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Institut National Polytechnique Félix Houphouet-Boigny (INP-HB)

Ecole Supérieure des Travaux Publics (ESTP)

Cycle Ingénieurs

Classe de I3

Voies d’approfondissement
Infrastructures et Transports

COURS
de
AEROPORTS
et TRANSPORT AERIEN

2009
Dr Blanche PANGO-TATI
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INFORMATIONS SUR LE COURS

Intitulé : Aéroports et Transport aérien Enseignant (e) : Dr Blanche PANGO-TATI

Masse horaire : 20h + 1 visite
Objectifs pédagogiques :
Définir le transport aérien et le matériel volant
Décrire les infrastructures aéroportuaires
Concevoir un aéroport et une piste en tenant compte du matériel volant
Analyser l’exploitation des installations
Dresser la situation des aéroports et aérodromes de Côte d’Ivoire
Explorer les notions de sécurité aérienne et sûreté aéroportuaire
Organisation du cours : Le cours est enseigné en VA Infrastructures et Transports de I3. Il s’appuie sur
les connaissances de STBGC y compris les structures de chaussées.
Programme : 07 chapitres
1. Transport aérien et matériel volant (3h)
Caractéristiques et évolution des activités aériennes
Règles nationales et internationales
Classification des aéronefs
Influence du matériel aérien sur les infrastructures
Développement spécifique du fret aérien
2. Les infrastructures (3h)
Activités, destination et classification des aérodromes
La plateforme
Les installations
Les moyens de navigation
La météo
3. Conception d’un aéroport (3h)
Le projet aéroportuaire
Plans d’ensemble d’un aéroport
Zones d’installations
Equipements et aides à la navigation
4. Chaussées aéronautiques (3h)
Conception géométrique des pistes, aires de mouvement et de stationnement
Structure des chaussées aéronautiques
5. Exploitation des installations (3h)
Régime de gestion des aéroports
Capacité et congestion
Ressources du gestionnaire d’aéroport
Maintenance des infrastructures aéronautiques
6. Transport aérien et aéroports en Côte d’Ivoire (1.5h)
Historique
Cadre institutionnel et organisationnel du transport aérien en Côte d’Ivoire
Aéroports et aérodromes de Côte d’Ivoire
Dysfonctionnements, problèmes et pistes de solution
7. Sûreté aéroportuaire/Sécurité aérienne (1.5h)
Sûreté aéroportuaire
Sécurité aérienne

Méthodes pédagogiques
Enseignement : Cours magistral avec distribution de documents – 1 visite d’aéroport
Evaluation : 1 Test écrit (1h) et 1 rapport de visite (8h)

Bibliographie/Internet
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CHAPITRE 1 : TRANSPORT AERIEN ET MATERIEL

VOLANT
1. Caractéristiques et évolution des activités aériennes
Les préoccupations aéronautiques datent du 20ème siècle. Elles ont pris une extension
considérable et occupent une place importante dans la vie d’une nation.

Evolution : elle a été très rapide bien que l’avion soit le moyen de transport le plus récent…
1908 : Premier vol avec passager et première liaison commerciale (Paris-Londres).
1919 : Ouverture de la première ligne commerciale Paris-Londres par un avion français. Ligne
Toulouse-Maroc (Mermoz et Saint Exupéry)
1925 : Première ligne commerciale régulière ouverte toute l’année au public aux USA
1930 : Première ligne de la traversée commerciale de l’Atlantique Sud
1937 : Premier vol commercial transpacifique
1945 : Vols océaniques par hydravion
1958 : Première liaison transatlantique à partir d’un quadriréacteur

Caractéristiques du Transport aérien

Vitesse : Celle d’un DC3 était de 250km/h alors que celle du Concorde dépasse Mach2.
Capacité : En 1936, celle d’un DC3 était de 25 à 30 places selon l’aménagement ;
Aujourd’hui, celle du Boeing 777 est de plus de 400 passagers.
Rayon d’action : Il est très élevé…
Régularité : Elle est en croissance et dépend des caractéristiques techniques mais surtout
de la météo ;
Sécurité : malgré les idées reçues, elle est de 5 à 6 fois supérieure à celle du transport
automobile ;
Confort : il n’est égalé que par celui du transport maritime ;
Commodité d’emploi : elle est liée au facteur psychologique ;
Prix : il reste encore assez élevé.

2. Les activités aériennes

Les activités : Elles sont nombreuses et diverses et sont assurées par plusieurs compagnies :
Le transport aérien : personnes (pax), biens (fret), postes, …
L’aviation générale : affaires, tourisme,
L’aviation légère : écoles de pilotage, voyage d’agrément avec des monomoteurs, plaisance,
sport, …
Le travail aérien : reconnaissance aérienne, photographie aérienne, épandage d’insecticides
sur les cultures ou contre les incendies, recherche de bancs de poissons, activités militaires
(transport de troupes, de carburant, avions de combat et de reconnaissance, hélicoptères…),
planeurs, essais et certification d’aéronefs (dans les aérodromes où sont implantés des industries
aéronautiques, il s’agit de tests sur les nouveaux types d’avions pour l’obtention du certificat de
navigabilité, avions révisés ou avions de série)…

Suivant les activités ci-dessus, les aérodromes peuvent être classés en trois catégories indiquant
leur destination : aérodromes civils, militaires et techniques.
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Les catégories de transport aérien

L’aviation de voyage : aviation d’affaires et de grand tourisme avec des avions de plus de 30
places ;
Les transports réguliers court-courrier de passagers nationaux ou internationaux ;
Les transports réguliers moyen-courrier de passagers (exclusivement pour les vols
internationaux) ;
Les transports réguliers long-courriers de passagers ;
Les transports non réguliers long courrier de passagers (charters) ;
Les transports de fret : bagages non accompagnés … ;

3. Les règles internationales et nationales

Elles sont régies par l’OACI dont le siège est à Montréal.
L’activité aéronautique a un caractère international. Ainsi dans le cadre de la Convention de
Chicago de décembre 1944 (Convention relative à l’Aviation civile internationale : 18 annexes),
des accords bilatéraux ou multilatéraux sont discutés entre les pays sur la base de droits appelés
libertés. L’usage en fait ressortir 6 libertés qui se définissent comme suit :

Liberté 1 : Le droit de survol d’un territoire

Liberté 2 Le droit d’atterrissage pour des raisons techniques ou droit de transit

Liberté 3 : Le droit de débarquer à l’étranger des passagers en provenance de leurs
territoires d’origine ;

Liberté 4 : Le droit d’embarquer à l’étranger des passagers pour les débarquer
dans leur pays d’origine ;

Liberté 5 : Le droit de faire du transport commercial entre deux pays tiers ;

Liberté 6 : La combinaison des 3ème et 4ème libertés.

Le droit aérien et le droit de l’espace sont des branches séparées et distinctes du Droit, bien
qu’elles soient parfois traitées comme un seul domaine sous le vocable de « droit
aérospatial ». Le droit aérien, le plus ancien des deux, est le corpus de droit public et privé,
tant national qu’international, qui réglemente les activités aéronautiques et autres utilisations
de l’espace aérien. De son côté, le droit de l’espace réglemente les activités des Etats et des
entités privées dans l’espace extra atmosphérique. Alors que l’espace aérien, sauf au dessus de
la haute mer et de l’Antarctique, relève de la souveraineté des Etats sous-jacents, l’espace
extra atmosphérique est caractérisé par son régime de liberté. La question de la limite entre
l’espace aérien et l’espace extra atmosphérique n’a pas encore été déterminée par convention
internationale. Il est à peu près certain, toutefois, que la limite ne sera pas fixée plus haut que
100 km au-dessus du niveau de la mer.

Droit de l’espace : L’origine du droit de l’espace remonte au 4 octobre 1957, date du

lancement de Spoutnik I, le premier satellite artificiel de la terre. Depuis lors, la
réglementation légale des activités extra atmosphériques est largement concentrée entre les
mains du comité des utilisations pacifiques de l’espace extra atmosphérique (Nations Unies).
Essentiellement, les fondements du droit de l’espace sont fixés dans cinq traités multilatéraux.
Le plus important est le Traité sur les principes régissant les activités des Etats en matière
d’exploration et d’utilisation de l’espace extra atmosphérique, y compris la lune et les autres
corps célestes de 1967 (aussi connu sous le titre de traité sur l’espace). Les principales clés du
traité sont le principe du libre accès à l’espace ainsi que celui de la liberté d’utilisation de
l’espace, le principe de la non appropriation nationale par voie de proclamation de
souveraineté et l’interdiction de placer des armes de destruction massive dans l’espace extra
atmosphérique.
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4. Classification des aéronefs – Le matériel volant

Les aéronefs : on en distingue 5 types
• Les avions : ce sont des aéronefs à moteurs et à ailes fixes. Ils sont pratiquement les seuls
aéronefs utilisés dans le transport aérien commercial.
• Les hydravions : Ce sont des aéronefs construits pour manœuvrer sur l’eau. Actuellement
ils ne sont utilisés que pour quelques missions particulières. Ex : CANADAIR pour la
lutte contre les feux de forêts.
• Les giravions : Ce sont des aéronefs sustentés par des ailes grâce au mouvement de
l’hélice qui crée un courant d’air. Le type de giravion couramment rencontré est
l’hélicoptère.
• Les planeurs : Ce sont des aéronefs sans moteur. Il faut les lancer pour qu’ils
commencent leur vol ; puis ils continuent en s’aidant des courants ascendants.
• Les ballons : Ce sont des aéronefs qui fonctionnent selon le principe d’Archimède.

Classification des avions N°1 : selon la vocation à effectuer certains transports

Le long-courrier (LC) : Avion lourd dont la longueur d’étape est supérieure à 3000 km. Il
s’agit d’avion de grande capacité dont la vitesse est de l’ordre de M*0,82 à M*0,88.
M = Mach 1 = 1080 km/h
Exemples : Génération actuelle : Boeing 777-300ER ou 777-200, Airbus A 380, Boing 747,
B 767, DC 10, Lockeed 1011, Tristar,
Génération précédente : B707, DC8 (faible rayon d’action)
Supersonique Concorde : M*2,2 avec 120 sièges
Le moyen-courrier (MC) : Avion desservant des étapes comprises entre 1000 et 3000 km. Ils
ont des capacités et des poids très variables les rapprochant des caractéristiques dimensionnelles
des long-courriers. Exemple : Airbus, DC9, B727.
Les court-courriers : longueur d’étape inférieure à 1000 km. Ils ont des capacités et des
performances diverses. Exemple : Fokker 27, Fokker 28, Caravelle, Mercure, …
Les avions subsoniques : avions long-courriers lourds dont la charge varie entre 250 tonnes et
400 tonnes. Caractéristiques en dessous de Mach 1.
Les avions supersoniques :
Concorde franco-anglais mis en service en 1976 avec 150 sièges.
Tupolev 144 de la Russie : M*2 à 2,3 – Hauteur de vol entre 15 000m et 20 000m.
Phénomène de franchissement du mur de la chaleur…
Les avions à décollage court : Ce sont des avions qui décollent ou atterrissent sur une longueur
de 100 à 200 m, généralement sur des porte-avions militaires.
Les avions de voyage et de tourisme : comprennent tous les autres appareils utilisés à diverses
fins. Exemples : Biréacteur (Mystère 20), monomoteur ou bimoteur (CESSNA, PIPER, …),
tourisme (CESSNA, ROBI, …)

Classification N°2 : Classification en groupes pour la détermination et l’utilisation des minimums

opérationnels : cette classification est basée sur le poids maximum au décollage P des avions et
leur vitesse d’approche VA :
VA < 180 km/h 180 km/h < VA < 250 km/h VA > 250 km/h
P > 80t Groupe III Groupe III Groupe III
30t < P < 80t Groupe II Groupe II Groupe III
P < 30t Groupe I Groupe II Groupe III
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Classification N° 3 : OACI : Elle est basée sur la vitesse d’atterrissage égale à 1,3 Vs (Vs étant la
vitesse de décrochage en configuration d’atterrissage au point maximum certifié à l’atterrissage).

Catégorie Vs (nœuds) Type

A Vs < 91
B 91 < Vs < 120
C 121 < Vs < 140
D 141 < Vs < 165
E 166 < Vs < 210
Avion à piston
Petits biréacteurs, avions à turbo propulseur
Certains biréacteurs
Quadriréacteurs
Prototypes militaires

Caractéristiques physiques des avions : Un avion est composé de trois éléments :

Le groupe motopropulseur :
• Moteur à explosion et hélice pour les avions légers. Ni grande vitesse, ni grande altitude ;
couple moteur transformé en force de traction par l’hélice.
• Turbo réacteur : la poussée est proportionnelle au débit masse (masse/s) des gaz éjectés.
La puissance par unité de masse obtenue est plus grande que celle du moteur à explosion.
• Turbo propulseur : se compose d’une turbine entraînant une hélice. Dans un turbo
propulseur, une turbine placée à l’arrière transforme la poussée d’éjection des gaz en
couple transmis à l’hélice par un arbre…
Le train d’atterrissage : il est constitué par les atterrisseurs principaux situés sous les ailes et
l’atterrisseur secondaire. L’atterrisseur désigne l’ensemble des roues montées sur une même
jambe. Les atterrisseurs principaux supportent entre 90 et 95% du poids total de l’avion suivant le
centrage (position du centre de gravité par rapport aux jambes). Les trains tricycles sont
actuellement les plus utilisés. Aujourd’hui, on a tendance à augmenter les roues de façon à obtenir
des pressions au sol plus acceptables.
Exemple : B 747 4 boggies + 2 roues jumelées 18 roues - C5 GALAXY 28 roues
Avions commerciaux la pression est de 13 à 14 bars environ.
La cellule : elle est constituée par :
Le fuselage : on recherche le plus grand volume (route, sièges, …)
Les ailes : elles logent le carburant. Il faut en connaître l’envergure qui augmente avec le poids des
avions, entraînant une vitesse de décrochage plus élevée et une longueur de piste plus grande.
L’empennage : queue de l’avion
Performances des avions
Vitesse : elle varie de 200km/h à Mach 2,2. Les supersoniques volent jusqu’à Mach 2,5 et
les hypersoniques au delà…
Altitude : les subsoniques vont jusqu‘à 11 000M et les supersoniques de 20 000 à 25 000
m. Plus l’altitude est élevée, moins l’air est dense et plus grande est la consommation de
carburant.
Bilan de masse : le poids de l’avion comprend sa charge utile (poids pax + bagages, poids
fret), le poids du carburant et le poids de l’ensemble cellule + train + moteur
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5. Développement du fret
Généralités : Est appelé fret toute marchandise transportée d’un aéroport à un autre par une
compagnie aérienne (marchandise non accompagnée). Transport aérien initialement basé sur le
transport des passagers, le fret était marginalisé.

Historique : Première activité commerciale aéronautique en date, le fret aérien a largement profité
des évolutions techniques des avions, notamment avec la deuxième guerre mondiale. Un des
exploits les plus célèbres est le pont aérien de Berlin en 1948-49 : plus de 3,5 millions de tonnes
de fret ont été transportées en un an par la voie aérienne. L’apparition des jets à la fin des années
1950, puis des gros porteurs en 1970, a entraîné une autre révolution du fret aérien, grâce à
l’accroissement des capacités et de la vitesse.

Evolution : Au cours de la dernière décennie, la croissance annuelle moyenne du trafic de fret

aérien mondial en tonnes-kilomètres sur les services réguliers internationaux a atteint 7,9 %.
De plus, l’utilisation de plus en plus répandue du commerce électronique dans le monde entier
génèrera une demande accrue de transport aérien de fret. Entre 1960 et 2002, le trafic de fret
aérien, pris selon la définition OACI, est passé de 2 à 117 milliards de tonnes- kilomètres -
transportées(TKT)(1). Jusqu’en 1970, la croissance du fret aérien a suivi celle des passagers ;
depuis lors, cette activité, avec la mise en service des gros porteurs et de leur version tout
cargo, puis le développement du fret express, se développe plus rapidement que le trafic de
passagers. Les tonnages transportés (40 millions de tonnes en 2004 selon IATA) restent
faibles comparés aux centaines de millions de tonnes transportées chaque année par la route
ou par la voie maritime. Les distances parcourues expliquent aussi cette forte croissance des
TKT. Ces distances s’allongent avec l’essor des économies asiatiques.

Typologie : On distingue deux types de transport du fret

Transport aérien du fret dans les soutes des avions pax (avion combi) : fret mixte. Grâce
au développement des échanges entre les pays et l’apparition de gros porteurs avec la capacité
d’emport atteignant 120 tonnes, on observe aujourd’hui un réel développement du fret.
Transport aérien du fret par avion cargo : création et développement de compagnies
aériennes spécialisées dans le fret ; développement d’avions tout cargo (B 707, B747-200, DC10-
30, …) ; développement des versions combi conçues pour le fret. Les éléments transportés sont
notamment les véhicules, les médicaments, les vivriers, les aides alimentaires, les composants
électroniques, produits chimiques, pièces détachées automobiles, les fleurs coupées, les produits
frais agricoles ou de pêche, ainsi que les animaux vivants … Ils se caractérisent soit par une forte
valeur intrinsèque ou par l’urgence.

La notion de fret aérien recouvre deux métiers bien distincts qui requièrent des organisations très
différentes :
* Le fret général : Dans ce schéma traditionnel, la compagnie aérienne n’agit que comme
transporteur. Les chargeurs confient leur fret à des agents de fret aérien qui sont aussi transitaires
et commissionnaires en douane et gardent la responsabilité envers leurs clients.
* Le fret express et les intégrateurs : Cette activité s’est développée depuis 1975 en liaison
avec la libéralisation du fret aérien intervenue aux Etats Unis. Le besoin y est apparu en raison
des carences du système postal. Depuis lors, cette activité en forte expansion se pratique à
l’échelle mondiale et est dominée par quatre acteurs : deux américains (Fédéral Express et UPS),
un allemand (DHL) et un néerlandais (TNT Express). Un intégrateur assume (directement ou par
sous-traitance) toutes les opérations du transport porte à porte. Les délais sont garantis et varient
entre 24 heures et 4 jours. Ces expressistes ont développé un système de traçabilité mondial par
satellite.
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Place et rôle
La véritable importance économique du fret aérien est liée à la valeur des marchandises
transportées. Selon diverses études de l’OCDE ou de l’IATA, il ne représenterait que 2 à 3% du
tonnage mondial en trafic international, mais entre 30 à 40% en valeur.
Le fret aérien est une activité très sensible à l’environnement économique et politique et cette
sensibilité oblige les transporteurs aériens à faire preuve d’une très grande souplesse dans leurs
moyens et leur stratégie.
(1) Selon la définition IATA, ce trafic est passé de 2,5 à 140 milliards de TKT dans la même période

Les transporteurs européens et asiatiques dominent le marché alors qu’en 1970, les compagnies
américaines assuraient près de la moitié du trafic. Les grands .flux internationaux de trafic aérien
de fret se situent entre l’Amérique du Nord, l’Europe et l’Asie et entre les pays d’Asie. Leur
répartition correspond globalement à celle des flux de passagers. Le continent asiatique est
devenu prépondérant : les flux intercontinentaux le concernant (18,2 milliards de TKT avec
l’Amérique du Nord et 27,4 milliards avec l’Europe) dépassent chacun le trafic de l’Atlantique
Nord (15,6 milliards de TKT).Les flux nord-sud, notamment avec l’Afrique, restent faibles (0,6
milliard de TKT). Par ailleurs, il existe des différences de remplissage entre les sens de rotation.
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CHAPITRE 2 : LES INFRASTRUCTURES AERIENNES

L’aérodrome constitue une zone d’activités qui joue un rôle économique, social et qui
engendre des contraintes techniques et environnementales. D’une part, il constitue bien souvent
un enjeu pour le développement économique d’une région car il est au cœur du transport de
passagers et de marchandises (fret), crée de nombreux emplois dans des domaines techniques,
commerciaux entre autres et favorise le développement d’infrastructures (réseaux autoroutier,
ferroviaire par exemple). D’autre part, son activité génère des contraintes (servitudes
aéronautiques et radioélectriques, zones de dégagement) et des nuisances (sonores notamment).
La conception d’un aérodrome doit donc tenir compte de ce contexte tout en respectant les
contraintes techniques liées à son activité même : l’accueil de passagers, le stationnement, la
maintenance d’aéronefs, le transport de marchandises.
Ce chapitre tient compte des prescriptions des deux volumes constituant l’annexe 14 à la
convention relative à l’Aviation civile internationale (OACI). Ces deux ouvrages sont des
documents de référence pour la conception, la construction, la gestion et l’entretien des
infrastructures aéronautiques.
Les ingénieurs doivent non seulement trouver dans ces documents les connaissances
techniques utiles à leurs missions mais également pouvoir apprécier le degré de complexité au-
delà duquel il leur est conseillé de faire appel, dans le domaine des infrastructures aéronautiques,
aux différents services spécialisés.

