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ANNEXE
AU
RC OPS 1
Edition 1
UEMOA RC OPS 1
RC OPS 1
Le présent règlement RC OPS 1 comporte 19 chapitres établissant les conditions
techniques d’exploitation d’un avion par une entreprise de transport aérien public
dont le siège est situé dans un Etat Membre de l’UEMOA.
Les appendices figurant à la fin de chaque chapitre sont désignés par référence
aux paragraphes auxquels ils se rapportent et ont le même statut que le règlement
lui-même.
Les exigences réglementaires adoptées dans le présent règlement peuvent être
complétées, le cas échéant, par des instructions ou explications IE (en anglais IEM
ou Interpretative Explanatory Material) portant le numéro du paragraphe ou de
l’appendice auxquelles elles se rapportent. Lorsque c’est le cas, il est fait référence à
ces IE/IEM en début de paragraphe ou dans le corps du RC OPS 1. Toutes ces
indications complémentaires font l’objet d’un volume IE OPS 1 publié séparément.
Les procédures administratives développées dans le cadre de la mise en
application du RC OPS 1, conformément aux dispositions de l’OACI, font l’objet
d’une publication séparée PA OPS 1.
Révision 0 16.09.05
UEMOA RC OPS 1
Révision 0 16.09.05
UEMOA RC OPS 1
CHAPITRE A APPLICABILITÉ
CHAPITRE B GÉNÉRALITÉS
CHAPITRE M ENTRETIEN
CHAPITRE S SÛRETÉ
INTENTIONNELLEMENT BLANC
RÉGLEMENT COMMUNAUTAIRE
INTENTIONNELLEMENT BLANC
CHAPITRE A - APPLICABILITÉ
RC OPS1.A.005 Champ d'
application RC OPS 1-A-1
CHAPITRE B - GÉNÉRALITÉS
RC OPS1.B.005 Généralités RC OPS 1-B-1
RC OPS1.B.010 Dérogations RC OPS 1-B-1
RC OPS1.B.015 Consignes opérationnelles RC OPS 1-B-1
RC OPS1.B.020 Lois, réglementations et procédures RC OPS 1-B-1
RC OPS1.B.025 Langue commune RC OPS 1-B-1
RC OPS1.B.030 Listes minimales d' équipements RC OPS 1-B-1
RC OPS1.B.035 Système qualité RC OPS 1-B-1
RC OPS1.B.040 Programme de prévention des accidents et de sécurité des vols RC OPS 1-B-1
RC OPS1.B.045 Membres d' équipage supplémentaires RC OPS 1-B-2
RC OPS1.B.050 Informations relatives à la recherche et au sauvetage RC OPS 1-B-2
RC OPS1.B.055 Informations concernant le matériel de sécurité et de sauvetage embarqué RC OPS 1-B-2
RC OPS1.B.060 Amerrissage RC OPS 1-B-2
RC OPS1.B.065 Transport des armes de guerre et des munitions de guerre RC OPS 1-B-2
RC OPS1.B.070 Transport des armes et munitions de sport RC OPS 1-B-2
RC OPS1.B.075 Mode de transport des personnes RC OPS 1-B-2
RC OPS1.B.080 Présentation au transport aérien de marchandises dangereuses RC OPS 1-B-3
RC OPS1.B.085 Responsabilités de l'équipage RC OPS 1-B-3
RC OPS1.B.090 Autorité du commandant de bord RC OPS 1-B-4
RC OPS1.B.095 Accès au poste de pilotage RC OPS 1-B-4
RC OPS1.B.100 Transport non autorisé RC OPS 1-B-4
RC OPS1.B.105 Appareils électroniques portatifs RC OPS 1-B-4
RC OPS1.B.110 Alcool, médicaments et drogues RC OPS 1-B-4
RC OPS1.B.115 Mise en danger de la sécurité RC OPS 1-B-4
RC OPS1.B.120 Documents de bord RC OPS 1-B-4
RC OPS1.B.125 Manuels à transporter RC OPS 1-B-5
RC OPS1.B.130 Informations supplémentaires et formulaires RC OPS 1-B-5
RC OPS1.B.135 Informations conservées au sol RC OPS 1-B-5
RC OPS1.B.140 Pouvoir de contrôle RC OPS 1-B-5
RC OPS1.B.145 Accès aux documents et enregistrements RC OPS 1-B-6
RC OPS1.B.150 Conservation des documents RC OPS 1-B-6
RC OPS1.B.155 Conservation, mise à disposition et usage des enregistrements RC OPS 1-B-6
RC OPS1.B.160 Location RC OPS 1-B-6
Appendice RC OPS1.B.005(a) Exploitation d' avions de classe de performances B RC OPS 1-B-7
CHAPITRE M - ENTRETIEN
RC OPS1.M.005 Généralités RC OPS 1-M-1
RC OPS1.M.010 Terminologie RC OPS 1-M-1
RC OPS1.M.015 Approbation du système d' entretien d'
un exploitant RC OPS 1-M-1
RC OPS1.M.020 Responsabilité de l' entretien RC OPS 1-M-1
RC OPS1.M.025 Gestion de l'
entretien RC OPS 1-M-2
RC OPS1.M.030 Système qualité RC OPS 1-M-3
RC OPS1.M.035 Manuel de spécifications de maintenance d' un exploitant (M.M.E.) RC OPS 1-M-4
RC OPS1.M.040 Manuel d' entretien d'un exploitant RC OPS 1-M-5
RC OPS1.M.045 Compte-rendu matériel d' un exploitant (C.R.M.) RC OPS 1-M-5
RC OPS1.M.050 Enregistrement des travaux d' entretien RC OPS 1-M-6
RC OPS1.M.055 Maintien de la validité du Certificat de Transporteur Aérien par rapport au RC OPS 1-M-7
système d' entretien
CHAPITRE S - SÛRETÉ
RC OPS1.S.005 Exigences en matière de sûreté RC OPS 1-S-1
RC OPS1.S.010 Programmes de formation RC OPS 1-S-1
RC OPS1.S.015 Rapports relatifs aux actes illicites RC OPS 1-S-1
RC OPS1.S.020 Liste de vérification de la procédure de fouille de l'
avion RC OPS 1-S-1
RC OPS1.S.025 Sûreté du poste de pilotage RC OPS 1-S-1
CHAPITRE A – APPLICABILITÉ
INTENTIONNELLEMENT BLANC
RC OPS 1.B.005 Généralités dans laquelle sont écrites les parties du manuel
d’exploitation concernant ses tâches et ses
(a) Un exploitant ne doit exploiter un avion responsabilités.
en transport aérien commercial que conformément
aux dispositions du RC OPS 1.
RC OPS 1.B.030 Listes minimales
(b) Un exploitant doit se conformer aux d'équipements – Responsabilités d’un exploitant
exigences additionnelles de navigabilité imposées
par l’Autorité. (a) Un exploitant doit établir, pour chaque
avion, une liste minimale d'équipements
(c) Chaque avion doit être exploité (LME/MEL), approuvée par l' Autorité. Celle-ci doit
conformément aux clauses de son certificat de être basée sur, mais pas moins restrictive que, la
navigabilité et dans les limites spécifiées dans son liste minimale d' équipements de référence
manuel de vol. (LMER/MMEL) correspondante.
(d) Un exploitant qui désire réaliser des (b) Un exploitant ne doit exploiter un avion
opérations de Service Médical d’Urgence doit qu'en conformité avec la LME/MEL, sauf
respecter certaines conditions spécifiques du RC autorisation de l'
Autorité sur requête de l’exploitant.
OPS 1 qui lui seront indiquées par l’Autorité.
RC OPS 1.B.035 Système qualité
RC OPS 1.B.010 Dérogations
(a) Un exploitant doit établir un système qualité
L’Autorité peut, à titre exceptionnel et provisoire, et nommer un responsable qualité afin de contrôler
accorder une dérogation aux dispositions du RC la conformité aux, et l'adéquation des, procédures
OPS 1 lorsqu’elle estime que le besoin existe et requises pour garantir la navigabilité et l’exploitation
sous réserve du respect de toute condition sûre de l’avion. Ce contrôle doit comporter un
supplémentaire qu’elle considère nécessaire pour système de retour de l' information au dirigeant
assurer, dans ce cas particulier, un niveau de responsable (voir également le RC OPS
sécurité acceptable. 1.C.005.(h)) afin d' assurer que les mesures
correctives nécessaires ont été prises.
RC OPS 1.B.015 Consignes opérationnelles
(b) Le système qualité doit comporter un
(a) Chaque Autorité nationale peut, au moyen programme d' assurance qualité contenant les
d’une consigne opérationnelle, ordonner qu’une procédures conçues pour vérifier que toutes les
opération soit interdite, limitée ou soumise à opérations sont effectuées conformément à toutes
certaines conditions, dans le but d’assurer la les exigences, normes et procédures applicables.
sécurité des opérations. (c) Le système qualité et le responsable qualité
(b) Les consignes opérationnelles précisent : doivent être acceptables par l'
Autorité.
(1) la raison de leur diffusion, (d) Le système qualité doit être décrit dans la
documentation pertinente.
(2) le domaine d’application et la durée,
(e) Nonobstant les dispositions du sous-
(3) l’action à engager par les exploitants. paragraphe (a) ci-dessus, l' Autorité peut accepter la
nomination de deux responsables qualité, un pour
RC OPS 1.B.020 Lois, réglementations et les opérations et un pour l' entretien, à condition
procédures – Responsabilités d’un exploitant qu’un exploitant ait mis en place une unité de
management de la qualité pour s' assurer que le
(a) Un exploitant doit s’assurer que :
système qualité s' applique uniformément à travers
(1) tous les employés sont informés qu' ils toute l'
exploitation.
doivent respecter les lois, réglementations et
procédures des Etats dans lesquels les RC OPS 1.B.040 Programme de prévention
opérations sont effectuées et qui sont relatives à des accidents et de sécurité des vols
l'
accomplissement de leurs tâches ; (voir IE OPS 1.B.040)
(2) tous les membres de l'équipage ont une (a) Un exploitant doit établir un programme de
bonne connaissance des lois, réglementations prévention des accidents et de sécurité des vols qui
et procédures relatives à l'
accomplissement de peut être intégré au Système Qualité et qui
leurs tâches. comprend :
(1) Un programme pour assurer et
RC OPS 1.B.025 Langue commune
maintenir la conscience du risque de toutes les
(a) Un exploitant doit s'
assurer que tous les personnes concernées par les opérations.
membres de l'
équipage peuvent communiquer sans
(2) Un système de comptes rendus
problème dans une même langue.
d’événements permettant la collecte et le
(b) Un exploitant doit s' assurer que tout le traitement des rapports d’incidents et
personnel d’exploitation peut comprendre la langue d’accidents dans le but d’identifier les tendances
(a) Un membre d' équipage est responsable de (2) avoir autorité pour donner tous les
l'
exécution correcte de ses tâches : ordres qu' il juge nécessaires pour assurer la
sécurité de l' avion et des personnes ou biens
(1) liées à la sécurité de l'
avion et de ses transportés ;
occupants ; et
(3) avoir autorité pour débarquer toute
(2) spécifiées dans les instructions et personne, ou toute partie du chargement, dont il
procédures décrites dans le manuel estime qu'elle peut constituer un risque potentiel
d'exploitation. pour la sécurité de l'
avion ou de ses occupants ;
(b) Un membre d'
équipage doit : (4) ne pas permettre l'
admission à bord de
l'
avion d' une personne qui paraît être sous
(1) rendre compte au commandant de bord l'
influence de l'
alcool ou de
de tout défaut, défaillance, panne ou anomalie médicaments/drogues au point de risquer de
qu’il estime être susceptible d’affecter la compromettre la sécurité de l'avion ou de ses
navigabilité ou l’exploitation sûre de l’avion, y occupants ;
compris les systèmes utilisés en cas d’urgence.
