Etude Numérique D'une Chaussée Aéroportuaire Aéroport de Tébessa

‫اجم ـ ـهـ ـ ـوري ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــة اجـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـزائـ ـريـ ـ ـة الدم ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــقـ ـراط ـيـ ـ ـة الـ ـش ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــعـ ـبـ ـيـ
ـ ـة‬
Republique Algerienne Democratique Et Populaire
‫وزارة الت ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـع ـ ـ ـليـ ـ ـ ـ ـم العـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـاي والب ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــحث الع ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـل ـ ـ ـمـ ـ ـ ـ ـ ــي‬
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
‫ج ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــامعة العربـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــي التبسـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــي– تـ ـ ـ ـبسـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـة‬
Université Larbi tébessi– Tébessa –
Faculté des Sciences et de la Technologie
Département de Génie Civil
MEMOIRE
Présenté pour l’obtention du diplôme de Master Académique
En : ( Travaux Publics)
Spécialité : (Voies et Ouvrages D’arts)
Par : (Boumendjel Ala)
Sujet
Etude Numérique d’une Chaussée Aéroportuaire

Aéroport de Tébessa
Présenté et soutenu publiquement, le 06 /06 /2018
, devant le jury composé de :
NINOUH Tarek Président Université de Tébessa

ROUILI Ahmed Rapporteur Université de Tébessa
Malaoui rachida Examinateur Université de Tébessa
Promotion : 2017/2018
Remerciements
En premier lieu je prononce mes sincères remerciements au bon Dieu

qui m’a réservé le savoir, la volonté et la patience pour pouvoir
réussir dans mes études et les clôturer par la réalisation de ce travail.
Je tiens à remercier vivement et spécialement mon encadreur Mr

ROUILI Ahmed qui a investi tout ses efforts dans mon
accompagnement pour la réalisation de cette étude dans les meilleures
formes et fonds qu’elle a pu prendre
J’exprime mes gratitudes aux membres du jury qui ont acceptés de lire
le rapport de cette synthèse et de donner importance à son contenu et
notamment sur leurs importantes orientations et conseils d’avenir qui y
en découlent.
Je remercie le personnel de l’université CHEIKH Larbi Tebessa qui

nous accompagné par sympathie et hospitalité durant tout le cycle des
études supérieures
Je remercie chaleureusement l’ensemble du personnel de la DTP de

Tebessa, de CTTP et de LTP EST qui m’ont subventionné par de
couteuses informations ayant enrichis le rapport de cette étude
Je fini par remercier toutes les personnes qui contribuées par un plus à
ce travail et m’ont aidées de loin ou de près à son élaboration.
DEDICACE
Je dédie ce travail :
A mes parents qui ont sacrifiés leurs vies afin de me voir grandir , et investis tout
leurs affection, efforts, temps et moyens pour me voir réussir dans mes études et ma vie .
A es f es , ousi s et ousi es ui o t e ou ag s pou la alisatio de e

travail
A tous mes professeurs à qui je dois respects et reconnaissance sans lesquels

l a outisse e t à a fo atio au a ja ais t .
A tous es a is ui o t a o pag du a t le y le u ive sitai e et sp iale e t

à ma promotion de graduation :Master2 TP « VOA » Juin 2018 .
Résumé
Les infrastructures aéroportuaires notamment les pistes et voies de circulation, à

cause de plusieurs facteurs naturels (climatique, nature du terrain, ) et conditions
d’utilisation (volume du trafic, type d’appareils) sont souvent exposés à des dégradations de
différents natures et degré. Ces dégradations nécessitent d’être prises en charge dès leur
premier stade d’apparaissions afin d’éviter des conséquences néfastes sur les plans d’utilité et
économique. Pour remédier, les dégradations nécessitent des réhabilitations par des
renforcements, réfection partielle, ou renouvellement des pistes. C’est dans ce contexte que
notre étude se portera sur l’Aéroport de TEBESSA qui présente un cas idéal dont la majorité
des pistes de circulation ont subis des dégradations et avait fait l’objet de renforcement qui
sera traité par notre étude afin d’en soumette à une modélisation numérique afin de
déterminer les résultats et d’en déduire la fiabilité du processus de renforcement et enfin de
donner les suggestions nécessaires sur une application étendue de la méthode préconisée en
l’occurrence le renforcement par une nappe géogrille .
L’objectif de notre thèse « étude numérique d’une chaussée aéroportuaire » est de

définir à travers une modélisation numérique le comportement du renforcement des couches
bitumineux par l’introduction d’une variation de nombre de couche en nappe géogrille qui ont
été soumises à des conditions climatiques, des charges statiques et dynamiques afin de
déduire par une simulation du logiciel PLAXIS 2D le degré des indices de réactions à savoir
déformations, déplacements et point plastiques obtenus sur les variantes traitées.
Mots clés : Modélisation numérique, géogrille, renforcement, PLAXIS 2D
‫م حض‬
‫ن المنش المط ري ا سيم المدارج غ لب م تتعرض ال ان اع مست اي مخت من التده ر بسب الع امل‬
) ‫ ت عي الط ئرا الخ‬، ‫ طبيع اارضي الخ) ظر ف اإستعم ل (حجك الحرك الج ي‬، ‫الطبيعي (الظر ف المن خي‬
‫اإستعم لي يست ز التك ل بمع لج‬ ‫فمن اجل ت د النت ئج ال خيم المترتب عن عم ي التده ر ذا الط بع اإقتصد‬
‫ ام سبل مع لج ظ هرة التده ر فتتمثل في إع دة إعتب ر المدارج إم عن طري‬. ‫هذه الن ئص مب شرة عند بداي ظ ره‬
‫ في هذا السي رئين ان مط ر تبس يمثل نم ذج مث لي ك ن معظ‬. ‫ اإصاح الجزئي ا التجديد الك ي‬، ‫التدعي‬
‫هي العم ي التي س ف تتن ل دراستن بإخض ع ال المح ك الرقمي من اجل تحدد‬ ‫ت تدعيم‬ ‫مدارجه تده ر‬
‫الت صي ع ض ء التطبي‬ ‫اخير بغرض إعط ء التع يب‬ ‫النت ئج الت صل ال مدى نج ع عم ي التدعي‬
. ‫المخت لطري التدعي بطب من الشبك الجي ل جي‬
‫ال دف إذا من ااطر ح التي نتن ل "الدراس الرقمي إرضي مط ري " يتمثل في تحديد عن طري النمذج الرقمي‬
‫الشبك الجي ل جي في ظر ف إخظ ع ال ظر ف من خي‬ ‫اإس تي بإدم ج عدد متغير من طب‬ ‫تدعي الطب‬ ‫س‬
‫ ال مخت ف مؤشرا التن عا‬2 ‫ حم ا ث ب متحرك بغرض الت صل عن طري مح ك ب لنظ باكسيس‬،
‫ اإزاح الن ط الباستكي المترتب عن الم ترض المدر س‬، ‫في التش يه‬
‫ باكسيس‬، ‫ التدعي‬، ‫ الشبك الجي ل جي‬، ‫ النمذج الرقمي‬: ‫م ت حي‬ ‫كم‬

1. Chapitre 1 : Introduction Général
1.1. Présentation du projet ………………………………………………………………11
1.2. Historique …………………………………………………………………………..11
1.3. Problématique ………………………………………………………………………11
1.4. Cas d’étude ………………………………………………………………………... 12
1.5. Objectif de l’étude ………………………………………………………………….13
2. Chapitre 2 : synthèses bibliographies
2.1 Généralités sur les dégradations des chaussées aéronautiques…………………………. 14
2.1.1. Type des dégradations …………………………………………………….....14
2.2. Définition de l’aéroport ……………………………………………………………..25
2.2.1 Infrastructures………………………………………………………………… 25
2.2.2 Aérodrome ……………………………………………………………………. 25
2.2.3 Historique …………………………………………………………………….. 25
2.2.4 Classification des aérodromes ………………………………………………… 26
2.2.5 Infrastructures ………………………………………………………………….26
2.2.6 La piste ………………………………………………………………………... 26
2.2.7 Voie de circulation……………………………………………………………...27
2.2.8 Aire de stationnement ………………………………………………………….27
2.2.9 Identification et information ……………………………………………………27
2.2.10 Gestionnaire des aerodromes ………………………………………………... 27
2.2.11 OACI ………………………………………………………………………….27
2.2.12 Histoire de l’OACI …………………………………………………………... 28
2.2.13 Les « annexes » à la convention de Chicago ………………………………….29
2.2.14 Annexe 14 …………………………………………………………………… 29
2.3. LES CHAUSSEES D’AERODROME ………………………………………………30
2.3.1. GENERALITE………………………………………………………………..30
2.3.2. SPÉCIFICITÉS DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES…………………..30
2.3.3. STRUCTURE DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES…………………….31
2.3.4. TYPE DE CHAUSSEES AERONAUTIQUES……………………………....32

2.3.5. CHOIX D’UN TYPE DE CHAUSSEE…………………………………...….34
2.3.6. CHOIX D’UNE CONSTITUTION DE CHAUSSEE…………………..……36
2.4. DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES AEROAUTIQUES …………….38

2.4.1. GENERALITES………………………………………………………...…….38
2.4.2. LE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES……………………………..38
2.4.3. TYPES DE DIMENSIONNEMENT…………………………………………42

2.4.4. DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES SOUPLES PAR LA METHODE
FORFAITAIRE………………………………………………………………...44
2.5. DETERMINATION DES CHARGES ADMISSIBLES ……………………………... 47

2.5.1. GENERALITES ……………………………………………………………...47
2.5.2. MÉTHODE ACN-PCN……………………………………………………….……..47
2.5.3. Calcul du PCN ………………………………………………………………..49
2.5.4. Calcul approché des PCN …………………………………………………….50

2.6. renforcement par géosynthétique : ………………………………………………….…52
2.6.1. Généralité :……………………………………………………………………52
2.6.2. Les géosynthétique :…………………………………………………………..52
2.6.3. Renforcement des chaussées aéronautiques…………………………………..53
2.6.4. Le but de l'utilisation du renforcement par géosynthétique ………………….53
2.6.5. Les avantages………………………………………………………………………….54
2.6.6. Mise en œuvre ………………………………………………………………..54

2.7. la méthode de calcul aux éléments finis ……………………………………………….56
2.7.1. La méthode des éléments finis (MÉF) :……………………………………….56

2.7.2. Eléments finis et la géotechnique……………………………………………..56
2.7.3. En bref ………………………………………………………………………..57
2.7.4. Objectif :………………………………………………………………………57
2.7.5. Etapes d’analyse par la MEF :………………………………………………...58
2.8. Présentation de PLAXIS 8.2……………………………………………………………59
3. Chapitre 3 : Model de référence
3.1. PRESENTATION DE L’AERODROME DE TEBESSA………………………......61
3.2. Plan de l’aérodrome : ……………………………………………………………...…62
3.3. PLAN DE MASSE DE LA PARTIE DE L’AERODROME OBJET d’etude………62
3.4. Caractéristiques des infrastructures :………………………………………………….63
3.5. Statistiques du Trafic………………………………………………………………………………………..……..63
3.6. Trafic des aéronefs :……………………………………………………………..……64
3.7. CAS D’ETUDE :…………………………………………………………...…………65
3.8. Géotechnique……………………………………………………………………….65
3.9. Carecteristique geometrique:…………………………………………………..……66
3.10. Type d’appareils l’utilisé pour le dimensionnement………. …………..…..67
3.11. Dégradations relevées sur le cas d’étude :…………………………………..71
3.12. Description du matériaux (la grille) du renforcement objet de
l’ étude :…..................................................................................................................72
3.13. Fiche technique du produit :…………………………………………..…….72
4. Chapitre 4 : Etude numérique
4.1. Introduction ……………………………………………………………..74
4.2. Géométrie et propriétés des matériaux…………………………….…….74
4.3. Géométrie du modèle :………………………………………………...…75
4.4. Caractéristique des matériaux ……………………………………..…….76
4.5. Propriétés de geogrille …………………………………………….…….77
4.6. Génération du maillage………………………………………………..…77
4.7. Conditions initiales ………………………………………………….…..78
4.8. Les Phase de calcul :……………………………………………………..81
4.8.1. Les résultats de calcul des phases :………………………….…..82
4.9. Comparaison des différentes résultats ………………………………………………...91
4.9.1. Deplacemen vertical :………………………………………………………...91
4.9.2. deplacement horizental :………………………………………………….…..92
4.9.3. Points plastic :……………………………………………………………..….91
4.9.4. Résultats avec charge statique et dynamique sur nappe geogrille…………….94
4.10. Conclusion …………………………………………………………………………....96
5. Chapitre 5 : Etude paramétrique
5.1. Introduction ……………………………………………………………………...…97
5.2. les données des problèmes ………………………………………………………….97
5.3. Phase de calcul numérique :………………………………………………………....98
5.4. Résultats obtenus de chaque hypothèse …………………………………………...101