Définition : L’infrastructure aérienne est l’ensemble des réalisations au sol permettant aux
aéronefs d’effectuer leur vol dans des conditions de régularité et de commodité. L’aérodrome est
aussi défini comme étant « tout terrain ou plan d’eau spécialement aménagé pour l’atterrissage, le
décollage et les manœuvres des aéronefs y compris les installations annexes qu’il peut comporter
pour les besoins du trafic et le service des aéronefs ».
Tout aérodrome doté des installations nécessaires au transport aérien est appelé aéroport.

On en distingue trois parties : la plateforme, les installations et les dispositifs de navigation.

1. Description des aérodromes

1.1. Description : On distingue les éléments suivants :
L’aire de mouvement : Elle comprend toutes les parties de l’aérodrome aménagées en vue des
opérations d’atterrissage et de décollage des aéronefs et de leur évolution.
L’aire de manœuvre : Elle comprend
L’aire d’atterrissage : pistes d’envol, bande de piste, accès à la plateforme, prolongement d’arrêt,
prolongements dégagés, aire de recueil,
L’aire de circulation : voies de circulation et bandes de circulations, raquettes, bretelles, …
L’aire de trafic : Elle comprend :
Les aires destinées aux aéronefs pendant les opérations d’escale : embarquement, débarquement,
chargement/déchargement, avitaillement en kérosène, …
Les aires destinées aux stationnements des aéronefs en dehors des opérations d’escale (aire de
garage);
Les aires destinées aux opérations d’entretien des aéronefs (aire d’entretien) ;
Remarque : Sur les petits aérodromes, les mêmes aires remplissent plusieurs fonctions.
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Les zones d’installation :

Zones d’exploitation commerciale : aérogare (passagers ou fret) ou aire destinée au
commissariat, la douane, la gendarmerie, les services des eaux et forêts, les abris à matériel de
piste, le parc à voitures, dépôt de carburant…
Zones d’exploitation technique : Bloc technique et vigie, services généraux, centrale
électrique, …
Zones d’activités industrielles : entretien et réparation, construction aéronautique,
industries, ...
Zones d’activités militaires, casernes de pompiers,
Zones d’aviation générale : formation, …
Autres zones : installations de balisage, postes de transformation, émetteurs de
radionavigation, installations météorologiques, VRD, …

Les équipements divers : Ils sont dispersés en divers endroits de l’aéroport en fonction de leur
utilisation : radar, balisage diurne et nocturne, VOR, VASIS, Poste de transfo, réserves (aides à
l’atterrissage, appareils météorologiques).

2. L’environnement d’un aéroport

La définition des trajectoires depuis la phase de vol en route jusqu’aux environs immédiats de
l’aérodrome se fait en tenant compte des voies aériennes ou autre espace aérien réglementé, du
relief et des performances des avions. Les procédures d’approche et d’atterrissage couvrent des
distances de plusieurs dizaines de kilomètres, supérieures à celles protégées par les Plans de
servitudes aéronautiques.

L’environnement aérien
Dégagements proches : ce sont des volumes aériens libres d’obstacles aux abords des
aérodromes pour la sécurité d’évolution des aéronefs. Ces volumes sont limités par des surfaces
de dégagements et protégés par des servitudes aéronautiques.
Dégagements lointains et insertion dans la circulation aérienne : L’existence des
procédures d’approche, d’atterrissage ou de décollage conduit à protéger l’espace aérien autour et
au-dessus de l’aérodrome par des volumes où la circulation aérienne est très strictement
réglementée.
Servitudes radioélectriques : Pour obtenir un bon fonctionnement des
télécommunications radioélectriques, y compris les aides radioélectriques à la navigation aérienne,
il est nécessaire de prendre certaines précautions pour les garantir des obstacles, des perturbations
électromagnétiques ou des interférences, ceci en tenant compte des particularités de propagation
des ondes des diverses fréquences utilisées. Des servitudes radioélectriques sont donc établies
dans l’intérêt des transmissions comme dans celui des réceptions. Ces servitudes sont de deux
sortes :
— celles contre les obstacles ;
— celles contre les perturbations électromagnétiques.

L’environnement au sol :
Les contraintes engendrées par l’aérodrome et liées d’une part aux dégagements aéronautiques,
aux servitudes radioélectriques, aux nuisances ; et d’autre part les conséquences sur le milieu
naturel sont à l’origine d’étude d’impact (environnement, économie).
L’aérodrome constitue après tout un pôle d’activités économiques… Les interactions entre
l’aérodrome et son environnement terrestre sont de nature tantôt négative, tantôt positive.
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Contraintes engendrées par l’aérodrome : elles sont liées aux dégagements aéronautiques,
aux servitudes radioélectriques et aux nuisances, essentiellement celles dues au bruit.
— Les deux premières sont représentées par les plans de servitudes aéronautiques et
radioélectriques.
— Les nuisances dues au bruit sont évaluées par un indice psophique. Les différentes valeurs de cet
indice permettent de déterminer plusieurs zones correspondant à divers degrés de gêne. Les
courbes isopsophiques conduisent à l’établissement du Plan d’exposition au bruit et du Plan de gêne
sonore. Si chacun de ces plans est constitué de trois zones comprises entre des courbes
isopsophiques, le premier génère des contraintes d’urbanisme alors que le second est destiné à aider
l’insonorisation des logements situés dans ces zones Les nuisances sonores sont évaluées
actuellement en indice psophique (IP). L’Autorité de contrôle des nuisances sonores
aéroportuaires a préconisé l’abandon de l’IP au profit de l’indice Lden (level day evering night).
Début 2002, les valeurs d’indice à prendre en compte pour la délimitation des zones de bruit ne
sont toujours pas arrêtées.

Tous ces éléments se traduisent par des contraintes à caractères réglementaires, dont tiennent
compte les documents d’urbanisme [plan d’occupation des sols (POS) et Schéma directeur
d’aménagement de l’urbanisme (SDAU)].
— Un autre aspect négatif de l’aérodrome est son impact sur le milieu naturel (pollution de l’air
ou de l’eau, modification des régimes hydrologiques, modification de la flore et de la faune, etc.).

Zone d’influence de l’aérodrome

La zone d’influence, par définition, fournit à l’aérodrome son trafic et, réciproquement,
l’aérodrome y constitue un pôle d’activité économique. Il y attire des industries, des services,
l’implantation de logements pour le personnel y travaillant. Les nécessités d’accès à l’aérodrome
impliqueront la construction de voiries parfois importantes, de nature à structurer le réseau des
transports de la région.

On parle de plus en plus aujourd’hui de « ville aéroportuaire ».

3. Classification des aéroports/aérodromes

On a deux types de classifications : l’une dimensionnelle, basée sur les caractéristiques

géométriques et l’autre fonctionnelle basée sur les types d’activités exercées sur l’aérodrome.

A l’origine, l’OACI avait adopté une classification dimensionnelle basée sur la longueur de base
de la piste principale des aérodromes qu’elle a répartie en 5 classes désignées par une lettre dite
lettre d’identification.

Lettre A B C D E
d’identification
Longueur de base 2550 m et plus 2150 à 2550 m 1800 à 2150 m 2150 à 900 m Moins de 900m
de piste principale

L’évolution de la technologie et les nouvelles conditions d’exploitation des avions ont amené
l’OACI à adopter un code de référence d’aérodromes basé sur deux éléments liés aux
caractéristiques de performance et aux dimensions des avions appelés à utiliser l’aérodrome.
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Chiffre Distance de référence Lettre de Envergure de l’avion E Largeur hors tout

de code de l’avion code du train principal
1 Moins de 800m A Moins de 15m Moins de 4,5m
2 800 à 1200m B 15 à 24m 4 ,5 à 6m
3 1200 à 1800m C 24 à 36m 6 à 9m
4 Plus de 1800m D 36 à 52 m 9 à 14m
E 52 à 65m 9 à 14m

4. La plateforme - Autres caractéristiques des aéroports

4.1. La plateforme
Le taux d’accessibilité d’un aéroport dépend de plusieurs facteurs dont essentiellement : Les
régimes des vents et les minima opérationnels associés au site : il s’agit de certaines valeurs
spécifiées de paramètres en dessous desquelles les manœuvres d’approche, d’atterrissage ou de
décollage sont interdites à l’équipage. Ces minima comprennent :
• La hauteur de décision,
• La visibilité verticale,
• La visibilité horizontale,
• La portée visuelle de piste,
• L’état de la surface de la piste au moment où les conditions météorologiques sont
difficiles (pluie, neige, tempête, …).
Les manœuvres d’atterrissage ou de décollage deviennent dangereuses lorsque l’axe de l’avion fait
ou tend à faire un angle important avec l’axe de la piste : α = 8 à 10°
Le vent traversier est la composante au sol perpendiculaire à l’axe de la piste. Il ne doit pas
dépasser une certaine valeur Vt : Vt = Vitesse d’approche x sin α
Pour la conception des aérodromes on prend les valeurs moyennes variant de 5m/s à 13m/s.
On définit également un coefficient d’utilisation d’une direction d’envol : C =100 N’/N avec
N : nombre d’observations météorologiques avec mesure du vent (azimut, fréquence,
intensité)
N’ : Nombre de fois où la vitesse du vent était inférieure à la limite admissible.
C > 95% pour les aérodromes importants (aéroports).

En même temps que les mesures de vent, des relevés météo fourniront la visibilité horizontale,
verticale et la hauteur du plafond de nuages associés à chaque situation.

La plateforme est constituée de :

La ou les piste (s),

La bande de piste,

Les voies de circulation,

La bande de voie de circulation,

L’aire de sécurité d’extrémité de piste,

L’aire de trafic.

4.2.. Les installations : Elles sont de trois types

Installations commerciales : Aérogares pax (domestiques, internationales) et aérogare fret
Installations techniques : Bloc technique, Bâtiments SSIS, Centrales électrique
 13

Installations diverses : Hangars ou centres d’entretien, de révision – Réseaux de distribution

d’eau, d’électricité, de téléphone, d’avitaillement.

4.3. Les dispositifs et moyens de navigation :

Ils concernent notamment l’information en vol et le contrôle de la circulation aérienne ainsi que
la télécommunication permettant d’assurer les liaisons sol/sol et sol/air.

En aéronautique on considère quatre types de services qui sont : le service fixe aéronautique
(communications entre les stations fixes au sol), le service mobile aéronautique (liaison entre
aéronefs et le sol ou entre aéronefs), le service de diffusion de renseignements aéronautiques, le
service de radionavigation aéronautique (permettant aux aéronefs de donner leur position ou la
direction de leur vol).

Les moyens utilisés par ces différents services sont divers : réseaux télégraphiques (RSFTA),
liaisons téléphoniques, liaisons radio-téléphoniques, voies radioélectriques.

On distingue deux types de navigations : la navigation à vue et la radionavigation. Le service de

radio navigation est assuré à l’aide d’équipements installés dans des stations implantées au sol qui
émettent des ondes radioélectriques classées suivant leur fréquence (basse, moyenne, haute ou
très haute) tels que : les balises, le VOR, l’ILS, le MLS, les radars, …

4.4. La météorologie :

Trois principales fonctions se dégagent du service météorologique : observation, renseignements

et exploitation.
Fonction d’observation : Mise en place d’un réseau d’observation pour connaître à chaque
instant les caractéristiques du temps et les conditions atmosphériques en certains points
particuliers. Il existe deux types d’observations : les observations en surface et les observations en
altitude.
Observation en surface :
 Station synoptique d’observation : station du réseau synoptique international de base
(OMM)
 Station d’observation pour l’aéronautique : station d’observation désignée pour des
observations particulières destinées à la navigation aérienne ;
 Station météorologique automatique : équipement permettant d’acquérir, de traiter et de
transmettre en l’absence d’observateur les données météo d’observation en surface
(pression, température, humidité, pluie, direction et vitesse du vent) à partir de différents
capteurs qui lui sont associés ;
 Station radar panoramique : détection des précipitations par radar.

Observation en altitude :
 Station de radiosondage météo : ce sont également en général des stations de radio-vent,
des stations de radar-vent ; elles permettent de recueillir à heures fixes des renseignements
relatifs à la pression, à la température et à l’humidité de l’air en altitude.
 Station de radio-vent ou de radar-vent : permet de mesurer à heures fixes par un procédé
radio-électrique la direction et la vitesse du vent.
 Station d’observation par ballon-pilote : permet de déterminer les vents en altitude en
suivant la trajectoire d’un ballon libre à l’aide d’un théodolite.
 14

Fonction de renseignements : Elaboration et transmission des informations destinées aux usagers

sous une forme directement utilisable par ces derniers pour leur activité propre.

Fonction d’exploitation : Rassemblement et utilisation d’un ensemble d’observations pour en

déduire l’état probable de l’atmosphère en des points donnés et à un instant déterminé.
Diffuser des conclusions à des organismes météorologiques chargés de renseignement.

Équipements météorologiques des aérodromes

La détermination de certains paramètres nécessaires à l’application de la réglementation relative
aux minimums opérationnels exige la présence d’équipements météorologiques

Paramètres à mesurer
Les équipements météorologiques sont principalement destinés à fournir au pilote les indications
qui lui sont nécessaires à l’atterrissage et au décollage. Ces indications comprennent :
— la vitesse et la direction du vent ;
— la visibilité horizontale au seuil de piste ;
— la hauteur du plafond de nuages ;
— la température ;
— la pression atmosphérique.
Ces données sont transmises par les équipements météorologiques au contrôleur de la tour, qui
les retransmet au pilote. La vitesse et la direction du vent sont données par un anémomètre et
une girouette situés près des seuils de piste.

Mesure de visibilité horizontale

La visibilité horizontale, appelée portée visuelle de piste (RVR : runway visual range) est évaluée
soit par un calcul automatique effectué par les instruments précisés ci-dessous, soit en fonction
des besoins du trafic et des disponibilités en personnels, par une observation visuelle directe
dénommée visibilité balise (VIBAL). L’appareil réalisant la mesure et le calcul de la visibilité
horizontale le long de la piste est un système composé des éléments suivants :
— un ou plusieurs transmissiomètres mesurant le pouvoir transmissif de l’atmosphère ;
— un capteur de luminance chargé de mesurer la luminance du fond sur lequel se détachent les
objets observés ;
— un système informant la station météorologique de l’état de l’intensité du balisage (HI ou BI);
— un calculateur intégrant ces trois paramètres et les transmettant à la station et à la tour de
contrôle.
Télémètre de nuages
Le télémètre de nuages mesure la hauteur du plafond de nuages et se compose de :
— un émetteur de lumière chargé d’émettre des impulsions lumineuses très brèves et très
puissantes (4 MW en crêtes) ;
— un récepteur traitant le signal reçu au retour ;
— un système enregistreur, chargé également de transmettre les informations à la station
météorologique.
 15

CHAPITRE 3 : CONCEPTION D’UN AEROPORT

1. Le projet aéroportuaire

Etablissement d’un projet de desserte aéroportuaire

Pour tout projet, il faut prévoir les infrastructures nécessaires pour écouler le trafic envisagé.
On suit alors les étapes ci-après :
— définition des zones d’influence des aéroports envisagés ;
— détermination du trafic à écouler, en nature et en volume ;
— définition des infrastructures nécessaires : nombre et caractéristiques techniques des aéroports;
— inventaire de l’état existant ;
— comparaison entre les besoins en aéroports et l’état existant ;
— recherche de nouveaux sites ou études de réaménagement des sites existants ;
— comparaison des différentes solutions possibles ;
— proposition d’une solution.

L’évaluation du volume de trafic à écouler dans chacune des zones, donne la réponse aux
deux premières étapes. La détermination des infrastructures nécessaires découle alors des
caractéristiques du matériel volant et du mode d’exploitation des infrastructures aéroportuaires.
Au niveau d’un avant-projet de plan de masse, le concepteur n’a pas besoin de connaître dans le
détail toutes les données physiques de l’aéroport à prévoir : un ordre de grandeur de chacune lui
suffira. Les trafics à considérer étant très différents d’un cas à l’autre, et par conséquent les types
d’avions utilisés, il a fallu regrouper les aérodromes par classe selon le ou les avion(s) critique(s)
susceptible(s) d’utiliser la plate-forme, et donner les ordres de grandeur de leurs caractéristiques
techniques pour chaque classe. Ceci fait l’objet, en France, d’Instructions techniques sur les
aérodromes civils (ITAC), remises à jour périodiquement.

1.2. Règles de conception des aérodromes

La documentation technique de l’OACI a pour but de contribuer à uniformiser les règlements
internationaux, de veiller à l’application des principes énoncés par la Convention de Chicago et
d’émettre un certain nombre de recommandations concernant l’aviation civile. Les
recommandations ne sont pas destinées à avoir force de règlement à l’intérieur des États : chaque
État est libre d’édicter ses propres règles. Cependant, toute règle différente de celle préconisée
pour le même sujet par l’OACI doit lui être signalée par l’État. En fait, la bonne qualité des
études de l’OACI fait que les États tentent d’éviter de s’écarter de ses directives. Les annexes
techniques les plus importantes en ce qui concerne les aéroports sont les suivantes :
— annexe 10 : télécommunications aéronautiques, contenant les procédures de navigation
aérienne ;
— annexe 14 : aérodromes ;
— annexe 16 : bruit des aéronefs ;
— annexe 17 : sûreté (protection contre les actes d’intervention illicite).

Ouvrages techniques de l’IATA (International air transport association)

L’Association du transport aérien international (IATA) est une association non pas d’États
comme l’OACI, mais de compagnies aériennes. C’est une organisation professionnelle privée.
L’article 3 de ses statuts précise ses buts :
— encourager le développement des transports aériens sûrs, réguliers et économiques, favoriser
le commerce aérien et étudier les problèmes qui s’y rapportent ;
 16

— fournir les moyens propres à une collaboration des entreprises de transports aériens
internationaux ;
— coopérer avec l’OACI et les autres organismes internationaux.
Par ses statuts, l’IATA est donc appelée à jouer un rôle dans la conception des aéroports. Elle a
publié à cet effet un certain nombre d’ouvrages techniques périodiquement remis à jour.

Règles françaises pour la conception des aérodromes

La réglementation française a suivi plusieurs évolutions, la dernière en date pour tenir compte de
l’apparition de nouveaux avions, de nouvelles pratiques d’exploitation de ceux-ci et pour se
rapprocher de la réglementation internationale. Ainsi une nouvelle instruction technique sur les
aérodromes civils (ITAC) a été publiée. D’autres documents émanant de différents services de
l’État recouvrent des domaines plus spécialisés. Différentes notes techniques sont par ailleurs
disponibles au Service technique des bases aériennes.

2. Plans d’ensemble d’un aéroport

Les buts des plans d’ensemble d’aérodrome sont multiples :

— représenter l’aérodrome dans son extension maximale ;
— veiller à la cohérence de son développement avec l’environnement;
— représenter les diverses étapes du développement de l’aérodrome, pour vérifier qu’il soit bien
harmonieux et pour éviter des démolitions de bâtiments ou autres parties construites sur
l’emprise même de l’aérodrome.

Avant-projet de plan de masse (APPM)

L’avant-projet de plan de masse est le plan à long terme de l’aérodrome. Il a pour but de fixer les
caractéristiques géométriques de l’aérodrome dans son extension maximale, ainsi que d’évaluer
son impact sur l’environnement (accès, bruit, nuisances diverses). C’est un document qui n’a
aucune valeur juridique vis-à-vis des tiers, il n’a qu’une valeur administrative pour les différents
services de l’État ou des collectivités locales.