(5) avoir le droit de refuser de transporter
(2) rendre compte au commandant de bord des passagers non admissibles, des personnes
de tout incident qui a mis, ou aurait pu mettre en expulsées ou des personnes en état
cause la sécurité. d'
arrestation si leur transport présente un risque
(3) faire usage du système de comptes- quelconque pour la sécurité de l' avion ou de ses
rendus d’événements d’un exploitant occupants ;
conformément au RC OPS 1.B.040(a)(2). Une (6) s'assurer que les passagers sont
copie des comptes rendus doit être informés sur l' emplacement des issues de
communiquée au commandant de bord secours et l' emplacement et l' utilisation du
concerné. matériel de sécurité et de secours pertinents ;
(c) Rien dans les dispositions du paragraphe (7) s'assurer du respect, conformément au
(b) ci-dessus n’oblige un membre d’équipage à manuel d' exploitation, de toutes les procédures
rendre compte d’un événement qui a déjà fait l’objet d'
exploitation et listes de vérification ;
d’un compte rendu de la part d’un autre membre
d’équipage. (8) ne pas autoriser un membre d' équipage
à se livrer à une activité quelconque pendant le
(d) Un membre d' équipage ne doit pas exercer décollage, la montée initiale, l'
approche finale et
de fonctions sur un avion : l'
atterrissage, en dehors des tâches exigées
(1) lorsqu' il est sous l'
effet de pour assurer la sécurité de l' exploitation de
médicaments/drogues risquant d' affecter ses l'
avion ;
facultés au point de nuire à la sécurité ; (9) ne pas permettre :
(2) après avoir fait de la plongée sous- (i) la mise hors service, la coupure ou
marine, tant qu’une durée raisonnable ne s’est l'
effacement pendant le vol, d'
un enregistreur
pas écoulée ; de paramètres, ni permettre l' effacement
(3) après un don du sang, tant qu’une durée après le vol de données enregistrées dans le
raisonnable ne s’est pas écoulée ; cas d' un accident ou incident objet d' un
rapport obligatoire ;
(4) s'il doute d’être en état d'accomplir les
tâches qui lui sont assignées ; ou (ii) la mise hors service ou la coupure
d'
un enregistreur de conversation pendant le
(a) Un exploitant doit veiller à ce qu'aucune (a) Un exploitant doit s'assurer que les
personne, autre qu' un membre d' équipage de documents suivants se trouvent à bord pendant
conduite affecté au vol, ne soit admise ou chaque vol :
transportée dans le poste de pilotage, si cette (1) le certificat d'
immatriculation ;
personne n'est pas :
(2) le certificat de navigabilité ;
(1) un membre d'
équipage en service ;
(3) l’original ou une copie du certificat de
(2) un représentant de l'
Autorité
responsable de la certification, des licences ou (4) limitations de nuisances (si requis) ;
du contrôle, si cela est nécessaire à l'exécution
(5) l’original ou une copie du certificat de
de ses tâches officielles ;
(6) transporteur aérien ;
(3) ou autorisée et transportée
conformément aux instructions du manuel (7) la licence radio de l' avion et le certificat
d'
exploitation. d’exploitation et d’installation radioélectrique de
bord (si requis) ;
(b) Le commandant de bord doit s'
assurer que :
(8) l’original ou une copie de l’attestation
(1) dans l' intérêt de la sécurité, l'
admission
d’assurance responsabilité civile aux tiers non
au poste de pilotage n' entraîne pas de
transportés ;
distraction ni ne nuit au déroulement du vol ;
(9) la liste des passagers avec le lieu
(2) et toutes les personnes transportées
d’embarquement et de débarquement ;
dans le poste de pilotage sont familiarisées avec
les procédures de sécurité applicables. (10) le manifeste et les déclarations
détaillées du fret.
(c) La décision finale d'
admission au poste de
pilotage doit être de la responsabilité du (b) Chaque membre d' équipage de conduite
commandant de bord. doit, sur chaque vol, transporter sa licence de
(3) les données du plan de vol circulation (3) la documentation NOTAM mise à la
aérienne déposé ; disposition de l’équipage ;
(7) la notification des catégories spéciales Un exploitant doit s'assurer que toute personne
de passagers tels que personnel de sûreté, s' il mandatée par l' Autorité peut, à tout moment,
n'est pas considéré comme faisant partie de embarquer et voler dans tout avion exploité
l'
équipage, les personnes handicapées, les conformément au PEA/AOC délivré par cette
passagers non admissibles, les personnes Autorité et entrer et rester au poste de pilotage.
expulsées et les personnes en état Toutefois, le commandant de bord peut refuser
d'arrestation ; l'
accès au poste si, selon lui, cela met en cause la
sécurité de l'
avion.
(8) la notification des chargements
spéciaux, marchandises dangereuses incluses,
(1) Après un accident, l’exploitant d' un (iii) ou divulgués dans des conditions
avion à bord duquel se trouve un enregistreur de garantissant le secret.
vol doit, dans la mesure du possible, préserver
les enregistrements originaux relatifs à cet RC OPS 1.B.160 Location
accident, tels qu' ils ont été conservés par (voir IE OPS 1.B.160)
l'
enregistreur, pendant une période d' au moins (a) Location d'avions entre deux exploitants
60 jours sauf indications contraires de l'
Autorité sous la surveillance d’une même Autorité
chargée de l'enquête.
(1) Mise en location avec équipage
(2) Sauf accord de l' Autorité, à la suite d'un complet.
incident relevant d' un compte rendu obligatoire,
l’exploitant d'un avion à bord duquel se trouve Un exploitant fournissant un avion avec
un enregistreur de vol doit, dans la mesure du équipage complet à un autre exploitant sous
possible, préserver les enregistrements la surveillance de la même Autorité conserve
originaux relatifs à cet incident, tels qu'ils ont été toutes les fonctions et responsabilités
conservés par l' enregistreur, pendant une prescrites dans le chapitre C et reste
période d' au moins 60 jours. l’exploitant de l'
avion.
(3) Par ailleurs, lorsque l'
Autorité l'
exige, (2) Toutes locations, sauf mise en location
l’exploitant d'
un avion à bord duquel se trouve avec équipage complet.
un enregistreur de vol doit préserver
l'enregistrement original pendant la période (i) Un exploitant utilisant un avion d' un
prescrite par l’Autorité. autre exploitant sous la surveillance de la
même Autorité, ou le lui fournissant, doit
(4) Lorsqu' un enregistreur de paramètres obtenir, préalablement à l' exploitation,
doit se trouver à bord d'
un avion, l’exploitant de l'
approbation de l' Autorité. Toute condition
cet avion doit : imposée par cette approbation doit être
incluse dans le contrat de location.
(i) sauvegarder les enregistrements
pendant la durée d'
exploitation spécifiée par
INTENTIONNELLEMENT BLANC
(1) les passagers sont informés sur les (iv) rangement des bagages à main ;
points suivants lorsqu’applicables : (v) restrictions d'
utilisation des appareils
(iv) consignes relatives aux restrictions électroniques portables.
et interdictions de fumer ; (f) Après l'atterrissage
(v) dossiers de sièges et tablettes (1) l' équipage rappelle aux passagers ce
relevés ; qui suit :
(vi) emplacement des issues de (i) consignes relatives aux restrictions
secours ; et interdictions de fumer ;
(vii) emplacement et utilisation des (ii) utilisation des ceintures de sécurité
marquages au sol du chemin lumineux et des harnais de sécurité.
d'
évacuation ;
(9) les dispositions spécifiées dans le (c) Pour tous les vols IFR, un exploitant doit
manuel d' exploitation afférentes aux exigences sélectionner au moins un aérodrome de
en matière de carburant, d' huile et d'
oxygène, dégagement à destination, sauf si :
aux altitudes minimales de sécurité, aux minima (1) à la fois :
opérationnels d' aérodrome et à l’accessibilité
des aérodromes de dégagement et de (i) la durée du vol prévue, du décollage
déroutement, si nécessaire, peuvent être à l’atterrissage ne dépasse pas 6 heures ;
respectées pour le vol prévu ; (ii) l'aérodrome de destination dispose
(10) le chargement est correctement réparti de deux pistes distinctes utilisables et les
et arrimé en toute sécurité ; observations ou les prévisions
météorologiques appropriées concernant
(11) la masse de l' avion au début du l’aérodrome de destination, ou toute
décollage est telle que le vol peut être effectué combinaison des deux, indiquent que, pour
conformément aux dispositions applicables des la période débutant une heure avant l' heure
chapitres F à I ; estimée d' arrivée à destination et se
(12) et toute limitation opérationnelle terminant une heure après, le plafond sera
applicable s'
ajoutant à celles couvertes par les au moins égal à la plus élevée des valeurs
paragraphes (9) et (11) ci-dessus peut être suivantes : 2000 ft ou 500 ft au-dessus de la
respectée. MDH (hauteur minimale de descente) de
manœuvre à vue, et la visibilité sera au
moins égale à 5 km (voir IE OPS 1.D.125 (c)
RC OPS 1.D.125 Sélection des aérodromes
(1) (ii)).
(voir IE OPS 1.D.295)
(2) ou l' aérodrome de destination est isolé
(a) Un exploitant doit établir des procédures de
et il n'existe aucun aérodrome de dégagement à
sélection des aérodromes de destination et de
destination adéquat (voir IE OPS.1.D.030).
