Direction de la

sécurité de
l’Aviation civile
Direction
navigabilité et
opérations PERFORMANCE BASED
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NAVIGATION (PBN)
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GUIDE D’APPROBATION PBN

Liste des modifications

Edition et
Date Modifications
version
Ed1 Version 0 28/10/2014 Création

Ed1 Version 1 20/03/2015 Modifications de forme

Prise en compte des réglementations NCC, NCO et SPO.
Prise en compte des dispositions prévues pour la formation aux
procédures GNSS (RNP APCH) suite à la suppression du guide
RNAV(GNSS).
Ed1 Version 2 03/05/2016 Suppression : Annexe Modèle de formulaire approbation RNAV 1.
Ajout :
- Annexe approche conventionnelle, overlay et approche RNP
APCH.
- Annexe SDF

Approbation du document
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1. PREAMBULE
Le PBN est une méthode de navigation de surface basée sur des exigences de performance
pour les aéronefs évoluant le long d’une route ATS, d’une procédure d’approche aux
instruments ou dans un espace aérien désigné. L’OACI a publié un manuel dont le but est de
définir et d’harmoniser les différentes spécifications de navigation associées.
Une Spécification de Navigation est l’ensemble des exigences portant sur l’aéronef et
l’équipage pour supporter les performances opérationnelles requises dans un espace aérien
défini. Il y a deux types de spécifications de navigation : les spécifications de navigation
RNAV et les spécifications de navigation RNP :
- RNP X : Spécification de navigation avec exigence d‘une fonction d’alerte et de
contrôle de la performance de l’aéronef.
- RNAV X : Spécification de navigation sans exigence de fonction d’alerte et de
contrôle de la performance de l’aéronef.
“X” fait référence à la précision latérale de navigation en Nm (95% du temps de vol)
Identifiant des
Précision Identifiant des exigences de spécifications de
Phase d’application navigation
de navigation du PBN
(type d’espace aérien)
navigation (Situation courante)
(Normalisation)

10 RNP 10 RNAV 10
Océanique /
Continentale 4 RNP 4 RNP 4

En Route et continentale 5 BRNAV RNAV 5

En route, continentale et
2 USRNAV type A RNAV 2
Terminale
PRNAV
1 RNAV 1
USRNAV type B
Terminale
1 N/A RNP 1

0.3 RNAV (GNSS) RNP APCH

RNP SAAAR
Approche 0.3 – 0.1 RNP AR APCH
RNP AR
Un aéronef n’est exploité dans un espace aérien désigné, sur des routes ou conformément à
des procédures pour lesquels des spécifications reposent sur une navigation fondée sur les
performances (PBN), que si l’exploitant s’est vu délivrer une approbation par son autorité
compétente. Les opérations fondées sur la spécification RNAV5 (B-RNAV) ne requièrent pas
d’approbation de l’autorité compétente.
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2. GLOSSAIRE
ADS-C Automatic Dependant Surveillance-Contract
ABAS Aircraft based Augmentation Systems
AFM Aircraft Flight Manual
APV Approach Procedure with vertical Guidance
CPDLC Controller Pilot Datalink Communications
FDE Fault Detection and Exclusion
GBAS Ground Based Augmentation System
LME Liste minimale d'équipement
LNAV Lateral NAVigation
LOA Letter of Acceptance
LPV Localizer Performance with Vertical Guidance
PBN Performance Based Navigation
POH Pilot Operating Handbook
RAIM Receiver Autonomous Integrity Monitoring
RNAV Area Navigation
SBAS Satellite Based Augmentation System
TAWS Terrain Awareness and Warning System
VNAV Vertical NAVigation
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3. REFERENCES REGLEMENTAIRES
Règlement (UE) n°965/2012 modifié de la commission du 5 octobre 2012 (AIR-OPS), avec
les AMC et GM associés dont :
Part CAT - Commercial Air Transport
CAT.IDE.A.355 - Electronic navigation data management
Part ORO - Organization requirements for Air Operators
ORO.FC.105 (2) - Designation as pilot-in-command/commander
ORO.FC.130 ; ORO.FC.230 ; ORO.FC.330 - Recurrent training and checking
Part NCC – Non-commercial operations with complex motor powered aircraft
NCC.IDE.A.260 - Electronic navigation data management
Part SPA – Specific approvals
SPA.PBN.100 - PBN operations
SPA.PBN.105 - PBN operational approval

Voir également :
Doc 9613 Manuel PBN
Doc 4444 PANS-ATM
Doc 7030 Regional Supplementary Procedures
ANNEXE 11 ICAO
Guide des opérations RNP APCH appelées communément RNAV(GNSS)
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4. AUTORITE EN CHARGE
Afin de recevoir une approbation opérationnelle PBN, un exploitant doit constituer un dossier
démontrant qu’il satisfait les critères de certification et les exigences opérationnelles
préalables à l’utilisation de cette spécification de navigation.
Dans le cas d’un détenteur de CTA français, le service de la DSAC responsable du suivi du
CTA délivre l’approbation.
Pour les exploitants non commerciaux d’avions complexes (NCC) ou les exploitants
spécialisés (SPO), c’est la DSAC en charge du dossier de l’exploitant qui délivre
l’approbation.
Pour les exploitants non commerciaux d’avions non complexes (NCO), c’est la DSAC dont la
compétence géographique couvre l’aéroport où est basé l’aéronef qui délivre l’approbation.
Les approbations pour les constructeurs et pour les exploitants non commerciaux d’avions
privés immatriculés F basés à l’étranger sont délivrées par DSAC/NO/ST.
Dans la suite du présent guide, on parlera de façon générique de « la DSAC ».
L’approbation est formalisée au travers d'une mise à jour des spécifications opérationnelles
associées au CTA, envoyée par la DSAC à l'exploitant.
La capacité PBN approuvée de l’exploitant doit être mentionnée sur chaque fiche de
spécifications opérationnelles du type d’aéronef concerné.