Plan de servitudes aéronautiques de dégagement (PSA)

Ce plan a pour but de protéger les volumes d’espace aérien nécessaires à l’évolution des aéronefs
au voisinage des aérodromes. Il prend pour base l’aire d’atterrissage définie par l’APPM. Le plan
de servitudes aéronautiques est soumis à l’enquête publique, il est opposable aux tiers et est
annexé automatiquement aux Plans d’occupation des sols (POS) lorsqu’ils existent.

Plan de servitudes radioélectriques (PSR)

Le but du plan de servitudes radioélectriques est la protection des sites d’aérodromes contre :
— les obstacles à la propagation des ondes radioélectriques (surtout les obstacles métalliques) ;
— les perturbations provoquées par les utilisateurs d’énergie électrique.

Plan d’exposition au bruit (PEB)

Destiné à limiter l’évolution de l’urbanisme au voisinage des aérodromes, ce plan délimite autour
de ces derniers des courbes d’égale gêne due au bruit des avions Sa création ou sa modification
est initiée par le Préfet ou sur demande de l’Autorité de contrôle des nuisances sonores
aéroportuaires (ACNUSA). Le plan d’exposition au bruit (PEB) est soumis à enquête publique, il
est opposable aux tiers par anticipation ou après approbation et est annexé aux plans
d’occupation des sols.
 17

Plan de composition générale (PCG)

Le plan utilisé pour les études et prévisions de travaux à court et moyen termes est le Plan de
composition générale (PCG). Le PCG doit :
— indiquer l’implantation précise et le dimensionnement des différents bâtiments techniques et
commerciaux nécessaires au fonctionnement de l’aéroport ;
— définir les zones de stationnement des avions et des véhicules terrestres ;
— prévoir les zones d’activités industrielles non directement liées à l’aéronautique mais
nécessaires à la vie de l’aéroport ;
— définir avec précision tout ce qui a trait aux accès à l’aéroport : routes, autoroutes, voies
ferrées.
En outre, le PCG doit faire ressortir les différentes phases du développement de l’aérodrome, de
son stade initial au stade le plus lointain tel que l’avant-projet de plan de masse l’a décrit.

Plans descriptifs
La description de l’aérodrome et de ses procédures d’exploitation fait l’objet de documents
d’information spéciaux portés à la connaissance des usagers de l’aérodrome par les publications
d’informations aéronautiques, à savoir :
— la carte d’aérodrome OACI ;
— la carte d’obstacles d’aérodrome OACI ;
— la carte d’approche et d’atterrissage à vue (VAC : visual approach and landing chart ) ;
— la ou les cartes d’approche et d’atterrissage aux instruments (IAC).

Ce chapitre ne développera pas les spécificités liées aux aérodromes à caractéristiques spéciales
telles que les hélistations, les altiports, hydrobases et autres plateformes destinées aux ULM et
ballons…

3. Zones d’installations

3.1 Front des installations

Le front des installations désigne la limite par rapport à la piste en deçà de laquelle aucun
bâtiment ne devra être implanté. Son but est de préserver le déplacement et le stationnement des
avions, en nombre et en encombrement, prévus à terme du développement de l’aéroport. Il est
déterminé par rapport à un axe de piste. La distance minimale à respecter entre le front des
installations et l’axe de piste est la somme de :
— la distance minimale a qui sépare l’axe de la piste de celui de la voie de desserte ;
— la demi-largeur b de la bande dégagée de cette voie de desserte ;
— la profondeur minimale c de l’aire de stationnement prenant en compte l’avion critique en
stationnement ;
— la largeur d de la route de service.
Selon l’aéroport, il devra être tenu compte de la présence d’une (des) voie(s) de relation
éventuelle(s).
Ce front des installations devra aussi tenir compte d’autres contraintes telles que les servitudes
aéronautiques et radioélectriques De plus, il convient de signaler, sur les plus grands aéroports
notamment, où les bâtiments ne se développent pas toujours parallèlement à l’axe de piste,
qu’une étude devra être menée afin de tenir compte des spécificités de parties de l’aire de trafic et
de l’aérogare. Il en découle parfois un front des installations non rectiligne ou supérieur à celui de
la méthode précédemment développée.
 18

3.2 Surfaces nécessaires aux installations commerciales

Au stade de l’avant-projet de plan de masse, il est indispensable de savoir de combien d’hectares il

faudra disposer pour que toutes les activités liées au trafic des passagers et du fret puissent se
développer. On pourra utiliser, pour avoir les ordres de grandeur nécessaires, quelques ratios,
mais évidemment avec toute la prudence liée à ce type de calcul.

Les données qui suivent sont applicables aux aéroports dont le trafic annuel est supérieur ou égal
à un million de passagers et 10 000 tonnes de fret. Pour les aéroports de taille inférieure, les types
de trafics peuvent être fondamentalement différents (peu de gros avions ou nombreux avions de
petite taille, notamment sur les plateformes sur lesquelles existe un hub) avec une stratégie
commerciale consistant à développer un réseau de lignes en étoile. Par conséquent, on examinera
soigneusement les avions critiques, les simultanéités possibles d’avions de type donné et le
nombre de fois où ces simultanéités peuvent se reproduire au cours de l’année. Les besoins en
équipements non liés au trafic sont à examiner au cas par cas.

3.3 Aérogare
Les ratios globaux de surfaces hors oeuvre nécessaires au traitement des passagers sont de l’ordre
de :
• 10 à 15 000 m2 de surface hors oeuvre (SHO), somme des surfaces des différents
niveaux par millions de passagers annuels traités ;
• 6 à 15 m2 de SHO par passager national de l’heure de pointe de référence ;
• 12 à 25 m2 de SHO par passager international de l’heure de pointe de référence.
Ces fourchettes dépendent du confort que l’on apporte au passager. La surface trouvée se répartit
pour un million de passagers comme suit :
• 45 à 55 % de surface pour les besoins de la fonction trafic ;
• 5 à 10 % de surface pour les besoins de la surface commerciale ;
• 15 à 20 % de surface pour les besoins de la fonction opérationnelle ;
• 5 à 10 % de surface pour les besoins de la fonction administrative ;
• 10 % de surface pour les besoins de la fonction technique ;
• 10 à 15 % de surfaces diverses.
Sur les très gros aéroports, la part de surface destinée à la circulation des passagers est plus
importante.

3.4 Autres installations liées au trafic

Parc à voitures passagers

Le besoin en surface de parking voiture peut varier en fonction du taux d’utilisation du véhicule
selon l’aérogare étudiée. Les valeurs par million de passagers couramment rencontrées sont les
suivantes :
— vols court courrier nationaux et internationaux :
• 1 000 à 1 200 places dans les parcs proches,
• 300 à 400 places dans les parcs éloignés ;
— vols long courrier nationaux et internationaux :
• 600 à 800 places dans les parcs proches,
• 200 à 300 places dans les parcs éloignés.

La surface (place de stationnement et voie de desserte) nécessaire par voiture est de 25 m2.
Il est possible de diminuer l’emprise au sol des parkings voiture en aménageant des parkings à
niveau (aérien ou souterrain).
 19

À ces valeurs, il convient d’ajouter des places de parking pour les employés, intégrées ou non au
parking passagers. Les ratios couramment utilisés sont de 20 à 30 places pour 100 employés.

3.5. Autres installations techniques

Il faut ensuite implanter à proximité de la zone terminale un certain nombre d’installations
notamment : vigie et bloc technique, Services de sauvetage et de lutte contre les incendies des
aéronefs (SSLIA), le service local des bases aériennes (SLBA), la gendarmerie des transports
aériens (GTA), les essenciers, les moyens généraux...
Toutes les installations, la voirie routière qui les dessert, les espaces libres nécessaires entre les
bâtiments, impliquent pratiquement de doubler la surface strictement nécessaire à l’ensemble (aire
de stationnement et aérogare) pour obtenir la surface globale indispensable.
Finalement, pour l’ensemble de la zone terminale Passagers, on retiendra le chiffre de 10 hectares
par million de passagers annuels.

3.6. Installations de fret

Les ratios de dimensionnement sont très variables d’un aérodrome à l’autre : ils dépendent de la
régularité de l’arrivée de fret. Le rendement peut aller de 3 tonnes par an et par mètre carré de
surface hors oeuvre (SHO) à 20 tonnes par an et par mètre carré. La valeur la plus fréquemment
rencontrée est de 7 tonnes par an et par mètre carré de surface hors oeuvre (SHO).
On pourra estimer la surface globale (bâtiment, aire de manœuvre camion et parking camion)
nécessaire pour traiter 10 000 tonnes par an à 3 500 m2.
Le rendement par poste est :
— fret régulier : 100 000 tonnes par an ;
— fret express : 40 000 tonnes par an ;
— poste : 20 000 tonnes par an.
Les postes de stationnement pour le trafic fret pourront être surdimensionnés par rapport aux
postes du trafic passagers afin de pouvoir créer des zones de stockage de containers.

3.7. Zone industrielle

Sur de nombreux aéroports importants (accueillant plus de un million de passagers par an), on
trouve des installations industrielles liées soit à l’entretien des avions, soit à la construction
aéronautique, soit simplement à la possibilité d’existence d’une zone sous douane pour avoir des
entrepôts ou des usines de montage d’appareils dont les pièces détachées viennent de nombreux
pays étrangers. Il n’est évidemment pas possible de donner de ratio pour ce type d’activités.

Implantation de la zone industrielle

Dans tous les cas, on aura intérêt à séparer les zones industrielles des zones terminales
commerciales car chacune de ces zones nécessite des réserves de terrain de chaque côté pour
assurer la souplesse d’extension maximale. On implantera la zone industrielle du côté opposé des
installations terminales par rapport au système de pistes. De même que l’on rencontre souvent
sur des petits aéroports une zone avions d’un côté de la piste et une zone planeurs de l’autre, on
trouvera une zone terminale passagers et fret d’un côté et une zone industrielle et entretien de
l’autre.

Implantation du front d’installations de zone industrielle

La distance souhaitable entre l’axe de piste et le front des installations industrielles est de l’ordre
de 450 m pour les aéroports de capacité ultime de 5 à 10 millions de passagers par an. Sur les plus
grands aéroports (accueillant plus de 10 millions), cette distance est en général de l’ordre de 600
m, car les voies de circulation entre les installations et la piste demandent une profondeur
importante.
 20

4. Equipements et aides à la navigation

Deux groupes d’aides radioélectriques sont à distinguer :

— les aides en route qui ont pour vocation de baliser des itinéraires ;
— les aides qui permettent aux pilotes d’effectuer des approches de précision.

4.1 Aides en route

Désignation Principe de fonctionnement

Un émetteur radioélectrique implanté au sol, émet un signal dans la bande
VHF à l’aide d’une antenne omnidirectionnelle. Ce signal est reçu par les
VOR (VHF équipements à bord de l’avion et traduit de manière à indiquer au pilote la
Omnidirectional direction à suivre pour rallier cet émetteur. Sa portée varie selon le relief et la
RadioRange ) hauteur de l’avion. Elle peut s’élever à 100 kilomètres, soit 1,3 fois la
visibilité optique et sa précision est de l’ordre de 3 degrés.
Le VOR est implanté en pleine campagne sur un emplacement sélectionné
qui offre un bon jalonnement et une bonne aptitude à diffuser les ondes.
Le DME est un équipement radioélectrique au sol qui permet au pilote de
connaître la distance le séparant de celui-ci. Il est généralement associé au
DME (Distance VOR (on parle alors de VOR-DME) et permet ainsi au pilote de connaître
Measuring ses coordonnées polaires (ρ,θ) par rapport à celui-ci. Les DME émettent
Equipment) dans la bande VHF mais la fréquence de celle-ci ne figure pas sur les cartes.
Lors de la sélection de la bande VHF du VOR, les équipements de bord
sélectionnent automatiquement la fréquence du DME qui lui est associée.
équipement radioélectrique qui émet dans la bande MF (moyennes
fréquences). Son but est de faciliter les approches des aéronefs et il est
Locator généralement implanté dans l’axe de piste. Le locator indique l’angle qui
existe entre l’axe de l’avion et la direction avion-Locator. Sa portée est de
l’ordre de 25 à 30 km. L’équipement à bord de l’avion qui permet de traduire
les informations émises par le Locator est le radiocompas.
Le goniomètre est un système au sol qui émet dans la bande VHF et qui
permet à un opérateur de relever la direction dans laquelle se trouve, par
Goniomètre rapport à lui, un avion émettant sur sa fréquence VHF. Le goniomètre peut
être assimilé à un VOR implanté à sa place. L’information de la position de
l’avion est traduite verbalement par le contrôleur au lieu d’être portée sur les
cadrans du tableau de bord de l’avion.
permet de connaître les coordonnées en plan (x, y) de l’avion. Sa portée peut
s’élever à plusieurs centaines de kilomètres. Il est constitué d’une antenne
Radar primaire tournante qui rayonne des impulsions dans la bande VHF. Ces impulsions
retournent à l’antenne radar après réflexion sur l’avion. Le temps nécessaire
au rayonnement pour effectuer l’aller retour permet de connaître la distance
qui sépare l’avion du radar. L’azimut de l’avion est déterminé grâce à
l’orientation de l’antenne.
permet de connaître deux paramètres supplémentaires par rapport au radar
Radar primaire : l’altitude z (traduite en niveau de vol) et l’identification de l’avion.
secondaire Pour cela, l’avion doit être équipé d’un transpondeur faute de quoi le
contrôleur ne disposera que des informations en plan et l’information sera
alors comparable à celle d’un radar primaire.
 21

4.2. Aides à l’atterrissage

Désignation Principe de fonctionnement

Permet au pilote d’effectuer des approches de précision. Son utilisation est
impérative lorsque les conditions de visibilité sont mauvaises. Il permet au
ILS (Instrument pilote de suivre une trajectoire idéale théorique à l’approche de la piste et
Landing System ) d’en connaître la distance grâce à des récepteurs adaptés situés à bord.
(système Il existe trois catégories d’approche de précision, déterminées à partir de la
d’atterrissage aux hauteur de décision (DH : différence d’altitude entre le train d’atterrissage et la
instruments) piste) de l’appareil.
L’ILS est constitué d’un localizer, d’un glide et d’un mesureur de distance.
(ou radiophare d’alignement de piste) émet dans la
Le localizer bande de fréquences VHF et permet au pilote de suivre sa position par
rapport au plan vertical de la trajectoire nominale d’approche. Ce plan
vertical se situe dans l’axe de piste.
(radiophare d’alignement de descente) émet dans la bande de fréquence UHF
et permet au pilote de suivre la position de l’avion par rapport au plan de
Le glide descente de la trajectoire d’approche nominale. Ce plan de descente est
généralement de 3 degrés mais peut être supérieur pour des raisons
environnementales (relief, procédure moindre bruit).
Les radiobornes fournissent une indication de distance par rapport au seuil
de piste lors du passage de l’avion à la verticale de celles-ci. Le passage à la
Mesureurs de verticale de la radioborne extérieure (OM : outer marker ) et de la radioborne
distance intermédiaire (MM : middle marker ) implantées respectivement à 7 300 m et 1
(Radiobornes) 050 m du seuil se traduit par l’allumage de voyants caractéristiques (bleu
pour l’OM et orange pour le MM) et par l’émission d’un signal de type
morse.
Elles sont moins précises que le DME.
permet de connaître les coordonnées complètes de l’avion dans un volume
MLS (microwave important autour de l’aérodrome et, contrairement à l’ILS, il permet
landing system ou d’effectuer des atterrissages de précision en courbe. Prévu pour succéder
système progressivement à l’ILS, le MLS s’est finalement peu développé en raison du
d’atterrissage coût des équipements au sol et dans l’avion qu’il nécessite mais aussi parce
microondes) que l’on pensait (à tort !) que le développement du GPS (global positioning
system), beaucoup moins onéreux, le rendrait rapidement obsolète.
 22

4.3. Aides visuelles

Désignation Principe de fonctionnement

Constitué de marques de couleur blanche pour la piste et de couleur jaune pour le
reste de l’aire de mouvement.
Sont balisés principalement :
- les seuils de pistes, avec l’identification de la piste par un nombre allant de 01 à 36 ;
Balisage non — les prolongements d’arrêt ;
lumineux — les axes de piste ;
— les zones d’impact à l’atterrissage ;
— les zones inutilisables ;
— les axes de voies de circulation ;
— les points d’arrêt.
Pour les pistes revêtues, on utilisera en général de la peinture. Sur les pistes non
revêtues, des balises pyramidales et en forme de dièdre seront utilisées.
Il comprend différents dispositifs :
— le balisage basse intensité (BI) qui sert pour les opérations de nuit en condition
d’exploitation de vol à vue et pour les approches classiques (sans ligne d’approche) ;
— le balisage à haute intensité (HI) pour les approches de précision, qui dépend de
la catégorie de l’approche.
Balisage Les dispositifs comportent :
lumineux — un balisage du seuil de piste ;
— un balisage de bord de piste ;
— un balisage d’extrémité de piste ;
— une ligne (ou rampe) d’approche, dans l’axe de piste ;
— un balisage de zone d’impact pour la catégorie III ;
— un balisage des bords des voies de circulation, et des bords d’aires de
stationnement.
équipement au sol qui fournit une aide visuelle au pilote dont l’avion est en approche
finale. Il permet au pilote de savoir si la trajectoire de son avion se trouve dans un
PAPI plan de descente nominal. Il est constitué d’une barre comprenant quatre unités
(precision lumineuses alignées perpendiculairement à la piste, généralement du côté
approach gauche.
path • Lorsque le pilote suit la trajectoire nominale, il doit voir deux feux rouges et deux
indicator ) feux blancs.
(indicateur de • Si il se trouve trop haut, il voit trois ou quatre feux blancs suivant l’importance de
trajectoire l’écart avec le plan de descente nominal.
d’approche de • Si il se trouve trop bas, il voit trois ou quatre feux rouges suivant l’importance de
précision) l’écart avec le plan de descente nominal.
Il existe une version simplifiée du PAPI, l’APAPI (abbreviated precision approach path
indicator ) sur les terrains où l’implantation d’un PAPI est impossible.
La sert à donner au pilote des informations et consignes destinées à assurer la sécurité de
signalisation l’aéronef en vol en et au sol (manche à vent, aire à signaux).
 23

CHAPITRE 4 : CHAUSSEES AERONAUTIQUES

1. Conception géométrique des pistes, aires de mouvement, aires de stationnement

1.1. Les éléments de l’aire d’atterrissage

Une description sommaire des situations possibles, désirées ou non, susceptibles d’être
rencontrées lors des procédures de décollage et d’atterrissage est nécessaire pour comprendre la
raison de certaines dispositions de l’aire d’atterrissage, afin d’assurer la meilleure sécurité possible
des avions lors des manœuvres.

La piste
La piste est une aire rectangulaire, aménagée afin de servir au décollage et à l’atterrissage des
aéronefs. Dans le cas d’une piste revêtue, les abords de piste (parties de terrain entourant la piste)
sont aménagés de façon à limiter, pour l’avion, les conséquences d’une sortie de piste. Les
accotements, qui en font partie, servent en plus à éviter que les projections ou ingestions de
gravillons ou autres particules solides par les groupes motopropulseurs n’endommagent l’avion
lors de son roulage au sol.
Lors de l’atterrissage, l’avion doit normalement toucher des roues après le seuil
d’atterrissage. Il peut exister un seuil décalé : le seuil ne coïncide alors pas avec l’extrémité de piste
(figure 3). La partie séparant l’extrémité de piste du seuil s’appelle tiroir et n’est utilisée que pour le
décollage. Cette configuration se rencontre lorsque des obstacles empêchent les avions à
l’approche de descendre suffisamment pour se poser à partir de l’extrémité de piste. Lors d’une
manoeuvre d’atterrissage ou d’accélération-arrêt, le pilote peut ne pas avoir arrêté son avion à
l’extrémité de piste. Le prolongement de piste prévu dans ce cas n’est utilisé que lorsqu’il arrive
un incident. En temps normal, le pilote arrête l’avion avant l’extrémité et peut faire demi-tour sur
la raquette de retournement. Par ailleurs, afin de réduire les risques de dommages matériels au cas où
un avion atterrirait trop court ou dépasserait l’extrémité de piste, une aire de sécurité d’extrémité de
piste est aménagée (RESA). Cette aire est adjacente à l’extrémité de la bande, extérieure à celle-ci
et symétrique par rapport au prolongement de l’axe de la piste.
Lors d’une manoeuvre de décollage, certaines pistes revêtues disposent d’un prolongement
dégagé permettant aux appareils les plus exigeants utilisant cette piste d’augmenter leur masse au
décollage. Ce prolongement dégagé est une partie de terrain, éventuellement de plan d’eau,
coaxiale à la piste, adjacente à l’une de ses extrémités, incorporant le prolongement d’arrêt s’il
existe, et ne présentant aucun obstacle pouvant constituer un danger pour un aéronef volant à
faible altitude en fin de manoeuvre de décollage.