5.5. Résultat de la deuxième hypothèse ………………………………………..……..107
5.6. Conclusion …………………………………………………………………...……112
6. Conclusion générale
7. Liste bibliographie
Liste de figures
Figure2. 1 : :Fissures de fatigue ou retrait
Figure2. 2 : Faïençage de fatigue ou retrait
Figure2. 3 : Fissuration des joints
Figure2. 4 : Fissures paraboliques
Figure2. 5 : Pelade
Figure2. 6 : nids de poule
Figure2. 7 : Dés enrobage
Figure2. 8 : Bourrele
Figure 2.9 : Flache
Figure2. 10 : Glaçage
Figure 2.11 : Ornière
Figure 2.12 : Déformation-W
Figure2. 13 : Affaissement
Figure 2.14 : Remontée d’eau
Figure 2.15 : Dépôt de gomme
Figure2.16 : Empreinte / poinçonnement
Figure2. 17 : Contamination / souillure
Figure 2.18 : schema d'un degradation
Figure 2.19 : Cheminements d’une fissure
Figure 2.20 :les signes d'orientation de la piste
Figure 2.21 : Structure Chaussée Souple
Figure 2.22 : Structure Chaussée Rigide
Figure 2.23 : Structure Chaussée Semi Rigide
Figure 2.24 : Structure Chaussée Composite
Figure 2.25 : Caractéristiques des atterrisseurs
Figure 2.26 : La répartition des charges de calcul
Figure 2.27 : dimensionnement des chaussées souples par méthode forfaitaire
Figure 2.28 : quelque type de géosynthétique
Figure 2.29 : mise en œuvre de la géogrille
Figure2. 30 : Etapes d’analyse par la MEF
Figure 2.31 : fenétre du programme (Input)
Figure2. 32 : fenêtre du programme (calcul)
Figure2. 33 : barre d'outils de la fenêtre du programme (output)
Figure 3. 1 : photo satellitaire de l'aéroport de Tébessa

Figure 3. 2 : plan de masse de l'air de stationnement
Figure 3. 1 : trafic de passagéres
Figure 3. 2 : mouvements des avions
Figure 3. 3 : emplacement de la géogrille
Figure 3. 4 : fiche technique de l'avion critique
Figure 3. 5 : dimension de l'avion de critique
Figure 3. 6 : l'avion critique le Boeing B737-800
Figure 3. 7 : caractéristiques de la géogrile de renforcement
Figure 3. 8 : fiche technique de la géogrille
Figure4,34 :paramètre général de Project
Figure4,35 :démentions et les unités du Project
Figure 4,36 : géométrie du model
Figure 4,37:le maillage de model
Figure 4,38: nombres des éléments et nœuds de model
Figure 4,39: position de la nappe phréatique
Figure4, 40 :poids volumique de l’eau
Figure 4,41 : pression interstitielle du model
Figure 4,42 :les multiplicateur pour la procédure K0
Figure 4,43 : contraint effective du model
Figure4,44 : les phase de calcul
Figure4, 45 : déformation de maillage de la phase 1
Figure4, 46 :déplacement total de la phase 1
Figure 4,47 : déplacement horizontal de la phase 1
Figure 4,48 : déplacement vertical de la phase 1
Figure 4,49 : points plastics de la phase 1
Figure 4,50 :nombre du points plastics de la phase 1
Figure4,51 : déformation de maillage de la phase 2
Figure4,52 : déplacement total de la phase 2
Figure 4,53 :déplacement horizontal et vertical de la phase 2
Figure 4, 55 : nombre de points plastics de la phase 2
Figure 4,56 : déformation de maillage de la phase 3
Figure 4,57 : déplacement total de la phase 3

Figure 4, 60 : déformation de maillage de la phase 4
Figure 4,64 : comparaissant entre les déplacements vertical de la (phase 1 et 2)
Figure 4,65 : comparaissant entre les déplacements horizontal de la (phase 1 et 2)
Figure 4,66 : points plastics de la (phase 1 et 2)
Figure 4,67 :comparaissant entre les points plastic de la (phase 1 et 2)
Figure 5.70: le modèle géométrique
Figure 5.71 : le maillage du model
Figure 5.72 : phases des calculs
Figure 5.73 : modèle sans géo-grille
Figure 5. 74 : position de géo-grille entre le GB
Figure 5. 75 : position de géo-grille sous le GB
Figure 5. 76 : position de géo-grille sous le BB
Figure 5.77 : deux couche de géo-grille
Figure 5. 78 : trois couche de géo-grille
Figure 5.79 : déformation de maillage de la (phase 2,3 et4)
Figure 5.80 : déplacement total de la (phase 2,3 et4)
Figure 5.81 : déplacement horizontal de la (phase 2,3 et4)
Figure 5.82 : déplacement vertical de la (phase 2,3 et4)
Figure 5.83 : points plastics de la (phase 2,3 et4)
Figure 5.84 : comparaissant entre les déplacements de la (phase 2,3 et4)
Figure 5. 85 : comparaissant entre les points plastics de la (phase 2,3 et4)
Figure 5. 86 : déformation de maillage de la (phase 5 et 6)
Figure 5.87 : déplacement total de la (phase 5 et 6)
Figure5. 88 : déplacement horizontal de la (phase 5 et 6)
Figure5. 89 : déplacement vertical de la (phase 5 et 6)
Figure 5. 90 : points plastics de la (phase 5 et 6)
Figure 5.91 : comparaissant entre les déplacements de la (phase 4,5 et 6)
Figure5. 92 : comparaissant entre les points plastics de la (phase 2,3 ,4,5 et 6)
Figure 5.93 : comparaissant entre les points plastics de la (phase 4,5 et 6)

Liste des tableaux
Tableau 2.1 : les avantages et inconvinion de chaussées souple et rigide
Tableau 2.2 : dimension des couches de chaussée souple
Tableau 2.3 : dimension des couches de chaussée rigide
Tableau 2.4 : Coefficient d’équivalence de matériaux
Tableau 2.5 : Pavement Classification Number PCN
Tableau 3.6 : trafic de passagéres
Tableau 3.7 : trafic des avions
tableau 3.3 : dimensionnements des infrastructures de l'aérodrome par l'avion critique B737-800
Tableau 4,8 : les caractéristiques mécaniques des matériaux de model
Tableau 4,9 :Propriétés de geogrille
Tableau 4,10 : niveaux de finesse global de maillage
Tableau 5. 11 : les resultat de calul de la (phase 5 et 6)

Ala boumendjel Chapitre 1
Chapitre 1 . Introduction Général

1.1. Présentation du projet :
Dans le cadre de la pratique de mes études portant sur les voies et ouvrages d’arts, et
pour ajuster les notions théoriques sur les actions pratiques relatives à la modélisation
numériques de renforcement , nous avons trouvé que le meilleur cas pratique renfermant la
partie voies est celui de l’aéroport de TEBESSA qui a subi des renforcements des différents
aires à savoir les pistes, les voies de circulations , les bretelles et le parking suites à des études
mise en œuvres par différents bureaux d’études
1.2. Historique :
L'aérodrome de Cheikh Larbi Tébessi. est situé sur la commune tebessa, à 2 km au

ville de tebessa et à 700 Km au Sud-est de la capitale d’Alger, l’aérodrome est constitué, deux
piste orientée 11/29 de 3000 m de longueur et de 45 m de largeur et 12/30 de de 2400m de
longueur et de 30m de largeur, trois bretelle(A/B/C),deux voies de circulations un parking
ainsi qu’une aérogare. L’aérodrome tebessa été construit en 1956 par la France, pour abriter
un aéroport militaire, l’aéroport Larbi Tebessi dont la superficie avoisine les 26 hectares est
classé aéroport international de 2ème catégorie et peut accueillir 5 avions en même temps
pour une capacité de l’ordre de 45.000 voyageurs annuellement.
1.3. Problématique :
La problématique qui va être traitée par notre projet à savoir la modélisation

numérique réside dans les dégradations qui ont touchées l’aérodrome de TEBESSA et qui ont
été à l’origine des renforcements effectuées au niveau de la majorité des structures de
circulation et notamment l’air de stationnement dont la dernière rénovation remonte à 1989
ayant été l’objet du rapport de constat de CTTP à savoir :
Sachant que l’aérodrome est situé sur la couverture argileuse des alluvions d’age
quaternaire.
Introduction général Page 11

Il convient donc de signaler, compte tenu de la nature de ces formations, que cette
couche imperméable retient l’eau en surface et contribue au phénomène d’inondation dans la
région ce qui est à l’origine des différents type de dégradation de différents degrés.
Selon l’expertise réalisée par la CTTP par un synthèse visuel , les dégradation prélevées sur
l’aéroport de TEBESSA sont de différents types et de différent degré dont on site
principalement:
-Flaches
-fissures de joint
-fissures de fatigue
-faiençage de fatigue
-désenrobage
-dépôt de gomme
-fissurage longitudinal
-Envahissement par la végétation
1.4. Cas d’étude :

Synthèse du relevé visuel des dégradations du parking
Les zones inspectées du parking présentent un état de dégradation caractérisé par :
- des fissures longitudinales de joint d’ouvertures élevées localisées au niveau des 22 bandes
de reprise, avec 6600ml dont environ 80% de niveau élevé (des fois envahies par la
végétation).
-des fissures de fatigue (au niveau des passages des roues des aéronefs) et à certains endroits
des faïençage de fatigue localisées dans les zones qui a ont été comparativement plus sollicité.
-des fissures de retrait ;
- quelques flaches dispersées ;
-désenrobage de surface ;
-faiensage à certains endroits.
effets lié à l’envahissement de la végétation (pénétration de la terre végétale à l’intérieur des
ouvertures des fissures);

1.5. Objectif de l’étude
L’objectif de notre thème sera de faire une étude numérique de la chaussée du parking
renforcée ainsi une simulation de type de modélisation numérique à l’effet de savoir si les
renforcements qui ont été opérées sur les voies et spécifiquement sur l’air de stationnement de
l’aéroport qui est le cas pratique de notre études répondent aux normes techniques en
vigueurs dans le domaine de renforcements des infrastructures aéroportuaire
Donc à ce titre nous allons voir que toute l’étude qu’on va développer à travers le thème se
portera sur la modélisation numérique de cas de renforcement de la chaussée de l’air de
stationnement de l’aéroport de TEBESSA .

LISTE DES NOTATIONS
OACI : Organisation de l’Aviation Civile Internationale
IATA : Association international du transport aérien .
STBA : service technique des bases aériennes
FEM: Finite Element Method
CBR : Californien bearing ratio
GB : Grave Bitume
BB : Béton Bitumineux
GNT : Grave Non Traité
ACN : Aircraft Classification Number
PCN : Pavement Classification Number
LCPC: Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
SETRA: Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
DTP: Détraction des Travaux Public
LTPE: Laboratoire des Travaux Public du Este unité de Tébessa
CTTP : organisme national de Control Technique des Travaux publics

Ala.Boumendjel Chapitre 2
Chapitre 2. synthèses bibliographies

2.1 Généralités sur les dégradations des chaussées aéronautiques :
La cause principale des dégradations des chaussées aéronautiques est la fatigue sous l’action
répétée des charges produites par le mouvement intensif des aéronefs et les contraintes
d’origine thermique. Cette usure apparaît souvent sous forme de dégradations qu’on observe
sur la surface des chaussées, et peut par conséquent se manifester comme des déformations
avec ou sans fissurations des enrobés. La fissuration dans le revêtement entraîne la
pénétration des eaux jusqu’aux couches inférieures qui se saturent, et par conséquent
engendrent une diminution de la portance du sol support par perte des caractéristiques
mécaniques. Ces dégradations sont causées principalement par le mauvais dimensionnent, les
conditions de la mise en œuvre et les conditions d’exploitation, comme le trafic et le climat[1].
2.1.1. Type des dégradations :

Selon les normes définies par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI)
de l’annexe 14, et les recommandations du catalogue de dégradation de STBA qui se
résument dans :
-Le type de la dégradation (22 types retenus pour les chaussées souples)
-Le niveau de dégradation, (on distingue 3 niveaux : léger, moyen, élevé) ;
-La densité de dégradation dans la maille considérée, densité mesurée par une surface
caractéristique de chaque type de dégradation.
groupes principaux de dégradation désordres dans une chaussée
• Les fissurations
• Les arrachements
• Les déformations
• Autres dégradation [2].
Les fissurations :
Synthèse bibliographique Page 14

-Fissures de fatigue ou retrait : fissures longitudinales apparaissant généralement dans les
traces des atterrisseurs. Elles sont souvent accompagnées de fissures transversales à
l'intervalle aléatoire et d'une dépression comme la montre la figure ci-après :
Figure2. 1 : :Fissures de fatigue ou retrait
-Faïençage de fatigue ou retrait: cassure en milles du revêtement, les mailles ayant la forme
de polygones dont la plus grande diagonale ne dépasse pas 60cm, comme la montre la figure
ci-après :
Figure2. 2 : Faïençage de fatigue ou retrait

-Fissuration des joints : fissures situées sur un joint comme montré la figure ci-après :
Figure2. 3 : Fissuration des joints
-Fissures paraboliques : fissures groupées en forme de croissant concernant la couche de

roulement ils peuvent être accompagnées bourrelets comme la montre la figure ci-après :
Figure2. 4 : Fissures paraboliques

Arrachements:
-Pelade : c’est le décollement de la couche de roulement par plaques plus ou moins grandes
comme la montre la figure ci-après :
Figure2. 5 : Pelade
- nids de poule : cavité à la surface de la chaussé due à des départs de matériaux comme la
montre la figure ci-après :
Figure2. 6 : nids de poule

- Dés enrobage / brulures : séparation du mastic (liant + fines) et des granulats aves un
éventuel départ de ces derniers comme la montre la figure ci-après :
Figure2. 7 : Dés enrobage
-Plumage : arrachement dune partie des gravillons du revêtement, du parfois â un mauvais

épandage du liant. Dans ce cas, les graillions s'arrachement suivant des lignes parallèles à
l'axe de la chaussée (peignage)
Déformations :
-Bourrelet : gonflement de la structure dans le profil en long, profil en travers, ou en un point
localisé comme la montre la figure ci-après :
Figure2. 8 : Bourrele
- Flache : dépression localisée sur la surface de la chaussée généralement de forme elliptique

ou arrondie comme la montre la figure ci-après :