5. COMPOSITION DU DOSSIER
Le dossier de demande d’approbation à déposer à la DSAC doit contenir :
- les matrices de conformité du présent guide dument complétées avec les références
précises à la documentation de l’exploitant, et
- les extraits pertinents du manuel d’exploitation.
Un certain nombre d’exigences concernant le dossier d’approbation déposé à la DSAC sont
communes aux différentes spécifications de navigation. Ces exigences communes comportent
les éléments suivants :
- Exploitant : nom, trigramme OACI
- Type, série, numéro de série et immatriculation du ou des avions concernés.
- Éligibilité de l’aéronef - Critères de certification
- Description et limitations du système PBN
- Gestion de la LME
- Procédures opérationnelles
o Procédures normales
o Procédures anormales/ de secours
- Procédures relatives au traitement des bases de données de navigation
- Programme de formation et entraînement des équipages
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6. MOYENS DE CONFORMITE

6.1. Éligibilité de l’aéronef – Documents de référence

La compagnie doit pouvoir démontrer la capacité technique de ses avions à suivre des
procédures PBN souhaitées. Pour répondre à cette demande, il conviendra de s’assurer que
l’aéronef exploité est éligible aux opérations PBN correspondantes. La performance de
l’aéronef devra être référencée dans l’un des documents suivant :
- L’AFM (Aircraft Flight Manual)
- Le POH (Pilot Operating Handbook)
- Ou tout autre document constructeur référencé dans l’AFM
Les mentions et les références réglementaires sont particulières à chaque spécification de
navigation (voir partie correspondante).

6.2. Description et limitations du système

Les éléments suivant doivent apparaître dans le manuel d’exploitation :
- Une introduction au PBN et ses spécifications techniques et opérationnelles
- Une description détaillée du système doit être rédigée dans le manuel :
o Type et nombre installé
o Pilot’s guide
- Une description des capteurs sur lesquels se base la capacité de navigation demandée
de l’aéronef et les capacités / limitations pour la compagnie.
Les diverses configurations utilisables et les reconfigurations possibles en cas de panne
d’équipement.

6.3. Gestion de la LME

La compagnie doit développer une LME (MEL) compatible avec le type d’opérations qu’elle
prévoit. À ce titre, elle doit traiter la spécification de navigation souhaitée sous ses différents
aspects dans sa LME.
La LME doit différencier les aspects matériel (purement équipement) et logiciel (base de
données de navigation).
Se référer à la CS-MMEL pour le traitement des bases de données.

6.4. Procédures opérationnelles

Planification / Préparation du vol :
L’exploitant doit développer des procédures (normales, et anormales/de secours) permettant
le suivi d’une procédure PBN, adaptées à l’avion et à ses équipements.
- Gestion de la MEL : Toute restriction de la Liste Minimale d’équipement doit être
respectée
- Plan de vol : (Voir nouvelles exigences PANS ATM en appendice)
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- Sélection Route / procédure arrivée - départ : Le pilote doit s’assurer que la

procédure RNAV à réaliser est compatible avec le système RNAV installé en
particulier au niveau du ou des capteurs de positionnement.
Par exemple une procédure RNAV uniquement protégée en GNSS ne peut pas être suivie par
un avion approuvé RNAV avec uniquement un positionnement DME-DME.
- NOTAM : Le pilote doit vérifier tout NOTAM ou toute instruction pouvant affecter la
disponibilité ou la faisabilité des procédures RNAV qu’il est susceptible d’utiliser
pendant le vol et ne font pas l’objet d’une interdiction par la compagnie.
- Base de données : l’équipage doit s’assurer que la base de données est en cours de
validité, et qu’elle est appropriée pour le vol (voir procédures relatives au traitement
des Bases de Données).
- RAIM / FDE : Dans le cas de l’utilisation du GNSS quelle que soit la spécification de
navigation envisagée (RNAV1, RNP1, RNP APCH,..), la disponibilité du RAIM doit
être confirmée pour la plage horaire prévue d’utilisation de la procédure PBN sur le
segment horaire suivant : [15 min avant le début de la procédure ; 15 min après la fin
de la procédure]. Il est possible d’utiliser pour cela :
o soit l’outil de prévision de l’équipement de bord ou un logiciel identique. Dans
ce cas, les informations sur l’éventuelle indisponibilité de satellites doivent
être rentrées dans le programme prédictif de cet équipement ou de ce logiciel.
Ces informations sont données par les NOTAM relatifs à l’état de la
constellation GPS1.
o soit les prévisions calculées par des logiciels ou outils disponibles sur Internet,
tel Augur, développé par Eurocontrol (http://augur.ecacnav.com/).
Pour certaines architectures avioniques, la prédiction RAIM peut n’être requise que dans
certains cas (fonction de la disponibilité de la constellation) et devrait être détaillée dans les
sections ad hoc de la documentation de référence (voir 6.1).
En cas d’indisponibilité prévue du RAIM ou, plus générale, du GNSS, l’équipage est supposé
utiliser d'autres moyens de navigation, choisir une autre destination ou retarder le vol.
Une prédiction FDE peut être nécessaire pour les espaces RNAV 10 / RNP 4 selon
l’architecture avionique des aéronefs exploités.

