Support Du Cours Aérodromes M2VOA 2018-2019

AERODROMES Chapitre 1 : Généralités
CHAPITRE I :
Sur le Transport Aérien
Introduction :
Le transport représente une des plus importantes activités humaines mondiales. Il est
indispensable dans l'économie et joue un rôle majeur dans les relations spatiales entre lieux
géographiques. Le transport crée des liens entre les régions et les affaires, entre les
populations et le reste du monde. Le transport est un service qui intervient à plusieurs
niveaux, touchant plusieurs aspects de nos vies. Il a une grande importance à plusieurs points
de vue :
Social : Les transports facilitent les déplacements des citoyens qui désirent avoir accès aux
services de santé, de bien-être, aux événements culturels et artistiques. Ils façonnent les villes,
les régions en favorisant la mobilité des personnes.
Politique : Les gouvernements jouent un rôle important dans les transports en tant
qu'investisseurs, de décideurs et d'acteurs. Le rôle politique des transports est indéniable.
Environnemental : Les transports malgré tous les avantages qu'ils offrent ont aussi un coût
environnemental élevé (pollution, exploitation des ressources naturelles). Les principales
préoccupations face à l'environnement sont la qualité de l'air, celle de l'eau et les niveaux de
bruits.
Économique : L'évolution des transports a toujours été liée au développement de l'activité
économique et à la création d'emplois directs et indirects.
Il existe plusieurs moyens de transports, grâce aux progrès technologiques, et l’expansion

économique l’homme a toujours recherché le moyen qui permet de franchir de grandes
distances avec une grande vitesse en une courte duré et en toute sécurité.
I. Transport Aérien :
Le transport aérien est l’un des moyens de transport le plus sûr au monde, il est devenue
incontournable, tant par sa vitesse que par sa flexibilité.
I.1 -Caractéristiques du transport aérien :
I.1.1- La vitesse : c'est la caractéristique essentielle du transport aérien grâce a laquelle ce
mode de transport à une supériorité écrasante sur les autres modes.
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FGC/USTHB 2er Année Master VOA 2018-2019 SOUDANI.K
I.1.2- La capacité : la capacité des avions utilisés pour les transports des passagers varie
d'une dizaine de place à 853 places actuellement pour le A380. Celle des avions à fret atteint
et dépasse la centaine de tonnes. Cette capacité combinée à la vitesse donne à ce type de
transport une capacité individuelle annuelle de transport considérable.
I.1.3- La longueur d’étape : il permet, actuellement, d'assurer la plupart des liaisons
commerciales sans escales. Elle est fonction des performances des avions, de la pression de
l’air et de la température.
I.1.4- la régularité : le taux de régularité d’une liaison mesure la probabilité que cette liaison
a de se réaliser dans des délais raisonnables. Elle est fonction de :
 La fiabilité de l'avion ;
 Des conditions météorologiques sur les aérodromes.
I.1.5- volume du trafic : Il est même indispensable de disposer de prévisions de trafic, liaison
par liaison, pour concevoir une plate-forme fonctionnelle et économique. Le nombre de
mouvements d’avions et le nombre de passagers annuels et en heure de pointe, le type des
avions ainsi que le nombre moyen de passagers par mouvement font partie des éléments
indispensables à tout projet. Le développement du trafic de fret (classique, express et postal)
rend nécessaire l’estimation de ces volumes pour des aéroports importants.
I.1.5- La sécurité : Elle s'est constamment améliorée depuis les débuts de l'aviation et depuis
la mise en service des réacteurs dont le fonctionnement est plus simple et plus fiable que celui
des avions à moteurs. L'amélioration de la qualité des infrastructures au sol et des
équipements de bord contribue également à améliorer cette sécurité.
En gros, à distance constante, le risque est 40 fois plus grand en avion qu'en train et 20 fois
plus grand par la route que par avion.
I.1.6- Le confort : le confort des passagers n'ayant pas de sens dans l'absolu, il faut comparer
celui du mode de transport aérien à celui des autres modes de transport. A distance égale,
l'avion économise du temps donc de la fatigue. Depuis 1960, avec l'apparition des avions à
réactions volant entre 10.000 et 12.000 m d'altitude, les perturbations météorologiques sont
devenues beaucoup plus rares et l'avion plus confortable.
Le confort offert par l'avion et celui offert par le train tendent à se rejoindre.
I.2 - Réglementation du transport aérien :

I.2.1 - Les droits de trafic : Avant la fin de la 2éme guerre mondiale, les états unis
provoquèrent la tenue d'une conférence internationale qui aboutit à la signature de la
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convention de Chicago en décembre 1944. La but de cette conférence était de définir un cadre
réglementaire pour que le développement du transport aérien se fasse de façon ordonnée,
homogène dans l'ensemble du monde et que pour chaque état puisse exploiter des services de
transports internationaux sans que cela entraîne une concurrence excessive qui nuirait aux
usagers Techniquement, la convention de Chicago :
 Réaffirme le principe de souveraineté des états sur leurs espaces aériens ;
 Edicté des mesures propres à faciliter la navigation aérienne ;
 Propose une uniformisation des règlements relatifs aux aéronefs, personnels et routes
aériennes ;
 Crée l'OACI (organisation de l'aviation civile internationale- IACO en anglais)
 Elabore un cadre réglementaire d'exploitation de transport aérien soit les 5 libertés de
l'air dont les deux premières, purement techniques, furent adoptés par tous les pays et
plus tard par l'URSS qui accéda à l'OACI 25 ans plus tard. Les trois autres libertés ont
un caractère commercial et s'appliquent différemment.
 Liberté 1 : droit de franchissement d'un territoire en survol sans atterrissage.
 Liberté 2 : droit d'atterrissage pour raison non commerciale (escales techniques)
 Liberté 3 : droit de débarquer passagers, fret et poste en provenance de l'état dont
l'aéronef possède la nationalité.
 Liberté 4 : droit d'embarquer passagers, fret et poste à destination du territoire de l'état
dont l'aéronef possède la nationalité.
 Liberté 5 : droit pour la compagnie d'un état de débarquer ou d'embarquer son
chargement sur le territoire d'un autre état, à destination ou en provenance d'un
troisième état.
I.2.2 - Les autres accords internationaux :
 La convention de Varsovie datée d'octobre 1929 qui a établi les normes
d'établissement des titres de transport (billets de voyages, lettre de transport pour le
fret) et définit la responsabilité des compagnies vis-à-vis de leurs clients).
 La convention de Rome (octobre 1952), a fixé les règles internationales applicables en
matière de dommages causés au sol par les aéronefs étrangers.
 Enfin, plus récemment, une série de conventions ont concerné des problèmes de sûreté
: convention de La Haye (décembre 1970) sur les détournements d'avions et celle de
Montréal (septembre 1971) sur le sabotage des aéronefs.
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I.3 -Les organisations internationales :

