèvements, massacres, repré-
construit pour sailles… De nombreux témoignages
l’USAAF en incriminent les vainqueurs de la
1945 et offert guerre”, écrit le reporter Jean
à Mobutu Hélène dans Le Monde. Le 22 août,
en 1963). comme prévu, la Minuar II prend
définitivement la relève de Turquoise
L’opération au Rwanda. Il n’y a plus de Français
Turquoise dans le pays. Jusqu’à fin septembre
prend fin. 1994, 500 militaires français reste-
Des véhicules ront présents au Zaïre pour conti-
du 28e RT nuer d’assurer l’appui logistique des
rembarquent contingents africains, le contrôle
dans un C-5
aérien et le soutien médical. Mission
“Galaxy”
accomplie : la France peut être fière
américain
de ce qu’elle a réalisé. ■
fin août 1994.
75
 Le 14 avril 1994 à 8 h 50,
des obus fumigènes tirés par
les FAR tombent sur le parking
de l’aérogare devant des C-130
belges pour les empêcher
de partir.
Sauver les ressortissants
PIERRE M.
À l’occasion de la parution de l’article
“Une saison en enfer” (*), Pierre M.,
officier dans l’armée belge, présent
à Kigali en avril 1994 au moment
des opérations d’évacuation de 1 500
ressortissants étrangers, se souvient.
(*) Lire Le Fana de l’Aviation nos 641 à 643.
L
ecteur assidu de votre
“ revue, j’ai lu avec inté-
rêt l’article “Une saison
en enfer” sur l’opéra-
tion Turquoise. Je me
permets de vous joindre quelques
informations complémentaires
concernant des événements qui ont
précédé la crise décrite dans l’article
et qui se situent en avril 1994, juste
après l’assassinat du président
rwandais le 6 avril [Lire Le Fana de
Par Hugues de Guillebon.
l’Aviation n° 619 à 621]. Mon but est
d’apporter un complément d’infor-
mation en évoquant quelques péri-
péties rarement évoquées dans la
presse française.
L’opération activée
le 8 avril
Le 8 avril 1994, sur ordre du
gouvernement belge, une opération
d’évacuation des ressortissants est
PIERRE M.
TÉMOIGNAGE
Kigali, avril 1994
activée au Rwanda selon une ins-
truction opérationnelle préplani-
fiée. Le 9 avril au matin, les avions
du 15th Wing, dont un C-130 néer-
landais, décollent avec des éléments
de la brigade paracommando.
Après des escales au Caire et à
Djibouti, les avions sont mis en
place à Nairobi qui sert de base ar-
rière pour les avions de la Sabena
qui amènent également des para-
commandos. L’aérodrome de Kigali
est à ce moment inutilisable car des
Ci-dessous engins bloquent la piste. Le 10 avril,
à gauche. la piste étant dégagée, un aérotrans-
Le 9 avril,
l’aérodrome de
Kigali est rendu
port du 3e bataillon paracommando
est réalisé. Les opérations d’évacua-
tion peuvent alors commencer. C’est
inutilisable par l’opération Silver Back [“dos ar-
les FAR. Un genté”, une espèce de gorille de la
engin de levage région des Grands Lacs, NDLR] qui
bloque la piste. met en commun des éléments belges,
En arrière-plan,
néerlandais, canadiens, espagnols
l’ancienne tour
et italiens dès le 11 avril. De leur
de contrôle
côté, les Français lanceront l’opéra-
occupée par
tion Amaryllis. Trois C-130 cana-
▲
la Minuar. PIERRE M.
Une échelle d’accès qui
bloquait la piste a été
repoussée dans l’herbe par
des parachutistes belges.
77
KIGALI, AVRIL 1994

Des paras français du 3e RPIMa à proximité

d’un C-130 de la force aérienne belge.
Tout le monde est sur le qui-vive.

PIERRE M.