Procédures d’utilisation :
Le manuel d’exploitation contiendra les éléments suivants :
- Vérification du plan de vol actif par comparaison entre les cartes et les informations
lues sur l’écran de navigation ND, MAP Display,...) et le système de navigation
(MCDU,..) avant de commencer la procédure :

1
NOTAM RELATIFS À L’ÉTAT DE FONCTIONNEMENT DES SATELLITES DE LA
CONSTELLATION GPS : ils sont émis par l’u.S Coast Guard
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o Séquence des WP
o Cohérence du tracé des routes – angles et distances
o Contraintes d’altitude et de vitesse
o Type de WP : Fly-By ou Fly-Over
- Si la procédure le requiert, vérifier la sélection de la aide radionav de référence.
- En cas de doute quant à la validité de la base de données concernant une procédure
RNAV, ne pas utiliser cette procédure.
- Phraséologie : conformément au contenu du Doc OACI 7030/4 et 4444 chapitre 12
(et au manuel de formation phraséologie des contrôleurs), les expressions suivantes
doivent être utilisées par les équipages :
o En situation normale, si le pilote ne peut accepter une procédure RNAV
quelle que soit la cause, il en informera l’ATC en utilisant les termes suivants :
- IMPOSSIBLE (indicatif) DEPART [ou ARRIVEE] CAUSE TYPE RNAV
o En situation anormale, à la suite d’une panne ou d’une dégradation du
système RNAV, le pilote doit informer l’ATC en utilisant les termes suivants,
dès la constatation de la panne ou dégradation, et par la suite à chaque contact
initial sur une nouvelle fréquence :
- RNAV IMPOSSIBLE CAUSE EQUIPEMENT
- UNABLE RNAV DUE EQUIPMENT
Modification de route suite à des instructions ATC :
Il est possible que pour répondre à une instruction ATC, des directs vers des points de
cheminements soient nécessaires. Dans ce cas ces points de cheminements doivent être
extraits de la base de données et d’aucune façon créés manuellement (voir aussi restrictions
RNP APCH).

Procédures de secours :
Des procédures occasionnelles adaptées à l’architecture du système de navigation, aux pannes
et alarmes liées à l’équipement GNSS et au système d’affichage, doivent être développées
dans le cas de :
- Perte du système de navigation (FMS, GNSS « stand alone »)
- Erreur suspectée de la base de données
- Alarme d’erreur de navigation, perte d’intégrité signalée (ex : UNABLE RNP, GPS
PIMARY LOST …)
- Perte du GNSS (en cas de procédure PBN protégée à l’aide exclusivement du GNSS)
Dans tous les cas la perte de la capacité de navigation requise en RNAV implique que
l’ATC soit informé dans les plus brefs délais selon la phraséologie adaptée publiée dans le
Docs OACI 7030/4 et 4444.
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6.5. Procédures relatives au traitement des bases de données de navigation

L’exploitant est responsable de l’intégrité de la base de données de navigation qu’il charge
dans son équipement. Il doit mettre en place des contrôles afin de garantir cette intégrité des
données qui sont chargées et mises à jour à bord des aéronefs.
1) La base de données de navigation doit être obtenue auprès d’un fournisseur en possession
d’une LOA de type 2.
2) Les LOA de type 2 ne garantissent pas qu’il n’y ait aucune erreur en base de données.
Aussi, pour les terrains pouvant présenter un risque en cas d’erreur de codage, il est
souhaitable que la compagnie continue à rester vigilante sur le contenu des bases de
données, et rapporte rapidement toute erreur.

6.5.1. Traitement des bases de données :

L’exploitant doit s’assurer que le chargement de la base de données, notamment à chaque
cycle Airac, n’altère pas le contenu de celle-ci. Il doit de plus s’assurer que la base de
données chargée sur l’avion est bien celle adaptée à l’équipement, en particulier si cet
exploitant gère une flotte diversifiée.
L’exploitant doit faire remonter très rapidement à son fournisseur de bases de données de
navigation toute erreur détectée sur une base de données.
Les procédures concernées seront suspendues par l’exploitant (par un NOTAM compagnie le
cas échéant) qui s’assurera qu’elles ne soient pas utilisées.

6.5.2. Cas des procédures « non WGS-84 » :

L’un des prérequis d’une procédure PBN stipule que les coordonnées figurant dans les bases
de données de navigation sont dans le référentiel WGS 84. En conséquence, une autorisation
ne serait pas valable pour réaliser des opérations sur des procédures (trajectoires) utilisant des
coordonnées d’un autre système référentiel. Aussi, si un Etat étranger publie des procédures
PBN dans un système de coordonnées différent, la compagnie n’est pas autorisée à les
emprunter. Ces procédures ne devraient pas être présentes en base de données, ou encore
devraient être interdites par NOTAM compagnie pour s’assurer qu’elles ne soient pas
utilisées. Cela doit être précisé dans le manuel d’exploitation, et bien expliqué en formation.

6.6. Formation des équipages

La compagnie gérera différemment formation initiale et formation continue (ECP), formation
théorique et formation pratique.
Conformément aux ORO.FC.130 et ORO.FC.230, un programme d’entraînement périodique
doit être défini par la compagnie :
- cours au sol de base
- une partie training
- une partie checking
Au titre de l’entraînement périodique sera couvert le cas de la perte de capacité RNAV.
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La Check-list « Formation » liste de façon non-exhaustive les éléments qui seront abordés
durant la formation.

7. SPECIFICITES SELON L’APPROBATION DEMANDEE

7.1. RNAV 10
L’appellation RNP 10 est normalisée dans le manuel OACI PBN par RNAV 10. Toutefois,
cela n’affecte pas les exploitants qui ont obtenu une autorisation RNP 10. Cependant, il est
anticipé que les nouvelles désignations d’espace ou les nouvelles autorisations opérationnelles
continueront d’utiliser la terminologie RNP 10.