I.3.1- l'organisation de l'aviation civile internationale OACI :
C'est une institution spécialisée des nations unies. Crée par la convention de Chicago en 1944,
elle a pour but de contribuer à l'uniformisation des règlements internationaux, de veiller
à l'application des principes énoncés par la convention de Chicago et d'émettre un certain
nombre de recommandations concernant l'aviation civile, qui serviront de guide aux différents
états pour définir leur réglementation interne.
Actuellement 145 états en font partie et chaque état dispose d'une voix et les décisions sont
prises à la majorité des suffrages exprimés.
Les activités de l'OACI sont diverses : études, enquêtes, arbitrages. Les résultats sont
présentés sous formes d'Annexes techniques, numérotées actuellement de 1 à 17 et qui
comprennent des normes internationales et des recommandations pour les états membres.
Les annexes techniques sont :
• Annexe 1 : licences de personnel ;
• Annexe 2 : règles de l'air ;
• Annexe 3 : assistance météorologique à la navigation aérienne internationale ;
• Annexe 4 : cartes aéronautiques ;
• Annexe 5 : unités de mesure dans les communications air-sol ;
• Annexe 6 : exploitation technique des aéronefs ;
• Annexe 7 : marque de nationalité et d'immatriculations des aéronefs ;
• Annexe 8 : certificat de navigabilité des aéronefs ;
• Annexe 9 : facilitation ;
• Annexe 10 : télécommunications aéronautiques ;
• Annexe 11 : services de la circulation aérienne ;
• Annexe 12 : recherches et sauvetages ;
• Annexe 13 : enquête sur les accidents d'avions ;
• Annexe 14 : aérodromes ;
• Annexe 15 : services d'information aéronautique ; 1
• Annexe 16 : bruit des aéronefs ;
• Annexe 17 : sûreté : protection de l'aviation civile internationale contre les actes
d'intervention illicite.
Remarque :
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L'annexe 14 reste de loin la plus importante pour le domaine de génie civil et doit faire partie
de la documentation de toute personne travaillant dans les bases aériennes.
I.3.2- la commission européenne de l'aviation civile CEAC :

Elle s'occupe plus particulièrement des problèmes intra-européens.
I.3.3- l'association du transport aérien international IATA :
C'est une association de transport aérien international. Elle est composée, non pas d'états mais
de compagnies aériennes privées. Elle a été crée en 1919.
De plus, chaque pays doté d'une flotte aérienne importante possède ses propres organismes
relatifs à l'aviation.
En Algérie, le ministère des transports gère l'exploitation de l'espace aérien national
notamment à travers l'ENNA (établissement national de navigation aérienne).
II- Description du matériel volant :

II-1-Définition d’un aéronef :
On appelle aéronef tout appareil capable d'évoluer dans les airs quel que soit son mode de
sustentation ou de propulsion.
On distingue plusieurs sortes d'aéronefs dont les plus connus sont:
• Les avions : ce sont des aéronefs à moteurs et ailes fixes. Ils sont les seuls utilisés
pour le transport aérien commercial. Le nom d ' a v i o n fut donné pour la première fois
par Clément Ader en 1897.
• Les hydravions : ce sont des avions conçus pour manœuvrer sur l'eau ; ils ne sont
aujourd'hui utilisés que pour quelques missions bien particulières comme par exemple
la lutte contre les incendies de forêts (canadairs).
• Les giravions : ce sont des aéronefs sustentés par des ailes rotatives ; le seul type
connu aujourd'hui est l'hélicoptère.
II-2- Les éléments constituants d’un avion :

Un avion est composé de trois éléments : le groupe motopropulseur, le train d'atterrissage et
la cellule.
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1 2 3 9 6 5
7 8 4
1 - Cockpit
2 – la cellule
3 - Réacteurs
4 - Aileron
5 - Empennage horizontal monobloc
6 - Empennage vertical et gouverne de direction
7 - Train auxiliaire
8 - Train principal
9 - Aile
II-2-1-le groupe motopropulseur : on distingue les principaux types suivants
• Moteur explosion et hélice : ce dispositif est utilisé pour les avions légers pour lesquels on
ne cherche ni une grande vitesse ni une haute altitude.
• Turboréacteur : Dans sa formule la plus simple, un turboréacteur comprend de l'avant vers

l’arrière une entrée d'air, un compresseur, une chambre à combustion, une turbine et une
tuyère d'éjection. Le turboréacteur est un moteur dont tous les organes mobiles sont animés de
mouvement de rotation.
• Turbopropulseur : il se compose d'une turbine entraînant une hélice. Dans ce cas la poussée
vient du fait que les gaz sont chassés vers l'arrière à grande vitesse.
Tous les avions moyen ou long-courriers sont propulsés par réacteurs. Les avions court-
courriers, ou avions de transports régionaux, sont équipés aussi bien de réacteurs
que de turbopropulseurs (entraînant une hélice). Les avions à turbopropulseurs volent
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à des vitesses inférieures (environ 450 à 500 km/h) à celles des jets, mais consomment moins
et se révèlent économiquement intéressants sur les petites distances.
II-2-2-le train d'atterrissage :
Il est constitué par les atterrisseurs principaux, situés sous les ailes et l'atterrisseur secondaire.
Un atterrisseur désigne l'ensemble des roues montées sur une même jambe. Les atterrisseurs
principaux supportent entre 90% et 95% du poids total de l'avion. Les avions étant de plus
en plus lourds et la résistance des chaussées d'aérodromes ne pouvant pas être indéfiniment
augmentée, on est conduit à multiplier le nombre des roues de façon à obtenir des pressions
au sol acceptables et à éviter que les roues n'aient des dimensions considérables.
Compte tenu de la variété géométriques des atterrisseurs, il est utile d'introduire
des atterrisseurs types représentatifs des trois catégories d'atterrisseurs les-plus répandus
(roue simple, jumelage, boggie). -
Les caractéristiques des atterrisseurs types sont les suivants
Pression de
Type Masses
Géométrie Exemples v E gonflage des
d’atterrisseur Supportées
pneumatiques
Roue simple Avions légers - - Jusqu'à 5t 0.3 – 0.6 Mpa
Avions légers
Court et moyen
Jumelage courrier
50-90 cm - 5 à 40t 0.6 – 1.2 Mpa
Ou Diabolo
- Avions
militaires 130-170
Tandem - 10 à 20t 0.4 – 0.8 Mpa
(configuration cm
rare)
Tous types sauf

avions légers 10 -140 100-180
Boggie 20 à 90t 1 – 1.6 Mpa
principalement cm cm
long courrier
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Roue simple Jumelage Ou Diabolo Boggie