Le Rallye 235
diens et deux C-130 espagnols sont
“Guerrier”
mis sous contrôle tactique du chef
n° 3369 codé
du Détachement Air, le chef de 20L08 s’envola
corps du 15th Wing. le 12 avril avec
Le 14 avril 1994, le jour se lève un officier
sur l’aérodrome de Kigali sous un et sa femme
épais brouillard qui bloque toute pour Butare,
activité aérienne. Un C-130 belge est (dans le sud
en transit en provenance de Nairobi du Rwanda).
avec des parachutes pour les ESR
(équipes spéciales de renseigne-
PIERRE M.
ment) et une équipe du Special Air
Ops Ctl Team [équipe de contrôle Le BN-2A
aérien, NDLR] place une série de “Islander” qui
embarqua jusqu’à
Jeep belges Itlis phares allumés sur
15 passagers pour
le côté nord de la piste 28. Après
Butare. Pierre M.
trois tentatives, l’équipage doit re-
le retrouva
noncer et rentre provisoirement à abandonné
Nairobi. Cette situation météo a en Tanzanie
également retardé le départ d’élé- alors que son
ments français, en particulier un pilote avait fait
C-130 avec diverses autorités. La défection pour
situation militaire autour de l’aéro- rallier le FPR.
drome est calme ; aucun tir.
PIERRE M.

L’observateur des FAR La situation tactique le 14 avril autour

neutralisé de l’aéroport. Les points noirs représentent
les positions d’artillerie des FAR. Le mortier qui tire
Vers 8 heures, les conditions sur la piste et désigné aux pilotes de “Jaguar”
météo s’améliorent sensiblement : est le point noir en haut à gauche.
un C-130 belge décolle ; le C-130
français démarre ses moteurs. À
8 h 50, au début du taxi [roulage] du
C-130 français, deux obus fumi-
gènes tombent sur la piste et sur le
parking de l’aérogare. Un sniper
belge localise rapidement l’obser-
vateur avancé des FAR [Forces
armées rwandaises] dans un véhi-
cule blanc (comme ceux de la
Minuar). Cinq minutes plus tard,
trois obus de mortier explosent
devant la sortie du parking, interdi-
sant les mouvements et en particu-
lier le départ du C-130 emmenant
DR/COLL. PIERRE M.

78
 Le “Transall” F42
en attente.
Cet appareil
rentrait
du Cambodge
(mission
Apronuc).
PIERRE M.

les derniers éléments français pré-

sents sur l’aérodrome. L’observateur
avancé des FAR est neutralisé et les
activités aériennes reprennent :
l’“Hercules” peut décoller et les
C-130 belges sont dispersés sur
l’aérodrome, leurs équipages res- Les ressortissants
tant à bord. évacués en
urgence par les
L’aérodrome devient paracommandos
une ligne de front belges et les
parachutistes
À 10 h 50, les tirs de mortier re- du 3e RPIMa
prennent aux environs immédiats de arrivent
l’aérodrome qui devient une ligne de à l’aéroport
front entre les FAR et les éléments du qui n’est pas
FPR [Front patriotique rwandais]. encore encerclé
Le centre opérationnel de l’état-ma- par le FPR.
PIERRE M.
jor belge nous communique que
deux avions “Jaguar” français ont
décollé (probablement de Bangui) et
sont mis sous notre contrôle tactique
pour un appui feu sur zone.
Un briefing FAC [forward air
controler, contrôleur aérien avancé]
est rédigé par le Special Air Ops Ctl
Team. Les Rwandais étant avertis, la Un groupe
situation se calme rapidement et les de militaires
“Jaguar” n’ont pas à faire usage de des FAR
leur armement. Ce fut néanmoins la positionné
première intervention militaire de autour de
l’armée de l’Air française lors la crise l’aéroport avec
rwandaise de 1994… deux mois une mitrailleuse
avant Turquoise. ■ lourde.
PIERRE M.
PIERRE M.

Le 14 avril, le dernier “Hercules” français

tente de partir. Tout autour,
les voitures abandonnées par ceux
qui ont fui le pays.

