Cab A.c.ca 2023

CONNAISSANCES
AERONAUTIQUES
DE
BASE.
1
1.LES
ORGANISATIONS
INTERNATIONALES
2
1.LES ORGANISATIONS INTERNATIONALES
1.1 L’O A C I
3
INTRODUCTION
 Durant la deuxième guerre mondiale l’industrie aéronautique
avait atteint un essor tel que ; la quantité d’avions civils
produits allaient saturer le ciel.
 A ce problème “d’engorgement du ciel” allaient s’ajouter de
multiples difficultés d’ordre juridique, liées à la circulation des
aéronefs dans l’espace aérien international.
 Ces difficultés incitèrent certains pays industrialisés à se réunir
à CHICAGO, le 7 décembre 1944. Cette réunion ou conférence
donna naissance à la signature par tous les pays participants
d’une convention. Cette convention s’appellera CONVENTION
DE CHICAGO.
4
 Cette convention de droit public international régit

l’organisation des transports aériens sur le plan mondial
et stipule les principes destinés à assurer le
développement sûr du transport aérien.
 Cette convention de CHICAGO précéda la création d’une
organisation provisoire de l’aviation civile internationale
(O.P.A.C.I) avant que vers 1947, naisse l’OACI.
 Deux conditions sont nécessaires pour qu'un pays fasse
partie de l’OACI
A - Etre un état souverain, et membre de
l’ONU.
B - Signer la convention de CHICAGO.
5
 L’OACI est une organisation inter gouvernementale qui

regroupe 192 pays membres .
 L ’ ALGERIE est devenue membre de l’OACI le 5 mars
1963, suite à la ratification, portant adhésion de l’Algérie
à la Convention de Chicago, par Monsieur Ahmed
BOUMENDJEL, Ministre des Transports de l’époque.
 De nos jours, L’O.A.C.I a son siège social à Montréal
avec 07 succursales dans le monde :
• Paris – Dakar – Nairobi – Le Caire – Bangkok –
Lima – Mexico City.
6
LES OBJECTIFS DE L’O.A.C.I :

 Etablir les normes et pratiques destinées à faciliter la
navigation aérienne et élaborer les textes régissant les
transports aériens entre les états.
 Se charger de veiller et d’encourager le développement
harmonieux de l’aviation civile.
 Veiller à la sécurité aérienne « environ 100 000 vols
jour dans le monde»
 Conseiller et étudier en matière de facilitation
aéroportuaire.
 Etablir les normes et mesures du bruit.
 Fixer les standards des états des pistes ayant une
influence sur les atterrissages. 7
 Encourager la simplification des formalités aux
frontières (Douane, Police, Santé) par l’allégement
de celles-ci.
 Un autre objectif de l’OACI c’est la nécessité d’un
langage uniforme et étendu à tous les pays
membres de l’O.A.C.I.
 Ce langage permet des informations claires et
précises données sous formes de phrases types
destinées à prévenir tout danger d’interprétation,
particulièrement dans les rapports échangés entre
les pilotes et les contrôleurs de la circulation
aérienne.
 La langue internationale choisie par l’O.A.C.I. est
l’Anglais.
8
DROITS DE TRAFIC :
 Une des fonctions supplémentaires régissant la
navigation aérienne tel que le droit de trafic s’appelle
la liberté de l’air.
 Ce droit de trafic a été établi car chaque état a la
souveraineté complète et exclusive de l’espace aérien
situé au-dessus de son territoire.
 Ce qui fait qu’un avion ne peut survoler un territoire
étranger sans une autorisation du gouvernement
intéressé.
9
 Chaque état peut refuser ou autoriser le survol de son
propre espace aérien à un avion d'un état étranger.
 C’est ce qui a amené l’O.A.C.I à se pencher sur ce
problème, et à établir ce droit de trafic, en édictant un
certain nombre de libertés de l’air.
 Ces libertés de l’air au nombre de 5 sont négociées sur
des bases réciproques par les ministères des transports
des pays concernés.
 Ces libertés de l'air peuvent être divisées on deux
catégories :
 Non commerciales
 Commerciales.
 Les libertés de l’air non commerciales, sont les deux
premières et sont généralement reconnues par tous les
états contractants.
10
1ère LIBERTÉ DE L’AIR ( NON COMMERCIALE):
Le privilège de survoler un territoire étranger sans y
atterrir.
Ex : Un avion AH faisant la ligne ALG - LHR, survolera la
France.
2ème LIBERTÉ DE L’AIR ( NON COMMERCIALE):