V = voie
E = empattement
Les pressions de pneus pour les avions commerciaux sont de l'ordre de 13 à 14 bars et
peuvent atteindre jusqu'à 27 bars pour les avions de chasse qui doivent résister à de violentes
accélérations verticales.
II-2-3- La cellule : elle est constituée par le fuselage et les surfaces portantes ou
sustentatrices.
Le fuselage constitue la partie habitable de l'avion. Il comporte à l'avant le poste de pilotage
et est aménagé sur les avions de transport, en cabine pour les passagers ou en soute pour le
fret.
Les surfaces portantes sont les ailes et l'empennage (structures mobiles derrière les ailes,
L’une horizontale et l ' autre verticale qui assurent la stabilité et la maniabilité de l'avion).
L’aile est dite haute, moyenne ou basse selon sa fixation à la partie supérieure, à mi-hauteur
ou à la partie inférieure du fuselage.
II-3-Bilan de masse d’un avion :

Le poids d’un avion se partage entre :
• Le poids des passagers et de leurs bagages ;
• Le poids du fret ;
• Le poids de la cellule, du train d'atterrissage et des moteurs.
La répartition en poids pour un long courrier classique est environ :
• 50% pour la cellule et les moteurs ;
• 40% pour le carburant ;
• 10% pour la charge payante.
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II-4-Classification des avions :

Il existe plusieurs classification des avions, on présente ci-dessous une classification suivant
les catégories de liaisons effectuées, Il existe principalement trois (03) catégories de liaison, à
savoir :
- liaison court-courrier : sont d'une distance de l'ordre de 500 km
- liaison moyen-courrier : concernent les vols dont la durée n'excède pas 3h à 3h30
et dont la distance est inférieure à 5 000 km.
- liaison long-courrier : atteignent 15 000 km de distance.
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LES AERODROMES
I. Définition d’un aérodrome :

L'instruction technique sur les aérodromes civils définit un aérodrome par : «un aérodrome est
tout terrain ou plan d'eau spécialement aménagé pour l'atterrissage, le décollage et les
manœuvres des aéronefs y compris les installations annexes qu’'il peut comporter pour les
besoins du trafic et le service des aéronefs ».
D'une manière générale, un aérodrome comporte l'aire de mouvement, les installations
terminales et l'espace aérien.
Figure 1 : Eléments constitutifs de l'aire de mouvement (manœuvre + trafic)
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Figure 2 : Vue générale d’un aérodrome.
II. Eléments Constituants un aérodrome :
II.1. L'aire de mouvement :
C'est l'ensemble des aires permettant le mouvement des aéronefs (décollage, atterrissage,
roulage, stationnement, entretien, avitaillement en carburant). Elle comprend toutes les
infrastructures de l'aérodrome aménagées en vue des opérations d'atterrissage et de décollage
des aéronefs ainsi que de leurs évolutions au sol. On y distingue :
II.1.1 L'aire de manœuvre qui est la partie d'un aérodrome à utiliser pour le décollage,
l'atterrissage et la circulation des aéronefs. Elle comprend :
• La ou les pistes
• Les voies de circulation qui permettent aux avions de relier les entrées – sorties de pistes
aux aires de stationnement. Elles sont en général parallèles à la piste.
Elles comprennent les aires de relation et les entrées et sorties de piste.
II.1.2 l'aire de trafic qui est une voie destinée aux aéronefs pendant les opérations
d'embarquement ou de débarquement des voyageurs, le chargement ou le déchargement
de la poste ou du fret, ravitaillement ou la reprise de carburant, le stationnement ou l'entretien.
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III. Classement des aérodromes civils :

III.1 - Type de classification :
On rencontre essentiellement deux principes de classification :
Une classification dimensionnelle : dans ce cas, le classement des aérodromes est basé sur une
ou plusieurs de ses caractéristiques (longueur de piste). Le trafic que doit écouler l'aérodrome
n'intervient nullement. L'OACI répartit les aérodromes en 5 classes, chacune étant désignée
par une lettre appelée « lettre d'identification ». A, B, C, D et E.
• Classe A : piste de 2.100m et plus ;
• Classe B : piste de 1.500m inclus à 2.100m exclus ;
• Classe C : piste de 900m inclus à 1.500m exclus ;
• Classe D : piste de 750m inclus à 900m exclus.
• Classe E : piste de 600m inclus à 750m exclus
Une classification fonctionnelle : selon cette méthode, seul le type d'activité auquel est destiné
l'aérodrome compte pour son classement. Les caractéristiques géométriques n'interviennent
nullement (longue distance, formation aéronautique,...)
III.2 - Code de référence d’un aérodrome :
L'évolution des besoins du trafic a conduit les constructeurs à concevoir des avions de types
très différents mais dont les besoins en longueur de pistes sont identiques. Ceci a conduit
l'OACI a adopté un nouveau système de classification qui se base sur deux des
caractéristiques des avions appelés à utiliser l'aérodrome, l'une opérationnelle et qui est la
longueur de piste nécessaire au décollage et l'autre dimensionnelle et qui est soit l'Envergure,
soit la Voie du train principal selon les avions. C'est le code de référence de l'aérodrome.
La référence de longueur de piste est donnée par un nombre allant de 1 à 4, la longueur de
piste étant celle nécessaire au décollage au poids maximal-certifié de l’avion le plus
pénalisant en longueur de piste, appelé à utiliser l'aérodrome.
La référence aux caractéristiques dimensionnelles clés avions est donnée par une lettre qui
dépend de la plus contraignante des deux caractéristiques [ envergure (distance entre les bouts
des ailes) ou voie (distance entre les bords extérieurs des roues du train principal)] des avions
les plus pénalisants appelés à fréquenter l'aérodrome.
Les lettres utilisées vont de A à E, la lettre E correspondant à l'envergure la plus large existant
actuellement, celle du B747.
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Les avions futurs, d'envergure encore plus grande, seraient classés par les lettres suivantes : F,
G, etc. Les limites entre ces classes seraient définies au fur et à mesure de la mise en service
des avions nouveaux.
Tableau 1 : Classification des Aérodromes (code de références)
Exemple :
Si la lettre de code C correspond à l’avion qui possède la plus grande envergure et la lettre de
code D à l’avion dont le train principal présente la plus grande largeur hors tout, la lettre de
code choisie serait D.
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IV. Situation aéroportuaire de l’Algérie :