Figure 2.9 : Flache
- Glaçage : usure du revêtement qui rend lisse et glissant comme la montre la figure ciaprès :
Figure2. 10 : Glaçage
- Ornière / frayée : dépression longitudinale de faible rayon transversal apparaissant dans les
traces des atterrisseurs et éventuellement accompagnée d’un fluage des enrobées se
matérialisant par un bourrelet en bordures de la déformation comme la montre la figure
ciaprès :

Figure 2.11 : Ornière
- Déformation-W-: dépression longitudinales de grand rayon transversal située de part et

d’autre de l’axe de vois de circulation dans le passage de atterrisseurs principaux des avions et
dont les largeurs varient entre 5 et 7 m comme la montre la figure ci-après :
Figure 2.12 : Déformation-W

Affaissement : c’est la variation de niveau du profil comme la montre la figure ci-après :
Figure2. 13 : Affaissement
Autres Dégradations :
- boursouflure saline ou champignon : rencontre en climat désertique c’est le renflement et le
soulèvement de la couche de roulement suite a la cristallisation du sel (halite) sous forme de
cristaux fibreux (trichites) entre la couche de base et la couche de roulement
- découlement : rupture de l’adhésion entre revêtement et corps de chaussée
- Remontée d’eau : zone humide à la surface du revêtement comme la montre la figure ciaprès
:
Figure 2.14 : Remontée d’eau
Dépôt de gomme : dépôt de caoutchouc localisé dans la zone de toucher de roues comme la
montre la figure ci-après :

Figure 2.15 : Dépôt de gomme
- Empreinte / poinçonnement : enfoncement localisé du revêtement. Ce défaut s’observe

généralement dans les aires de stationnements comme la montre la figure ci-après :
Figure2.16 : Empreinte / poinçonnement
- Contamination / souillure : pénétration dans l’enrobé de produits chimiques (hydrocarbures

huiles ….) comme la montre la figure ci-après :

Figure2. 17 : Contamination / souillure
Figure 2.18 : schema d'un degradation

Figure 2.19 : Cheminements d’une fissure

2.2Définition de l’aéroport :
Un aéroport est l'ensemble des bâtiments et des installations qui servent au traitement des
passagers ou du fret aérien situés sur un aérodrome. Le bâtiment principal est, généralement,
l'aérogare par où transitent les passagers (ou le fret) entre les moyens de transport au sol et les
avions ,Tous les aéroports sont des aérodromes mais l’inverse n’est pas vrai.
2.2.1 Infrastructures
• Pistes
• Voies de circulation
• Aires de stationnement
• Contrôle d'aérodrome et tour de contrôle
• Aérogare et terminal
2.2.2 Aérodrome :
Un aérodrome est une surface (sur terre ou sur l'eau) destinée à être utilisée pour l'arrivée, le
départ et les évolutions au sol des aéronefs. L'aérodrome peut inclure des bâtiments, des
installations et des équipements destinées au garage, à la mise en œuvre et à la maintenance
des aéronefs. Le site est souvent le lieu d'implantation d'associations ou d'entreprises ayant
des activités liées à l'aéronautique. Le contrôle local du trafic aérien, s'il existe, est assuré à
partir d'une tour de contrôle. Les services de contrôle régionaux y sont souvent colocalisés.
2.2.3 Historique :
Au début de l'aviation il n'existait pas de pistes en dur et les avions utilisaient des surfaces
planes couvertes d'herbe d'où le terme de "champ d'aviation". Les avions décollaient et
atterrissaient contre le vent. La première guerre mondiale où des milliers d'avions ont été
utilisés simultanément dès 1914 a imposé une certaine discipline dans les procédures afin
d'éviter les accidents. Les aérodromes ont été progressivement pourvu de balisages pour
délimiter des pistes souvent multiples car l'atterrissage par vent de travers était alors difficile
voire impossible.
Port-Aviation, inauguré en 1909 sur le territoire de la commune de Viry-Châtillon (Essonne)
et ancêtre de l'aéroport Paris-Orly, revendique d'être le premier aérodrome organisé au
monde[4].
Au cours du temps, les aéroports ont connu différentes fonctions et différentes formes. De nos
jours, les aéroports sont composés de plusieurs bâtiments et installations nécessaires à son bon
fonctionnement. Cela n’a pas toujours été le cas. L’évolution des aéroports a été dictée par

certains besoins et par certaines technologies. Les changements les plus notables concernent
les aspects suivants: le design, le terminal et la sécurité. [5]
2.2.4 Classification des aérodromes :

L'OACI propose une classification et identification des aérodromes civils Baser uniquement
sur la longueur de la piste:
- Classe A : piste de 2550 m et plus
- Classe B : 2150 -2550m
- Classe C : 1800 - 2150 m
- Classe D : 1500 - 1800 m
- Classe E : 1280 -1500 m
- Classe F : 1080 -1280 m
- Classe G: 900 -1080 m
2.2.5 Infrastructures
• Piste
• Atterrissage aux instruments
• Balisage & Contrôle des mouvements sur et autour de la plateforme
• Voie de circulation
• Aire de stationnement
• Hangars
• Associations et entreprises implantées sur le site
• Installations aéroportuaires
• Installations militaires
2.2.6 La piste :
Elle est de dimension variable selon l'aérodrome et peut être en dur (béton, ciment ou
goudron) ou tout simplement en terre battue (principalement en Afrique) ou encore gazonnée.
Les pistes pour avions légers font en général 600 à 1000 mètres de long pour 25 à 45 m de
large. Pour les grands aéroports ayant un trafic d'avions important, elles sont de l'ordre de 3
000 m de long pour 60 m de large. Ce type de piste peut accueillir les très gros porteurs type
B737 ou A380...

Figure 2.20 :les signes d'orientation de la piste
Quand il y a plusieurs pistes orientées dans la même direction on utilisera une lettre : L pour
left (gauche), R pour right (droite). S'il y a 3 pistes parallèles, on utilisera la lettre C pour
central (centre) ou parfois M pour Middle (milieu).
2.2.7 Voie de circulation

Les voies de circulation sont délimitées et aménagées pour le déplacement des avions entre
les points de stationnement et les pistes. [6]
2.2.8 Aire de stationnement
Les aires de stationnement sont des surfaces réservées aux avions à l'arrêt et utilisées pour
l'avitaillement, l'embarquement et le débarquement de passagers ou de fret. Comme les pistes,
leur dimensions et leur couverture dépendent de la taille et du poids des aéronefs qui les
utilisent. [6]
2.2.9 Identification et information
Un aérodrome est le plus souvent connu sous le nom de la ville située à proximité auquel est
éventuellement accolé le nom de la localité sur laquelle il est implanté.
L'OACI attribue à chaque aérodrome civil un code constitué de quatre lettres.
L'IATA attribue à chaque aéroport un code constitué de trois lettres.
Par exemple, l'aérodrome de Marignane-Berre, identifié « LFTB » par l'OACI est co-localisé
avec l'aérodrome de Marseille-Provence, identifié « LFML » par l'OACI qui est lié à
l'aéroport de Marseille Provence identifié « MRS » par l'IATA.[6]
2.2.10 Gestionnaire des aerodromes :
Un aérodrome peut être :
- Les aérodromes civil et aérodromes privé
-Les aérodromes gouvernemental
-Les aérodromes techniques

2.2.11 OACI :
L’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)
est une organisation internationale qui dépend des Nations unies. Son rôle est de participer à
l’élaboration des normes qui permettent la standardisation du transport aéronautique
international (les vols à l’intérieur d'un même pays ne sont pas concernés par l’OACI). Son
siège social est situé à Montréal.
Le conseil de l’OACI adopte les normes et recommandations règlementant la navigation (en
anglais, Standards and Recommended Practices : SARP), le partage des fréquences radio, les
brevets du personnel d'aviation, la circulation aérienne, etc. Il définit aussi les protocoles à
suivre lors des enquêtes sur les accidents aériens, protocoles qui sont respectés par les pays
signataires de la Convention de Chicago.
Cette réglementation produite par l'OACI a permis depuis la fin de la Seconde Guerre
mondiale la mise en œuvre du transport aérien, tant des personnes que des biens, au niveau
mondial, grâce à des recommandations suivies par l'ensemble des États membres, des
équipementiers de l'aéronautique et fabricants d'avions, des établissements responsables
d’aéroports...
Il ne faut pas confondre l'OACI avec l'IATA, une association privée de compagnies aériennes
et dont le siège social est aussi situé à Montréal. (oaci, 1999)
2.2.12 Histoire de l’OACI :
L'OACI a été officiellement créée en novembre 1944 par 52 pays sous le nom d’Organisation
provisoire de l’aviation civile internationale (OPACI). En effet, pour que la Convention de
Chicago entre en vigueur, il fallait la ratification de 26 États. En attendant, elle s'est constituée
en organisation provisoire. Elle devint l’OACI le 4 avril 1947 lorsque les 26 ratifications ont
été obtenues [7].
L’OPACI remplaçait la Commission internationale de navigation aérienne (CINA), fondée en

1919.
Recommandations émises par l'OACI

2.2.13 Les « annexes » à la convention de Chicago

Les normes et recommandations adoptées par l'OACI sont regroupées au sein de 19 annexes à
la convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale :
• Annexe 1 : Licences du personnel
• Annexe 2 : Règles de l'air
• Annexe 3 : Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale
• Annexe 4 : Cartes aéronautiques
• Annexe 5 : Unités de mesure à utiliser dans l'exploitation en vol et au sol
• Annexe 6 : Exploitation technique des aéronefs
• Annexe 7 : Marques de nationalité et d'immatriculation des aéronefs
• Annexe 8 : Navigabilité des aéronefs
• Annexe 9 : Facilitation
• Annexe 10 : Télécommunications aéronautiques
• Annexe 11 : Services de la circulation aérienne
• Annexe 12 : Recherches et sauvetage
• Annexe 13 : Enquêtes sur les accidents et incidents d'aviation
• Annexe 14 : Aérodromes
• Annexe 15 : Services d'information aéronautique
• Annexe 16 : Protection de l'environnement
• Annexe 17 : Sûreté. Protection de l'aviation civile internationale contre les actes
d'intervention illicite
• Annexe 18 : Sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses
• Annexe 19 : Gestion de la sécurité
Les annexes 1 à 16, de caractère technique, relèvent de la direction de la navigation aérienne ;
les annexes 17 et 18 relèvent de la direction du transport aérien. La création de l'annexe 19 a
été annoncée en11 mars 2013[7].
2.2.14 Annexe 14 :
L’Annexe 14, Volume I, contient les normes et pratiques recommandées qui définissent les
caractéristiques physiques, les surfaces de limitation d’obstacles et les aides visuelles à mettre
en œuvre aux aérodromes, ainsi qu’un certain nombre d’installations et services techniques
qui y sont normalement fournis.[8]

2.3. LES CHAUSSEES D’AERODROME

2.3.1. GENERALITE
L’aménagement de l’aire de manœuvre d’un aérodrome implique la construction de

chaussées spécialement conçues pour pouvoir répondre aux exigences techniques nécessaires
à l’évolution des avions et spécifiques aux particularités des aérodromes. La chaussée
d’aérodrome que ce soit propre à une Piste, une voie de circulation ou une aire de
stationnement, est constituée par un ensemble de couches juxtaposées constituées par
différents matériaux de qualités croissantes de bas en haut. Le choix de la nature des
matériaux constituants ces différentes couches définit d’une manière générale le type de
chaussée.
2.3.2. SPECIFICITES DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES
De ce faite, les chaussées aéronautiques sont appelées à satisfaire les conditions suivantes :
- Le chargement très élevé du à la masse des avions exige un calcul plus important des
épaisseurs de chaussées.
- Les profils en long et travers de chaussées d’aérodrome doivent obéir à une certaine
régularité exigée par le mode d’évolution au sol des avions.
- La variation de la fréquence du trafic et de sa dispersion sur l’aire de manœuvre,
exigent des considérations spéciales de pondération des charges selon la fonction de
chaque partie de la chaussée.
- Les chaussées d’aérodrome doivent être dotées par des couches de surface qui leur
assurent une résistance aux souffles (et chaleur) dégagés par les réacteurs des avions et
à l’action chimique du carburant.
Les travaux d’entretien des chaussées d’aérodrome, exigent l’arrêt total de la circulation sur
les chaussées à entretenir, ce qui implique la nécessité d’une conception initiale robuste et
sure, nécessitent un minimum d’entretien durant leur exploitation.

2.3.3. STRUCTURE DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES
La structure des chaussées aéronautiques est constituée principalement de trois couches

distinctes, de qualités croissantes de bas en haut :
- La couche de surface ou couche de roulement :

assure un rôle fonctionnel (étanchéité, bon uni, rugosité) et un rôle structurel.
- La couche de base :
assure essentiellement un rôle structurel en diffusant et diminuant les contraintes sur
la couche de fondation et le sol support, constitue une bonne assise pour la couche de
surface.
- La couche de fondation :
assure un support à la couche de base et en particulier permet le bon compactage de
cette dernière, Participe à la répartition des contraintes sur le sol support.
On note aussi la présence d’autres couches supplémentaires dans certains cas de chaussées :
- Une sous couche:

conçue pour éviter la remontée des eaux de la nappe phréatique (rôle anticapillaire), et
empêcher la contamination des couches supérieures par les sols supports argileux (rôle
anti contaminant).
- Une couche de forme :
La couche de forme constitue une liaison entre les terrassements proprement dits et la
chaussée. L’intérêt de disposer d’une couche de forme n’est pas seulement de
conduire à une réduction de l’épaisseur de la chaussée, mais elle répond à des buts
divers : comme le réglage de la circulation de chantier, la protection du sous-sol
contre les intempéries, l’anticontamination, l’amélioration et homogénéisation de la
portance du support de chaussée et la protection contre le gel.