Le privilège d’atterrir sur un territoire étranger pour des
raisons non commerciales (Escale technique, carburant,
etc.…)
Ex : Un avion AH faisant la ligne ALG – JED atterri au CAI
pour se ravitailler en carburant.
11
 LES TROIS AUTRES LIBERTÉS DE L’AIR SONT
COMMERCIALES.
3ème LIBERTÉ DE L’AIR :

Le privilège de débarquer une charge payante (PAX, FRET,
POSTE) en provenance du territoire de l’état dont l’avion
possède la nationalité, sur le territoire d’un pays
contractant.
Ex: Un avion AH faisant la ligne ALG-GVA débarquera à
GVA des PAX, du FRET, de la POSTE, embarqués à ALG.
4ÈME LIBERTÉ DE L’AIR :

Le privilège de débarquer ou d’embarquer dans un pays contractant
une charge payante, en provenance ou à destination d’un autre état
contractant.
Ex : Un avion AH revenant de GVA vers ALG embarquera des PAX, du
FRET, de la POSTE de GVA vers ALG.
12
5ème LIBERTÉ DE L’AIR :
Le privilège d’embarquer ou de débarquer dans un pays

contractant une charge payante en provenance ou à
destination d’un autre état contractant
Ex : Un avion AH faisant la ligne ALG – AMN -DXB,

débarquera à AMN des PAX, du FRET, de la POSTE en
provenance d’ALG puis embarquera une charge payante
vers DXB et ainsi de suite jusqu’au retour à ALG.
13
LE DROIT DE CABOTAGE:
 En dehors de ces 5 libertés de l'air, l'O.A.C.I reconnaît à

chaque état contractant le droit d'ouvrir des lignes et de les
exploiter comme il le veut à l’intérieur de son territoire.
(Cas des lignes intérieures en Algérie pour AIR ALGERIE)
 Mais ce droit stipule aussi qu'un état peut accorder à un

autre état le privilège d'embarquer ou de débarquer une
charge payante, à destination ou en provenance d’escales
situées à l’intérieur de ce pays.
14
 Il est à noter que le droit de cabotage ne fait pas

partie des libertés de l’air.
 Et que par ailleurs il est très rarement accordé par les
états contractants, car il en résulte obligatoirement
une concurrence pour les compagnies de l’état
concerné sur son territoire.
 Pendant les négociations internationales, les droits de
trafic sont accordés par le pays en fonction des
intérêts réciproques de leurs transporteurs respectifs.
15
PUBLICATIONS O.A.C.I :
Les manuels d’instructions :

 Les manuels d’instructions de même que les
programmes d’instruction du personnel navigant
sont publiés par l’O.A.C.I.
 Dans ces manuels sont fixés les principes et la
réglementation ayant trait à l’exploitation et
l’attribution des licences de vol .
 Cette réglementation a pour but de standardiser
les instructions et de donner des connaissances
identiques sur un plan technique et de sécurité
des aéronefs au PN sur un plan international.
16
LES ANNEXES :
 Le rôle de l’O.A.C.I étant en somme de

réglementer la circulation aérienne
internationale sur, grosso modo, 2 plans :
 Le plan juridique.
 Le plan de sécurité.
 Cette réglementation se fait appliquer d’une
manière universelle grâce à la publication et la
mise à jour des différentes annexes:(19 au
total)
17
 Ces annexes à la convention relative à l’aviation

civile internationale sont :
Annexe 1 : Licences du personnel.
Annexe 2 : Règles de l’air.
Annexe 3 : Assistance météorologique à

la navigation aérienne internationale.
Annexe 4 : Cartes aéronautiques.
Annexe 5 : Unités de mesure à utiliser

dans l’exploitation en vol et au sol.
18
Annexe 6 : Exploitation technique des
aéronefs.
1ère Partie : Aviation de transport
commercial international –
Avions
2ème Partie : Aviation générale

internationale – Avions
3e Partie : Vols internationaux

d’hélicoptères.
19
 Annexe 7 : Marque de nationalité et d’immatriculation

des aéronefs.
 Annexe 8 : Certificats de navigabilité d’aéronefs.
 Annexe 9 : Facilitations.
 Annexe 10 : Télécommunications aéronautiques.

