N° 645 Août 2023

17 août 1943
Ratisbonne
Au cœur du raid
avec les équipages
L 19853 - 645 S - F: 8,20 € - RD

Loire 250 C1 Flying Legends F-16A “Netz” Centenaire

À la découverte Le renouveau Le faucon La grande fête

d’un chasseur d’un meeting maître du ciel de l’Aeronautica
inconnu historique au Liban en 1982 Militare
8,20 € mensuel DOM/S : 9.20 € - BEL/LUX : 9 € - CH : 13.30 FS – CAN : 14.10 $cad – ESP/ITA/GR/PORT CONT/ANDORRE : 9.40 € - N CAL/S : 1230 xpf – POL/S : 1350 xpf – MAR : 62 DH – Ile Maurice : 9.30 €

Les B-17 dans le ciel
de l’Allemagne en 1943.
Composition de Julien Camp.
SOMMAIRE N° 645/AOÛT 2023
Un souffle nouveau ?
L
e volontarisme était de mise pour cette 54e édition du Salon
du Bourget. Loin d’être abattu ou démoralisé, l’ensemble
du secteur de l’aéronautique exposait ses travaux dans la
perspective de la décarbonation du secteur. À l’heure des géants
Airbus et Boeing, on ne compte plus les petites structures qui
se lancent avec enthousiasme. Il n’était pas rare de croiser un
entrepreneur animant une équipe autour d’un projet innovant.
Pour un peu on retrouvait l’état d’esprit des pionniers lors des
premiers salons de l’aéronautique il a plus de 100 ans. Le public
s’est déplacé en grand nombre, manifestant ainsi son intérêt. Le
tout fait penser que l’aéronautique n’a décidément pas perdu
l’esprit d’innovation qui l’anime depuis toujours.
Je vous souhaite une bonne lecture ! Le Fana
ALEXIS ROCHER

Le Dornier 217
Espace Clichy, immeuble SIRIUS
4 Actualités 48
9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX
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sur tous les fronts
10 Courrier
Patrick Casasnovas
PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE
Stéphanie Casasnovas
DIRECTEUR GÉNÉRAL Deuxième partie. Les raids contre
Frédéric de Watrigant l’Angleterre se poursuivent alors que
50 ans de Ferté-Alais
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
ET RESPONSABLE DE LA RÉDACTION : 12 le Do 217 traque les navires avec une
Patrick Casasnovas Nos lecteurs nouvelle arme redoutable : le missile.
ÉDITEUR : Karim Khaldi
RÉDACTION
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se souviennent Première Guerre mondiale
Rédacteur en chef : Alexis Rocher 1985 : un P-40 récalcitrant ne veut pas 56
Rédacteur en chef adjoint : Xavier Méal
Rédacteur graphiste : François Herbet, décoller. Un mécanicien trouve la solution La mission militaire
Secrétaire de rédaction : Antoine Finck pour le plus grand plaisir des spectateurs.
Secrétariat : Nadine Gayraud française
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14 Livres en Roumanie
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Deuxième partie. Suite d’une
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Avenue Berthelot 60200 Compiègne.
Papier issu de forêts d’opérations loin des esprits
gérées durablement.
Origine du papier : de l’état-major en 1917.
Allemagne. Taux
17 août 1943 : le raid sur Ratisbonne
de fibres recyclées :
63 %. Certification : 20 Les F-16A “Netz”, 1980-1982
PEFC/EU ECO LABEL. Du brouillard au sable 68
Eutrophisation :
0,003 kg/tonne.
L’offensive de bombardement prend
Le faucon israélien
de l’ampleur à l’été 1944 quand attaque
les B-17 mènent alors le plus long Troisième partie. Le F-16 termine
raid de l’histoire, sur Ratisbonne. la guerre du Liban en 1982 avec
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L’avion de chasse Loire 250 C1
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Un destin contrarié 76
Le centenaire
de la force aérienne italienne
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Au milieu des années 1930,
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Tél. : 01 41 40 34 22 les constructeurs français s’affrontent Trois jours de liesse
pour fournir un nouveau chasseur Le ban et l’arrière-ban des avions
ABONNEMENTS à l’armée de l’Air. de l’Aeronautica Militare étaient réunis
ET VENTE PAR CORRESPONDANCE
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pour marquer 100 ans d’existence.
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ACTUALITES
Un nouveau Messerschmitt 109
a repris l’air

KAI ARNOLD
Le 19 juin dernier, le pilote
britannique Charlie Brown a
effectué avec succès le vol
inaugural du Messerschmitt E-4/N Werk
Nummer 1983, désormais immatriculé
D-FEML, depuis l’aérodrome d’Hangelar,
près de Bonn, en Allemagne. Le chasseur
appartient au collectionneur allemand
Eberhard Thiesen. Un second vol a été
effectué dès le lendemain.
L’épave de cet avion avait été récupérée
près de Mourmansk (Titowka), en Russie, en
1993, où il s’était écrasé le 24 janvier 1942,
abattu par des “Hurricane”. Il appartenait
à la 5./ JG 5 lorsqu’il fut perdu et désigné
dans les documents faisant état de sa
perte comme Bf 109 E-7. Mais la plaque
constructeur indique qu’il est un Bf 109 E-4.
Le fuselage a été restauré par le spécialiste
britannique Craig Charleston dans ses
ateliers de Craig Charleston Services
– l’avion a alors été immatriculé G-EMIL –
et a été livré en 2012. Les ailes ont été
reconstruites par la société Hartmair
Leichtbau, à Freising, en Allemagne, à partir
de 2015. Le V12 Daimler-Benz 601 a été
refait par les spécialistes allemands du
type, Sigi Knoll et Karl Vogt. Les premiers
essais de roulage ont été effectués à l’été
2017, et ont permis de déceler un défaut
de fonctionnement du moteur, qui est donc
retourné en atelier. Le V12 a subi des essais
Charlie Brown
sur le banc de la société Dirk Bende GmbH, reconnaissable, entre autres, par l’absence pose le
motoriste renommé, en juin 2022, puis des attaches permettant de monter le Bf 109 E-4
a été monté de nouveau sur le chasseur, support pour un réservoir supplémentaire, D-FEML
et le pilote d’essais allemand Klaus Plasa a des tuyauteries internes pour le réservoir de à l’issue
effectué des essais au sol. Il a encore fallu carburant supplémentaire, et d’un réservoir de son vol
de nombreux mois pour finaliser la mise d’huile supplémentaire. Il a été recouvert inaugural, le
en ordre de vol. Tout le travail de mise de sa livrée originale de la 5./ JG 5 19 juin dernier,
au point et de mise en ordre de vol a avec le code de fuselage “12 rouge”. sur la piste
été réalisé par une équipe de la société La Jagdgeschwader 5 fut créée en 1942 ; de l’aérodrome
allemande Dirk Bende GmbH. son II./JG 5 était basé à Petsamo pour d’Hangelar,
Le chasseur a été restauré dans sa combattre les forces soviétiques près en Allemagne.
configuration originelle E-4 et non pas de la frontière finlandaise ; il n’était
E-7. Par rapport à la E-7, la version E-4 est composé que de deux Staffeln (les 4. et 5.).
Charlie Brown
au retour
d’un vol d’essai
en juin dernier,
sur l’aérodrome
d’Hangelar.
VOLKER SCHNEIDER

4

Le Breguet 904 “Nymphale”
n° 4 F-CCFN retrouve le ciel
Le 28 juin dernier, l’Espace Air Passion d’Angers a inauguré
officiellement son planeur historique Breguet 904 “Nymphale”
n° 4 restauré, immatriculé F-CCFN, en présence des élus locaux,
du corps enseignant du lycée des métiers de Narcé, des équipiers
de l’escadrille Air Jeunesse d’Angers et de la fondation des Ailes
de France qui ont tous contribué aux travaux. Pour ce vol officiel,
l’équipage du Breguet était constitué de Paul Dessertenne, 17 ans
et cadet du musée, pilote de planeur (300 heures de vol),
et de François Bourgeon, instructeur examinateur planeur ; Benoît
Blattlin était aux commandes du remorqueur MS 505 “Criquet”.
Le Breguet 904 est un planeur biplace dessiné par l’Angevin
Jean Cayla, dérivé du monoplace Breguet 901 vainqueur des
championnats du monde de vol à voile en 1954 et 1956. 18 appareils
de ce type ont été construits. Le n° 4 F-CCFN a été fabriqué en 1958
et livré au Centre national de Challes-les-Eaux. De 1963 à 1980, il fut
utilisé au Centre national de Saint-Auban sur Durance (04). En 1982,
il avait été cédé à l’association qui allait devenir l’Espace Air Passion,
qui le restaura. Il vola régulièrement à partir de 1983 et jusqu’en
2010. Sa nouvelle restauration avait débuté en 2012.
Le Breguet 904
“Nymphale”
n° 4 F-CCFN
lors de son vol
inaugural le
28 juin dernier.
ESPACE AIR PASSION
Un Lockheed 12 vole
désormais en Suisse
Le 12 juin dernier, le Lockheed 12A “Electra Junior”
immatriculé NC18125 s’est posé en Suisse, sur l’aéroport
d’Altenrhein, en provenance des États-Unis via Reykjavík,
Wick en Écosse et Duxford en Grande-Bretagne.
Son nouveau propriétaire est le Suisse Ariel Luedi.
Construit en 1937, le bimoteur a d’abord servi avec Continental
Airlines jusqu’en octobre 1940, puis avec l’Aviation royale
canadienne pendant cinq ans à partir de décembre 1940,
avant de connaître une succession de propriétaires, dont Texaco
et le médecin Dr Colgate W. Darden III, qui en fut propriétaire
de 1966 à 1998. Exporté au Canada, le Lockheed 12 fut
immatriculé CF-LKD de 2007 à 2020, puis revint aux États-Unis.
On compte donc désormais cinq “Electra Junior” en Europe, avec
les F-AZLL de la famille Chabbert à Andernos, NC14999 de Luc
Hellings à Genk-Zwartberg en Belgique, NC18130 de Art Deco
Aviation à Hanovre en Allemagne, et G-AFTL de Fighter Aviation
Engineering à Sywell en Grande-Bretagne.
DR
En bref
Le “Wildcat” G-INKL est passé
sur le dos à l’atterrissage
Le 6 juillet dernier, le Grumman FM-2 “Wildcat” immatriculé
G-KINL (BuAer n° 86690) est passé sur le dos alors qu’il
se posait à Heveningham Hall, une grande propriété
appartenant à l’homme d’affaires britannique Jon Hunt, près
d’Halesworth, au Royaume-Uni. Le pilote et l’avion étaient
invités à participer au Heveningham Concours, un festival de
voitures de collection et de warbirds. Le pilote, grièvement
blessé, a été héliporté jusqu’à l’hôpital le plus proche dont
il est depuis sorti. L’avion a subi des dommages importants.
DR
Ce “Wildcat” est un FM-2 construit par General Motors.
Il avait effectué son premier vol le 12 octobre 2022
après une restauration de six ans, et avoir été repeint
aux couleurs du “Martlet” III de Royal Navy matricule AX733
du NAS 805 de la Fleet Air Arm.
Le Fokker D.XXI PH-XXI a reçu
son certificat de navigabilité spécial
Le 19 juin dernier, la CAA-NL, l’autorité de l’aviation civile
néerlandaise, a accordé son certificat de navigabilité spécial
à la reproduction de Fokker D.XXI immatriculée PH-XXI
construite par une équipe menée par Jack van Egmond au
sein de la société Egmond Vintage Wings sur l’aérodrome
de Hoogeveen, aux Pays-Bas. Aucun exemplaire de ce
chasseur, qui défendit les Pays-Bas contre l’invasion nazie,
en mai 1940, n’a survécu. Les premiers éléments de cette
reproduction avaient été assemblés le 6 mai 2014 et le tout
premier vol avait eu lieu le 22 mai 2022. Le programme
des essais en vol s’est achevé en avril dernier.
Le Lockheed 12
“Electra Junior”
immatriculé
NC18125 est DR
désormais basé
en Suisse. Le B-17 Sally B autorisé à voler
Le 22 juin dernier, l’opérateur du B-17 Sally B, basé à Duxford
en Grande-Bretagne, a annoncé que l’autorité de l’aviation
civile britannique (CAA) a autorisé le bombardier à reprendre
ses vols. Les inspections et réparations rendues obligatoires
par une consigne de navigabilité émise par la Federal Aviation
Administration américaine le 17 mai dernier (lire Le Fana
de l’Aviation n° 644) ont été effectuées et validées par
les autorités. Sally B sera une des vedettes du spectacle
aérien Air Legend, à Melun, les 9 et 10 septembre prochains.
5
ACTUALITES
Me 262, MiG-15, F-86, Rafale Solo Display,
P-38 et B-17 en vedettes du Air Legend !
Les 9 et 10 septembre prochains accompagné de son trio de Beech 18,
sur l’aérodrome de Melun- tandis que la collection Flying Bulls
Villaroche, le spectacle aérien dépêchera aussi ses P-38 “Lightning”
Air Legend offrira six heures d’histoire et B-25 “Mitchell”. Le théâtre
de l’aviation vivante dans le ciel, des opérations du Pacifique sera évoqué
avec une pléiade de vedettes comme avec le PBY-A “Catalina” de Plane Sailing
on en voit rarement dans un meeting Co., venu de Grande-Bretagne, qu’on
dédié aux warbirds. espère voir évoluer lors d’un ballet
Si l’affiche indique clairement que l’invité avec le “Corsair ” des Flying Bulls.
de marque sera le B-17 “Flying Fortress” De Suisse viendra également le Morane 406,
Sally B, le seul qui vole en Europe et qu’on l’unique en état de vol dans le monde.
ne voit que très rarement en France, Un tableau sera consacré au Viêtnam,
un examen rapide de la liste des avions avec “Skyraider” et OV-10 “Bronco”.
d’ores et déjà annoncée ne peut que faire Le spectacle sera aussi au sol, avec
saliver tout amateur de warbirds. de nombreuses animations pour petits
Le terme est à prendre au sens large, car et grands (simulateurs de vol entre autres),
le Air Legend est un des rares meetings et de nombreux stands commerciaux.
à mêler de façon aussi intime warbirds à Les reconstitueurs seront présents en
hélices et warbirds à réaction. nombre pour donner à voir et quasiment
En ce qui concerne ces derniers, la liste à vivre l’ambiance de campements
est à ce jour ainsi établie : Hawker “Hunter”, de la RAF ou des US Army Air Forces
MS.760 “Paris”, CM.175 “Zéphyr”, F-86 pendant la Deuxième Guerre mondiale,
“Sabre” de Frédéric Akary, MiG-15 avec des animations immersives.
du Norwegian Air Force Historical Squadron, La liste des avions participants n’est à ce
DH.100 “Vampire”, Aero L39 “Albatros” jour pas encore bouclée, et il n’est pas
de la patrouille Fun & Fly, et… roulement impossible que quelques surprises viennent
de tambour… le Messerschmitt 262 s’y ajouter. Potentiellement, une grosse et
de la Fondation Messerschmitt/Airbus énorme nouveauté pourrait venir enrichir
Heritage ! Rien que ça ! le plateau, si les autorités de l’aviation civile
britannique font preuve de diligence…
AVIATION PHOTOCREW
Un trio de “Spitfire”
à moteurs “Griffon”
Une partie plus moderne verra évoluer
dans le ciel melunais l’A400M Tactical
Display – une des présentations favorites
du grand public –, le Rafale Solo Display Le B-17
– autre présentation favorite –, la Patrouille Sally B est
de France, mais aussi des “Rafale” M et un la seule “Flying
E-2C “Hawkeye” de l’Aéronautique navale. Fortress”
Si l’édition 2023 de ce spectacle aérien en état de vol
– désormais une référence européenne – en Europe.
aura définitivement un parfum de kérosène,
elle n’en sera pas moins richement pourvue
en warbirds à moteurs à pistons et hélices.
La crème de la crème sera présente avec
le P-40N de France’s Flying Warbirds,
le Yak-3 F-AZOS résident, un “Skyraider”,
plusieurs P-51 venus d’Allemagne,
de Belgique ou encore d’Autriche comme
le Nooky Booky des Flying Bulls, et l’écurie
britannique Ultimate Fighters avec ses
Hawker “Fury”, HA-1112 “Buchon”,
et “Spitfire” Mk XIV. Ajoutez à ce dernier
le “Spitfire” Mk XIV de W AirCollection, venu
en voisin de La Ferté-Alais, et le PR XIX
de Christophe Jacquard venu de Dijon,
et vous avez la promesse d’un trio
de “Spitfire” à moteurs “Griffon”…
du jamais vu et jamais entendu en France !
Du côté des multimoteurs du temps jadis,
le superbe DC-3 suisse viendra
HARRY MEASURES

6
 En bref
Christian Ravel fête
ses 80 ans en T-33
Samedi 30 juin, Christian Ravel a fêté ses 80 ans
de la plus belle manière grâce à ses amis : un vol en place
arrière du Lockheed T-33 de Top Gun Voltige. Christian Ravel
avait effectué son dernier vol sur T-33… en 1968 !
Le Me 262 En 1981, il a été l’élément moteur qui a fondé le Groupement
de la fondation pour la préservation du patrimoine aéronautique,
Messerschmitt sur le défunt aérodrome d’Angers-Marcé, puis développé
est sans doute le musée régional de l’Air dénommé depuis 2013 Espace
le warbird le
Air Passion, implanté sur l’aéroport d’Angers Loire,
plus attendu
dont il aura été le président pendant 25 ans. Et encore
du spectacle.
aujourd’hui il ne compte pas son temps et son énergie
pour la sauvegarde du patrimoine aéronautique.
Ancien instituteur, instructeur avion et planeur, et pilote
de ligne qui a fini sa carrière à Air France, commandant
de bord sur Boeing 747, Christian a choisi d’arrêter de voler
en 2021, à l’âge de 77 ans, après plus de 23 000 heures
de vol. Chevalier de la Légion d’honneur et titulaire de la
Médaille aéronautique, il a reçu en 2021 de la Fédération
aéronautique internationale (FAI) le diplôme Paul Tissandier
qui reconnaît au niveau international une vie passée
à défendre le patrimoine aéronautique.
Joyeux anniversaire, Christian !

ESPACE AIR PASSION

L’authentique Blériot XI de 1909

d’Old Rhinebeck vole à nouveau
L’authentique Blériot XI n° 56 de 1909 du fameux Old
Rhinebeck Aerodrome Museum, musée volant situé à Old
Rhinebeck, dans l’État de New York aux États-Unis, s’est
envolé à nouveau le 12 juin dernier. Il faisait l’objet d’une
restauration complète depuis janvier 2022. Il a reçu un
entoilage neuf et son moteur à 3 cylindres Anzani a été révisé.
L’antique monoplan vole à Old Rhinebeck pratiquement tous
les week-ends durant la saison des spectacles aériens.

Le Rafale
Solo Display
sera une des
nombreuses
vedettes
d’un plateau
très riche.
OLD RHINEBECK AERODROME
LAURENT CASAERT

7
ACTUALITES

MICHAEL NEVIN

L’historique VC-121 “Constellation”

Bataan a retrouvé le ciel
Le 20 juin, le Lockheed
C-121A “Constellation”
de la collection Lewis Air
Legend de l’Américain Rod Lewis
a effectué son premier vol après une
restauration de huit ans par Fighter
Rebuilders à Chino, en Californie.
L’équipage était composé de pilotes
et de restaurateurs de warbirds
expérimentés : le capitaine était Stewart
Dawson, le premier officier Steve Hinton,
le mécanicien naviguant Jeff Whitesell,
le superviseur de la sécurité Jim “JD” Dale
pendant la guerre de Corée, recevant
le nom de Bataan. Devenu VC-121A, il fut
ensuite transféré au QG du Commandement
aérien du Pacifique en tant que transport
VIP jusqu’à la fin de 1965, puis fut rayé
des cadres de l’USAF en janvier 1966.
La Nasa l’utilisa jusqu’en 1969, avant
de le confier au musée de Fort Rucker.
Le Planes of Fame Museum en fit
l’acquisition le 7 mai 1993 ; il fut remis
en état de vol à Fort Rucker avant d’être
convoyé à différents endroits, notamment
USAF
Dothan dans l’Alabama, Addison Le VC-121
au Texas, et finalement Avra Valley, “Constellation”
en Arizona, où il demeura exposé. Bataan en
En avril 2015, le quadrimoteur fut acquis finale sur
par le Texan Rod Lewis pour sa collection l’aéroport
Lewis Air Legends de San Antonio. de Chino à
Le 14 janvier 2016, il fut rapatrié en vol l’issue de son
sur Chino, après avoir été révisé. premier vol
Les mécaniciens de Fighter Rebuilders d’essai post-
ont depuis travaillé sur les ailes, restauration.
les surfaces de queue, les moteurs
et le câblage, et ont traité la corrosion.

et l’observateur sécurité John Hinton. Le general

Le Bataan a commencé sa vie en tant que McArthur
C-121A, une version militarisée du L 749 descend
du Bataan en
“Constellation” livrée à l’USAF en janvier
1950 en Corée.
1949 avec le matricule 48-613, pour être
utilisée au sein du Service de transport
aérien militaire (MATS) nouvellement créé.
Les C-121A différaient de leurs homologues
civils par leur plancher renforcé pour le
transport de marchandises et une porte
de soute à l’arrière du fuselage. Dans la
pratique, cependant, les C-121A étaient
généralement utilisés pour le transport de
personnel avec 44 sièges. Pendant le pont
aérien de Berlin, le 48-613 fut utilisé pour
transporter du personnel et du matériel
de la base aérienne de Westover dans
le Massachusetts à la base aérienne
de Rhein-Main en Allemagne de l’Ouest.
De septembre 1950 à avril 1951, il servit
d’avion personnel au general MacArthur,
commandant suprême des forces alliées
8
 En bref
Arrêté manifestations aériennes : Le Military Aviataion Museum
encore un coup pour rien acquiert le C-46F Tinker Belle
Début juillet, le Military Aviation Museum du collectionneur
Un amendement à l’arrêté du 10 novembre 2021 relatif aux américain Jerry Yagen, à Virginia Beach, en Virginie, a
manifestations aériennes a été publié ce 2 juillet au Journal annoncé l’acquisition du Curtiss-Wright C-46F “Commando”
officiel. Il devait corriger un certain nombre des lacunes dont faisait connu sous le nom de The Tinker Belle auprès de la ville
preuve l’arrêté original. Las… la Direction générale de l’aviation
civile a ignoré 90 % du retour d’expérience qui lui a été fait à l’issue
de la première saison d’application d’un texte dont on se demandait
à sa publication s’il avait une intention bienveillante pour les
spectacles aériens. L’amendement ne fait – essentiellement – que
corriger ou préciser certains termes. Les organisateurs de spectacles
aériens doivent donc continuer à pondre des listes de “règles
alternatives” – qui sont devenues la norme… Allez comprendre –
pour produire un spectacle qui soit digne de ce nom.
Un collectionneur très impliqué s’est ouvert de son désarroi à la
rédaction du Fana de l’Aviation : “Le nouvel arrêté du 15 mai 2023 sur
les manifestations aériennes signe l’arrêt de mort de nos meetings
traditionnels. […] Plus de 80 pages pour une présentation publique DR
d’un seul avion de collection par exemple. Nous, collectionneurs
de ces vieilles machines, sommes explicitement visés : le fait de Monroe, en Caroline du Nord, et de l’organisation à but
de présenter un seul avion de collection fait en sorte que le meeting non lucratif Warriors and Warbirds qui l’entretenait et le faisait
ne puisse pas être un Spectacle aérien public (SAP) simple ! voler. The Tinker Belle était depuis de nombreuses années
Cela veut dire quoi ? Que nos avions de collection sont moins bien une pièce maîtresse du spectacle aérien Warbirds Over
entretenus que les avions de l’aviation générale ? Je conteste Monroe sur l’aéroport de Charlotte-Monroe, où il était basé.
fortement cette discrimination ; les avions de collection sont très Le Military Aviation Museum possède, expose et fait voler une
souvent beaucoup mieux et régulièrement entretenus que ceux trentaine de warbirds de la Deuxième Guerre mondiale, dont
de l’aviation générale. Qu’il y ait une distinction en fonction un “Mosquito” et une reproduction de Messerschmitt 262,
de la vitesse ou de la puissance, ou du type de présentations et une quinzaine d’avions de la Première Guerre mondiale.
(voltige ou non), cela paraîtrait normal, mais stop à la bêtise !”
Le “Spitfire” LF IXe de l’Historic
Flight Foundation accidenté
Le collectionneur américain à Deer Park
Paul Ehlen décède Le 7 juillet dernier, le Supermarine “Spitfire” LF IXe matricule
SL633 de l’Historic Flight Foundation du collectionneur
dans l’accident de son P-40 américain John Sessions a terminé sa course d’atterrissage
sur le nez sur l’aérodrome de Deer Park, dans l’État
Le 27 juin dernier, le P-40E “Warhawk” “AK753”, immatriculé de Washington, aux États-Unis. John Sessions, qui était
N4420K, familièrement désigné par le sobriquet Desert aux commandes, n’a été que très légèrement blessé.
Shark (requin du désert), s’est écrasé peu après avoir décollé Un problème de frein serait à l’origine de l’accident.
de l’aéroport de la petite ville d’Hamilton, dans le Montana, victime
d’une panne mécanique au décollage, selon un communiqué de
la société Precision Lens. Son pilote et propriétaire Paul Ehlen, qui
avait fondé Precision Lens, et était aussi un membre éminent du
musée/collection Wings of the North, sur l’aéroport Flying Cloud Paul Ehlen à
son arrivée à
de Minneapolis, dans le Minnesota, est décédé dans l’accident.
Minnepolis aux
Collectionneur enthousiaste, Paul Ehlen possédait un Stearman N2S,
commandes de
un T-6, un TBM-3 “Avenger”, le P-51D Sierra Sue II et ce P-40E qu’il
son nouveau
avait acquis l’année dernière, et faisait reconstruire par la société
P-40 en juillet
AirCorps Aviation un P-51B (lire Le Fana de l’Aviation n° 641). dernier.