(b) Un exploitant qui ne peut déposer ou clore Un exploitant doit établir des procédures pour
un plan de vol circulation aérienne suite à l’absence s’assurer qu’avant le roulage, le décollage et
de services de la circulation aérienne ou de tout l’atterrissage et dès que cela devient possible et
autre moyen de communication, doit établir des sans danger, les équipements d’évacuation
procédures, des instructions ainsi qu’une liste de automatique sont armés.
personnes autorisées à alerter les services de
recherche et de sauvetage.
(a) Un exploitant doit établir des procédures (2) du point prédéterminé si la procédure du
pour s' assurer qu’avant le roulage au sol, le point prédéterminé est utilisée (voir IE OPS
décollage et l’atterrissage, l'
ensemble des issues et 1.D.075, paragraphe 4), que si des informations
parcours d'évacuation est dégagé. disponibles indiquent que les conditions
météorologiques prévues à l’aérodrome de
(b) Le commandant de bord doit s’assurer, destination et à l’aérodrome (aux aérodromes)
directement ou par délégation, qu’avant le de dégagement requis par le RC OPS 1.D.125,
décollage et l’atterrissage et chaque fois qu’il sont supérieures ou égales aux minimums
l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, applicables de l'
aérodrome prescrits au RC OPS
l’ensemble des équipements et bagages est 1.D.035.
convenablement rangé en sécurité.
(c) Lors d'un vol IFR, le commandant de bord
RC OPS 1.D.170 Accessibilité des ne doit poursuivre vers l’aérodrome de destination
équipements de secours prévu que si les dernières informations disponibles
indiquent que, à l’heure estimée d’arrivée, les
Le commandant de bord doit s' assurer, conditions météorologiques à destination, ou à au
directement ou par délégation, que les équipements moins l’un des aérodromes de dégagement, sont
de secours appropriés demeurent facilement supérieures ou égales aux minimums applicables
accessibles pour une utilisation immédiate. de l'aérodrome.
(d) Lors d'un vol effectué en totalité ou en
RC OPS 1.D.175 Autorisations de fumer à bord
partie en VFR, le commandant de bord ne doit pas
Le commandant de bord doit s' assurer, décoller à moins que les observations ou prévisions
directement ou par délégation, qu'
aucune personne météorologiques les plus récentes disponibles ou
à bord n'
est autorisée à fumer : toute combinaison des deux indiquent que les
conditions météorologiques, sur la route ou la partie
(a) dès lors qu' il l'
estime nécessaire dans de route devant être suivie en VFR permettront, au
l'
intérêt de la sécurité ; moment approprié, d' être en conformité avec ces
règles.
(a) une personne qualifiée doit rester à une (i) comparer la consommation réelle à
position spécifiée pendant la durée des opérations celle prévue ;
d'avitaillement avec passagers à bord. Cette (ii) vérifier si le carburant restant est
personne qualifiée doit être capable de conduire les suffisant pour terminer le vol ;
procédures d' urgence concernant la protection
contre le feu et la lutte contre l'
incendie, assurer les (iii) et évaluer le carburant qui restera à
communications avec l' équipage et donner l'alerte ; bord à l'arrivée à destination.
(b) l’équipage, le personnel et les passagers (2) Le suivi de carburant doit faire l’objet
doivent être informés de l' imminence d' une d’un compte rendu.
opération d'
avitaillement en carburant ou de reprise (b) Gestion en vol du carburant.
de carburant ;
(1) Si le suivi en vol du carburant montre
(c) les consignes «Attachez les ceintures» que la quantité de carburant estimée restant à
doivent être éteintes ; l'arrivée à l' aérodrome de destination est
(d) les consignes «DEFENSE DE FUMER» inférieure à la somme de la réserve de
doivent être allumées, ainsi que l'éclairage cabine dégagement réglementaire et de la réserve
afin de permettre une identification des issues de finale, le commandant de bord doit prendre en
secours ; compte le trafic et les conditions opérationnelles
existant à l’aérodrome de destination, sur le
(e) les passagers doivent être informés qu'
ils trajet vers un aérodrome de dégagement et sur
doivent détacher leurs ceintures de sécurité et l'aérodrome de dégagement à destination avant
s'
abstenir de fumer ; de décider la poursuite vers l' aérodrome de
(f) un nombre suffisant de membres destination ou vers un aérodrome de
d'équipage doit être à bord et être prêt à procéder dégagement de manière à se poser avec au
immédiatement à une évacuation d' urgence ; moins le carburant correspondant à la réserve
finale.
(g) tout dégagement de vapeur de carburant
dans la cabine lors de l'avitaillement en carburant (2) Lors d' un vol à destination d' un
ou la reprise de carburant ou toute condition aérodrome isolé, le dernier point possible de
susceptible de créer un danger doit provoquer déroutement vers tout aérodrome de
l'
interruption immédiate des transferts de carburant ; dégagement en route accessible doit être
déterminé. Avant d' atteindre ce point, le
(h) le périmètre au sol, situé en dessous des commandant de bord doit évaluer le carburant
issues nécessaires à une évacuation d' urgence et prévu restant au-dessus de l' aérodrome isolé,
les zones de déploiement des toboggans doivent les conditions météorologiques, ainsi que le
rester dégagées ; trafic et les conditions opérationnelles existant à
l'
aérodrome isolé et à chacun des aérodromes
(i) et des dispositions sont prises pour une de dégagement en route, avant de décider de
évacuation rapide et sûre. poursuivre son vol vers l' aérodrome isolé ou de
se dérouter vers un aérodrome de dégagement
en route (voir IE à l'Appendice 1 au RC OPS
1.D.225 (b) (2)).
(a) Un exploitant doit définir des minimums (a) Manœuvres à vue - Phase visuelle d' une
opérationnels pour chaque aérodrome qu' il est approche aux instruments, permettant d' amener un
prévu d' utiliser ; ces minimums ne doivent pas être avion en position d' atterrissage sur une piste qui
inférieurs aux valeurs spécifiées en appendice 1. Le n' est pas convenablement située pour une
mode de calcul de ces minimums doit être approche directe. Les manœuvres à vues sont soit
acceptable par l' Autorité. De plus ces minimums ne libres, soit imposées.
doivent pas être inférieurs à ceux susceptibles (b) Procédures d'exploitation par faible visibilité
d'être établis pour de tels aérodromes par l' Etat (LVP) - Procédures appliquées à un aérodrome en
dans lequel est situé cet aérodrome, sauf vue d'assurer la sécurité de l' exploitation lors des
approbation spécifique par cet Etat. approches de précision de catégorie II et III et des
Note : Les dispositions du paragraphe ci-dessus décollages par faible visibilité.
n'interdisent pas le calcul en vol des minimums (c) Décollage par faible visibilité (LVTO) - Un
afférents à un aérodrome de dégagement non décollage sur une piste où la portée visuelle de
planifié, si celui-ci repose sur une méthode piste (RVR) est inférieure à 400 m.
acceptée.
(d) Système de pilotage - Système comportant
(b) Lors de la détermination des minimums un système d’atterrissage automatique et/ou un
opérationnels d'
aérodrome s' appliquant à une système d’atterrissage hybride.
opération quelconque, un exploitant doit tenir
compte complètement des éléments suivants : (e) Système de pilotage passif après panne -
Un système de pilotage est passif après panne, s' il
(1) le type, les performances et les ne génère, en cas de panne, aucune condition
caractéristiques de pilotage de l'
avion ; significative hors trim ni aucune déviation notable
(2) la composition de l' équipage de de la trajectoire ni attitude anormale ; l'
atterrissage
conduite, ses compétences et son expérience ; n'est toutefois pas effectué automatiquement. Avec
un système de pilotage automatique passif après
(3) les dimensions et caractéristiques des panne, le pilote reprend le contrôle de l'avion après
pistes susceptibles d'
être sélectionnées en vue une panne.
d'une utilisation ;
(f) Système de pilotage opérationnel après
(4) la conformité et les performances des panne - Un système de pilotage est opérationnel
aides visuelles et non visuelles disponibles au après panne, à condition que, en cas d' occurrence
sol (voir IE OPS 1.E.005 (b) (4)) ; d'une panne en dessous de la hauteur d' alerte,
l'
approche, l'arrondi et l'
atterrissage puissent être
(5) les équipements disponibles à bord de effectués automatiquement. En cas de panne, le
l'
avion pour assurer la navigation et/ou le système d’atterrissage automatique fonctionnera
contrôle de la trajectoire de vol, le cas échéant, comme un système passif après panne.
lors des phases de roulement au décollage, de
décollage, d'approche, d' arrondi, d'atterrissage, (g) Système d’atterrissage hybride opérationnel
de roulement à l' atterrissage et d' approche après panne - Ce système est constitué par un
interrompue ; système d’atterrissage automatique passif après
panne et d’un système de guidage secondaire
(6) les obstacles situés dans les aires indépendant qui permet au pilote de terminer
d'approche, les aires d'
approche interrompue et l’atterrissage manuellement après défaillance du
les trouées d'envol associées aux procédures système primaire.
d'urgence et les marges de franchissement
exigées ; Note : Un système de guidage secondaire
indépendant typique est constitué d'un viseur tête
(7) la hauteur/altitude de franchissement haute qui fournit des informations de guidage qui
d'obstacles pour les procédures d'
approche aux prennent normalement la forme d'information de
instruments ; contrôle mais qui peuvent aussi être des indications
(8) et les moyens de détermination et de de position (ou d’écart).
transmission des conditions météorologiques. (h) Approche à vue - Approche effectuée par
(c) Les catégories d'avion auxquelles il est fait un aéronef en régime de vol IFR qui n' exécute pas
référence dans ce chapitre doivent être déduites de ou interrompt la procédure d' approche aux
la méthode donnée à l' appendice 3 du RC OPS instruments et exécute l' approche par repérage
1.E.005. visuel du sol et après identification des installations.
RC OPS 1.E.025 Opérations par faible visibilité RC OPS 1.E.035 Opérations par faible visibilité
- Formation et qualifications - Equipement minimum
(voir Appendice 1 au RC OPS 1.E.025)
(a) Un exploitant doit spécifier dans le manuel
(a) Avant d' entreprendre des décollages par d'exploitation l'équipement minimum devant être en
faible visibilité avec moins de 150 m de RVR état de fonctionnement au début d' un décollage par
(avions de catégories A, B et C), ou moins de 200 faible visibilité ou d'
une approche de précision de
m de RVR (avions de catégorie D) et des catégorie II ou III, conformément au manuel de vol
opérations de catégorie II et III, un exploitant doit ou à tout autre document approuvé par l' Autorité.
s'assurer que :
(b) Le commandant de bord doit s' assurer que
(1) chaque membre d’équipage de conduite l'
état de l'
avion et des systèmes de bord pertinents
(i) a subi l’entraînement et les contrôles est approprié à l'
exploitation spécifique devant être
exigés, prescrits à l’appendice 1, y compris effectuée.
la formation sur simulateur de vol pour
exploiter aux valeurs limites de RVR et de RC OPS 1.E.040 Minimums d'exploitation VFR
hauteur de décision contenues dans Un exploitant doit s'
assurer que :
l'
autorisation de l’exploitant pour les
opérations de catégorie II/III. (a) les vols VFR sont effectués conformément
aux règles de vol à vue.