 Volume I:
1ère Partie- Matériel et systèmes de télécommunication.
2ème Partie – Fréquences radio.
 Volume II:
- Procédures de télécommunication
20
 Annexe 11 : Services de la circulation aérienne.
 Annexe 12 : Recherches et sauvetage.
 Annexe 13 : Enquêtes sur les accidents d’aviation.
 Annexe 14 : Aérodromes.
Volume I. Conception et exploitation
technique des aérodromes.
Volume II. Héli stations.
 Annexe 15 : Services d’information aéronautique.
21
 Annexe 16 : Protection de l’environnement.
 Volume I.: Bruit des aéronefs
 Volume II. Les émissions des moteurs d’aviation
 Annexe 17 : Sûreté. Protection de l’aviation civile

internationale contre les actes d’intervention illicite.
 Annexe 18 : Sécurité du transport aérien des

marchandises dangereuses.
 Annexe 19: Système de Gestion de la Sécurité (SGS).

22
LANGUE DE l’OACI :
 La langue utilisée, sur recommandation de l’OACI, pour
toute l’activité aéronautique est : L’ ANGLAIS.
23
1.LES ORGANISATIONS INTERNATIONALES LES
CODES ALPHABETIQUES DE L’AERONAUTIQUE
A ALPHA N NOVEMBRE
B BRAVO O OSCAR
C CHARLIE P PAPA
D DELTA Q QUEBEC
E ECHO R ROMEO
F FOX TROT S SIERRA
G GOLF T TANGO
H HOTEL U UNIFORME
I INDIA V VICTOR
J JULIETTE W WHISKEY
K KILO X X-RAY
L LIMA Y YANKEE
M MIKE Z ZOULOU 24
1. 2 I A T A
(Association Internationale du Transport Aérien)
 l’IATA a été crée officiellement en avril 1945, à la

HAVANE (Cuba), et groupe 240 compagnies effectuant
du transport aérien régulier International.
 L’état duquel dépend la compagnie doit être membre
de l’OACI.
 L’IATA est une organisation commerciale internationale
de sociétés de transport aérien.
 Elle est le porte-parole des Compagnies auprès de
l’OACI.
 En outre, elle s’efforce de discipliner la concurrence
entre ses membres en les autorisant à consulter les
prix entre elles par son intermédiaire.
25
ORGANISATION DE L’IATA :
 La particularité de l’IATA réside dans le fait que cette
Organisation fonctionne sur 2 échelons :
 La Haute Administration Centrale:

 Son siège se trouve à Montréal (Canada).
L’Organisation générale.
 Qualifiée à prendre les décisions les plus
importantes.
 Quand cela est nécessaire , cette Organisation
provoque une conférence où les Compagnies
intéressée se réunissent.
26
 Ces Compagnies à l’unanimité décident d’un tarif.
 L’IATA soumet ces tarifs à tous les Gouvernements

concernés pour approbation.
 Lorsque ce tarif est approuvé par les Gouvernements,

l’IATA procède à sa publication.
 La Haute Administration Centrale ne peut remettre en

cause les décisions de l’Organisation générale.
 L’IATA a également mis au point les conditions de transport

des PAX et des marchandises.
 Elle met également à la disposition des Compagnies une

« Chambre de Compensation » 27
LA CHAMBRE DE COMPENSATION :
 La plupart des Compagnies ont conclu différents
accords entre elles.
 Tous les 6 mois, elles apurent leurs comptes lors des
réunions de la Chambre de Compensation.
 L’avantage pour les Compagnies réside dans le fait que
l’IATA définit un taux fixe du Dollar (Monnaie de
référence), pendant une certaine période, ce qui met
les Compagnies à l’abri des fluctuations monétaires
internationales.
 L’IATA assure le respect de sa réglementation par les
transporteurs membres et par les agences de voyage
agrées, sous la menace de sanctions lourdes :
 Avertissements, amendes importantes et dans les
cas extrêmes, l’exclusion de la Compagnie du sein
de l’Association. 28
LES ACCORDS INTER- COMPAGNIES.
 Les Compagnies de transport, pour réduire leurs frais

d’exploitation élevés des services, sont de plus en plus
amenées à conclure des accords entre elles.
 Ces accords se font sous le contrôle des états
concernés qui les favorisent du fait qu’ils peuvent
avoir à supporter les difficultés financières de leurs
Compagnies (Impératifs économiques).
29
RATIONALISATION DE L’EXPLOITATION
 Ces accords peuvent porter sur :