L’Algérie possède un grand patrimoine aéroportuaire du fait de sa grande étendue, de la
dépendance économique des régions du sud par rapport au nord, des déplacements que
génèrent l’industrie pétrochimique et du tourisme international que connait le grand sud. Au
total 55 aéroports y sont construits répartis entre les aérodromes civils qu’on appelle
communément aéroport, les aérodromes militaires et les aérodromes techniques (pétroliers).
36 aéroports sont ouverts à la circulation aérienne publique CAP.
Le diagramme ci-dessous montre la répartition des aérodromes sur le territoire nationale
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CONCEPTION DES AERODROMES
1. Choix du site d’implantation d'un aérodrome :

Plusieurs facteurs influent sur la détermination de l'implantation, de l'orientation et du
nombre des pistes d'un aérodrome/aéroport.
Parmi les plus importants, on peut citer :
> Les conditions météorologiques, particulièrement le coefficient d'utilisation déterminé
par la répartition des vents et l'incidence de brouillards localisés ;
> La topographie de l'emplacement de l'aérodrome et de ses abords ;
> La nature et le volume de la circulation aérienne, y compris les aspects du contrôle de
la circulation aérienne ;
> Les considérations relatives aux performances des aéronefs ;
> Les considérations écologiques, notamment en ce qui concerne le bruit.
Il convient de déterminer en particulier si l'aérodrome doit être utilisé dans toutes les
conditions météorologiques ou dans des conditions météorologiques de vol à vue seulement,
et si son utilisation est prévue de jour et de nuit, ou de jour seulement.
a) Topographie : Il y'a lieu de tenir compte des caractéristiques topographiques de

l'aérodrome et de ses abords, notamment :
• du respect des surfaces de limitation d'obstacles ;
• de l'utilisation actuelle et future des terrains ;
• des longueurs de pistes actuelles et futures ;
• du coût des travaux de construction ;
b) Nature et volume de la circulation aérienne aux abords de l'aérodrome : il faut tenir

compte des facteurs suivants :
• proximité d'autres aérodromes ou de routes*
• densité de la circulation
c) Facteurs environnementaux : il faut étudier l'effet de la réalisation de l’aérodrome sur la

faune, l'écologie de la région en général et les zones urbaines sensibles au bruit. Le niveau de
bruit produit par l'exploitation aérienne sur l'aérodrome et dans son voisinage est
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généralement considéré comme étant un facteur écologique principal associé à l'installation.

Les niveaux de bruit sont généralement déterminés sur la base du nombre de décibels, de la
durée et de la fréquence d'incidence.
d) Données météorologiques : Les décollages et atterrissages s'effectuent
généralement face au vent. L'élément important et déterminant est le vent traversier,
terme sous lequel est désignée la composante de vent perpendiculaire à l'axe de la
piste. Les manœuvres d'atterrissage et de décollage deviennent en effet difficiles, voire
dangereuses principalement pour certains avions à faible masse et à train
d'atterrissage à voie étroite), lorsque le vent traversier dépasse une certaine limite.
Deux phénomènes peuvent alors se produire:
1. Une orientation de l'avion face au vent due à l'effet de girouette : l'axe de l'avion fait
ou tend à faire un angle important avec l'axe de la piste (6 à 8°).
2. Un basculement latéral de l'avion du à l'effet dièdre :
Remarque : Lorsqu'on implante une piste aux instruments, il faut accorder une attention
particulière aux zones que les aéronefs sont appelés à survoler lorsqu'ils suivent des procédures
d'approche aux instruments et d'approche interrompue, de façon à garantir que les obstacles qui se
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trouvent dans ces zones, ou d'autres facteurs, ne limiteront pas l'utilisation des aéronefs
auxquels la piste est destinée.
II. Définition d'une piste et de ses éléments connexes:
Une piste (en anglais : runway - RWY -) est une aire rectangulaire définie située sur un
aérodrome terrestre et aménagée afin de servir, sur sa longueur, au roulement des aéronefs au
décollage et à l'atterrissage.
Vue aérienne d’une piste
Les grands cotés de ce rectangle sont appelés bords de piste et les petits cotés sont appelés
extrémités de piste et son axe longitudinal est dit axe de piste.
A coté de la piste, on distingue les éléments suivants :
• Seuil décalé: limite, en deçà de laquelle le roulement à l'atterrissage est interdit.
• Tiroir : portion de piste comprise entre le seuil décalé et l'extrémité de la piste. Il est
normalement utilisable par les aéronefs en fin d'atterrissage ou en début de décollage
• Prolongement d'arrêt : c'est une partie du terrain aménagée de façon à permettre à
un aéronef roulant au sol et venant à dépasser occasionnellement l'extrémité de piste
en fin d'une manœuvre de décollage interrompu, dite d'accélération - arrêt, de
pouvoir le faire sans subir de dommages. Le prolongement d'arrêt ne doit pas être
confondu avec le tiroir.
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• Prolongement dégagé : c'est une partie de terrain incluant le prolongement d'arrêt s'il
existe, et ne présentant aucun obstacle pouvant constituer un danger pour un aéronef
volant à faible hauteur en fin de manœuvre de décollage.
• Bande aménagée : c'est l'ensemble constitué de la piste, ses abords et les
prolongements d'arrêt. Sa surface est aménagée pour accepter le roulement accidentel
d'un avion.
• Bande de piste : La piste ainsi que le prolongement d'arrêt et le prolongement dégagé
qu'elle peut comporter, est placée à l'intérieur d'une bande dite également bande
dégagée de piste. Cette bande est destinée à :
1. Réduire les risques de dommages auxquels est exposé un aéronef qui sort
accidentellement de la piste.
2. Assurer la protection des aéronefs qui survolent cette aire au cours des opérations
de décollage ou d'atterrissage.
• Aire de sécurité d'extrémité de piste (RESA) : Elle est Aménagée afin de réduire
les risques de dommages matériels au cas où un avion atterrirait trop court ou
dépasserait l'extrémité de piste.
• Accotements de piste : c'est la partie qui est aménagée de façon à limiter pour
un avion sortant accidentellement de la piste des dommages structurels et que
soient évitées les projections ou ingestions de corps étrangers par les groupes
moto-propulseurs.
Remarque :
La piste peut comporter un ou plusieurs élargissements dénommés raquettes de
retournement facilitant le demi tour et les manoeuvres des aéronefs.
Figure : Vue aérienne d'une raquette de retournement.