(D) et la RVR exigée a été obtenue (3) Référence visuelle - Un pilote n' est pas
pour l'
ensemble des points de mesure autorisé à poursuivre une approche en dessous
appropriés. de la MDA/MDH, à moins qu' une au moins des
références visuelles mentionnées ci-après,
(ii) Sous réserve de l' approbation de concernant la piste qu' il est prévu d'utiliser, ne
l’Autorité, l’exploitant d'
un avion utilisant un soit distinctement visible et identifiable par le
système approuvé de guidage latéral au pilote :
décollage peut réduire les minimums de
décollage à une RVR de moins de 125 m
(avions de Catégories A, B et C) ou de (i) une partie du balisage lumineux
moins de 150 m (avions de catégorie D) d'
approche ;
Note 6 : Les chiffres ci-dessus reflètent soit la RVR (4) RVR nécessaire - Les minimums les
transmise, soit la visibilité météo convertie en RVR plus faibles devant être utilisés par un exploitant
conformément au paragraphe (h) ci-après. pour les opérations de catégorie I sont :
III B Sans Non Non Non 75m Tableau 9 - Conversion de la Visibilité en RVR
DH autorisé autorisé autorisé
RVR = visibilité météo
Note 1 : Pour des opérations avec des valeurs de transmise multipliée
Eléments du balisage par :
RVR réelles inférieures à 300 m, une remise des en fonctionnement
gaz est supposée être effectuée en cas de
défaillance du pilotage automatique à la DH ou au- Jour Nuit
dessous.
(f) Manœuvres à vue libres ou imposées Feux de piste et 1,5 2,0
(voir IE à l’appendice 1 au RC OPS 1.E.005, d'
approche HI
paragraphe (f))
Tout type d'
éclairage à 1,0 1,5
Les minimums les plus faibles devant être l'
exception de ceux
utilisés par un exploitant pour des manœuvres à susmentionnés
vue libres et imposées sont les suivants :
Pas de balisage 1,0 Non
applicable
Radioborne extérieure Sans effet en cas de remplacement par une position équivalente publiée Pas applicable
Transmissiomètre de la zone de toucher Peut être temporairement remplacé par un transmissiomètre à mi-bande Sans effet
des roues avec agrément de l' Etat où est situé l’aérodrome. La RVR peut être
transmise par observation humaine.
(voir note 2)
Anémomètre de piste en service Sans effet si un autre moyen au sol est disponible
Note 1 : Pour les opérations de catégorie III B sans DH, voir également le paragraphe 3 ci-dessus
Note 2 : Dans certains aérodromes, quand le transmissiomètre de la zone de toucher des roues est en panne ou dégradé, il y a déclassement par le contrôle aérien de
l'aérodrome en catégorie I.
Note 1 : Pour les opérations de catégorie III B sans DH, voir également le paragraphe 3 ci-dessus.
Note 2 : Dans certains aérodromes, quand l'alimentation en secours des feux de piste est en panne ou dégradé, il faut au moins 800 m de RVR pour pouvoir utiliser cet
aérodrome comme aérodrome de destination et cet aérodrome ne peut être utilisé comme aérodrome de dégagement.
Note 3 : Dans certains aérodromes, où les taxiways débouchent sur la piste et où le balisage est en panne ou dégradé, il faut une RVR supérieure ou égale à 150 m ou un
balisage axial des taxiways non dégradé.
(2) la distance de décollage ne doit pas (4) et pas plus de 50% de la composante
excéder la distance de décollage utilisable, avec de vent de face transmise, ou pas moins de
un prolongement dégagé utilisable ne devant 150% de la composante de vent arrière
pas dépasser la moitié de la longueur de transmise.
roulement au décollage utilisable ; (c) Lors de la démonstration de conformité
(3) la longueur de roulement au décollage avec le paragraphe (a) ci-dessus :
ne doit pas excéder la longueur de roulement au (1) les changements de trajectoire ne
décollage utilisable ; doivent pas être autorisés jusqu’au point, sur la
(4) la conformité à ce paragraphe doit être trajectoire nette de décollage, où a été atteinte
démontrée en utilisant une seule valeur de V1 une hauteur au moins égale à une demi
pour l'
interruption et la poursuite du décollage ; envergure mais pas inférieure à 50 ft au-dessus
de l'extrémité de la distance de roulement au
(5) et sur une piste mouillée ou contaminée, décollage utilisable. Ensuite et jusqu' à une
la masse au décollage ne doit pas excéder celle hauteur de 400 ft, l' avion n'est pas censé
autorisée pour un décollage sur une piste sèche effectuer un virage de plus de 15°. Au-delà
effectué dans les mêmes conditions. d'une hauteur de 400 ft, on peut envisager des
angles d' inclinaison latérale supérieurs à 15°,
(c) Lors de la mise en conformité aux mais n' excédant pas 25° ;
dispositions du paragraphe (b) ci-dessus, un
exploitant doit prendre en compte : (2) toute partie de la trajectoire nette de
décollage sur laquelle l’avion est incliné à plus
(1) l'
altitude-pression sur l'
aérodrome ; de 15° doit franchir tous les obstacles situés à
(2) la température ambiante à l'
aérodrome ; moins de la distance horizontale spécifiée aux
paragraphes (a), (d) et (e), avec une marge
(3) l'état et le type de surface de la piste verticale de 50 ft minimum ;
(voir IE OPS 1.G.010 (c) (3)) ;
(3) un exploitant doit utiliser des procédures
(4) la pente de la piste dans le sens du spéciales soumises à l'approbation de l' Autorité,
décollage ; pour appliquer des angles d' inclinaison latérale
(5) pas plus de 50% de la composante de plus élevés mais non supérieurs à 20° entre
vent de face transmise, ou pas moins de 150% 200 ft et 400 ft, ou à 30° au-dessus de 400 ft
de la composante de vent arrière transmise ; (voir appendice 1 au RC OPS 1.G.015(c)(3)) ;
(6) la diminution, le cas échéant, de la (4) et on doit tenir compte de l' influence de
longueur de piste due à l' alignement de l'
avion l'
angle d' inclinaison latérale sur les vitesses
avant le décollage (voir IE OPS 1.G.010 (c) (6)). d'utilisation et la trajectoire de vol, ainsi que des
incréments de distance résultant d' une
augmentation des vitesses d' utilisation (voir IE
RC OPS 1.G.015 Franchissement d’obstacles
OPS 1.G.015(c)(4)).
au décollage
(d) Lors de la démonstration de conformité
(a) Un exploitant doit s' assurer que la
avec le paragraphe (a) ci-dessus dans les cas où la
trajectoire nette de montée au décollage franchit
trajectoire de vol prévue ne nécessite pas de
tous les obstacles avec une marge verticale d' au
changement de trajectoire supérieurs à 15°, un
moins 35 ft ou une marge horizontale d' au moins
exploitant n' a pas besoin de prendre en
90 m + 0,125 x D, D représentant la distance
considération les obstacles dont la distance latérale
horizontale que l' avion a parcourue depuis
est supérieure à :
l'
extrémité de la distance de décollage utilisable ou
depuis l' extrémité de la distance de décollage si un (1) 300 m, à condition que le pilote soit
virage est prévu avant l' extrémité de la distance de capable de maintenir la précision de navigation
décollage utilisable. Pour les avions d' envergure requise dans la zone de prise en compte des
inférieure à 60 m une marge horizontale de obstacles (voir IE OPS 1.G.015(d)(1) et (e)(1)) ;
(2) l'
altitude-pression sur l'
aérodrome ; RC OPS 1.H.030 Atterrissage - Aérodromes de
Destination et de Dégagement
(3) la température ambiante à l'
aérodrome ;
(voir IE OPS 1.H.030 et 1.H.035)
(4) et pas plus de 50% de la composante
de vent de face transmise, ou pas moins de Un exploitant doit s' assurer que la masse de
150% de la composante de vent arrière l'
avion à l'atterrissage déterminée conformément au
transmise. RC OPS 1.F.010(a) n' excède pas la masse
maximale à l' atterrissage spécifiée dans le manuel
de vol, compte tenu de l' altitude et de la
RC OPS 1.H.020 En Route - Avions
température ambiante prévue à l' heure estimée
multimoteurs
d'atterrissage sur l' aérodrome de destination et sur
(voir IE OPS 1.H.020) tout autre aérodrome de dégagement.
(a) Un exploitant doit s' assurer que l' avion,
compte tenu des conditions météorologiques RC OPS 1.H.035 Atterrissage - Pistes Sèches
prévues pour le vol et en cas de panne d' un moteur, (voir IE OPS 1.H.030 et 1.H.035)
peut, avec les autres moteurs, fonctionnant dans les
conditions spécifiées de puissance maximale (a) Un exploitant doit s' assurer que la masse
continue, poursuivre son vol à ou au-dessus des de l'avion à l'
atterrissage, déterminée conformément
altitudes minimales de sécurité appropriées aux dispositions du RC OPS 1.F.010(a) à l' heure
spécifiées dans le manuel d' exploitation jusqu'
à un estimée d' atterrissage, permet d' effectuer un
point situé 1 000 ft au-dessus d' un aérodrome où atterrissage avec arrêt complet de l' avion depuis
les exigences en matière de performances peuvent une hauteur de passage au seuil de 50 ft, dans les
être satisfaites. 70% de la distance d' atterrissage utilisable à
l'
aérodrome de destination ou à tout aérodrome de
(b) Lors des calculs pour démontrer la dégagement.
conformité avec les dispositions du paragraphe (a)
ci-dessus : (1) L'
Autorité peut approuver l'utilisation
d’une distance d’atterrissage affectée d' un
facteur conforme à ce paragraphe basée sur
(iii) les volets en position de décollage ; (v) une vitesse de montée au moins
égale à 1,2 VS1.
(iv) et une vitesse de montée au moins
Appendice 1 aux RC OPS 1.H.015(b)(1) et (c)(1)
égale à la plus élevée des deux valeurs : 1,1
Trajectoire de Décollage - Navigation à Vue
VMC et 1,2 VS1.