1- Les moyens et services administratifs.
2- Les moyens et services techniques.
3- L’utilisation des appareils.
1 - Les Moyens et Services Administratifs :

 Accords de représentation : accord par
lequel une compagnie confie à une autre sa
représentation commerciale dans certains
territoires ou escales déterminées (Economie du
personnel et de locaux).
30
2- LES MOYENS ET SERVICES TECHNIQUES
 Accords d’assistance en escale (Handling)
 Une compagnie n’a aucune raison d’entretenir des
moyens techniques complets en personnel ou en
matériels dans les escales ou d’autres compagnies
possèdent déjà de tels moyens.
 L’accord de Handling a donc pour objet de confier à une
autre compagnie des opérations au sol à une escale
déterminée :
 Accueil, traitement des PAX ; Nettoyage des
avions, Hôtellerie; Pleins carburant ; Mise en route;
Etablissement de plans de vol; Assistance technique;
Entretien courant des appareils.
31
3- UTILISATION DES APPAREILS

 Elle a pour but l’utilisation des appareils
d’une compagnie par une autre
compagnie, qui peut être de nationalité
différente.
 La location peut être « coque nue » (Dry
lease) ou affrètement avec l’équipage
(Wet lease)
32
1.LES ORGANISATIONS INTERNATIONALES ES
4- EXPLOITATION EN COMMUN.
 Dans l’accord de pool, les compagnies restent

nettement séparées.
 L’Exploitation en commun : elle exige la fusion
en un organisme les compagnies qui s’y
engagent.
EX : AIR France.KLM
 Cette notion d’exploitation en commun et la
notion du pool on tendance à disparaître avec
la déréglementation internationale et la
création des compagnies régulières charters.
33
5 - LES VOLS CHARTES.
 A côté des compagnies régulières se

développèrent à partir des années 1970 les
compagnies charters auxquelles les agences
de voyages achètent l’ensemble d’un vol,
qu’elles sont ensuite chargées de remplir.
34
6- LES COMPAGNIES NATIONALES.
 Pendant longtemps, la plupart des Etats tinrent à
disposer de leur propre compagnie aérienne nationale.
 Largement subventionnée, celle-ci était souvent plus ou
moins concurrencée par des compagnies privées de
même nationalité à caractère plus commercial.
 Donnant l’exemple, les États-Unis libéralisèrent
entièrement leur transport aérien en197 8 une
déréglementation qui entraîna, notamment, la disparition
de la Pan American Airlines.
 Aujourd’hui, la plupart des monopoles intérieurs des
compagnies nationales sont remis en cause, le processus
de déréglementation s’étant désormais généralisé, tant
au niveau international qu’à l’intérieur de l’Union
européenne. Cette évolution se traduit par une
multiplication des alliances entre les compagnies. 35
2.EXPLOITATION
TECHNIQUE D’UN
AÉRONEF
36
2.EXPLOITATION TECHNIQUE D’UN AÉRONEF
LA CERTIFICATION.
 L’autorité représentant l’OACI dans un pays donné est chargée par

celle ci de la certification des aéronefs construits dans ce pays.
 C’est la FAA (Fédéral Aviation Agency) qui doit certifier tous les
types d’aéronefs fabriqués sur le territoire des USA. De même que
la DGAC Française, certifie tous les types d’aéronefs assemblés
dans les Usines d’AIR BUS à Toulouse.
 A l’issue de cette certification il est fourni par cette autorité un
 C .D .N (ou Certificat de NAVIGABILITE) au type d’avion
proposé à la certification.
 Ce CDN de type permet au constructeur de produire des aéronefs,
qui se doivent d ‘être, parfaitement conforme à celui ci, cette
conformité étant, en elle même, un gage de l’APTITUDE AU VOL.
37
 Muni d’un CDN spécial, valable pour un seul vol de