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AERODROMES Chapitre 2 : Chaussées Aéronautiques
CHAPITRE IV :
CHAUSSEES AERONAUTIQUES
Introduction :
Les chaussées aéronautiques représentent l'ensemble des aires sur lesquelles circulent, manœuvrent
et stationnent les avions. Elles doivent présenter des qualités d'usage identiques à celles des chaussées
routières mais elles supportent des sollicitations très variables tant en intensité qu'en nombre.
Il existe principalement deux principaux types de chaussées aéronautiques, les chaussées souples
et les chaussées rigides.
IV .1. Les chaussées souples :

Une chaussée souple est constituée de couches de matériaux traités aux liants hydrocarbonés
(matériaux bitumineux) qui reposent sur des couches de matériaux non traités. Le dimensionnement
de ce type de chaussées est basé sur l'hypothèse que l'endommagement de la chaussée proviendrait
de la rupture du sol support. Les différentes couches de la chaussée souple sont schématisées
dans la figure ci-dessous :
Le rôle de chaque couche :
 La couche de surface : constituée d'un béton bitumineux de granulométrie 0/10 0/14, continu ou
discontinu avec une très forte compacité (entre 3 et 6% de teneur en vide) à partir d'une formulation
riche en bitume (teneur en liant comprise entre 6 et 6,5%) choisie de préférence en classe 50/70
pour les sollicitations moyennes et 35/50 pour les fortes sollicitations. Cette couche assure un rôle
fonctionnel (étanchéité, uni, rugosité) et un rôle structurel.
 La couche de base : constitue une bonne assise de la couche de surface et assure essentiellement un
rôle structurel, elle répartie les pressions sur le sol support afin de maintenir les déformations à ce
niveau dans les limites admissibles sur la couche de fondation et le sol support
 La couche de fondation : assure un support à la couche de base et en particulier permet le bon
compactage de cette dernière et participe à la répartition des contraintes sur le sol support.
 La sous couche : évite la remonté des eaux de la nappe phréatique et empêche la contamination des
couches supérieures par les sols supports.
Remarque :
- Afin de bien assurer le transfert des contraintes entre couches superposées, les interfaces doivent être
collées par des matériaux hydrocarbonés.
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- Il est conseillé de choisir des matériaux hydrocarbonés pour la couche de base et la couche de liaison
car l'expérience des couches traitées en grave ciment ou en grave laitier (chaussées semi-rigides) est
décevante dans le domaine des chaussées aéronautiques. En effet, compte tenu du trafic et des
conditions d'exploitation, des fissures apparaissent dans ces couches, remontent à la surface et
provoquent des infiltrations d'eau dans le corps de chaussée.
- Les matériaux retenus pour la couche de fondation auront des caractéristiques identiques à celles
recherchées lors d'une utilisation pour chaussées routières.
IV.2. Les chaussées Rigides :

On appelle chaussées rigides, des chaussées comportant en couche supérieure des matériaux traités au
liant hydraulique (béton de ciment essentiellement). La nature du béton hydraulique fait que la rigidité
des dalles qui constituent la partie supérieure de la chaussée protège le sol support des sollicitations
mécaniques. La rupture de la chaussée s’amorce en premier lieu dans la dalle par excès de contraintes.
La couche de surface est constituée de dalles en béton séparées par des joints, ces dalles en béton
reposent sur une ou plusieurs couches de fondation dont le rôle est surtout d'assurer à celle
ci un support régulier et continu qui lui permettra de travailler dans de meilleures conditions.
Les transferts de charge sont assurés par des joints longitudinaux de construction et les produits
utilisés pour fermer les joints doivent dans tous les cas assurer une étanchéité parfaite, et pour cela
adhérer aux parois de la dalle, conserver leur souplesse au cours des années et résister aux attaques
provoquées par des carburants.
IV.3. Choix du type de chaussée :
Les chaussées souples comme les chaussées rigides convenablement dimensionnées et construites
peuvent être utilisées aussi valablement les unes que les autres, sur tous les aérodromes civils.
Le choix entre chaussée souple et chaussée rigide doit être fait en fonction de plusieurs facteurs :
• Des coûts de construction et d'entretien ;
• Des objectifs de gestion des chaussées ;
• Des conditions locales d'approvisionnement en matériaux ;
• Des délais de mise en œuvre ;
• Des possibilités de phasage des travaux de renforcement ultérieurs des chaussées ;
• Du climat.
Certaines aires sont justifiables d'un type de chaussée plutôt que d'un autre :
• Pour la constitution de revêtements destinés aux accotements de piste, aux prolongements d'arrêt,
une structure de type souple est préférable.
20
• Pour les aérodromes fréquentés par un trafic commercial, les aires de stationnement doivent
être en chaussées rigides, mais dans le cas où une chaussée souple a été choisie, il est recommandé
d'assurer une protection des attaques du kérosène et des huiles de vérins à l'aide d'un enduit superficiel.
• Les chaussées rigides vieillissent moins rapidement que les chaussées souples mais il faut
un entretien permanent des joints.
IV.4. Caractéristiques utiles pour le dimensionnement des aérodromes:

IV.4.1- la masse des avions :
Parmi les masses remarquables fournies par les constructeurs d'avions et dont la connaissance est utile
pour le dimensionnement, figurent :
La masse maximale pour les évolutions au sol ou masse maximale au roulage M;
La masse maximale au décollage Md;
La masse maximale à l'atterrissage Ma ;
La masse à vide en ordre d'exploitation ou masse à vide équipée m qui représente la masse de l'avion
à vide avec ses équipements permanents, un aménagement de cabine et un équipage de référence.
Remarques :
La masse effective d'un avion est toujours comprise entre m et M : elle est égale à la masse à vide
en ordre d'exploitation augmentée de la masse de carburant (consommation de route plus réserve pour
attente et déroutement) et de la charge marchande (passagers, fret, poste).
La masse maximale au décollage peut être pratiquement confondue avec la masse maximale pour les
évolutions au sol dont elle ne diffère que de la quantité de carburant consommée entre l'aire de
stationnement et l'extrémité de piste.
La masse à l'atterrissage Ma diffère de la masse au décollage Md de la quantité de carburant
consommée pendant le vol qui représente pour des étapes longues une fraction importante de la masse
totale.
IV.4.2. Les atterrisseurs :
L'atterrisseur est constitué de l'ensemble des roues montées sur une même jambe. L'ensemble des
atterrisseurs constitue le train d'atterrissage, se référer au tableau chapitre I.
IV.4.3. Répartition de la masse sur les atterrisseurs :