(b) Montée après décollage - Un moteur en Afin de permettre une navigation à vue, un
panne exploitant doit s' assurer que les conditions
météorologiques prévalant au moment de
(1) La pente de montée stabilisée à 400 ft l'
exploitation, y compris le plafond et la visibilité,
au-dessus de l’aire de décollage doit être sont telles que l'obstacle et les points de repère au
positive avec : sol puissent être vus et identifiés. Le manuel
d'exploitation doit spécifier pour l' aérodrome
(i) le moteur critique en panne et son concerné les conditions météorologiques minimales
hélice en position de traînée minimum ; qui permettent à l' équipage de conduite de
(ii) le moteur restant à la puissance de déterminer et de maintenir en permanence la
décollage ; trajectoire de vol correcte par rapport aux points de
repère au sol, afin d' assurer une marge sûre vis-à-
(iii) le train d’atterrissage rentré ; vis respectivement des obstacles et du relief comme
(iv) les volets en position de décollage ; suit :
(v) et une vitesse de montée égale à la (a) la procédure doit être parfaitement définie
vitesse atteinte en passant 50 ft. eu égard aux points de repère au sol, afin que la
route à suivre puisse être analysée en ce qui
(2) La pente de montée stabilisée ne doit concerne les exigences de marges de
pas être inférieure à 0,75 % à 1 500 ft au- franchissement d'obstacles ;
dessus de l’aire de décollage avec :
(b) la procédure doit correspondre aux
(i) le moteur critique en panne et son performances de l' avion, compte tenu de la vitesse,
hélice en position de traînée minimum ; de l'angle de roulis et des effets du vent ;
(ii) le moteur restant ne dépassant pas (c) une description écrite ou illustrée de la
la puissance maximum continue ; procédure doit être fournie à l'
équipage ;
(iii) le train d’atterrissage rentré ; (d) et les conditions limitatives relatives à
l'
environnement (telles que vent, plafond, visibilité,
(iv) les volets rentrés ;
jour/nuit, éclairage ambiant, balisage des obstacles)
(v) et une vitesse de montée au moins doivent être spécifiées.
égale à 1,2 VS1.
Appendice 1 au RC OPS 1.H.035 (a) Procédures
(c) Montée en remise des gaz - Tous moteurs
d'approche à forte pente.
en fonctionnement
(a) L' Autorité peut approuver l' utilisation de
(1) La pente de montée stabilisée doit être
procédures d' approche à forte pente avec des
au minimum de 2,5% avec :
angles de descente de 4,5° et plus et avec des
(i) une puissance n’excédant pas la hauteurs au seuil comprises entre 50 ft et 35 ft, à
puissance délivrée 8 secondes après le condition que les critères suivants soient satisfaits :
début de l’action sur les manettes de
(1) le manuel de vol de l'
avion doit préciser
puissance en partant de la position ralenti vol
l'
angle de descente maximal approuvé, toute
minimum ;
autre limitation, les procédures normales,
(ii) le train d’atterrissage sorti ; anormales ou d' urgence pour l'approche à forte
pente, ainsi que les amendements aux données
(iii) les volets en position d’atterrissage ;
INTENTIONNELLEMENT BLANC
RC OPS 1.I.005 Généralités une piste sèche effectué dans les mêmes
conditions.
Un exploitant doit s' assurer que, afin de
déterminer la conformité aux exigences indiquées (d) Lors de la mise en conformité aux
dans le présent chapitre, les données approuvées dispositions des paragraphes (b) et (c) ci-dessus,
relatives aux performances spécifiées dans le un exploitant doit prendre en compte :
manuel de vol sont complétées, autant que
nécessaire, par des données acceptables pour (1) l'
altitude-pression sur l'
aérodrome ;
l'
Autorité si les données approuvées relatives aux (2) la température ambiante à l'
aérodrome ;
performances figurant dans le manuel de vol sont
insuffisantes. (3) l'état et le type de surface de la piste
(voir IE OPS 1.I.010(d)(3)) ;
RC OPS 1.I.010 Décollage (4) la pente de la piste dans le sens du
(a) Un exploitant doit s'assurer que la masse décollage (voir IE OPS 1.I.010(d)(4)) ;
au décollage n' excède pas la masse maximale au (5) pas plus de 50% de la composante de
décollage spécifiée dans le manuel de vol compte vent de face transmise, ou pas moins de 150 %
tenu de l'altitude-pression et de la température de la composante de vent arrière transmise ;
ambiante à l'
aérodrome de décollage.
(6) la diminution, le cas échéant, de la
(b) Un exploitant doit s'
assurer, pour les avions longueur de piste due à l' alignement de l'avion
dont le manuel de vol contient des données avant le décollage (voir IE OPS 1.I.010(d)(6)).
relatives à la longueur de piste au décollage ne
tenant pas compte d' une panne moteur, que la RC OPS 1.I.015 Décollage - Franchissement
distance, à compter du début du roulement au des obstacles
décollage, nécessaire à l' avion pour atteindre une
hauteur de 50 ft au-dessus du sol, tous moteurs (a) Un exploitant doit s' assurer que la
fonctionnant dans les conditions spécifiées de trajectoire de montée au décollage un moteur en
puissance maximale décollage, multipliée par un panne franchit tous les obstacles avec une marge
coefficient de : verticale d'au moins 50 ft + 0,01 x D ou une marge
horizontale d' au moins 90 m + 0,125 x D, D
(1) 1,33 pour les bimoteurs, représentant la distance horizontale que l' avion a
(2) 1,25 pour les trimoteurs, parcourue depuis l' extrémité de la distance de
décollage utilisable. Pour des avions d' une
(3) 1,18 pour les quadrimoteurs, envergure inférieure à 60 m, une marge horizontale
n'excède pas la longueur de roulement au de franchissement d' obstacles égale à la moitié de
décollage utilisable sur l'
aérodrome de décollage. l'
envergure de l' avion plus 60 m + 0,125 x D peut
être utilisée.
(c) Un exploitant doit s'
assurer, pour les avions
dont le manuel de vol contient des données (b) La trajectoire de montée au décollage
relatives à la longueur de piste au décollage tenant commence à une hauteur de 50 ft au-dessus du sol
compte d' une panne moteur, que les exigences ci- à l'
extrémité de la distance de décollage requise au
après mentionnées sont satisfaites conformément RC OPS 1.I.010(b) ou (c), selon le cas, et s’achève
aux spécifications du manuel de vol : à une hauteur de 1 500 ft au-dessus du sol.
(1) la distance accélération-arrêt ne doit pas (c) Lors de la démonstration de conformité aux
excéder la distance accélération-arrêt utilisable ; dispositions du paragraphe (a) ci-dessus, un
exploitant doit prendre en compte :
(2) la distance de décollage ne doit pas
excéder la distance de décollage utilisable, le (1) la masse de l' avion au début du
prolongement dégagé ne devant pas dépasser roulement au décollage ;
la moitié de la longueur de roulement au (2) l'
altitude-pression sur l'
aérodrome ;
décollage utilisable ;
(3) la température ambiante à l'
aérodrome ;
(3) la longueur de roulement au décollage
ne doit pas excéder la longueur de roulement au (4) et pas plus de 50% de la composante
décollage utilisable ; de vent de face rapporté, ou pas moins de 150
% de la composante de vent arrière rapporté.
(4) la conformité à ce paragraphe doit être
démontrée en utilisant une seule valeur de V1 (d) Lors de la démonstration de conformité au
en cas d' interruption et de poursuite du paragraphe (a) ci-dessus, les changements de
décollage ; trajectoire ne doivent pas être autorisés jusqu’au
point, sur la trajectoire de décollage, où est atteinte
(5) et sur une piste mouillée ou contaminée, une hauteur de 50 ft au-dessus du sol. Ensuite et
la masse réelle au décollage ne doit pas jusqu'à une hauteur de 400 ft, l' avion n' est pas
excéder celle autorisée pour un décollage sur supposé effectuer un virage de plus de 15°. Au-delà
d'une hauteur de 400 ft, on peut programmer des
INTENTIONNELLEMENT BLANC
INTENTIONNELLEMENT BLANC
RC OPS 1.K.005 Introduction générale être utilisé par plus d’un membre d’équipage de
(voir IE OPS 1.K.005) conduite, il doit être disposé de façon à être visible
depuis chaque poste de travail des membres de
(a) Un exploitant doit s'
assurer qu'aucun vol ne l'
équipage de conduite concernés.
commence à moins que les instruments et
équipements exigés par ce chapitre ne soient :
RC OPS 1.K.010 Dispositifs de protection de
(1) approuvés, sauf dispositions contraires circuit
spécifiées au paragraphe (c), et installés
conformément aux règlements qui leur sont Un exploitant ne peut exploiter un avion, dans
applicables, notamment les normes minimales lequel des fusibles sont utilisés, à moins qu'
il n'
y ait
de performances, les règlements opérationnels à bord un nombre de fusibles de rechange,
et de navigabilité ; utilisables en vol, égal au minimum à 10% du
nombre de fusibles de chaque calibre ou bien trois
(2) et en état de fonctionnement pour le fusibles de chaque calibre, le nombre retenu étant
type d' exploitation effectuée, sauf dispositions le plus élevé des deux.
stipulées dans la LME/MEL (voir RC OPS
1.030). RC OPS 1.K.015 Feux opérationnels des
avions
(b) Les normes de performances minimales
des instruments et équipements sont celles Un exploitant ne peut exploiter un avion que s'
il
requises par les règlements opérationnels et de est équipé de :
navigabilité applicables.
(a) Pour un vol de jour :
(c) Les équipements ci-après mentionnés ne
sont pas tenus d'
être approuvés : (1) un système de feu(x) anti-collision ;
(1) les fusibles (RC OPS 1.K.010 ) ; (2) un éclairage alimenté par le circuit
électrique de bord assurant un éclairage
(2) les torches électriques (RC OPS approprié de l' ensemble des instruments et
1.K.015(a)(4)) ; équipements, s' ils sont indispensables à une
(3) le chronomètre de précision (RC OPS exploitation sûre de l'
avion ;
1.K.025(b) et 1.K.030(b)) ; (3) un éclairage alimenté par le circuit
(4) le porte-cartes ( RC OPS 1.K.030(n) ); électrique de bord assurant l'éclairage de tous
les compartiments passagers ;
(5) les trousses de premiers secours (RC
OPS 1.K.130 ); (4) et une torche électrique pour chaque
membre d' équipage réglementaire, facilement
(6) la trousse médicale d'
urgence (RC OPS accessible des membres d' équipage lorsqu'
ils
1.K.135 ); occupent leur poste de travail.