7.1.1. Éligibilité
L’aéronef sera éligible aux opérations RNAV 10 si dans l’un des documents de référence
l’une des spécifications suivantes est inscrite :
- RNAV 10
- RNP 10,
conformément à l’une des références suivantes :
- EASA CS-ACNS
- EASA AMC 20-12
- FAA Order 8400.12A (ou version révisée)

7.1.2. Capteurs utilisés - limitations

Deux systèmes de navigation longue distance (LRNS) sont requis, de sorte qu’une panne
simple n’entraine pas la perte totale de navigation.
Les capteurs utilisés sont soit des centrales inertielles (IRS) soit des capteurs GNSS :
- Pour des aéronefs sans GNSS (architecture avionique à 3 IRS), l’exploitant devra se
conformer à la limite de temps garantissant sa performance
- Dans le cas d’installation GNSS sans IRS, une prédiction FDE est requise à la
préparation des vols. Il s’agit non seulement de s’assurer que le signal sera intègre
mais également disponible avec le niveau d’intégrité requis.
- Pour les installations multi capteur (GNSS + IRS), la limitation du temps ne
s’appliquera qu’en cas de panne du GNSS, la prédiction FDE peut ne pas être requise.
Se référer aux limitations AFM ou aux SOP du constructeur.

7.1.3. Exigences particulières

Les espaces désignés RNAV10 assurant une séparation longitudinale et/ou latérale minimale
de 50NM ont des exigences en matière de communication et de surveillance :
- CPDLC (Controller Pilot Datalink Communications)
- ADS-C (Automatic Dependant Surveillance-Contract).
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De plus pour l’ADS-C, une durée entre deux transmissions d’informations de 27 minutes doit
être respectée.

7.2. RNP 4

7.2.1. Éligibilité
L’aéronef sera éligible aux opérations RNP 4 si dans l’un des documents de référence la
mention RNP 4 est présente conformément à l’une des références suivantes :
- EASA CS-ACNS
- FAA Order 8400.33

7.2.2. Capteurs utilisés – limitations

Deux systèmes de navigation longue distance (LRNS) sont requis, de sorte qu’une panne
simple n’entraine pas la perte totale de navigation.
En RNP 4, le GNSS doit être utilisé pour le calcul de positionnement.
Cela se traduit par l’exigence d’avoir deux capteurs GNSS en MEL.
- Pour les installations GNSS uniquement : Une prédiction FDE devra être établie
- Pour les installations multi capteurs (GNSS + IRS), la prédiction FDE n’est plus
requise (selon dispositions AFM). La perte d’un GNSS sur les 2 avant l’entrée en
espace RNP 4 peut alors être considérée.

7.2.3. Exigences particulières

Les espaces désignés RNP4 assurant une séparation longitudinale et/ou latérale minimale de
30NM ont des exigences en matière de communication et de surveillance :
- CPDLC (Controller Pilot Datalink Communications)
- ADS-C (Automatic Dependant Surveillance-Contract).
De plus pour l’ADS-C, une durée entre deux transmissions d’informations de 14 minutes doit
être respectée.

7.3. RNAV 1 / RNAV 2 (P-RNAV)

La RNAV1 répond aux mêmes exigences que la P-RNAV à une exception. La RNAV1,
contrairement à la P-RNAV, ne se base pas sur les capteurs VOR/DME pour calculer la
position de l’avion.

7.3.1. Éligibilité
L’aéronef sera éligible aux opérations RNAV 1 si dans l’un des documents de référence l’un
des standards de certification suivants est inscrit :
- RNAV 1 conformément à l’AC 90-100A
- P RNAV ou US RNAV type A de AC 90-100A ou de la TGL10 Rev1
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Ou :
- Si le couple “aéronef-système de navigation” figure dans la table de conformité de la
FAA, l’aéronef peut être considéré éligible aux opérations RNAV 1 avec les
limitations éventuelles mentionnées dans la table
Si l’aéronef est éligible aux procédures RNAV 1, il est de facto éligible aux opérations RNAV
2. Une fois le dossier RNAV 1 traité, une approbation RNAV 2 peut également être délivrée.

7.3.2. Capteurs utilisés – limitations

L’équipement RNAV doit permettre de déterminer automatiquement la position de l’avion à
partir d’un ou d’une combinaison des capteurs suivants :
- DME/DME
- DME/DME/INS ou IRS
- GNSS

7.4. RNP 1 / RNP 2 Continental

7.4.1. Éligibilité
L’aéronef sera éligible aux opérations RNP 1/ RNP 2 Continental si dans l’un des documents
de référence l’une des spécifications suivantes est inscrite :
- Advanced RNP
Ou si la mention RNP 1/ RNP 2 Continental est présente conformément à l’une des
références suivantes :
- EASA CS-ACNS
- FAA AC 20-138 ( )
- FAA AC 90-105
Ou si la mention RNP 1/ RNP 2 Continental est présente conformément à l’une des
références suivantes :
- JAA Temporary Guidance Material, Leaflet No.10
- FAA AC 90-100 ( )
Et que l’outil primaire de détermination de position est basé sur le GNSS

7.4.2. Capteurs utilisés – limitations

L’équipement RNAV doit permettre de déterminer automatiquement la position de l’avion à
partir d’un ou d’une combinaison des capteurs suivants :
- DME/DME/INS ou IRS
- GNSS
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7.5. RNP APCH / RNAV (GNSS)

La plupart de ces approches sont cartographiées RNAV(GNSS) ou encore RNAV(GPS) voire
GPS. La spécification de navigation du manuel PBN associée à ces approches est « RNP
APCH » voir Annexe 5 – Approche conventionnelle, Overlay et RNP APCH - Terminologie.
Une approche RNAV(GNSS) recouvre trois types possibles de procédure d’approche :

L’approche de non identifiée sur la carte IAC par la ligne LNAV -

précision de minima MDA/MDH
L’approche APV identifiée sur la carte IAC par la ligne LNAV/VNAV
BaroVNAV de minima DA/DH
L’approche APV identifiée sur la carte IAC par la ligne LPV - DA/DH
SBAS de minima

Ces trois procédures doivent faire l’objet d’une approbation.

En raison du contexte particulier associé aux APV BaroVNAV, le dossier d’approbation
LNAV/VNAV (APV BaroVNAV) sera traité conjointement avec DSAC/NO/ST.