DR

Le Flying Heritage & Combat Armor

Museum a rouvert
Le Flying Heritage & Combat Armor Museum, à Everett
dans l’État de Washington, a rouvert le 27 mai dernier, après
un changement de propriétaire et trois ans de fermeture
déclenchés par le début de la pandémie de Covid-19.
Le musée appartenait au défunt cofondateur de Microsoft,
Paul Allen. En août dernier, l’héritier de Walmart, Steuart
Walton, qui siège aux conseils d’administration de Walmart
et du Smithsonian National Air and Space Museum,
a acquis le musée pour un montant non divulgué.
XAVIER MÉAL

9
LE COURRIER
Les Anglais
à Dijon
Voici quelques repiquages
du vieil album de mon père.
Le lieu est Longvic, en 1949.
Les “Spitfire” doivent être des FR 18
et les “Mustang” des F-6D du II/33 Deux “Spitfire” FR 18
Savoie. Mon père était aide mécanicien de la RAF en 1949.
à l’ELA 41 [escadrille de liaison]
(“La Trottinette”) à l’arrivée des DH.100
“Vampire”. Il m’avait dit avoir embarqué
plusieurs fois à bord d’un “Goéland”
DR/COLL. JEAN-PIERRE CROPSAL
pour aller chercher des pièces de
réacteur “Goblin” en Angleterre, à
Farnbourough. Il avait ajouté que la RAF
disposait d’un bureau à Longvic. Cela
représentait à peu près la mi-distance
entre le sud de l’Angleterre et Malte…
et une fameuse étape gastronomique.
Jean-Pierre Cropsal

La 2e escadre
de chasse fut la première unité
de l’armée de l’Air dotée
de chasseurs à réaction avec
le “Vampire”. Les premiers
exemplaires arrivèrent en
Bourgogne fin avril 1949. Deux Gloster “Meteor”
Ils restèrent sur la base 102 de passage à Dijon.
de Dijon-Longvic jusqu’en 1953.
DR/COLL. JEAN-PIERRE CROPSAL

La soufflerie La soufflerie aérodynamique S1-Ch

conçue par l’ingénieur Lepresle a été édifiée dans
de Chalais-Meudon le parc de Chalais-Meudon entre 1932 et 1934.
Elle permettait d’expérimenter des avions de 12 m
La lecture du Fana de l’Aviation n° 501, qui manquait Les d’envergure, avec moteur en marche et pilote à bord.
à ma collection, me donne l’opportunité de vous envoyer installations Ses dimensions exceptionnelles en ont fait la plus
cette photo du prototype du Morane 472 dans la veine de la de la souffle- grande soufflerie dans le monde au moment
grande soufflerie de Chalais-Meudon. Mon père, Supaéro 1936, rie de Chalais- de sa construction. Récupérée après la guerre et
était à l’époque (1948) à l’Onera adjoint de Pierre Rebuffet. Meudon utilisée par l’Onera et les constructeurs de l’époque,
permettaient
Quand nous étions enfants, il nous emmenait parfois sur son elle fut remplacée par d’autres souffleries
d’installer
lieu de travail (photo). Qu’est devenue cette soufflerie dont j’ai plus modernes, notamment celle de Modane.
un avion
des photos sous tous ses aspects ? À ma connaissance elle Les bâtiments, classés dans les monuments
pour essais,
aurait été démolie, j’ignore en quelle année.
comme ce
historiques, existent toujours et sont réhabilités
Jean-François Lebrun
Morane 472.
avec d’autres installations de Chalais-Meudon.

DR/COLL. JEAN-FRANÇOIS LEBRUN

DR/COLL. JEAN-FRANÇOIS LEBRUN

DR/COLL. JEAN-FRANÇOIS LEBRUN

10
DR/COLL. JEAN-PIERRE CROPSAL
DR/COLL. JEAN-PIERRE CROPSAL
Un “Baroudeur” italien ?
Je viens de lire avec un certain
retard le n° 636 du Fana,
et j’ai bien apprécié l’excellent l’article
d’Alexis Rocher sur le “Baroudeur”,
dont il décrit admirablement les
phases du développement et les
difficultés de mise au point d’une
formule opérationnelle discutable
et poursuivie avec un entêtement
excessif, même quand ses limites
furent bien évidentes. La formule
et la gracieuse silhouette de l’avion
lui assurèrent l’intérêt et la sympathie
des observateurs, mais les limites
opérationnelles de la formule
ne pouvaient que le condamner.
J’ajoute une suite peu connue :
l’ingénieur Mario Ferrero, qui devint
directeur technique de Fiat Aviazione
dans les années 1970, me raconta
ses débuts de carrière, qui le virent
transféré en 1956 de son bureau
à Turin à un bureau d’études “très
secret” à Milan, où une équipe franco-
italienne étudiait le 5091, un hybride
entre le “Baroudeur” et le G.91, pour
présenter au concours Otan LWTSF
(Light Weight Tactical Strike Fighter,
chasseur léger polyvalent) une
alternative “tous terrains”. L’activité
était couverte par un secret absolu,
Des F-6D
du II/33
Savoie
et un
Nord 1101
“Ramier”
à droite.
Les F-80
de la patrouille
des “Skyblazers”.
et fut vite arrêtée après la victoire du G.91.
Ferrero conserva de très bons souvenirs
de ses rapports avec ses collègues
français. Le 5091, inspiré du “Baroudeur”,
avait un train classique avec pneus à
basse pression et, bien qu’en maintenant
la configuration aérodynamique, il était
très agrandi afin d’assurer les capacités
d’emport et d’autonomie requises par
le programme et que le petit “Baroudeur”
ne pouvait pas atteindre.
Giulio Valdonio Le “Baroudeur” et son concurrent,
le Fiat G.91 (ci-dessous).
Les archives évoquent
SNCASE
bien un projet de SE.5091,
un des nombreux dérivés du
“Baroudeur”. Mais selon le plan
trois vues du projet, l’avion
conserve ses skis d’origine. En fait,
les ingénieurs multiplièrent les
versions, modifiant la configuration
générale de l’avion, adaptant tel
ou tel réacteur. Pas de trace
dans les archives que nous avons
consultées d’un projet franco-
italien autour du “Baroudeur”,
ni d’un hybride avec le G.91.
Début 1958, le chasseur italien
fut déclaré vainqueur
de la compétition, mettant fin
aux études du “Baroudeur”.
OTAN
11
CERNY-LA FERTÉ-ALAIS
50 ans de meeting (*)
De l’électricité
dans l’air
Marc Lecocq se souvient de beaucoup
d’éditions de La Ferté. Il raconte un
épisode de 1985 : le P-40E Sneak Attack
était bloqué au sol suite à une panne
mécanique, jusqu’à ce que…
Par Marc Lecocq
(*) Suite de la rubrique parue dans le n° 644.

M
eeting de mai 1985 : Le enlever le capot moteur, des vis ré-
Curtis P-40E “Kitty- sistent. Il faut les forer à la chignole.
hawk 1” Sneak Attack La confirmation arrive, le moteur
RCAF 1057 (SU-E électrique de la pompe est grillé ! Il
AK933 N94466 de la faut attendre qu’un mécanicien
Old Flying vienne d’Angleterre le
Machine Com- lundi avec un moteur
pany) était an- pour le remplacer… Marc Lecocq
noncé comme ve- J’avais lu récemment une (à gauche)
DR/COLL. MARC LECOCQ
dette au meeting. revue américaine sur les et Ray Hanna
Le 24 mai, il se warbirds qui expliquait cherchent trique que la pompe à essence… Je
pose en douceur et que ce P-40 avait couru à à résoudre lui propose de croiser les moteurs
gagne le parking Reno et qu’il était équipé le problème électriques pour faire un test. Et mi-
avion. Ray Hanna d’un système d’injection qui immobilise racle, la pompe à essence fonctionne :
descend et vient d’eau. J’en parle à Ray et Sneak Attak. l’avion est bon de vol pour le meeting !
vers nous. Il nous lui demande son accord Dimanche 26 mai, peu avant son cré-
DR/C . M L
OLL ARC ECOCQ
apprend que c’est pour ouvrir la porte d’ac- neau de présentation, Ray m’appelle
foutu pour les présentations au mee- cès sur le côté du fuselage. Le réser- et m’installe sur le siège arrière.
ting, pompe à essence électrique en voir d’eau est toujours en place avec Moteur en route et décollage pour 15
panne. La mécanique commence à sur la pompe le même moteur élec- minutes de pur bonheur ! De la vol-

Dimanche 26 mai 1985,

le P-40E Sneak Attack
est prêt pour le meeting.
DR/COLL. MARC LECOCQ

12
 Passage de Sneak
Attack avec Ray Hanna
aux commandes.

tige douce comme du Vivaldi sans

aucune contrainte physique. Je
m’étais fait une amitié qui a perduré
jusqu’à son départ pour le paradis des
pilotes de meeting… Il adorait écou-
ter du Vivaldi à longueur de journée,
ce qui lui donnait sans doute ce calme
et cette douceur de pilotage sans
contrainte pour la machine qu’il pilo-
tait. Inoubliable ! ■

Ci-contre
et en dessous,
Marc Lecocq
à bord de Sneak
Attack après
avoir résolu
la panne.
DR/COLL. MARC LECOCQ
DR/COLL. MARC LECOCQ

Recherche
de la panne
sur Sneak Attack
le 24 mai.
DR/COLL. MARC LECOCQ
 À LIRE, À VOIR
Le “Super Mirage” pour la France ?
L “S
Le “Super Mi
Mirage”” 4000 ne fut
f t jamais
j i construitt it en série.
Pourtant Marcel Dassault avait une idée derrière la tête
quand il lança le programme à la fin des années 1970.
Des documents inédits permettent de mieux comprendre
ce qui se passa en coulisse dans ce grand projet raconté
dans ce livre par ses acteurs. Extrait. Par Alexis Rocher
DASSAULT AVIATION
L
e “Super Mirage” vole de-
puis pratiquement deux ans
quand, le 8 janvier 1981,
Marcel Dassault écrit à
Robert Galley, nouveau mi-
nistre de la Défense. Il lui expose les
performances et le coût du finance-
ment d’une présérie de “Super
Mirage” 4000 et précise : “Étant bi-
moteur, il va naturellement plus loin
et emporte plus de charge .
Notamment, son rayon d’action à
basse altitude avec trois réservoirs et
l’engin ASMP est de 1 050 km, plus
le parcours effectué par l’engin, et
son autonomie de vol à haute alti-
tude est de 4 100 km qui, avec un seul
ravitaillement en vol, est portée à
8 400 km. Ses performances sont
égales ou supérieures à celles de
l’avion américain McDonnell
Douglas F-15, successeur du
14
Le “Mirage” 4000
à la fin de sa campagne
de promotion en 1987.
éi
DASSAULT AVIATION
avions de série la quatrième année,
ensuite quatre avions par an. Sans
dire dès à présent que ces avions
constitueront le vecteur aérien de la
force de dissuasion, on peut toujours
dire qu’il s’agit d’une commande de
quinze chasseurs-bombardiers que
De gauche à l’armée de l’Air a toujours la possi-
droite Benno bilité de commander sous réserve de
Claude Vallières, recevoir les crédits nécessaires. Les
PDg de Dassault, commandes éventuelles à l’exporta-
Jean-Marie tion seront toujours susceptibles de
Saget, pilote relayer ces crédits en tout ou partie.
d’essais, Valéry Cette commande montrera aux
Giscard d’Estaing, clients étrangers que la France s’in-
et Serge Dassault téresse au Mirage 4000 et permettra
au Salon un démarrage plus rapide de leurs
du Bourget 1979. commandes à l’exportation, tout en
assurant la pérennité du Mirage
Phantom, avec la différence que son 4000 dont il n’existe qu’un proto-
rayon d’action à basse altitude est de type, alors qu’au cours de ces der-
1 050 km alors qu’il n’est que de nières semaines deux F-18 se sont
780 km pour le F-15. Les pilotes du cassés en l’air.”
Centre d’Essais et de l’Armée de Le gouvernement français ne
l’Air ont trouvé en tous points remar- donna pas suite. Dassault poursuivit
quables ses performances et ses qua- sa promotion à l’exportation jusqu’en
lités de vol. C’est aujourd’hui le meil- 1988. Le “Super Mirage” 4000 est
leur appareil occidental de sa désormais exposé au musée de l’Air
catégorie. Évidemment, le prix de et de l’Espace.”
l’Espac ■
chaque appareil dépend de l’impor-
tance de la commande de série, mais
si l’on envisage une commande de Super Mirage 4000,
S
quinze appareils seulement, l’opéra- le rêve inachevé.
tion devant durer sept ans compor- Pil
Pilotes et ingénieurs
terait un financement d’un peu plus racontent
rac
d’un milliard de francs par an. le SSuper Mirage 4000
Pendant cette période de sept ans, il Par AAlexis Rocher
serait réalisé au cours des trois pre- Chez Skyshelf.eu
mières années : le développement et 152 ppages, 29 €
la mise en série ainsi que la construc- ISBN : 9789083330129
tion de deux prototypes, puis trois À comm
commander :
www.skyshelf.be/mirage-4000
www.sk
HISTOIRE
17 août 1943 : le raid sur Ratisbonne
Du brouillard
au sable
Ce 17 août, les B-17 de la 8th Air Force
se lancèrent dans deux raids : attaquer
l’usine Messerschmitt de Ratisbonne
et celle de roulements à billes de
Schweinfurt, en Allemagne, en principe
hors de portée depuis l’Angleterre (*).
Un plan ingénieux, contrarié par le
brouillard, devait semer la confusion dans
les défenses ennemies : rejoindre l’Afrique
du Nord après les bombardements…
Dans cet épisode nous suivons le destin
de trois équipages du 4th Bomb Wing
lancés sur Ratisbonne.
Par Grégory Pons
(*) Lire Le Fana de l’Aviation nos 527 et 528.

E
n août 1943, les unités de rement audacieuse car elle constitue
bombardiers lourds de la la première mission Shuttle (navette)
8th Air Force ne sont pas de la 8th Air Force, dont le modèle
encore regroupées en divi- sera ensuite repris en 1944 pour les
sions, mais seulement en opérations Frantic via l’URSS. Les
Wings [escadres]. Le 4th Bomb Wing deux objectifs retenus sont l’usine de
qui va consti- roulements à
tuer le noyau de billes de
la future 3rd Schwein furt et Nick Criscito,
Bomb Division l’usine Messer- mitrailleur de
regroupe pour schm itt de sabord à bord
le ra id du Ratisbonne de Miss Mac.
17 août 1943 (Regensburg en C’est à lui que
plusieurs Bomb allemand). nous devons
Groups (94th, L’ u s i n e d e plusieurs des
95th, 9 6th, Ratisbonne en clichés présentés
100th, 385th, Bavière est à dans cet article.
388th, 390th l’époque la deu- Il pose à son
BG), identifiés x ième plus poste avant
par un mar- grosse unité de la mission
quage en carré production de sur Ratisbonne.
blanc sur la dé- chasseurs mo-
rive de leurs nomoteurs der-
DR/C . P
OLL ONS
appareils au rière celle de
sein duquel une lettre identifie le Wiener Neustadt en Autriche. Sa
Group. Ces unités du 4th BW seront production est estimée à 200 chas-
ensuite intégrées à la 3rd Bomb seurs Bf 109 par mois, ce qui repré-
Division qui conservera ce marquage sente entre 25 et 30 % de la produc-
carré. Chaque Bomb Group mobilise tion totale de l’Allemagne.
21 B-17 à l’exception du 390th BG. L’usine de roulements à billes
La mission du 17 août est particuliè- de Schweinfurt va constituer la cible
▲

US NARA

20
 Des B-17 du 385th BG passent
les Alpes pour rejoindre l’Afrique
du Nord après avoir bombardé
Ratisbonne.

21
17 AOÛT 1943: LE RAID SUR RATISBONNE

des B-17 du 1st Bomb Wing, tandis

que ceux du 4th Bomb Wing emme-
nés par le colonel Curtis LeMay
vont attaquer l’usine de chasseurs
de Ratisbonne. Cet objectif est en
principe hors de portée à partir de
l’Angleterre, mais les équipes de
planification des raids de la 8th Air
Force ont eu l’idée ingénieuse de
diriger les B-17 vers l’Afrique du
Nord après leur bombardement, de
manière à surprendre les Allemands
et tromper leurs défenses. Afin de
perturber au maximum ces der-
nières, les deux raids doivent se
dérouler simultanément.
Malheureusement, le brouillard
retarde la vague de B-17 du 1st BW,
tandis que ceux du 4th BW dé-
collent à l’heure prévue. Les chas-
seurs de la Luftwaffe vont donc s’en
prendre à eux, et vont même pou-
voir se payer le luxe de se poser, se
réarmer, se ravitailler pour redécol-
ler et attaquer la deuxième vague se
dirigeant vers Schweinfurt. Sans mitrailleurs de sabord – au cours du ger en piqué vers les formations de
escorte pendant une grosse partie Le 1st lt Henry raid ainsi qu’en Afrique du Nord B-17 qui se trouvent plus bas. Les
du trajet, les bombardiers vont de- Spohrer, constituent un témoignage excep- passes frontales débutent à environ
voir affronter seuls les chasseurs navigateur tionnel autour d’un équipage ayant 500 à 800 m de distance. L’équipage
allemands, vague après vague. de l’équipage participé à cette mis- du lieutenant Bliss
Bien que ce raid ait causé d’im- du capt. Dennis à sion historique. rapporte que cer-
portants dégâts sur les deux usines, son poste dans le C oncernant le tains chasseurs se
sur les 376 bombardiers mobilisés nez de leur B-17 388th BG, ce raid sont rapprochés
pour l’opération, 60 furent abattus, Miss Mac su r R at i sbon ne jusqu’à 100 m, voire
ce qui représente un taux de perte de au cours du raid constitue sa 11e mis- 50 m. Ces attaques
plus de 15 % ! À l’issue de cette jour- sur Ratisbonne. sion. 21 B-17 accom- se déroulent tout au
née, près de 600 aviateurs améri- La légende pagnés de trois long du trajet, entre
cains sont tués, portés disparus ou portée au appareils de rem- Eupen en Belgique
capturés. La vague de B-17 du dos du cliché placement décollent et la cible. Si cer-
4th BW comptabilise la perte de 24 indique qu’il de leur base de tains B-17 sont mal-
B-17, soit 240 hommes, le 100th BG vient d’annoncer Knettishall entre gré tout endomma-
essuyant la perte de neuf appareils, des chasseurs 06 h 45 et 07 h 02. Ils gés, elles n’ont pas
soit près de 90 hommes d’équipage. ennemis en se regroupent sans vraiment d’effets.
Le 388th BG ne perd quant à lui approche. trop de difficultés Quant à la Flak,
qu’un seul B-17, tout comme le À noter qu’il a avant de prendre le les B-17 la ren-
pris soin de fixer DR/C . P
OLL ONS
94th BG, les deux équipages étant cap vers l’Europe. contrent à travers 13
son parachute
tous deux récupérés en mer sains et Après un certain temps, comme zones différentes d’Anvers à Ratis-
ventral sur son
saufs. Le 390th BG perd six appa- aucun appareil ne signale de pro- bonne, en passant par Nuremberg
harnais.
reils, le 95th BG, quatre, et le 385th blèmes mécaniques, les trois avions et Cologne. Elle n’est pas très in-
BG, trois. Seul le 96th BG ne déplore de remplacement abandonnent la tense, et sa précision est jugée
aucune perte. Tous les hommes du formation et font demi-tour. Tout au moyen ne. Di x appareils du
100th BG qui ont participé au raid long de leur trajet, la formation de 388th BG subissent des dégâts,
se voient décerner la Distinguished B-17 du 388th BG est attaquée à mais ils ne sont pas suffi samment
Flying Cross. plusieurs reprises par environ 30 à sérieux pour les empêcher de pour-
50 chasseurs allemands, Fw 190 et suivre leur mission.
Des photos historiques Me 109, qui ont comme principal Les 21 B-17 du 388th BG ar-
avantage d’avoir le soleil dans le dos. rivent sur l’objectif à 11 h 48 et
prises depuis Miss Mac Leur technique est simple : attaque larguent leurs bombes de 500 livres
Pour les membres de l’équipage frontale et demi-tonneau pour déga- (227 kg). Une bombe reste accro-
du captain Thomas A. Dennis du chée dans la soute de l’appareil du
561st BS/388th BG, le raid sur lt Bliss, deux autres dans celui du
Ratisbonne constitue la deuxième
mission de combat. Leur première a “ À court de carburant, lt Nagorka – elles finiront par être
décrochées après la cible. La visibi-
eu lieu la veille sur le terrain de la
Luftwaffe d’Abbeville en France à
tout ce qui peut alléger le lité sur l’objectif est bonne et les
photos prises au cours du bombar-
bord de leur B-17 baptisé Miss Mac
sur lequel ils vont effectuer plus de la B-17 est jeté par-dessus dement montrent que la totalité de
l’usine Messerschmitt a été détruite.
moitié de leur tour d’opérations. Les Après avoir effectué le largage de
clichés pris par Nick Criscito – un des bord : mitrailleuses, etc. ” leurs bombes, les appareils se re-
22

B-17F Miss Mac du 561st BS/388th BG matricule 42-3291 réussit
à rejoindre l’Algérie après le raid sur Ratisbonne le 17 aout 1943.
groupent au point de rendez-vous
prévu et mettent le cap sur Bône, en
Algérie. Miss Mac est passé à travers
l’enfer et file ver l’Algérie.
Le tragique destin
du Paddlefoot
Alors qu’il se trouve encore dans
le secteur de Ratisbonne, le B-17
Paddlefoot du 2nd lt John W. Parker
Jr. est touché à plusieurs reprises. La
tourelle ventrale de l’appareil est
endommagée et le staff sergeant
George A. Peterson est contraint de
quitter sa position pour grimper
dans le fuselage, le système d’oxy-
gène de la tourelle étant hors
d’usage. Le système hydraulique est
également endommagé, ce qui a
pour effet de dérégler le train d’at-
terrissage. Et pour couronner le
tout, le moteur n° 2 commence à
émettre de la fumée noire…
L’équipage demeure convaincu
qu’il ne s’agit pas d’un éclat de Flak
mais plutôt d’un problème méca-
nique. Parker se décale alors à
l’arrière de la formation de manière
à ne pas endommager un autre ap-
pareil au cas où des pièces se déta-
cheraient de son B-17. Le moteur
semble pouvoir continuer de fonc-
tionner et Parker décide de ne pas
le mettre en drapeau tout de suite
afi n de conserver un peu de puis-
sance et ne pas se retrouver isolé,
ce qui risquerait de rameuter les
chasseurs allemands qui, néan-
moins, en profitent pour passer à
l’attaque. Grâce au sang-froid de
Parker et l’habileté de ses mitrail-
leurs, les avions ennemis sont main-
tenus à distance.
VINCENT DHORNE
Au passage du dernier flanc des Deux des trois derniers moteurs
Alpes, il essaie de mettre le moteur ayant rendu l’âme, il est 16 heures
en drapeau mais l’hélice tourne quand le B-17 se retrouve sur un seul
encore à 2 950 tr/min. Le B-17 se moteur, contraint d’amerrir. D’après
trouve encore au-dessus du Nord de le dernier relevé du navigateur, il se
l’Italie lorsque le bloc-moteur se trouve approximativement à la posi-
détache de l’appareil. tion suivante : 39°10’ latitude nord et
Le s/sgt Floyd E. Wood est cré- 07°00’ longitude est, ce qui signifie
dité d’un chasseur ennemi détruit, le en pleine mer, à environ 30 km de la
mitrailleur de tourelle supérieure, le côte ouest de la Sardaigne, mais à
technical sergeant Livingston, est près de 200 km des côtes de l’Afrique.
crédité d’une victoire probable, tout
comme le mitrailleur ventral La nuit en mer
Peterson avant que sa tourelle ne soit
hors service. Parker parvient à dé-
dans deux canots
passer la Sardaigne jusqu’à se retrou- Leur position risque de se révé-
ver à court de carburant. Tout ce qui ler rapidement fragile en raison de
peut alléger est jeté par-dessus bord : leur proximité avec les côtes sardes.
mitrailleuses, bandoulières de muni- Trois autres B-17 se sont mis en
tions, équipement radio, etc., pour orbite au-dessus d’eux afi n de re-
alléger l’appareil au maximum et layer leurs coordonnées aux ser-
gagner de précieux kilomètres. vices de secours alliés en Afrique
▲
Sack Time
du 549th BS/
385th BG, piloté
par le lt Leslie
Richard
le 17 août 1943,
fut abattu par la
chasse allemande
au cours
du trajet aller.
Les membres
d’équipage
parvinrent
à sauter
mais furent
capturés par
les Allemands.
Ils terminèrent la
guerre en camp
de prisonniers,
auquel ils
survécurent.
DR/COLL. PONS
23
 17 AOÛT 1943: LE RAID SUR RATISBONNE

du Nord. Les membres d’équipage Dear Mom,

ont eu le temps de gonfler les deux affecté au
canots pneumatiques et, une heure 331BS/94BG, fut
plus tard, un B-26 de la Royal Air abattu au-dessus
Force les survolent. Pour autant, les de la Belgique
hommes vont devoir passer la nuit le 17 août
en mer. À 3 h 30, un autre appareil 1943. Sur les
les survole et leur indique avec une 10 membres
lumière en morse qu’un bateau est d’équipage, il n’y
en route pour venir les récupérer. eut que quatre
Au lever du soleil, toujours rien. survivants.
À 7 heures, un “Wellington” les
survole à nouveau. Quelques mi-
nutes plus tard, deux hydravions
“Catalina” escortés par deux chas-
seurs P-38 “Lightning” arrivent sur
les lieux. Un des “Catalina” tente de
se poser malgré une mer agitée. Un
de ses flotteurs en bout d’aile s’ar-
rache et endommage la voilure. Les
10 membres d’équipage du B-17
grimpent à bord du “Catalina” qui
US NARA
n’est pas en mesure de redécoller : le
ventre de l’appareil a été endom- Le trajet des Bône. En cours de route, elle s’ar- l’équipage du lt Parker on compte
magé à plusieurs endroits lors d’un bombardiers rête pour récupérer 10 autres trois blessés légers lors de l’amer-
raid la nuit précédente et prend l’eau. entre membres d’équipage d’un B-17 du rissage. Tous sont convaincus qu’ils
À l’aide de ses moteurs, le “Ca- l’Angleterre et 385th BG. Il s’agit de l’équipage du auraient pu atteindre l’Algérie si
talina” met le cap vers le sud, espé- leurs objectifs, lt Keeley qui volait à bord du leur formation n’avait pas perdu
rant pouvoir écoper un peu d’eau Schweinfurt Pregnant Portia. Tout est bien qui autant de temps au-dessus de l’An-
et Ratisbonne,
de sa carlingue. Il est 9 h 30 quand finit bien pour ses 20 membres gleterre en début de mission.
puis l’Afrique
une vedette rapide de l’Air Sea d’équipage qui vont pouvoir célé- Concernant le reste de la forma-
du Nord
Rescue les trouve. Les hommes de brer leurs sauvetages à terre comme tion du 388th BG, seulement trois
et leur retour
l’équipage de Parker grimpent à il se doit au cours de la soirée du B-17 réussissent à se poser sur le
à leurs bases
bord de la vedette qui les ramène à de départ.
18 août. Parmi les membres de terrain initialement prévu. Les 17

FRANÇOIS HERBET
 17 août 1943 :
les premières
bombes
viennent de
toucher l’usine
Messerschmitt
de Ratisbonne.

Le 17 août
1943, les B-17
du 4th CBW
de la 8th Air
Force survolent
Ratisbonne
noyée sous
les colonnes
US NARA
de fumée
autres appareils ont été contraints membres d’équipage ont été bles- pel leur demandant d’installer plu- qui montent
de se poser sur des terrains d’ur- sés, dont le lt F. Tierney, navigateur sieurs appareils photo sur différents de l’usine
gence à côté de Constantine, car ils de l’équipage du lt Nagorka, qui avions pour la mission du lende- Messerschmitt.
étaient à court de carburant. C’est perdit son bras droit. main. Mais cette fois-ci, c’est le Le Danube qui
là que Miss Mac se pose pour être major Leonard en personne à l’autre contourne la
accueilli par des auxiliaires de la L’odyssée bout de la ligne qui demande au pho- ville facilita
la tâche des
Croix-Rouge américaine qui tographe navigant William A. Van
servent aux membres d’équipage de
du Little Minnie II Steenwyk de le rejoindre immédia- navigateurs et
des opérateurs
quoi reprendre des forces. Tard dans la soirée du 16 août tement au bureau S-2 (services de
bombardier
Dix B-17 du 388th BG ont été 1943, les techniciens du laboratoire renseignements). Il est presque mi-
pour localiser
endommagés par la Flak et deux photo du 94th BG reçoivent un ap- nuit et Van Steenwyk enfourche sa

▲
l’objectif.