(7) les mégaphones (RC OPS 1.K.185 ); (b) Pour un vol de nuit, en plus des
équipements spécifiés au paragraphe (a) ci-
(8) les équipements de survie et de dessus :
signalisation pyrotechnique (RC OPS 1.K.210(a)
et (c)) ; (1) des feux de position et de navigation ;
(9) et les ancres flottantes et tous (2) deux phares d'
atterrissage, ou un seul
équipements permettant d'amarrer, d'ancrer ou phare avec deux filaments alimentés
de manœuvrer des hydravions et des avions séparément ;
amphibies sur l'
eau, (RC OPS 1.K.215.)
(3) et les feux leur permettant de se
(d) Si l'équipement doit être utilisé en vol par un conformer aux réglementations internationales
membre d’équipage de conduite à son poste de de prévention des abordages en mer s' il s'
agit
travail, il doit être facilement utilisable depuis son d'
un hydravion ou d'
un amphibie.
poste. Lorsqu' un équipement unique doit être utilisé
par plus d’un membre d’équipage de conduite, il doit RC OPS 1.K.020 Essuie-glaces
être installé de telle façon que l' équipement puisse
être facilement utilisable depuis chaque poste à Un exploitant ne peut exploiter un avion dont la
partir duquel il doit être utilisé. masse maximale certifiée au décollage est
supérieure à 5.700 kg, que s' il est équipé, à chaque
(e) Les instruments utilisés par l’un quelconque poste pilote, d'un essuie-glace ou d' un dispositif
des membres d’équipage de conduite doivent être équivalent capable d’assurer la transparence d’une
disposés de façon à permettre au membre portion du pare-brise lors de précipitations.
d’équipage de conduite de lire facilement les
indications depuis son poste, avec un minimum
d’altération de sa position et de son axe de vision
normaux lorsqu’il regarde devant lui, dans le sens
de la trajectoire. Lorsqu’un instrument unique doit
(1) qu' une réparation ou qu' un (2) que l'avion n'effectue pas plus de huit
remplacement de l' enregistreur de conversations vols consécutifs après la défaillance de
ne puisse être raisonnablement effectué avant le l'
enregistreur de conversations ;
début du vol ; (3) qu'au plus 72 heures se soient écoulées
(2) que l'avion n'effectue pas plus de huit depuis que l'
enregistreur de conversations a été
vols consécutifs après la défaillance de constaté hors service ;
l'
enregistreur de conversations ; (4) et que tout système enregistreur de
(3) qu' au plus 72 heures se soient écoulées paramètres requis soit en état de
depuis que l' enregistreur de conversations au fonctionnement.
poste de pilotage a été constaté hors service ;
RC OPS 1.K.100 Systèmes enregistreurs de
(4) et que tout système enregistreur de paramètres - 1
paramètres requis soit en état de (voir IE OPS 1.K.100)
fonctionnement, à moins qu' il ne soit combiné (voir IE OPS 1.K.100, 1.K.105 et 1.K.110)
avec l'enregistreur de conversations.
(a) Un exploitant ne peut exploiter un avion
RC OPS 1.K.095 Enregistreurs de dont le premier certificat de navigabilité individuel a
Conversations 3 été délivré le 1er avril 1998 ou après :
(voir IE OPS 1.K.090/1.K.095) (1) qui est multiturbines et dont la
(voir IE OPS 1.K.085, 1.K.090 et 1.K.095) configuration maximale approuvée en sièges
(a) Un exploitant ne peut exploiter un avion passagers est supérieure à 9 ;
dont la masse maximale certifiée au décollage est (2) ou dont la masse maximale certifiée au
supérieure à 5.700 kg et possédant un certificat de décollage est supérieure à 5.700 kg,
navigabilité individuel délivré avant le 1er avril 1998,
que s' il est équipé d' un enregistreur de que s' il est équipé d' un enregistreur de
conversations au poste de pilotage qui enregistre: paramètres en état de fonctionnement utilisant un
mode numérique d' enregistrement et de stockage
(1) les communications radiotéléphoniques des données et d' un système permettant d'extraire
transmises ou reçues au poste de pilotage ; facilement ces données du support de
(2) l'environnement sonore du poste de mémorisation.
pilotage ; (b) Le système enregistreur de paramètres doit
(3) les communications des membres être capable de garder en mémoire les données
d'équipage de conduite dans le poste de enregistrées pendant au moins les 25 dernières
pilotage via le système d'
interphone de l'
avion ; heures de fonctionnement, cette durée pouvant être
ramenée à 10 heures pour les avions dont la masse
(4) les signaux sonores identifiant les aides maximale certifiée au décollage est inférieure ou
à la navigation ou à l'approche envoyés aux égale à 5.700 kg.
casques radio ou haut-parleurs ;
(2) et il dispose d' un nombre suffisant (d) au moins un extincteur à main facilement
d'équipements portatifs permettant de protéger accessible doit être disponible et utilisable dans
les yeux, le nez et la bouche de tous les chaque compartiment cargo ou bagages de classe
membres de l' équipage de cabine requis et A ou de classe B et dans chaque compartiment
fournir du gaz respirable pendant une durée d'
au cargo de classe E accessible en vol aux membres
moins 15 minutes. d'
équipage ;
7 à 30 1
31 à 60 2
61 à 200 3
RC OPS 1.K.170 Indication des zones de (b) De tels équipements ou dispositifs ne sont
pénétration du fuselage pas nécessaires aux issues d' évacuation situées
sur les ailes, si l' extrémité du cheminement
Un exploitant doit s'
assurer que lorsque des d'évacuation prévu s' achève à une hauteur
zones du fuselage pour la pénétration des équipes inférieure à 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol, l' avion
de sauvetage en cas d' urgence sont marquées, au sol, train d'
atterrissage sorti et volets en position
elles le sont comme indiqué ci-après. Les marques
3. 100% des 10 minutes ou totalité du temps 4. 10 % des Totalité du temps de vol après
passagers de vol où l' altitude pression passagers (voir 30 minutes à des altitudes
(Note 5) cabine est supérieure à 15.000 Note) pressions supérieures à
ft , le plus grand des deux (Note 10.000 ft mais n'
excédant pas
4). les 13. 000 ft.
(2) installés de telle façon que la panne de (b) communication avec les installations de
l'
un quelconque des éléments exigés pour les trafic aérien depuis un point quelconque de l'espace
besoins de communication ou de navigation, ou aérien contrôlé dans lequel doit évoluer l'
avion ;
les deux, n'aura pas pour conséquence la panne (c) et réception des informations
d'un autre élément exigé pour les mêmes météorologiques.
besoins ;
(3) en état de fonctionnement pour le RC OPS 1.L.025 Equipement de
type d' exploitation poursuivi, sauf indications communication et de navigation pour les
particulières mentionnées dans la liste minimale opérations IFR et en VFR sur les routes non
d'équipement (voir RC OPS 1.B.030) ; navigables par repérage visuel au sol
(voir IE OPS 1.L.025)
(4) et disposés de manière telle que
l'
équipement devant être utilisé par un pilote à (a) Un exploitant ne doit pas exploiter un avion
son poste pendant le vol peut être facilement en IFR, ou en VFR sur des routes non navigables
utilisé depuis son poste. Lorsqu' un élément par repérage visuel au sol, à moins que l'appareil ne
unique doit être utilisé par plus d'
un membre de soit équipé des équipements de radio
l'
équipage de conduite, il doit être installé de communication et de navigation conformes aux
telle manière qu' il puisse être facilement exigences des services de la circulation aérienne
utilisable depuis tout poste à partir duquel il doit dans la (les) zone(s) d'
exploitation.
être utilisé. (b) Equipement radio. Un exploitant doit
(b) Les normes de performance minimale des s'assurer que l'équipement radio comporte au moins
équipements de communication et de navigation deux systèmes de communication radio
sont celles prescrites dans les règlements indépendants afin de pouvoir, dans les conditions
opérationnels et de navigabilité applicables . normales d' exploitation, communiquer avec une
station au sol appropriée à partir de n'
importe quel
RC OPS 1.L.010 Equipement radio point de la route, déroutements compris.
(c) Equipement de navigation. Un exploitant
(a) Un exploitant ne peut exploiter un avion que
si ce dernier est doté de l'équipement radio exigé et doit s'assurer que l'
équipement de navigation
adapté au type d' exploitation effectuée . (1) comporte au moins :
(b) Lorsque deux systèmes radio indépendants (i) un système de réception VOR, un
(distincts et complets) sont exigés par ce chapitre, système radio compas automatique (ADF),
chaque système doit être équipé d' une installation un système DME lorsque la route comporte
d'antenne indépendante ; toutefois, dans le cas des un tel système ;
antennes rigides non filaires ou dans le cas
d'installation de fiabilité équivalente, une antenne (ii) un système ILS ou MLS lorsqu' un
unique peut être utilisée. ILS ou un MLS est exigé en approche ;
(c) L'équipement radio exigé pour la conformité (iii) un système récepteur de balise
au paragraphe (a) ci-dessus doit également marker lorsqu’une balise marker est exigée
permettre la communication sur la fréquence en approche ;
aéronautique d'
urgence 121.5 MHz. (iv) un système de navigation de surface
lorsque la route suivie l'
exige ;
RC OPS 1.L.015 Boîte de mélange audio
(v) un système DME supplémentaire
Un exploitant ne peut exploiter un avion en IFR pour toute route ou portion de route où la
que s'il est équipé d'
une boîte de mélange audio navigation est basée uniquement sur des
pour chaque membre de l' équipage de conduite signaux DME ;
requis.