2.3.4. TYPE DE CHAUSSEES AERONAUTIQUES
Selon la nature des matériaux constituants les différentes couches de la structure d’une
chaussé, on distingue les quatre types de chaussées suivantes :
- les chaussées souples ;

- les chaussées semi-rigide ;
- les chaussées rigides ;
- les chaussées composites
Figure 2.21 : Structure Chaussée Souple
Figure 2.22 : Structure Chaussée Rigide
Figure 2.23 : Structure Chaussée Semi Rigide

Figure 2.24 : Structure Chaussée Composite
Matériaux traités aux liants hydrocarbonés
Matériaux traités aux liants hydrauliques
Béton de ciment
Graves non traitées
Sables
• Chaussée souple
C’est une chaussée dont la structure est constituée par une couche de roulement et d’une
couche de base composée de matériaux traités aux liants hydrocarbonés et d’une couche de
fondation en matériaux non traités.
• Chaussée rigide
Une chaussée rigide est constituée principalement par une dalle en béton de ciment et une
couche de fondation. Dans ce type de chaussée la couche de roulement et la couche de base
sont confondus.
• Chaussée composite
C’est une chaussée résultant du renforcement d’une chaussée rigide par une chaussée souple.
Cette structure est donc constituée par une couche de roulement en matériaux traités aux liants
hydrocarbonés reposant sur une dalle en béton de ciment jouant le rôle d’une couche de base.
Ce ne peut être utilisé pour les chaussées neuves.

• Chaussée semi-rigide
C’est une chaussée dont la structure est composée d’une couche de roulement constituée de
matériaux traités aux liants hydrocarbonés et d’une couche de base constituée de matériaux
traités aux liants hydrauliques. L’expérience aéronautique a montré que l’usage de ce type de
chaussées présentent plusieurs inconvénients, elles sont à éviter.
Dans la suite de ce manuel, il n’est considéré que deux catégories principales de chaussées
aéronautiques : les chaussées souples et les chaussées rigides.
2.3.5. CHOIX D’UN TYPE DE CHAUSSEE
Le choix d’un type de chaussée dépend d’un grand nombre de considérations relatives, en
particulier :
- Aux coûts de construction

- Aux conditions locales d’approvisionnement en matériaux
- Au climat
- Au sol support
- Aux possibilités d’assurer l’entretient convenable et peu onéreux
- Au trafic
- Aux délais d’exécution
- Aux possibilités de programmation des travaux
- Aux divers problèmes techniques
- A la technicité disponible des entreprises de réalisation
Il n’est pas possible de préciser dans quel cas il faut prévoir une chaussée rigide plutôt qu’une
chaussée souple, cependant le choix ne pourra être fait qu’après une étude complète des deux
procédés, impliquant les considérations susmentionnées et tenant compte des avantages et
inconvénients que chaque type présente.

Chaussée Souple Chaussée Rigide
• Renforcement et • Grande dureté

réparations très • Bonne répartition des
faciles charges sur le sous-sol
• Absence de joints • Imperméable, séchage
Les avantages
rapide, nettoyage facile

• Exige moins de matériaux
• peu d’entretien
• Bonne résistance aux
carburants et souffles des
réacteurs
• Meilleure visibilité (teint
clair)
• Entretien plus • Faible élasticité
onéreux • Risque de fissuration
• Mauvaise résistance • Présence de joints donc de
aux carburants et points faibles structurels.
les inconvénients
souffle des réacteurs • Entretien courant des joints

• Fondation très relativement onéreux
importante • Réparation et renforcement
• Moins bonne difficiles.
visibilité (teint
sombre)
Tableau 2.1 : les avantages et inconvinion de chaussées souple et rigide
Il faut aussi noter que les chaussées rigides vieillissent moins rapidement que les
chaussées souples sous réserve d’un entretien constant des joints, elles sont assez souvent
conseillées pour les zones d’aérodrome à très fort trafic. A titre indicatif, pour la construction
du revêtement léger destiné aux accotements de piste, aux prolongements d’arrêt, une
structure de chaussée du type souple est préférable. Pour les aires de stationnement et les
extrémités des pistes de préférence en chaussée de type rigide.

2.3.6. CHOIX D’UNE CONSTITUTION DE CHAUSSEE

• Pour les chaussées souples :
Couche Composition Constitution Abréviation Épaisseurs

minimales (en cm)
Matériaux traités aux Béton

Couche de BB 5
liants hydrocarbonés Bitumineux
surface
Matériaux traités aux Grave-Bitume GB 10
Couche de
liants hydrocarbonés
base
Couche de Matériaux non traités Grave Non- 20
GNT
dation Traité
Tableau 2.2 : dimension des couches de chaussée souple
• Pour les chaussées rigides :
Composition Epaisseur minimale recom. ( cm)

Couche
Couche de Surface Dalle en béton de 15
+ (couche de base) Ciment
Couche de Grave traités aux 20

fondation liants hydrauliques
Tableau 2.3 : dimension des couches de chaussée rigide

Le tableau suivant présente les coefficients d’équivalence des matériaux neufs couramment
utilisés pour la construction des chaussées, établit par le laboratoire français des ponts et
chaussées (LCPC).
Matériaux neufs Coefficient d’équivalence
Béton bitumineux 2
Grave Bitume 1,5
Grave émulsion 1,2
Grave traitée aux liants hydrauliques 1,5
Grave non traitée, concassée bien graduée 1
Sable traités aux liants hydrauliques 1
Grave roulée 0.75
Sable 0.5
Tableau 2.4 : Coefficient d’équivalence de matériaux

2.4. DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES AEROAUTIQUES

2.4.1. GENERALITES
La méthode utilisée pour le calcul et l’évaluation des chaussées aéronautiques varie selon les
États, les principales méthodes reconnues et publiées par l’OACI sont: La méthode
française, la méthode canadienne, la méthode anglaise et la méthode américaine.
L’exposition de ces quatre méthodes ainsi que leur comparaison sort du contexte de simplicité
tracé pour ce manuel. Il n’est donc tenu compte dans ce chapitre consacré au
dimensionnement des chaussées aéronautiques que de la méthode de dimensionnement
française, développée par le service technique des bases aériennes STBA en 1983, car c’est
cette méthode qui est appliquée en Algérie.
Concernant la méthode française, il existe deux types de dimensionnement : le

dimensionnement forfaitaire et le dimensionnement optimisé. Pour des raisons de simplicité
et de commodités, il n’est présenté en détails dans ce chapitre, que le dimensionnement
forfaitaire, qui sous certaines réserves, peut être suffisant comme technique de
dimensionnement des chaussées aéronautiques. Le dimensionnement optimisée ne peut être
recommandé que dans le cas des aérodromes importants dont on dispose de prévisions de
trafic très fiables.
Le lecteur trouvera beaucoup plus de renseignements sur les deux types de dimensionnement,
dans les séries d’instructions et la documentation des services techniques français des bases
aériennes.
2.4.2. LE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES
Le dimensionnement des chaussées d’aérodrome par la méthode française, nécessite la

connaissance préalable d’un certain nombre de paramètres dont l’influence peut être directe
sur la structure de la chaussée à concevoir. Quelque soit le type de chaussée adopté (souple ou
rigide) ces paramètres constituent les données à prendre en considération pour le meilleur
dimensionnement possible.
• Le trafic
• Le sol support
• La charge de calcul
• Le type de dimensionnement
• Considérations relatives au trafic

Le trafic est l’ensemble de mouvement effectuer par un avion durant une période déterminée.
Il constitue l’un des paramètres prépondérants du dimensionnement des chaussées. Pour
pouvoir donner toute la signification a ce terme (nécessaire au dimensionnement des
chaussées), il est nécessaire de définir les concepts suivants :
- Un mouvement réel est l’application d’une charge sur une chaussée par l’intermédiaire
d’un atterrisseur réel lors d’une manœuvre de décollage, d’atterrissage ou de roulage.
- Le trafic normal : est le trafic constitué par dix mouvements par jour de l’avion
produisant la charge de calcul pour une durée de vie escomptée de dix ans au moins.
- Le trafic réel est constitué par différents mouvements de charges réelles variées
appliquées par l’intermédiaire d’atterrisseurs réels de différentes catégories.
• Le sol support
Pour le dimensionnement des chaussées aéronautiques il est indispensable d’effectuer une

étude complète , afin de connaître les paramètres suivants, caractérisant la portance du sol:
Le CBR : Pour le cas de dimensionnement des chaussées souples le sol support est
caractérisé par son CBR ou indice portant Californien. Les essais CBR sont faits sur des
échantillons du sol support compactés à différentes énergies et différentes teneurs en eau, puis
immergés pendant quatre jours, le nombre, la répartition et la profondeur de ces derniers
doivent être tels que les résultats soient significatifs. Le CBR finalement retenu est la valeur la
plus basse obtenue après immersion sur un échantillon compacté à 95% de l’Optimum Proctor
Modifié.
Le module de réaction Ko : Pour le dimensionnement des chaussées rigides, le sol est

caractérisé par son module de réaction Ko. Ce module de réaction Ko est évalué à l’aide d’un
essai de plaque effectué in situ, sur le sol compacté à 95% de l’Optimum Proctor modifié sur
une épaisseur correspondant à celle qui attendue lors de la réalisation des travaux (30 cm).
Dans le cas où la chaussée reposerait sur une couche de forme, cette dernière peut
éventuellement être prise en compte dans le dimensionnement.

• Le choix de la Charge de calcul

Données relatives aux avions :
• La masse des avions

Il est nécessaire de connaître pour chaque avion à considéré dans le calcul :
- La charge maximale au roulage (M) : c’est la charge maximale acceptable de l’avion

pendant les manœuvres au sol et sur les airs de trafic.
- La charge maximale au décollage : c’est la charge maximale acceptable de l’avion au
décollage
- La charge maximale à l’atterrissage : c’est la charge maximale acceptable de l’avion à
l’atterrissage - La masse à vide en ordre d’exploitation (m) : c’est la masse d’un avion
à vide avec ses équipements permanents, un aménagement de cabine et un équipement
de référence..
• L’atterrisseur :
L’atterrisseur est défini comme étant l’ensemble de roue montée sur une même jambe.
L’ensemble d’atterrisseurs constitue le train d’atterrissage. On introduit la fiction de
« l’atterrisseur-type » représentatif de chacune des trois catégories d’atterrisseur les plus
répondus (roue simple, jumelage et bogie), les caractéristiques des atterrisseurs-types sont
présentés dans le tableau suivant :
Figure 2.25 : Caractéristiques des atterrisseurs

• Répartition de la masse sur les atterrisseurs

Répartition statique : La répartition totale de la masse d’un avion entre l’atterrisseur avant et
les atterrisseurs principaux est fonction du centrage de l’avion, donc. C’est-à-dire de la
position du centre de gravité Cette répartition varie peu. En l’absence d’indications précises la
répartition admise pour les trains d’atterrissage classique est la suivante :
- 10% de la masse totale de l’avion sur l’atterrisseur avant (centrage avant maximum)
- 95% de la masse totale de l’avion sur les atterrisseurs principaux (centrage arrière
maximum)
La masse des avions à considérer intervient dans les calculs sous forme d’une charge statique
appliquée par chacun des atterrisseurs. On définit la charge réelle de calcul P qui est égale au
produit de la masse au décollage de l’avion par le pourcentage correspondant à chaque
atterrisseur principal.
La charge réelle à considérer dans le calcul P est :
P = M  Vstatique
Avec :
M : masse au décollage de l’avion
Vstatique : pourcentage de la masse supportée par chaque atterrisseur du train principal.
• Pondération des charges
Chaque partie de l’aire de mouvement (piste, voies de circulation ou aires de stationnement)

doit être dimensionnée séparément pour tenir compte des conditions différentes de
sollicitations. Toutes en étant soumises aux même sollicitations, certaines chaussées peuvent
subir des fatigues différentes. Par exemple :
- La circulation est lente et concentrée sur les aires de stationnement et au contraire,

occasionnelle et dispersée sur les accotements ou les prolongements d’arrêt ;
- En conséquence des effets dynamiques, lorsque l’avion roule à grande vitesse (au
niveau de la partie centrale de la piste au décollage et des mille premiers mètres au-
delà du seuil à l’atterrissage), le phénomène de chargement est fugace et donc peu
sévère. De plus la charge est diminuée par l’effet de la sustentions des ailes.
Pour tenir compte de ces conditions de fatigue, les charges recensées sur chaque type d’aire
sont pondérées selon les indications portées sur la Figure 6.1. Pour les aires de stationnement,
seules les aires sur lesquelles stationnent effectivement les avions sont justiciables de la
pondération par 1,2.
Après pondération, la charge à considérer dans le calcul est P’ :
P' = P  Kp
avec :
P’ : la charge réelle pondérée propre à chaque partie de l’aérodrome
P : La charge réelle de l’avion
Kp : coefficient de pondération propre à chaque partie de l’aérodrome
Concernant cette technique de pondération, Il est recommandé lors de l’étude d’un projet,
d’examiner les économies qui pourront être faites par l’application des ces règles, et les
difficultés éventuelles qui pourront en résulter lors de la construction, et d’adopter les
réductions d’épaisseur ( par pondération des charges) chaque fois qu’elles seront réellement
avantageuses à court et à long terme. Ces règles de réduction d’épaisseur sont couramment
utilisées dans beaucoup de pays.
2.4.3. TYPES DE DIMENSIONNEMENT
Il faut rappeler que La méthode française de dimensionnement de chaussée repose sur les
deux hypothèses suivantes :
• La durée de vie de la chaussée fixée à 10 ans ;

• Le trafic normal fixé à 10 mouvements par jour.
Ces deux hypothèses ont servi à établir les abaques de dimensionnement.