US NARA

25
 17 AOÛT 1943 : LE RAID SUR RATISBONNE
17 août 1943, cette formation de B-17 du 388th BG
arrive sur l’Algérie. Deux appareils effectuent leur break.
DR/COLL. PONS
bicyclette pour se rendre au bara-
quement du S-2 où il prend connais-
sance des ordres du quartier général
qui viennent d’arriver. Il est informé
que tous les membres du service
photographique qui ont reçu une
formation de mitrailleur figurent sur
la liste des équipages qui vont parti-
ciper à cette mission.
L’équipage s’interroge
sur l’objectif
En sa qualité de sous-officier en
charge de la section photo, Van
Steenwyk n’a encore effectué au-
cune mission de guerre ; sa princi-
pale fonction consiste à diriger le
laboratoire et transmettre des ti-
rages aux officiers du renseignement
chargés de l’interprétation des cli-
chés. Après avoir suivi sa formation
de photographe aérien, il a effecti-
vement suivi un entraînement de
mitrailleur à l’école d’instruction de
Las Vegas. Il se retrouve donc à
devoir assister à la hâte au briefing
sur le statut de prisonnier de guerre
au cours duquel on lui dispense les
dernières recommandations, avant
de boucler son paquetage avec tout
un tas d’affaires supplémentaires.
Le petit-déjeuner est servi à par-
tir de 1 heure. On leur sert des œufs
frais, ce qui intrigue un peu les
26
Autour de la formation
“des
Le briefing débute et les hommes
découvrent leur objectif : Ratis-
bonne… en Allemagne… une usine
Me 110, Me 210, de construction de chasseurs
Messerschmitt Bf 109 qui représente
Me 109 et Fw 190, près de 30 % de la production alle-
mande. On leur explique que la des-
et en retrait un Ju 88 ” truction de cette usine devrait vrai-
semblablement enrayer l’action des
chasseurs de la Luftwaffe à l’avenir,
membres d’équipage qui discutent à et qu’après leur bombardement ils
bâtons rompus en essayant de devi- vont devoir poursuivre leur route
ner l’objectif sur lequel on les envoie, vers l’Afrique du Nord via l’Autriche,
ainsi que la durée de la mission. Au le col du Brenner, l’Italie, la Sicile,
moment du briefing, ils découvrent tout en survolant la Méditerranée,
la partie de l’Afrique du Nord qui a avant de se poser sur différents ter-
été rajoutée au bas de la carte de rains en Afrique du Nord.
l’Europe. Les hommes se de-
mandent où on les envoie et ce qu’ils Les B-17 noyés
peuvent bien aller faire là-bas sans
chasseurs d’escorte. Quelle peut
dans le brouillard
bien être l’importance de l’objectif Le plan prévu est expliqué en
sur lequel on les envoie ? détail aux équipages. Les B-17 du 4th
Bomb Wing regroupant sept Bomb
Groups ont pour objectif Ratisbonne,
Vague d’attaques sur Ratisbonne tandis que la formation du 1st BW
Group Base de départ B-17 déployés Pertes doit attaquer l’usine de roulements à
96th BG Snetterton Heath 21 0 billes de Schweinfurt avec 12 Bomb
388th BG Knettishall 21 1 Groups. Le 1st BW doit décoller
390th BG Framlimgham 20 6 d’Angleterre en même temps que le
94th BG Bury St. Edmunds 21 1 4th BW. Les deux formations doivent
385th BG Grat Ashfield 21 3 ensuite converger vers Liège, puis
95th BG Horham 21 4 survoler l’Allemagne en une seule et
100th BG Thorpe Abbotts 21 9 même vague, avant que le 1st BW
n’effectue un virage à 90° pour re-

DR/COLL. PONS
monter sur Schweinfurt et que la
formation du 4th BW poursuive sa
route vers le sud sur Ratisbonne. Les
stratèges de la 8th Air Force sont
convaincus que cette manœuvre va
semer la confusion du côté des
Allemands et les obliger à diviser
leurs formations de chasseurs. La
DR/COLL. PONS
commence et ce n’est qu’à 6 h 40
qu’une éclaircie se fait sur la base du
94th BG à Bury St. Edmunds – mais
ce n’est pas encore suffisant. Comme
il est prévu que les appareils aillent
se poser en Afrique, le décollage va
devoir tout de même avoir lieu car si
le retard est trop important, ils ne
pourront plus bénéficier de la lu-
mière du jour pour pouvoir se poser.
Le 1st BW ne parvient pas à décoller,
mais le col. Curtiss Le May, qui a
particulièrement bien entraîné ses
hommes du 4th BW, notamment au
vol aux instruments, parvient à les
faire décoller. La vague de
Schweinfurt se retrouve coincée et il
va s’écouler plusieurs heures avant
qu’elle puisse décoller. L’effet de sur-
prise qui devait être un des princi-
paux éléments de cette mission se
retrouve totalement anéanti. Le
4th BW va attirer toute la Luftwaffe
contre elle, et même par la suite au-
dessus de l’Italie où une autre forma-
tion de chasseurs ennemis est censée
l’attendre également.
La première mission de
combat du photographe
Les équipages du 94th BG re-
joignent leurs appareils. Le photo-
Arrivée sur graphe navigant Van Steenwyk doit
seule variable susceptible de pertur- Constantine, voler sur le B-17 Dear Mom matri-
ber la mission reste la météo. en Algérie, le cule 42-30389 avec le lt Bernard W.
Et c’est bien ce qui va se pro- 17 août 1943. Nayovitz (pilote) et le lt James F.
duire. Le décollage est prévu à 5 h 50. Ce cliché a été Smith (copilote). Leur appareil a été
Le temps paraît dégagé sur plusieurs pris par Nick équipé du seul appareil photo K-17
secteurs de l’Angleterre, mais plu- Criscito depuis dont dispose l’unité, lequel permet
sieurs bases de B-17 se retrouvent Miss Mac. d’obtenir des clichés en 30 x 30 cm
noyées dans le brouillard. L’attente avec une bonne définition. Au mo-
ment où il grimpe à bord de l’appa-
Miss Mac reil, Van Steenwyk apprend qu’il n’y
du 561st BS/ aura pas assez d’oxygène pour un
388th BG en membre d’équipage supplémentaire.
Algérie juste
Il lui faut donc trouver un autre B-17
après le raid
équipé d’un appareil photo : ce sera
du 17 août 1943,
Little Minnie II piloté par le
photographié
par Nick Criscito.
lt Sweeley du 332nd BS.
Les bombes Ce B-17 est équipé d’un appareil
encore équipées photo K-20 de plus petite focale, ins-
de leurs cerclages tallé dans un logement spécifique
de transport, dans le compartiment radio. Le
qui ont été décollage a lieu enfin à 7 h 30.
déposées au pied L’appareil traverse la couche nua-
de leur appareil, geuse à environ 1 000 pieds (305 m)
indiquent que et commence sa lente ascension
les préparatifs pour se regrouper avec les autres
du vol retour avions et traverser la Manche. Pour
vers l’Angleterre Van Steenwyk, il s’agit de sa toute
sont en cours. première mission de combat. Il est
particulièrement excité car tout ceci
est nouveau pour lui, mais dix mi-
nutes après avoir franchi la côte en
Europe, la Luftwaffe entre en action
et attaque la vague de B-17 avec une
centaine de chasseurs. Au niveau
d’Anvers, deux B-17 font demi-tour
▲
27
17 AOÛT 1943: LE RAID SUR RATISBONNE

Le s/sgt Ricard avec plusieurs chasseurs ennemis à

W. Rowan, leurs trousses.
mitrailleur Quelques minutes plus tard, Van
de queue de Miss Steenwyk jette un œil par la petite
Mac, pose à côté fenêtre du compartiment radio et
de l’impact au assiste à la fin du Dear Mom qui est
niveau du poste en feu et vire vers la gauche après
de tir occupé avoir reçu un coup direct au niveau
par Nick Criscito. du cockpit. Le manque d’oxygène
sur cet appareil lui a sauvé la vie.
Dear Mom explose en vol ; les quatre
officiers qui se trouvent à bord et
deux mitrailleurs sont tués sur le
coup. L’opérateur radio et le mitrail-
leur de queue réussissent à sauter
– ils seront faits prisonniers –, tandis
que les deux mitrailleurs de sabord
Jake Dalinsky et Beverley G. Geyer
sont plus chanceux. Ils seront cachés
par la résistance belge et parvien-
dront à regagner l’Angleterre où ils
recevront la Distinguished Flying
Cross pour leur exploit.

Seuls sans les chasseurs

d’escorte
Little Minnie II survole mainte-
nant la Belgique. Van Steenwyk
s’interroge sur son sort quant aux
sept heures qui arrivent, d’autant plus
qu’il n’y a plus de chasseurs d’escorte
DR/COLL. PONS
DR/COLL. PONS et qu’il aperçoit un autre B-17 en
Le 17 août 1943, flammes qui abandonne la formation
ces auxiliaires de en traînant un long panache de fu-
l’American Red mée. Le 94th BG a réussi à maintenir
Cross distribuent
une formation serrée pour repousser
du pain et
les assauts répétés des chasseurs alle-
de la confiture
mands qui s’en prennent à d’autres
de fraises
aux aviateurs
groupes. Van Steenwyk regarde sa
du 388th BG
qui viennent
de se poser
à Constantine.

Shackeroo ! II
(matricule
42-3319)
DR/COLL. PONS
du 333BS/94BG
succéda au
premier du nom
abattu le 13 juin
1943. Cette
décoration fut
jugée trop osée
par la censure
et l’assise de
la balançoire
fut recouverte
afin de cacher
le fessier de la
demoiselle.
DR/COLL. PONS
montre ; il est exactement 11 heures,
et une quinzaine de chasseurs alle-
mands s’alignent pour effectuer une
passe frontale sur la formation qui se
trouve juste derrière son appareil.
Dix minutes plus tard, il aperçoit
trois B-17 en feu. À l’approche de
l’objectif, il ouvre la trappe du loge-
ment de l’appareil photo. Un éclat de
Flak a endommagé une des trappes,
mais tout semble en ordre ; à travers
le viseur il aperçoit bien le sol et la
zone de l’objectif recouverte
d’épaisses nappes de fumée dues aux
explosions des bombes larguées par
les formations précédentes. Il est
possible qu’ils doivent effectuer une
deuxième passe comme on leur a
expliqué lors du briefing. L’opérateur
bombardier en chef du 94th BG ne
parvenant pas à trouver une fenêtre
de tir, la formation est effectivement
contrainte d’effectuer un deuxième
passage. Elle largue ses bombes en
plein sur la zone noyée sous la fu-
mée. Les photos de reconnaissance
prises par la suite montreront que le
bombardement a été particulière-
ment efficace, l’usine étant quasi-
ment détruite. Et Van Steenwyk a
réussi à prendre une bonne série de
clichés tout au long du largage.
La carlingue de l’appareil est sou-
dain secouée par des vibrations. C’est
le mitrailleur de tourelle ventrale qui
tire plusieurs rafales. Van Steenwyk
identifie autour de la formation des
Me 110, Me 210, Me 109 et Fw 190,
et plus en retrait un Ju 88 qui semble
équipé d’un canon. Il prend quelques
Plusieurs B-17 sont
“contraints
d’amerrir.
Little Minnie II poursuit
sa route vers l’Afrique ”
Nick Criscito montrera jamais. Il leur reste encore
singe un soldat environ cinq heures de vols et près
allemand. de 1 400 km avant d’atteindre
La chasse l’Afrique. Plusieurs B-17 endomma-
aux souvenirs gés sont contraints d’amerrir. Little
était une des Minnie II poursuit sa route, volant
principales
de plus en plus bas au fur et à mesure
préoccupations
que ses réserves de carburant dimi-
des soldats
nuent. Le lt Sweeley parvient à se
américains.
DR/COLL. PONS poser sur le terrain de Berteaux, en
clichés à travers un des petits hublots Algérie : ils ont réussi !
du compartiment radio avant de se Un repas à base de pain, de Spam
retrouver brutalement plaqué au sol. (jambon en conserve), de corni-
Le lt Sweeley vient d’effectuer un chons, et de fruits en conserve est
piqué pour échapper à l’assaut des servi aux aviateurs par des prison-
chasseurs. Les manœuvres évasives niers italiens visiblement ravis que la
vont se succéder tout au long de la guerre soit finie pour eux. Après
traversée des Alpes. Le B-17F quoi Van Steenwyk s’occupe des
Thunderbird appareils photo et fait le point avec
Le terrain de Berteaux, (matricule les autres photographes du 94th BG.
42-30453) Quand il revient au pied de Little
en Algérie : ils ont réussi ! à Berteaux Minnie II il est 2 heures du matin.
Les B-17 qui se trouvent en tête le 20 août Les membres de l’équipage dorment
se mettent en orbite autour du lac de 1943. tous, soit à l’intérieur de l’appareil,
Garde afin de permettre aux retar- Il fut perdu au soit dehors sous les ailes. Au cours
cours du raid
dataires de rattraper le groupe et de de la nuit, des équipes de “rampants”
sur Schweinfurt
reformer une formation serrée car viennent ravitailler l’avion en carbu-
le 14 octobre
une nouvelle vague de chasseurs rant pour leur permettre de regagner
1943 avec
ennemis est censée leur barrer la l’équipage
leur prochaine destination : le ter-
route. Heureusement, elle ne se rain de Telergma.
▲
du lt Davidson.
29
 17 AOÛT 1943: LE RAID SUR RATISBONNE
DR/COLL. PONS
Plusieurs habitants du voisinage
v ien nent rendre v isite au x
Américains et se font photographier
autour des B-17. Les hommes ont
l’opportunité de prendre une douche
à base d’eau sableuse avant de décol-
ler pour Telergma où les préparatifs
pour le trajet retour vont devoir être
effectués : faire le plein de carburant
des appareils avec des pompes à
main, nettoyer les armes de bords,
charger les bombes dans les soutes
des B-17. Certains hommes en pro-
fitent pour aller visiter Constantine,
DR/COLL. PONS
30
Le 20 août 1943, Little Minnie II fut victime
d’un malheureux accident. Un membre
d’équipage enclencha la commande du train
d’atterrissage au lieu de relever les volets
abaissés afin d’offrir plus d’ombre aux
aviateurs qui dormaient sous les ailes.
d’autres se promènent autour du ter- membres d’équipage de Little
Ramené en rain d’aviation et prennent quelques Minnie II a l’idée d’abaisser les volets
Angleterre, photos. On leur distribue des melons de l’appareil pour pouvoir augmenter
un morceau d’eau [pastèques] juste avant qu’une la zone d’ombre le matin et prolonger
de dérive tempête de sable n’arrive. Nombreux leur sommeil réparateur. Mais le len-
d’un appareil sont ceux qui seront atteints de dy- demain matin, quelqu’un se trompe
allemand senterie et perdront du poids au de levier dans le cockpit et enclenche
dont le cours de leur séjour en Afrique… le système de rentrée des trains d’at-
matricule a été À Telergma, les équipages per- terrissage. L’appareil s’affaisse dou-
partiellement çoivent des lits de camp, ce qui amé- cement sur son ventre et son fuselage
effacé pour liore un peu leur confort car, comme se brise au niveau de la tourelle ven-
rajouter devant à Berteaux, ils sont obligés de dormir trale. C’est la triste fin du Little
“Compliments au pied de leurs avions. Rien n’a été Minnie II. Cet incident aboutira à
de l’équipage prévu pour leur hébergement. Un des l’installation d’un dispositif de sécu-
n° 38”.
US NARA US NARA
US NARA
Ci-dessus le maj. Gale W.
Cleven du 350th BS.
Ci-dessus à gauche,
le maj. John Kidd
du 418th BS.
Ci-contre le capt. William
W. Veal, pilote au sein
du 349th BS.
 Le 29 août 1943,
les membres
de l’équipage
du lt Keeley
(accroupi, 2e en
partant de la
droite), de retour
en Angleterre,
exhibent
fièrement les
souvenirs qu’ils
ont rapporté
de leur séjour
en Afrique du
Nord après leur
amerrissage
en Méditerranée
le 17 août 1943.
DR/COLL. PONS

rité sur les lignes de production du
B-17. En attendant l’appareil est can-
nibalisé. Les hommes retirent tout ce
qu’ils peuvent de la forteresse qui ne
pourra plus jamais prendre l’air. La
plupart des membres de l’équipage
de Little Minnie II sont envoyés à
Marrakech où ils attendront de pou-
voir rentrer en Angleterre avec un
avion de transport. De son côté, le
photographe navigant Van Steenwyk
regagne Bury St. Edmunds avec
l’équipage du capt. Kirk à bord du
Shackeroo II le 24 août 1943. Ce B-17
se retrouve en tête de la formation
lors du trajet vers l’Angleterre au
cours duquel les “Flying Fortress”
du 4th BW bombardent les installa-
tions de Bordeaux-Mérignac. Trois
B-17 sont perdus lors de ce raid.
Les conditions du raid
remises en cause
T ous les Bomb Groups du
4th BW reçurent une Distinguished
Unit Citation pour leur action au
cours du raid sur Ratisbonne le
17 août 1943. Toutefois, les condi-
tions d’accueil et de maintenance des
B-17, ainsi que les conditions d’hé-
bergement de leurs équipages en
Afrique du Nord, n’ayant pas du tout
été à la hauteur des attentes, il n’y eut
pas d’autres missions “navette” de ce
type via l’Afrique du Nord. Il faudra
attendre juin 1944 pour que d’autres
missions de ce type soient effectuées
via la Russie par la 8th Air depuis
l’Angleterre et par la 15th Air Force
à partir de l’Italie, dans le cadre de
l’opération Frantic. ■

l’appareil en vol, Cleven parvint à galvaniser ses hommes

Les héros du 100th Bomb Group
Le 100th Bomb Group fut particulièrement éprouvé
le 17 août 1943, l’unité ayant perdu neuf appareils,
soit 90 membres d’équipage. Tous les survivants ts DR
du raid furent décorés de la Distinguished Flyingg
Cross. Trois officiers pilotes se distinguèrent
plus particulièrement. Deux d’entre eux reçurentt
la Distinguished Service Cross (DSC) (photo),
le troisième reçut la plus haute distinction
américaine : la médaille d’honneur du Congrès.
Le maj. Gale W. Cleven du 350th BS se trouvait à la
tête de la formation basse du 100th BG qui attiraa
la majorité des chasseurs allemands pendant
près de deux heures. À peine avoir passé Anvers, s,
sa formation perdit un groupe entier de trois
B-17 et maintint malgré tout une position
particulièrement vulnérable. 30 minutes avant
d’atteindre l’objectif, son appareil fut touché
par un premier obus de 20 mm qui explosa justee à
côté de lui. Plusieurs autres obus de 20 mm tuèrent
rent son
opérateur radio, endommagèrent le nez de l’appareil
pareil et
blessèrent l’opérateur bombardier à la tête et à l’é
l’épaule,
l des
anéantirent le système hydraulique, sectionnèrent des câbles
de gouverne et incendièrent un moteur. Au lieu d’abandonner
qui défendirent leur appareil jusqu’à l’objectif où ils réussirent
à larguer leurs bombes pour ensuite atteindre l’Afrique.
Malgré la recommandation par son officier supérieur
pour la médaille d’honneur du Congrès, Cleven
se vvit décerner la Distinguished Service Cross
(deuxième plus haute distinction).
(deu
Le 17 août 1943, le maj. John Kidd, affecté au
418th BS, dirigeait la formation du 100th BG.
418t
était âgé de seulement 24 ans et le raid sur
Il éta
Ratisbonne
Ratis constituait sa quatrième mission
de com
combat. Kidd se vit décerner la DSC pour héroïsme
et le sang-fro
sang-froid dont il a fait preuve tout au long
de la mmission. Le capt. William W. Veal, pilote au sein
du 349t
349th BS, dirigeait la formation haute du 100th BG.
Juste
Jus avant d’entamer le largage de ses bombes,
le moteur n° 3 de son B-17 prit feu après avoir
été
ét touché par un obus de Flak. Il y eut également
une panne d’oxygène. Au lieu de se diriger
vers la Suis
Suisse qui se trouvait à environ 100 km, il parvint
à mettre l’hé
l’hélice en drapeau et à maintenir sa position au
sein de la for
formation malgré les assauts répétés
d chasseurs
h allemands. Il réussit à larguer ses bombes,
traversa les Alpes et finit par atteindre l’Afrique du Nord
avec seulement trois moteurs.

31
MONOGRAPHIE
L’avion de chasse Loire 250 C1
Un destin
contrarié
La publication de l’ouvrage Les avions
et hydravions Loire – Saint-Nazaire 1923-
1940 offre l’occasion mettre en lumière
la courte carrière du Loire 250 C1,
chasseur dont l’histoire mouvementée
était jusque-là relativement méconnue.
Par Gérard Bousquet

D
ans le cadre d’un vaste Au niveau de l’armement, on
programme de réarme- demandait deux mitrailleuses d’aile
ment aérien ministériel de 7,5 mm avec un canon de 20 mm
appelé Plan I, l’état-ma- “tirant à travers l’hélice”. La présen-
jor de l’armée de l’Air tation aux essais des prototypes
définit le 13 juillet 1934 les caracté- devait s’effectuer en juillet-août
ristiques générales d’un nouvel 1935. Neuf constructeurs répon-
avion de chasse monoplace (catégo- dirent par la suite à ce programme
rie C1) dont la mission principale en déclinant plus d’une dizaine de
était “l’attaque et la destruction de projets : Blériot 710, Bloch 150-151,
l’aviation enne- Dewoi tine 513,
mie (sic)”. Ce der- Caudron 710-713-
nier devait rem- 714, Les Mureaux
placer les avions 190, Loire 250,
d’ancienne géné- Morane 405-406,
ration de type Nieuport 160-161,
Dewoitine D.500, Rom a no 1 3 0 .
Spad 510 ou Paradoxalement,
Loire 46 en ser- le Loire 250 C1,
vice ou sur le prévu avec un
point de l’être. moteur en étoile,
Cette demande se retrouvait en
des militaires se concurrence di-
c o n c rét i s a l e recte avec le
1er septembre sui- Nieupor t 16 0,
vant par l’édition pourtant issu du
du programme même consortium
technique i ndustr iel et
MTCPT.4 dont le équipé d’un mo-
cahier des charges teur à refroidisse-
était le suivant : ment par eau. Le
moteur de 800 à journal Les Ailes
1 000 ch, vitesse DR/C . MAE
OLL en donnait par
supérieure à 400 km/h à 4 000 m à ailleurs la raison : “Cette firme,
l’altitude de rétablissement du mo- jouant sur les deux tableaux, présen-
teur [altitude à laquelle la puissance tera deux appareils de la même for-
décroît, NDLR] (détail qui aura son mule, mais de conception et de
importance dans le sort du construction différentes, qui ne se
Loire 250), autonomie de 2 h 30 min concurrenceront que dans la mesure En médaillon : vues d’ensemble du Loire 250
à la vitesse de croisière, plafond de où l’emploi des moteurs en ligne ou (plan d’usine de la deuxième version).
11 500 m et temps de montée à en étoile, à eau ou à air, prévaudra
8 000 m inférieur à 15 minutes. auprès des utilisateurs.”
▲

DR/COLL. GÉRARD BOUSQUET

32
 Le Loire 250 à Villacoublay au tout début
de ses essais en vol, avec une hélice bipale.

33
LE LOIRE 250 C1

Le dessin général du Loire 250 L’empennage du

– monoplan à voilure surbaissée can- Loire 250 en cours
tilever et train rentrant – tranchait de fabrication
nettement avec celui du Loire 46 à à Issy-les-
train fixe et aile PZL [aile “mouette” Moulineaux.
rendue célèbre par la série des chas- Le raccord Karman
seurs polonais PZL, NDLR], aux entre la dérive
caractéristiques désormais obso- et le stabilisateur
lètes. En ce sens, le bureau d’études horizontal n’a
Loire entrait dans la modernité. pas sa forme
Cette configuration devenait d’ail- définitive.
leurs un concept standard pour les
Raccordement de
avions de chasse à travers le monde DEFR
OY
l’aile au fuselage J. GAU
en cette période d’avant-guerre. du Loire 250
La structure de ce nouveau chas- (première version).
seur était métallique, y compris le L’emplacement
revêtement de la voilure et de l’em- du tuyau
pennage. Rappelons qu’il était de d’échappement
plus le premier avion Loire équipé ne sera pas
d’un train d’atterrissage rentrant. retenu sur le
Considéré au moment de sa sor- prototype (croquis
tie comme très fortement armé, on du dessinateur
prévoyait de l’équiper de deux ca- industriel
nons de 20 mm couplés à deux mi- J. Gaudefroy
trailleuses d’aile de 7,5 mm. paru dans
OY
L’Aéronautique en J. GA
DEFR
U

Un pari risqué avec novembre 1936).

l’Hispano-Suiza 14 Ha
Le bureau d’études avions du
constructeur Loire à Saint-Nazaire,
sous la direction de l’ingénieur Alfred
Asselot, opta pour un moteur d’envi-
ron 1 000 ch de conception récente,
du type Hispano-Suiza 14 Ha série
79-04 de 14 cylindres refroidis par air
et disposés en double étoile. Le choix
d’un moteur à refroidissement par air
et non à eau permettait, selon l’avion-
neur, “d’éliminer la problématique
des radiateurs aux surfaces toujours
trop vulnérables en combat”. De plus,
à cette époque, les services officiels
n’hésitaient pas à encourager l’emploi
de ce moteur Hispano pour contre-
balancer la suprématie de Gnome &
Rhône dans le domaine des moteurs
à refroidissement par air.
“ L’avion volait depuis
près de cinq mois sans
jamais avoir relevé son
train d’atterrissage ! ”
Les premiers essais en vol de ce
moteur Hispano tout juste homolo-
gué avaient seulement débuté en avril
1935 sur un avion Potez 50. La mai-
son Loire prenait donc un pari risqué
en retenant uniquement pour ce pro-
jet un type de moteur aux essais en
vol inachevés et monté pour la pre-
mière fois sur un avion de chasse…
La fabrication du prototype
Loire 250, construit sans marché
d’État sur fonds privés, s’effectua à
l’usine Loire-Nieuport d’Issy-les-
Moulineaux. Les hangars de l’usine
de Saint-Nazaire étaient en effet en-
combrés à ce moment-là par la chaîne

Montage du Loire 250 (première

version) à l’usine Loire-Nieuport d’Issy-
les-Moulineaux, en 1935. Le moteur est
un Hispano-Suiza 14 Ha en étoile
de 980 ch (puissance nominale).