Note : Les procédures du système qualité 6.13. Procédures de vol de contrôle (Ces
présentées à l'Appendice 2 du RC OPS 1.M.035 procédures peuvent faire l'objet de la 2ème
(a), partie 2 - Système Qualité – sont donc aussi partie, Procédures d'
entretien de l’atelier)
prises en compte dans cette partie. 6.14. Exemples de documents, étiquettes et
formulaires utilisés
INTENTIONNELLEMENT BLANC
)
RC OPS 1.N.005 Composition de l' équipage de RC OPS 1.N.010 Formation initiale à la gestion
conduite des ressources de l’équipage
(voir appendices 1 et 2 au RC OPS 1.N.005) (voir IE OPS 1.N.010)
(a) Un exploitant doit s’assurer que : (a) Lorsqu’un membre d’équipage de conduite
n’a pas suivi auparavant la formation initiale à la
(1) la composition de l'équipage de conduite gestion des ressources de l’équipage (qu’il s’agisse
et le nombre de membres d' équipage de de nouveaux employés ou de personnels déjà
conduite affectés aux postes de travail employés), l’exploitant doit s’assurer que le membre
appropriés sont conformes au manuel de vol de d’équipage de conduite suit un stage de formation
l'
avion, et ne sont pas inférieurs aux minimums initiale à la gestion des ressources de l’équipage.
spécifiés dans ce manuel ; Les nouveaux employés doivent suivre la formation
(2) l'
équipage de conduite comprend des initiale à la gestion des ressources de l’équipage
membres d'équipage de conduite dans l’année qui suit leur embauche par un
supplémentaires lorsque le type d' exploitation exploitant. Les membres d’équipage de conduite qui
l'
exige, et n’est pas inférieur au nombre spécifié exercent déjà en tant que membres d’équipage de
dans le manuel d' exploitation ; conduite en transport aérien public et qui n’ont pas
suivi de formation à la gestion des ressources de
(3) tous les membres de l' équipage de l’équipage doivent suivre un stage de formation
conduite sont détenteurs d' une licence initiale à la gestion des ressources de l’équipage au
appropriée et en cours de validité et sont plus tard un an après l’adoption du présent
dûment compétents et qualifiés pour exécuter règlement.
les tâches qui leur sont attribuées ;
(b) Si le membre d’équipage de conduite n’a
(4) des procédures acceptables par pas auparavant été formé dans le domaine des
l’Autorité sont établies pour éviter le facteurs humains, alors il doit effectuer un stage
regroupement, au sein d' un même équipage, de théorique, basé sur le programme de l’ATPL (voir
membres d'équipage de conduite les exigences applicables à la délivrance des
inexpérimentés (voir IE OPS 1.N.005(a)(4)) ; licences de membres d’équipage de conduite) relatif
(5) un pilote de l' équipage de conduite, aux limitations et performances humaines. Ce stage
titulaire d’une licence comportant les privilèges doit être suivi avant la formation initiale à la gestion
correspondants, est désigné commandant de des ressources de l’équipage ou combiné à cette
bord, lequel peut déléguer la conduite du vol à formation initiale.
un autre pilote dûment qualifié ; (c) La formation initiale à la gestion des
(6) lorsqu’il engage à titre occasionnel les ressources de l’équipage doit être dispensée par au
services de membres d’équipage de conduite, la moins un formateur à la gestion des ressources de
totalité des exigences du chapitre N sont l’équipage qui peut être assisté par des experts afin
respectées. A cet égard, une attention de couvrir des domaines spécifiques.
particulière doit être portée au nombre total de (d) La formation initiale à la gestion des
types ou variantes d’avions sur lequel un ressources de l’équipage est dispensée
membre d’équipage de conduite peut exercer en conformément à un programme de formation
transport aérien public. détaillé inclus dans le manuel d’exploitation.
(b) Équipage minimal pour les vols IFR ou de
nuit - Lors des vols IFR ou de nuit, un exploitant doit RC OPS 1.N.015 Stage d' adaptation et contrôle
s’assurer que : (voir appendice 1 au RC OPS 1.N.015)
(voir IE OPS 1.N.015)
(1) l’équipage de conduite minimal de tout (voir IE OPS 1.N.010)
avion turbopropulseur dont la configuration
maximale certifiée en sièges passagers est (a) Un exploitant doit s'
assurer que :
supérieure à neuf et de tout avion à réaction, est (1) un membre d’équipage de conduite suit
de 2 pilotes ; ou un stage de qualification de type ou de classe
(2) tout autre avion non mentionné au sous- respectant les exigences applicables à la
paragraphe (b)(1) ci-dessus peut être piloté par délivrance des licences de membres d’équipage
un seul pilote dans les limites du respect des de conduite lorsqu’il passe d’un type ou d’une
exigences de l' appendice 2 du RC OPS classe d’avion à un autre type ou à une autre
1.N.005. Si les exigences de l’appendice 2 ne classe d' avion nécessitant une nouvelle
sont pas respectées, l’équipage de conduite qualification de type ou de classe ;
minimal est de 2 pilotes. (2) un membre d’équipage de conduite suit
un stage d’adaptation de l’exploitant avant
d’entreprendre un vol en ligne sans supervision :
(5) les normes minimales de qualification et (b) Un exploitant doit préciser dans le manuel
d'expérience, requises pour les membres d’exploitation les conditions pour lesquelles il est
d’équipage de conduite avant de suivre un stage nécessaire d’effectuer une formation aux
d’adaptation, sont spécifiées dans le manuel différences ou une formation de familiarisation.
d'exploitation ;
RC OPS 1.N.025 Désignation comme
(6) tout membre d' équipage de conduite commandant de bord
subit les contrôles requis au RC OPS (voir appendices 1 au RC OPS 1.N.025)
1.N.035(b) ainsi que la formation et les contrôles
requis au RC OPS 1.N.035(d) avant (a) Un exploitant doit s’assurer que, pour la
d’entreprendre les vols en ligne sous promotion d’un copilote comme commandant de
supervision ; bord ou pour la prise de fonction directe comme
commandant de bord :
(7) à l’issue des vols en ligne sous
supervision, le contrôle requis par le RC OPS (1) le manuel d'
exploitation spécifie un
1.N.035(c) est subi ; niveau minimum d' expérience défini en
appendice 1 au RC OPS 1.N.025 ; et
(8) lorsqu’un membre d’équipage de
conduite a débuté un stage d’adaptation il (2) le pilote d’un équipage de conduite
n'effectue pas un service de vol sur un avion composé de plus d' un pilote suit un stage
d’un autre type ou classe, avant que le stage ne spécifique de commandement.
soit achevé ou qu’il y soit mis fin ; et (b) Le stage de commandement requis au
(9) des éléments relatifs à la formation à la sous-paragraphe (a)(2) ci-dessus doit être décrit
gestion des ressources de l' équipage sont dans le manuel d’exploitation et comprendre au
intégrés au stage d’adaptation d’un exploitant. minimum ce qui suit :
(i) cours au sol et de rafraîchissement (b) Contrôle hors ligne d’un exploitant
par du personnel dûment qualifié ; (1) Un exploitant doit s’assurer que :
(ii) entraînements sur avion/ entraîneur (i) tout membre d' équipage de conduite
synthétique de vol : subit les contrôles hors ligne d’un exploitant
pour démontrer sa capacité à exécuter les
Note : Dans les cas où plus d’une mention de (6) il doit être spécifié dans le manuel
qualification est concernée, voir les paragraphes d’exploitation la période de référence durant
(c) et (d) ci-dessous. laquelle une expérience de vol en ligne est exigée
sur chaque type ;
(c) Lorsqu' un membre d' équipage de conduite
exerce sur plus d' un type ou variante d' avions (7) Pour obtenir des dispenses permettant
figurant dans la liste 2 des textes fixant les classes de réduire les exigences d' entraînement, de
et types d’avions (parties A et B) (type - monopilote contrôle et d'
expérience récente entre deux types
et type – multipilote) faisant l’objet de mentions de d'
avion, un exploitant doit démontrer à l'Autorité
INTENTIONNELLEMENT BLANC
(f) Limitations des temps de vol. (3) règles relatives au rangement sûr des
bagages de cabine ( y compris les équipements
Appendice 1 au RC OPS 1. O.025 Formation de cabine ) et au risque qu’ils peuvent constituer
initiale pour les occupants de la cabine, obstruer les
Un exploitant doit s’assurer que le programme issues de secours ou endommager les
de formation pour obtenir le Certificat ou la Licence équipements de sécurité ;
est dispensé par du personnel dûment qualifié et (4) l’importance d’une répartition correcte
contient au moins les éléments suivants : des passagers eu égard à la masse et au
(a) Formation feu fumée : centrage de l’avion. On devra insister sur
l’allocation des sièges aux passagers
(1) l’accent sur les responsabilités de handicapés et sur la nécessité de placer des
l’équipage de cabine pour une intervention passagers de forte constitution à proximité des
rapide en cas de feu ou d’émission de fumée, et issues non surveillées ;
en particulier, sur l’importance d’identifier le
véritable foyer du feu ; (5) tâches à effectuer en cas de turbulence,
y compris assurer la sécurité de la cabine ;
INTENTIONNELLEMENT BLANC
(7) heure de départ (heure bloc) ; (18) dégagements et, selon le cas,
déroutement au décollage et en route, y compris
(8) heure d'
arrivée (heure bloc) ; les données exigées en (12), (13), (14) et (15)
ci-dessus ;
(9) heures de vol ;
(19) clairance initiale du plan de vol
(10) nature du vol ;
circulation aérienne et reclairances ultérieures ;
(11) incidents, observations (le cas
(20) calculs de replanification en vol ;
échéant) ;
(21) informations météorologiques
(12) et signature (ou équivalent) du
pertinentes.
commandant de bord (voir IE OPS
1.P.020(a)(12)). (b) Les éléments déjà disponibles dans
d'
autres documents ou dans d' autres sources
(b) Un exploitant peut être autorisé par
acceptables ou sans objet pour le type d' exploitation
l'
Autorité à ne pas tenir de carnet de route, ou
peuvent ne pas figurer dans le plan de vol
certaines parties de celui-ci, à condition que les
exploitation, après acceptation de l’Autorité.
informations correspondantes soient disponibles
dans un autre document (voir IE OPS 1.P.020(b)). (c) Un exploitant doit s' assurer que le plan de
vol exploitation et son utilisation sont décrits dans le
(c) Un exploitant doit s' assurer que les
manuel d' exploitation.
inscriptions sur le carnet de route sont faites sans
délai et de manière irréversible. (d) Un exploitant doit s' assurer que les
inscriptions sur le plan de vol exploitation sont faites
RC OPS 1.P.025 Plan de vol exploitation en temps réel et de manière irréversible.
(a) Un exploitant doit s' assurer que le plan de
RC OPS 1.P.030 Durée d'archivage de la
vol exploitation utilisé et les données consignées
documentation
pendant le vol renferment les éléments suivants :
Un exploitant doit s' assurer que tous les
(1) immatriculation de l'
avion ;
enregistrements et données techniques et
(2) type et variante de l'
avion ; opérationnelles afférents à chaque vol sont archivés
pendant la durée spécifiée à l'appendice 1 du RC
(3) date du vol ; OPS 1.P.030.
(4) identification du vol ;
RC OPS 1.P.035 Spécifications d'entretien
(5) noms des membres de l'
équipage de
conduite ; Un exploitant doit conserver des spécifications
d'entretien à jour conformément aux exigences
(6) affectation des tâches aux membres de relatives à l'
entretien.
l'
équipage de conduite ;
(7) lieu de départ ; RC OPS 1.P.040 Compte-rendu matériel
(8) heure de départ (heure bloc et heure de (e) Un exploitant doit conserver les comptes
décollage réelles) ; rendus matériel conformément aux exigences
relatives à l'
entretien.