• Le dimensionnement forfaitaire : ou méthode de dimensionnement forfaitaire :
Principe de la méthode: le dimensionnement forfaitaire permet de calculer une chaussée en

fonction d’une charge de référence correspondant à la charge maximum de l’avion réputé le
plus contraignant. Le dimensionnement est calculé dans les conditions de trafic normal, soit
dix mouvements par jour pendant dix ans de la charge de calcul.
Application : la méthode forfaitaire est beaucoup plus recommandée dans les cas suivants:
• Étude d’un aérodrome sur lequel évolue un type d’avion nettement plus contraignant
que les autres ;
• Étude préliminaire en l’absence de prévisions fiables de trafic.
• Étude d’une chaussée rigide (la précision de la méthode est généralement suffisante) ;
Données nécessaires :
- La charge normale de calcul P" correspondant au trafic normal (charge appliquée

10 fois par jour pendant 10 ans).
- Le CBR du sol support (pour le dimensionnement des chaussées souples)
- Le module de réaction K de la fondation
- la contrainte admissible de flexion par traction du béton (pour le dimensionnement
des chaussées rigides)
• Le dimensionnement optimisé : ou méthode de dimensionnement optimisée :
Principe de la méthode: le dimensionnement optimisé permet de calculer une chaussée en

prenant en compte plusieurs types d’avions à fréquences différentes. Cette méthode présente
l’avantage de pouvoir convertir les mouvements réels de chacune des charges réelles
considérées en mouvements équivalents d’une charge de référence.

Application : la méthode optimisée est recommandée dans les cas suivants:
• Lorsqu’on considère plusieurs types d’avion presque aussi contraignants les uns que
les autres (cas des aérodromes importants)
• Lorsqu’on dispose de prévisions de trafic suffisamment fiables et précises sur toute la
durée de vie envisagée pour la chaussée.
• Lorsqu’on veut comparer l’action de différents avions sur la chaussée
Le dimensionnement optimisé prend en compte le nombre exact de mouvements réels de

chaque avion pour la durée de vie envisagée. Contrairement au dimensionnement forfaitaire il
n’y a pas d’hypothèse minimale (1 mouvement par jour pendant 10 ans): la chaussée calculée
est plus sensible aux variations du trafic.
Données nécessaires :
• La masse au décollage et la masse à l’atterrissage pour chaque avion considéré
• Les prévisions du trafic pour chaque avion considéré
• Le CBR du sol support (pour le dimensionnement des chaussées souples)
• Le module de réaction K de la fondation et la contrainte admissible de flexion du
béton (pour le dimensionnement des chaussées rigides)
2.4.4. DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES SOUPLES PAR

LA METHODE FORFAITAIRE
Critère de dimensionnement
Les chaussées aéronautiques souples sont dimensionnées de manière à limiter les contraintes
dans toutes les couches et sur le sol support, considéré comme l’endroit le plus critique. Les
critères de dimensionnement utilisés sont la limite admissible des contraintes verticales sur le
sol support. Le dimensionnement des chaussées souples implique en premier lieu le calcul de
l’épaisseur équivalente totale de la chaussée

• Les données nécessaires au dimensionnement
- la masse au décollage de l’avion de calcul (le plus contraignant), noté M

- pourcentage de la masse porté par chaque atterrisseur du train principal noté Vs
- le trafic : mouvements réels par jour pendant 10 ans, noté n
- le CBR du sol support noté CBR1
- Prise en compte de la couche de forme dans le calcul :
Si le matériau constituant la couche de forme est d’une qualité suffisante et si ces conditions
de mise en œuvre permettent de le caractériser par un coefficient d’équivalence supérieur à
0,4, il faut effectuer les calculs en assimilant la couche de forme à une sous-couche de
chaussée, bien qu’en principe, il s’agit d’une partie du sol support. Dans le cas contraire, la
couche de forme doit être prise en compte dans le dimensionnement, elle est caractérisée par
les paramètres suivants :
• le CBR de la couche de forme (si elle existe), noté CBR2

• l’épaisseur éventuelle de la couche de forme ef
La répartition des charges de calcul obéit au principe indiqué dans le plan ci-dessous :
Figure 2.26 : La répartition des charges de calcul

Étapes de calcul
Les étapes de calcul des chaussées souples par la méthode forfaitaire sont présentées sous
forme d’organigramme dans la Figure 2.27
Figure 2.27 : dimensionnement des chaussées souples par méthode forfaitaire

2.5. DETERMINATION DES CHARGES ADMISSIBLES

2.5.1. GENERALITES
La détermination des charges admissibles pour les chaussées constitue le problème inverse du
dimensionnement, en effet, trois questions se posent :
- Pour une chaussée correspondant à une aire considérée, comment publier les
renseignements précises sur sa portance et ces caractéristiques ?
- De ces renseignements, comment en déduire la charge admissible pour tout avion ?
- Sous quelles conditions les dérogations peuvent-elles être accordées ou pas, lorsque
la charge réelle d’un avion dépasse la charge admissible de l’aérodrome. ?
2.5.2. METHODE ACN-PCN
La méthode ACN-PCN est une norme de l’OACI figurant dans l’annexe 14, cette méthode de
publication des charges admissibles est compatible avec l’ensemble des méthodes utilisées par
les États pour évaluer la portance des chaussées et leurs résistances afin de permettre l’accès
à l’aérodrome par des avions jugés admissibles ou de limiter leurs accès.
Le principe de la méthode repose sur la connaissance de ces deux numéros, le PCN de la

chaussée et l’ACN de l’avion et consiste à leur comparaison directe, c’est à dire lorsque le
PCN est supérieur à l’ACN de l’avion, ce dernier peut accéder librement à la chaussée sans
sous réserve de limitation due à la pression des pneumatiques..
L’ACN et le PCN sont définie dans l’annexe 14 comme suit :
ACN : Numéro de classification de l’avion
PCN : «Pavement Classification Number » : ou numéro de classification de chaussée. C’est

un nombre qui exprime la force portante d’une chaussée pour une exploitation sans
restriction.

La portance d’une chaussée d’aérodrome est communiquée en indiquant le PCN de la
chaussée suivie par quatre lettres de code, relatifs aux renseignements suivants :
• Le type de chaussée considérée

• La catégorie du sol de fondation
• La pression maximale admissible des pneumatiques : les résultats des recherches
menées sur les chaussées et la réévaluation des résultats des anciens essais confirment
que, sauf pour les chaussées de construction particulière, les effets de la pression des
pneus sont secondaires par rapport à la charge et l’espacement des roues, et peuvent
par conséquent, se ranger, aux fins de la publication des données, dans quatre
catégories de pression.
• La base d’évaluation.
Les données ci-dessus ont principalement pour objet de permettre aux exploitants de
déterminer les types d’avion et les masses admissibles en ordre d’exploitation, et aux
avionneurs d’assurer la compatibilité entre les chaussées d’aéroport et les avions à l’étude. Il
n’est cependant pas nécessaire d’indiquer la résistance réelle du terrain de fondation ni la
pression maximale admissible des pneus. Par conséquent, les valeurs-types de la résistance du
terrain de fondation et la pression des pneus qui sont normalement rencontrées ont été
réparties en plusieurs catégories. Les valeurs types utilisées dans la méthode, et les
explications des termes sont présentées dans le Tableau 1.1
Exemple d’application :
1. Étant donnée une chaussée d’aérodrome ayant les caractéristiques suivantes :

• PCN=65
• Chaussée type souple
• Sol support de résistance moyenne: CBR=10
• Pas de limite de pression des pneus
• La base d’évaluation technique
Selon le Tableau 7.1, les renseignements sur cette chaussée seront communiqués comme suit :
PCN = 65 F/B/W/T
2. Étant donnée une chaussée ayant les caractéristiques suivantes :
• PCN =80

• Chaussée type rigide

• Sol support de résistance élevée : K=130 MN/m3
• Pas de limite de pression de pneus
• La base d’évaluation technique
Les renseignements sur cette chaussée seront communiqués comme suit :
PCN= 80 R/A/W/T
2.5.3. Calcul du PCN
Le calcul du PCN d’une chaussée nécessite que soit connues avec la meilleure précision
possible les caractéristiques de la chaussée et de son sol support :
• Pour les chaussées souples :

- L’épaisseur équivalente totale et
- Le CBR du sol support
• Pour les chaussées rigides :

- Épaisseur réelle de la dalle de béton,
- la contrainte admissible de traction par flexion du béton
- le module de réaction corrigé Kc
Le PCN établi pour une chaussée signifie que celle-ci est capable de supporter un avion dont
l’ACN est égal ou inférieur à ce PCN. L’ACN qui est utilisé aux fins de comparaison avec le
PCN doit être établi pour le type de chaussée et la catégorie de terrain de fondation
correspondant à la chaussée étudiée ainsi que pour la masse et les caractéristiques de l’avion
en cause.

La détermination du PCN peut alors être effectuée de deux manières :
• Calcul approché : valable uniquement pour les chaussées souples. Le PCN est calculé
à partir d’une formule simple ne faisant pas intervenir le trafic.
• Calcul optimisé : valable pour les chaussées souples et rigides. Le PCN est calculé non
seulement à partir des caractéristiques de la chaussées mais aussi en fonction du trafic.
2.5.4. Calcul approché des PCN
Connaissant le CBR du sol support et l’épaisseur équivalente de la chaussée souple on peut

calculer le PCN par la formule qui exprime la charge d’une roue simple capable de supporter
une pression de gonflage standard (1.25 MPa) pour un PCN égale à 1/500e de cette charge
exprimée en kg
2
1 et 1
PCN =  
500 1 Kp
− 0.025
0.57  CBR
Avec:
et: épaisseur équivalente de la chaussée (en cm)
CBR : CBR du sol support
Kp :Ccoefficient de pondération de la chaussée considéré .

Catégorie d’Indication Lettre de code
Type de chaussée F
- Souple R
- Rigide
Catégorie de résistance du sol support

A
• Résistance élevée : caractérisée par k=150 MN/m3et représentant
toutes les valeurs de k > 120 MN/m3 pour les chaussées rigides ou par
un CBR = 15 et représentant toutes les valeurs CBR > 13 pour les
chaussées souples.
• Résistance moyenne : caractérisée par k=80 MN/m3 et représentant B

toutes les valeurs de 60 < k < 120 MN/m3 pour les chaussées rigides ou
par un CBR = 10 et représentant toutes les valeurs CBR de 8 à 13 pour
les chaussées souples.
• Résistance faible: caractérisée par k=40 MN/m3 et représentant toutes C

les valeurs de 25 < k < 60 MN/m3 pour les chaussées rigides ou par un
CBR = 6 et représentant toutes les valeurs CBR de 4 à 8 pour les
chaussées souples.
• Résistance ultra faible: caractérisée par k=20 MN/m3 et représentant D

toutes les valeurs de k < 25 MN/m3 pour les chaussées rigides ou par
un CBR = 3 et représentant toutes les valeurs CBR < 4 pour les
chaussées souples.
Pression des pneumatiques W

• Elevée: pas de limite de pression X
• Moyenne: pression limitée à 1,5 MPa Y
• Faible: pression limitée à 1,0 MPa Z
• Très faible: pression limitée à 0.50 MPa.
Base d’évaluation T
• Etude spécifique des caractéristiques de la chaussée et utilisant
des techniques d’études du comportement des chaussées. Ce
code est le plus généralement retenu. U
• Evaluation faisant appel à l’expérience acquise sur les avions. Ce
code ne peut s’appliquer que pour une publication provisoire de
PCN d’une chaussée pour laquelle on ne dispose pas de résultats
fiables d’auscultation et dont on ne peut juger le comportement
qu’à son aptitude à recevoir un trafic existant.
Tableau 2.5 : Pavement Classification Number PCN

2.6. renforcement par géosynthétique :

2.6.1. Généralité :
Quand l'enrobé d'une chaussée se fissure, il faut généralement procéder à des travaux de
réfection. La solution standard consiste à remplacer la couche de base et la couche de
roulement. Cette solution standard est cependant très onéreuse et il n'est pas toujours utile de
remplacer la couche de base. On peut en effet se contenter de poser par-dessus un
renforcement d'enrobé qui va empêcher les fissures existantes de se propager dans la couche
de roulement. Cela permet bien souvent de réaliser des économies lors de la réfection des
chaussées. [10]
2.6.2. Les géosynthétique :
Les géogrilles sont l'une des catégories de matériaux synthétiques utilisés en génie civil dits
géosynthétique développés pour préparer des structures en couches plus souples et
portantes,tout en étant plus légères (par rapport aux dalles ou routes classiques) .
Figure 2.28 : quelque type de géosynthétique
L'empierrement de la couche de base se cale en s'encastrant dans la géogrille améliorant la

résistance à la déformation de l'ensemble de la couche routière (ou du chemin).
Les géogrilles sont des structures souples présentant des ouvertures de tailles et formes
variées servant à renforcer la couche de fondation supérieure ou même le pavage, en les
rendant plus forts et prolongeant la durée de vie de l'ouvrage. Ces grilles sont fabriquées de
matériaux résistants à la dégradation physique et à la perte de rigidité causées par des
environnements agressifs chimiquement. Les géogrilles résistent à l'allongement par fluage et
supportent d'importantes charges de traction. [11]

2.6.3. Renforcement des chaussées aéronautiques
Le renforcement d’une chaussée aéronautique devra être envisagé lorsque l’une des deux
conditions suivantes est rencontrée :
-la densité de ses dégradations relevant d’un défaut structurel sera devenue trop importante
pour que celle-ci relève encore du domaine des réparations
-la charge admissible est insuffisante pour permettre une évolution souhaitée du trafic.
Il y a toutefois lieu de noter qu’au renforcement d’une chaussée peuvent parfois être
préférées:
-la construction d’une chaussée neuve sur un nouvel emplacement mieux adapté,
-la substitution
- totale ou dans sa seule partie centrale
- d’une chaussée nouvelle à celle existante qui, dans ce cas, aura été préalablement détruite .
Une étude intégrant toutes considérations techniques et économiques utiles permettra d’opter
pour la meilleure solution. [12]
2.6.4. Le but de l'utilisation du renforcement par géosynthétique :

- d’augmenter la durée de vie de la chaussée vis-à-vis de la fatigue,
- de réduire le tassement différentiel et total,
- de réduire l’orniérage de surface et du support,
- de supprimer ou limiter les remontées de fissures,
- d’augmenter la résistance aux fissures dues au gel,
- de réduire l'utilisation matériaux minéraux,
- de réduire les coûts de maintenance,
- d’augmenter la capacité portante,
- de permettre pontage des vides

2.6.5. Les avantages:
Cycle de vie
• Prolonge la durée de vie de la chaussée jusqu’à 300 %
• Réduit les coûts de maintenance
Installation
• Installation rapide et efficace
• Bonne liaison entre les couches
Environnement
• Fraisable
• Recyclable
• Empreinte carbone réduite
2.6.6. Mise en œuvre :
Fraisage de la couche de roulement et nettoyage de fissures;

- Colmatage des fissures de la zone fraisée;
- Exécution d’une couche d’accrochage en émulsion cationique;
-mise en place de la nappe de géogrille .