DR

34

DR
d’assemblage d’avions Bloch 200 et
d’hydravions Loire 102 ou 501 notam-
ment. En mai 1935, son montage se
poursuivait et on estimait un peu pré-
maturément qu’il serait terminé dans
un délai de trois mois à peine.
Le prototype décolle
à Villacoublay
Le 12 septembre 1935, la presse
signala que ce prototype était arrivé
au terrain de Villacoublay. Le chef
pilote Joseph Sadi-Lecointe le fit
décoller pour son vol inaugural le
jeudi 26 septembre suivant, après
DR
Le Loire 250 à
quelques lignes droites habituelles
Villacoublay
pendant ses pour évaluer son comportement au
premiers essais roulage. Cette opération se déroula
(première sans incident, train d’atterrissage
version à maintenu sorti par mesure de pru-
verrière non dence. Le lendemain, ce fut au tour
renforcée et de Pierre Nadot d’exécuter le deu-
hélice bipale). xième vol, d’une durée d’un quart
d’heure. Les premiers vols avec une
hélice en bois bipale laissèrent une
bonne impression à ces deux pilotes
L’empennage
très expérimentés, bien que de lé-
du Loire 250
gères modifications des gouvernes
en cours de
fussent nécessaires.
fabrication
à Issy-les-
Mais le 16 novembre suivant, la
Moulineaux. vitesse du programme technique C1
fut unilatéralement portée par les
services techniques à 450 km/h, soit
un bond de 50 km/h par rapport aux
clauses initiales ! Il était bien évi-
demment trop tard pour modifier les
Loire 250, Morane MS 405 ou
Nieuport 160 afin de les rendre
conformes à cette nouvelle exigence,
car ils avaient déjà commencé leurs
essais à cette date.
Le MS 405 fut le seul des six
avions de chasse concurrents du pro-
gramme de 1934 à respecter la date
butoir d’août 1935 pour sa présenta-
tion aux essais, en exécutant juste-
ment son vol inaugural le 5 de ce
mois-là. Mais le Loire 250 fut le se-
cond, prenant théoriquement un sé-
rieux avantage sur ses autres adver-
saires. Jusqu’au 29 décembre, Pierre
Nadot assura divers essais de stabilité
et de maniabilité en totalisant une
vingtaine de vols dont la plupart
n’excédèrent pas une demi-heure.
De sérieuses maladies de
jeunesse pour le moteur
A u début, le moteur His-
pano 14 Ha série 79-04 d’une puis-
sance nominale de 980 ch sembla
donner satisfaction, mais courant
décembre il fallut déjà le démonter
pour révision. Rappelons que ce
type de moteur, conçu au départ
pour concurrencer le Gnome &
Rhône 14K également en étoile,
commençait à peine sa carrière opé-
rationnelle. Son utilisation allait ra-
pidement montrer ses limites, car il
souffrait encore de sérieuses mala-
dies de jeunesse, telles une sur-
chauffe chronique, des fuites d’huile,
voire des ruptures de vilebrequin
(lire encadré page 36).
U n premier changement de
moteur eut lieu durant cette pre-
mière période d’essais. Ce fut l’oc-
casion d’appliquer à l’appareil une
intéressante innovation technique
sous la forme de suspensions élas-
tiques Dynaflex montées sur le bâti
moteur, censées diminuer les vibra-
tions parasites, les risques de
criques du métal, mais également la
fatigue des pilotes (1).
Le 10 janvier 1936, le ministre de
l’Air, Victor Denain, se rendit à
▲
(1) Le système Dynaflex de suspension
élastique des moteurs, testé avec
efficacité dès février 1936 sur un
bombardier bimoteur Bloch MB.200
au Cema de Villacoublay, avait permis
de réduire de façon notable
les vibrations de résonance des
moteurs. Ce dispositif était constitué
d’attaches élastiques, en métal
et caoutchouc, venant s’interposer
entre les boulons de fi xation du moteur
et le bâti servant à le supporter.
35
 LE LOIRE 250 C1

l’aérodrome de Villacoublay pour

une démonstration spéciale des der-
niers prototypes d’avions de chasse
en cours d’évaluation. Le Morane-
Saulnier 405 lui fut présenté en vol
par le chef pilote Michel Détroyat, le
Nieuport 160 par Pierre Nadot, et
enfin le Loire 250 par Arthur Surtel,
durant cinq minutes.

Le compresseur du moteur
loin d’être à la hauteur
Le 5 mars, après un mois et demi
d’immobilisation du Loire 250,
Pierre Nadot essaya pour la pre-
mière fois le compresseur du moteur,
mais cet organe essentiel n’était pas
encore le modèle idéal car il portait
l’altitude de rétablissement du mo-
teur à seulement 1 500 m et non 4 000
comme espéré. C’est dire si le
Loire 250 allait se trouver démuni
pour affronter ses futures épreuves
de montée en altitude…
Le lendemain, ce même pilote
effectua un premier vol de 20 mi-
nutes “avec le train escamoté”,
comme en fait foi son carnet de vol.
Étonnamment, l’appareil volait
depuis près de cinq mois sans jamais
avoir relevé son train d’atterrissage,
pourtant très pénalisant en termes
de traînée ! Cette particularité avait
d’ailleurs été relevée par le chroni-
queur du journal L’Intransigeant un
mois plus tôt. La prudence ou la
crainte d’un incident technique
Le poste
de pilotage
du Loire 250
très fourni
en instruments
de vol.
DR
était donc de mise aux essais en vol
de ce constructeur…
Courant mars également, un troi-
sième pilote, Fernand Lefebvre, vint
participer aux essais du Loire 250, en
alternance avec Pierre Nadot qui
atteignit bientôt 400 km/h lors de
bases de vitesse à Villacoublay le
12 avril. Cela était conforme au pre-
mier cahier des charges, mais bien en
deçà des nouvelles spécifications,
d’autant que le constructeur s’était
déjà engagé sur une vitesse maximale
de 485 km/h pour ce prototype…
Le 17 avril, Pierre Nadot emmena
le Loire 250 à 4 500 m d’altitude en
20 minutes. Cette performance dé-
montrait que le temps de montée à
8 000 m en moins d’un quart d’heure
exigé par le programme C1 ne pou-
vait être respecté en l’état. En mai, le
moteur Hispano, rebaptisé entre-
temps 14 AA et non plus 14 Ha, dut
subir de nouvelles modifications,
après seulement quelques heures
d’utilisation. Sa fiabilité était plus que
jamais discutable…
En juin, l’appareil reçut une hé-
lice tripale métallique Hispano-
Suiza (licence Hamilton) à pas va-
riable automatique, remplaçant la
bipale en bois des premiers vols
d’essais, mais également une pre-
mière hélice métallique à pas fi xe

Deux vues
frontales
Le désastreux
du Loire 250 Hispano-Suiza 14 AA
à Villacoublay Pour mémoire, le moteur Hispano-Suiza 14 AA
montrant se révéla un échec technique et fut abandonné
la première par le motoriste dès 1936 au profit d’une version
version à moins puissante jugée plus fiable, du type 14 AB.
hélice bipale Ce groupe motopropulseur 14 AA allait fortement
en bois perturber les essais de plusieurs prototypes
et la deuxième français. Ainsi, le bombardier LeO 45 connut une
version à panne des deux moteurs en vol en décembre 1937
hélice tripale
et “ne consomma” pas moins de 13 moteurs
métallique.
de ce type durant ses 50 premières heures de vol
À noter
d’essais constructeur ! De même, le bombardier
DR la grande
Farman 223.3 Bn5 subit également une panne
largeur
du train (voie
des quatre moteurs en vol en janvier 1938.
de 3,06 m), Enfin, les trois groupes Hispano du seul hydravion
gage “Breguet-Bizerte” de la Marine qui en était équipé
d’une bonne chauffaient anormalement ou perdaient de l’huile
stabilité à tel point qu’ils durent être changés au profit de
durant Gnome & Rhône 14 K en 1939. Toutefois, ce type
les phases de problèmes techniques n’était pas propre aux
de décollage et seuls motoristes français et touchait également
d’atterrissage. les avionneurs étrangers. À titre d’exemple, il faut
savoir que les moteurs Wright du prototype Boeing
B-29 furent changés 16 fois et leurs carburateurs
22 fois au cours des 26 premières heures de vol
d’essais de ce bombardier américain en 1942 !
DR

DR/COLL. GÉRARD BOUSQUET

36

DR/COLL. GÉRARD BOUSQUET
montée temporairement. Exté-
rieurement, le capot Naca n’était plus
lisse et présentait désormais des bos-
sages protégeant les têtes de culbu-
teur. Cette modification avait permis
de conserver un diamètre minimal
au capot moteur.
Exposé au 15e Salon
de l’aéronautique
Au 15e Salon de l’aéronautique
qui se déroula au Grand Palais à
Paris, du 13 au 29 novembre 1936, le
Loire 250 fut exposé sur le stand
Loire-Nieuport en compagnie du
prototype Loire 46, déjà présenté
Le Loire 250 à Villacoublay en septembre 1935,
au début des essais en vol. De dos et en combinaison
blanche, on distingue le pilote Sadi-Lecointe.
Rare cliché
du pilote
Sadi-Lecointe
devant le
Loire 250
à Villacoublay,
probablement
pris le premier
jour des essais
en vol,
le 26 septembre
1935.
deux ans auparavant dans les mêmes
conditions. Pour un public non averti,
cette firme profitait visiblement de
l’évènement pour exhiber deux de ses
plus belles réalisations. En réalité, le
Loire 46 était obsolescent et le
Loire 250 n’avait pas jusque-là suscité
un grand intérêt de la part de l’armée
de l’Air… Le Loire 250 était dans une
configuration deuxième version :
hélice tripale Hamilton, saumon de
dérive modifié, montants de la ver-
rière renforcés, capot moteur avec
des bossages, train d’atterrissage
muni de trappes, stabilisateur hori-
zontal contreventé et un moteur
Hispano-Suiza de 980 ch du type 14
AA 06. Notons qu’une pancarte de
présentation officielle indiquait que
la vitesse maximale du Loire 250
était de 470 km/h. En réalité, cette
performance prometteuse s’avérait
bien supérieure à celle effectivement
constatée lors des essais en vol…
Comme l’attestent les clichés
d’époque du Loire 250, le montage de
ses deux canons et des deux mitrail-
leuses d’aile n’était pas encore exécuté
fin 1936. Rappelons que l’absence
d’armement sur ce prototype repous-
sait d’autant son admission au sein du
Cema [Centre d’essais du matériel
aérien] dans cette formule inachevée.
Un imbroglio
juridique
En début d’année 1937, au mo-
ment de la création de la SNCAO, la
question du devenir de plusieurs
prototypes, anciennement Loire-
Nieuport (Nieuport 161 et 541, Loire
102 et 250, LN.20), se posa avec
acuité. En ce qui concernait le
Loire 250 et bien qu’il eût été faus-
sement annoncé à deux reprises dans
la presse en 1936 comme étant “bien-
tôt affecté au C.E.M.A pour ses es-
sais officiels”, il n’était pas encore
présenté au Service technique du
ministère de l’Air.
L’État n’avait jusque-là pas inté-
gré le rachat de cet appareil dans le
processus complexe des nationalisa-
tions qui avait brutalement inter-
37
LE LOIRE 250 C1

Le Loire 250 (deuxième version)

exposé sur le stand Loire-Nieuport,
à côté du prototype du Loire 46,
au 15e Salon de l’aéronautique
du Grand Palais à Paris,
en novembre 1936.
DR

rompu sa livraison prochaine au poirs sur le Loire 250, décida tou- décision à intervenir et en attendant
Cema. D’un point de vue purement tefois d’achever sa mise au point la régularisation de la situation de
légal, il était même censé toujours – mais également celle du chasseur ces appareils.”
appartenir au groupe Loire-Nieuport LN.20. Elle en fit part à Loire-
– encore actif –, jusqu’à ce que les Le Loire 250
(première
Nieuport, tout en précisant : Une autorisation…
autorités aient approuvé son transfert “Quoique ces appareils n’aient pas
à la SNCAO. Cet épisode met en version), avec encore fait l’objet de marchés, le
suivie d’un refus
l’hélice bipale
lumière un détail singulier. En effet, conseil (d’administration) décide L’avionneur devait préciser ulté-
en bois utilisée
l’intégration en janvier 1937 du grou- de poursuivre provisoirement le rieurement ses intentions au sujet du
pour les
pement Loire-Nieuport au sein de la travail sur ces appareils, soit au Loire 250 : “Étant donné l’intérêt
premiers essais,
SNCAO, par le jeu des nationalisa- et sans trappes
compte de la Sté Loire-Nieuport, technique que présente cet appareil
tions, n’entraîna pas pour autant la de train.
soit au compte de l’État suivant la pour la SNCAO, nous serions dési-
disparition de la société Loire-
Nieuport. À telle enseigne que cette
entreprise était encore en activité
courant 1938 sous la dénomination
société anonyme Loire-Nieuport
dont le siège social se trouvait au 4,
rue de Téhéran à Paris. C’est la raison
pour laquelle la SNCAO s’adressa
directement à cette dernière pour
finaliser le règlement de cette affaire
du Loire 250, puisque cet avion de
chasse était toujours supposé appar-
tenir au groupement Loire-Nieuport.
En somme, personne ne voulait
récupérer ce prototype d’une ma-
nière ou d’une autre, tant que sa si-
tuation juridique, tributaire des
mesures d’expropriation, ne serait
pas totalement éclaircie.
Le 20 janvier 1937, la direction
de la SNCAO, qui fondait des es-
DR

38

reux de le présenter en vue de la dé-
termination officielle de ses perfor-
mances et de ses qualités de vol.”
F inalement, le 22 janvier, le
Service technique du ministère de
l’Air autorisa la poursuite provi-
soire du travail de mise au point sur
cet appareil par la SNCAO. Mais
en février, le ministère de l’Air si-
gnifia à cette société son refus de
signature d’un marché d’achève-
ment des essais du Loire 250, inter-
disant ainsi à la maison Loire-
Nieupor t de récupérer son
investissement fi nancier de départ.
“Au champ prêt
à reprendre ses vols”
À ce moment-là, Fernand
Lefebvre et Pierre Nadot avaient
seulement accumulé une dizaine de
vols d’essais supplémentaires depuis
début janvier 1937. Au total, entre le
27 septembre 1935, date de son pre-
mier vol à bord du Loire 250, et le
3 février 1937, dernier test de cet
appareil figurant dans son carnet de
vol – vraisemblablement aussi le der-
nier exécuté par cet avion de chasse –
Pierre Nadot n’avait totalisé que 49
vols sur ce prototype.
Quant à Arthur Surtel, sa prise
en mains de l’avion se limitait uni-
quement à deux courts vols le 10 jan-
vier 1936. Le nombre d’essais assurés
par Fernand Lefebvre n’est pas
connu avec certitude faute d’élé-
ments probants.
Le 23 mars 1937, la SNCAO pro-
posa à la Direction des constructions
aériennes du ministère de l’Air de
présenter tout de même le Loire 250
au Service technique, comme elle en
avait déjà fait la demande deux mois
auparavant. La société mettait en
avant un élément supposé incitatif
en rappelant que son bureau d’études
DR
“duLehangar
garer à l’extérieur
(…) pour
démontage de son
moteur avec son hélice ”
était “le même que celui qui a
construit et mis au point l’appareil”.
À cet effet, elle demandait la signa-
ture d’un marché spécifique de
l’ordre de 250 000 francs (près de
147 000 euros) pour couvrir les frais
d’achèvement et de mise au point de
ce prototype qui était alors “au
champ prêt à reprendre ses vols”.
En avril 1937, la presse annonça
que le Loire 250 avait été finalement
rejeté par les services officiels,
confirmant en cela l’information
selon laquelle le ministère de l’Air
avait refusé de reprendre dans les
actifs des sociétés nationales plu-
sieurs prototypes dont la mise au
point n’était pas encore terminée.
Dans le cas du Loire 250, certaines
objections précises concouraient
manifestement à justifier le manque
d’empressement du ministère de
l’Air à investir du temps et de l’argent
dans ce prototype inachevé.
À commencer par le fait que le
Loire 250 se trouvait alors en concur-
rence au sein du même groupe avec
le Nieuport 161 et constituait de la
sorte un doublon pas forcément né-
cessaire du point de vue militaire.
Un autre argument plaidait en faveur
de l’abandon de ce prototype,
comme le soulignait notamment le
journal L’Intransigeant en mai 1937 :
“Le Loire 250 appartient, rappelons-
le, au programme des monoplaces
de chasse de 1934 et, bientôt, nous
allons avoir les prototypes du pro-
gramme 1936. Équipés des mêmes
groupes motopropulseurs, mais avec
des cellules encore affinées, ils
doivent facilement dépasser le cap
des 500 km à l’heure.” À l’évidence,
le Loire 250 se situait encore bien en
deçà de cette performance…
Le 6 mai 1937, l’hebdomadaire
Les Ailes donna brièvement des nou-
velles de ce prototype : “Il vole de-
puis dix-huit mois et sa mise au point
est, à présent, complètement ache-
vée. (...) Il se trouve dans un hangar
de Villacoublay, en ordre de marche,
prêt à exécuter les vols de perfor-
mances contrôlées qui pourraient
fournir, ainsi que le demande le
constructeur, d’utiles enseignements
sur la valeur du modèle.”
Puis le ministère de l’Air sembla
à nouveau accéder à la demande de
reprise de la campagne d’essais en
vol de l’appareil en passant com-
mande à la SNCAO d’un “marché
d’expérimentations” destiné à ce
dernier. Par ailleurs, cette société
proposa le 21 juillet de porter la
prime de ce marché spécifique à
300 000 francs (176 600 euros) pour
Le Loire 250 couvrir les frais d’assurance.
(deuxième
version), avec Définitivement
un nouveau
capot moteur cloué au sol
à bossages, En octobre 1937, le Loire 250
une hélice était toujours maintenu en état de
tripale vol, cellule et moteur révisés. À tel
métallique point que la SNCAO prorogea la
à pas variable validité de la police d’assurance pour
Hamilton une période de quatre mois encore,
et une verrière de septembre à décembre, le temps
à montants d’exécuter le programme d’essais.
renforcée. La situation paraissait évoluer
Les barres
favorablement dans le sens d’une
en métal
reprise des essais en vols, mais cette
triangulaires
affaire ne connut pas d’autres avan-
rigidifient
l’ensemble du
cées significatives. Et le Loire 250
resta définitivement cloué au sol…
▲
capot moteur.
39

JOSÉ FERNA
NDEZ
Entre-temps, deux canons longs
type IX avaient été montés dans les
ailes, non sans difficulté d’ailleurs,
en raison de l’obligation d’utiliser de
nouveaux organes de fi xation ab-
sents à l’origine.
En février 1938, la SNCAO rédi-
gea une note interne sur “les
exemples de retards apportés à la
sortie des prototypes pour des rai-
sons indépendantes de l’avionneur”.
En ce qui concernait le Loire 250,
elle attribuait principalement l’ori-
gine de ses problèmes au motoriste :
“Le moteur prévu d’après le marché
doit être à compresseur rétablissant
à 4 000 m. 26 septembre 1935 : pre-
mier vol, mais avec un moteur avec
compresseur 1 500 m seulement. Le
10 janvier 1937 : le moteur définitif à
compresseur 4 000 m n’avait pas été
monté (il est actuellement encore en
cours d’essai de mise au point sur un
avion d’une société nationale). Entre
les deux dates ci-dessus, soit pendant
15 mois, les essais eurent lieu avec un
moteur provisoire, sur lequel on
n’était pas arrivé à refroidir convena-
blement l’huile – sortie moteur
130 °C pour une sortie radiateur de
60 °C – et les cylindres ; température
des culasses 300 °C.”
Un constat simple
et navrant
Pour la SNCAO, le constat était
simple et quelque peu navrant au
terme de cette réflexion : “Un moteur
à compresseur 4 000 m disponible fin
1935 aurait donné à l’appareil des
performances telles que l’on aurait
peut-être bénéficié d’une commande
de série, malgré quelques défauts res-
tant à corriger sur le planeur.”
Notons enfin que le dernier mo-
teur 14 AA utilisé avant l’arrêt des
vols du Loire 250 était équipé d’un
40
LE LOIRE 250 C1
Le Loire 250 (deuxième version),
avec une hélice tripale métallique.
compresseur amenant l’altitude de En raison du manque d’implica-
rétablissement à seulement 2 800 m. tion de l’État et de la société Loire-
De plus, comme auparavant, ce Nieuport dans le règlement à
groupe motopropulseur chauffait l’amiable de cette affaire, la
exagérément (température de 140 °C). SNCAO envisagea même un temps
de les assigner en justice pour récu-
Devenu sans objet, pérer la somme de 421 000 francs
(environ 227 735 euros), d’ores et
rapidement ferraillé déjà engagée dans ce programme
En mai 1938, le Loire 250 se trou- d’essais du Loire 250 depuis la na-
vait toujours abrité dans l’un des han- tionalisation. Puis la direction de la
gars de la SNCAO sur le terrain de SNCAO finit par abandonner l’idée
Villacoublay, lorsque le motoriste d’un tel recours visant au rembour-
Hispano-Suiza se manifesta auprès de sement de ses frais, bientôt relégué
cette société en sollicitant le renouvel- à la rubrique profits et pertes.
lement du contrat de prêt du moteur Devenu sans objet, il est probable
14 AA. Cette demande fut transmise que le Loire 250, ne valant plus
à la société anonyme Loire-Nieuport désormais que son poids de métal,
qui s’en désintéressa sous le prétexte fût alors rapidement ferraillé. On ne
que l’État était désormais propriétaire sait si la firme Hispano-Suiza récu-
du Loire 250 depuis l’expropriation de péra pour finir ce moteur défaillant
janvier 1937. En conséquence, ce avec son hélice de valeur…
n’était plus son affaire… Ni celle, d’ail- Le Morane MS.406, évolution du
leurs, de la SNCAO qui affirmait : “La type 405, sortit finalement vainqueur
question du moteur est spécifiquement de cette confrontation générale et
Hispano-L.N (sic)”. Elle prenait deviendra l’un des avions de chasse
d’autre part une mesure de rétorsion parmi les plus répandus au sein de
en menaçant la société Loire-Nieuport l’armée de l’Air. Quant au Loire 250,
“de garer l’appareil à l’extérieur du il avait été réduit à un simple banc
hangar dès fin mai pour démontage de d’essai volant pour un moteur pré-
son moteur avec son hélice”, confor- tendument novateur dont le choix
mément aux exigences du motoriste s’était révélé calamiteux pour l’ave-
Hispano-Suiza. nir de ce prototype… ■
Les avions
et hydravions Loire
Retro
Retrouvez le Loire 250 et les autres réalisations
du m même constructeur dans
le ppremier livre consacré au sujet.
Les avions et hydravions Loire -
Sa
Saint-Nazaire 1923-1940
Par Gérard Bousquet
Pa
376 pages, 65 €
37
José Fernandez/Les Ailes Françaises/
Jo
La Confrérie des Aérophiles
ISBN : 9782919231126
IS
 AIRSHOW
Flying Legends
Retour gagnant
Après trois années d’absence, le mythique
spectacle aérien Flying Legends a fait son
retour. Plus à Duxford, mais sur l’ancienne
base de Church Fenton, près de Leeds,
dans le Nord de l’Angleterre. Et il n’a rien
perdu de sa magie. Par Xavier Méal

Le “Quatuor Curtiss”
(P-40F, P-40C, P-36 et H-75)
comportait deux pilotes
français :
Patrice Marchasson dans le
P-36 (en bas) et Baptiste Salis
dans le H-75 “Hawk”
(en haut).

JEAN-PIERRE TOUZEAU
O
uverture en “Spitfire”
majeur, Balbo final,
présentations pleines
de maestria, ambiance
sans égal, rien n’a man-
qué au Flying Legends nouveau, de
retour après trois trop longues an-
nées d’absence. L’Imperial War
Museum de Duxford ne souhaitant
plus accueillir cet évènement pour-
tant mythique, bien que The Fighter
Collection soit basée dans ses han-
gars, Nick Grey, qui a succédé à son
père Stephen aux commandes de la
fameuse collection, s’est lancé dans
une longue et exigeante quête d’un
aérodrome.
Et son choix s’est fi xé sur l’an-
cienne base de la Royal Air Force de
Church Fenton. Le pari était osé, car
déplacer un événement aussi étroite-
ment associé à Duxford aussi loin au
Nord comportait le risque de décou-
rager une partie des fans. Par la route,
Church Fenton (aujourd’hui appelé
Leeds East Airport) est à trois heures
de Duxford. Le lieu est historique, il
a vu l’entrée en service dans la RAF
en 1937 du Gloster “Gladiator”
– avion cher au cœur de Nick Grey.

Des avions plus proches

du public
Le pari était également risqué.
Déplacer plusieurs flottes de warbirds
aussi loin de leur base habituelle, c’est-
à-dire sans avoir le confort rassurant
de disposer de ses propres ateliers et
bureaux, impose une énorme logis-
tique. Qui a été totalement maîtrisée.
De l’avis des aficionados qui
avaient fait le déplacement, Church
Fenton offre un axe de présentations

Nick Grey observe ▲

d’un œil attentif les
évolutions des warbirds,
en compagnie de son
père Stephen.

XAVIER MÉAL

43
FLYING LEGENDS

des avions qui paraît beaucoup plus

proche du public. Plusieurs photo-
graphes nous ont fait part de leur sa-
tisfaction de voir les appareils remplir
le viseur avec “seulement” un téléob-
jectif de 400 mm. Et sous des angles
très variés, même en étant positionné
au point central, car la disposition de
la piste par rapport au public fait que
les avions sont inclinés plus long-
temps lors de leurs passages.

Un important
contingent français
The Fighter Collection avait in-
vité nombre d’avions du continent.
Malheureusement, quelques-uns ont
été bloqués par une météo épouvan-
table le vendredi… Néanmoins, les
P-38 et B-25 des Flying Bulls étaient
présents, ayant été convoyés à
l’avance, tout comme le F4U-5N de
la collection Salis et le “Spitfire”
Mk XIV de W Air Collection venus
de La Ferté-Alais, ou le C-47
F-AZOX d’Un Dakota sur la
Normandie venu de Melun. Et de
fait, comme le veut la tradition de
Flying Legends, un contingent fran- Le P-38 des Flying Bulls
çais était présent, avec Patrice a offert une superbe
Marchasson aux commandes du présentation aux mains
Curtiss P-36 de The Fighter d’Eskill Amdal.
Collection, Baptiste Salis invité à
piloter le H-75 “Hawk” de TFC,
HARRY MEASURES
Edmond Salis aux commandes du
“Corsair” F-AZEG et Brice Ohayon
aux commandes du “Spittfire”
Mk XIV RM927.
Le samedi, les choses n’ont été
faciles ni pour le public, ni pour le
directeur des vols, ni pour les pilotes.
Une météorologie exécrable, comme
on en a jamais vue dans ce coin de
l’Angleterre à cette époque, a rythmé
la journée de coups d’orages et de
sautes de vent. Le spectacle a pour-
tant eu lieu, en version réduite certes, Le Royal Navy Historic
mais a eu lieu. Le Gloster “Gladiator” Flight avait dépêché un de
de The Fighter Collection est néan- ses Fairey “Swordfish”.
moins resté au sol, tout comme le duo
JEAN-PIERRE TOUZEAU
de P-51 The Horsemen, la force du
vent excédant les limites de sécurité
tant pour le biplan que pour un duo
dont les “Mustang” évoluent à moins
de 2 m l’un de l’autre. Le public des
passionnés a fait le gros dos, se réfu-
giant dans les hangars, ce qui lui a
donné l’occasion de “briefer” nombre
de spectateurs locaux qui assistaient
à leur tout premier spectacle aérien !
Avec le dimanche est venu le so-
leil, mais le vent fort est demeuré bien
présent. Si ce n’est pour le “Gladiator”
et les Horsemen, donc, un spectacle
quasi complet a eu lieu. Avec un bal-
let de huit “Spitfire” en ouverture, un
quatuor de chasseurs Curtiss (P-40F,
P-40C, P-36 et H-75 “Hawk”) somp-
▲

44
JEAN-PIERRE TOUZEAU
 Chaque pilote
participant a
reçu en cadeau
une paire du
fameux modèle
de gants blancs
de la RAF, siglés
The Fighter
Collection,
produits pour
l’occasion par
Barnstormer.