Une piste aux instruments est une piste destinée aux aéronefs qui utilisent des aides non
visuelles pour l’approche dans le cadre d’une procédure dûment approuvée ; les autres pistes
sont dites à vue.

Les caractéristiques géométriques des pistes ne découlent plus aussi simplement de la longueur
d’étape au départ et de l’utilisation ou non possible en toutes circonstances, mais doivent être
élevées au niveau exigé par l’avion le plus contraignant y faisant escale. Tel est le critère
recommandé par l’OACI depuis 1982.

Lorsqu’un aérodrome n’a qu’une piste, le code de référence de la piste est celle de l’aérodrome.
Lorsqu’un aérodrome comporte plusieurs pistes destinées à des trafics de natures différentes, le
code de référence de chacune d’elles est celui correspondant à l’avion le plus exigeant utilisant
celles-ci.
 24

La bande de piste
La piste, ainsi que le prolongement d’arrêt et le prolongement dégagé qu’elle peut comporter, est
placée à l’intérieur d’une bande dite également bande dégagée de piste. Elle est destinée à :
— réduire les risques de dommage auxquels est exposé un aéronef qui sort accidentellement de la
piste ;
— assurer la protection des aéronefs qui survolent cette aire au cours des opérations de décollage
ou d’atterrissage.

Bande aménagée de piste : elle est la partie de la bande englobant la piste ainsi que le(s)
prolongement(s) d’arrêt, lorsqu’il(s) existe(nt) et dont la surface est aménagée pour accepter le
roulement accidentel d’un avion.

1.2. Dimensions de la piste, de la bande de piste et de la bande aménagée

Longueur de piste
Compte tenu de ce qui a été vu précédemment, la conception d’une piste nécessite de calculer les
trois longueurs suivantes :
— la distance de décollage avec un moteur en panne ;
— la distance d’atterrissage ;
— la distance d’accélération-arrêt.
La longueur nécessaire pour une piste servant au décollage et à l’atterrissage sera la plus longue
des trois. Cependant, une condition indépendante de la longueur de piste intervient dans les
calculs : il s’agit de l’obligation qu’a le pilote de maintenir une pente de montée minimale après le
décollage, toujours avec un moteur en panne. Cette condition fait intervenir :
— le survol d’éventuels obstacles ;
— la masse de l’avion ;
— les propriétés aérodynamiques de l’avion ;
— la puissance des moteurs ;
— la température de l’air ;
— la pression de l’air au niveau de l’aérodrome.
Le constructeur de l’avion fournit l’abaque permettant de déterminer la masse maximale
admissible pour cette phase de vol. C’est cette masse qui sera prise en compte pour le calcul de
longueur de piste. Il faut veiller donc à la définition exacte de la longueur de piste.
Deux points sont importants :
— la longueur réelle de la piste sur l’aérodrome étudié est déterminée en fonction de la masse
maximale de l’avion dimensionnant, de l’altitude de l’aérodrome, de la température de référence
de l’aérodrome, de la pente longitudinale de la piste et de la présence d’obstacles à l’intérieur de la
trouée de décollage ou d’atterrissage.
— l’existence éventuelle de tiroirs ou prolongements dégagés ; ceci peut notamment conduire à
une longueur de décollage différente de celle de l’atterrissage.

Coefficients de correction des longueurs de pistes

La méthode décrite au paragraphe ci-dessus n’a motif à être intégralement déroulée que lorsque la
détermination de la longueur de la piste repose sur des choix économiques importants. Ainsi,
notamment est-elle disproportionnée dans le cas des petits aérodromes destinés à être ouverts à
l’aviation générale, qui ne reçoivent d’ailleurs généralement que des avions monomoteurs.
Dans un cas comme dans l’autre, il y aura toutefois lieu d’appliquer, successivement, aux
«longueurs de base » données par les catalogues d’avions (lesquelles se placent dans les conditions
standard de température et de pression ainsi que dans le cas où la pente longitudinale de la piste
 25

est nulle), les différents coefficients de correction appelés par l’emplacement de l’aérodrome et
par ses contraintes topographiques. Ces coefficients de correction sont donc respectivement :
— le coefficient de correction d’altitude : (1 + n1 / 100) pour le calcul duquel n1 a pour valeur
: n1 = 7 h / 300 avec h altitude de référence de l’aérodrome, exprimée en mètres ;
— le coefficient de correction de température : (1 + n2 / 100) pour le calcul duquel n2 a pour
valeur : n2 = T – t avec T température de référence de l’aérodrome, étant la moyenne mensuelle
des températures maximales quotidiennes, exprimées en degrés Celsius, du mois le plus chaud de
l’année (ce dernier étant celui pour lequel la température mensuelle est la plus élevée), t
température en atmosphère type à l’altitude de l’aérodrome, ayant pour valeur exprimée en degrés
Celsius : t = 15 °C – 0,006 5 h ;
— le coefficient de pente : (1 + n3 /100) pour le calcul duquel :
n3 = 10 p avec p pente moyenne de la piste exprimée en pour cent, obtenue en divisant la
différence d’altitude entre le point le plus haut et le point le plus bas par la longueur de piste.

La longueur de piste est donc obtenue en appliquant le coefficient global :

N = (1 + n1 / 100) (1 + n2 / 100) (1 + n3 / 100)

Remarques
_ Dans le cas d’une piste gazonnée, la longueur obtenue doit encore être majorée afin de tenir
compte aussi bien de l’augmentation du frottement de roulement au décollage que de la
diminution du frottement de glissement au cours de l’accélération-arrêt ou à l’atterrissage. En
l’absence d’indications particulières sur ce point, la longueur de piste recevra une nouvelle
augmentation forfaitaire de 10 %.
_ Les coefficients de correction, qui viennent d’être indiqués, ne sont valables que lorsque la
correction cumulée d’altitude et de température ne dépasse pas 35 % c’est-à-dire : Dans le cas
contraire, une étude particulière s’impose.
_ En deçà de son seuil de validité, il convient enfin de retenir que la correction ci-dessus est
maximale en ce qu’elle prend en compte une température supérieure à celle qui règne le plus
souvent sur l’aérodrome. Le choix d’un coefficient plus faible pourra donc, si besoin était, être
envisagé.

Largeur de piste
_ Piste revêtue : la largeur d’une piste revêtue ne doit pas être inférieure à la dimension spécifiée
dans le tableau 1.
_ Piste non revêtue : la largeur minimale d’une piste non revêtue est de 50 m ou de 80 m selon
qu’il s’agit d’une piste pour avions ou d’une piste pour planeurs.

Nota : une largeur plus importante pourra notamment être retenue lorsque l’aérodrome est le
siège d’un grand nombre de mouvements d’avions. Il est en effet alors possible d’utiliser
alternativement un côté ou l’autre de la piste pendant le temps suffisant à permettre une
reconstitution de la végétation.

Bande de piste
Longueur de la bande de piste : Une bande de piste doit s’étendre en amont du seuil et au-delà de
l’extrémité de la piste ou du prolongement d’arrêt jusqu’à une distance d minimale. Ces longueurs
peuvent être déclarées en prolongement dégagé si les caractéristiques géométriques (pentes) sont
respectées. Toutefois, cette extension ne nécessite pas une aire nivelée à l’intention des avions
auxquels la piste est destinée, pour le cas où un avion sortirait de la piste (traitement en bande
aménagée).
 26

Largeur de la bande de piste : La largeur d’une bande de piste dépend des conditions d’utilisation
pour lesquelles la piste est prévue.

La bande aménagée : La bande aménagée doit s’étendre sur toute la longueur de la bande. Toutefois,
lorsque le dispositif de piste possède un prolongement d’arrêt, la longueur de la bande aménagée
s’arrête en extrémité de ce prolongement La largeur de la bande aménagée dépend des conditions
d’utilisation pour lesquelles la piste est prévue (cas où la piste passe au-dessus d’une route ou
d’une voie ferrée par exemple). S’agissant des pistes non revêtues, aucune distinction n’est à faire
entre les pistes elles-mêmes et leurs bandes aménagées.

Cas particulier d’une bande composite

Lorsqu’il est nécessaire d’équiper une même direction d’envol de deux pistes de code chiffre 1 et
2, l’une revêtue et l’autre non, ou d’une piste de code chiffre 1 et 2 et d’une piste destinée aux
planeurs, sans qu’il soit possible de leur donner l’écartement minimal souhaitable de 150 m entre
axes, on peut réduire cet écartement jusqu’à accoler exceptionnellement les ouvrages dans le cas
d’un trafic très réduit et former ainsi une bande composite. La largeur de bande associée à une
bande composite est telle que ses bords se trouvent par rapport à l’axe de chaque piste à une
distance minimale.

1.3. Voies de circulation

Les voies de circulation sont un ensemble de voies reliant entre elles les différentes parties de
l’aire de mouvement. Elles se décomposent généralement en trois parties :
— les entrées-sorties de piste qui permettent aux aéronefs d’accéder à la piste ou de la quitter ;
— les voies de relation qui permettent le déplacement des aéronefs entre les entrées-sorties de
piste et les aires de stationnement ;
— les voies de dessertes qui remplacent les voies de relation lorsque ces dernières bordent ou
traversent les aires de stationnement.

Un aéronef aura une vitesse variable selon la voie qu’il emprunte. Les marges de sécurité à
prendre seront donc plus ou moins grandes suivant les cas.

Bandes de voies de circulation

Une bande est définie de manière à protéger les manoeuvres des avions sur les voies de
circulation. Les dimensions de cette bande sont déterminées de façon à assurer une marge de
sécurité mR suffisante pour que les extrémités d’ailes ne heurtent aucun obstacle. Elles sont
adoptées suivant la classification de l’aérodrome. Les bandes de voies de desserte sont plus
étroites du fait que la vitesse de circulation des aéronefs y est moins importante.

Abords des voies de circulation

Les accotements des voies de relation sont traités de façon à éviter les projections ou ingestions
de corps étrangers dans les groupes motopropulseurs. La voie de relation et ses deux accotements
constituent la bande aménagée de la voie de relation. Elles ont des largeurs minimales.

Caractéristiques géométriques des voies de circulation

La largeur d’une voie de circulation doit être au moins telle que, le poste de pilotage de l’avion le
plus exigeant devant l’emprunter étant supposé se déplacer à la verticale de l’axe de cette voie, le
flanc extérieur des roues de son train principal laisse entre lui et le bord de chaussée une distance
respectant la marge de dégagement eR (pour les voies de relation) et eD (pour les voies de
desserte) (figure 7).
 27

Entrées-sorties de piste
Entrées-sorties obliques : Les entrées-sorties ont pour objectif d’augmenter la capacité
de l’aérodrome en diminuant le temps d’occupation de la piste. Les entrées obliques rendent
plus aisée la phase d’alignement sur l’axe de piste lors du décollage. Le gain de temps par rapport
à une entrée droite s’élève environ à10 s pour un petit porteur et 25 s pour un gros porteur.
Les sorties obliques (ou sorties rapides) sont aménagées de manière à pouvoir accueillir
un avion en phase de décélération jusqu’à une vitesse de 90 km/ h pour une inclinaison de cette
voie de sortie rapide par rapport à la piste de 30°, angle généralement pratiqué. L’implantation
des sorties obliques résulte de l’addition des trois distances suivantes :
— distance seuil de piste – point de toucher des roues, évaluée de façon statistique ;
— distance à la décélération jusqu’à une vitesse adaptée à l’amorce de virage de la voie de sortie
rapide ;
— distance depuis l’amorce de virage jusqu’à l’axe de la voie de sortie rapide, fonction du rayon
de virage.
Toutefois, la configuration de l’aérodrome, la longueur de piste, la typologie du trafic,
l’implantation de l’aérogare, des voies de circulation et des éventuelles autres pistes, peuvent
influer sur leurs implantations. Aussi, une étude spécifique devra être menée par les services
compétents.
Entrées-sorties droites : Les entrées-sorties droites doivent être abordées par l’avion à
une vitesse faible, de l’ordre de 20 km/ h. Selon le type d’appareil, elles sont implantées par
rapport au seuil d’atterrissage.

Voie de relation
Les voies de relation permettent aux avions de relier les entrées-sorties de pistes aux aires de
stationnement. Elles sont généralement parallèles à la piste. Une voie de relation se transforme en
voie de desserte dès lors qu’elle borde ou traverse une aire de stationnement.
Distance entre la piste et la voie de relation parallèle
Afin d’assurer la sécurité des avions évoluant simultanément sur la piste et sur la voie de relation,
un espacement minimal Sp est à appliquer entre l’axe de la piste et l’axe de la voie de relation. Cet
espacement est déterminé de façon à ce que l’extrémité de l’aile de l’avion critique (celui ayant la
plus grande envergure E) situé sur la voie de relation ne pénètre pas sur la bande B de piste (cas
des aérodromes exploités aux instruments) ou sur la bande aménagée de piste (cas des
aérodromes exploités à vue).
Distance des voies de circulation entre elles
L’espacement (Sc) entre deux voies de relation est, dans un cas général, la somme D des demi
envergures associées à l’avion le plus pénalisant pour chaque voie augmentée de la marge de
séparation mR et de l’écart latéral eR fonction du code lettre de l’appareil le plus pénalisant prévu.

1.4. Dégagements et servitudes aéronautiques

Le plan de servitude aéronautique est un document d’urbanisme annexé au Plan local

d’urbanisme (PLU). Son rôle est d’empêcher l’édification d’obstacles à proximité de l’aéroport de
manière à assurer la sécurité des avions lors des phases d’approche et de décollage.
Le plan des servitudes découle du plan de dégagement auquel des adaptations ont pu être
apportées en fonction des obstacles recensés qui perçaient ces surfaces. Ces adaptations ne
peuvent être apportées qu’après une étude de circulation aéronautique qui vise à estimer l’impact
de tout obstacle sur la sécurité du trafic à proximité de l’aérodrome. Les nouvelles surfaces de
dégagement devront désormais prendre en compte une trouée de décollage et d’atterrissage pour
chaque extrémité de la piste.
 28

Surfaces de dégagement
Les surfaces de dégagement comprennent :
— la trouée, qui constitue le couloir pour le décollage ou l’atterrissage des aéronefs en
prolongement de la bande ; elle admet en général comme plan de symétrie le plan axial de la
bande ;
— la surface horizontale intérieure ;
— la surface conique ;
— les plans inclinés qui permettent le raccordement des grands côtés de la bande ou des droites
de fond de trouée avec la surface horizontale intérieure.
Les surfaces de dégagement se définissent à partir des limites de la bande considérée comme
plane et horizontale.

Règles de dégagement
Les règles de dégagement définissent la conduite à tenir vis-à-vis des obstacles perçant les
surfaces de dégagement ou s’en approchant à moins de 20 m.
Obstacles : On répartit les obstacles en quatre catégories :
— les obstacles massifs (colline, accident de terrain, construction de grande surface, etc.) ;
— les obstacles minces (pylône, cheminée, etc.) ;
— les obstacles filiformes (ligne électrique ou téléphonique, câble, etc.) ;
— les obstacles mobiles (voiture, camion, train, bateau, etc.).
Règles : Les règles sont alors les suivantes :
— aucun obstacle massif ne doit percer les surfaces de dégagement;
— un obstacle mince non balisé ne doit pas dépasser une surface parallèle à la surface de
dégagement et située 10 m au-dessous ;
— un obstacle mince balisé est traité comme un obstacle massif ;
— un obstacle filiforme, qui est encore moins visible qu’un obstacle mince, sera balisé s’il se
trouve à moins de 20 m au-dessous des surfaces de dégagement et ne devra pas être à moins de
10 m au-dessous de ces surfaces.

Plans de servitudes aéronautiques

Les surfaces de dégagement sont très contraignantes pour l’environnement, parfois même plus
que ne l’exige l’accès des avions à l’aéroport lors des procédures normales de pilotage. C’est
pourquoi les servitudes aéronautiques pourront ne pas être identiques aux surfaces de
dégagement. Par ailleurs les servitudes aéronautiques se traduisent essentiellement par des
servitudes sur les droits des sols (limitation de la hauteur constructible) ; il est très difficile de les
modifier, surtout évidemment s’il s’agit de les rendre plus contraignantes. L’établissement d’un
plan de servitudes est finalement le résultat d’un équilibre entre les dégagements théoriques et
l’environnement de l’aéroport.
 29

2. Structure des chaussées aéronautiques

2.1.Généralités

Différences entre véhicules automobiles et avions

Voiture Camion Avion léger Avion court Avion Avion long

courrier moyen courrier
courrier
Masse totale (en tonnes) 1,2 3,5 0,5 à 5,7 20 à 50 50 à 150 150 à 370
Charge par roue (en tonnes) 0,3 3,25 0,25 à 2,6 5 à 12 12 à 18 18 à 22
Charge par jumelage (en 0,6 6,5 - 10 à 24 24 à 36 -
tonnes)
Charge par atterrisseur - - 0,25 à 2,6 10 à 24 24 à 60 60 à 90
principal (en tonnes)
Pression des pneus (en 0,2 0,7 0,18 à 0,37 0,6 à 1 1 à 1,2 1,2 à 1,4
MPa)
Aire de contact 0,015 0,046 0,014 à 0,07 0,08 à 0,15 0,11 à 0,15 0,14 à 0,18
pneu/revêtement (en m2)
Vitesse maximale de 130 100 75 à 160 150 à 180 200 à 250 250 à 280
roulage (en km/h)
Différences entre véhicules automobiles et avions

Conditions d’exploitation
Aérodromes : 130 000 mouvements/an soit 50 mouvements/h
Routes et autoroutes : 1 000 000 mouvements/an soit plusieurs milliers par heure.
Conditions climatiques : les chaussées aéronautiques leur sont beaucoup plus soumises du fait de la
grandeur des surfaces, de l’absence de végétation (arbres) et de la faiblesse des pentes.

Qualité des chaussées

On distingue deux types de qualité :
Les qualités structurelles du complexe chaussée/sol support : elles conditionnent la
portance de la chaussée et la drainabilité du réseau de drainage.
Les qualités fonctionnelles : elles concernent l’état de surface et influent sur la sécurité des
avions pour les raisons suivantes :
o Défauts de la surface de la chaussée : flaches, épaufrures, désenrobage ;
o Uni du profil en long ;
o La rugosité du revêtement et sa drainabilité commandant les possibilités de freinage ;
Ces deux types de qualité se résument en quatre points : portance – intégrité de la surface – uni
du profil en long – glissance.

Types de chaussées
Il existe 4 sortes de chaussées.

Les chaussées souples : comportent des matériaux traités ou non aux liants
hydrocarbonés.

Les chaussées semi rigides : la couche de base est traitée aux liants hydrauliques.

Les chaussées rigides : la couche de base et la couche de roulement sont confondues
(dalle en béton ciment).

Les chaussées composites : Elles sont inutilisées pour les chaussées neuves et résultent en
général du renforcement d’une ancienne chaussée rigide par une chaussée souple.