79
MAQUETTES Par Hangar 47
Dernières flammes pour un dragon bientôt jeune retraité de l’US Air Force.
USAF A-10C
“75th FS Flying Tigers”
Academy, 1/48
Un A-100
uf,
tout neuf,
au
standard des
productions
actuelles, voilà
une bonne
surprise.
L’ouverture de la
boîte révèle une maquette finement gravée et très détaillée.
L’assemblage commence par le train avant et son logement très
complet. Viennent ensuite le poste de pilotage et son siège très
réalistes ; un pilote peut y prendre place et la verrière est prévue
en deux éléments. Les volets, gouvernes et aérofreins moulés
séparément s’installent dans la position choisie. Les nombreux
points d’attache permettent d’accrocher sous l’avion une
impressionnante panoplie de charges fournies dans la boîte.
L’élément le plus surprenant dans cet ensemble reste la pièce
reproduisant d’un bloc les deux capots moteurs et la partie
du fuselage qui les supporte, une petite prouesse de moulage
tant le résultat est bien gravé. Les spécialistes émettent
cependant des doutes quant à la forme en coupe des entrées
d’air et à la position du fan trop avancé. Les tuyères sont bien
figurées. La notice n’est pas le point fort de la marque ;
la concurrence fait nettement mieux ! Côté finition, les masques
fournis facilitent la peinture des montants de verrière
et des pneus. Les décalcomanies incluent une foule de petits
marquages de servitudes, les écrans et consoles, et des gueules
de requins pour quatre options de décorations sur la base
du camouflage en deux tons de gris.
Notre appréciation : superbe maquette conforme au
standard de production actuel, cet ensemble devrait remettre
l’A-10 sur le devant de la scène maquettiste : fort tentant.
80
Rafale C “EC 1/7 Provence 2012”
Academy, 1/48
Nous
retrouvonss ici
le “Rafale””
d’origine Revell âgé
d’une vingtaine
d’années mais qui
garde des qualités
très actuelles avec
une gravure des
surfaces fine et
précise. Rappelons le l
poste de pilotage très correctement aménagé, avec un harnais moulé
sur le siège et le renfort de décalcomanies pour le tableau de bord
et les consoles, ainsi que le train et ses logements bien reproduits.
Les entrées d’air et sorties de tuyères peuvent être améliorées.
Moulée en deux pièces, la verrière peut rester ouverte. La boîte contient
cinq types de charges, réservoirs ou missiles divers, à accrocher
sous l’avion ou au bout des ailes. L’intérêt de cette édition réside
dans les nouvelles options de décoration offertes sur une feuille
de décalcomanies incluant de nombreux marquages. L’appareil français
arbore une dérive très colorée fournie en décalcomanies (le bleu
des cocardes semble trop foncé), et l’égyptien un marquage spécial
sur les flancs. Pour le Qatar, un camouflage en deux tons de gris
modifie singulièrement l’aspect de la machine.
Notre appréciation : nouvelle édition pour une maquette
de bonne qualité bien connue, avec l’avantage de livrées originales.
Disponible chez Euro-Maquette.
Marcel Bloch MB.152 (Late)
Dora Wings, 1/48
La marque ukrainienne s’intéresse régulièrement à des avions
français : elle nous propose ici une maquette au standard
actuel du Bloch 152. La boîte contient une majorité de pièces
en plastique, des
éléments en métal
photodécoupé (harnais,
siège et tiges de
s,
culbuteurs), des
masques autocollants
et des décalcomanies
pour quatre options
de peinture. La
gravure des surfaces est
fine et précise ; il faut juste trouver une documentation adéquate
pour reboucher à l’intrados des ailes les lignes ne correspondant pas
à cette version. Le poste de pilotage est bien détaillé, une décalcomanie
vient compléter la représentation des instruments de bord.
Le logement de train est très correctement figuré. Le moteur est bien
reproduit, son capot est découpé en trois éléments pour assurer une
restitution régulière des petits bossages. Toutes les gouvernes sont
moulées séparées. Par contre la découpe de la verrière ne permet
pas de la laisser ouverte. Des plans couleurs présentent les quatre
options de peinture proposées sur la belle planche de décalcomanies
(ton juste pour le bleu, drapeaux de dérive inclus). Les camouflages
quatre tons présentent des motifs différents ; l’un des chasseurs
porte les bandes rouges et jaunes imposées par l’occupant.
Notre appréciation : maquette de grande qualité pour
ce chasseur qui ne manquait pas d’allure et qu’un moteur
plus puissant aurait rendu redoutable.
Bristol “Beaufort” Mk I
ICM, 1/48
L’annonce de ce
“Beaufort” en a
surpris plus
d’un, l’avion n’étant ni
très élégant ni très