XAVIER MÉAL

Les “Spitfire”
étaient
au nombre
de 12, du Mk I
au Mk XIV, en
passant par le
plus rare Mk XI
(premier plan).

Baptise Salis
en pleine visite
prévol du Curtiss
H-75 “Hawk“
de The Fighter
Collection.
HARRY MEASURES

45
FLYING LEGENDS

Pete Kinsey menait

le Balbo aux commandes du F8F
“Bearcat” de TFC.

JEAN-PIERRE TOUZEAU

Brice Ohayon fait décoller

son “Spitfire” Mk XIV RM927.

JEAN-PIERRE TOUZEAU

46
JEAN-PIERRE TOUZEAU
Le Lockheed 12
G-AFTL a tueux, un duo B-25 et P-38 non moins
été présenté majestueux, une présentation super-
de façon bement énergique du Lockheed 12
somptueu- G-AFTL récemment restauré, les
sement présentations d’un Fairey “Swordfish”
énergique. de la Royal Navy et du “Lancaster”
du Battle of Britain Memorial Flight,
Le “Spitfire” d’un trio composé du “Bearcat” de
Mk IX MH415 The Fighter collection emmenant
n’a été que dans ses ailes un FG-1D “Corsair” et
rament vu dans un F4U-5NL “Corsair”, des P-47 et
les spectacles “Hawker “Fury” des Ultimate
aériens. Fighters, de plusieurs “Hurricane” et
JEAN-PIERRE TOUZEAU
d’une paire de H-1112 “Buchón”. Et
bien sûr du Balbo final, le défilé en
formations des chasseurs présents.

Le “Flying Legends Spirit”

est bien vivant !
Nous n’en doutions guère, mais
Le P-47 nous en avons eu confirmation : le
des Ultimate “Flying Legends Spirit”, l’atmosphère
Fighters, unique si particulière à cette institution du
exemplaire spectacle aérien, est bien vivant, et n’a
volant rien perdu malgré son déracinement.
en Europe. Alors 1 000 mercis à Nick et Stephen
NIGEL HITCHMAN
HARRY MEASURES Grey d’avoir pris des risques en tous
genres pour faire vivre cette légende,
1 000 mercis à celles – elles ne sont
que deux – qui ont multiplié les jour-
Le B-25 nées doubles et les nuits courtes pour
des Flying Bulls, que les rouages de cette grosse ma-
à la fois délice chine se remettent en action après
et cauchemar des trois ans de sommeil. Même si la
photographes météo a joué les trouble-fêtes et si le
quand le soleil public n’a pas été en nombre comme
joue à cache- à Duxford, le retour de Flying
cache… Legends est un retour gagnant ! ■
47
MONOGRAPHIE

Le Dornier 217
De toutes les missions
sur tous les fronts

DR/COLL. C. GOSS

ham, dans le Kent, entraînant dans

Deuxième partie. la mort son équipage.
Durant l’année 1943, les attaques aériennes Une seule autre perte fut enre-
gistrée en janvier 1943 lors d’une
allemandes se poursuivirent contre les ports deuxième attaque sur Londres dans
la nuit du 20 janvier ; un chasseur
et les villes de la côte Est du Royaume-Uni, de nuit du Sqn 141 ou de la Fighter
puis en Méditerranée, avec l’arrivée de nouvelles Interception Unit abattit un
Do 217E-4 du 4./KG 2 au-dessus de
armes : les bombes planantes. la Manche. Le 3 février 1943,
Par Chriss Goss. Traduit de l’anglais par Xavier Méal. l’oberfeldwebel Karl Müller du
3./ KG 2, décoré de la Ritterkreuz,
fut abattu par le Sqn 219 alors qu’il

L
a première perte du mois de
janvier 1943 fut à déplorer
lors d’une attaque contre
Hull dans la nuit du 3 – un
avion du 9./KG 2. Deux opé-
rations de largage de mines eurent
lieu la nuit suivante, la principale sur
la Tamise et le cap Dungeness. Un
équipage du 4./KG 40 effectuait à
cette occasion sa première mission ;
alors que son avion rasait le haut
d’une falaise, il s’écrasa contre un
bungalow à Fairlight.
Le KG 2 perdit deux avions du
fait de la chasse de nuit britannique
alors qu’ils attaquaient Lincoln dans
48
la nuit du 15 janvier 1943. Deux nuits
plus tard, un changement majeur de
cible se produisit lorsque, pour la
première fois depuis mai 1941, et en
réponse à une attaque majeure
contre Berlin la nuit précédente, 118
avions attaquèrent Londres en deux
vagues ; les seuls dommages sérieux
concernèrent une centrale élec-
trique. Les chasseurs de nuit britan-
niques revendiquèrent six avions
détruits et trois endommagés ; un
seul Do 217 fut revendiqué détruit
par un pilote du Sqn 29 – qui avait
par ailleurs abattu un appareil du
7./ KG 2 qui s’était écrasé à Wester-
attaquait Sunderland.
Entre le 9 et le 12 février, les
deux Geschwader effectuèrent une
série d’attaques jusque sur l’estuaire
du Wash, au nord, et même jusqu’à
Dartmouth, à l’ouest ; le II./KG 40
s’était installé à Évreux au début du
mois. Un équipage du 4./KG 40
enregistra sa première attaque
contre Woking le 9 février et contre
Reading le lendemain, cette der-
nière entraînant la mort de 41 civils.
Le 10 février fut un jour noir pour
le II./KG 40 ; un avion rentra d’une
attaque contre Winchester avec des
blessés tandis que deux furent vic-
 Un Do 217 avec une bombe planante téléguidée
Henschel Hs 293 sous l’aile. Elle fut en particulier
utilisée pour attaquer les navires.
times de la défense antiaérienne. Le
premier, du 5./KG 40, attaquait la
base de la RAF de Tangmere quand
la défense antiaérienne toucha la
DR/COLL. C. GOSS
tourelle dorsale, après quoi le bom-
du Do 217 dans
bardier s’écrasa. Le second, du
5./ KG 40 également, fut touché par
la défense antiaérienne à l’aile bâ-
Particularités
bord ; un réservoir de carburant
explosa, l’avion percuta le sol et sa
un manuel
charge de bombe explosa.
pour pilotes
britanniques.
Des attaques
depuis la Normandie
Les deux Geschwader opéraient
désormais depuis des aérodromes en
Normandie, attaquant d’abord
Plymouth dans la nuit du 13 février
– sans aucune perte – puis Swansea
trois nuits plus tard. Lors de cette der-
nière mission, deux avions du II./ KG 2
furent perdus, victimes du Sqn 125.
L’un se perdit, un autre fut victime
d’une panne moteur, et un dernier
tomba sous les coups des “Boston” du
Sqn 605 et s’écrasa à Évreux. La fin
de février 1943 fut plus calme avec
principalement des missions de lar-
gage de mines – un équipage du
Sqn 29 abattit deux “poseurs de
mines” du 2./KG 2 dans la nuit du
26 février. Pendant ce temps, plus à
l’est, les essais et l’entraînement au tir
de bombes planantes Hs 293 se dé-
roulaient lentement tandis qu’un
certain nombre de Nacht auf-
▲
49
 LE DORNIER 217

klärungsstaffel (escadrons de recon-

naissance de nuit) avaient été trans-
formés sur Do 217E-4 à la fin de
1942, puis sur Do 217K-1 au début de
1943. Au début de février 1943, les 1.
et 4. Nachtaufklärungsstaffel rappor-
taient avoir exploité le Do 217 mais
uniquement au-dessus de l’Union
soviétique, la première perte au com-
bat étant un Do 217E-4 du 2. Nacht-
aufklärungsstaffel le 29 janvier 1943.

Trois raids déferlent

sur Londres
Si février s’était terminé tran-
quillement, tout allait changer à par-
tir du 3 mars. Cette nuit-là, trois
vagues d’attaques déferlèrent sur
Londres. Aucun dégât majeur ne fut
infligé, mais un accident tragique fit
178 morts et 60 blessés graves parmi
les civils lorsque le tir d’une salve de
roquettes défensives sema la panique
dans un groupe de personnes réfu-
giées dans une station de métro. Le
KG 2 perdit quatre avions du fait de
la défense antiaérienne, sans aucun
survivant, et il semblerait qu’un
avion du 4./KG 2 eût été abattu par
un “Boston” du Sqn 418.
Quatre jours plus tard, la cible de
nuit était Southampton Docks.
L’attaque fut en quelque sorte un
désastre ; deux équipages du Sqn 604
affirmèrent chacun avoir détruit un
Do 217. Un du 9./KG 2 fut abattu au
sud de l’île de Wight tandis qu’un
autre du 1./KG 2 le fut par le Sqn 29
près de Midhurst.
Deux nuits plus tard, le KG 2 s’en
prit à Hull et le II./KG 40, resté à
Évreux, à Portsmouth. Le KG 2 si-
gnala un avion de son 3./KG 2 man-
quant et deux autres perdus dans des
accidents, tandis que le II./KG 2 rap-
porta un appareil s’étant écrasé à
DR/COLL. C. GOSS
DR/COLL. C. GOSS
Saint-Aubin avec trois membres
d’équipage blessés et un tué. Deux
nuits passèrent avant que les Do 217
ne repartent, cette fois sur Newcastle,
attaquée deux nuits de suite ; la RAF
revendiqua cinq Do 217 détruits et
deux probablement. Le KG 2 en per-
dit deux au combat et le 6./KG 40, un.
De lourdes pertes
pour le KG 2
Durant les nuits qui suivirent, le
KG 2 perdit des avions en attaquant
Sunderland, Grimsby, Norwich et
Hartlepool. La nuit du 24 mars 1943,
Édimbourg fut la cible des Do 217 du
KG 2 et des Ju 88 du KG 6. Encore
une fois, les pertes furent lourdes
pour le KG 2 avec un avion du 3./ KG 2
percutant une colline et deux autres
du 7./KG 2 s’écrasant respectivement
à la frontière écossaise et dans le
Le Do 217 fut
la cheville Northumberland. Pour aggraver les
ouvrière choses, un autre appareil du 6./ KG 2
de la percuta un mât radio et s’écrasa près
campagne de de Katwijk, tuant tout l’équipage.
bombardement Dans la nuit du 28 mars, à la suite
sur les îles d’une attaque sur Norwich, des
britanniques avions des 4./KG 2 et 6./KG 40 ne
en 1942 rentrèrent pas, victimes des Squa-
et 1943. drons 68 et 157. Le mois de mars
1943 avait été coûteux pour le Do 217
et coïncidait avec la nomination de
l’oberstleutnant Dietrich Peltz
comme Angriffsführer England,
dont le travail était de coordonner et
d’intensifier le bombardement de la
Grande-Bretagne. Le KG 2 avait
perdu au total 25 Do 217, le II./
Ce Do 217 E-2 KG 40 quatre, avec 76 tués ou dispa-
du KG 2 fut rus et 13 capturés pour le KG 2, et 13
sévèrement
tués ou disparus pour le II. KG 40.
endommagé à
Dès le 11 mars 1943, les équipages
l’atterrissage
capturés avaient déclaré que les
à Vannes, le
11 août 1943.
pertes jusque-là avaient été lourdes,

50

DR/COLL. C. GOSS
que peu ou pas de remplacements
avaient été reçus et que de nombreux
équipages avaient peu ou pas d’expé-
rience opérationnelle. Les choses
allaient s’aggraver pour le KG 2
lorsqu’à la mi-juin 1943, le II./ KG 40
fut retiré des opérations.
La litanie des pertes se poursui-
vit la nuit du 3 avril 1943 lorsqu’un
Do 217 du 3./ KG 2 fut endommagé
par un chasseur de nuit non identifié
et qu’il se posa en catastrophe à
l’ouest de Vlissingen ; le pilote fut le
seul survivant. Puis un équipage du
I./KG 2 s’entraînant depuis Saint-
André entra en collision avec un
“Boston” du Sqn 418 près de Dreux
le 9 avril 1943.
Les pertes s’enchaînèrent par la
suite. Dans la nuit du 11 avril 1943,
deux avions du 5./KG 2 et un du
5./ KG 40 ne rentrèrent pas d’une
mission de largage de mines. Quatre
autres furent perdus en attaquant
Chelmsford dans la nuit du 14 avril,
deux du 6./KG 2, un du 4. et un du
5./KG 40 – sans doute du fait de deux
équipages des Squadrons 85 et d’un
autre du 157. Ce serait les dernières
pertes du mois malgré la poursuite
des opérations – sur un rythme
néanmoins beaucoup plus calme –
parmi lesquelles une attaque sur
Aberdeen dans la nuit du 21 avril,
30 avions des I et II./KG 2 et un
nombre inconnu du II./KG 40 ayant
attaqué Stavanger la veille.
L’attaque avait réussi et aucun avion
n’avait été perdu, mais lors du vol de
retour vers les Pays-Bas le 25 avril,
un avion du 4./KG 2 entra en colli-
sion avec un Fw 190. L’attaque sur
Aberdeen avait vu 127 bombes tom-
ber sur et autour de la ville, tuant 98
civils et 27 soldats.
À partir du printemps 1943, le Do 217
laissa sa place en première ligne
à des bombardiers plus modernes.
“ Des missions
d’intrusions ennemies
de nuit comme de jour
contre le KG 2 ”
Le mois d’avril 1943 se révéla
moins coûteux en avions (huit du
KG 2 et trois du II./KG 40) et en
équipage (32 tués et trois capturés
du KG 2 ; neuf tués et trois capturés
du II./KG 40). Mai 1943 débuta mal
pour le KG 2 et serait le dernier mois
complet d’opérations avec des
Do 217 pour le II./KG 40. Durant ce
mois furent observés les premiers
accidents de Do 217K-2 du
III./ KG 100 et la poursuite de l’uti-
lisation des Do 217E-5 exploités par
le Lehr-und-Erprobungskommando
15 (escadron d’éclaireurs). Les diffé-
rentes unités de chasse de nuit
– principalement NJG 3 et 4 – eurent
à déplorer un certain nombre d’acci-
dents mais aucune perte au combat.
Après quelques nuits consacrées
au largage de mines, la première
grande attaque de mai 1943 porta sur
la ville de Norwich, avec 43 Do 217
et 36 Ju 88 dans la nuit du 4. Un avion
du 2/KG 2 fut abattu près d’Eindho-
ven par un “Mosquito” du Sqn 605
tandis qu’un Do 217K-1 du 4./KG 2
ne rentra pas. Deux autres avions
furent perdus sur accidents ; le plus
sérieux impliqua le lt Ernst Andres
du Stab./KG 2 : victime de problèmes
moteur, son Do 217K-1 s’écrasa près
d’Amsterdam. Parmi son équipe se
trouvait le geschwader kommodore,
le maj. Walter Bradel qui, avec le
mitrailleur, fut tué. Bradel, titulaire
de la Ritterkreuz, fut remplacé par le
major Karl Kessel, ancien komman-
deur du I./ KG 2.
Il semblerait que les deux unités
de Do 217 eussent ensuite essentiel-
lement effectué du largage de mines,
les pertes suivantes survenant lors
d’une telle mission le 11 mai 1943.
Un avion 3./KG 2 s’écrasa en mer
après que le pilote eut été apparem-
ment aveuglé par des projecteurs,
tandis qu’un bombardier du
6./ KG 40 ne rentra pas. Puis une
attaque majeure fut menée sur
Chelmsford dans la nuit du 13 mai,
qui entraîna la perte d’un avion du
2./KG 2, d’un du 4./KG 2 et d’un
autre du 6./KG 2.
Cardiff visée depuis
Rennes et Vannes
Deux nuits plus tard, une attaque
sur Sunderland se solda par la perte
d’un Do 217K-1 du 6./KG 2 sous les
coups d’un chasseur du Squa-
dron 604, tandis qu’un Do 217E-4 du
II./KG 40 percuta un obstacle au-des-
sus des Pays-Bas et s’écrasa en
flammes, tuant ses quatre membres
d’équipage. Le 17 mai 1943, les
I./ KG 2 et II./KG 2 se dirigèrent res-
pectivement vers Rennes et Vannes
puis, avec le KG 6 et le II./KG 40,
attaquèrent Cardiff. Encore une fois,
la ville fut bombardée, et bien que des
chasseurs de nuit eussent été signalés,
il n’y eut aucune revendication de
Do 217 abattu, ce qui n’explique pas
les pertes de deux appareils du 3./
KG 2 et un du 4./KG 40. Pour ne rien
arranger, un 217K-1 se perdit et, à
court de carburant, s’écrasa près de
Grand-Champs, emportant dans la
▲
51
LE DORNIER 217

mort son équipage, tandis qu’un autre

du 2./KG 2 s’écrasa à Romazy, tuant
également l’équipage.
Le 23 mai 1943 fut le jour de la
dernière grande attaque du mois et
de la dernière attaque des Do 217 du
II./KG 40. Un avion du 1./KG 2 et un
autre du 5./KG 40 ne rentrèrent pas.
Un seul Do 217 fut revendiqué abattu,
au large des côtes, par le Squadron 409. VINCENT
DHORN
Juin 1943 fut plus calme pour le E

KG 2, désormais seule unité opéra-

tionnelle Do 217 à l’ouest – le
II./ KG 40 était alors en cours de
transformation sur Me 410.
Seulement trois pertes au combat
furent comptabilisées ce mois-là, en
attaquant Londres dans la nuit du
4 juin, Plymouth le 12 juin et
Grimsby le 13 juin. Deux furent at-
tribués à des chasseurs de nuit.
En avril 1943, le 1./KG 66 fut
formé à Chartres à partir du 15./ KG 6
qui lui-même avait été formé sur la
base du Lehr-und Erprobungs-
kommando 17. Bien qu’il ne fût pas
encore pleinement opérationnel, il
subit sa première perte le 21 juin : un
Do 217K-1 fut abattu par un “Boston”
du Sqn 418 près de Montdidier.
D’autres pertes furent notées en juin,
mais elles semblent être des accidents
pour les différents Nachtaufklärungs-
staffel sur le front de l’Est et pour les
II. et III./KG 100 toujours en forma-
tion pour les opérations avec les
Hs 293. Les pertes en chasseurs de
nuit furent très légères, encore une
fois toutes dues à des accidents, tandis
qu’une autre fut rapportée par l’ein-
satzstaffel du II./ KG 101. Cette unité
avait été formée en février 1943 à par-
tir de Kampfschulgeschwader 1 et
effectuait des essais et une évaluation
des bombardements. Elle avait fait
mouvement de Greifswald à Pskov-
Sud en mai 1943 pour les essais opé-
Fx 1400 Fritz X
rationnels de bombardement à haute
entra en service
altitude ; le 8 juin, un Do 217E-4 avait
été abattu par la défense antiaérienne
près de Volkhov.
par la défense antiaérienne, et l’autre
du 6./KG 2 qui avait percuté la terre
du Kent. Presque simultanément, un
“Mosquito” du Sqn 85 s’était écrasé
à proximité ; il est probable que les
deux avions s’affrontèrent. Lors de
ces trois accidents, deux aviateurs de
la RAF et huit membres d’équipage
allemands étaient morts.
Si les chasseurs de nuit étaient
une source de problèmes pour le
KG 2, les missions d’intrusions enne-
mies de nuit comme de jour en
étaient une autre. Par exemple, le
12 juillet, un P-51 “Mustang” du
Sqn 400 abattit un Do 217M-1 du
9./ KG 2 près de Chartres. Deux
membres d’équipage furent blessés,
le pilote tué.
Pendant ce temps, en Méditer-
ranée, les II et III./KG 100 se prépa-
La bombe
planante à
guidage radio
peu après
le Hs 293.
raient aux opérations. Le 5 juillet, les
premiers Do 217E-5 du II./ KG 100
avaient déménagé à Istres puis peu
après à Cognac. Une semaine plus
tard, les Do 217K-2 du III./KG 100 se
déplacèrent vers Istres. Trois avions
furent ensuite positionnés à Foggia le
17 juillet, après quoi il y a eu une at-
taque inefficace contre la navigation
alliée au large de la Sicile dans la soi-
rée du 21 juillet.
Les pertes au combat des Do 217
chasseurs de nuit furent très rares
jusqu’à la nuit du 15 juillet, lorsque
deux appareils du 5./NJG 4 ne ren-
trèrent pas. Le fw Helmut Späte ve-
nait d’abattre son premier avion de
la guerre, un “Halifax” du Sqn 10,
lorsque son Do 217N-1 fut touché par
les tirs défensifs d’un second avion
qu’il attaqua. Son appareil s’écrasa à

Les pertes repartent

à la hausse en juillet
Les pertes repartirent à la hausse
en juillet pour le KG 2 : 18 Do 217
furent perdus au combat ou sur acci-
dents, avec 57 membres d’équipage
tués et deux capturés. Les objectifs
furent les mêmes que le mois précé-
dent : Londres, Grimsby, Hull et
largage de mines, mais il y avait
quelques différences. En raison des
mauvaises conditions météorolo-
giques le 9 juillet, huit Do 217 me-
nèrent une attaque à basse altitude
de jour contre Londres ; deux ne
rentrèrent pas : un du 5./KG 2 abattu
NASM

52
Do 217E-5 du KG 100 avec une bombe
planante Hs 293 sous l’aile.
Voisin, le tuant ainsi qu’un membre
d’équipage. La seconde perte fut plus
spectaculaire : l’uffz Heinrich Prinz
entra en collision avec un autre
“Halifax” du Sqn 10. Ce dernier
s’écrasa sur la gare de Besançon
– l’équipage fut tué –, tandis que le
Do 217N-1 s’abattit à La Barre ;
l’équipage périt également.
Attaques majeures contre
Portsmouth et Lincoln
Août 1943 fut marqué par deux
at t a que s m ajeu re s , c ont re
Portsmouth dans la nuit du 15 et
Lincoln dans la nuit du 17. Dans les
deux cas, seuls de légers dégâts
furent causés, mais celle sur
Portsmouth coûta au KG 2 sept
Do 217, soit toutes les versions M-1
DR/COLL. C. GOSS
dont il disposait sauf une, et la mort
de 27 membres d’équipage. L’avion
du kommandeur du III./KG 2 se
posa en catastrophe près d’Évreux ;
les quatre membres d’équipage
furent blessés. L’attaque de Lincoln
coûta au KG 2 sept autres avions et
24 autres membres d’équipage tués
et cinq capturés. Trois autres avions
furent endommagés et neuf autres
membres d’équipage blessés. Les
chasseurs de nuit des Squadrons 256
et 410 de la RAF revendiquèrent
quatre Do 217 détruits sur
Portsmouth, un probablement dé-
truit et un endommagé, tandis que
les Squadrons 68 et 604 affirmèrent
avoir détruit cinq Do 217 sur
Lincoln et en avoir probablement
abattu trois autres. L’attaque de
Lincoln vit la première perte au
combat pour le 1./KG 66 dont un
Do 217E-4 ne rentra pas.
Août 1943 fut également marqué
par la première attaque réussie du
II./KG 100 avec des Hs 293. 12
Do 217E-5 dirigés par le geschwader
kommodore, le major Fritz
Aufhammer, attaquèrent un convoi
maritime au large de la côte espa-
gnole, endommageant les navires de
guerre Bideford, Waveney et
Landguard. Puis, le 27 août, 14
Do 217 s’approchèrent des navires de
guerre à l’ouest de Vigo. Sept Hs 293
furent lancées contre le sloop Egret ;
une bombe fut abattue, cinq tom-
bèrent trop court mais la dernière
toucha les magasins de munitions du
navire, après quoi il explosa. 198
marins furent tués, 35 furent secou-
rus par le destroyer Athabaskan qui
▲
Un Do 217K
du Kampf-
geschwader 100
à Istres en 1943.
53
LE DORNIER 217
fut à son tour attaqué et endommagé,
trois de ses membres d’équipage
étant tués. Si le II./KG 100 n’avait
subi aucune perte lors des deux at-
taques, le même mois, le III./KG 100
perdit des Do 217K-2 de ses 8. Staffel
et 9. Staffel en attaquant Palerme le
1er août, puis un autre du Stab
III./ KG 100 sous les coups d’un
“Beaufighter” du Sqn 108 le 10 août.
Pour la Grande-Bretagne, sep-
tembre 1943 fut le mois le plus calme
en termes de bombardements depuis
le début de la guerre. Le KG 2 enre-
gistra la perte de seulement deux
avions lors d’opérations de minage.
Deux autres appareils du 7./KG 2
entrèrent en collision au-dessus de
la mer du Nord le 22 septembre.
La reddition italienne
le 8 septembre 1943
Pendant ce temps, en Méditer-
ranée, l’activité s’était accrue après
le débarquement allié à Salerne qui
avait débuté le 3 septembre, puis
suite à la reddition italienne inter-
venue le 8 septembre. Les princi-
paux navires de guerre de la marine
italienne auraient dû attaquer les
débarquements, mais au lieu de cela,
le 9 septembre, la flotte constituée
des cuirassés Roma, Vittoria Veneto
et Italia prit le large pour empêcher
que 17 navires tombent aux mains
des Allemands.
Le III./KG 100 suivit la flotte
jusqu’à ce qu’elle atteigne le détroit
de Bonifacio et 11 avions attaquèrent
en lançant des bombes planantes
Fritz X. Il semble qu’une des bombes
DR/COLLECTION OF ADMIRAL H. KENT HEWETT, USN. U.S. NH 95562 NAVAL HISTORY AND HERITAGE COMMAND
54
“ Des attaques
à la bombe planante
Fritz X dans le golfe
de Salerne ”
du maj. Bernhard Jope frappa suffi-
samment près pour bloquer, tempo-
rairement, le gouvernail du Roma.
Lors d’une autre attaque menée par
l’oblt Heinrich Schmetz, le lt Klaus
Deumling du 7./KG 100, qui effec-
tuait sa première mission, toucha le
Roma à tribord. Puis l’ofw Kurt
Steinborn du 7./KG 100 rapporta
avoir également touché le Roma à
tribord. Ce second impact sur le
navire explosa sous la quille. La salle
des machines fut inondée et plu-
sieurs incendies éclatèrent. Perdant
de la vitesse, le Roma commença à
prendre du retard sur le reste de la
flotte et une autre Fritz X d’une deu-
xième vague de sept Do 217 explosa
dans la salle des machines avant. Des
incendies et inondations supplémen-
taires s’ensuivirent, puis une explo-
sion secoua l’un des magasins de la
tourelle, après quoi le Roma com-
mença à couler par la proue, puis
chavira et se brisa en deux. Il fut
estimé que 593 hommes survécurent
mais qu’au moins 1 253 périrent. Au
même moment, l’Italia fut également
attaqué par une Fritz X qui explosa
dans l’eau, en dessous, provoquant
une fuite importante ; le navire réus-
sit à se traîner jusqu’à Malte.
À l’époque, le II./KG 100 et ses
Hs 293 rejoignirent le III./KG 100. Le
11 septembre 1943, une bombe pla-
nante Fritz X frappa l’USS Savannah
et explosa dans la salle inférieure de
manutention des munitions.
L’explosion ouvrit un grand trou dans
la coque et souffla tous les feux dans
ses chaudières. Le Savannah resta
immobilisé huit heures avant que ses
chaudières fussent relancées et qu’il
puisse se diriger vers Malte. 197
membres d’équipage furent tués, 15
gravement blessées.
Le HMS Ouganda fut ensuite at-
teint par une bombe au large de
Salerne le 13 septembre ; la bombe
traversa sept ponts, la quille, et explosa
sous l’eau. Le croiseur léger fut remor-
qué jusqu’à Malte pour y être réparé.
Au cours de l’attaque, trois avions
furent perdus, tombés sous les coups
des “Spitfire” des Squadrons 81 et 111 ;
un avion du Stab III./KG 100 fut gra-
vement endommagé par un “Spitfire”
du Sqn 81, qu’un de ses mitrailleurs
réussit à abattre avant d’être abattu à
son tour ; le pilote du “Spitfire” sauta
en parachute en territoire occupé.
Au moins deux navires mar-
chands auraient été touchés par des
Hs 293 ou des Fritz X le 14 septembre
– les preuves sont incertaines. Le
11 septembre lendemain, deux Do 217 du
1943 : une III./ KG 100 affirmèrent avoir coulé
Fritz X lancée un cargo avec une Fritz X. Le 16 sep-
d’un Do 217 tembre, le III./KG 100 obtint un suc-
vient cès presque spectaculaire alors que
de toucher
le cuirassé HMS Warspite fournis-
le croiseur
sait un soutien par ses tirs, à Salerne.
USS Savannah
Une première Fritz X traversa six
dans le golfe
ponts avant d’exploser tandis qu’une
de Salerne.