Le choix d’un type de chaussée dépend d’un grand nombre de paramètres : coût de construction,
conditions locales d’approvisionnement en matériau, climat, sol de fondation, possibilités
 30

d’entretien convenable et peu coûteux, délais d’exécution, possibilités de phasage des travaux,
problèmes techniques de renforcement et technicité des entreprises, …

2.2. Dimensionnement :

Particularités Aérodromes/Routes
Dimensions : Pour la route, elles sont étudiées en fonction du tracé de l’axe et du profil en
long… Pour un aérodrome, on adopte une emprise de 150m pour une piste principale
d’aérodrome de catégorie A, B ou C. Les problèmes d’aérodromes concernent aussi les profils en
travers ; ce qui entraîne des études de terrassements plus complexes…

Epaisseur de la chaussée : Contrairement à la route, les aérodromes reçoivent un trafic lourd ;

l’épaisseur des chaussées est nettement plus importante que celle des chaussées routières.
Epaisseur de la piste
L'épaisseur de la piste n'est pas constante : elle varie suivant les différentes portions. La partie de
la piste aménagée en pleine épaisseur est celle qui correspond à la partie distance de roulement au
décollage. La deuxième partie de la piste permettant son survol est appelée prolongement dégagé.
La troisième partie appelée prolongement d'arrêt peut être construite de façon plus économique.
Cette méthode est appliquée intégralement lorsque les considérations économiques sont
importantes.

Assainissement :
Aérodromes : implantation sur sites relativement plats, pentes admissibles et faibles, largeur
de chaussées importante (exemple : 45 m).
Routes : Terrains accidentés, pentes plus fortes, largeur relativement faible…

Vitesse des avions : pas de limitation de vitesse pour les aéronefs mais possible, voire fréquent
pour les automobiles.

Données de base et autres facteurs

Données de base : données topographiques, hydrologiques, climatologiques, pédologiques et
géotechniques.
Autres facteurs : impact environnemental, études des chaussées, (épaisseur, profil en travers type,
mode de construction et constitution, …), assainissement, étude du phasage du projet, …

Capacité et congestion
Il est indiqué de connaître les capacités des différents éléments (piste, parking, aérogare) afin
d’éviter les retards ou les saturations précoces. L’étude devra tenir compte de la nature du trafic,
de la classification des aéronefs ainsi que des conditions d’exploitation, des caractéristiques des
infrastructures. Cette étude devra permettre de prévoir les réserves foncières et d’approcher les
problèmes d’environnement.

Hypothèses : sur la durée de vie structurelle (période à la fin de laquelle sa portance ne permet plus
de recevoir le trafic), sur le trafic, (ex : 10 mouvements par jour de l’avion produisant la charge de
calcul pour laquelle la chaussée est dimensionnée).

Méthodes : on distingue le dimensionnement forfaitaire et le dimensionnement optimisé.

Cas des chaussées souples : Le dimensionnement comprend trois phases

 31

Evaluation de la portance du sol de fondation : elle se fait par la méthode du CBR

d’échantillons compactés à 95% de l’OPM à 4 jours d’imbibition.
Détermination de l’épaisseur totale de la chaussée : elle se fait à l’aide d’abaques du STBA
(Voir tableau 1, extraits d’abaques)
Choix d’une structure de chaussée donnant une épaisseur équivalente égale à l’épaisseur
de chaussée déterminée précédemment : elle est généralement constituée de bas en haut par trois
couches différentes de matériaux de qualité croissante (couche de fondation, couche de base,
couche de surface).
Les assises de chaussées sont toujours réalisées en matériaux sélectionnés. Les couches de base
étant le plus souvent traitées aux liants hydrocarbonés. L’épaisseur minimale de la couche de
fondation est de 20cm. Celle de la couche de base est comprise entre 10 et 25cm. Le rapport
entre les épaisseurs de deux couches consécutives doit être compris entre 2 et 4. La couche de
surface comprend une couche de roulement et éventuellement une couche de liaison. Elle est en
BB. Les enduits multicouches ne sont admis que sur les petits aérodromes. L’épaisseur minimale
de la CR est de 5 cm et peut être réduite à 3cm pour les aérodromes de catégorie D.

Nota : Pour tenir compte des qualités mécaniques particulières, les couches ainsi traitées ou
sélectionnées interviennent dans les calculs par leur « épaisseur équivalente », c’est-à-dire une
épaisseur fictive qui s’obtient en multipliant l’épaisseur réelle par un coefficient numérique. Les
valeurs des coefficients d’équivalence sont :
2 pour un BB ou un enrobé dense 1,5 pour une grave traitée
1 pour une grave concassée bien graduée 0,75 pour une grave roulée
0,5 pour du sable.
L’épaisseur équivalente de la chaussée est la somme des épaisseurs équivalentes des différentes
couches.

Cas des chaussées rigides :

Paramètres de dimensionnement : le module de réaction K corrigé est déterminé par un essai de
plaque effectué sur le sol préalablement compacté à 95% de l’OPM. A l’exception des
aérodromes destinés à l’aviation légère, la couche de fondation doit être traitée (grave ciment ou
grave laitier) sur 15 cm pour une bonne mise en œuvre. La dalle de béton intervient par ses
paramètres physiques (module d’élasticité, coefficient de Poisson) par son épaisseur et par sa
contrainte de rupture à la traction par flexion. La lecture sur les abaques détermine aussi les
épaisseurs de chaussée.

Détermination de la charge de calcul

Une chaussée aéronautique, qu'il s'agit de dimensionner, est destinée à subir, selon des fréquences
le plus souvent différentes, le passage ou le stationnement de plusieurs charges Pi ayant une
action significative sur la fatigue de la chaussée. Ces charges P1 , P2 , P3 , . . . ne peuvent
malheureusement pas être prises simultanément en compte pour au moins la raison qu'elles sont
transmises à la chaussée par des types d'atterrisseurs différents à chacun desquels correspond un
outil de dimensionnement particulier. On se résoudra donc, du moins dans un premier temps, à
ne prendre en considération que l'avion le plus pénalisant.
L'expérimentation a, depuis longtemps, permis de constater que le degré d'usure (mesurable par
la déformation sous charge ou par la déformation résiduelle après déchargement) d'une structure
donnée de chaussée, à laquelle est, de manière répétitive, appliquée la seule même charge Pi, croit
à peu près linéairement avec le logarithme du nombre Ni d'applications. Ce même constat
s'applique naturellement au degré ultime d'usure au-delà duquel une rapide accélération des
déformations annonce la ruine de cette même chaussée.
Ainsi correspond-il à chaque charge Pi, dont l'application à la chaussée à dimensionner devrait
pouvoir être prise en compte, un nombre d'applications Ni max. Équivalents dans leurs effets,
 32

tous ces couples (Pi , Ni max) peuvent être reliés chacun à chaque autre par une formule
d'équivalence faisant, consécutivement à ce qui précède, intervenir au premier degré les
logarithmes des deux Ni max concernés.
Ces relations d'équivalence sont importantes en ce qu'elles permirent de construire des outils de
dimensionnement ne prenant en compte qu'un seul nombre d'applications maximal et d'éliminer
par suite la nécessité de renseigner en chaque cas l'outil utilisé sur le Ni max correspondant à la
charge à prendre en considération. S'agissant de déterminer une structure de chaussée, la
première démarche consiste à fixer la durée de vie dont celle-ci devra être capable.
Ainsi est-il habituellement choisi que celle-ci sera de dix ans pour les chaussées souples et de
vingt ans pour les chaussées rigides. On pourra néanmoins caler tous les outils de
dimensionnement sur une seule durée de vie de dix ans en rassemblant sur ces dix ans toutes les
applications de charges que la chaussée devra subir en vingt ans.
On substituera, par suite et par commodité, aux paramètres Ni max jusqu'ici associés aux charges
Pi les nombres moyens d'applications par jour ni quotients des Ni max par 10 fois 365 jours.
Toujours par soucis de simplification, on a choisi de construire chaque outil de dimensionnement
de manière à être renseigné par la "charge équivalente" P0 correspondant à dix applications par
jour. Le logarithme à base dix de dix étant égal à un, la "formule d'équivalence" reliant Pi à P0 se
trouve ainsi réduite à l'emploi d'un coefficient multiplicateur ou réducteur ne faisant lui-même
intervenir que log10 ni.
Le choix fait d'introduire dans l'outil de dimensionnement la "charge équivalente" à celle
appliquée par l'avion le plus pénalisant ne constitue naturellement qu'un dégrossissage par défaut
dit dimensionnement forfaitaire.
Un dimensionnement optimisé faisant cette fois intervenir les autres avions appelés à utiliser la
chaussée pourra être conduit selon la méthode consistant à approcher de manière itérative la
majoration devant être apportée au dimensionnement forfaitaire pour que la chaussée puisse
supporter pendant dix ans l'intégralité du trafic auquel elle est destinée. Le choix d'une première
majoration ayant donc été fait, la première opération consistera à déterminer, pour chaque type
d'atterrisseur et par utilisation en sens inverse de l'outil de dimensionnement correspondant, la
charge P' 0 conduisant à la ruine de la chaussée après dix applications par jour pendant dix ans.
Pour chaque modèle d'avion (indicé i) équipé d'un atterrisseur de ce type, le rapport Pi / P'0
permet, toujours par cheminement inverse mais cette fois dans la "formule d'équivalence", de
déterminer le nombre d'applications n'i de la charge P'0 correspondant aux ni applications
hebdomadaires de la charge Pi.
La même recherche d'équivalence étant faite pour chaque atterrisseur, la somme de tous ces n'i
est comparée à 10 : selon que cette somme est sensiblement inférieure (respectivement
supérieure), la majoration apportée au dimensionnement forfaitaire est trop importante
(respectivement trop faible) et le calcul sera repris à partir d'une valeur inférieure (respectivement
supérieure).
Renvoi est fait au chapitre 5 – sous-chapitre 5-1 de l'I.T.A.C. pour tout complément pouvant être
appelé par cette fiche.

Dimensionnement des chaussées rigides

Une chaussée rigide est constituée par un ensemble de dalles en béton hydraulique(*) séparées par
des joints et reposant sur une fondation en béton maigre ou en grave ciment ayant elle-même
pour fonctions :
• d'assurer la continuité de l'appui des dalles au droit des joints,
• de contribuer à la protection contre le gel du sol support,
• de s'opposer au pompage des fines au droit des joints.

Les avantages reconnus à ces chaussées sont que :

• elles ne nécessitent que peu d'entretien si ce n'est au niveau des joints,
 33

• elles résistent aux solvants et à la chaleur,

• elles ont une teinte claire propice au maintien de la propreté et à la visibilité,
• elles sont de plus faible épaisseur, cet argument pouvant être déterminant lorsque la nappe
phréatique est peu profonde. Imaginée au cours des années trente, la méthode Westergaard de
dimensionnement des chaussées rigides postule en premier lieu que, rapportée à un système
d'axes (Ox,Oy) recouvrant sa surface, la dalle mince en béton s'oppose par flexion élastique à une
partie de la charge p1(x,y) appliquée par la roue sur l'empreinte de son pneumatique. Cette flexion
donne lieu à une déformation w(x,y,) qui, accompagnée par l'ensemble "fondation - sol support"
provoque de la part de celui-ci une réaction p2(x,y).
Le second postulat introduit par Westergaard est que la réaction p2(x,y) est en chaque point
proportionnelle à l'enfoncement w(x,y) de manière comparable à ce qu'elle serait si la dalle
reposait sur une infinité de ressorts identiques. Dit module de réaction, le coefficient K de la
formule p2(x,y) = K . w(x,y) est obtenu par essai de plaque in situ.
Cette seconde hypothèse permet d'écrire, à partir de l'équation aux dérivées partielles à laquelle
conduit la théorie des plaques, une relation entre la charge appliquée, le module de réaction K du
sol support, le module d'élasticité E et le coefficient de Poisson σ du béton, l'épaisseur de la dalle
et la contrainte maximale de traction sur ses fibres inférieures.

C'est à partir de cette relation que le S.T.B.A. (devenu depuis le S.T.A.C.) a construit, pour
différentes configurations d'atterrisseurs, des abaques du type de celui illustrant la présente fiche.
Comme indiqué en rouge sur celui-ci, le cheminement à suivre pour dimensionner une dalle en
béton part de sa contrainte admissible de traction par flexion, rejoint successivement la charge
appliquée et la valeur du module de réaction pour aboutir finalement à l'épaisseur recherchée.

On remarquera enfin sur cet abaque, d'une part, qu'il ne fait intervenir ni le module d'élasticité ni
le coefficient de Poisson du béton, pour lesquels le S.T.B.A. a retenu les valeurs couramment
rencontrées, d'autre part, que l'épaisseur de la dalle croit relativement peu lorsque K diminue.
Cette dernière remarque illustre bien le fait que les chaussées rigides ne tirent que peu parti des
caractéristiques du sol support.

Dimensionnement des chaussées souples

Bien que le schéma de leur comportement sous charge ne corresponde plus à la plupart de celles
à construire ou à renforcer, les chaussées dites souples restent présenter pour avantages :
• de ne pas comporter de joints constituant autant de points faibles,
• d'être très aisément réparables,
• de pouvoir tout aussi facilement être renforcées par apport de matériaux supplémentaires.
Le schéma illustrant cette fiche présente le comportement sous charge caractérisant les chaussées
souples. Celles-ci sont constituées par plusieurs couches de matériaux superposées depuis le sol
support dans l'ordre croissant de leurs qualités mécaniques. Chacune de ces couches descend sur
la suivante une charge uniformément répartie répartissant sur une plus grande surface l'intégralité
de celle qui lui est appliquée sur sa face supérieure. Cette répartition uniforme ne traduit rien
d'autre que l'absence de déformation élastique de chacune de ces couches de chaussées ce qui
n'est plus représentatif de la réalité des choses, au moins pour la couche de roulement.
La portance du sol support est quantifiée par son indice portant C.B.R. (californian bearing ratio)
déterminé, en laboratoire, par poinçonnement d'éprouvettes de son matériau constitutif
compacté au maximum de densité auquel il sera amené en place avant mise en oeuvre de la
chaussée.
Le même schéma conduit tout naturellement à imaginer que, mettant de côté toute autre
considération (poinçonnement admissible en surface, résistance aux efforts tangentiels, . . .), il
soit simplificateur de déterminer, dans un premier temps, l'épaisseur d'une chaussée monocouche
 34

de caractéristique mécanique donnée ayant pour seule fonction de descendre la charge de manière
acceptable par le sol support.
Le calcul permet de relier l'épaisseur de cette chaussée équivalente à la charge de calcul à la
pression des pneumatiques (déterminant la surface d'application) et à l'indice portant C.B.R. du
sol support par une formule se trouvant être, là aussi, aisément transformable sous forme
d'abaques. Cette épaisseur de chaussée équivalente étant ainsi déterminée, on conçoit que
chacune des couches de la chaussée à réaliser puisse en prendre sa partie et qu'il y ait entre cette
dernière et l'épaisseur réelle correspondante un rapport caractérisant le matériau. Ainsi ce rapport
est-il de 2 pour le béton bitumineux généralement utilisé en couche de roulement, de 1,5 pour
une grave bitume en couche de base, de 1, naturellement, pour la grave concassée servant de
référence et de 0,75 pour une grave roulée.

2.3. Drainage des chaussées aéronautiques

Le réseau de drainage doit assurer l’évacuation rapide des eaux de ruissellement et la protection
du corps de chaussée et du fond de forme contre les eaux souterraines et l’évacuation de ces
dernières.

Particularités Aérodromes/Routes : Contrairement à la route, les surfaces (revêtues ou non) sont

très importantes et recueillent des quantités d’eau à évacuer très importantes. L’aérodrome est
implanté dans des zones relativement plates. Les pentes transversales et longitudinales sont
relativement faibles. Les bandes aménagées sont plus importantes. Il faut y prévoir des bassins
d’accumulation afin de diminuer la section des ouvrages.

Drainage des eaux superficielles : Il faut y implanter les fils d’eau (points bas) à 15m au moins et à
22,5m de préférence du bord de la piste. Ne recourir aux caniveaux fendus ou à grilles (coûteux
et gênants en cas de rechargement ou d’élargissement) que dans des zones particulières
(intersection des voies et aires de stationnement ; Eviter d’utiliser un drainage agricole.
Drainage des eaux souterraines : Pour se protéger contre les eaux d’infiltration il faut :

S’assurer de l’imperméabilité du revêtement : enrobé fermé, étanchéité des joints de
chaussée rigide, joints entre passes de finisseur souples et des raccordements entre
chaussées souples et rigides.

Soigner les raccordements pour éviter que la fissure qui ne manque pas de se produire ne
s’élargisse et ne soit envahie par la végétation ;

Soigner les abords : pentes transversales supérieures à celles de la piste ;

Recourir à une couche de drainante et anticontaminante remplissant les conditions
habituelles de filtre : 10 à 15cm de sable, ou un géotextile ou des drains de fondation.

Calcul des ouvrages : Le dimensionnement des ouvrages de drainage se fait par la méthode
rationnelle à partir d’averses types caractérisées par leur durée, intensité et leur fréquence. Le
choix des fréquences résulte d’un compromis entre la sécurité et le coût. Pour les petits
aérodromes dont les bandes ne sont pas dotées de pistes revêtues, il est possible de calculer le
réseau pour une averse de fréquence égale à deux (02) ans.
 35

CHAPITRE 5 : EXPLOITATION et GESTION

1. Régime de gestion des aéroports

Il existe trois régimes de gestion des aéroports de l’Etat.

La régie directe : l’Etat gère directement sans intermédiaire. Les services sont placés sous la
dépendance directe de l’autorité centrale. Les crédits nécessaires au fonctionnement sont prévus
au budget général. Les recettes sont confondues aux recettes budgétaires. Il n’existe dans ce cas ni
autonomie juridique, ni autonomie financière.
Inconvénients : Lourdeurs dues à la centralisation des crédits
Manque chronique de crédits
Mauvaise coordination
Arbitrages rendus au détriment des aéroports

L’établissement public national (EPN) : gestion par une autorité dotée d’une personnalité morale
et d’une autonomie financière. (Ex : SODEXAM)

La concession : gestion confiée à une société privée à travers une convention. Exemple : gestion
de l’aéroport International Félix Houphouet Boigny d’Abidjan par AERIA

L’Etat reste propriétaire des infrastructures existantes (SEGAP 35%, AFRIPAR
16%, Etat 10%, Privés 17%, RK, BICICI, ASECNA, CCCI et PROPARCO
12%) ;

Le Concessionnaire entretient et exploite les infrastructures. Il assure les
investissements de modernisation, de renouvellement, de développement, …

Les droits et obligations mutuels sont définis dans la Convention.

On peut évoquer l’existence d’un quatrième régime plutôt rare : La privatisation. L’aéroport qui
est un ensemble d’équipements publics est cédé à titre onéreux à une entreprise du secteur privé.
C’est le cas de l’Aéroport de Londres qui a été transféré à la British Airports Authority.

Les principaux problèmes des aéroports résultent d’une manière générale :

 D’un manque de dynamisme : l’aéroport doit être exploité comme une entreprise, c’est-à-
dire comme un ensemble d’équipements structurants ;
 D’un manque généralisé de contrôle à posteriori ;
 De sureffectifs ;
 De surcoûts d’exploitation ;
 D’une mauvaise affectation des compétences ;
 D’une insuffisance de trafic entraînant un déficit qui grève la trésorerie ;
 De créances pratiquement irrévocables ;
 D’un manque de maîtrise de la gestion du personnel ;
 D’une mauvaise programmation des investissements liée à une absence de plan directeur ;
 Etc …
 36

2. Ressources du Gestionnaire d’aéroport

Elles sont constituées soit de subventions de l’Etat, soit de redevances perçues en rémunérations
de services rendus aux usagers dans le cadre de la gestion des installations. Deux types de
redevances sont à considérer :
Les redevances aéronautiques :
- usage des passerelles,
- passagers (variable suivant la destination),
- atterrissage (fonction de la masse maximum au décollage de l’avion),
- stationnement,
- fret,
- balisage (perçue par l’organisme chargé de la circulation aérienne).

Les redevances extra aéronautiques :

- domaniales (terrains, immeubles, bâtiments, …) calculée sur la base de la surface
occupée,
- commerciale (% du CA réalisé),
- carburant avion embarqué,
- autres (parc autos, électricité, eau, téléphone, portage, ordures ménagères, …)
- exploitation des banques d’enregistrement (fonction du temps d’utilisation).