convoyage, (une sorte de laissez-passer) l’aéronef qui a
été acheté par un pays tiers, peut voler légalement et en
sécurité jusqu’à rejoindre le territoire de l’état acheteur.
 Une fois arrivé à destination, L’acquéreur présente les
documents attestant l’acquisition a son autorité de
l’aviation civile nationale afin que celle ci le porte sur les
différents registres officiels de l’état.
 A son tour, l’aviation civile en Algérie c’est la DAM
(Direction de l’Aéronautique et de la Météorologie ex
DACM) sur la base d’une expertise de conformité
technique, réalisée par les services du bureau VERITAL,
délivre un CDN Algérien. 38
 LA VALIDATION.
 Le CDN accompagnant un aéronef a
une durée de validité déterminée. Avant
de revalider le CDN, l’exploitant de
l’aéronef est tenu de procéder à toutes
les réparations et les vérifications
programmés par le constructeur.
 L’autorité intermédiaire qui veille sur le
bon déroulement et le respect du
contrôle est le BUREAU VERITAL .
39
 Le BUREAU VERITAL .
 Ce bureau agrée par la direction de l’aviation civile,
est composé d’experts dans le domaine
aéronautique.
 Son objectif est de veiller et de s’assurer que les
travaux exécutés l’aient été dans les normes
recommandées par le constructeur, avant de donner
son aval : matérialisé sur le CDN par le symbole
“V”, ou matérialisant son refus par le symbole “R”.
 Ce qui va condamner cet aéronef à rester au sol,
tant que les travaux de réparation des pannes , ou
défectuosités, signalées lors du contrôle, n’ont pas
été engagées par la compagnie propriétaire, avant
qu’un nouveau contrôle de VERITAL, ne détermine
l’aptitude au vol de l’aéronef. 40
LES DOCUME NTS NECESSAIRES A L’EXPLOITATION D’UN

AERONEF
LE CDN : Certificat de Navigabilité
En état de validité, ce document permet l’exploitation de
l’aéronef sur des lignes tant nationales qu’internationales.
LE CERTIFICAT D’IMMATRICULATION :
 Ce document atteste de l’identification de l’aéronef ainsi
que de sa nationalité. (7T- pour l’Algérie).
 Ce certificat d’immatriculation est accompagné d’une
plaque métallique qui précise le nom du propriétaire, le
type d’aéronef, la nature du transport pour laquelle il a
été conçu.
 L’immatriculation figure également sur l’extrados et sur
l’intrados de l’appareil, ainsi que, de part et d’autre, sur
les flancs de l’extrémité arrière du fuselage. 41
LA LICENCE d’EXPLOITATION RADIO :

 Ce document atteste que les moyens de radio
télécommunication de l’aéronef sont
réglementaires.
 Ce document est délivré par le Ministère des
Télécommunications qui est l’autorité compétente en
la matière.
LE MA NUEL AVION :
 Ce document technique composé essentiellement
de deux parties retrace d’une part : Son potentiel
(durée de vie, exprimée en heures de vol) c’est :
 Le Manuel de Vol,
 Et toutes les interventions dans le domaine
technique, c’est :
 Le Manuel d’entretien. 42
LE DEVIS DE POIDS.
 C’est un document rempli avant chaque vol, par les services
d’escale, il relate, dans le détail, l’ensemble du poids
embarqué, sur la base de certaines données constantes : Le
poids des passagers .
Celui des P N ( P N T et P N C)
Celui de la quantité du fuel .
Et celui du poids de l’ avion etc ……
LA FEUILLE DE CENTRAGE.
 C’est un document rempli par les agents d’escale avant le
vol.
 Ils tracent sur un diagramme les courbes qui visualisent la
répartition du poids embarqué. Ces courbes sont nécessaires
au pilote, car elles lui permettent d’équilibrer l’aéronef.
43
LE MANIFESTE PASSAGERS ( PASSENGERS