La répartition totale de la masse d'un avion entre l'atterrisseur avant et les atterrisseurs principaux est
fonction du centrage de l'avion c'est-à-dire de la position du centre de gravité et on admet en général
que 95% de la masse de l'avion sont distribués les atterrisseurs principaux.
La charge réelle a considérée dans les calculs est définit par la formule suivante :
P=MxV
M : Masse au roulage de l'avion.
V : Pourcentage de la masse supportée par chaque atterrisseur du train principal.
21
IV.5. Charges utiles dans les calculs (charge réelle pondérée) :

La masse des avions intervient dans les calculs sous forme d'une charge par atterrisseur. Une
distinction par zone de l'aire de mouvement est à faire car si sur certaines parties de l'aire de
mouvement, le passage d'un avion est accidentel (parties latérales de la piste, prolongement d'arrêt),
les avions sollicitent les matériaux de chaussées avec des vitesses différentes selon les aires. Lorsque
l'avion est à l'arrêt (aire de stationnement), la sollicitation est plus forte que lorsqu'il circule à faible
vitesse (voies de relation, extrémités de piste) et, a fortiori, que lorsqu'il se déplace rapidement (piste
dans les phases de décollage et d'atterrissage), la charge étant alors réduite par la sustentation des ailes.
Les charges sont pondérées, dans les différentes zones selon les indications portées sur la figure ci
dessous
Figure : pondération des charges réelles selon la fonction des aires
IV.6. Le trafic :
Pour le dimensionnement un mouvement réel d'avion représente son passage sur une chaussée par
l'intermédiaire d'un atterrisseur lors d'une manœuvre (décollage, atterrissage, roulage).
Dans les méthodes de dimensionnement, on considère que le nombre de mouvements lourds ne
dépasse pas une dizaine par jour.
IV.7. Caractéristiques du sol support :

Le sol support est caractérisé par son CBR (california bearing ratio) ou indice portant californien.
L’étude du sol est réalisée à partir de prélèvement dans des sondages et donnent lieu à tous les essais
classiques d’identification.
Les essais CBR sont réalisés sur des échantillons du sol compactés à différentes énergies et différentes
teneurs en eau, puis immergés pendant quatre jours (sol placé à saturation, situation analogue a celle
qu’ils atteindront sous la chaussée). Les teneurs en eau des échantillons lors du compactage sont
choisies de façon à encadrer la plage des teneurs en eau prévisibles au moment du chantier.
Le CBR finalement retenu est la valeur la plus basse obtenue après immersion sur un échantillon
compacté à 95% de l’optimum Proctor Modifié.
22
IV.8. Méthodes de Dimensionnement

a) Dimensionnement optimisé :
Le dimensionnement optimisé d'une chaussé prend en compte tous type d'avion devant produire
un effet significatif sur la chaussée durant sa durée de vie.
Le dimensionnement optimisé se fait en fonction du nombre exact de mouvements réels de chaque
avion pour la durée de vie envisagée
b) Dimensionnement forfaitaire :
Le dimensionnement forfaitaire d'une chaussée ne prend en compte que la charge de référence
correspondant à la charge maximale de l'avion le plus contraignant destiné à fréquenter l'aérodrome.
Le dimensionnement est calculé dans des conditions de trafic normal, soit dix mouvements par jours
pendant une période de dix ans de la charge de calcul.
Pour une chaussée souple :

Le dimensionnement d'une chaussée souple par la méthode forfaitaire se fait selon les étapes
Suivantes :
1- L'intensité du trafic et la durée de vie :
Un trafic de 10 mouvements par jour pendant 10 ans a été retenu par convention pour l'établissement
des abaques. Toutefois, il se peut que ce trafic soit inférieur ou supérieur au trafic prévisible.
Il est donc nécessaire de tenir compte de l'intensité réelle du trafic envisagé.
La correction repose sur une relation entre les couples (P', n) où P' est la charge réelle pondérée,
n le nombre d'applications en mouvements réels par jour pendant 10 ans et le couple (P", 10) où P"
est la charge normale de calcul appliquée 10 fois par jour.
Avec: P" = S CT et CT = 1,2 - 0,2 log n, ce coefficient CT peut être lu sur l'abaque ci-dessus.
Cette relation est traduite sur des abaques et n'est valable que pour une durée de vie de 10 ans.
Pour une autre durée, il convient de se ramener à 10 ans.par ailleurs, la valeur de CT est limitée
à 1,2 en borne supérieure et à 0,8 en borne inférieure. Quand le nombre de mouvements sort
de ces limites, il est recommandé d'utiliser la méthode de dimensionnement optimisé.
2- La détermination des caractéristiques du sol support de chaussée :

Le sol support est caractérisé par son CBR ou indice portant californien.
Conditions climatiques :
Le recensement des facteurs climatiques comprend celui des prévisions météorologiques.
23
La pluviométrie, prévisible au moment du chantier permet de déterminer la teneur en eau du sol

support à prendre en compte pour le choix du CBR.
L'étude de la cote de la nappe phréatique en fonction de la saison indique la nécessité de prévoir ou on
une couche drainante.
3- La détermination d'une épaisseur équivalente :

Généralement on utilise des abaques pour le dimensionnement des chaussées souples. Chaque avion
possède son propre abaque.
En réalité, la chaussée est constituée de plusieurs couches présentant des qualités mécaniques très
différentes. La notion d'épaisseur équivalente est introduite pour tenir compte de ces différences.
L'épaisseur équivalente d'une couche est égale à son épaisseur réelle multipliée par un coefficient
numérique CE appelé coefficient d'équivalence.
Les valeurs du tableau ci-dessous servent de référence
Matériaux neufs Coefficient d’équivalence CE

Béton bitumineux 2
Grave bitume 1.5
Grave émulsion 1.2
Grave traité aux liants hydrauliques 1.5
Grave non traité, concassé bien graduée 1
Sable traité aux liants hydrauliques 1
Grave roulée 0.75
sable 0.5
24
Figure : abaque de calcul pour une roue simple isolée correspondant