NAVAL HISTORY AND HERITAGE COMMAND NH 97959
deuxième rata le navire de peu, mais
explosa si près qu’une brèche fut
ouverte dans la coque. La première
avait été lancée par l’oblt Heinrich
Schmetz du 9./KG 100 ; deux autres
coups sûrs furent revendiqués par les
équipages de deux autres avions.
Bien que les dégâts fussent considé-
rables, le Warspite ne déplora que
neuf tuées et 14 blessées ; il fut re-
morqué jusqu’à Malte puis rentra en
Grande-Bretagne et demeura hors
service pendant près de neuf mois.
Des raids sur le
débarquement en Corse
La dernière attaque à la Fritz X
sur Salerne endommagea légèrement
le croiseur léger USS Philadelphie,
deux bombes planantes explosant
très près le 17 septembre. Dix 217
furent perdus par les II et III./ KG 100
ARMY SIGNAL CORPS/COLLECTION SC 364342
il rapporta huit avions détruits ou
endommagés lors d’une attaque aé-
rienne contre Kalamaki, les survi-
vants rejoignant le II./KG 100 à
Toulouse-Blagnac à la mi-décembre
1943. En octobre 1943, le II./KG 2
commença sa transformation sur
Ju 188E-1 ; les deux Gruppen res-
tants volèrent alors sur une flotte
La Fritz X toucha mixte de Do 217E-4, K-1 et M-1.
la troisième
tourelle Première perte recensée
du Savannah
(flèche).
sur le front de l’Est
Elle était guidée Les pertes en octobre 1943 furent
par un opérateur légères, la première étant un
installé à bord Do 217M-1 du 3./ KG 2 le 7 octobre
du Do 217. abattu par des “Spitfire” du Sqn 68,
puis un Do 217M-1 du 7./ KG 2 et un
entre le 13 et le 17 septembre 1943 : Do 217K-1 du 9./KG 2 dans la nuit du
sept Do 217E-5 et trois K-2. Les deux 23 octobre. Les pertes des autres uni-
Gruppe restèrent dans le Sud de la tés des Do 217 en octobre 1943
France jusqu’à la mi-novembre 1943, semblent avoir été limitées aux chas-
perdant quatre autres Do 217E-5, et seurs de nuit, le 5./NJG 3 perdant un
le premier Do 217K-3, en opérations Do 217N-1 le 18 octobre (touché aux
et dans des accidents. Le II./KG 100 deux moteurs par un “Lancaster” du
perdit trois avions le 30 septembre Sqn 101 qui s’écrasa à Weetzen ;
lors de l’attaque du débarquement à l’équipage allemand sauta en para-
Ajaccio, en Corse, au cours de la- chute et leur avion s’écrasa à
quelle les Hs 293 endommagèrent le Barsinghausen) et les 4. et 6./ NJG 101
destroyer français Le Fortuné et cou- Les Do 217 perda nt respectivement u n
lèrent la barge de débarquement attaquèrent Do 217N-1 et un J-1 le 22 octobre.
LST 79. Les trois pertes allemandes plusieurs La première perte recensée sur le
furent attribuées aux “Spitfire” du navires dans front de l’Est intervint le 23 octobre,
GC 2/7 Nice. Le 5./ KG 100 du hptm le golfe lorsque le Do 217J-1 du fwb Walter
Wolfgang Vorpahl déménagea à de Salerne, Schienbein s’écrasa près de
Kalamaki en Grèce à la fin d’octobre dont le Toltoschina, victime d’une panne
1943 ; il mena des attaques avec des Savannah moteur, le pilote et un membre
(photo), et le
Hs 293 en mer Égée, endommageant d’équipage étant blessés, les deux
13 septembre,
le Rockwood et coulant le Dulverton, autres membres d’équipage tués.
le croiseur
respectivement les 11 et 13 no- Novembre 1943 fut un mois des
britannique
vembre. Cependant, le 15 novembre, plus calmes pour les I. et III./KG 2,
Ouganda.
avec une seule perte : un Do 217 du
9./KG 2 lors d’une attaque sur
Norwich le 6 novembre. La seule
autre perte au combat fut un
Do 217N-1 du Stab II./NJG 101 qui
s’écrasa en raison de l’action enne-
mie le 26 novembre, tuant trois
membres d’équipage.
Décembre 1943 commença mal
pour le KG 2. Le 4, des “Typhon” des
Squadrons 198 et 609 attaquèrent les
aérodromes d’Eindhoven et de Gilze-
Rijen ; le Sqn 198 revendiqua avoir
détruit quatre Do 217, le Sqn 609,
sept. Quatre Do 217 du 3./KG2 furent
détruits, un endommagé, et un du
7./ KG 2 détruit. 11 membres d’équi-
pages furent tués et neuf blessés. Les
seules autres pertes se produisirent
dans la nuit du 10 décembre lors
d’une attaque contre Chelmsford : un
Do 217M-1 du Stab./ KG 2, deux M-1
du 2./KG 2 et un Do 217K-1 du 8./
KG 2 furent perdus, un pilote du
Sqn 410 en revendiquant trois, un
autre du Sqn 68, un. ■
À suivre
55
HISTOIRE
Première Guerre mondiale
La mission
militaire française
en Roumanie
Deuxième partie et fin.
En infériorité technique, l’aviation
roumaine et ses 70 pilotes français
affrontent les armées allemandes
et austro-hongroises lors des grandes
batailles de l’été 1917. Par David Méchin
T
rès vite, le matériel fran-
çais montre ses insuffi-
sances : les avions livrés
sont des modèles périmés
ayant facilement un an de
retard par rapport à ceux en service
sur le front français. La Roumanie
est loin d’être un front prioritaire
pour le GQG de France… Les chas-
seurs Nieuport 11 (dits “13 mètres”
– leur surface alaire) et Nieuport 21
(dits “15 mètres”) ont une puissance
fort limitée avec leur moteur de 90 ch
qui ne leur permet pas de rejoindre
en vol horizontal les meilleurs appa-
reils de l’aviation ennemie.
SHD
56
Nieuport 11
du sergentul Nicolae
Manescu, de l’escadrille N.1.
Cet appareil était un avion
reconditionné livré
à la Roumanie.
Le journal de marche de l’esca-
drille N.3 l’illustre parfaitement en
Pilotes de la N.3 narrant leurs mésaventures : “[Le
en mars 1917. 14 janvier 1917]. À 13 h 20, nos pi-
De g. à d. : lotes étaient à table et quelques mé-
sgt Manchoulas caniciens rôdaient autour des appa-
(3 victoires), reils quand ils virent un avion arriver
DR/COLL. JACK HERRIS
adj. Revol-Tissot tout doucement au ralenti sur Breguet-Michelin BM 4
(2 victoires + Tecuci. Cet appareil avait une forme (n° 256) tout juste remonté
1 en France), bizarre et déjà les mécaniciens dans les hangars de la
cne Gond croyaient voir un Spad. L’avion des- réserve générale d’aviation
(2 victoires), cendait toujours et, passant à 20 m roumaine à Iasi, d’où
adj. Texier
au-dessus des hangars, il avait coupé il va être confié au chef
(3 victoires),
son moteur et atterrissait quand on de l’escadrille BM.9,
cap. Théron
s’aperçut que c’était un boche, un le cne Armand Delas.
(1 victoire),
boche pas malin qui se croyait chez
▲
sgt Terry.
SHD
57
LA MISSION MILITAIRE FRANÇAISE EN ROUMANIE
lui ! Mais il faut croire que les boches
ont un “vieux bon Dieu” qui veille
sur eux car, au moment où il allait
toucher le sol, on vit distinctement
l’observateur boche qui avait proba-
blement aperçu les cocardes de nos
appareils gesticuler comme un
perdu. Le pilote, s’apercevant de sa
bévue, remit les gaz et leur animal
de “vieux bon Dieu” ayant permis
que son moteur reprît, ils repartirent
avec la vitesse du zèbre. Entre-
temps, nos pilotes n’avaient pas
perdu leur temps et au cri mille fois
répété de “un
boche !” ils avaient
sauté de table dans
leurs coucous. La
pou r s u i t e c om -
mença. Nos pilotes
avaient à peu près
800 m de retard ; le
boche “gazait” ter-
riblement et il put
regagner sa tanière
sans être rejoint.”
Cela n’empêche
pas les pilotes fran-
çais, et tout particu-
lièrement ceux de
l’escadrille N.3 de
SHD
Tecuci, de rempor-
ter plusieurs succès quand ils ont
l’avantage de l’altitude. Le 12 février
1917, le sgt Henri Manchoulas rem-
porte la seconde victoire de l’esca-
drille en descendant un LVG au sud
de Marasesti, à 5 km dans les lignes
ennemies – la victoire est homolo-
guée après que l’épave de l’appareil
ennemi a été photographiée par un
Farman. Deux jours plus tard, le
14 février, Manchoulas récidive en
tombant sur un avion ennemi qu’il
abat en collaboration avec le
s/ lt Charles Revol-Tissot. Le 23 fé-
vrier 1917, c’est au tour de l’adj. James
Texier d’ajouter une pièce à son ta-
bleau de chasse… Malgré leur maté-
riel, les pilotes de la N.3 du cne Gond
remportent un total collectif de 10
victoires homologuées durant l’an-
née 1917, qui leur vaudra une citation
collective, la seule escadrille de
Roumanie ainsi distinguée.
La vulnérabilité
du Farman F.40
Leurs collègues de l’observation
ne sont guère mieux lotis avec le
Farman F.40, un appareil à qui les
équipages reprochent sa vulnérabi-
lité aux attaques venues de l’arrière
en raison du moteur placé dans la
nacelle derrière le pilote et l’obser-
vateur. Ils doivent ainsi être escortés
de chasseurs pour pouvoir travailler
en toute sécurité, ce qui est loin
58
“ Le front rompu
grâce à la collaboration
des forces aériennes
roumaines ”
d’être systématiquement le cas en
raison des faibles disponibilités en
chasseurs. De plus, les moteurs
De Dion qui équipent le modèle 46
ont une fiabilité li-
mitée, défaut que n’a
pas le modèle 42 à
moteur Renault li-
vré ultérieurement.
Quant aux pilotes
de bombardement
sur Breguet V ou
Breguet-Michelin
(lire Le Fana de
l’Aviation n° 614), le
chef de la mission
française note à leur
sujet : “[Ils] ne nous
ont donné que des
déboires : moteurs
fonctionnant mal,
casses nombreuses
et très faible rendement. Leur utili-
sation a été presque nulle et leur ré-
forme s’impose à bref délai.”
Montée en puissance
et actions offensives
Au mois d’avril 1917, le travail de
la mission Berthelot de réorganisa-
tion de l’armée roumaine porte ses
fruits et permet l’introduction sur le
front d’une nouvelle 1re armée rou-
maine, qui vient s’insérer entre les 4e
DR
et 6 e armées russes. Le nouveau
matériel livré permet la création de
quatre nouvelles escadrilles, les F.9
d’observation, N.10 et N.11 de chasse
ainsi que la C.12 sur Caudron G.4
bimoteurs dont l’effectif est réduit.
On compte au mois de juillet 1917 un
total de 165 appareils livrés et 82 en
service (22 Nieuport 11, huit
Nieuport 21, 40 Farman, sept Breguet
et Breguet-Michelin, et cinq Caudron
G.4), plus 19 autres tenus en réserve
ou en réparations, avec 150 pilotes
brevetés dont 42 Français, ainsi que
104 observateurs dont 20 Français.
Ce changement des effectifs en-
traîne une nouvelle répartition des
moyens aériens sur le front : la 2e ar-
mée roumaine et la 4e armée russe
conservent leurs moyens aériens
Le cne Maurice (respectivement escadrilles N.1, F.2
Gond, chef de et F.6 pour la première, et N.3, F.4
l’escadrille N.3, pour la seconde), tandis que la 1re ar-
devant son mée roumaine se voit affecter l’esca-
Nieuport décoré drille de chasse N.10 plus les esca-
d’un archer. drilles de reconnaissance F.7 et F.9.
La 6e armée russe, en plus de ses
escadrilles propres, reçoit le renfort
des N.11 et F.5. La BM.8 de bombar-
dement et la C.12 de grande recon-
naissance sont placées sur les ordres
directs de l’état-major. L e
Le cap. William lt-col. de Vergnette, largement ap-
Billon du Plan, puyé par le gén. Berthelot, a réclamé
de l’escadrille à Paris des appareils plus modernes,
F.7 (2e en des chasseurs Spad pour la chasse ou
partant de tout du moins des Nieuport 17, et des
la g.) pose en biplaces Sopwith pour l’observation,
compagnie le tout afin d’obtenir au moins une
de camarades parité technique avec l’aviation ad-
d’escadrilles verse, au demeurant relativement
français et
peu mordante car pour beaucoup
roumains
constituée d’escadrilles austro-hon-
devant le
groises. Le GQG en France accédera
Farman F.40
n° 3233.
à sa demande au mois de mai, mais,
DR
du fait des difficultés logistiques, il
faudra attendre le mois de septembre
pour qu’ils soient effectivement livrés
à l’aviation roumaine. Soit après les
grandes batailles de l’été 1917.
La bataille
de Marasti
La première d’entre elle, dite
bataille de Marasti, se déroule du
22 juillet au 1er août 1917. L’état-major
roumain ordonne à la 2e armée une
attaque dans les montagnes des
Carpates, face aux troupes de la
1re armée austro-hongroise, qu’ils
réussissent à bousculer. L’artillerie
roumaine, bien instruite et encadrée
par des officiers français, peut faire
un travail très efficace avec le
DR
Nieuport du
concours des réglages effectués par sgt Manchoulas mètres et sur une vingtaine de kilo-
les Farman des escadrilles F.2 et F.6 en patrouille mètres de profondeur, au prix de la
qui redoublent d’activité, en étant le long de la perte de 5 000 soldats roumains
protégés par les quelques appareils rivière Putna, contre des pertes ennemies deux fois
de chasse de la N.1. Malgré la fai- le 23 mai 1917, supérieures. Malheureusement, cet
blesse des effectifs, l’utilisation des photographié important succès tactique ne peut
moyens aériens est optimum comme par un Farman être exploité par la 4e armée russe qui
le note le général austro-hongrois qu’il escortait. devait attaquer dans la plaine : le gou-
Friedrich von Gerok : “L’artillerie Peu après, vernement russe lui interdit de passer
roumaine est très active dans l’at- attaqué par à l’offensive et prélève des éléments
taque. Grâce à la collaboration de ses un ennemi, pour les affecter sur d’autres fronts.
forces aériennes, avec un fort bom- Manchoulas
bardement, elle a exécuté toutes les fut blessé à la L’initiative russe
brèches juste avant l’attaque. Notre tête et eut sa
artillerie, compte tenu de la trop mitrailleuse tourne au désastre
grande activité de l’aviation ennemie, détruite mais En effet, deux semaines plus tôt
n’est plus en mesure de réduire au resta assurer a eu lieu en Ukraine la dernière of-
silence les batteries ennemies.” sa mission. Il fensive de l’armée russe, dirigée par
Le front est ainsi rompu sur une fut décoré de le chef du gouvernement Alexandre
la médaille
longueur d’une trentaine de kilo- Kerenski, qui a pris les rênes du pays
militaire pour
après l’abdication du tsar. Son offen-
cet exploit.
sive, après quelques succès initiaux,
a rapidement tourné au désastre et
entraîné de graves mutineries dans
l’armée où les soldats, épuisés par
L’adj. Revol-
trois années de guerre et travaillés
Tissot tenant par
par la propagande bolchevique,
l’épaule un pilote
quittent en masse leurs unités pour
roumain, devant
un Nieuport 11
rentrer chez eux en exécutant quel-
qui pourrait quefois leurs officiers… Les troubles
être celui gagnent toute l’armée russe de la
de ce dernier. Baltique à la mer Noire, et la 4e ar-
En effet, mée russe du front roumain com-
dans une mandée par le gén. Alexandre
correspondance Ragoza n’y fait pas exception, bien
écrite dans les que parvenant à maintenir sa cohé-
années 1960, sion et tenant au moins son secteur.
Revol-Tissot L a 9 e armée allemande du
indiquait que gén. August von Mackensen, qui
son Nieuport occupe la plaine du Danube et qui
personnel était a dû intervenir durant la bataille de
décoré d’une Marasti pour voler au secours de
étoile rouge à l’armée austro-hongroise, compte
cinq branches. bien profiter de la faiblesse russe.
▲
59
LA MISSION MILITAIRE FRANÇAISE EN ROUMANIE
Nieuport 11 n° 1143 de l’adj. James Texier
(escadrille N.3, trois victoires, ), le seul
pilote français de la mission roumaine
tué en combat aérien.
Dès le 6 août 1917, elle lance une
offensive dans la plaine le long de la
rivière Sereth, précisément sur le
secteur de la 4 e armée russe à la
combativité toute relative.
Le “saucisman”, paniqué,
Carte du front tire sur l’avion de Théron
Roumain à Le journal de marche de l’esca-
partir du mois drille N.3, qui multiplie les missions
d’avril 1917, sur le champ de bataille, en té-
les cocardes moigne par un incident tragico-
montrant
mique survenu le 8 août : “A
l’emplacement
16 heures, Théron part faire un ac-
des 12
compagnement de Farman. Au re-
escadrilles
franco-
tour, voulant témoigner de l’amitié
au locataire d’une saucisse russe, il
roumaines.
DAVID MÉCHIN
60
ÉCHIN
DAVID M
s’approche de la nacelle et lui fait de
nombreux signes amicaux. Mais le
“saucisman”, qui avait été attaqué
le matin par un boche, se tenait sur
la défensive et ne comprenait pas
l’urbanité de Théron. Il saisit sa
mitrailleuse et envoie une bordée de
balles à notre pilote dont 14 arrivent
dans l’appareil. Théron n’a pas
encore compris et se figure que c’est
encore une conséquence de la révo-
lution.” Von Mackensen espère
réaliser une percée décisive et liqui-
der le front roumain…
Son attaque rencontre des suc-
cès initiaux en mettant en déroute
la 4e armée russe. Mais c’est comp-
ter sans la résistance des troupes
roumaines qui se battent pour
conserver ce qui reste de leur pays :
la 2e armée à l’ouest, et la 1re armée
à l’est, étendent toutes les deux leur
ligne de front pour remplacer les
troupes russes et parvenir à déjouer
l’attaque allemande après plus de
quatre semaines d’une bataille in-
tense qui se termine le 8 septembre.
L’histoire retient celle-ci sous le
nom de bataille de Marasesti, vil-
lage devenu le Verdun roumain au
prix de 27 000 soldats roumains et
25 000 russes qui ont mis hors de
combat 65 000 soldats allemands.
Le seul pilote français
tué en combat aérien
C’est aussi lors de cette bataille
que tombe le seul pilote français tué
en combat aérien, l’adj. James Texier
titulaire de trois victoires homolo-
guées. Le 15 août 1917, en patrouille
avec l’adj. Manchoulas, il rencontre
un biplace ennemi sur lequel il pique
à l’attaque. Le mitrailleur ennemi
est adroit et l’atteint d’une balle dans
le ventre, le forçant à rompre le com-
bat et à se poser d’urgence dans un
champ d’où il est conduit à l’hôpital
de Tiganesti. Le journal de l’esca-
drille note à son sujet, le 16 août :
“Beau temps. Journée de peine et de
deuil pour l’escadrille, notre pauvre
petit Texier qui a été blessé au ventre
au cours du combat de la veille et qui
a été transporté à l’hôpital de
Tiganesti y meurt le soir d’une hé-
morragie interne. Chacun de nous,
sauf Théron qui est à Iasi, a été pas-
ser un moment à son chevet et a pu
lui dire adieu. Le soir à 10 heures,
alors que le col. de Vergnette venait
lui remettre sa médaille militaire
enfin accordée, Texier est mort tout
doucement comme un petit oiseau.”
Le roi de Roumanie lui-même se
déplace le lendemain pour épingler
sur son lit de mort la médaille de la
vertu militaire (Virtutea Militara)
en or, avant qu’il ne soit inhumé au
cimetière de Tiganesti.
Un armistice contraint
par la défection russe
Ce que l’armée allemande n’a pu
obtenir par la force, l’empire russe va
l’obtenir par sa défaite. L’armée russe
en Roumanie achève de se déliter
durant l’automne 1917 au fur et à
mesure des soubresauts qui agitent la
Russie, la vague de désertions consé-
cutives à l’échec de l’offensive
Kerenski en juillet, puis la tentative
de coup d’État du gén. Kornilov en
septembre. La prise du pouvoir par
les bolcheviques le 7 novembre 1917
entraîne d’une part l’écroulement de
ce qui restait de cohésion à l’armée
et d’autre part la sortie officielle de
guerre de l’ancien empire russe. La
Roumanie voit non seulement partir
les troupes russes qui sont sur son
territoire, mais perd également son
unique voie de ravitaillement vers les
pays occidentaux…
De plus, les troupes allemandes
profitent du chaos et progressent en
Ukraine sans rencontrer de résis-
tance, menaçant le territoire contrôlé
par la Roumanie d’un encerclement
complet. Aussi, malgré les exhorta-
tions du gén. Berthelot qui se fait fort
d’organiser la résistance en Mol-
davie, le gouvernement roumain
DR
Ce pilote
roumain loge
chez l’habitant,
à Borcesti, durant
l’automne 1917.
DANIEL NEMOZ/COLL. PASSOT-SEGUIN
décide de jeter l’éponge et signe avec 1A2, deux Caudron G.4 et un
les empires centraux l’armistice de Morane-Saulnier.
Focsani le 9 décembre 1917. Le retour en France des aviateurs
Cette décision conduit au rapa- français s’effectue non sans difficul-
triement de toute la mission militaire tés, car ils empruntent le même che-
française de Roumanie, dont le pen- min qu’à l’aller à travers la Russie,
dant aérien qui quitte le pays au mois qui est maintenant en pleine guerre
de février 1918 en laissant ses appa- civile. Le cne Maurice Gond, qui
reils sur place, soit 78 avions en état quitte le front un peu avant l’armis-
de vol, dont 18 Nieuport 110 ch tice de Focsani, se retrouve à Saint-
(type 17 ou 23), 16 Nieuport 80 ch Pétersbourg en décembre 1917 et se
(type 11 ou 21), 26 Farman F.40, un fait dépouiller de toutes ses écono-
Henri-Farman HF 27, 14 Sopwith mies par les douaniers bolcheviques ▲
Le Farman F.40
n° 3197 de
l’escadrille F.5
est décoré d’une
figure légendaire
de la nation
roumaine,
Michel 1er
le Brave (Mihai
Viteazul), prince
de Valachie et
héros de la lutte
contre les Turcs
à la fin
du XVIe siècle.
61
LA MISSION MILITAIRE FRANÇAISE EN ROUMANIE

HIN
ID
MÉC
DAV

Nieuport 11 (n°inconnu) du cne Maurice

Gond, chef de l’escadrille N.3 et titulaire
de deux victoires aériennes.

lors de son passage en Finlande bande de soldats russes conduite par

– une somme rondelette de 11 000 lei
roumains, dont 2 000 de primes pour
un officier, qui lui dérobent son por-
tefeuille, son arme et ses provisions. “ Le chaos après
ses deux victoires aériennes homo-
loguées. Le 16 janvier 1918, le
Les officiers roumains présents dans
le train connaissent d’ailleurs le
la prise de pouvoir à
cap. Claude Veau, mécanicien de-
vant se rendre à l’école de pilotage
même sort…
En une année de combats aé- Moscou et Pétrograd
d’Odessa qui sera plus tard évacuée, riens, les 70 pilotes français ont
voit son train arrêté et pillé par une constitué l’ossature de l’aviation rou- par les bolcheviques ”
difficultés et son observateur, le sgt Dumitru Badulescu,
Le marquis chevaleresque ! peut prendre ses photos. Mais le voyage du retour est bien
Issu d’une vieille famille de l’aristocratie française, plus mouvementé puisqu’ils croisent la route d’un biplace
le marquis Joseph Costé de Triquerville est également ennemi, un Oeffag C.II (n° 52.63) de l’aviation austro-
maire de la petite commune de Triquerville et propriétaire hongroise, qui les surprend et leur tire une rafale de sa
des haras du même nom. Quand éclate la guerre, c’est un mitrailleuse avant. Le Farman est criblé mais l’équipage
père de famille de 34 ans que l’armée a refusé lors est indemne, secouru par son ange gardien : le Nieuport
du service militaire pour faiblesse et bronchite. de Mihailescu se glisse derrière l’Oeffag et l’abat entre les
Il veut néanmoins servir et s’engage volontairement lignes, où il fait un atterrissage
au mois d’août 1914, se d’urgence en brisant son train À gauche,
retrouvant conducteur d’atterrissage. De son poste le marquis
automobile au centre avant, Badulescu voit l’avion Joseph Costé
d’aviation de Saint-Cyr ennemi prendre feu alors de Triquerville.
près de Versailles, où que l’équipage semble coincé
il apprend à piloter un Ci-contre,
dans le fuselage. le sergentul
avion sur le tas et y Il échange un regard avec Dumitru
devient moniteur en son pilote… Le sgt Costé Badulescu,
1915 et 1916. Il obtient de Triquerville comprend et observateur en
le grade de caporal tente un sauvetage unique Farman et seul
puis son brevet de dans l’histoire de la Première as de l’aviation
pilote militaire au mois Guerre mondiale : il se roumaine avec
de septembre 1916, pose à côté de son ennemi, cinq victoires
régularisant une situation R OL DR sachant que l’opération n’a homologuées.
de fait. Deux semaines rien d’évident sur les collines boisées de Transylvanie,
plus tard, il est affecté à la mission aérienne de Roumanie qui plus est à portée de tir des troupes austro-hongroises
qu’il rejoint via la Russie. Promu au grade de sergent, il est comme roumaines ! Personne n’ose tirer sur le Farman
affecté à l’escadrille d’observation F.6 basée à Onesti où on qui redécolle aussitôt après avoir laissé à terre Dumitru
lui confie le Farman F.40 n° 3236, qu’il baptise La Trique en Badulescu qui, constatant la mort du pilote ennemi,
référence à son patronyme, le décorant d’un poing tenant parvient à sauver du brasier l’observateur qui a les deux
fermement un gourdin… Le 9 août 1917, pendant la bataille jambes cassées. Il le hisse sur son dos et le porte jusqu’aux
de Marasesti, il reçoit l’ordre d’effectuer une mission de lignes roumaines où les médecins parviendront
reconnaissance à longue distance en allant photographier à lui sauver ses jambes. De Triquerville et Badulescu
le terrain d’aviation de Târgu Secuiesc, à 50 km à l’intérieur iront rendre visite à l’hôpital de Iasi à leur prisonnier,
des lignes ennemies, en Transylvanie hongroise. Pour le le leutnant Francisc Xavier Schlarbaum, dont l’aviation
protéger de toute mauvaise rencontre, un Nieuport 11 ennemie vient demander des nouvelles le lendemain en
de chasse de l’escadrille N.1 piloté par le lt Gheorghe jetant un message lesté sur le terrain d’Onesti. L’équipage
Mihailescu l’accompagne. Le voyage aller s’effectue sans franco-roumain leur répondra personnellement en jetant

62
DR/COLL. B. TOSCHINGER VIA BORIS CIGLIC
maine, forte de 12 escadrilles dont
quatre de chasse, sept de reconnais-
sance et une de bombardement. Ils
ont remporté 19 victoires homolo-
guées, plus une trentaine d’autres
revendiquées par les pilotes rou-
mains dont environ 120 ont été bre-
vetés. Malgré l’infériorité technique,
cette petite aviation a rempli sa mis-
sion en assurant la surveillance du
front et l’indispensable réglage d’ar-
tillerie qui a permis le succès des
batailles de Marasti et de Marasesti,
avec des pertes très légères puisque
l’on compte seulement trois pilotes
français perdus en combat (deux
tués, un prisonnier) et deux autres
lors d’accidents.
Si les Français ont quitté le pays
et qu’un cessez-le-feu est effectif au-
Un terrain
d’aviation près des troupes allemandes et aus-
d’une Flieger- tro-hongroises, l’aviation comme
kompagnie l’armée roumaine restent sur le pied
de l’aviation de guerre contre un nouvel ennemi :
austro- tout le territoire sous contrôle direct
hongroise en du gouvernement roumain est oc-
Transylvanie cupé par des troupes russes livrées à
durant elles-mêmes et s’adonnant au bandi-
l’été 1917. tisme pour survivre. Les avions rou-
mains continuent d’effectuer des vols

▲
HIN
DAVID MÉC

Le Farman F.40
n° 3236 de l’escadrille
F.2, à Onesti,
à l’été 1917.