INFORMATION LIST) .
 C’est un document sur lequel sont portés les Noms,
Prénoms et n° de Siège attribué de tous les passagers
embarqués. Ce document officiel, est généralement
remis à bord a la fin de l’embarquement
LA DÉCLARATION GÉNÉRALE.
 C’est un document sur lequel sont mentionnés tous
les noms/prénoms et fonctions des membres
d’équipage.
 Ce document peut être exigé par les autorités d’un
pays d’accueil.
 Dans ce cas, il fera office de visa pour l’équipage.
44
LE PLAN DE VOL.
 C’est un document très important.
 Rempli, par les services d’escale, au moins deux heures
avant l’ETD du vol considéré, sur ce document est rédigé un
ensemble d’informations concernant le vol, parmi lesquelles :
 Immatriculation de l’Aéronef
 Type de l’Aéronef
 Aéroport de destination
 Aéroports de dégagement
 Nombre d’équipage
 Quantité de carburant embarquée
 Nombre et types de matériel de secours à bord en
cas de survol de zones inhospitalières
 Altitude de vol
 ETD
 Route suivie.
 Etc.…. 45
LE DOSSIER MÉTÉO.
 Ce dossier Météo, est présenté au PILOTE,
avant le vol.
 Ce dossier comporte une ou plusieurs cartes
météorologiques régionales, sur lesquelles
apparaissent les mouvements, (datant de
moins de six à douze heures) des Pressions,
des Dépressions, et les Directions des
VENTS.
46
3.REGLEMENTATION
47
3. REGLEMENTATION
LE MANUEL D’EXPLOITATION (MANEX)
 Le manuel d’exploitation est un document mis à la
disposition du personnel de l’entreprise , les
règles et procédures à suivre, ainsi que toutes les
informations nécessaires pour que les divers
objectifs de l’exploitation soient atteints dans des
conditions de sécurité et de sûreté satisfaisantes.
 Une entreprise de transport aérien ne peut
mettre en exploitation un avion si elle ne
dispose pas du manuel d’exploitation
correspondant et si elle ne l’a pas mis
préalablement à la disposition du personnel
intéressé. 48
3. REGLEMENTATION
 Le manuel d’exploitation doit être
facilement utilisable pour la
préparation, la conduite, la
surveillance et le traitement des
données du vol.
49
3. REGLEMENTATION
L’entreprise de transport a pour obligation :

 De déposer le Manuel d’Exploitation auprès des
services compétents préalablement à la mise en
service de l’avion (DAM)pour validation.
 De communiquer aux services compétents, tous
les documents dont ils peuvent avoir besoin pour
les contrôles du Manuel d’Exploitation.
 De s’assurer que toute partie du Manuel
d’Exploitation utile au déroulement de la mission
doit être à bord de l’avion à tout moment.
 D’utiliser et de faire utiliser par son personnel le
Manuel d’Exploitation pour l’exécution de leurs
missions, se conformer aux consignes qu’il énonce
et veiller à sa stricte application. 50
3. REGLEMENTATION
• Le manuel d’exploitation décrit tout

simplement le mode de fonctionnement de la
compagnie entre autres.
- Les responsabilités des différents intervenants
- Les opérations pour lesquelles la compagnie est
approuvée
- Les procédures que les pilotes doivent
appliquer, que ce soit d’un point de vue general
ou spécifique a chaque type d’avions.
51
3. REGLEMENTATION
- Les particularités réglementaires à prendre en

compte par les équipages pour les différent pays
survolés, ou terrains particuliers.
- Le système de gestion.
- Les formations des membres d’equipage.
Le Manuel d’exploitation (MANEX) n’est pas
simplement une obligation réglementaire mais aussi
et surtout un moyen de formaliser, de partager et
d’optimiser le fonctionnement de la compagnie.
52
3. REGLEMENTATION
 Toute modification de l’exploitation ou de

l’organisation de l’entreprise de transport
aérien ainsi que de l’avion ayant une
incidence sur le manuel d’exploitation doit
être précédée d’un amendement de celui-ci.
 De plus, l’entreprise de transport aérien doit
réviser le manuel d’exploitation en fonction
de l’évolution de la réglementation.
53
3. REGLEMENTATION
Le manuel d’exploitation doit comprendre

quatre partie : (Elles sont divisées en quatre
sections)
 La partie « A » : Généralités
 La partie « B » : Utilisation
 La partie « C » : Lignes
 La partie « D » : Formation et maintien
des compétences.
54
3. REGLEMENTATION
A. GÉNÉRALITÉS :
 La partie Généralités définit la politique générale de