3. Capacité et congestion

La notion de régularité est essentielle en transport aérien, surtout dans le domaine des trafics
court et moyen courrier. Cette régularité peut être perturbée par la saturation de l’espace aérien et
par des infrastructures et équipements de l’aérodrome insuffisants.
La saturation de l’espace aérien peut être retardée :
— en assurant une meilleure répartition de l’espace aérien entre civils et militaires ;
— en mettant en place une nouvelle génération de radars qui autorise un plus faible espacement
entre chaque avion ;
— en adaptant les effectifs humains aux besoins du suivi du trafic ;
— en veillant au bon respect des créneaux horaires attribués aux avions.

La régularité peut aussi être perturbée pour des raisons météorologiques :

— le vent ou surtout le brouillard peuvent empêcher l’approche ;
— la neige, le brouillard ou la pluie peuvent gêner le roulage sur la piste.
D’une manière générale, afin d’offrir la plus grande régularité, on s’attachera :
— à avoir une piste toujours en bon état : surface sans obstacle et sans trous ;
— à avoir un état de surface de piste qui offre une bonne adhérence lors de la conduite des
avions au sol ;
— à offrir une capacité de piste suffisante ;
— à munir les avions d’équipements qui permettent d’utiliser au mieux les aides à la navigation et
aux atterrissages de précision. Pour ces derniers, les pilotes doivent avoir une qualification
spécifique ;
— à avoir un radioguidage des avions aussi précis que possible ;
— à ne pas avoir d’obstacles ou de perturbations électromagnétiques qui nuisent au bon
fonctionnement des moyens de radioguidage ;
— à avoir un balisage lumineux suffisant et entretenu.
 37

4. Maintenance des chaussées aéronautiques

4.1. Evaluation et auscultation des chaussées

L’évaluation des chaussées aéronautiques doit s’intéresser à la fois à leurs caractéristiques

structurelles et à leurs caractéristiques fonctionnelles.

L’évaluation des caractéristiques structurelles concerne surtout la portance de la chaussée.

Cette évaluation se déroule en deux temps :
— inspection visuelle de la chaussée, à des intervalles réguliers, permettant d’apprécier
rapidement et à faible coût d’éventuels problèmes d’intégrité de surface ou de structure. Cela
permet de déclencher ou non des entretiens légers préventifs ou curatifs, et en cas de suspicion
de problème structurel important (seuil d’alarme ou seuil critique) de déclencher une auscultation
lourde.
L’indice de service (IS) est un indicateur numérique représentatif de l’état de la chaussée. Il peut
prendre des valeurs comprises entre 0 (chaussée hors service) et 100 (chaussée neuve). Ainsi sa
valeur croît-elle avec le niveau de service offert par la chaussée. La procédure utilisée pour
déterminer cet indice consiste à enregistrer, pour une zone de chaussée, les dégradations
observées conformément aux recommandations du Catalogue des dégradations édité par le STBA.
Chaque zone se voit attribuer une note fonction des dégradations relevées, elles-mêmes
caractérisées à l’aide du triplet d’informations suivant :
— le type de la dégradation (vingt-deux types retenus pour les chaussées souples, dix pour les
chaussées rigides) ;
— le niveau de gravité : léger (L), moyen (M) ou élevé (E) ;
— la densité de dégradation dans la zone relevée, densité mesurée par une surface caractéristique
de chaque type de dégradation.
La fréquence optimale des relevés est d’une fois par an pour l’ensemble des aires.
La connaissance de l’indice de service offre donc les possibilités de :
— déterminer des zones de comportement homogène et apprécier leurs niveaux de service
respectifs (de très bon à hors service) ;
— analyser en détail les zones homogènes et repérer celles présentant des problèmes d’intégrité
de surface ou de structure pouvant conduire à des travaux d’entretien ou à l’intervention de la
remorque de portance.

— auscultation lourde à l’aide d’une remorque de portance. Cette auscultation a pour but
d’évaluer la portance de la chaussée et de déterminer des paramètres structurels représentatifs de
cette portance, directement utilisables pour des calculs d’admissibilité ou de renforcement.

La méthode consiste à établir une cohérence entre la charge de service fournie par les essais de
chargement de plaque, et celle donnée par la méthode inverse de dimensionnement, c’est-à-dire :
— pour les chaussées souples: à partir de l’indice CBR du sol support (connu), déterminer
l’épaisseur équivalente totale et les coefficients d’équivalence de chacune des couches ;
— pour les chaussées rigides: à partir du module de réaction corrigé Kc du sol support (connu)
et de l’épaisseur de la dalle de béton (connue), déterminer la contrainte admissible de traction par
flexion du béton σbt.

Objectif et principe de l’essai sur chaussée souple : L’essai de plaque sur une chaussée souple
a pour but de caractériser le comportement en fatigue de la chaussée et du sol support en
déterminant la charge qui, appliquée 10 000 fois à la surface de la chaussée, provoquerait un
tassement limite estimé admissible. La chaussée est soumise, à l’aide d’un vérin hydraulique et
d’une plaque circulaire, à des cycles de chargement et de déchargement sous des charges
 38

croissantes choisies de façon à encadrer la valeur supposée de la charge de service. De

nombreuses expérimentations ont montré que la déformation résiduelle après déchargement
croissait à peu près linéairement avec le logarithme du nombre d’applications. Cette loi est utilisée
ici pour extrapoler la valeur du tassement après 10 000 cycles à partir de celui mesuré à l’issue des
10 premiers cycles. La courbe donnant le tassement résiduel après 10 000 cycles en fonction des
charges d’essais peut alors être tracée. Selon l’allure de cette courbe et une valeur de tassement
résiduel maximal retenue, la valeur de la charge de service à l’emplacement de l’essai est
déterminée.

Objectif et principe de l’essai sur chaussée rigide : L’essai de plaque sur une chaussée rigide a
pour but de déterminer la charge provoquant la contrainte maximale admissible en traction par
flexion en un point de la dalle de béton où elle peut être mesurée Les dalles testées sont chargées
en coin de manière à ce que les contraintes de traction par flexion se développent sur leur face
supérieure. Seules naturellement ont valeur de test les dalles non fissurées dans cette zone. La
contrainte maximale étant alors située sur la bissectrice de l’angle du coin de dalle, le principe de
l’essai consiste à disposer une série de capteurs sur cette bissectrice afin de déterminer, pour
chaque essai de chargement, l’élongation maximale correspondant elle-même à la contrainte
maximale de traction dans le béton.

Les caractéristiques fonctionnelles qui font l’objet d’une évaluation concernent l’état de
surface de la chaussée et ses possibilités d’utilisation en toute sécurité par les avions. Ce sont :
— la qualité du profil en long et notamment l’uni de la surface qui détermine les accélérations
verticales que subissent les avions au roulage ;
— la glissance, qui commande les possibilités de contrôle directionnel et de freinage des avions ;
— l’intégrité de la surface (épaufrures, désenrobages, etc.) dont les défauts peuvent causer des
dégâts aux avions (ingestion de gravillons par les réacteurs, éclatement de pneus).
Les outils exposés ci-après permettent de réaliser cette évaluation.
Contrôle de l’adhérence : L’adhérence des pneumatiques d’un avion à la piste est
essentielle pour :
— le freinage à l’atterrissage ou en cas de décollage interrompu ;
— la mise en rotation des roues à l’impact à l’atterrissage ;
— le contrôle de la direction au roulage, notamment en présence de vents traversiers, en cas de
fonctionnement asymétrique des moteurs (aussi bien au décollage qu’à l’atterrissage avec la
poussée des moteurs inversée) ou encore à l’amorce d’une sortie rapide de piste. La glissance sur
chaussée mouillée, mais non polluée (neige, glace...), dépend de nombreux facteurs, à savoir :
— la vitesse de l’avion ;
— la forme, la structure et la pression du pneumatique ;
— la composition, la température et la nature du caoutchouc ou
de la gomme ;
— l’épaisseur du film d’eau sur la chaussée ;
— la nature des granulats et du liant du revêtement.
C’est pour cette raison que le STBA et Aéroports de Paris ont développé l’Instrument de mesure
automatique de glissance (IMAG) permettant de mesurer le coefficient de frottement longitudinal
qui traduit correctement la capacité d’un avion à freiner de manière rectiligne sur une chaussée.
Contrôle de l’uni : L’uni est un paramètre qui traduit les dénivellations verticales de la
chaussée. Il a une incidence sur le comportement des avions au roulage avec notamment des
phénomènes vibratoires nuisibles à la conduite des aéronefs. Un mauvais uni augmente de
manière significative les distances de freinage. En France, l’analyseur de profil en long (APL) est
utilisé pour effectuer le contrôle de l’uni longitudinal des chaussées aéronautiques. On considère
que les longueurs d’onde auxquelles les avions sont sensibles à grande vitesse sont comprises
 39

entre 8 m et 100 m. Le signal relevé par le profilomètre est représentatif des défauts de la
chaussée. Ce signal fait l’objet d’un traitement automatique (filtrage du signal) qui se traduit, in
fine, par une notation comprise entre 1 et 10, ces notes correspondant respectivement à un uni
très mauvais et très bon pour la bande des longueurs d’onde prise en compte. Le contrôle de l’uni
d’une piste est nécessaire à la réception de sa réalisation ou de son renforcement après remise aux
normes du profil. S’il est effectué grâce à l’APL, les caractéristiques minimales d’uni s’appliquent
pour la couche de roulement.

4.2 Gestion des chaussées – Méthode ACN/PCN

La méthode ACN/PCN est un système international normalisé élaboré par l’OACI qui vise à
fournir des renseignements sur la résistance des chaussées aéronautiques et qui permet de ce fait
d’estimer l’admissibilité de chaque avion en fonction de sa charge et de la résistance des
chaussées. Cette méthode est applicable depuis 1983 par l’ensemble des États membres de
l’OACI.

PCN (Pavement Classification Number)

Le principe de cette méthode est relativement simple puisque l’on associe à chaque zone
homogène d’une plate-forme un numéro (PCN) qui reflète la capacité portante de la chaussée.
Cette information est publiée de manière à donner les informations suivantes :
— nature de la chaussée ;
— qualité de résistance du sol support ;
— limitation de pression de gonflage des pneumatiques des avions susceptibles de venir ;
— base d’évaluation du PCN.
La méthode française de calcul de la valeur du PCN d’une chaussée est rattachée au principe
général de dimensionnement et d’auscultation ayant cours en France.

ACN (Aircraft Classification Number)

Cet autre paramètre représente « l’agressivité » d’un avion sur une chaussée. Il est déterminé par
les constructeurs aéronautiques conformément à certaines procédures normalisées.
Principe général
Le principe est alors le suivant :
— si l’ACN est inférieur au PCN, l’avion peut manœuvrer sur cette aire sans restriction ;
— sinon, sous certaines conditions, l’appareil peut être accepté mais en se voyant appliquer des
limitations en terme de masse ou de fréquence d’accueil. Ceci permet de ne pas pénaliser l’aspect
commercial en ce qui concerne l’accueil d’avions pour lesquels l’ACN est supérieur au PCN.
La procédure, en cas de dépassement du PCN par l’ACN d’un avion, est décrite de manière
exhaustive dans le Guide pratique d’utilisation de la méthode ACN-PCN .

4.3. Rénovation et renforcement des chaussées souples

Le suivi des chaussées est indispensable et doit porter sur les caractéristiques fonctionnelles c’est-
à-dire sur celles qui ont trait à l’intégrité de la surface, à l’uni et à la glissance, ainsi que sur les
caractéristiques structurelles dont dépend la portance de l’ensemble chaussée+sol support.

Conditions :
Caractéristiques fonctionnelles insuffisantes (usure, …) : cela impose une rénovation de la
chaussée par intervention sur la couche de roulement ;
Caractéristiques structurelles insuffisantes (fatigue, mauvais dimensionnement à l’origine,
admission d’un type d’avion plus contraignant que celui qui était prévu…) : cela impose un
renforcement de la chaussée
 40

Rénovation :
1er cas : Les conditions d’uni imposent un reprofilage. La seule méthode est la mise en
œuvre d’un revêtement général en enrobés.
2ème cas : L’uni est satisfaisant.
Coulis : mélange de sable et de liant hydrocarboné fluide pour être répandu par gravité et étalé à
l’aide d’une raclette en caoutchouc.

Enduis superficiels :
Enduit aux liants normaux : leur coût est relativement bas mais ils ont comme
inconvénient le rejet quasi continuel de granulats au cours de leur vie, d’où le risque d’ingestion. Il
est utilisé uniquement pour les aérodromes fréquentés par des avions à hélices.
Enduit aux liants améliorés : Cela consiste à répandre un liant suivi d’un gravillonage et
d’un compactage, puis d’une deuxième pulvérisation de liant après balayage et aspiration du refus
de granulats. Avantage/inconvénient : meilleure tenue dans le temps et prix plus élevé.
Coulis plus enduit : l’emploi combiné des deux techniques permet d’éviter d’avoir recours à la
solution d’un nouveau tapis d’enrobés, le coulis préparant la surface des enrobés dégradés avant
de recevoir l’enduit.
Régénération mécanique ou thermique : Elle a pour objet de restituer l’imperméabilité, l’uni et la
rugosité d’un enrobé glissant ou usé. Les limites d’emploi sont :
Epaisseur minimale d’enrobé ≥ 8cm – liant trop dur – enlèvement d’enrobés ≤ 30 kg/m2.
Les procédés utilisés (peu ou pas) comprennent :
Le fraisage : simple enlèvement de matière réalisé par un tambour équipé de dents, pics
ou couteaux, qui désagrège la surface sur environ 10cm. Les matériaux sont enlevés et remplacés
par des matériaux neufs de façon à respecter le niveau de la chaussée initiale.
Le thermoreprofilage permet la remise au profil d’une chaussée bitumineuse par
chauffage, scarification, mise en forme et recompactage sans enlèvement de matériau ni apport
d’enrobés. Cette méthode ne peut pas être utilisée dans le cas de désordres provenant de défauts
dans la formulation de l’enrobé ou si le liant est un bitume trop dur (pénétration < 20).
La thermorégénération consiste à remettre au profil une chaussée bitumineuse (en général
enlèvement de matériaux) par chauffage, scarification (sur une épaisseur plus importante que celle
des matériaux enlevés), réglage, mise en place d’une couche d’enrobés neufs et compactage de
l’ensemble.
Le recyclage en place : consiste à malaxer l’enrobé bitumineux ancien en corrigeant
éventuellement sa formulation (granulats, liants, granulats enrobés et agent de rajeunissement du
liant).
Le repandage de produits de régénération : huiles destinées à rendre au mastic devenu cassant par
vieillissement, sa plasticité d’origine. Cela régénère en partie le liant, referme la microfissuration et
retarde ainsi le vieillissement.
Domaine d’emploi : entretien préventif pour un coût relativement bas.

Renforcement
Il faut procéder à l’évaluation de sa portance (auscultation). Le renforcement d’une chaussée
souple peut être réalisé en exécutant une dalle de béton de ciment ou une ou plusieurs couches
d’enrobés. L’épaisseur de renforcement est déterminée par la différence d’épaisseur équivalente
entre la chaussée nécessaire pour accueillir le trafic prévu et la chaussé existante.
 41

4.4. Rénovation et renforcement des chaussées rigides

Conditions : les remarques faites pour les chaussées souples sont valables pour les chaussées
rigides.

Rénovation : Lorsqu’elle est bien dimensionnée et exécutée suivant les règles de l’art, une chaussée
rigide ne nécessite généralement pas de travaux de rénovation de surface pendant toute sa durée
de vie. Seulement l’entretien des joints s’impose. En effet, l’uni ne peut être altéré au cours des
années que par des déplacements relatifs de dalles. C’est un signe de faiblesse de la fondation et la
justification de travaux de renforcement importants.

Renforcement : Il nécessite aussi une auscultation préalable.

Préparation : Avant le rechargement proprement dit, il faut réaliser des travaux
préparatoires si l’ancienne chaussée n’est pas saine.
Travaux : Les travaux envisagés peuvent être :
- Exécution de nouvelle dalle de béton sur l’ancienne ;
- Exécution d’une chaussée souple ;
- Eventuellement la solution mixte.
Renforcement en couche mince : Cette solution n’est envisagée que si les dalles existantes sont en
bon état. L’épaisseur du renforcement est donnée par la formule suivante :

Avec h1 épaisseur théorique de la dalle nécessaire pour accueillir le trafic prévu,

h épaisseur de la dalle existante,
hr épaisseur du renforcement,
C = 1 si la chaussée est en bon état,
C = 0,75 si la chaussée présente des fissures d’angles, mais pas de dégradations
généralisées.
Renforcement en couches épaisses : Cette solution est envisagée si la chaussée existante est en
mauvais état. Les dalles sont alors fragmentées, puis compactées. La couche de béton de
renforcement sera dimensionnée comme s’il s’agissait d’une chaussée neuve.

Cas d’une solution mixte : Renforcement d’une chaussée rigide par une chaussée souple
Si la chaussée existante est en mauvais état, on pourra achever de la fragmenter et la
considérer pour le dimensionnement comme une couche de grave.
Si la chaussée rigide est encore saine, l’épaisseur équivalente du renforcement, e, est donné
par : e = 3,75 ﾗ  (F ﾗ  ht − h)
avec h épaisseur de la dalle de béton existante,
ht épaisseur théorique qui devrait être donnée à une dalle de béton neuve, abstraction
étant faite de celle existante, épaisseur déterminée à partir de la contrainte admissible par le béton
des dalles existantes et du module de réaction corrigé Kc de leur sol support (pour tenir compte
de la couche de fondation de la chaussée existante),
F coefficient de réduction de l’épaisseur h dont la valeur, fonction du même module Kc
peut être lue sur l’abaque représenté figure 14.

L’épaisseur équivalente du renforcement ne doit pas être inférieure à 25 cm. Du fait, en effet, de
l’existence des joints comme des conditions de travail des dalles, il est nécessaire que le béton soit
surmonté d’une couche de matériaux d’épaisseur telle que la remontée des fissures au droit des
joints (de même qu’à celui des anciennes fissures) soit au maximum retardée.
 42

CHAPITRE 6 : TRANSPORTS AERIENS ET AEROPORTS EN

CÔTE D’IVOIRE

Le transport aérien a pour vocation d’être un vecteur d’échanges entre les états. Dans un monde
qui se veut ouvert, la fiabilité et la rapidité des échanges (passagers et marchandises) sont des
facteurs importants d’intégration et de développement économique. Si l’Afrique du Nord, du
Sud, et de l’Est connaît une situation relativement meilleure l’Afrique Subsaharienne francophone
reste une zone difficile avec un trafic nettement moindre et disposant de peu d’opérateurs fiables.

L'essentiel du trafic aérien en Côte d’Ivoire est assuré par des entreprises aéronautiques
européennes et quelques entreprises africaines. Les mouvements enregistrés en 2005 par les
aéroports de Yamoussoukro, San-Pedro et Tabou se chiffrent respectivement à 46 946, 4 665
et 183. La Compagnie nationale Air Ivoire met en place en ce moment une politique
commerciale axée sur le développement de ses destinations vers les pays de la sous-région et
la France.

COMPAGNIES ASSURANT LE TRANSPORT AERIEN EN COTE D’VOIRE

Afriqiyah Airways (Tripoli) Benin Golf Air (Cotonou)

Air Algérie (Alger)
Air Burkina (Ouagadougou)
Air France (Paris-Charles de Gaulle)
Air Gabon (Libreville)
Air Ivoire (Accra, .., Paris-Orly)
Cameroon Airlines (Douala)
ITA ( Villes de Côte d'Ivoire, Villes d'AO)
Middle East Airlines (Beirut)
Brussels Airlines (Brussles)
Bellview Airlines (Lagos)
Air Sénégal International (Dakar)
Air Mauritanie (Nouakchott)
Emirates Airline (Dubai)
Ethiopian Airlines (Addis Ababa)
Kenya Airways (Douala, Nairobi)
Royal Air Maroc (Casablanca)

1. Historique

Dès 1960, l’administration ivoirienne crée en son sein une structure très réduite de
quelques personnes donnant ainsi naissance à la Direction de l’Aviation Civile (Décret n°60-281
du 31 août 1960). En application de la Convention de Saint-Louis du Sénégal signée le 19
décembre 1959 et de la convention de Dakar du 17 décembre 1974, la République de la Côte
d’Ivoire délègue à l’ASECNA, l’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et
à Madagascar, les missions relevant de l’article 2 de cette dernière Convention :
- Gestion de l’espace aérien de la Côte d’Ivoire,
- Gestion de la circulation aérienne et de la sécurité incendie de l’Aéroport d’Abidjan
Port-Bouët.