connu chez nous.
Pourtant son histoire
opérationnelle est
riche, un gage de
camouflages variés, et,
côté maquettes, le marché britannique reste l’un des plus actifs.
En ouvrant la boîte on remarque immédiatement une gravure
précise et des surfaces simples mais réalistes. La notice décrit
d’abord l’aménagement très complet du fuselage, soute à torpille
incluse, avec plus de 50 pièces. Les éléments transparents
de bonne qualité optique permettent d’en profiter. Deux longerons
y sont intégrés qui viendront renforcer la fixation des ailes.
Les gouvernes et volets sont séparés et peuvent prendre la position
choisie. Le train d’atterrissage très complexe est reproduit
fidèlement. Ses logements sont correctement restitués.
Les moteurs sont convaincants avec des pipes d’échappement
individuelles à poser avec soin. Moulés en deux parties, les capots
peuvent rester ouverts. Leur ouverture avant semble trop large.
L’armement comprend quatre mitrailleuses et une torpille fournie
avec le chariot utilisé pour la déplacer et la charger dans la soute.
La notice inclut un schéma précis utile pour fabriquer les masques
utiles pour peindre les montants de verrières. Des plans couleurs
décrivent les cinq camouflages proposés sur la planche de
décalcomanies, vert et brun ou vert et gris pour les surfaces
supérieures, aluminium, noir ou sky pour les intrados.
Notre appréciation : maquette de très belle qualité et bien
détaillée pour ce bombardier torpilleur dont la voilure et
l’empennage ont été repris pour concevoir le “Beaufighter”.
Original et “fort en gueule”, l’avion ne manque pas d’intérêt ;
tentant ! Disponible chez Euro-Maquette
Airspeed Oxford Mk I
“Gunner Trainer”
Special Hobby, 1/48
Sortie il y a une dizaine
aine
d’années, cette
maquette nous
revient avec de nouvelles
possibilités de décoration.
La boîte contient une
majorité de pièces en
plastique, une quarantaine de
petits éléments en résine ou métal photodécoupé et des masques
prédécoupés pour faciliter la peinture des montants de verrière et des roues.
L’ensemble garantit un niveau de détail élevé. Les surfaces extérieures sont
très réalistes. La notice, très claire, décrit d’abord l’aménagement complet
du fuselage. Le moulage des petites pièces est précis, les harnais sont
fournis, les pièces transparentes limpides permettent de profiter des détails
fournis, très satisfaisants à cette échelle. Les logements de train sont
cloisonnés. Les moteurs sont figurés simplement mais restent peu visibles
sous leurs capots moulés en deux parties. Lors du montage l’absence
de plots de positionnement sur les grands éléments ne devrait pas poser
de problème vu les dimensions raisonnables de la maquette.
Les décorations proposées sont très colorées : un avion entièrement jaune,
deux avions camouflés vert et brun avec des surfaces inférieures jaunes,
et enfin une machine norvégienne bleu et jaune pâle.
Notre appréciation : maquette de grande qualité et livrées
très colorées pour un bimoteur léger peu guerrier et utilisé
dans les transports civils après le conflit.
Bugatti 100 “Racer”
Special Hobby, 1/72
Cette maquette
permet une très fifine
ne
reproduction
d’un bien étrange prototype
conçu dans les années 1930
pour la Coupe Deutsche
et motorisé par un groupe
conçu par E. Bugatti. Une
réplique de cette machine
s’est hélas écrasée en 2016. La boîte contient une majorité de pièces
plastique et quelques éléments en résine (entrées d’air, échappements et
logements de train). Les surfaces très lisses sont bien restituées, les bords
de fuite sont très fins. Le poste de pilotage et le réducteur visible sous
l’avant de la verrière sont bien reproduits. La résine apporte à l’extérieur
tous les détails nécessaires. L’avion était peint en bleu “courses” uni ;
la notice propose une livrée bleu, blanc, rouge fictive.
Notre appréciation : maquette de grande qualité pour rendre
hommage aux lignes exceptionnelles d’une fort surprenante machine
préservée à Oshkosh, aux États-Unis.
L’agenda du maquettiste
Ces annonces gratuites sont réservées aux manifestations propres
au maquettisme. Vous pouvez adresser votre texte par courriel à
fanaaviation@editions-lariviere.fr en mentionnant “agenda maquettes”
dans l’objet. Prenez garde de n’oublier ni la date ni le lieu.
Saint-Martin-de-Crau (13), 10 et 11 juin 2023, Salon de la maquettes
et du modélisme, salle Mistral, organisé par RMCC, de 10 h 00 à 17 h 30.
Rens. Tél. : 0 618 661 256, decompte@cegetel.net ou sur www.rmcc13310.net
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