DR
à leur tour un message sur le terrain de Târgu Secuiesc,
À g., le Farman
auquel les aviateurs austro-hongrois répondront en
F.40 n° 3236
parachutant une caisse contenant des vêtements
de l’escadrille
et du chocolat à l’attention de Schlarbaum… et des
F.2 à Onesti,
bouteilles de champagne pour leurs ennemis ! Récompensé
au printemps
d’une citation à l’ordre de l’armée par le gén. Berthelot 1917. Il s’agit
pour cet exploit, le sgt Costé de Triquerville finit la guerre de l’appareil
à l’école de pilotage de Chartres, puis retrouve sa mairie du sgt Costé
et ses chevaux après l’armistice. Décoré de la Légion de Triquerville
d’honneur en 1949 pour son activité d’éleveur, il s’éteint qu’il a décoré
à Paris en 1956. Quant à Dumitru Badulescu, il termine d’un insigne
la guerre avec cinq victoires homologuées, toutes personnel, une
remportées en tant qu’observateur, faisant de lui le seul main tenant
“as” de l’aviation roumaine. Resté dans l’armée durant un gourdin,
l’entre-deux-guerres, il sert de nouveau dans l’aviation et baptisé
roumaine durant la Deuxième Guerre mondiale à un poste La Trique
d’encadrant et est emprisonné deux années par le régime en rapport à
communiste durant la guerre froide. Il est décédé en 1978. son patronyme.

63
LA MISSION MILITAIRE FRANÇAISE EN ROUMANIE

ÉCHIN
DAVID M

Breguet Michelin BM 4 n° 256 du

cne Armand Delas, chef de l’escadrille
BM.8, à Galati, à l’été 1917.

sur la Moldavie pour surveiller le
départ de ces hôtes encombrants.
S’il n’y a plus d’aviateurs français
pour les piloter, il reste néanmoins un
discret encadrement supérieur sous
les ordres du cdt Jean Dufaure de
Rochefort, un observateur aérien très
expérimenté vétéran de la campagne
de Serbie de 1915, et qui est nommé
commandant de l’aviation affectée
aux opérations en Bessarabie. Car
c’est précisément dans cette pro-
vince que, durant l’année 1918, va se
concentrer toute l’action des avia-
teurs roumains. Partie orientale de
la Moldavie historique située entre
les rivières Pruth et Dniestr, elle
appartient à l’empire russe, mais la
majorité de sa population est com-
posée de Roumains.
Dans le chaos qui saisit l’ancien
empire des tsars après la prise de
pouvoir à Moscou et Pétrograd par
DR/COLL. EMMANUEL DE VACHON
les bolcheviques, plusieurs assem-
blées locales se constituent aux
quatre coins de l’empire et gèrent
leur province en échappant au pou-
voir central. Le parlement qui se
constitue en Bessarabie, le Sfatul
Tarii, déclare l’autonomie de la
province puis, le 24 janvier 1918,
déclare son indépendance sous le
nom de République démocratique
moldave. Le jeune État, menacé
par les armées russes débandées,
troupes blanches ou troupes rouges
qui pillent le pays, appelle à l’aide
la Roumanie qui intervient avec
son armée et son aviation pour les
en chasser, sous la neutralité bien-
veillante de l’armée allemande qui
progresse en Ukraine et y installe
un dictateur local, l’hetman (chef
cosaque) Pavlo Skoropadsky. La
campagne se termine le 9 avril
1918 quand le conseil de la
République démocratique mol-
dave vote la fusion de la province
avec la Roumanie.
Le traité de Bucarest
signé le 7 mai 1918
C’est aussi au même moment
que, suite à l’armistice avec les em- Farman F.40
pires centraux, les pourparlers du aux cocardes
traité de paix aboutissent sous la roumaines
forme du traité de Bucarest signé le passé sur le nez
7 mai 1918. La Roumanie, dont les dans un champ
négociateurs ont su profiter des di- enneigé…
vergences entre l’Allemagne, l’Au- À l’image
triche-Hongrie et la Bulgarie, s’en de l’aviation
sort plutôt bien, car ses pertes terri- roumaine à la
toriales (partie sud de la Drobudja fin de l’année
au profit de la Bulgarie, rectification 1917, au départ
des Français,
de frontière en Transylvanie au pro-
elle devra
fit de la Hongrie) sont compensées
se débrouiller
par le gain de la Bessarabie.
pour tenir sans
Cependant, son économie est mise ravitaillement.
 DAVID MÉCHIN

Hansa-Brandenburg KD du Jagd-Flieger
Detachment Nikitsch, à Kezdi-Vasarhely
(actuellement Târgu Secuiesc), à l’été 1917.

en coupe réglée par l’Allemagne et
une force militaire des empires cen-
traux occupe le pays conquis tandis
que l’armée roumaine reste mobili-
sée en Moldavie et Bessarabie.
La population roumaine conti-
nue de souffrir durement des réqui-
sitions et ce traité, qui ne sera par
ailleurs jamais ratifié par le parle-
ment roumain, n’est qu’une situation
transitoire ; au fur et à mesure que
s’écoulent les mois, il apparaît clai-
rement à l’été 1918 que l’Allemagne
va perdre la guerre…
Des contacts étroits sont mainte-
nus discrètement avec la France. Le
22 octobre 1918, un Breguet 14 piloté
par le lt Louis Noël décolle de
Salonique et se pose à Iasi, emme-
nant en passager le ministre roumain
Victor Antonescu, qui informe le
gouvernement roumain des perspec-
tives de défaite des empires centraux.
Toutes les minorités du vieil empire
des Habsbourg s’agitent et les
Roumains de Transylvanie s’orga-
nisent en comité national. Alors que
l’Autriche-Hongrie capitule le 4 no-
vembre 1918, le gouvernement rou-
main décide de rentrer de nouveau
en guerre le 7 novembre 1918 et re-
mobilise son armée qui franchit les
cols de Transylvanie et occupe cette
région sans véritables combats, alors
que les troupes austro-hongroises
comme allemandes évacuent le pays.
L’aviation roumaine reprend du
service lors de cette campagne éclair,
mais dans la seule mesure de ses très
faibles moyens car elle a passé plus
d’une année coupée de toute pièce
de ravitaillement. Sachant que, sur le
front français, les avions sont des
consommables qui ne durent que
quatre mois en première ligne, on
peut supposer que les avions dispo-
nibles se comptent sur les doigts
d’une main ! Un seul exploit aéronau-
tique est à signaler : le 24 novembre
1918, le lt Vasile Niculescu, avec pour
observateur le cne Victor Precup,
décolle de Bacau sur un Farman F.40
à bout de souffle, dont le plafond est
limité à 2 500 m, ne lui permettant pas
de survoler les plus hautes montagnes
qu’il doit traverser dans la brume…
Il parvient néanmoins à passer et à se
poser à Blaj pour y distribuer des
documents du gouvernement adres-
sés au conseil national des Roumains
de Transylvanie.
Contre la Hongrie
communiste en 1919
Si l’armistice de Rethondes du
11 novembre 1918 met officiellement
fin à la Première Guerre mondiale,
les combats ne s’arrêtent pas pour
▲

DANIEL NEMOZ/COLL. PASSOT-SEGUIN

Des militaires
français rattachés
aux escadrilles
N.1 et F.2 se
promènent dans
le village de
Borcesti enneigé,
en janvier 1918.
Ils vont très vite
plier bagage,
contraints par
l’armistice signé
par la Roumanie.

65
 LA MISSION MILITAIRE FRANÇAISE EN ROUMANIE
autant en Europe de l’Est du fait des
nombreux soubresauts liés à la révo-
lution russe. L’ancien empire des
tsars change de drapeau mais garde
ses réflexes impérialistes : Lénine
ordonne au gouvernement roumain
la restitution de la Bessarabie et fait
avancer ses troupes… De plus, en
Hongrie, un gouvernement commu-
niste dirigé par Bela Kun prend le
pouvoir le 21 mars 1919 et entend
bien contester les frontières issues de
l’armistice. C’est donc une nouvelle
guerre à mener sur deux fronts que
doivent affronter la Roumanie et son
aviation. L’armée française d’Orient
du gén. Franchet d’Esperey, venue de
Salonique, entre en Roumanie dès la
fin du mois de novembre 1918 et
monte la garde avec sa propre avia-
tion sur la frontière du Dniestr et
contient la poussée de l’Armée rouge
qui, de toute façon, est incapable de
mener une telle offensive. Il y a éga-
lement des troupes roumaines au
nord de la Moldavie, dont quelques
appareils lancent des escarmouches
sur des avions ennemis, sur la rive
nord du Dniestr.
Des appareils bolcheviques
auraient été abattus
Le 8 avril 1919, un Nieuport 23
piloté par le s/lt Ion Dragomirescu
revendique un avion à Mohyliv-
Podilsky. Puis, le 19 avril 1919, un bi-
place roumain – probablement un
Sopwith 1A2 – piloté par le lt Nicolae
Drosso avec pour observateur le
lt Aurel Constantinescu revendique
également un biplace Anatra tombé
sur la rive est du Dniestr. Tous sont
décrits comme étant des appareils
bolcheviques, mais il ne faut jurer de
rien, car à ce moment de la guerre
civile ravageant l’ex-empire russe,
DR/COLL. ZOLTÁN CZIRÓK
Hansa-Brandenburg C.I de l’ex-aviation austro-
hongroise, ayant revêtu l’étoile rouge de l’aviation
de la Hongrie communiste lors de la guerre contre
la Roumanie entre les mois d’avril et août 1919.
Ce Sopwith de
l’escadrille S.5
en février 1918
est décoré de la
devise “Hogne
qui vonra”
(gronde qui
voudra), qui est
celle de la famille
du lt Augustin de
Mailly et de Nesle
(2e à gauche), un
des rares officiers
restés apporter
un encadrement
discret à
l’aviation
roumaine après
l’armistice
de Focsani du
9 décembre 1917.
DR
c’est la République ukrainienne qui tion et son ravitaillement depuis
contrôle encore l’essentiel de la rive Salonique. Seul un chasseur Spad VII
nord du Dniestr ! C’est surtout face à est donné à titre symbolique à l’avia-
la Hongrie communiste que va se tion roumaine qui, au mois de mars
concentrer le gros de l’armée rou- 1919, compte officiellement 51 appa-
maine de nouveau conseillée par les reils en ligne, dont plusieurs de l’ar-
Français, puisque le gén. Berthelot mée austro-hongroise capturés sur
revient en Roumanie pour y re- les aérodromes de Transylvanie et
prendre du service avec ses officiers remis en service. Dès la nuit du 15 au
d’état-major. Malheureusement il 16 avril 1919, l’armée rouge hongroise
n’amène pas cette fois-ci une cohorte se lance à l’assaut de la nouvelle fron-
d’aviateurs avec lui, ni même de ma- tière roumaine après une courte pré-
tériel, car l’armée française d’Orient paration d’artillerie. L’armée rou-
a de grandes difficultés logistiques maine, un temps bousculée, peut
pour faire convoyer sa propre avia- organiser une contre-offensive et re-
fouler, puis poursuivre ses assaillants
qui sont contraints de reculer pour
Une maigre poignée
“d’appareils établir le 1er mai une ligne défensive
sur la rivière Tisza, traversant la
en état Hongrie du nord au sud.
C’est un bond de 200 km vers
de vol dans l’aviation l’ouest pour l’armée roumaine qui
n’est plus qu’à 100 km de Budapest…
La révolte commence à gronder
roumaine ” contre Bela Kun qui avait initiale-

DR/COLL. B. TOSCHINGER
ment réussi à s’attirer un important
capital de sympathie parmi la popu-
lation et dans l’armée pour contester
les frontières issues des traités. Cette
défaite et la terreur rouge qu’il insti-
tue le lui font perdre et il sait que ses
jours sont comptés s’il n’obtient pas
de rapides victoires militaires.
Avec son armée installée sur la
rive est de la rivière Tisza, l’aviation
roumaine ne compte plus que trois
escadrilles (N 7 de chasse sur
Nieuport, S.2 et S.12 d’observation
sur Sopwith). Elles totalisent une
maigre poignée d’avions en état de
vol, si on se base sur un rapport fran-
çais datant du début du mois de mai,
faisant état de deux appareils opéra-
tionnels sur le terrain de Debrecen,
aucun sur celui d’Oradea et un seul
à Békéscsaba ! L’état-major de l’ar-
mée française d’Orient, devenue
armée du Danube, fait alors en sorte
de livrer rapidement un premier lot
de cinq Breguet 14 A2 à l’aviation
DR
roumaine qui peut reprendre ses
missions de surveillance. Quelques
escarmouches ont lieu sur le front.
Le 19 mai 1919, un équipage rou-
main composé du lieutenant pilote
Ioan Sava Campineanu et du lieute-
nant observateur Ioan Vlad reven-
dique un biplace hongrois près du
village de Zagyvarékas. Le 12 juin
1919, c’est au tour d’un avion rou-
main, un UFAG C.I capturé piloté
par le s/lt Stan Bucur avec le lt Mihail
Hurmuzescu comme observateur,
qui est abattu sur le village de
Sajoszöged. Il tombe sous les balles
de deux Fokker D.VII hongrois pilo-
tés par l’as László Újvári (huit vic-
toires en 1914-1918) et son équipier
Géza Keisz. Un biplace hongrois
désirant fuir le régime communiste
déserte le même jour et se réfugie
dans les lignes roumaines.
Le 20 juillet 1919, le régime com-
muniste hongrois joue son va-tout et
lance ses troupes à l’assaut de la ri-
vière Tisza qu’ils parviennent à fran-
chir en quatre points, mettant en
difficulté l’armée roumaine. Mais
celle-ci va rapidement contre-atta-
quer dès le 25 juillet, épaulée par son
aviation comptant 17 appareils en état
de vol grâce aux livraisons françaises.
En une semaine elle retrouve ses
positions de départ et franchit à son
tour la rivière Tisza, donnant lieu au
dernier combat aérien de la guerre le
31 juillet 1919. Une formation
d’avions hongrois (des Hansa-
Brandenburg C.I) tentant de bombar-
der les pontons de l’armée roumaine
est interceptée par les Nieuport de
l’escadrille N.7 dont l’un d’eux, piloté
par le lt Iosif Racasanu, revendique
avoir abattu un des attaquants tombé
dans les lignes ennemies à Tiszalök.
À peine une semaine plus tard, le
Albatros D.III 6 août 1919, l’armée roumaine entre
du hauptmann dans Budapest et précipite la chute
Nikitsch, du régime communiste hongrois ; le
commandant dirigeant Bela Kun parvient à fuir le
du Jagd-Flieger pays et devient cadre du régime com-
Detachment muniste russe, se “distinguant” en
portant son supervisant l’exécution des cadres de
nom, et l’armée blanche capturés en Crimée
rassemblant fin 1920 – il sera lui-même exécuté
tous les lors d’une purge stalinienne en 1938.
appareils
de chasse des Lutte anticommuniste
escadrilles
austro- plutôt que reconquête
hongroises Le gouvernement provisoire hon-
environnantes. grois de Szeged, d’inspiration monar-
chiste, prend le pouvoir en Hongrie,
Spad VII des et, plus préoccupé par la lutte anti-
surplus français communiste que par la reconquête
de l’armée du des anciens territoires, accepte de
Danube laissés à signer la paix avec la Roumanie, paix
la Roumanie en qui prévoit la cession au vainqueur
1919. L’appareil
de son aviation, soit 150 appareils de
est baptisé
l’ex-aviation austro-hongroise dont
Marasesti,
107 sont plus ou moins en état de vol.
le Verdun
roumain.
C’est également à la même période
que l’armée française du Danube
évacue le pays en laissant aux
Roumains tous ses stocks d’appareils
Breguet 14 et Spad.
La Roumanie en a fini avec la
guerre qui a duré trois années et a
permis d’atteindre l’objectif politique
de la création de la “Grande
Roumanie” rassemblant toutes les
populations roumanophones. Mais
elle n’en a pas fini avec ses voisins hon-
grois et russes qui contestent ses fron-
tières, si bien qu’elle développera une
importante force aérienne, la princi-
pale des Balkans, sous l’influence de
la France, en comptant notamment
100 Blériot-Spad 61 et 250 Potez 25 au
milieu des années 1920. Une influence
entamée par la mission aérienne fran-
çaise de 1916… mais vite perdue avec
le déclin industriel aéronautique de la
France des années 1930. ■
67
 HISTOIRE

L’escadron 115 utilisa les “Netz”

dans le rôle d’agresseurs
pour entraîner les autres unités
entre 2005 et 2019.

AC

68
Les F-16A “Netz”, 1980-1982
Le faucon israélien
attaque
Troisième partie et fin.
Les “Netz” équipés de missiles air-air régnèrent
en maître dans le ciel libanais face aux MiG
et Sukhoï syriens.
Par Shlomo Aloni. Traduit de l’anglais par Xavier Méal.

L
e 10 juin 1982 – Guerre du
Liban, jour 5. Sept divisions
israéliennes pénétrèrent le
Liban dans le but d’avancer
jusqu’à l’autoroute Beyrouth-
Damas, sur un peu plus de 100 km,
le long de trois routes principales : la
route ouest le long de la côte médi-
terranéenne, la route est à l’ouest de
la frontière libano-syrienne et la
route médiane entre les deux.
Le succès de l’opération Cricket-
mole 19 était censé permettre un
soutien sans opposition et sans res-
triction de la force aérienne israé-
lienne aux troupes au sol, mais
l’avancée n’en demeura pas moins
lente. La force aérienne syrienne fut
active tout au long du jour 5 avec des
israélien Ariel
avions et hélicoptères d’attaque opé-
rant contre les divisions israéliennes,
de la guerre du
en particulier sur les deux routes
Liban en 1982.
orientales. Du matin jusqu’à environ
16 heures, l’escadron 133 intercepta
des avions syriens ; les pilotes de
“Baz” furent crédités de 11 victoires.
Vers 17 heures, des CAP de l’es-
cadron 133 “Baz” et du 117 furent
guidées pour engager des formations
syriennes. Une patrouille de “Nezt”
du 110 en alerte décolla de Ramat
David pour soutenir l’action et enga-
gea également des avions syriens.
Cinq victoires
en deux engagements
La patrouille Hyena de l’esca-
dron 117 fut créditée de cinq vic-
Le Premier toires en deux engagements. Tout
ministre
d’abord, vers 17 heures, Hyena in-
tercepta deux MiG-21 et deux
Sharon lors
MiG-23. Hyena 2 abattit les deux
MiG-23, chacun avec un missile,
▲

ILGOV/DEF

69
F-16, LE FAUCON ISRAÉLIEN
AC
puis abattit un MiG-21 au canon, le
tout en seulement 45 secondes.
Hyena 4 fut crédité d’une victoire
sur un MiG-21 lors du premier en-
gagement et d’une autre sur un héli-
coptère “Gazelle” lors de la deu-
xième interception à 17 h 10.
Pris en sandwich
entre deux MiG
La formation Gandhi du 110 dé-
colla sur alerte de Ramat David,
patrouilla pendant un certain temps
– relevant probablement les deux
CAP de “Baz” et de “Netz” susmen-
tionnées qui avaient été guidées pour
engager des avions syriens –, puis fut
impliquée dans deux engagements
dans des circonstances quelque peu
déroutantes. Lors du premier, à
17 h 30, Gandhi intercepta deux
MiG-23 à l’est du lac Qaraun dans la
vallée du Liban. Gandhi 1 lança un
AIM-9L sur le MiG-23 arrière, tan-
ILGOV/PO
70
Les Israéliens
utilisèrent
neuf F-16B
biplaces pour
la formation
avancée
des pilotes.
dis que celui de tête fut vu entrer dans
un canyon, mais pas en sortir ;
Gandhi rapporta que le MiG-23
s’était écrasé dans ce canyon.
Cinq minutes plus tard, Gandhi
intercepta de nouveau deux MiG-23
à l’est du lac Qaraun. Gandhi 2 tira
un AIM-9L sur le MiG-23 de tête et
revendiqua une victoire ; au moment
où il lançait son missile, il était entre
les deux MiG-23, avec le second dans
ses six heures. Gandhi 1 l’en avertit,
et Gandhi 2 dégagea, permettant
ainsi à Gandhi 1 de lancer un AIM-9
sur le second MiG-23. Il lui sembla
que l’AIM-9 allait manquer sa cible,
donc il en tira un second. Les deux
missiles frappèrent l’avion l’un après
l’autre. Amir Nachumi se souvient :
“J’étais en CAP avec mon ailier et j’ai
en quelque sorte forcé l’entrée pour
participer. J’ai vu les MiG arriver sur
mon écran radar et j’ai fait pression
sur le contrôleur pour qu’il me laisse
prendre part au combat. J’ai immé-
Le Premier
ministre israélien
Isaac Shamir
lors de l’arrivée
des premiers AC
F-16C “Barak”
diatement abattu un MiG-23 puis
à Ramat David
le 9 février 1987.
nous avons commencé à poursuivre
Ils remplaçaient les autres MiG et à manœuvrer avec
les “Netz”. eux. J’étais derrière un MiG quand
mon ailier a crié : “1 ! Laisse-moi
l’avoir ! Laisse-moi l’avoir !” et j’ai fait
l’inimaginable. J’ai répondu :
“Tire-le !”. J’ai dégagé et j’ai laissé
mon ailier tirer mais il ne l’a pas
abattu. Il s’est fait prendre en sand-
wich. Au lieu de se mettre derrière le
MiG le plus en arrière, il s’est mis der-
rière le MiG de tête. Je lui ai ordonné
de rompre, je me suis positionné et je
les ai abattus tous les deux [sic].
Après avoir atterri, j’ai reçu un
coup de téléphone du commandant
de la force aérienne israélienne,
David Ivry. Il était furieux. Dans le
cadre du concept de contrôle centra-
lisé, l’intention était d’intercepter les

“ Le pilote du MiG-21
s’éjecta immédiatement
après le lancement
du deuxième missile ”
quatre MiG-23 avec des F-15 venant
d’une autre direction. Mais comme
j’avais forcé mon entrée dans le com-
bat, les F-15 avaient reçu l’ordre de se
retirer pour éviter un éventuel inci-
dent de tir ami. J’ai dit à Ivry : “Vous
ne pouvez pas vous attendre à ce
qu’un pilote de chasse ignore des MiG
à seulement 10 milles [18,5 km] de
lui”. Mais il était vraiment en colère
que j’aie fait fi du concept de comman-
dement central donc j’ai finalement
dit “OK…”. Il [s’est ensuite adouci et]
a demandé : “Alors, les avez-vous tous
abattus ?” et j”ai dû répondre que
nous n’avons réussi à en abattre que
trois, le quatrième s’étant enfui.”
La force aérienne israélienne
crédita Gandhi 1 de trois victoires
dont deux par missiles et une par la
manœuvre – il avait été conclu que
le MiG-23 de tête du premier enga-
gement s’était écrasé au sol. Une
confirmation confuse indiquait un
MiG-23 abattu lors du premier en-
gagement et deux MiG-23 abattus
lors du deuxième.
La patrouille Messiah de l’esca-
dron 117 intercepta deux MiG-23 à
18 h 45 et deux MiG-23 à 18 h 50.
Messiah 3 et 4 furent crédités chacun
d’une victoire lors d’un premier enga-
Formation de deux “Netz”
et un “Kurnass” peu après
la guerre du Liban en 1982.
gement et Messiah 1 d’une victoire lors
du second. Les victoires de Messiah 1
et 3 furent obtenues avec des AIM-9L
et celle de Messiah 4 au canon.
Trois formations de “Netz” enga-
gèrent des avions syriens le 10 juin
1982 et il leur fut crédité 11 victoires :
huit à l’escadron 117, trois à l’esca-
dron 110 ; huit MiG-23, deux MiG-21
et une “Gazelle” ; huit par missile
AIM-9L, deux au canon et une par
la manœuvre. Soit 24 au total pour
ce seul jour.
Guerre du Liban,
jour 6
Le cessez-le-feu devait commen-
cer entrer en vigueur à midi le ven-
dredi 11 juin 1982. La poussée des
troupes israéliennes le long de la
▲
71
F-16, LE FAUCON ISRAÉLIEN
AC
route ouest avançait lentement vers
Beyrouth mais ne devait pas at-
teindre l’autoroute Beyrouth-Damas
à temps. La poussée dans le secteur
central avait été pratiquement blo-
quée par les forces syriennes.
L’objectif de couper l’autoroute
Beyrouth-Damas à temps, avant le
début du cessez-le-feu, reposait donc
sur une réussite sur la route est.
L’aviation syrienne soutint les
efforts de ses troupes au sol pour
minimiser l’avancée d’Israël vers le
nord jusqu’à ce que le cessez-le-feu
entre en vigueur. La patrouille Seed
de l’escadron 110 intercepta quatre
Su-22 au-dessus du secteur du lac
Qaraun à 08 h 20. Seed 1 fut crédité
de deux victoires et Seed 2 d’une.
Les trois victimes tombèrent sous
les coups de missiles AIM-9. Les
pilotes de Seed avaient en fait lancé
quatre missiles.
C omme Gandhi 1 la veille,
Seed 1 lança deux missiles sur l’un
des Su-22, mais cette fois le lance-
ment de l’AIM-9L précéda le lance-
ment de l’AIM-9, et le deuxième
missile ne fut pas lancé avant que le
premier ait touché au but. Seed 1 vit
son AIM-9L frapper le Su-22 mais
ce dernier continua de voler, et
Seed 1 tira alors un AIM-9 qui
acheva le Su-22.
La patrouille Comb de l’esca-
dron 110 intercepta quatre MiG-21
au-dessus du lac Qaraun à 09 h 30 et
obtint le même résultat que Seed
une heure plus tôt : trois victoires
72
“Netz” 126
était un F-16A créditées sur quatre adversaires Dix minutes plus tard, Screw-
Block 5 arrivé engagés, deux allant à Comb 1 et driver rencontra de nouveau un
à Ramat David une à Comb 2. Cette fois, Comb 1 et MiG-21 isolé au-dessus du secteur de
le 24 novembre 2 lancèrent trois AIM-9L qui firent Rayak. Screwdriver 2 tira un
1980 au sein de tous mouche. AIM-9L qui toucha le MiG-21, mais
l’escadron 117. ce dernier continua à voler ; Screw-
Il fut Un deuxième missile driver 2 tira un second AIM-9L. Le
crédité d’un pilote du MiG-21 s’éjecta immédia-
hélicoptère
pour abattre le MiG-21 tement après le lancement du deu-
Mi-8 le 28 avril La patrouille Screwdriver de xième missile qui détruisit l’appareil
1981 et fut l’escadron 117 fut impliquée dans abandonné à lui-même.
nommé Magen quatre engagements de 10 h 30 à Cinq minutes plus tard, les F-16
(bouclier). 10 h 50 et fut créditée de neuf vic- Screwdriver interceptèrent des
toires. Le premier engagement eut avions d’attaque syriens – initiale-
lieu à 10 h 30 lorsqu’un MiG-21 soli- ment identifiés comme des MiG-23
taire fut intercepté au-dessus du sec- ou des Su-22 – au-dessus du secteur
teur de Rayak. Screwdriver 1 fut de Rayak. Ils lancèrent cinq AIM-9
crédité d’une victoire, au canon. puis tirèrent au canon sur deux
“Netz” 124 en
2006, alors qu’il
servait comme
agresseur avec
l’escadron 115.
Les “Netz” furent
retirés du service
en 2016. Certains
furent rachetés
par Top Aces
Corporation
pour être
employés comme
agresseurs aux
États-Unis.
AC