à une pression du pneumatique de 0,6 ± 0,3 MPa
Détermination des épaisseurs minimales des matériaux traités et Choix d'une constitution de chaussée :
Une chaussée souple comprend généralement plusieurs couches de qualité croissante ou des
coefficients d'équivalence croissants de bas en haut.
Une épaisseur suffisante de matériaux traités est nécessaire pour assurer un bon comportement des
couches supérieures de la chaussée. L'épaisseur équivalente minimale recommandée de matériaux
traités est donnée en fonction de l'épaisseur équivalente totale e et du CBR du sol support sous forme
d'abaque.
Dimensionnement d’une chaussée rigide :
Le dimensionnement d'une chaussée rigide se fait selon les étapes suivantes:
25
- Supposition d'une épaisseur de fondation, l’emploi de graves traités aux liants hydrauliques est
recommandé.
- Le béton maigre est peu recommandé (il coute plus cher et son utilité n’est pas démontré)
- L’épaisseur réelle de la couche de fondation doit être au minimum de 15 cm de manière à assurer
une bonne mise en œuvre du matériau. La couche traitée ne doit pas être trop épaisse ( pas plus d’une
vingtaine de centimètres) car alors le mode de fonctionnement de la chaussée serait modifié.
- Calcul de l'épaisseur équivalente de la couche de fondation en multipliant son épaisseur réelle
par le coefficient d'équivalence du matériau considéré.
- Correction du module de réaction du sol support qui est faite en fonction l'épaisseur équivalente
de la couche de fondation en utilisant l'abaque correspondant.
- Correction de la contrainte admissible de traction par flexion du béton de ciment en utilisant
la formule :
Avec t90 : Contrainte de traction par flexion à la rupture du béton de ciment mesuré à 90j
CS : Coefficient de sécurité qui change en fonction du type des joints de dilatation de la
chaussée. Sa valeur est fixée à 1.8 pour les joints munis de dispositifs de transfert de charge efficaces
et à 2,6 dans le cas contraire.
26
Le sol support est caractérisé par son module de réaction K0 qui est évalué à l'aide d'un essai de plaque
effectué in situ, sur le sol compacté à 95% de l'Optimum Proctor Modifié.
La détermination de l'épaisseur de la dalle se fait en fonction de la charge normale de calcul

P", du module de réaction corrigé du sol support et de la contrainte admissible de traction par
flexion, en utilisant l'abaque de dimensionnement des chaussées rigides selon le type d'avion
27
AERODROMES Chapitre 3 : Evaluation de la portance résiduelle
Evaluation de la portance résiduelle
(Essai de Plaque)
Essais de plaque non destructifs
Mode opératoire et exploitation des mesures
Figure : Principe de
fonctionnement de l’appareil HWD pour une chaussée souple
28
Chaussées Souples
charges croissantes qui encadrent la charge de service effective de la chaussée.
Figure : Schéma de principe du HWD
Exploitation des mesures :
Evaluation du tassement résiduel sous la plaque :
29
Les tassements résiduels mesurés sous la plaque après chaque cycle font l’objet d’un
traitement mathématique. Ce dernier a pour but de déterminer pour chaque charge d’essai le
tassement résiduel extrapolé à 10000 cycles.
Une courbe donnant le tassement résiduel en fonction de la charge d’essai peut donc
étre tracée.
La charge admissible pour le point considéré, ou charge de service est la valeur

correspondant à un tassement limite admissible, en général 5mm.
Chaussées rigides
Principe de l’essai :
L’essai a pour but de rechercher la contrainte maximale de traction par flexion sur la face
superieure de la dalle chargée.
Les dalles sont chargées en coin. Ce cas de chargement est général le plus contraignant. La
contrainte maximale est alors située sur la bissectrice de l’angle. Le principe de mesure
consiste donc à disposer une série de capteurs d’élongation sur cette bissectrice afin de
déterminer l’élongation maximale. Connaissant le module d’élasticité du béton, soit à partir
d’essais spécifiques soit d’après les documents d’archives, il peut être déduit la contrainte
maximale correspondante.
Il est important que les essais soient réalisés dans des conditions de température
représentatives des plus mauvais transferts de charge entre dalles.
30
Mode opératoire : seule la plaque de 42 cm de diamètre est utilisée car la pression

d’application a peu d’influence sur les résultats pour les chaussées rigides. Les cinqs capteurs
d’élongation sont disposés sur la bissectrice de l’angle correspondant au coin chargé. Seules
les dalles non fissurées peuvent être testées. Quatre capteurs de déflexion sont mis en place
aux quatre coins de dalles au voisinage de la plaque.
Exploitation des mesures :
Etude de la contrainte maximale du béton :
Les capteurs fournissent l’élongation pour différentes distances du coin chargé. Une fonction
d’ajustement permet de déterminer la valeur de l’élongation maximale correspondant à la
charge d’essai.
Il est donc possible d’étudier l’évolution de cette élongation maximum en fonction de la

charge. La charge admissible pour le point considéré ou charge de service est la valeur
correspondant à l’élongation maximale admissible. Cette dernière est déduite des
caractéristiques du béton (module d’élasticité et contrainte admissible de traction par flexion)
Figure : dispositif de mesures figure : mesure de la contrainte max sur

une dalle en béton
Étude des transferts de charge :
Les capteurs de déflexions disposées en coin permettent d’apprécier les conditions de

transferts de charge et d’appui des dalles
L’indice de transfert de la dalle pour le coin chargé est égale au rapport entre la déflexion
mesurée sur ce dernier et la somme des quatre déflexions mesurées. Il varie entre 1(absence
de transfert de charge) et 0.25 (parfait transfert de charge).
31
AERODROMES Chapitre 4 : gestion et suivi des chaussées aéronautiques
Méthode A.C.N. - P.C.N

Présentation de la méthode A.C.N. - P.C.N
La méthode A.C.N. - P.C.N. est un système international normalisé de communication de