7.5.1. Éligibilité des aéronefs

7.5.1.1. Éligibilité RNP APCH - LNAV

L’aéronef sera éligible aux opérations RNP APCH - LNAV si dans l’un des documents de
référence l’une des spécifications suivantes est inscrite :
- Advanced RNP
- RNP APCH – LNAV,
conformément à l’une des références suivantes :
- EASA CS-ACNS
- EASA AMC 20-27
- EASA AMC 20-28
- FAA AC 20-138 C ou D
- AC 90-105
Ou si la mention RNP 0,3 GNSS est présente en accord avec l’une des références suivantes :
- JAA Temporary Guidance Material, Leaflet No.3
- EASA AMC 20-4
- FAA AC 20-138 A
- FAA AC 20-138 A ou B
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7.5.1.2. Éligibilité RNP APCH – LNAV/VNAV

L’aéronef sera éligible aux opérations RNP APCH - LNAV si dans l’un des documents de
référence l’une des spécifications suivantes est inscrite :
- Advanced RNP
- RNP APCH – LNAV/VNAV,
conformément à l’une des références suivantes :
- EASA CS-ACNS
- EASA AMC 20-27 avec Baro-VNAV
- EASA AMC 20-28
- FAA AC 20-138 C ou D
Ou si l’aéronef est conforme à la FAA AC 20-129 et qu’il répond aux exigences et limitations
de l’EASA SIB 2014-04. Dans ce cas la DGAC requiert l’affichage des déviations verticales
(Vdev) dans le champ primaire du pilote (PFD ou ND).

7.5.1.3. Éligibilité RNP APCH - LPV

L’aéronef sera éligible aux opérations RNP LPV si dans l’un des documents de référence
l’une des spécifications suivantes est inscrite :
- LPV
conformément à l’une des références suivantes :
- EASA CS-ACNS
- EASA AMC 20-28
- FAA AC 20-138 C ou D
- FAA AC 90-107

7.5.2. Capteurs utilisés – limitations

Pour la LNAV :
- Latéral : GNSS (GPS + ABAS ou GPS + SBAS)
Pour le LNAV / VNAV :
- Latéral : GNSS
- Vertical : BaroVNAV
Pour la LPV :
- Latéral et verticale : GNSS (GPS + SBAS)
Note 1 : Sauf limitation dans l’AFM les aéronefs éligibles LPV devraient être éligibles aux
procédures LNAV/VNAV sous couverture SBAS.
Note 2 : Les aéronefs soumis à l’emport de TAWS et qui n’intègre pas le mode 5 (Glide Slope)
pour le LPV devraient être limités à une DH à 250ft (selon les limitations de l’AFM).
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7.5.3. Exigences particulières

7.5.3.1. Modification de route suite à des instructions ATC - Cas du

guidage radar :
Selon les informations publiées dans l’AIP, pour certaines approches les contrôleurs aériens
peuvent effectuer un guidage radar vers le segment d’approche finale avant le FAF. Dans ce
cas, le système RNAV/GNSS doit avoir la capacité d’indiquer la déviation horizontale
relative au segment final étendu de l’approche afin de faciliter l’interception du segment final
étendu de l’approche. Un guidage amenant à une interception de l’axe final à moins de 2NM
en amont du FAF ne doit pas être accepté.
- L’entrée manuelle par le pilote de coordonnées dans le système GNSS pour un usage
en région terminale n'est pas autorisée.
- Les clairances « Direct Vers » vers l’IF peuvent être acceptées à condition que l’avion
intercepte le segment final à plus de 2NM du FAF pour la stabilisation de la trajectoire
finale.
- Les clairances « Direct Vers » vers le FAF ne doivent pas être acceptées
- Les clairances « Direct Vers » en direction d’un point de cheminement n’appartenant
pas à la procédure ne doivent pas être acceptées.

7.5.3.2. Sélection dégagement à destination :

a) Quand une approche RNP APCH est sélectionnée à destination, l’équipage doit
s’assurer qu’une procédure conventionnelle (non GNSS) est disponible sur
l’aérodrome de dégagement.
b) Quand une approche conventionnelle est sélectionnée pour l’aérodrome à destination,
une approche RNP APCH peut être sélectionnée pour l’aérodrome de dégagement.
Dans ce cas les contraintes liées aux exigences RNP APCH s’appliquent, en
particulier la vérification de la disponibilité du RAIM.

7.5.4. Formation des équipages

7.5.4.1. Formation complémentaire

Une formation complémentaire est requise pour tous les pilotes opérant en transport public ou
en aviation générale lors d’un changement d’équipement ou de procédure.
En conséquence, un pilote ou un équipage ne peut être considéré apte à effectuer ce type
d’approche qu’après avoir suivi une formation complémentaire approuvée RNAV(GNSS).
Jusqu’aux dates d’application du règlement (EU) 2016/539 du 6 April 2016, La formation à la
préparation du vol et à la réalisation des approches RNAV(GNSS) n’est aujourd’hui pas
incluse dans tous les programmes de formation initiale aux qualifications de vol aux
instruments IR(A) et IR(H). Cependant, les organismes de formation utilisant des aéronefs
certifiés RNAV(GNSS) dans la formation IR sont incités à intégrer un module de formation
RNAV(GNSS) dont le contenu est décrit au chapitre 7.5.4.2.
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Tout Candidats à une formation IR(A) ou IR(H) ou F-N/IR(A), renouvellement ou contrôle de

compétence, selon :
- le FCL.620 et l’appendice 7 (épreuve pratique d’aptitude IR) ;
- le FCL.725 c) (épreuve pratique qualification type) et le FCL.520.A (épreuve pratique
ATPL) et l’appendice 9 B) §6 (épreuve pratique qualification type avions multipilotes
et avions complexes hautes performances monopilotes);
- le FCL.725 c) (épreuve pratique qualification type) et le FCL.520.H (épreuve pratique
ATPL) et l’appendice 9 C) (épreuve pratique qualification type hélicoptère);
- l’appendice 9 B) §5 section 3B (épreuve pratique qualification avions monopilotes à
l’exception des avions complexes hautes performances) ;
- l’appendice 9 C) section 6 (épreuve pratique d’aptitude qualification type hélicoptère);
sont incités à suivre de manière complète et satisfaisante une formation approuvée RNP
APCH conformément aux instructions (chapitre 7.5.4.2 de ce guide).
Prorogation
- Lors de la prorogation d’une qualification de classe ou de type combinée à une
qualification IR, l’examinateur pourra vérifier les compétences RNP APCH.