- Mise en place d’une couche de roulement en BB 0/14 .

Figure 2.29 : mise en œuvre de la géogrille

2.7. la méthode de calcul aux éléments finis :
2.7.1. La méthode des éléments finis (MÉF) :
est une manière numérique de résoudre certains des problèmes de physique. C'est une
méthode qui permet de déterminer une solution approchée sur un domaine spatial, c'est-à-dire
qui permet de calculer un champ (de scalaires, de vecteurs, de tenseurs) qui correspond à
certaines équations et à certaines conditions imposées.
La méthode consiste à découper le domaine spatial en petits éléments, également appelés

mailles, et à rechercher une formulation simplifiée du problème sur chaque élément, c'est-à-
dire à transformer le système d'équations quelconque en un système d'équations linéaires.
Chaque système d'équations linéaires peut se représenter par une matrice. Les systèmes
d'équations pour tous les éléments sont ensuite rassemblés, ce qui forme une grande matrice ;
la résolution de ce système global donne la solution approchée au problème.
La quantité de calculs nécessite l'emploi d'un ordinateur.
2.7.2. Eléments finis et la géotechnique

Aujourd’hui, la problématique déterminante lors de la conception ou la vérification d’un
ouvrage est liée non seulement au dimensionnement de celui-ci, mais aussi aux
déformations engendrées par sa mise en service ou sa réfection dont les nuisances
associées ne sont plus admises par les collectivités publiques ou les riverains du projet. La
méthode des éléments finis est la seule permettant l’estimation a priori de ces
déformations. Il est néanmoins nécessaire d’avoir recours à des modèles constitutifs
adaptés afin de les évaluer de manière correcte.
Au début des années 1980, la rencontre de la méthode des éléments finis (qui arrive a
maturité), des théories plastiques appliquées aux sols avec plusieurs ouvrages de
W.F.Chen, de techniques algorithmiques appropriées (Simo & Hughes) et l'apparition des
ordinateurs personnels vont provoquer la migration vers des logiciels jusqu'alors confinés
aux "mainframes" (superordinateurs), et l'apparition de logiciels-métiers dédiés à la
géomécanique. En font partie: FLAC (P. Cundall, en différences finies), ZSOIL (Th.
Zimmermann), ELFEN (Swansea), PLAXIS (P. Vermeer), DIANA (R. de Borst), tous
encore largement utilisés aujourd'hui.
La méthode des éléments finis est donc une technique récente à caractère pluridisciplinaire car
elle met en œuvre les connaissances des trois disciplines de base :
La mécanique des structures : élasticité, résistance des matériaux, dynamique, plasticité,
…etc.
L’analyse numérique : méthodes d’approximations, résolution des systèmes linéaires, des
problèmes aux valeurs propres, …etc.
L’informatique appliquée : techniques de développement et de maintenance de grands
logiciels.
Exemples des outils de modélisation par MEF :

1- CESAR (Éléments finis, logiciel élaboré par le LCPC),
2- PLAXIS (Éléments finis, par la société DELFT).
3- FLAC (Différences finies, par la société ITASCA).
2.7.3. En bref
Les méthodes d'éléments finis sont d'un emploi courant pour la conception, le calcul et la
vérification des ouvrages de génie civil. La validité des résultats obtenus dépend de la
pertinence des choix réalisés lors de la modélisation.
2.7.4. Objectif :
- Consolider les principes de la méthode et ses étapes de calcul

- Identifier les points clés de la modélisation
- Utiliser la méthode sur différentes structures
- Vérifier la qualité du maillage et interpréter les résultats.

2.7.5. Etapes d’analyse par la MEF :
Figure2. 30 : Etapes d’analyse par la MEF

2.8. Présentation de PLAXIS 8.2

Introduction:
PLAXIS 8.2 est un programme d’éléments finis en deux dimensions spécialement conçu
pour réaliser des analyses de déformation et de stabilité pour différents types
d’applications géotechniques. Les situations réelles peuvent être représentées par un
modèle plan ou axisymétrique.
Le programme utilise une interface graphique pratique permettant aux utilisateurs de

générer rapidement un modèle géométrique et un maillage d’éléments finis basés sur la
coupe verticale de l’ouvrage à étudier. Les utilisateurs sont supposés être capables de
travailler dans un environnement Windows.
L’interface d'utilisation de PLAXIS se compose de quatre sous-programmes (Input,

Calculations, Output et Curves). [13]
LE PROGRAMME D’ENTRÉE DES DONNÉES (INPUT)
LE PROGRAMME DE CALCUL
LE PROGRAMME DE RÉSULTATS (OUTPUT)
LE PROGRAMME COURBES (CURVES)

Figure 2.31 : fenétre du programme (Input)
Figure2. 32 : fenêtre du programme (calcul)
Figure2. 33 : barre d'outils de la fenêtre du programme (output)

Ala.boumendjel Chapitre 3
Chapitre 3.Model de référence

3.1. PRESENTATION DE L’AERODROME DE TEBESSA
Nom de l’aérodrome : Aérodrome de Tébessa/Cheikh Larbi Tébessi.
Localisation : L’aérodrome est situé à 4km au nord de la ville de Tébessa.
Classe : B
Code / OACI : DABS.
Statut : Civil.
Superficie de la zone aéroportuaire : 263 HA 82 ARE et 45 CA.
Date de construction : 1956.
Altitude : 814m
Température de référence : 34.6°C.
Pluviométrie : La moyenne mensuelle de précipitation varie entre 11 et 50 mm.
Vents dominants : les vents moyens dominants sont de secteur ouest- nord-ouest, le vent
moyen faible est de secteur sud-est.
La vitesse moyenne des vents varie entre 23 et 36 m/s.
Latitude : 35°24’15’’N
Longitude : 8°7’27’’E
Model de référence Page 61

3.2. Plan de l’aérodrome :
Figure 3. 1 : photo satellitaire de l'aéroport de Tébessa
3.3. PLAN DE MASSE DE LA PARTIE DE L’AERODROME OBJET

DE L’ETUDE
Figure 3. 2 : plan de masse de l'air de stationnement

3.4. Caractéristiques des infrastructures :
1- Une piste orientée 12/30, de 2400m de longueur et de 30m de largeur

2- Une piste orientée 11/29, de 3000m de longueur et de 45m de largeur. Avec des
accotements de 7.5m de largeur et deux P.O.R aux extrémités de la piste de 100m de
longueur.
3- Deux voies de circulations disposées de part et d’autre de la piste 07/25.
4- Trois bretelles assurant les liaisons : piste/parking :
* Bretelle A * Bretelle * Bretelle C
5- Un parking de 350 m de longueur et de 100 m de largeur.
3.5. Statistiques du Trafic
Trafic de passagères :
Figure 3. 1 : trafic de passagéres
Mouvement des passagers de 2006 à 2016

Réseaux 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
National 25 677 26 441 27 783 28 076 26 737 25 697 28 167 30 178 30 320 32 246 42 982
Total 25 677 26 441 27 783 28 076 26 737 25 697 28 167 30 178 30 320 32 246 42 982
Tableau 3.1 : trafic de passagéres

3.6. Trafic des aéronefs :
Année mouvements
1995 738
1996 848
1997 1330
1998 1343
1999 976
2000 1232
2001 1668
2002 1188
2003 774
2004 845
2005 775
2006 656
2007 638
2008 840
2009 864
2010 638
2011 610
2012 700
2013 710
2014 728
2015 860
2016 1058
Tableau 3.2 : trafic des avions

Figure 3. 2 : mouvements des avions
3.7. CAS D’ETUDE :
Définition :
Le cas d’étude objet de notre synthèse est l’air de stationnement de l’aérodrome de

Tébessa il est de forme rectangulaire de longueur de 350 m et 100 m de largeur dont la date
de dernier renforcement remonte à 1989 .
3.8. Géotechnique
les sols supports de l’aérodrome de Tébessa se sont révélés des sols fins plastiques à
très plastiques (composition argilo-limoneuse) présentant des caractéristiques physico-
mécaniques médiocres et dont la portance devient faible en cas de teneur en eau élevées
(matériaux sensibles à l’eau).
Les CBR rapportés par LTPE en 1996 (dans le cadre de l’étude de renforcement de la piste
12/30) sont faibles < à 4 avec des densités à l’optimum proctor (Ɣd) de 1.7t/m3, d’autres
valeurs de CBR comprises entre 5 et 10 figurent dans le rapport établi par le LNTPB en 1979
suite aux quelles la SAETI a adopté en 1980 la valeur de 5 pour le dimensionnement des
prolongements et des élargissements des infrastructures.
pour le dimensionnement de l’ensemble des aires aéronautiques en prendre un CBR 3 ou 4

3.9. Carecteristique geometrique:
Corps de chausse : souple/asphalte .
Couche de roulement :beton bitumineux (epaisseur 8 cm ).
Sous couch de roulement : enrobe dense (epaisseur 8 cm ).
Couche de base : enrobe bitumineux (epaisseur 25 cm)
Couche de fondation : grave argileuse (epaisseur 30 cm).
Terrain naturel : argile limouneus .
CBR : 4
Nouvelle couches de renforcement (réalisée en 2015):
Couche de beton bitumineux BB 9 cm
Deux couches de grave bitumineux GB de 10 cm
Une nappe de géogrille entre les deux couches de GB de épaisseur 3 mm .
Figure 3. 3 : emplacement de la géogrille

3.10. Type d’appareils l’utilisé pour le dimensionnement
avion critique B737-800 :
Figure 3. 4 : fiche technique de l'avion critique
Figure 3. 5 : dimension de l'avion de critique

L’avion critique pour le dimensionnement de chaussée de l’aérodrome de Tébessa

c’est le Boeing B737-800 :
Figure 3. 6 : l'avion critique le Boeing B737-800
-Masse maximale au décollage : 79.5 tonnes .
-Charge réelle P = 79.5x46.77% = 37.18 tonnes.

-Cette charge fera l’objet de deux pondérations :
- Pondération de la charge réelle (P) selon de l’aire considérée : P' = P.C
- Correction de la charge réelle pondérée (P') en fonction de l’intensité moyenne du trafic

(nombre de mouvements par jour) :
P'' = P'/CT CT = 1,2 – 0.2log n .
Les épaisseurs équivalentes des chaussées neuves sont présentées dans le tableau ci-
dessus. Ces dernières ont été obtenues à partir de l’abaque relatif à l’avion Boeing
737-800 pour les différentes aires considérées.

B737-800
Charge Piste Piste (en dehors Brettelle B voie de Parking Bretelle C

11/29(30m des 30m circulation
centraux) centraux) n°1
Masse maximum au roulage (t) 79.50 79.50 79.50 79.50 79.50 79.50
% de charge sur l’atterrisseur

46.77 46.77 46.77 46.77 46.77 46.77
principale
Charge réelle P (tonne) 37.18 37.18 37.18 37.18 37.18 37.18
Coefficient de pondération 1 0.7 1 1 1,2 1
Charge réelle pondérée P'(tonne)

37.18 26.02 37.18 37.18 44.61 37.18
Nombre de mouvement n 10 10 10 10 10 10
Coefficient de trafic :
1 1 1 1 1 1
CT= 1.2-0.2logn
Charge normale de calcul P'' (tonne) 37.18 26.02 37.18 37.18 44.61 37.18
CBR 3 3 4 3 4 3
Epaisseur équivalente (e1) pour un

140 112 117 140 130 140
CBR1
Epaisseur équivalente (e) pour un

nouveau corps de chaussée en prenant 100 72 117 100 130 100
en considération la couche de forme
tableau 3.3 : dimensionnements des infrastructures de l'aérodrome par l'avion critique B737-800

Comme il existe une couche de forme en tuf de bonne qualité (CBR>10) sur une épaisseur
variant de 70cm à plus de 1m, ces épaisseurs sont calculées à partir de la formule suivante :
CBR2  CBR1
e  e1  ef
CBR2  CBR1
Avec :
CBR1 : indice portant du terrain naturel : 3 ;
CBR2 : indice portant de la couche de forme : 10 ;
e1 : épaisseur équivalente calculée selon la méthode de dimensionnement correspondant au

CBR1
e2 : épaisseur équivalente calculée selon la méthode de dimensionnement correspondant au

CBR2
CBR2  CBR1
Le rapport donne une valeur supérieure à 0.4, nous devons limiter celui-ci à
CBR2  CBR1
cette dernière valeur.
Si l’épaisseur calculée e est inférieure à e2, l’épaisseur de la chaussée à prendre en compte

est e2.