Le 21 avril 1982, la Côte d’Ivoire met officiellement fin au contrat particulier avec
l’ASECNA en reprenant les activités nationales par la création d’un établissement public national
à caractère industriel et commercial chargé de l’exploitation des aérodromes ouverts à la
circulation aérienne publique et la gestion du service national de la météorologie, à l’exclusion des
attributions de l’ASECNA. L’Agence ainsi créée s’appelle alors : Agence Nationale des
Aérodromes et de la Météorologie (ANAM). Elle est chargée de la gestion et de l’exploitation des
installations commerciales, des services de météorologie aéronautique, de sécurité incendie, des
télécommunications aéronautiques, des aides terminales, de l’entretien des pistes et installations
 43

sur les aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique, à l’exception de la gestion et de

l’exploitation des services de contrôle de la circulation aérienne, de sécurité incendie et de
météorologie aéronautique de l’aéroport international d’Abidjan Port-Bouet. Le 12 avril 1990, par
décret 90-340, le gouvernement renforce les missions de l’ANAM en la transformant en “Agence
Nationale de l’Aviation civile et de la Météorologie“.

La gestion de l’aéroport, jusqu'à 1996, était assurée par l’ANAM, Etablissement Public à
caractère industriel et commercial qui, du fait principalement du poids de ses charges
d’exploitation et du lourd déficit généré par le fonctionnement des aéroports et aérodromes de
l’intérieur, n’a pas été en mesure de dégager les ressources indispensables pour faire face aux
besoins d’entretien et d’investissements nécessaires au bon fonctionnement et à la modernisation
de cet aéroport.

C’est donc toutes ces raisons qui ont motivé la mise en concession de l’aéroport.
L’aéroport international Félix Houphouët-Boigny d’Abidjan est actuellement géré, suite à un
appel d’offre international lancé le 02 octobre1995, dans le cadre d’un contrat de concession par
la société de droit ivoirien AERIA. Cette concession s’est accompagnée d’une restructuration de
l’Aviation Civile qui a vu la mise en place d’une autorité de réglementation et d’une société de
gestion des aérodromes de l’intérieur. Ainsi, à ce jour, les structures intervenant dans le secteur
aérien en Côte d’Ivoire sont: l’ANAC (Agence Nationale de l’Aviation Civile), la
SODEXAM (Société d’Exploitation et de Développement Aéroportuaire, Aéronautique et
Météorologique), AERIA (Aéroport International d’Abidjan) et l’ASECNA (Agence pour la
Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar).

2. Cadre institutionnel et organisationnel du transport aérien en Côte d’Ivoire

2.1. L’ANAC

L’Agence Nationale de l’Aviation Civile en abrégé ANAC est un Etablissement Public à caractère
administratif doté de la personnalité morale et d’une autonomie financière. Elle est placée sous la
tutelle technique et administrative du ministre chargé des Transports sous la tutelle financière du
ministre de l’Economie et des Finances. L’ANAC a pour fonction d’assurer pour le compte de
l’Etat les missions de réglementation et de contrôle en matière d’aviation civile. A cette fin elle est
chargée :
 de la conception, l’élaboration et le contrôle de la réglementation :
 de la réglementation concernant les normes techniques des équipements aéroportuaires,
aéronautiques et de météorologie aéronautique.
 de contrôle technique de l’exploitation des aéronefs
 de la réglementation relative aux autorisations d’ouverture des aérodromes ouverts à la
circulation aérienne publiques et des aérodromes privés
 de la délivrance des autorisations de travail aérien, des aéro-clubs, la formation aéronautique
et les sports aérien
 du contrôle des tarifs aériens approuvés par l’état
 de la négociation et de la rédaction des accords internationaux
Elle est également chargée d’assurer le suivi règlementaire de l’activité d’exploitation des autres
structures telles que AERIA, la SODEXAM et l’ASECNA.
 44

2.2. La SODEXAM

La Société d’Exploitation et de Développement Aéroportuaire, Aéronautique et Météorologique,

en abrégé SODEXAM, est une Société d’Etat régie par la loi n° 97-519 du 4 septembre 1997
portant définition et organisation des sociétés d’Etat. Elle a été créée par le Décret n° 97-228 du
16 avril 1997. Elle est administrée, gérée par deux organes statutaires qui sont :
- un Conseil d'Administration composé de sept Ministères (MIE,MT,MD,MPD,MC…)
- Une Direction Générale ;
Elle a pour objet :
- La mise en œuvre de la réglementation relative à l'Aviation Civile et à la Météorologie dans son
domaine d'activités,
- L'exploitation et le développement des aéroports et de la météorologie ;
- La gestion, au nom et pour le compte de l'Etat, des infrastructures aéroportuaires ;
- La gestion des activités d'assistance au sol sur les aéroports ouverts à la circulation aérienne
publique, sous réserve des conventions existantes ;
- Le suivi et le contrôle des concessions d'aéroports

2.3. L’ ASECNA

L’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar, en abrégé

ASECNA, conformément à la convention de Dakar du 25 octobre 1974, exerce à titre principal
les activités communautaires prévues en son Article 2 et, à titre subsidiaire, gère les activités
nationales au bénéfice des Etats membres pris individuellement (Articles 10 et 12) ainsi que des
Etats et organismes tiers (Articles 11 et 12).
Conformément à cette convention, l'Agence est chargée de la conception, de la réalisation et de la
gestion des installations et services ayant pour objet la transmission des messages techniques et de
trafic, le guidage des aéronefs, le contrôle de la circulation aérienne, l'information en vol, la
prévision et la transmission des informations dans le domaine météorologique, aussi bien pour la
circulation en route que pour l'approche et l'atterrissage sur les aérodromes communautaires.
Ainsi chaque avion entrant dans l’espace aérien ivoirien signale sa position à l’ASECNA qui le
prend en charge et le dirige.

2.4. AERIA

AERIA (AERoport International d’Abidjan), est une Société privée de droit ivoirien,
concessionnaire de l’Aéroport d’Abidjan. La concession lui confie, pour une durée de 15 ans
renouvelable, les installations à charge de les gérer, de les entretenir et de les développer, et de les
restituer à terme, en bon état de fonctionnement. Il ne s’agit pas d’une vente mais d’un transfert
de charges de l’Etat au concessionnaire. Au titre de cette convention, l’opérateur privé a la
charge :
 de financer et de réaliser les investissements nécessaires pour relever le niveau de la qualité
de service, de la sécurité et du confort des passagers.

 D’exploiter et de gérer l’aéroport sous le régime de la concession de manière à renforcer sa

compétitivité globale.

Toutefois, tel que mentionné dans l’article 42.1 de la Convention de concession, « le

concessionnaire est autorisé à percevoir des redevances en contrepartie des dépenses qu’il
s’engage à faire en exécution de la présente convention de concession, et en rémunération des
services qu’il rend aux usagers et au public ». L’article 42.4 précise que « le concessionnaire est
autorisé à percevoir les redevances suivantes :
 45

- la redevance d’atterrissage, à l’exclusion de la part qui revient à l’ASECNA ;

- la redevance de passagers ;
- la redevance de fret débarqué ;
- la redevance pour l’exploitation des banques d’enregistrement ;
- la redevance de stationnement ;
- la redevance perçue sur le carburant avion ».
Par ailleurs, la part de l’Etat fait l’objet de l’article 48 qui stipule que « En contrepartie du droit
d’exploiter le service public concédé et de l’usage des ouvrages et installations de l’aéroport, le
Concessionnaire versera à l’Autorité Concédante une redevance se composant du droit
d’exploitation et de la dotation au fonds de fonctionnement des aéroports de l’intérieur ».

Remarque : Rôle du BNETD

Le représentant de l'Autorité Concédante qu'est la SODEXAM a désigné le BNETD comme
représentant de l'Autorité Concédante chargé du contrôle des travaux du programme
d'investissement en qualité de Maître d'Oeuvre Associé. Ainsi, la mission du BNETD consiste à
prendre toute mesure qu'elle jugera nécessaire à la parfaite exécution, dans les règles de l'art et
dans le respect des normes en vigueur, des travaux d'extension et de modernisation de l'Aéroport
FHB, telles que:
 le contrôle d'études ;
 le contrôle technique sur le chantier ;
 l'organisation générale et direction du chantier ;
 le contrôle administratif et financier.

Par conséquent, le BNETD reçoit chaque mois le détail des statistiques du trafic de AERIA
conformément à l’article 34 qui précise que « Le concessionnaire s’oblige à fournir à l’Autorité
Concédante, dans les formes et époques fixées par ce dernier, des états comportant tous
renseignements d’ordre statistique concernant l’exploitation des services qu’il assure en
application de la présente convention de concession.

3. Aéroports et aérodromes de Côte d’Ivoire

La Côte d’Ivoire possède trois aéroports internationaux, situés à Abidjan, Yamoussoukro et

Bouaké. Quatorze autres villes du pays possèdent des aéroports régionaux dont les principaux
sont ceux de Daloa, Korhogo, Man Odienné et San Pedro. Et il dispose de vingt-sept
aérodromes. Mais depuis le déclenchement de la crise, seules cinq plateformes sont accessibles. Il
s’agit d’Abidjan, de San-Pédro, de Yamoussoukro, de Daloa et de Tabou.

L'Aéroport international Abidjan ou l'Aéroport international Félix Houphouët-Boigny (code

AITA : ABJ ; code OACI : DIAP) :

C’est un aéroport international situé dans le quartier de Port-Bouët à Abidjan. En 2004, plus de
800 000 passagers ont y transité au départ et à l'arrivée, ce qui en fait le plus important aéroport
de Côte d'Ivoire. L'aéroport est géré par AERIA. Aujourd’hui, l’AIFHB est l'un des principaux
hubs de l'Afrique de l'Ouest. A l'image du pays qui dispose de l'économie la plus dynamique de la
région, l'aéroport est une référence par son architecte ultramoderne et son équipement
technologique. Il assure 90% du trafic et réalise plus de 95% des recettes du secteur. Les
statistiques établies en 2005 indiquent :

• 14 257 mouvements commerciaux (arrivées et départs),

 46

• 745 180 passagers commerciaux (arrivées, départs et transit)

• 12 552 tonnes de fret commercial.

LISTE DES AEROPORTS en CÔTE D’IVOIRE

EMPLACEMENT ICAO IATA NOM DE L'AEROPORT

Aéroports Civils
Abengourou DIAU OGO Aéroport d'Abengourou
Abidjan DIAP ABJ Aéroport de Port Bouet (Aéroport International
Felix Houphouet Boigny)
Aboisso DIAO ABO Aéroport d'Aboisso
Bocanda DIBC Aéroport de Bocanda
Bondoukou DIBU BDK Aéroport de Soko
Bouaké DIBK BYK Aéroport de Bouake
Bouna DIBN BQO Aéroport de Tehini
Boundiali DIBI BXI Aéroport de Boundiali
Dabou DIDB Aéroport de Dabou
Daloa DIDL DJO Aéroport de Daloa
Dimbokro DIDK DIM Aéroport de Dimbokro (Ville)
Divo DIDV DIV Aéroport de Divo
Ferkessédougou DIFK FEK Aéroport de Ferkessedougou
Gagnoa DIGA GGN Aéroport de Gagnoa
Grand-bereby DIGN BBV Aéroport de Nero-Mer
Guiglo DIGL GGO Aéroport de Guiglo
Katiola KTC Aéroport de Katiola
Korhogo DIKO HGO Aéroport de Korhogo
Man DIMN MJC Aéroport de Man
Odienné DIOD KEO Aéroport d'Odienne
Ouango Fitini DIOF OFI Aéroport de Ouango Fitini
San-Pédro DISP SPY Aéroport de San Pédro
Sassandra DISS ZSS Aéroport de Sassandra
Séguéla DISG Aéroport de Seguela
Tabou DITB TXU Aéroport de Tabou
Touba DITM TOZ Aéroport de Mahana
Yamoussoukro DIYO ASK Aéroport international de Yamoussoukro
 47

3.2. L'Aéroport International de Yamoussoukro

La piste d'atterrissage de l'Aéroport International de Yamoussoukro est la seule en Afrique à

pouvoir accueillir le Concorde (qui y est allé deux fois, à chaque fois avec François Mitterrand :
pour la Consécration de la basilique en 1990, puis le 7 février 1994 pour les obsèques du
Président Félix Houphouët-Boigny). Le style architectural est l'un des plus aboutis en Afrique.

3.3. L’Aéroport de Bouaké

C’est un aéroport civilo-militaire desservant la seconde ville de Cote d’Ivoire. Ces caractéristiques
sont données dans le tableau ci-dessous.

Aéroport de Bouaké
Code AITA Code OACI
BYK DIBK
Pays Côte d'Ivoire
Ville desservie Bouaké
Nom cartographique
Type d’aéroport militaire/civil
Gestionnaire
Altitude 375 m m 1 230 ft
Latitude 07° 44' 20" N
Longitude 05° 4' 25" W

Pistes
Longueur
Direction Surface
mètres pieds
03/21 3 300 10 827 asphalte

4. Dysfonctionnement, problèmes et pistes de solutions

Le diagnostic du secteur du transport aérien révèle de nombreux problèmes. Certains sont

récurrents, ils portent principalement sur les points suivants :
1. Faiblesse des ressources des populations ce qui rend les marchés étroits et difficile la
rentabilisation d’une exploitation.
2. Trop grande ingérence du Gouvernement associée à des problèmes de gestion et de sous
– financement du secteur
3. Grilles tarifaires inexistantes ou inadaptées à la demande et disparitions d’opérateurs
majeurs dans la région,
4. Infrastructures vieillissantes,
5. Niveau de sécurité inacceptable,
6. Coûts d’exploitation élevés : achat du carburant, frais financiers (coût du capital),
formation du personnel, maintenance des avions outils informatiques de gestion et de
télécommunication, etc.…
 48

Le dysfonctionnement sévit en de nombreux aspects. Ce sont :

• La législation de base et la réglementation de la navigation aérienne: elle nécessite
quelques amendements ou même une refonte des textes pour se conformer aux Normes
et Pratiques recommandées par l'OACI; Un Code de l’Aviation vient d’être adopté par la
CI en janvier 2009…
• L'organisation des services : on constate un manque de personnels techniques qualifiés ou
qui nécessiteraient des formations complémentaires pour assurer les fonctions qui leur
sont confiées. Cette situation est encore aggravée par le manque de moyens techniques et
financiers.
• Le défaut de politique d’aménagement du territoire autour des aéroports (sérieux
problèmes de sécurité et de limitation de leur développement).

Propositions de solutions

 Sensibiliser les décideurs et responsables des Etats africains à une nécessaire

harmonisation de leurs politiques en matière d’aviation civile - Dégager les grandes lignes
pour restructurer le paysage aérien ivoirien
 réfléchir à l’établissement de méthodes et comportements normalisés et librement acceptés
par les intervenants privés du secteur
 améliorer le climat des affaires dans l’aviation civile.
Le projet a pour ambition de relever l’image ternie et de promouvoir l’intérêt d’investissement
dans le secteur aérien dont les besoins et les opportunités sont appréciables.
 relever des défis d’importance dans le développement commercial et du marketing :
La tendance est à la création d’autorités aéroportuaires autonomes, à la privatisation ou aux
concessions à long terme.
 la sécurité et la sûreté : Il est nécessaire pour se développer de s’assurer d’un transport
aérien plus sûr et sans danger. La Côte d’Ivoire doit respecter les législations
internationales, édictées par l’OACI, de plus en plus restrictives qui se mettent en place.
 La facilitation : Les procédures d’acceptation des passagers ne sont pas harmonisées dans
les aéroports africains.
 Le management des ressources humaines et la formation : Les compétences, souvent mal
rétribuées, sont difficiles à trouver. La formation continue doit être assurée.
 La planification et la stratégie : Elle concerne la nécessaire gestion de l’urbanisation alentour
et l’amélioration de la protection de l’environnement. Des problèmes relatifs à
l’environnement commencent à se poser même si le trafic des aéroports n’est pas aussi
intense que dans les pays occidentaux

Perspectives
La Cote d’Ivoire présente un potentiel encore inexploité que la construction ou la réhabilitation
d’aéroports contribuerait à développer, s’ils évoluent vers la privatisation leur permettant de
résoudre leurs problèmes de disponibilité des ressources humaines compétentes et de combler les
lacunes révélées par les audits de certification de l’OACI.

Malgré ces constats parfois pessimistes, les potentialités du transport aérien ivoirien sont grandes.
Des efforts sont faits pour redynamiser ce secteur. Des progrès significatifs ont été réalisés depuis
quelques années et témoignent d’une évolution positive, même si ceux-ci restent encore
insuffisants notamment dans les domaines de la sécurité et de la sûreté. Des challenges sont
clairement lancés à la Côte d’Ivoire sur ces sujets par la communauté internationale.
L’amélioration du niveau de sécurité est indispensable si l’on souhaite développer le transport
aérien africain, qui est un des moteurs de l’intégration économique du continent, gage de son
développement.
 49

CHAPITRE 7 : SECURITE AERIENNE – SÛRETE

AEROPORTUAIRE

1. Sûreté aéroportuaire

1.1. Généralités

Historique

Créée par une Convention signée le 7 décembre 1944, l’Organisation de l’Aviation Civile
Internationale (OACI) devient en 1947 une agence spécialisée des Nations Unies. Mais son
action en matière de sûreté ne devient effective qu’au début des années 1960 et revêt deux
formes bien distinctes. L’organisation va en effet dans un premier temps servir de cadre, à
partir de 1963, à l’élaboration de conventions pénales visant à harmoniser la coopération
judiciaire dans la répression des actes illicites commis à l’encontre de l’activité aérienne.
D’autre part, l’OACI va développer sa capacité d’acteur direct de la sûreté, en se dotant
d’instances permanentes dédiées à cette question (création en 1969 du Comité de
l’intervention illicite, organe auxiliaire permanent du Conseil). L’extension de la capacité
normative de l’OACI au domaine de la sûreté se manifeste ainsi par la promulgation de
normes impératives et de pratiques recommandées, par le biais de dispositions annexées à la
Convention de Chicago (Annexe 17 : responsabilités des Etats relaitves à l’organisation des
procédures nationales administratives et techniques, aux mesures préventives de sûreté et à la
gestion de la riposte).

Plusieurs autres textes ont découlé de cette convention, notamment :

- La convention de la Haye : Doc 8920, pour la répression de la capture illicite

d’aéronefs, le 28 septembre 1955
- Le protocole de Montréal : Doc 9518, répression des actes illicites dans les aéroports,
le 24 février 1988.

En plus des actes d’intervention illicite survenus dans les années 80, une nouvelle forme
d’insécurité menace la sûreté du transport aérien à savoir le terrorisme.

Les attentats du 11 septembre 2001 aux Etats Unis sont venus rappeler la fragilité et la
vulnérabilité des réseaux de transports aériens. C’est pourquoi les enjeux de la sûreté
aéroportuaire à la fois économiques et politiques font, aujourd’hui, partie des préoccupations
et des priorités des autorités locales.

Elles sont désormais contraintes à relever ce défi car la vulnérabilité structurelle du transport
aérien a conduit l’O.A.C.I. à promulguer des mesures de protection strictes. La gravité toute
particulière du risque terroriste leur confère, aujourd’hui, un caractère quasiment « d’ordre
public », c’est-à-dire s’imposant à tout Etat membre de cette organisation.

A cet effet, l’annexe 17 à la convention de Chicago, dispose notamment qu’un programme

universel, obligatoire, systématique et régulier d’audits de sûreté permettra de s’assurer du
degré d’application des normes relatives au contrôle des passagers et de leurs bagages de
cabine, aux bagages enregistrés, au contrôle d’accès, à la prévention des actes d’intervention
 50

illicite, et à la gestion de la riposte etc. La contravention à ces règles pourrait le cas échéant
entraîner la fermeture de tout ou partie des aéroports.