7.5.4.2. Contenu de la formation

Avant d’effectuer des approches RNAV(GNSS), les pilotes doivent avoir connaissance des
principes de base, des limitations et des fonctions spéciales du système RNAV/GNSS. Ils
doivent également être familiarisés avec le fonctionnement et les particularités de
l’équipement RNAV/GNSS installé sur l’aéronef. Ils doivent enfin connaître les procédures
opérationnelles applicables à la préparation du vol et à la réalisation de ces approches.
La formation minimale doit comprendre une partie théorique et une partie pratique.
Chacune sera délivrée selon un programme approuvé par l’autorité.
L’exploitant doit définir les risques et menaces liés au type de procédure (TEM, Threat and
Error Management)
Par exemple (liste non exhaustive)
- Erreur barométrique (voir Annexe 6 – Utilisation de la BARO VNAV – Risques
associés, précautions d’usage du guide)
- Effet de la température (voir Annexe 6 – Utilisation de la BARO VNAV – Risques
associés, précautions d’usage du guide)
- Identification et visualisation du profil vertical
- Identification des SDF (voir Annexe 7 – Repères de descente - SDFdu guide)
- Situation de l’avion dans l’espace (profil BaroVNAV vs profil ILS look alike)
- Dégradation des équipements
- Changement du type d’approche (LNAV, LNAV/VNAV, LPV)
- Présentation des informations (angulaire v/s lineaire)
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- Caractéristiques des systèmes avions

- Spécificités liées à l’exploitation (utilisation QFE ou métrique)
- Sélection des aérodromes en préparation des vols
- Capacité de l’avion à réaliser les procédures envisagées
a) Formation théorique au sol.
La formation théorique doit porter au moins sur les points suivants :
- Introduction du PBN et des principales spécifications de navigation ainsi que leurs
particularités opérationnelles.
- Principes de fonctionnement du système RNAV/GNSS.
- Limitations éventuelles du système.
- Caractéristiques (classe, performances…) et fonctionnalités de l’équipement
RNAV/GNSS utilisé, y compris les alarmes et messages d’erreur.
- Caractéristiques des procédures d’approches RNAV(GNSS).
- Indication des différents types d’approche GNSS (LPV, LNAV/VNAV, LNAV,…)
- Sélection des différents types d’approche (Canal du SBAS,… ), 2D, 3D
- Règles applicables à la préparation du vol (sélection des aérodromes, NOTAM,
prédiction RAIM).
- Procédures normales et occasionnelles en particulier tous les cas de conduite d’une
approche interrompue (y compris la phraséologie associée).
- Conduite d’attente en manuel ou en automatique.
- Bases de données (caractéristiques, vérifications et utilisation).
- Minima applicables.
- Utilisation de la documentation d’approche (cartographie, identification de la
procédure d’approche, représentation et caractéristiques des différents points
tournants).
b) Formation pratique.
Formation pratique au sol.
La formation pratique au sol, d’une durée minimale de deux (2) heures, doit porter sur la
manipulation et l’utilisation d’un système de navigation RNAV/GNSS comparable à celui
installé sur l’aéronef et couvrir toutes les fonctionnalités supportées par le système de
navigation susceptibles d’être utilisées lors d’une approche RNAV(GNSS).
Pour les besoins de cette formation, l’équipement utilisé pourra être présenté ou installé sur
un support informatique, un banc de simulation, un FSTD - système d’entraînement en vol ou
un aéronef au sol.
Formation pratique en vol ou sur un FSTD
Cette formation sera effectuée :
- soit sur un aéronef de même classe ou de même type que celui utilisé en opération ;
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- soit sur un entraîneur synthétique, représentatif de l’aéronef utilisé en opérations.

Dans les deux cas, l’équipement RNAV/GNSS utilisé devra être comparable à celui utilisé en
opérations.
Cette formation comprendra au minimum quatre (4) approches RNAV(GNSS).
Deux (2) d’entre elles devront comporter une interruption consécutive à la simulation d’une
situation dégradée (perte de capacité RNAV ou alarme RAIM, par exemple) suivie de la
conduite d’une approche interrompue.
Cette formation sera réalisée avec une composition d’équipage conforme à la composition
minimum fixée par l’exploitant ou le manuel de vol, pour la réalisation de ces approches
RNAV(GNSS).
c) Attestation.
Le responsable de l’organisme titulaire de l’approbation des formations attestera de la
réalisation complète et satisfaisante de celles-ci pour chaque pilote.
Cette attestation de formation devra accompagner le carnet de vol.