3.11. Dégradations relevées sur le cas d’étude :
Etat des degradations et diagnostics
Les zones inspectées du parking présentent un état de dégradation caractérisé par :
- des fissures longitudinales de joint d’ouvertures élevées localisées au niveau des 22 bandes
de reprise, avec 6600ml dont environ 80% de niveau élevé (des fois envahies par la
végétation).
-des fissures de fatigue (au niveau des passages des roues des aéronefs) et à certains endroits
des faïençage de fatigue localisées dans les zones qui a ont été comparativement plus sollicité.
-des fissures de retrait ;
- quelques flaches dispersées ;
-desenrobage de surface ;
-faiensage à certains endroits.
-fissures de joint
-faiençage de fatigue
-désenrobage
-dépôt de gomme
-fissurage longitudinal
l’envahissement de la végétation (pénétration de la terre végétale à l’intérieur des ouvertures

des fissures);
caractéristique matériaux de renforcement :
le renforcement de structure de l’air de stationnement sera applique avec le geogrille en

polymere

3.12. Description du matériaux (la grille) du renforcement objet de l’ étude :
La grille est destinée à ralentir la montée des fissures et à renforcer la nouvelle couche
d’enrobé, elle sera soumise à l’agrément du maître d’œuvre et elle sera posée selon les
instructions du fabricant.
La grille sera composée de fibres en Polyster (PET) ou en poly Vinyle d’Alcool (PVA) haute
ténacité à haut module et à faible taux de fluage, assemblée mécaniquement à un géotextile en
polypropylène de très faible grammage pour faciliter la mise en œuvre.
La composite sera obligatoirement enduit par une enduction bitumineuse pour assurer
l’accroche requise .Les enductions polymériques ou résines ne seront pas autorisées.
3.13. Fiche technique du produit :
Descriptif technique et caractéristique de la grille de renforcement d’enrobé et de traitement

anti-fissure
Figure 3. 7 : caractéristiques de la géogrile de renforcement

Figure 3. 8 : fiche technique de la géogrille

Chapitre 4.Etude numérique

4.1. Introduction :
Le but de cette étude est de déterminer un modèle de référence géotechnique. Dans cet
exemple, on se propose d’étudier et modéliser les résultats de renforcement de plat forme de
l’air de stationnement de l’aérodrome de Tébessa renforcé par géogrille.
Modèle de référence a été établi et calculé avec le logiciel PLAXIS 2D 8.2.
4.2. Géométrie et propriétés des matériaux
Le choix s’est porté sur :
- Eléments à 15 nœuds pour le sol.
- Modèle 2D plane strain.
- Unités : m, kN, S.
Figure4,1 :paramètre général de Project
Etude numérique Page 74

Figure4,2 :démentions et les unités du Project
4.3. Géométrie du modèle :
La géométrie du modèle étudié est représentée sur la figure ci dessous.
La hauteur du sol support H=2 m,
La hauteur de chaussée ancienne existant est 0.71 m
La hauteur de la nouvelle chaussée renforcée avec le geogrille est 0.29 m
3m
20 m
Figure 4,3 : géométrie du model
La figure représente la coupe du site dont les dimensions sont 5 m de hauteur sur
20 m de largeur.

4.4. Caractéristique des matériaux :

Les propriétés des couches de sols sont résumées dans le tableau :
Paramètres Argile BB GB EB GA
limoneuse
Modèle Mohr- Linear Linear Linear Mohr-Coulomb

Coulomb elastic elastic elastic
Type de comportement Drainé Non drainé Non drainé Non drainé Drainé
Poids volumique 16 24 24 17 22
apparent KN/m3
Poids volumique saturé 19.5 25 25 19 23.5

ɣ KN/m3
Module d’Young 1,500E+04 4,000E+06 7,400E+06 5,000E+06 5,000E+05

KN/m2
Coefficient de Poisson 0.25 0.35 0.35 0.35 0.25
Cohésion KN/m2 5 / / / 35
Angle de frottement 10° / / / 48°
Angle de dilatation 0° / / / 0°
Facteur de rigidité de 1 1 1 1 1
l’interface
Tableau 4,1 : les caractéristiques mécaniques des matériaux de model
Le paramètre Rinter, est défini ci-dessous :
taninterface = Rintetansolet Cinterface = RinterCsol

Avec : Csol = Cref

4.5. Propriétés de geogrille :

Les propriétés de geogrille sont résumées dans le tableau suivant:
Paramètres Désignations
Type de comportement Materials type Elastique

Rigidité normale EA 60 kN/m
Tableau 4,2 :Propriétés de geogrille
4.6. Génération du maillage
On règle le niveaux de finesse du maillage (global Coarseness) sur moyen (Medium) .
Le maillage est présenté sur la figure 4,4.
Ce modèle se fait par des éléments à 15 nœuds. Le nombre d’éléments est de 546 éléments et
le nombre de nœuds est de 4509 nœuds.
niveaux de finesse globale nc nombre approché

d'éléments
très grossier (Very coarse) 25 50
grossier (Coarse) 50 100
moyen (Medium) 100 250
fin (Fine) 200 500
très fin (Very fine). 400 1000
Tableau 4,3 : niveaux de finesse global de maillage
Figure 4,4:le maillage de model

Figure 4,5: nombres des éléments et nœuds de model
4.7. Conditions initiales
Les conditions aux limites du modèle sont les suivantes :
 Les conditions initiales nécessitent la génération des pressions interstitielles initiales

ainsi que des contraintes initiales
 Déplacement horizontal nul suivant les limites latérales du modèle ;
 Déplacement vertical nul suivant la Neau base du modèle.
les conditions initiales : on prend le poids volumique de l’eau de 10KN \M 3 . la pression
initiale de l’eau est générée à partir du niveau de la nappe phréatique qui se situe à 1m sous la
surface de sol .
Figure 4,6: position de la nappe phréatique

Figure4, 7 :poids volumique de l’eau
Figure 4,8 : pression interstitielle du model

Le coefficient K0 est déduit à l’aide de la formule de JACKY tel que K0 = 1-sinet est
l’angle de frottement.
Le calcul de procédure K0 est effectué en définissant un facteur∑ � − ��ℎ� = . .
Figure 4,9 :les multiplicateur pour la procédure K0
Figure 4,10 : contraint effective du model

4.8. Les Phase de calcul :
Le calcul du modèle de référence se fait en 3 phases :
 Phase 0 : Initiation des contraintes (procédure K 0), on détermine les contraintes effectives
initiales .
 Phase 1 : activation de la charge de l’atterrisseur sans géo grille en calcul plastic .
 Phase 2 : activation de la charge de l’atterrisseur avec la nappe de géo grille en calcul
plastic.
 Phase 3 : calcul plastic de la charge de l’atterrisseur avec la nappe de géo grille en
multiplicateur total de( 6 fois ) de la charge A et B
 Phase 4 : calcul dynamique de la charge et la nappe de géo grille en multiplicateur total
de(6 fois ) de la charge A et B .
Figure4,11 : les phase de calcul

4.8.1. Les résultats de calcul des phases :
d’après les calculs des phases on peut voir les résultats de chacune de ces phases avec le
programme Output :
Phase 1 :
Figure4, 12 : déformation de maillage de la phase 1
Dans cette phase on remarque la déformation de maillage
Figure4, 13 :déplacement total de la phase 1

Dans cette phase on remarque l’existence d’un déplacement total important
Déplacement vertical important

Figure 4,17 :nombre du points plastics de la phase 1
Nombre de points plastics de( 1343 et 1334), est très élevé .

Phase 2 :
Figure4,18 : déformation de maillage de la phase 2
Déformation de maillage réduite de (13,45*10−3 � ) à (47,91*10−6 � ) après utilisation de la

nappe géogrille .
Figure4,19 : déplacement total de la phase 2
Figure 4,20 :déplacement horizontal et vertical de la phase 2

Régression des différents déplacements (total, vertical et horizontal ) après utilisation de la

nappe géogrille
Figure 4, 22 : nombre de points plastics de la phase 2
Diminution du nombre des points plastics (de 1334 à 481 ) après utilisation de la nappe
géogrille .

Phase 3 :
Figure 4,23 : déformation de maillage de la phase 3


Phase 4 :
Figure 4, 27 : déformation de maillage de la phase 4
Déformation acceptable malgré l’activation importante (6 fois ) de la charge

dynamique sur utilisation de la nappe geogrille .
L’importace de déplacement total est causé essentiellement par une large activation
dynamique

Importants Déplacements horizontal et vertical provoqués principalement par l’importance de

l’activation dynamique .

4.9. Comparaison des différentes résultats
Résultats avec et sans géogrille
4.9.1. Deplacemen vertical :
Sur le model étudié dont le graphe ci-dessus relatif au déplacement vertical exprime
nettement l’importance du deplacement dans les deux cas avec et sans geogrille qui a atteint
un différenteil de ( 13,42*10−3 � ) entre les 2 déplacements

4.9.2. deplacement horizental :
Sur le model étudié dont le graphe ci-dessus relatif au déplacement horizontal

exprime nettement l’importance du deplacement dans les deux cas avec et sans geo grille qui
a atteint un différenteil de ( 2,84*10−3 m ) entre les 2 déplacements .

4.9.3. Points plastic :
Figure 4,33 : points plastics de la (phase 1 et 2)
1600
1400 1343 1334
1200
1000
800
600 481 478
400
200
0
1 2
sans geogrille avec geogrille
Figure 4,34 :comparaissant entre les points plastic de la (phase 1 et 2)
Sur le model étudié dont le graphe ci-dessus relatif au nombre des points statics
affiche clairement l’importante dépassement du nombre des points statics (environ le 1/3)
dans le cas de chaussée dimuni de la nappe geogrille par rapport à celle équipée de cette
dernière .

4.9.4. Résultats avec charge statique et dynamique sur nappe geo

grille :
0,02
0,01
0
1,1089236
2,4686849
3,3653572
3,9862395
4,6447791
4,8086583
5,7628735
6,6913175
7,3089614
8,4881395
10,015258
10,636795
11,659017
12,114471
14,008474
14,470716
15,532584
16,581705
17,517857
18,185611
18,726956
19,717601
0
1,883454
9,236965
12,95542
16,04577
-0,01
deformation (m)
-0,02
-0,03
-0,04
-0,05
-0,06
-0,07
-0,08
plan (X)
charge static carge dynamic
L’activation d‘une charge statique et une charge dynamique sur une même phase
équipée de la nappe geogrille a provoqué des déformations verticales proches malgré
l’activation importante (6 fois) des 2 charges . La stabilité étant assurée par la nappe géogrille.

Sur un model d’étude équipé de nappe géogrille ,l’activation d‘une charge statique et
une charge dynamique a provoqué des déformations horizontales avoisinantes et ce malgré
l’activation importante (6 fois) des 2 charges . La stabilité étant assurée par la nappe géogrille.

4.10. Conclusion
L’étude du model numérique qui a consisté sur la comparaison en premier lieu un

model numérique avec et sans nappe géogrille et en deuxième lieu de l’activation de charge
statique et dynamique sur ce même model ; nous a permis d’aboutir à la conclusion que dans
tout les cas de figure le renforcement de la chaussée avec la nappe géogrille donne nettement
et irrévocablement meilleure stabilité au model avec un minimum de déformations .

5.1. Introduction :
Après l’étude de l’effet du position de géogrille sur la stabilité de la chaussé , l’étude
paramétrique sera effectuée sur le modèle du chausse avec le changement du positionnement
de la nappe géogrille sur le comportement du sol et de jusqu’à l’ obtention d’un résultat
meilleur que celui obtenu dans le cas pratique étudié .
Dans cette étude, la comparaison sera faite sur six types de résultats :
 Les déplacements dans le sol .

 Les points plastics .
5.2. les données des problèmes :
Avec la conservation du model numérique et des paramètre de matériaux étudiés, les

caractéristiques de la nappe la géogrille n’ont pas connus de changement malgré le
changement du positionnement de cette dernière .
Figure 5.1: le modèle géométrique
Avec la même hypothèse précédente, le maillage du model a également resté sans

changement
Figure 5.2 : le maillage du model
Etude paramétrique Page 97

La nouvelle position de nappes la géogrille :
-Premier hypothèse : Cas du changement de l’emplacement de géogrille :
 Sous la couche de GB .
 Sous la couche de BB .
-Deuxième hypothèse : Cas de pose de plusieurs nappes de géogrille :
 cas de pose de deux nappes de géogrille .

 Cas de pose de trois nappes de géogrille .
5.3. Phase de calcul numérique :
Figure 5.3 : phases des calculs

 Phase 1 : calcul plastic de la charge sans géogrille .
Figure 5.4 : modèle sans géo-grille
 Phase 2 : calcul plastic de la charge avec une nappe de géogrille entre les deux nappes
de GB (c’est le cas réalisé ).
Figure 5. 5 : position de géo-grille entre le GB
 Phase 3 : calcul plastic de la charge avec changement de l’emplacement de la

géogrille sous les deux nappes de GB .
Figure 5. 6 : position de géo-grille sous le GB

 Phase 4 : calcul plastic de la charge avec changement de l’emplacement de la

géogrille sous la couche de BB .
Figure 5. 7 : position de géo-grille sous le BB
 Phase 5 : calcul plastic de la charge avec deux nappes de géogrille, l’une sous le BB et
l’autre sous le GB .
Figure 5.8 : deux couche de géo-grille
 Phase 6 : calcul plastic de la charge avec trois nappes de géogrille l’une sous le BB,
l’autre sous le GB et la troisième entre les couches de GB .
Figure 5. 9 : trois couche de géo-grille

5.4. Résultats obtenus de chaque hypothèse
Résultat de la première hypothèse :
Apres le calcul de chaque phase on obtient les résultats illustrés par les figures suivantes :
Figure 5.10 : déformation de maillage de la (phase 2,3 et4)
Selon les résultats obtenus, nous constatons que le cas idéal est celui de la
positionnement de la nappe geogrille sous la couche de BB qui donne le meilleur résultat à
−9
savoir un minimum de déformation de maillage (596,91 * m).