Définition

La sûreté se définit comme la combinaison des mesures ainsi que des moyens humains et
matériels visant à protéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite.
Un programme de sûreté est établi pour chaque aéroport qui permet, grâce à des techniques et à
des systèmes appropriés, de :
 Reconnaître les articles interdits,
 Contrôler les déplacements des personnes et des véhicules,
 Surveiller les installations sensibles et les aéronefs,
 Procéder à l’inspection/filtrage ainsi qu’à la fouille des passagers et des bagages,
 Réagir aux situations d’urgence.
Ainsi les personnes non autorisées n’ont pas accès aux zones interdites au public. Il en est de
même pour les véhicules.

1.2. Cadre institutionnel en CI – Organisation pratique

La mission de la sureté aéroportuaire en CI relève de la responsabilité de l’ANAC. Elle

recouvre 4 missions essentielles :
-le contrôle d’accès
-le contrôle des passagers et de leurs bagages de cabine
-le contrôle des bagages de soute
-le contrôle du fret aérien

Contrôle des accès

Tout aéroport est divisé en deux zones du point de vue de la sûreté :

 51

La zone publique, librement accessible sans titre ni autorisation particulière (parcs de

stationnement, voiries extérieures, espaces à caractère commercial, services, zones
d’accueil, banques d’enregistrement et salles de livraison bagages le cas échéant).

La zone dite réservée, uniquement accessible aux personnes munies d’un titre d’accès
(badges pour les personnels, titre de transport (passeport) pour les passagers). On y
retrouve des espaces tels que les salles d’embarquement, les passerelles, les pistes et
zones de circulation de l’aéroport, les zones de tri des bagages au départ, les salles de
livraison bagages le cas échéant ainsi que des espaces dits de sûreté.

La limitation entre zones publique et réservée est physiquement mise en place sur les
aéroports, aussi bien à l’extérieur de l’aéroport qu’au sein des aérogares. L’accès de la zone
publique en zone réservée ne peut être autorisé qu’après contrôle de l'autorisation portée par
la personne ou le véhicule concernés, le cas échéant par inspection filtrage systématique à
l’identique des passagers de tout personnel devant se rendre en zone réservée. Le service
sureté de l’aéroport veille à prévenir ainsi les risques d’intrusion dans la zone réservée. Il
supervise également la délivrance des badges d’accès et de circulation dans les différentes
zones de l’aéroport. En Cote d’Ivoire, les autorisations d’accès sont délivrées par l’ANAC.

Contrôle des passagers et de leurs bagages de cabine

Ce contrôle est fait au Poste d’Inspection Filtrage (PIF). Le rôle des agents d’Inspection
Filtrage est de s’assurer qu’aucun objet illicite, objet susceptible de nuire à la sécurité des
passagers et des aéronefs, ne se trouve dans les bagages à main (bagages de cabine) ou sur les
personnes. Sont considérés comme objets illicites, tout objet dont le transport en cabine est
prohibé : armes, même une arme de collection ou un jouet, matraques, outils, couteaux (y
compris canifs), ciseaux, limes à ongles métalliques, rasoirs à lame, bombe paralysante, etc.
Ces objets détectés sont immédiatement confisqués voire détruits. Sont en revanche tolérés
dans les bagages à main un parfum en aérosol ou des médicaments à base d'alcool. Des
contrôles spéciaux sont faits maintenant sur les produits liquides, dont la capacité ne doit pas
dépasser 100 ml, à cause de la menace terroriste que représentent les explosifs liquides.

Ces différents contrôles s’effectuent avant l’entrée des passagers en salle d’embarquement au
niveau de ces postes d’inspection filtrage, à l’aide d’appareils radioscopiques, de portiques
magnétiques et de magnétomètres de détection d’objets interdits, et à l’aide de moyens
humains (fouilles manuelles).

Contrôle des bagages de soute

Les bagages de soute sont inspectés par plusieurs machines successives ayant des technologies
complémentaires et fonctionnant par rayons X, des matériels d'imagerie radioscopique, de
détection automatique ou par des moyens humains dont le but est de détecter les explosifs.

Pour des motifs de sécurité et de sûreté, les règlements nationaux et internationaux

du transport aérien interdisent de placer des objets dangereux dans les bagages de
soute. Il s'agit de tous les articles explosifs, inflammables (briquets, allumettes),
corrosifs, oxydants, irritants, toxiques, radioactifs, magnétiques, le chlore, la peinture
et les gaz comprimés (par exemple un butane de camping).

On ne doit pas placer dans les bagages de soute des médicaments, des denrées périssables, des
objets fragiles ou de valeur (bijoux, chèques, devises, appareils photo, etc.), des dossiers
d'affaires ou des papiers importants, des clés, ainsi que des films ou pellicules
 52

photographiques (en raison des risques de dégradation de leur qualité, susceptibles d'être
occasionnés par les matériels de contrôle des bagages de soute) car, en cas de vol, de perte ou
de détérioration de ceux-ci, vous ne pourriez prétendre à indemnisation. On les emporte en
cabine.

Contrôle du fret aérien

Le fret aérien est basé sur le principe de l’expéditeur connu. Le fret aérien est le transport des
bagages non accompagnés. De façon générale il est transporté par des avions cargos, et
possède sa propre aérogare. Pour assurer la sûreté aéroportuaire, le fret doit être soumis aux
mêmes contraintes que tout bagage et objet rentrant dans un aéroport. Le contrôle du fret
aérien lui, est basé sur la notion d'expéditeur connu. Il consiste en la mise en œuvre de
moyens et procédures tout au long de la chaîne d’expédition des produits concernés visant à
assurer les inspections de sûreté et la stérilité de ces derniers. Le fret aérien est géré par les
agents de fret et les compagnies aériennes pour passer de l’expéditeur au destinataire ou
importateur.
Déjà au niveau de l’expéditeur ont lieu des contrôles pour s’assurer de sa nature non terroriste
et aussi du caractère non dangereux des colis. Par la suite l’agent de fret assure la surveillance
et le contrôle de marchandise réceptionnée a l’export. A l’import il fait la déclaration
douanière là également il a un contrôle qui est opéré. Tout comme les bagages le fret est
soumis à une vérification systématique des machines automatiques de détection. Afin de
s'assurer qu'aucun bagage ne présente de danger, on a recours à des solutions qui intègrent les
machines de contrôle (100% screening) pour un fonctionnement efficace et un coût total de
possession acceptable.

1.3. Inconvénients des contrôles de sureté aéroportuaire

Complication à l’embarquement
Avec le développement de la technologie malheureusement profitable aux terroristes, les
produits longtemps permis sont maintenant l’objet de polémiques. Aujourd’hui depuis le 6
Novembre 2007 une nouvelle vague de mesures concernant les bagages de cabine rend les
procédures d’embarquement complexes. Tout produit liquide ou pâteux est proscrit à moins
d’être conditionné en dose de moins de 100 ml et présenté au contrôle dans un petit sac en
plastique transparent fermé. Pour les hommes d’affaires habitués aux contraintes du transport
aérien, les files ne sont pas importantes. Mais pour les moins habitués les attentes et les
désagréments pourraient être importants. En outre, tenter d’embarquer un camembert, du foie
gras, ou plus simplement de l’eau de toilette, du parfum ou du shampooing mettrait en péril la
sûreté du transport aérien, car ces produits, dit-on, pourraient cacher des explosifs. Ce
maquillage, théoriquement possible, fait cependant sourire les chimistes, sceptiques surtout
face à la complexité des mélanges nécessaires pour fabriquer une bombe. Pendant ce temps-
là, les matières radioactives, elles, voyagent tranquillement. Environ 30 000 passagers ont été
potentiellement contaminés par le polonium 210 utilisé pour empoisonner l’ex-agent russe
Alexandre Litvinenko, mort à Londres à la fin novembre 2006.

Les jeunes enfants sont particulièrement menacés. Biberons et plats préparés peuvent être
goûtés, au milieu des microbes venus du monde entier au passage du portique d’inspection
filtrage. C’est là qu’on enlève une partie de ses vêtements, sa ceinture et ses chaussures... Les
personnes qui doivent emporter des médicaments, ne sont pas mieux loties et voient les
 53

produits contestés s’ils ne portent pas exactement le même nom que celui mentionné sur
l’ordonnance. Les génériques posent alors des problèmes. Récemment, un drame a été évité
de justesse avec une passagère en détresse respiratoire lors d’une crise d’asthme. Ses
médicaments antihistaminiques avaient été confisqués à l’embarquement. Les mesures
actuelles ont été décidées à Bruxelles. Les fonctionnaires des aviations civiles européennes
avouent être très fiers d’avoir réussi à mettre en œuvre le même jour dans les 25 pays de
l’Union européenne le même règlement. Voilà un bel exercice de style certes, mais qui
complique à l’extrême la vie des aéroports, des compagnies aériennes et de leurs passagers
pour un résultat pour le moins peu évident. Pour certains professionnels les législations sont
excessifs, ainsi pour Le Canadien Jacques Duchesneau, chef de la sûreté du transport aérien,
abonde dans le même sens : « Il ne faut pas être un pêcheur qui attend le poisson, mais un
chasseur qui traque le gibier. Il ne s’agit pas de déceler des objets, mais des terroristes.
S’attarder sur les ciseaux à ongle ou maintenant sur les liquides, c’est avoir une guerre de
retard. »

Discrimination dans les aéroports

Apres les attentats du 11 Septembre 2001des dispositions qualifiées d’utiles pour la sûreté se
sont montrés discriminatoires. Des destinations et des marchandises venant de certains pays
ont été interdites. On a même assisté à des licenciements au nom de la lutte antiterroriste. En
France Par exemple le licenciement de six bagagistes de l’aéroport de Roissy, suite au retrait
de leur badge d’accès, illustre bien ces effets. Après les attentats de 2001, les autorités
américaines ont listé dix pays (hors Arabie saoudite !). Tous les équipages composés d’agents
provenant de ces pays ont été interdits d’atterrissage aux États-Unis. Air France pour
contourner ce problème a joué ce jeu, en déplaçant les vols des personnels navigants.
Puis, il y a eu la publication du livre de Philippe de Villiers, Les Mosquées de Roissy, en
avril 2006. Dans ce livre, il dénonce des réseaux islamistes et des salles de prière à Roissy.
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2. La sécurité aérienne

2.1. Définitions

La sécurité aérienne procède de l’ensemble des mesures visant à réduire le risque aérien. Elle
a trait aux règles de construction et d’utilisation des avions. La sécurité est présente à tous les
stades du transport aérien. Le dispositif d’organisation et de surveillance mis en place par les
Etats repose sur un contrôle de toute la chaîne du transport aérien. Les exigences
réglementaires s’appliquent :

• aux avions ou hélicoptères : à leur conception, à leur certification et à leur

production, et ensuite à leur exploitation et à leur maintenance,
• à la circulation : la gestion des aéroports et le contrôle aérien,

• à la formation des personnels qui interviennent dans le transport aérien.

2.2. Normes, Dispositifs et structures de sécurité aérienne

Normes et dispositifs
Les normes en sécurité aérienne sont éditées par l’OACI, applicables dans les pays
membres : 188 états membres sur les 191 états que compte l’ONU. Ainsi, toutes les
compagnies aériennes, qu’elles effectuent des vols réguliers ou des vols charters, sont
assujetties aux règles techniques de leur Etat de rattachement. Ces règles doivent être
conformes aux normes internationales de sécurité édictée par l’OACI.
Pour ce faire, des dispositifs sont mis en place pour coordonner toutes les transmissions
d’informations. Ce sont entre autres les radars, le VOR, le DME, l’ILS, …

Structures
En Côte d’Ivoire, c’est l’ASECNA qui assure la gestion de la sécurité aérienne.
L’ASECNA a vu le jour le 12 décembre 1959 à saint louis au Sénégal lors d’une convention
signée entre 17 chefs d’Etats et de Gouvernement des Etats autonomes issus des ex-Fédérations
de l’AOF (Afrique occidentale Française), de l’AEF (Afrique Equatoriale française et Madagascar.

AU PLAN INTERNATIONAL : L’ OACI

En 1944, la convention internationale de l’Aviation Civile (connue également sous le nom de
convention de Chicago) était signée par 52 Etats. Elle donnait naissance, en 1947, à l’OACI :
Organisation de l'Aviation Civile Internationale. Les règles établies au niveau européen vont
largement au-delà de des règles minimales édictées par l’OACI. L’efficacité des normes de
sécurité aérienne appliquées en Europe a fait de l’espace aérien européen l’un des plus sûrs
au monde. L'OACI œuvre à réaliser sa vision d'un développement sûr, sécuritaire et durable de
l'aviation civile grâce à la coopération entre ses États membres. Elle travaille en collaboration
étroite avec d'autres institutions spécialisées des Nations Unies comme l'Organisation
météorologique mondiale, l'Union internationale des télécommunications, l'Union postale
universelle, l'Organisation mondiale de la santé et l'Organisation maritime internationale.
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2.3. Accidents dus à un problème de sécurité aérienne

Causes

Le respect des normes de sécurité aérienne est essentiel pour la réduction, voire l’élimination
totale de tout risque d’accidents. En effet, tout accident résulte presque toujours d’une
imbrication entre plusieurs évènements d’ordre technique, humain ou météorologique.
Causes humaines : L’homme demeure toujours au centre de la navigation aérienne, malgré
l’intervention de plus en plus prononcée de l’informatique qui vient en complément pour aider à
rendre la navigation beaucoup plus aisée et sûre. Ceci fait de l’homme, l’une des menaces les plus
importantes du transport aérien. Ainsi, nous pouvons relever au titre des causes humaines
d’accidents :
 Le non respect des servitudes radioélectriques en particulier lorsque l’avion est en phase
de décollage ou d’atterrissage.
 Le non respect des limites des aires réservées pour la navigation aérienne, tel est le cas de
l’AERIA.
 Un problème de leadership entre Commandant de Bord et Copilote.
 Le sabotage des installations de navigation ou tout simplement le détournement d’avions
à des fins de revendication ou de protestation tel est le cas du terrorisme, avec comme cas
palpable l’attaque des tours jumelles du World Trade Center aux Etats-Unis le 11
septembre 2001.
 Les erreurs d’optimisation. C’est-à-dire qu’une personne va provoquer des dégâts en
cherchant à améliorer le fonctionnement des choses tel qu’il le lui a été expliqué.

Causes techniques : Elles relèvent en première approximation de problèmes purement

techniques, d’origine ou apparu antérieurement dans l’exploitation de l’avion. Il arrive cependant
que des éléments résultant de facteurs humains soient à la base de problèmes techniques graves
mettant la vie des passagers en danger. Nous retiendrons donc au titre des causes techniques :
 Les nombreux dysfonctionnements observés chez certains aéronefs à leur sortie de
l’usine.
 L’utilisation de pièces détachées non homologuées pour les éventuelles réparations et
maintenance des aéronefs.
 La délocalisation de plus en plus importante par les compagnies des tâches d’entretien et
de réparation des aéronefs dans des pays à main d’œuvre bon marché pose le problème
de qualification réelle de ce personnel.
 Les erreurs d’optimisation.
 Un mauvais fonctionnement des systèmes de navigation au sol (radar, balisage nocturne,
tours de contrôle, etc.)
 Le manque de coordination entre la tour de contrôle et le commandant de bord.
 Le dysfonctionnement de l’appareillage de la tour de contrôle.
 Le mauvais état technique de l’aéronef au moment de son utilisation

Causes météorologiques : La connaissance des conditions météorologiques est une donnée

essentielle au niveau de la navigation aérienne. Aussi, le commandant de bord doit à tout moment
du vol, connaître ou être informé des conditions météos précises auxquelles, il sera confronté.
L’on recense :
 Les décharges électriques que peut recevoir l’aéronef suite à la foudre ce qui, dans
certains cas peut être fatal à la sécurité des passagers et à l’avion.
 Le givrage et ses effets.
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 L’effet des vents trop importants à l’instar des cyclones, des tourbillons, etc. qui peuvent
totalement déstabilisés l’aéronef.

Le tableau suivant présente la liste des accidents en transport public ayant fait plus de vingt (20)
morts en 2004. (Source OACI).

Nombre
Dates Localisation Marque d’aéronef et Compagnie
de mort
Au large de Charme- el-
3 janvier Boeing 737-300 – Flash Airlines 148
Cheik, Egypte
Yakovlev Yak-40 – OUzbékistan
13 janvier AD Tashkent, Ouzbékistan 37
Airways
Sharjah, Emirats Arabes
10 février Fokker 50 – Kish Air 43
Unis
14 mai Manaus, Brésil Embraer 120 – RICO Linhas Aereas 33
Bombardier (Shorts) 360 – Venezuelan
21 août Maracay, Venezuela 25
Air force
55 dont
21 Bombardier (Canadair) CRJ 200 –
AD Baotou, Chine 2 tiers au
novembre China – Eastern Airlines
sol
30 Boeing McDonnell-Douglas MD80-82
AD Solo, Inde 25
novembre – Lion Airlines

Importance des enquêtes : Hormis les nombreux interrogatoires auxquels sont soumis le
personnel navigant (au sol ou rescapé d’un accident), les enquêtes sur les causes probables des
accidents prennent en compte un élément technique qui du reste demeure le plus important et
dont la fiabilité est avérée. Il s’agit des boîtes noires. Les boîtes noires utilisées dans les avions
sont des dispositifs qui enregistrent des informations liées au vol. Contrairement à ce que pourrait
laisser supposer leur nom, ces boîtes sont de couleur orange ou rouge, ce qui facilite la recherche
si l’avion est détruit. Elles sont placées à l’arrière de l’avion car c’est la partie qui est généralement
la mieux conservée lors d’un impact avec le sol.
Les boites noires permettent au travers de leurs analyses de déterminer les causes d’un incident
ou d’un accident. A la suite d’un accident, elles sont analysées par les autorités en charges de la
sécurité aérienne. Les données enregistrées permettent de reconstituer la phase finale du vol voire
dans les cas les plus récents, d’être introduite dans un simulateur de vol pour une répétition
complète du vol.

Il existe deux types de boîtes noires :

 Les boîtes noires CVR (Cockpit Voice Recoder) : servant à l’enregistrement des
communications radios, des voix du cockpit et du bruit d’ambiance du poste de pilotage
(moteur, alarmes, etc.)..
 Les boîtes noires FDR (Flight Data Recorder) : ils sont reliés aux différents calculateurs
et capteurs de l’avion par l’intermédiaire d’un boîtier d’acquisition, le FDAU (Flight
Data Acquisition Unit) qui permet d’enregistrer les données de vol.

Ces deux types de boîtes noires ont pour caractéristique commune d’être équipées d’un émetteur
sous-marin qui se déclenche en cas d’immersion et qui émet un signal à ultrason. La fréquence
d’émission du signal est de 37.5 kHz. Ce signal peut être capté à une profondeur allant jusqu’à
14000 pieds.
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Perspectives
Pour réduire les risques d’accidents aériens, nous préconisons :
 Une augmentation significative des contrôles en escale sur tous les aéroports.
 Le renforcement des liens de coopération entre les diverses agences chargées de la
sécurité aérienne tant au niveau national, qu’international.
 La publication et la vulgarisation des listes noires.
 L’harmonisation des procédures d’interdictions de vol des compagnies.
 Veiller au respect des normes et recommandations élaborées par l’OACI auprès des
compagnies aériennes, des constructeurs, des services de la navigation aérienne et des
aéroports.
 La déclaration par les transporteurs aériens de tout incident apparemment bénin ou grave
afin que les mesures idoines soient prises à temps.
 L’établissement par chaque pays d’un système de certification et d’inscription des
négociants et des fournisseurs des pièces détachées et de composants d’aéronefs.
 L’obligation faite aux compagnies aériennes et aux entreprises chargées de l’entretien et
des réparations à n’utiliser que des pièces homologuées et adoptées par les avionneurs.

La sécurité aérienne est un enjeu mondial et il faut un engagement à l’échelle planétaire pour
trouver des solutions globales. Car faut-il le souligner, le transport aérien demeure un moyen de
transport de masse. Il est donc fondamental, capital, primordial d’assurer le développement
ordonné et sûr de la sécurité aérienne de façon à répondre aux besoins des peuples du monde en
matière de transport aérien sûr, régulier, efficace et économique.