7.6. RNP APCH AR

En raison du contexte particulier associé aux RNP APCH AR, le dossier d’approbation sera
traité conjointement avec DSAC/NO ST.
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8. MATRICE DE CONFORMITE
Entête
0.0 Identification de la demande
1.0 Éligibilité de l’aéronef
2.0 Système de Navigation
3.0 MEL
4.0 Procédures Normales
5.0 Procédures anormales
6.0 Gestion de la base de données
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Référence de la
Check
documentation
Conformité / Equivalence
Introduction au PBN
Description détaillée du système
Critères compagnie
Capteurs utilisés (Ex : GNSS,
DME/DME, DME/DME/IRS)
Selon 1.0 et 2.0
Préparation des vols
Gestion de la MEL
Plan de vol
Sélection procédure PBN
Vérification NOTAM
Vérification Base de données de
navigation (mise à jour)
Vérification de cohérence entre la
procédure chargée dans le système de
navigation et les cartes
Vérification RAIM (si applicable) et
FDE (si applicable)
Utilisation
Initialisation du système PBN /
Vérification système opérationnel
Vérifier système PBN opérationnel
Gestion des alarmes du système de
navigation (perte de précision,
d’intégrité,…)
Gestion des erreurs techniques de vol
(contrôle des déviations latérale et
verticale si applicable)
Si applicable : Vérification que les
moyens conventionnels de la procédure
d’urgence sont disponibles (en cas de
perte de capacité)
Identifier les cas de perte de capacité
PBN
Phraséologie
Procédures d’urgence
LOA type 2
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9. CHECK-LIST DE FORMATION
Références et moyens
Formation des
Exigences (CBT), support Check
équipages
papier/électronique
Théorie du PBN, incluant les différences entre
Théorie du PBN en les spécifications de navigation (RNAV 10,
général RNP 4, RNAV 1,..).
Les limitations de la PBN
Cartographie, base de données, systèmes
avionique incluant:
L’identification des « Waypoints ».
La notion de Fly-by et fly-over waypoints
Les « RNAV Path terminator » tels que:
- ‘CF’ path terminator.
Théorie capacité PBN
demandée - ‘TF’ path terminator.
Identification des procédures PBN qui peuvent
être effectuées par l’exploitant en fonction
- de son approbation
- et des limitations de l’avion (GNSS,
et/ou DME/DME, et/ou
DME/DME/IRS)
Utilisation du système PBN, incluant :
- La sélection d’une procédure de la base
de données
- Vérification de la navigation et gestion
des capteurs de navigation.
- Modification tactique du plan de vol,
Utilisation du système gestion des discontinuités.
de la capacité PBN - Entrée de paramètres associés tel que
demandée - Le vent
Réalisation d’une - Les contraintes en altitude et vitesse
procédure de la capacité Effectuer la procédure :
PBN demandée - Utilisation des modes de navigation
latérale
- Utilisation des modes de navigation
verticale
- Utilisation du directeur de vol, pilote
automatique à différentes étapes de la
procédure.
Phraséologie associée à la capacité PBN
Phraséologie
demandée
Identification des cas de perte de capacité PBN
Pannes - capacité PBN demandée
Procédures d’urgence
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ANNEXE 1 – PLAN DE VOL

Indication de la capacité PBN dans le plan de vol
Insérer dans les champs suivants les indicateurs précisés ci-après :
champ 10 : R (= PBN approuvé)
champ 18 : PBN/[...]

(plus d'infos dans l'AIC pp. 6 et 9/10 - en P.J. et voir liens ci-dessous)
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/aicfrancea/AIC_A_2012_17_FR.pdf (version
française)
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/aicfrancea/AIC_A_2012_17_EN.pdf (version
anglaise)
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ANNEXE 2 – CYCLE DE BASE DE DONNEES

L’Etat publie
les données

LOA type 1

Jeppesen
Vérification des
Lido
données par les
équipages
…

LOA type 2

Honeywell, Thales,
Collins, Universal,
Garmin, …
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ANNEXE 3 – EXEMPLE DE SID RNAV1

RNAV SID chart

Senseurs requis: GNSS ou

DME/DME/INS

RNAV SID name  conv. SID

Identification du Initialisation de l’IRS

DME critique si IRS requis
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ANNEXE 4 – EXEMPLE DE LIMITATION A/C

Les équipages doivent connaitre la capacité de leurs aéronefs et les limitations inhérentes.

Vérification que la capacité de

l’aéronef est adéquate avec les
exigences publiées (ici les aéronefs
certifiés RNAV 1 sans GNSS ne
sont pas éligible à cette procédure)
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ANNEXE 5 – APPROCHE CONVENTIONNELLE, OVERLAY ET RNP APCH - TERMINOLOGIE

A. Approche classique (de non précision) : exemple de publication VOR/DME RWY27

 Le moyen primaire de navigation est le VOR DME associé à l’approche
 Possibilité de l’effectuer à l’aide du FMS, à condition que les raw data VOR DME
soient affichées pour contrôler la cohérence de l’information donnée par le FMS. En cas
de différence entre la trajectoire FMS et l’axe VOR c’est ce dernier qui doit être suivi
ou une remise de gaz devrait être effectuée en cas de déviation excessive par rapport à
l’axe VOR.

B. Approches overlay : exemple de publication VOR/DME or GPS RWY 27 (on en trouve

principalement aux Etats-Unis)
 Le moyen primaire de navigation est soit le VOR DME soit le GNSS.
 Pour les effectuer avec le système RNAV/GNSS, l’exploitant doit se conformer aux
exigences de l’AMC EASA 20-27

C. Approches RNP APCH: exemple de publication RNAV(GNSS) RWY 07R

 Le moyen primaire de navigation est le GNSS (soit le GPS + ABAS soit GPS + SBAS).
 voir schéma ci-dessous pour l’interprétation des différents cas de minima (LNAV ;
LNAV/VNAV ; LPV)

APV SBAS APV BaroVNAV Approche de non précision

Gestion du plan vertical : CDFA
(utilisation du V/S, du FPA ou de la
(Baro) VNAV pour les avions équipés)
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ANNEXE 6 – UTILISATION DE LA BARO VNAV – RISQUES ASSOCIES, PRECAUTIONS

D’USAGE

Deux cas d’utilisation possible de la fonction (Baro) VNAV :

1. Soit pour gérer le plan vertical des approches de non précision (aide à la CDFA)
2. Soit pour effectuer une APV BaroVNAV (fonction requise)

Dans les deux cas, les pilotes doivent prendre des précautions d’usage :

Calage altimétrique
Les pilotes doivent savoir que la trajectoire verticale en Baro VNAV est influencée par les
erreurs de calage altimétrique. Ces erreurs ne peuvent pas être détectées par une vérification
croisée entre l’indication de l’altimètre et les valeurs indiquées sur la carte d’approche
(vérification altitude – distance).
Les approches RNAV(GNSS) LNAV/VNAV ne sont pas autorisées en absence de calage
altimétrique local (QNH local).