renseignements permettant de déterminer l’admissibilité d’un avion sur un aérodrome en fonction de
la résistance des chaussées de la plate-forme concernée.
Cette méthode est élaborée par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (O.A.C.I),et
imposée aux constructeurs d’avions, cette méthode est applicable, depuis1983, par l’ensemble des
états membres pour la gestion de leurs aérodromes.
Définitions :
L’A.C.N. (Aircraft Classification Number) est un nombre exprimant l’effet d’un avion de type donné
sur une chaussée de type également donné (souple ou rigide) pour une catégorie spécifiée de sol
support.
Le P.C.N. (Pavement Classification Number) est un nombre exprimant la portance d’une chaussée
donnée.
La méthode A.C.N. - P.C.N., dont les conditions d’application sont développées par la suite, peut se
résumer par le principe général suivant:
Le P.C.N. d’une chaussée indique qu’un avion dont l’A.C.N. est inférieur ou égal à ce P.C.N. peut
utiliser cette chaussée sans autre restriction que celle pouvant être liée à la pression des pneumatiques.
Ainsi, un avion peut utiliser sans restriction une chaussée si deux conditions sont simultanément
vérifiées, à savoir que :
- l’A.C.N. de l’avion - déterminé pour le type de chaussée (souple ou rigide) et la catégorie de son sol
support - soit inférieur ou égal au P.C.N. de cette chaussée,
- la pression des pneumatiques de l’avion n’excède pas la pression maximale admissible publiée pour
la chaussée. Si l’une au moins de ces conditions n’est pas respectée, l’admissibilité de l’avion est
soumise aux règles de la procédure de dérogation.
Détermination pratique :
Les A.C.N. des principaux avions existants sont fournis, à vide et à pleine charge, pour chacun des
deux types de chaussées et pour quatre catégories de sol support défini lui-même, soit par son C.B.R.,
pour les chaussées souples, soit par son module de réaction, pour les chaussées rigides comme indiqué
dans le tableau
32
La publication par l’O.A.C.I. de ces valeurs de l’A . C . N .qui peuvent être également trouvées dans
l’Airport Planning édité par le constructeur de l’avion, porte égale ment indication de :
- la pression standard « q » des pneumatiques,
- la part de charge VS, exprimée en pour-cent, descendue par l’atterrisseur principal.
Le tableau ci-après donne un exemple d’A.C.N. publié
Le calcul découle alors d’une simple interpolation en utilisant la formule suivante :
(Pta = Mt)
Le P.C.N représentant la force portante d’une chaussée donnée, sa valeur est dépendante des
caractéristiques de son sol support et des matériaux constituant son corps de chaussée.
Un P.C.N. déterminé « par expérience » à partir du trafic reçu par l’aérodrome peut également être
publié lorsque les caractéristiques géotechniques déterminantes sont mal connues, soit par c e qu’elles
33
n’ont jamais fait l’objet d’une évaluation, soit parce que cette dernière est trop ancienne pour être
valablement prise en compte.
La méthode d’évaluation du P.C.N. d’une chaussée étant laissée à l’initiative de chaque pays membre
de l’O.A.C.I.,
Au P.C.N., qui est donc ou bien issu du calcul ou bien déterminé par expérience, sont associées, pour
sa publication, quatre lettres indicatrices respectivement suivant le tableau ci-dessous :
Calcul du PCN :
Connaissant le CBR du sol support et l’épaisseur équivalente de la chaussée souple on peut utiliser la
formule suivante pour le calcul du PCN :
34
Admissibilité d’un avion :
Si la charge réelle P est inferieure ou égale à la charge admissible Pa
Si l’ACN est inferieur ou égal au PCN, l’avion considéré peut étre admis sans restriction sur
l’aérodrome.
Si la charge réelle est supérieure à la charge admissible ou si l’ACN est supérieur ou égal au
PCN, une étude particulière doit être menée et peut conduire pour l’avion considéré :
- Soit à l’absence de restriction.

- Soit à une exploitation limitée nécessitant une autorisation limitant la charge
et/ou le nombre de mouvements.
- Soit à une interdiction d’accès.
35

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AERODROMES Chapitre 1 : Généralités

Il existe plusieurs moyens de transports, grâce aux progrès technologiques, et l’expansion

I.2 - Réglementation du transport aérien :

I.3 -Les organisations internationales :

I.3.2- la commission européenne de l'aviation civile CEAC :

II- Description du matériel volant :

II-2- Les éléments constituants d’un avion :

II-2-1-le groupe motopropulseur : on distingue les principaux types suivants

• Turboréacteur : Dans sa formule la plus simple, un turboréacteur comprend de l'avant vers

II-2-2-le train d'atterrissage :

Roue simple Avions légers - - Jusqu'à 5t 0.3 – 0.6 Mpa

Tous types sauf

Roue simple Jumelage Ou Diabolo Boggie

II-3-Bilan de masse d’un avion :

II-4-Classification des avions :

I. Définition d’un aérodrome :

Figure 1 : Eléments constitutifs de l'aire de mouvement (manœuvre + trafic)

Figure 2 : Vue générale d’un aérodrome.

II. Eléments Constituants un aérodrome :

II.1. L'aire de mouvement :

III. Classement des aérodromes civils :

IV. Situation aéroportuaire de l’Algérie :

Le diagramme ci-dessous montre la répartition des aérodromes sur le territoire nationale

CONCEPTION DES AERODROMES

1. Choix du site d’implantation d'un aérodrome :

a) Topographie : Il y'a lieu de tenir compte des caractéristiques topographiques de

b) Nature et volume de la circulation aérienne aux abords de l'aérodrome : il faut tenir

c) Facteurs environnementaux : il faut étudier l'effet de la réalisation de l’aérodrome sur la

généralement considéré comme étant un facteur écologique principal associé à l'installation.

2. Un basculement latéral de l'avion du à l'effet dièdre :

II. Définition d'une piste et de ses éléments connexes:

Vue aérienne d’une piste

Figure : Vue aérienne d'une raquette de retournement.

IV .1. Les chaussées souples :

Le rôle de chaque couche :

IV.2. Les chaussées Rigides :

IV.4. Caractéristiques utiles pour le dimensionnement des aérodromes:

IV.4.3. Répartition de la masse sur les atterrisseurs :

IV.5. Charges utiles dans les calculs (charge réelle pondérée) :

Figure : pondération des charges réelles selon la fonction des aires

IV.7. Caractéristiques du sol support :

IV.8. Méthodes de Dimensionnement

Pour une chaussée souple :

2- La détermination des caractéristiques du sol support de chaussée :

La pluviométrie, prévisible au moment du chantier permet de déterminer la teneur en eau du sol

3- La détermination d'une épaisseur équivalente :

Matériaux neufs Coefficient d’équivalence CE

Figure : abaque de calcul pour une roue simple isolée correspondant

Dimensionnement d’une chaussée rigide :

Le dimensionnement d'une chaussée rigide se fait selon les étapes suivantes:

La détermination de l'épaisseur de la dalle se fait en fonction de la charge normale de calcul

Evaluation de la portance résiduelle

Essais de plaque non destructifs

Mode opératoire et exploitation des mesures

fonctionnement de l’appareil HWD pour une chaussée souple

charges croissantes qui encadrent la charge de service effective de la chaussée.

Figure : Schéma de principe du HWD

Exploitation des mesures :

Evaluation du tassement résiduel sous la plaque :

La charge admissible pour le point considéré, ou charge de service est la valeur

Mode opératoire : seule la plaque de 42 cm de diamètre est utilisée car la pression

Exploitation des mesures :

Etude de la contrainte maximale du béton :