AC
AC
avions ; ils signalèrent qu’un appareil
ennemi s’était écrasé au sol pendant
le combat et revendiquèrent six vic-
toires. Cinq leur furent attribuées
dans un premier temps, mais plus
tard le nombre fut porté à six.
Screwdriver 1 fut crédité d’un
Su-22 avec un AIM-9, Screwdriver 2
d’un Su-22 avec une manœuvre,
Screwdriver 3 d’un Su-22 au canon,
Screwdriver 4 de trois victoires. Il
semble que trois Su-22 furent initia-
lement attribués à Screwdriver 4, les
deux premiers avec des AIM-9L et
le troisième au canon. Cependant,
la plus récente version de l’histoire
de l’escadron 117 affirme que
Screwdriver 4 – Eytan Stibbe – fut
AC
le ciel ne suffirent pas à garantir la
réalisation de l’objectif initial qui
était de couper l’autoroute Beyrouth-
Damas. Quand le cessez-le-feu entra
en vigueur à midi le 11 juin 1982,
“Netz” 287 aucune des trois percées israéliennes
partagea avec au nord n’avait atteint l’autoroute
un autre avion Beyrouth-Damas.
une victoire
aérienne L’impact
le 9 juin 1982.
du conflit
Selon la force aérienne israé-
lienne, le score des F-16 “Netz” fut
de 43 victoires air-air pendant la
guerre du Liban du 6 au 11 juin 1982.
Les escadrons 110 et 117 s’en attri-
buèrent 19 victoires chacun, le 253
cinq. La plupart des 43 avions enne-
mis furent abattus avec le missile
AIM-9 – 36 dont 34 attribués à
l’AIM-9L ; le solde tomba sous les
coups du canon M61 (cinq) et du fait
de manœuvres agressives (deux).
“Netz” 282 Le succès du F-16 “Netz” en com-
à la fin bat aérien pendant la guerre du
de sa carrière Liban n’engendra cependant pas de
en première ligne nouveaux as au sein de la force aé-
en 2003. rienne israélienne. Les 19 victoires
de l’escadron 117 furent attribuées à
crédité d’un Su-22 et de deux 11 pilotes, les 19 du 110 à neuf, les
MiG-23. Enfin, à 10 h 50, Screw- cinq victoires du 253 à quatre pilotes.
driver rencontra un hélicoptère Le seul pilote de “Netz” à avoir été
d’attaque “Gazelle” au sud de crédité d’au moins cinq victoires air-
Rayak. Screwdriver 4 lança un air – le critère minimum accepté
AIM-9 et la “Gazelle” explosa. pour le statut d’as – fut le comman-
Les pilotes de “Netz” furent dant de l’escadron 110 Amir
crédités de 15 victoires le 11 juin Nachumi ; ce dernier était déjà un as
1982. Ceux des “Baz” s’en attri- de la guerre d’octobre 1973 avec six
buèrent cinq, un équipage de victoires sur “Kurnass”, auxquelles
“Kurnass” une, et une batterie de s’ajoutèrent donc six victoires sur
missile sol-air “Redeye” une vic- “Netz”. Durant cette guerre, les
time pour un total ce jour-là de 22 “Netz” 258 fut autres pilotes de “Netz” crédités le
avions ennemis abattus. crédité de deux furent de 4,5 victoires pour l’un,
victoires
Pourtant, l’engagement d’une quatre pour un autre, trois pour en-
le 11 juin 1982.
puissance terrestre excessive et l’ac- core un autre, deux éliminations
Il était toujours
quisition par la force aérienne israé- pour six autres, 1,5 élimination pour
en service
lienne de la supériorité totale dans en 2003.
deux autres, une pour dix d’entre eux
et une demie pour le dernier.
La force aérienne israélienne ne
perdit aucun avion, et ses actions
firent 88 morts ennemis durant les
combats aériens. Néanmoins,
comme indiqué, ce succès dans les
airs ne permit pas d’atteindre les
objectifs militaires fixés par le gou-
vernement. Comme dans de nom-
breux autres conflits, gagner la
guerre dans les airs sans succès équi-
valent au sol s’avéra insuffisant pour
atteindre les objectifs initiaux.
Pourtant, l’impact de la supério-
rité technologique des F-15 et F-16
sur les MiG et les Sukhoï fut si pro-
fond que David Ivry – commandant
de la force aérienne israélienne de
1977 à 1982 – déclara que les 88 tués
pour zéro pertes dans les combats
air-air au-dessus du Liban en juin
▲
73
 F-16, LE FAUCON ISRAÉLIEN

Les “Netz” déclinèrent

en nombre à partir des
années 1990. Les biplaces
remplacèrent les “Ahit”
(A-4 “Skyhawk”)
d’entraînement avancé.

AC

“deLacombat
1982, couplées aux résultats de
l’opération Cricketmole 19, furent le
premier maillon d’une chaîne d’évé-
nements qui entraînerait la désinté-
gration de l’URSS, la dissolution du
Pacte de Varsovie et la victoire pour
l’Occident dans la guerre froide.
la plus maniable de tous
Israël n’acheta pas de F-16A/B
supplémentaires à la suite de Peace
Marble car IAI développait le
“Lavi”. En 1983, il fut décidé que le
F-16C/D remplacerait le F-16A/B à
partir de 1984 ; le développement du
“Lavi” prenait du retard et la force
aérienne israélienne obtint l’achat de
75 F-16C/D.
Le “Netz” laisse
sa place au“Barak”
Ces 75 avions du contrat Peace
Marble 2 furent désignés F-16C/D
“Barak” ; ils répondaient à une exi-
gence opérationnelle qui mettait
l’accent sur la mission air-sol et re-
çurent des modifications structu-
relles et des systèmes spécifiques.
Ayant commandé l’escadron 144 de
1977 à 1979 – période au cours de
laquelle il était passé du “Nesher”
au “Kfir” –, Amnon Gourion fut de
nouveau impliqué en tant que chef
des aéronefs de la branche des sys-
tèmes d’armes à partir de 1979 : “Le
“Barak” devait avoir des ailes plus
solides pour transporter des réser-
voirs de carburant externes plus
grands, et un train d’atterrissage
Pilote réserviste,
redessiné pour supporter des
charges plus lourdes, de sorte qu’il
ne devait pas être aussi maniable
que le “Netz”. Mais le concept du
“Barak” était d’emporter des
charges offensives plus lourdes et
d’effectuer d’autres types de mis-
sions tout en étant équipé d’un radar
amélioré et avec une avionique et
des systèmes israéliens internes qui
manquaient au “Netz”.”
La force aérienne israélienne
décida de transformer les deux esca-
plate-forme air-air
rapproché
les temps ”
drons “Netz” basés à Ramat David
sur “Barak” et de réduire ensuite la
force de “Netz” de trois à deux esca-
drons basés à Ramon, en réaffectant
des avions des escadrons 110 et 117
à l’escadron 140 – alors un escadron
d’“Ahit” à Ramon – qui continuerait
d’être basé à Ramon aux côtés de
l’escadron 253.
Ayant échoué à atteindre les
objectifs fixés par le gouvernement,
l’armée israélienne se retira vers le
sud, vers la frontière israélo-liba-
naise, en 1984, et la force aérienne
israélienne en revint à la politique
d’avant-guerre consistant à mener
des attaques occasionnelles contre
diverses factions et organisations au
Liban. Ces missions air-sol occa-
sionnelles – ainsi que les CAP asso-
ciées – furent dévolues en alternance
aux escadrons d’avions de combat
dans le but de répartir uniformé-
Giora Even
revendique 17
victoires à bord
de “Mirage” III.
il a peint
ses victoires sur
son “Netz”.
AC
ment – autant que possible – l’expé-
rience du combat.
Les escadrons de “Netz” prirent
leur part et effectuèrent également
quelques missions imprévues,
comme celle du 13 juin 1985 : un
“Netz” de l’escadron 117 effectuant
un vol d’essai de routine après main-
tenance fut dérouté pour intercepter
une cible qui s’avéra être un avion
sans pilote syrien identifié comme
DR-3 – alias Tupolev 143 – et que le
“Netz” abattit promptement.
La fin de l’ère
des combats air-air
Le “Netz” fut considéré par les
pilotes de chasse israéliens des an-
nées 1960, 1970 et 1980 comme la
plate-forme air-air de combat rap-
proché la plus maniable de tous les
temps. Si bonne en fait que moins de
deux ans après son entrée en service
en Israël, l’USAF incita les Israéliens
à mettre en œuvre la combinaison du
F-15 “Baz” et du F-16 “Netz” qui
s’avéra redoutable. Elle mit pratique-
ment fin à l’ère des combats air-air,
du moins pour la force aérienne is-
raélienne au cours de ces 40 der-
nières années, et pour le moins dans
un avenir prévisible. ■

74
ANNIVERSAIRE
Le centenaire
de la force aérienne italienne
Trois jours
de liesse
Les 16, 17 et 18 juin derniers, l’Aeronautica
Militare (la force aérienne italienne) fêtait
en grande pompe ses 100 ans.
Un spectacle haut en couleur.
D
u 16 au 18 juin, l’Aero-
nautica Militare a célé-
bré son 100e anniversaire
avec un meeting aérien
de trois jours à Pratica di
Mare, juste au sud du principal aéro-
port commercial de Rome,
Fiumicino. Ce fut une véritable fête
d’anniversaire, avec des amis et la
famille venus de partout pour célé-
brer le patriarche.
L aborieusement planifié au
cours des deux dernières années, le
spectacle a réuni les nombreuses
facettes requises pour un événement
aussi important. La dimension offi-
cielle, avec la visite dominicale du
président de la République, Sergio
AERONAUTICA MILITARE
Par Gregory Allegi
Mattarella, a coexisté avec des réu-
nions plus informelles, notamment
des promotions de l’Accademia
Aeronautica (l’École de l’air ita-
lienne). Les passionnés se retrou-
vaient dans les longues files d’attente
pour les accès (Pratica di Mare est Formation
un cauchemar logistique bien du “Sabre” de un peu lent. Quel que soit le rythme,
connu !) et se sont mélangés aux VIP Frédéric Akkary les présentations historiques et
arrivés de l’aéroport de Ciampino en avec devant contemporaines étaient impres-
réalisant des sauts de dix minutes en le TF-104G sionnantes que ce soit en solo ou en
KC-767 et C-130J. et le F-35. équipe – le témoignage de plusieurs
Les spotters se plaignaient de mois de travail pour trouver des
l’angle du soleil ou achetaient des avions et persuader les proprié-
livres. Comme c’est souvent le cas taires. Le programme a réuni le
dans les spectacles italiens, le pro- passé, le présent et l’avenir de l’Ae-
gramme de vol s’est prolongé le ronautica Militare. Le spectre pas-
matin et l’après-midi, à un rythme sait du merveilleux aluminium poli
des P-38 et DC-6 des Flying Bulls
Le Campo 100 au T-33A – venu de France –, sans
regroupait oublier les P-47D, “Sabre” et les
avions et camps chasseurs plus récents tels les
de reconstitueurs
“Starfighter”, “Eurofighter”, F-35.
à Pratica di Mare.
Les avions d’attaque étaient là
La visite
(G.91, AMX, “Tornado”), de même
commençait par
l’Ansaldo SVA
que le drone MQ-9 diffusant des
et se terminait images de la foule alors qu’il lon-
avec le F-35A. geait la piste.
Des avions
qui sortent du lot
Plusieurs avions se sont distin-
gués. Tout d’abord, la reproduction
du Caproni Ca. 3 I-ZA NA,
AERONAUTICA MILITARE construite et exploitée par la
Réplique de Fondazione Jonathan Collection, la
Macchi M.C.202 plus grande construite en Italie et le
“Folgore”. seul type multimoteur de la Première
Guerre mondiale en état de vol au
monde. Escorté par une reproduc-
tion du Spad XIII, le Caproni faisait
écho au premier concept de puis-
sance aérienne, et ses virages lents et
plats – “jamais plus de 20° d’incli-
naison”, explique le pilote d’essai
Fabio Consoli – étaient majestueux.
 JEAN-PIERRE TOUZEAU

Un T-33
était venu
de France pour
la circonstance.

JEAN-PIERRE TOUZEAU

À l’autre extrémité du spectre, le
Fiat G.91R en livrée de la patrouille
Frecce Tricolori, piloté par Maurizio
Ludovisi en solo et en formation, a
rappelé le spectacle offert au même
endroit en 1973 pour le cinquante-
naire. Le Caproni Ca.3 et le G.91 ont
reçu leurs autorisations de vol lundi,
réalisé leurs démonstrations pour
validation le lendemain avant de re-
joindre Pratica jeudi, ce qui témoigne
du dévouement de leurs équipes.
Une formation a proposé un qua-
tuor inédit. Frédéric Akary raconte :
“ J’ai été approché par le lieutenant-
colonel Pier Franciso Grassi, ins- La patrouille
tructeur sur “Eurofighter”, bien en des Frecce
amont du spectacle, afin de consti-
▲

Tricolori.
AERONAUTICA MILITARE JEAN-PIERRE TOUZEAU

Le G.91R faisait sa
première apparition
publique.

77
 LES 100 ANS DE L’AERONAUTICA MILITARE

tuer une patrouille de jets iconiques,

des plus modernes au plus anciens.
Faire voler ensemble un “Euro-
fighter” comme leader, avec comme
ailiers un F-35, un F-104 “Star-
fighter” et un “Sabre” a été une occa-
sion extraordinaire… mais qui mal-
heureusement risque d’avoir été
unique. Trois vols étaient program-
més, du vendredi au dimanche.

“Trois vols
d’anthologie”
Le briefing très complet du pre-
mier jour à permis de mettre au point
dans les moindres détails la totalité
de la présentation du décollage à
JEAN-PIERRE TOUZEAU
l’atterrissage avec un minutage très Le trio
précis et des mesures de séparation des “Mustang”
en cas de pertes de contact visuel. Horsemen
Ces vols de 30 minutes compre- Flight Team.
naient un rassemblement pour un
premier passage en diamant, suivi
d’un passage en échelon, d’un pas-
sage individuel à 30 secondes à
grande vitesse avec un virage 360° et
d’un circuit d’atterrissage au break
à également 30 secondes. La posi-
tion du “Sabre” en charognard der-
rière l’“Eurofighter” lors de la for-
mation en diamant à 300 nœuds La réplique
[555 km/h] était assez délicate car la du Caproni Ca.3.
JEAN-PIERRE TOUZEAU
très forte charge alaire des trois
autres générait une turbulence de
sillage très importante, m’obligeant
à voler très en dessous afin de déga-
ger la dérive du “Sabre” de ce sillage.
Le “Sabre” ayant une très grande
aile comparée à celle du “Starfigher”,
les réactions à la turbulence étaient
également totalement différentes et
ont permis d’observer in situ que le
“Starfigher” vole avec les volets en
position décollage accroché à un
moteur alors que le F-86 “pénètre” Le T-346, avion
avec une grande volupté la masse d’entraînement
d’air – sept ans de différence et un actuel de la
concept complètement différent. force aérienne
Cela restera un souvenir mémo- italienne.
JEAN-PIERRE TOUZEAU
AERONAUTICA MILITARE

Aermacchi MB-326E,
l’avion d’entraînement
78
dans les années 1960.
 Patrouille de “Tornado”.
JEAN-PIERRE TOUZEAU
JEAN-PIERRE TOUZEAU
rable, indélébile et merci au bon
Dieu de m’avoir permis de faire ces
trois vols d’anthologie.”
Les trois P-51 du Horsemen
Flight Team ont enthousiasmé la
foule avec leur parade. Le fait que
son propriétaire Dan Friedkin soit
JEAN-PIERRE TOUZEAU
Aliena C-27J
“Spartan”,
bimoteur
de transport.
également à la tête de l’équipe de
football de La Roma (et aussi de l’AS
Cannes soit dit en passant) a dû faci-
liter leur venue depuis le Texas… Les
deux formations Legend réunis-
saient quatre avions d’entraînement
à hélices (Siai S.208, Fiat G.46, T-6.
SF.260) et quatre autres à réaction
(Aermacchi MB.326E, MB.326K,
MB.339A et T-346A), mettant les
pilotes au défi de voler de concert
malgré des performances très diffé-
rentes. T-346, “Eurofighter” et F-35,
les jets les plus rapides, ont réalisé un
100 dans le ciel. Chaque jour, la pa-
trouille des Frecce Tricolori termi-
nait le spectacle, prestation d’autant
plus appréciée que l’équipe volait
avec un plateau remanié au dernier
moment suite à la perte de son n° 5
dans un accident le 30 avril dernier.
Des scènes historiques
très détaillées
En plus du programme de vol et
de l’exposition statique, qui incluait
tous les types de l’inventaire actuel,
le spectacle comprenait également
Campo 100, un village présentant
L’Aeronautica
des scènes historiques soigneuse-
Militare
ment détaillées avec les reconsti-
présentait
son chasseur
tueurs parfaitement équipés. On y
“Eurofighter”. trouvait un atelier de la Première
Guerre mondiale avec un fuselage
Hanriot minutieusement reconsti-
tué, quatre répliques de chasseurs
Macchi en plastique, les derniers
drones de 25 kg et enfin des lourdes
tentes en toile – ont-elles vraiment
été montées à l’époque ? Incroyable !
Campo 100 a été aménagé exacte-
ment comme le logo du centenaire,
avec les chasseurs Ansaldo SVA et
F-35A au début et à la fin.
Ah oui, il faisait chaud, il y avait
d’énormes fi les d’attente à l’exté-
rieur et l’eau a failli manquer le sa-
medi. Mais l’événement ne se pro-
duit qu’une fois par siècle, et le
prochain pourrait bien être sur la
Lune, sinon sur Mars. Bravo l’Aero-
nautica Militare ! ■
79
MAQUETTES Par Hangar 47

Un chameau du tiers état qui labour : Jean Barbaud a les bosses de l’humour anglais.

Sopwith F.1 “Camel” (Clerget) A-20G “Havoc”

Eduard Weekend, 1/48 “Low Altitude Raiders”
Dédiée à Special Hobby, 1/72
la version
équipée Sortie enn
d’un moteur Clergett 2007 et
du célèbre “Camel”, vendue
la boîte contient également sous
exclusivement les la marque Revell,
pièces plastique cette maquette
de cette très belle nous revient avec
maquette et de nouvelles
propose quatre décalcomanies.
options de Rappelons
décoration dont une étonnamment colorée. Pour mémoire simplement la
les surfaces entoilées sont finement reproduites, gravure fine des
le poste de pilotage est parfaitement détaillé et le moteur surfaces et le niveau de détail satisfaisant pour l’échelle dans le poste
est très réaliste. Toutes les gouvernes sont séparées. de pilotage, les logements de train et les capots moteurs.
Les mâts de voilure et du train d’atterrissage sont si finement Les décalcomanies proposent deux types de cocardes, américaines
reproduits qu’il faudra beaucoup de soin pour les détacher ou australiennes, apposées sur le classique camouflage vert olive avec
des grappes. L’armement, bombes et mitrailleuses, les taches vert moyen sur les bords d’attaque et bords de fuite.
est lui aussi bien soigné. De petites pièces transparentes
représentent même les plaques d’acétate qui permettent Notre appréciation : nouvelle édition pour une maquette
d’inspecter les poulies de renvoi des câbles de commandes bien connue.
d’ailerons. La notice inclut un schéma d’haubanage.
Une grande feuille de décalcomanies comporte tous les motifs
nécessaires pour choisir entre trois avions vert kaki
au-dessus et toile écrue dessous décorés
Do 217J-1/2
de marques individuelles variées et un quatrième rayé Revell, 1/48
de blanc et rouge foncé sur l’ensemble de sa voilure,
une machine utilisée pour l’entraînement en 1918. Nous retrouvons sous la marque Revell le récent Do 217
produit par ICM, une très bonne nouvelle au vu des grandes
Notre appréciation : maquette de grande qualité qualités de la maquette. Suivant le standard des productions
et options de décoration très intéressantes, très tentant ! ukrainiennes la gravure est fine et précise ; elle n’inclut pas le rivetage.
80
Le poste de pilotage compris. Les moteurs sont améliorés par une couronne d’allumage.
est bien détaillé, les La soute à bombes bien reproduite avec son chargement peut rester
instruments et harnais sontt ouverte. Les décalcomaniess
repris en décalcomanies. concernent quatre
Les pièces transparentes bombardiers vert olive
limpides permettent de et un cinquième alu.
profiter de cet ensemble En guise de nose art,
très complet. La soute à loups, chauve-souris,
bombes et les logements aigles et pin-ups sont au
de train sont également bien rendez-vous, complétés
aménagés. La soute peut recevoir un gros réservoir supplémentaire. de marquages de dérives
Toutes les gouvernes sont moulées séparées. Les moteurs, très associés.
convenables, restent peu visibles derrière leurs fans de refroidissement.
Les antennes radar de cette version sont assez finement reproduites, Notre appréciation : maquette de grande qualité extrêmement
les plus exigeants pourront les remplacer. La maquette existant dans détaillée grâce aux ajouts Eduard ; livrées colorées, de quoi rendre
sa version équipée de moteurs en ligne, les moteurs, hélices hommage à cet élégant bimoteur magnifiquement illustré sur
quadripales et nacelles correspondantes sont présentes dans la boîte et la boîte… tentant !
pourront servir à d’autres projets. Les décalcomanies offrent le choix
entre deux machines camouflées dans les deux tons de gris classiques,
bleu ciel dessous et sur les flancs mouchetés de gris. Nul doute que
les fabricants de décalcomanies proposeront d’autres livrées.
Ki-84 “Hayate” “Spécial Attack Units”
Arma Hobby, 1/72
Notre appréciation : il existait déjà une très belle maquette
des versions E4 et E5 du Dornier 17 ; cette déclinaison J de chasse Revoici le Ki-84 déjà
de nuit, issue d’un moule différent, vient compléter avec brio la série analysé ici, dans une
des bimoteurs allemands disponible au 1/48. boîte consacrée
cette fois aux appareils
affectés aux attaques
Messerschmitt Bf 109E-1/B kamikazes. On y retrouve
donc la très fine reproduction
“Hit and Run Raiders” du chasseur “Hayate”,
mais dépourvue de pièces
Special Hobby, 1/72 imprimées en 3D. La
maquette est excellente, donc nous nous limiterons à indiquer les options de
Parfaitement
ent décorations proposées pour trois machines camouflées en vert foncé et gris.
détaillé et La plus sobre porte uniquement l’emblème d’un crâne sur la dérive, mais
doté d’une une autre est agrémentée d’une sorte d’éclair jaune sur les flancs, tandis
gravure très fine que la dernière fut le sujet de ma caricature dans Le Fana n° 633 : elle porte
incluant le rivetage, une immense flèche rouge sur les deux côtés du fuselage. Jean Barbaud
le récent 109
Special Hobby est Notre appréciation : des options de décoration inhabituelles
maintenant bien et originales dans cette nouvelle boîte !
connu. Son poste
de pilotage, son
moteur et son armement sont bien reproduits. Idem pour les radiateurs
et logements de train. Les volets et gouvernes sont moulés séparés.
“Spitfire” Mk Vb mid
Dans cette boîte, quatre bombes et leur support caréné sont fournis Eduard Weekend, 1/48
en résine. La verrière en trois pièces peut rester ouverte, tout comme
les capots avant. Les décalcomanies incluent le harnais et les Encore une ne
instruments. Les trois camouflages proposés sont vert et gris-vert 02. superbe
L’un des avions porte des motifs originaux sur les flancs, les deux illustrationn
autres arborent les marques jaunes du front Est. pour cette nouvelle
édition du
Notre appréciation : nouvelle édition d’une très complète maintenant bien
maquette pour reproduire la version chasseur bombardier utilisée connu “Spitfire”
pour harceler les villes côtières britanniques. Eduard. Du type
“Weekend”, c’est-
à-dire plastique
B-25J “Mitchell Strafer” seulement, la
boîte propose
Eduard Profipack, 1/72 quatre choix de
décoration sur la base du classique camouflage vert et gris, trois avions
Dans cette édition Eduard regroupe les grappes plastique britanniques et un américain. Chacun porte un insigne individuel de petite
du B-25 Hasegawa, du métal photodécoupé prépeint, des taille, la discrétion restant de mise dans la Royal Air Force. Inutile de
masques autocollants pour faciliter la peinture et des rappeler les nombreuses qualités qui font de ce très fidèlement détaillé
décalcomanies pour cinq options de décoration choisies parmi les plus “Spitfire” le meilleur disponible au 1/48.
flamboyantes connues pour le B-25. La gravure des surfaces est conforme
au standard de qualité élevé d’Hasegawa. L’aménagement du fuselage est Notre appréciation : nouvelles décorations pour une maquette
complété par de nombreux éléments en métal, harnais et ceintures parfaite, impressionnant !
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