Erreur d’affichage de 10 HPa (ex : 996 HPa au lieu de 1006

HPa) trajectoire décalée de 300 ft vers le haut : risque de
300ft déstabilisation d’approche au passage à vue

300 ft QNH correct (par ex 1006 HPa)

Erreur d’affichage de 10 HPa (ex 1016

HPa au lieu de 1006 HPa) trajectoire
décalée de 300 ft vers le bas : risque de
CFIT

Il est aussi important que le pilote dispose d’une information de calage altimétrique récente.
L’équipage devrait ainsi demander la confirmation du calage altimétrique avant le passage au
FAF.
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Effet de la température
Si la température est éloignée de la valeur ISA, le plan vertical Baro VNAV sera différent du
plan nominal de la procédure sans incidence sur les informations présentées au pilote. Ainsi
une pente verticale basée sur l’information altimétrique sera plus faible par temps froid et plus
forte par temps chaud sans qu’il n’y ait d’écart vertical affiché à l’indicateur de déviation
verticale du pilote. (voir schéma)

à ISA +15°c, VPA = 3.2°

à ISA, VPA = 3°

à ISA - 30°c, VPA =

2.6°

Exemple d’effet de la température sur un profil vertical BaroVNAV pour un aérodrome

situé au niveau de la mer. Pour une pente nominale (tracé noir) de 3°, la pente réelle sera
2,6° en ISA -30 (tracé rouge) donc plus proche des obstacles, elle sera de 3.2° en
ISA+15°(tracé bleu) donc plus accentuée.

Correction de température
Sur certains équipements avionique il est possible d’entrer la température à l’aéroport, pour
que le système puisse corriger le profil vertical en Baro VNAV.

Cas des températures inférieures aux températures minimales publiées sur la carte
d’approche
Sur les cartes d’approches RNAV(GNSS) pour lesquelles il y a une approche APV
BaroVNAV (présence des minima LNAV/VNAV), une température minimale d’utilisation est
indiquée.
Si les variations de température ne peuvent pas être compensées par le système avionique,
l’approche APV BaroVNAV n’est pas permise lorsque la température est inférieure à la
température limite publiée sur la carte d’approche.
De façon générale, les pilotes ne devraient pas utiliser leur fonction (Baro)VNAV du FMS
lorsque la température est inférieure à cette température limite publiée sur la carte d’approche.
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L’approche de non précision associée (LNAV) peut être effectuée mais la gestion du plan
vertical devrait se faire avec une autre technique de vol (vitesse verticale (V/S) ou angle de
vol (FPA).
Les pilotes devraient alors appliquer les corrections en température froide nécessaires pour
respecter les différentes altitudes minimales publiées à savoir :
- Les altitudes hauteurs pour le segment final (SDF, tableau altitude/distance);
- la MDA/H; et
- Et les valeurs de V/S et/ou de FPA
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ANNEXE 7 – REPERES DE DESCENTE - SDF

Sur certaines cartes peuvent être publiés des repères de descente (step down fix,SDF).
MISSED APPROACH PROCEDURE
Climb straight ahead to PT125;
LT direct to WONKA climbing to 4000
FAF
RW20 - PT125 [L] - WONKA [A4000] PT121 from
4.3 NM
to RW20 PT119
2650
MAPt
PT125 RW20 1795
1390
203° °
203 T) 950
1.5°
(20
TCH = 50
310
4 3 2 1 1 2 3 4 5 6 7 8
OCA A B C D DIST THR 1 2 3 4 5 6 7
(OCH) ALTITUDE 740 1059 1377 1696 2014 2332 2651

LNAV/ 560 560 560 560

VNAV (250) (250) (250) (250)

LNAV 610 610 610 610

(300) (300) (300) (300)

Le SDF sert à « effacer » un obstacle, lors de la conception de la procédure de non précision,

pour la détermination des minima d’atterrissage (dans le cas de l’exemple ci-dessus il permet
de baisser les minima de 950 ft à 250 ft), il est associé à l’altitude minimale de vol et à sa
distance du MAPT (respectivement 1795ft et 4,3 Nm dans l’exemple ci dessus) à laquelle il se
trouve. Le pilote doit alors s’assurer de ne pas descendre en dessous de cette altitude à une
distance supérieure du MAPT (dans l’exemple ci-dessus l’avion de doit pas passer en dessous
de 1795 ft avant 4,3 Nm du MAPT).
Les SDF ne sont pas utilisés pour les approches APV BaroVNAV ou APV SBAS. Cependant
comme ces procédures d’approche sont publiées en général avec une approche de non
précision RNAV(GNSS) minima LNAV, il se peut que certains SDF soient publiés bien qu’il
y ait les minima LNAV/VNAV ou/et LPV publiés sur la carte d’approche.
La vérification de l’altitude/distance au passage du SDF n’est requise que pour les pilotes
utilisant les minima LNAV.
Attention :
En l’absence d’harmonisation sur ce sujet, selon la publication du SDF sur la carte (nommage
du SDF en waypoint) et selon le système de navigation utilisé, ces points peuvent se retrouver
codés dans la base de données de navigation. En conséquence, après le FAF, le « next
waypoint » pourrait, dans certains cas, être le SDF et non pas le MAPt et la distance affichée
au next waypoint non pas la distance au MAPt mais la distance au SDF. Les équipages
doivent être sensibilisés à cette problématique.
Ils doivent être capables de les identifier sur la carte et de s’assurer de la façon dont ils sont
gérés par leur système de navigation.
DSAC/NO
50 rue Henry Farman
75720 Paris Cedex 15

Tél. : 01 58 09 44 80
Fax : 01 58 09 45 52

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