Figure 5.11 : déplacement total de la (phase 2,3 et4)
Dans cette même hypothèse , on constate que la nappe géogrille mis sous le BB nous
−9
donne un déplacement total de (596,91 * m )ce qui exprime un résultat idéal par rapport
aux autres cas

Figure 5.12 : déplacement horizontal de la (phase 2,3 et4)
Le cas de la mise de la nappe géogrille sous le BB nous fournie aussi le meilleur

−9
résultat en ce qui concerne le déplacement horizontal de (551,06 * m)

Figure 5.13 : déplacement vertical de la (phase 2,3 et4)
Le cas de la mise de la nappe géogrille sous le BB nous fournie aussi le meilleur

−9
résultat en ce qui concerne le déplacement vertical avec une mesure Uy de (352,08 * m)

Figure 5.14 : points plastics de la (phase 2,3 et4)
On constate que la variante de mise de la nappe géogrille sous le BB continue a fournir

le meilleur résultat en ce qui concerne les points plastiques de l’ordre de (27 et 42) contre
(481 et 476) pour le cas de geogrille entre GB et (49 et 57) pour le cas de géogrille sous GB

déplacement total
0,0000003
0,0000002
deformation (m)
0,0000001
3,0612245
11,836735
9,6938776
8,9795918
8,1632653
7,4489796
6,7346939
6,0204082
5,3061224
4,4897959
3,7755102
2,3469388
1,6326531
19,183673
18,469388
17,755102
17,040816
16,326531
15,510204
14,795918
14,081633
13,367347
12,653061
11,122449
10,408163
0,81632653
0,10204082
20
-1E-07
-2E-07
-3E-07
plan (X)
entre GB sous GB sous BB
Figure 5.15 : comparaissant entre les déplacements de la (phase 2,3 et4)
600
500 481 476
400
points plastic
300
200
100
57 49
42
27
0
charge A charge B
entre GB sous GB sous BB
Figure 5. 16 : comparaissant entre les points plastics de la (phase 2,3 et4)

5.5. Résultat de la deuxième hypothèse :
Comparaisons des résultats avec renforcement par 2 et 3 nappes de géogrille
Apres le calcul de chaque phase on obtient les résultats illustrés par les figures suivantes :
Figure 5. 17 : déformation de maillage de la (phase 5 et 6)

Figure 5.18 : déplacement total de la (phase 5 et 6)
Figure5. 19 : déplacement horizontal de la (phase 5 et 6)

Figure5. 20 : déplacement vertical de la (phase 5 et 6)
Figure 5. 21 : points plastics de la (phase 5 et 6)

Après l’obtention des résultats des 2 variantes à savoir l’utilisation de 2 nappes et de 3 nappes
de géogrille on compare les résultats obtenus qui ont été les suivants :
Cas Deux nappes Trois nappes

−9 −9
Déformation de maillage (m) 288,60 * 144,17 *
−9 −9
Déplacement total (m) 288,60 * 144,17 *
−9 −9
Déplacement horizontal (m) 271,56 * 135,53 *
−9 −9
Déplacement vertical (m) 169,69 * 83,32 *
Les points plastic (m) ( 3 et 21 ) ( 1 et 2 )
Tableau 5. 1 : les resultat de calul de la (phase 5 et 6)
La comparaison des résultats des 2 variantes nous ont permets de conclure que la
variantes relative au renforcement par 3 nappes de géogrille nous fournie le meilleur résultat
pour assurer une meilleure stabilité de la chaussée en matière de déformation minimale de
maillage, déplacement total (vertical et horizontal) et enfin de la minimisation du nombre
des points plastiques
0,0000002
1,8E-07
1,6E-07
1,4E-07
deformation (m)
1,2E-07
0,0000001
8E-08
6E-08
4E-08
2E-08
0
0
8
0,8
1,6
2,4
3,2
4,8
5,6
6,4
7,2
8,8
9,6
11,2
12
16
10,4
12,8
13,6
14,4
15,2
16,8
17,6
18,4
19,2
plan (x)
sous BB
deux couch geogrille
trois couch de geogrille
Figure 5.22 : comparaissant entre les déplacements de la (phase 4,5 et 6)

600
500 481 476
400
points plastic
300
200
100 57 42 49
21 27
2 3 1
0
charge A charge B
entre GB sous GB sous BB deux couche de geo-grille trois couche de geo-grille
Figure5. 23 : comparaissant entre les points plastics de la (phase 2,3 ,4,5 et 6)
45 42
40
35
30 27
points plastic
25
21
20
15
10
5 2 3
1
0
charge A charge B
un couche de geo-grille sous BB deux couche de geo-grille trois couche de geo-grille
Figure 5.24 : comparaissant entre les points plastics de la (phase 4,5 et 6)

5.6. Conclusion
Dans cette étude de renforcement de la chaussé par les nappes géogrille à travers les
hypothèses étudiées à savoir : la première qui concerne l’emplacement d’une nappe géogrille
sous le GB et sous le BB et la deuxième qui concerne l’emplacement de 2 couches et de 3
nappes de géogrille ; nous concluions que malgré que toutes les variantes ont leur avantages ;
néanmoins les meilleurs résultats ont été obtenus par les 2 variantes soit le renforcement par
une nappe géogrille sous le BB et le renforcement par 3 nappes de géogrille. Toutefois, sur
ces 2 variantes on ne peut favoriser l’une d’entre elle car leurs résultats s’avoisinent même si
l’utilisation de la méthode de 3 couches de géo grille s’avère moins économique.

Ala.Boumendjel chapitre 6
Conclusion générale
A la fin de notre étude qui avait comme thème « l’ tude u i ue d’u e hauss e
aéroportuaire » nous concluons que quelque soit le type et la nature de construction des chaussées
aéroportuaires, elles sont exposés à des dégradations dans le temps qui nécessitent des
réhabilitations par des renforcements, réfections ou renouvellement.
Not e tude s’est po t e su le e fo e e t de l’ai de statio e e t de l’a opo t de

TEBESSA qui suite à une modélisation numérique du renforcement à travers le logiciel PLAXIS 2D
nous a permis de conclure que la méthode de renforcement par une nappe géogrille qui a été opérée
au site e uestio s’av e u e solutio effi a e pou le e fo e e t d’u e hauss e pa les
ava tages u’elle fou isse à t avers la fiabilité des indices de déformation, de déplacement et de
poi ts plasti ues, à savoi l’assu a e d’u e sta ilit à lo g te e de la hauss e, l’a lio atio de la
capacité de portance de la chaussée.
Etant motivé a pousser la modélisation numérique du renforcement dans notre étude par
l’aug e tatio des ou hes de appe g og ille, les sultats e fu e t u’a lio e e p opo tio
les indices de déformation, de déplacement et de points élastiques ce qui dénote de la fiabilité des
résultats atte dus du type de e fo e e t do t ous e o a do s l’adoptio da s les op atio s
de renforcement urgents compte tenu des avantages en croissance parallèle aux nombre de nappes
géogrille introduites, du délai court de réalisation, du coût économique .
Conclusion général Page 113

Liste des référence :
[1] . [STAC, 2007]STAC. Etat De La Surface Des Chaussées Aéronautiques. Catalogue Des
Dégradations-STAC, Avril 2007.
[2]. Annex 14 Manuel des services d'aéroport (Doc 9137-AN/898) 9eme Partie Maintenance
Premiere edition - 1984
[14]. [LCPC], Catalogue Des Dégradations De Surface Des Chaussées. Méthode D'essai
N°52, LCPC.
[3]. Projet fine d’étude ETUDE DU RENFORCEMENT DE L’AERODROME D’IN-SALEH

BOUZID. A.M et GHREIB .Y promo 2017 de p9 a p16
[4] « Port-aviation » [archive], sur Ville de Viry-Châtillon, 15 mars 2005 (consulté le 25 avril
2010)
[5] Douglas Deborah Gwen, The invention of airports: A political, economic and
technological history of airports in the United States 1919-1939, 1996
[6] https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=A%C3%A9rodrome&oldid=145734888
[7] . Site de l'OACI https://www.icao.int/publications/Pages/doc7300.aspx
[9] A. Rouili cours infrastructures aéroportuaires chapitre 5 et chapitre 6 de p30 à p51 .
[10] . J. Baek et I. L. Al-Qadi, « Effectiveness of steel netting interlayer in controlling

reflective cracking HMA over JPCP », MAIREPAV6,2009.
[11] . [SATI], Généralités sur les géosynthytiques.
[12]. [STBA, 1999] STBA. Technique Anti-Remontées Des Fissures. Guide D'emploi En
Chaussées Aéronautiques. STBA, Avril 1999.
[13] PLAXIS 2D version 8.2 manuel de référence
[14]. [LCPC], Catalogue Des Dégradations De Surface Des Chaussées. Méthode D'essai
N°52, LCPC.

Etude Numérique D'une Chaussée Aéroportuaire Aéroport de Tébessa

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‫اجم ـ ـهـ ـ ـوري ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــة اجـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـزائـ ـريـ ـ ـة الدم ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــقـ ـراط ـيـ ـ ـة الـ ـش ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــعـ ـبـ ـيـ

Spécialité : (Voies et Ouvrages D’arts)

Par : (Boumendjel Ala)

Etude Numérique d’une Chaussée Aéroportuaire

Présenté et soutenu publiquement, le 06 /06 /2018

, devant le jury composé de :

NINOUH Tarek Président Université de Tébessa

En premier lieu je prononce mes sincères remerciements au bon Dieu

Je tiens à remercier vivement et spécialement mon encadreur Mr

Je remercie le personnel de l’université CHEIKH Larbi Tebessa qui

Je remercie chaleureusement l’ensemble du personnel de la DTP de

A es f es , ousi s et ousi es ui o t e ou ag s pou la alisatio de e

A tous mes professeurs à qui je dois respects et reconnaissance sans lesquels

A tous es a is ui o t a o pag du a t le y le u ive sitai e et sp iale e t

Les infrastructures aéroportuaires notamment les pistes et voies de circulation, à

L’objectif de notre thèse « étude numérique d’une chaussée aéroportuaire » est de

Mots clés : Modélisation numérique, géogrille, renforcement, PLAXIS 2D

‫ باكسيس‬، ‫ التدعي‬، ‫ الشبك الجي ل جي‬، ‫ النمذج الرقمي‬: ‫م ت حي‬ ‫كم‬

2.2.2 Aérodrome ……………………………………………………………………. 25

2.2.3 Historique …………………………………………………………………….. 25

2.2.4 Classification des aérodromes ………………………………………………… 26

2.2.5 Infrastructures ………………………………………………………………….26

2.2.6 La piste ………………………………………………………………………... 26

2.2.7 Voie de circulation……………………………………………………………...27

2.2.8 Aire de stationnement ………………………………………………………….27

2.2.9 Identification et information ……………………………………………………27

2.2.10 Gestionnaire des aerodromes ………………………………………………... 27

2.2.11 OACI ………………………………………………………………………….27

2.2.12 Histoire de l’OACI …………………………………………………………... 28

2.2.13 Les « annexes » à la convention de Chicago ………………………………….29

2.2.14 Annexe 14 …………………………………………………………………… 29

2.3. LES CHAUSSEES D’AERODROME ………………………………………………30

2.3.2. SPÉCIFICITÉS DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES…………………..30

2.3.3. STRUCTURE DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES…………………….31

2.3.4. TYPE DE CHAUSSEES AERONAUTIQUES……………………………....32

2.3.6. CHOIX D’UNE CONSTITUTION DE CHAUSSEE…………………..……36

2.4. DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES AEROAUTIQUES …………….38

2.4.3. TYPES DE DIMENSIONNEMENT…………………………………………42

2.5. DETERMINATION DES CHARGES ADMISSIBLES ……………………………... 47

2.5.3. Calcul du PCN ………………………………………………………………..49

2.5.4. Calcul approché des PCN …………………………………………………….50

2.6.5. Les avantages………………………………………………………………………….54

2.6.6. Mise en œuvre ………………………………………………………………..54

2.7.1. La méthode des éléments finis (MÉF) :……………………………………….56

5.3. Phase de calcul numérique :………………………………………………………....98

5.4. Résultats obtenus de chaque hypothèse …………………………………………...101

Figure2. 2 : Faïençage de fatigue ou retrait

Figure2. 3 : Fissuration des joints

Figure2. 4 : Fissures paraboliques

Figure2. 6 : nids de poule

Figure2. 7 : Dés enrobage

Figure 2.9 : Flache

Figure 2.11 : Ornière

Figure 2.12 : Déformation-W

Figure 2.14 : Remontée d’eau

Figure 2.15 : Dépôt de gomme

Figure2.16 : Empreinte / poinçonnement

Figure2. 17 : Contamination / souillure

Figure 2.18 : schema d'un degradation

Figure 2.19 : Cheminements d’une fissure

Figure 2.20 :les signes d'orientation de la piste

Figure 2.21 : Structure Chaussée Souple

Figure 2.22 : Structure Chaussée Rigide