(9) lieu d'
arrivée (prévu et réel ) ;
(10) heure d' arrivée (heure bloc et heure
d'
atterrissage réelles) ;
(a) La personne responsable de l' édition et de (a) validité des licences et qualifications ;
l'
insertion des amendements et révisions. (b) compétence du personnel d'
exploitation ;
(b) L'enregistrement des amendements et (c) et contrôle, analyse et stockage des
révisions accompagnés des dates d'insertion et comptes-rendus, documents de vol, informations et
d'entrée en vigueur. données supplémentaires.
(c) Une déclaration interdisant les 2.2 Système de diffusion des consignes et
amendements et révisions manuscrits, sauf dans informations opérationnelles complémentaires -
les circonstances exigeant l' adoption immédiate Description de tout système de diffusion
d'un amendement ou d' une révision pour des d'informations pouvant se rapporter à l' exploitation,
raisons de sécurité. mais complémentaires à celles du manuel
(d) La description du système d' annotation des d'exploitation. Le domaine d' application de ces
pages et leurs dates d'
entrée en vigueur. informations et les responsabilités de cette diffusion
doivent également être décrits.
(e) Une liste des pages en vigueur.
2.3 Prévention des accidents et sécurité des vols
(f) L'
annotation des modifications (sur les - Description des principaux aspects du programme
pages de texte et, autant que possible, sur les de sécurité des vols.
schémas et diagrammes).
2.4 Contrôle de l'exploitation - Description des
(g) Les révisions temporaires. procédures et responsabilités nécessaires à
l'
exercice du contrôle de l' exploitation en ce qui
(h) Une description du système de diffusion
concerne la sécurité des vols.
des manuels, des amendements et des révisions.
2.5 Pouvoirs de l'Autorité - Description des
1- ORGANISATION ET RESPONSABILITES
pouvoirs de l'
Autorité et consignes au personnel sur
1.1 Structure de l'organisation - Description de la manière de faciliter les inspections réalisées par
la structure de l'
organisation comprenant l’Autorité.
l'
organigramme général de la société et celui du
3- SYSTEME QUALITE
département Exploitation. L' organigramme doit
décrire les rapports existant entre le département Description du système qualité adopté y compris
Exploitation et les autres départements de la au moins :
société. Les liens hiérarchiques et fonctionnels de
l'
ensemble des divisions, départements, etc., (a) politique de la qualité ;
portant sur la sécurité des opérations aériennes, (b) description de l'
organisation du système
doivent notamment être décrits. qualité ;
1.2 Responsables désignés - Les noms des (c) et répartition des tâches et responsabilités.
responsables désignés pour les opérations
aériennes, le système d' entretien, la formation des
équipages et les opérations au sol tels que prescrits
(g) et désignation du chef de cabine et, si la (a) alcool et autres boissons alcoolisées ;
durée du vol le rend nécessaire, procédures de (b) narcotiques ;
suppléance du chef de cabine et de tout autre
membre de l’équipage de cabine. (c) médicaments ;
(a) tous les points pertinents prescrits par la Plan de vol exploitation 3 mois
réglementation relative aux marchandises
dangereuses ;
Compte-rendu matériel 24 mois après la
(b) et tous les points pertinents prescrits par la date de la dernière
réglementation relative à la sûreté. entrée
2.4. Pour les personnels d'exploitation autres que
l'équipage (tels que répartiteurs, manutentionnaires, Notams et informations 3 mois
etc.) Tous les points pertinents de la aéronautiques spécifiques à
réglementation relatifs à leurs tâches. la route destinés au briefing
s'ils sont édités par un
3. Procédures exploitant
3.1. Procédures de formation et de contrôle.
Documentation de masse et 3 mois
3.2. Procédures à appliquer dans le cas où le de centrage
personnel n' atteint pas ou ne maintient pas le
niveau requis. Notification de chargements 3 mois
3.3. Procédures pour s' assurer que des situations spéciaux incluant les
anormales ou d' urgence nécessitant l'
application, informations écrites
totale ou partielle, des procédures anormales ou concernant les
d'urgence et la simulation de l'IMC par des moyens marchandises dangereuses
artificiels, ne sont pas simulées pendant les vols de communiquées au
transport aérien public. commandant de bord
2 ans (autres
documents)
(e) Pause - Période exempte de tout service, (r) Service fractionné - Temps de service de
mais décomptée en temps de service, car inférieure vol, constitué de deux services séparés par une
à un temps de repos. pause.
0700 – 1159 1400 1315 1230 1145 1100 1015 0930 0900
1200 – 1359 1330 1245 1200 1115 1030 0945 0900 0900
1400 – 1559 1300 1215 1130 1045 1000 0915 0900 0900
1600 - 1759 1230 1145 1100 1015 0930 0900 0900 0900
1800 - 0359 1200 1115 1030 0945 0900 0900 0900 0900
0400 - 0459 1230 1145 1100 1015 0930 0900 0900 0900
0500 - 0559 1300 1215 1130 1045 1000 0915 0900 0900
0600 - 0659 1330 1245 1200 1115 1030 0945 0900 0900
0700 - 1159 1400 1315 1230 1145 1100 1015 0930 0900
1200 - 1359 1330 1245 1200 1115 1030 0945 0900 0900
1400 - 1559 1300 1215 1130 1045 1000 0915 0900 0900
1600 - 1759 1230 1145 1100 1015 0930 0900 0900 0900
1800 - 0359 1200 1115 1030 0945 0900 0900 0900 0900
0400 - 0459 1230 1145 1100 1015 0930 0900 0900 0900
0500 - 0559 1300 1215 1130 1045 1000 0915 0900 0900
0600 - 0659 1330 1245 1200 1115 1030 0945 0900 0900
(3) une seule pause est autorisée dans un (2) au minimum 24 jours par trimestre civil
temps de service de vol ; pouvant inclure des temps de repos
réglementaires.
(4) lorsque le temps de trajet vers le lieu de
repos est supérieur à une heure (aller-retour), le (e) Lorsque les temps de repos sont attribués
temps de dépassement est déduit de la pause hors de la résidence d'affectation l’exploitant doit
lors du calcul de l' augmentation du temps de fournir au membre d' équipage un logement
service de vol ; approprié.
(a) Lorsqu'
un ’exploitant décide de mettre des RC OPS 1.Q.055 Circonstances imprévues
membres d'
équipage en réserve, il doit : intervenant en cours d'exécution des opérations
(1) appliquer aux membres d'
équipage les (a) Dans le déroulement des opérations qui
limites suivantes de durée de périodes de débutent à l'
heure de présentation, les limitations de
réserve ; temps de service de vol, de temps de service et les
Tableau 6 - Limites des périodes de réserve périodes de repos requises dans ce chapitre
peuvent être modifiées en cas de circonstances
Délai de notification Temps de réserve imprévues. Le commandant de bord peut accepter
maximum de telles modifications après consultation des autres
membres de l' équipage et doit, en toutes
circonstances se conformer à ce qui suit :
0000 - 0559 12 heures
(1) le temps de service de vol autorisé ne
0600 et plus 18 heures peut être augmenté de plus de 2 heures, à
moins que :l' équipage de conduite soit
augmenté, auquel cas le temps de service de
(2) s' assurer qu'
un logement approprié est
vol peut être accru d'
au plus 3 heures.
fourni lorsque :
(2) lorsqu'
au cours de l' étape finale d'
un
(i) il est exigé d'un membre d' équipage
temps de service de vol, des circonstances
qu'il effectue la réserve hors de la résidence
imprévues interviennent après le décollage de
d'
affectation; ou
telle sorte que l' accroissement autorisé est
(ii) la réserve est effectuée à l'
aéroport. dépassé, le vol peut continuer jusqu' à la
destination prévue ou à un dégagement.
(3) notifier au membre d' équipage l'heure
de début et de fin de la période de réserve, et le (3) le temps de repos peut être réduit
délai minimum de notification ; de 2 heures maximum sans jamais être inférieur
à 10 heures 30, à condition que le repos
(4) s'assurer que les temps de réserve sont précédent de l' équipage n' ait pas été réduit. Le
comptés de manière appropriée dans les temps déficit de repos doit être ajouté au temps de
de service totaux spécifiés aux RC OPS 1.Q.015 repos qui suit et qui ne peut être réduit.
(b) et 1.Q.020 (a) :
(b) Un exploitant doit s'assurer que si un retard
(i) 50 % du total des périodes de imprévu intervient après le début d' un temps de
réserve effectuées par chaque membre service de vol, à la suite de quoi l’exploitant
d'équipage (à l'
exclusion des 4 premières demande au membre d' équipage de faire une
heures de réserve lorsqu'elle est effectuée pause, les exigences applicables au service
au domicile) ; fractionné prescrites au RC OPS 1.Q.035 sont
(ii) lorsqu' un service est notifié au appliquées en conséquence.
membre d' équipage, 50 % de tout délai de (c) Un exploitant doit s'assurer que lorsque, en
notification inférieur à 10 heures. raison de circonstances imprévues, plus d' une
(5) s’assurer que, lorsqu' un membre heure d' un temps de service, qui était planifié hors
d'équipage est désigné pour une réserve de la période 0100-0659 du lieu de présentation, se
immédiatement après une période de service situe à l'intérieur de cette période, les exigences
sans avoir bénéficié d'un temps de repos, cette prescrites au RC OPS 1.Q.040 (g) et (h) sont
période de service et la réserve qui la suit sont appliquées en conséquence.
totalement comptées dans : (d) Un exploitant doit s'
assurer que :
(i) le temps de service de vol qui suit (1) le commandant de bord transmet un
immédiatement ; rapport à l’exploitant, chaque fois qu'
un temps
(ii) ou dans le temps de service qui suit de service de vol est augmenté ou qu' un temps
immédiatement. de repos est réduit au cours d’une opération de
vol effective ;
(6) s’assurer que, lorsqu' un membre
d'équipage effectue un temps de réserve, sans (2) lorsque le dépassement d' un temps de
être appelé pour effectuer un service, il bénéficie service de vol ou la réduction d' un temps de
d’un temps de repos d' au moins 10 heures avant repos dépasse une heure, une copie de ce
d'entamer une nouvelle période de service ou de rapport, auquel l’exploitant doit ajouter ses
réserve. commentaires, est envoyée à l' Autorité dans un
délai de 28 jours après l'
événement.
Dispositions pour X X X
informer le
Commandant de bord
Marchandises X X X X X
dangereuses dans les
bagages passagers
Procédures d'
urgence X X X X X
Note - «X» indique un domaine devant être
traité.
CHAPITRE S - SÛRETÉ
RC OPS 1.S.005 Exigences en matière de
sûreté
Un exploitant doit s'assurer que tous les
personnels concernés connaissent et satisfont aux
exigences pertinentes des programmes nationaux
de sûreté.
INTENTIONNELLEMENT BLANC