l’entreprise de transport aérien dans la conduite de son
exploitation technique notamment :
 les fonctions nécessaires à l’exploitation, la façon
dont elles sont remplies et les liaisons entre elles ;
 les principes et méthodes définis par l’entreprise pour
la préparation, la conduite et la surveillance des vols
ou de toute autre opération inhérente à l’exploitation.
 Cette partie doit être compatible avec les
spécifications d’agrément relatives à l’entretien.
55
3. REGLEMENTATION
Partie « A » comprend douze sections
 Section 1 : Organisation et responsabilités : structure,
autorité du C.D.B.
 Section 2 : Contrôle et encadrement de l’exploitation
 Section 3 : Système qualité
 Section 4 : Composition de l’équipage
 Section 5 : Exigence en matière de qualification
 Section 6 : Précaution de l’équipage en matière de santé
 Section 7 : Limitation des temps de vols
 Section 8 : Procédures d’exploitation
 Section 9 : Marchandises dangereuses et armes
 Section 10 : Sûreté
 Section 11 : Traitement des accidents et incidents
 Section 12 : Règles de l’air
56
3. REGLEMENTATION N
B.UTILISATION :
 La partie Utilisation est établie pour chaque ensemble d’avion
présentant des éléments suffisamment proches pour que leur
exploitation puisse se faire avec des consignes identiques. Elle
donne au personnel concerné, plus particulièrement à l’équipage,
toutes les instructions, consignes et informations notamment :
 Celles nécessaires à la mise en œuvre et à l’utilisation d’avion au
sol et en vol, depuis l’instant où l’équipage prend en charge la
préparation et la conduite du vol jusqu’au moment où il a terminé
toutes les opérations qui lui incombent à l’issue du vol :
 La liste minimale des équipements (ML / LME) nécessaire pour
entreprendre ou poursuivre un vol dans des conditions données.
Cette partie doit être compatible avec la documentation associée au
Certificat de Navigabilité et au Certificat de Limitation de Nuisances,
notamment avec le manuel de vol.
57
3. REGLEMENTATION
Elle comprend onze sections :
 section 1 : Type de l’avion
 section 2 : Limitation
 section 3 : Aménagements
 section 4 : Performances opérationnelles.
 section 5 : Chargement, centrage
 section 6 : Conduite de vol, procédures normales
 section 7 : Conduite du vol, procédures occasionnelles
 section 8 : Conduite du vol, procédures d’urgence
 section 9 : Tolérances techniques en courrier
 section 10 : Sécurité – sauvetage
 section 11 : Equipements, description et utilisation des
instruments de bords, systèmes, circuits, alarmes et tests.
58
3. REGLEMENTATION
C.LES LIGNES
 Il y a quatre sections :
section 1 : Règles de conduite des avions
section 2 : Préparation des vols
section 3 : Conduite du vol
section 4 : Aérodromes.
D.FORMATION :
 La partie Formation doit comprendre l’ensemble des
dispositions relatives à la formation et au maintien des
compétences du personnel nécessaires pour assurer la
sécurité de l’exploitation.
59
3. REGLEMENTATION
DOCUMENTATION DU PNC.
 Chaque membre d’équipage PNC est seul
responsable de la tenue à jour et de la validité de
l’ensemble de ses documents. Il est, en outre, tenu
d’être en règle vis à vis des autorités de chaque
pays.
60
3. REGLEMENTATION
 Le membre du Personnel Navigant Commercial doit, pour
exécuter chaque vol, être en possession des documents
suivants :
1) Le CSS En cours de validité (24 mois pour les hôtesses de
bord, 24 mois pour les stewards ainsi que le dernier compte
rendu de l’expertise médicale).
2) La Carte d’identification de l’employeur (Badge
Compagnie).
3) Le Passeport en cours de validité.
4) Le Certificat de vaccination mentionnant les dates de
vaccination contre :
 La Fièvre Jaune
5) Le Laisser passer en cours de validité pour évoluer dans
les zones réglementées. (Badge police)
6) Carte Récurrent
61
3. REGLEMENTATION
 LE PERSONNEL D’ÉQUIPAGE (P.E.Q)
 L’équipage d’un avion est l’ ensemble des personnes

embarquées pour le service de l’ avion en vol, il comprend :
 un équipage technique (PNT) qui exerce ses fonctions
au poste de pilotage, appelé (Cockpit).
 un équipage commercial ( PNC) qui exerce ses
fonctions en cabine.
 La règle de composition de l’ équipage et de la répartition des
taches est défini dans le manuel d’ exploitation « MANEX »
partie A.
62
3. REGLEMENTATION
 LES FONCTIONS:
Equipage technique CDB
PNT
F/O
Personnel de Cabine
C/C
PNC
PEQ
F/A
Personnel de Cabine
complémentaire
« PCB »
F/A
Tous les membres d'équipage sont placés sous
l’ autorité du commandant de bord.
63
3. REGLEMENTATION
 OBLIGATIONS DE L’ÉQUIPAGE ( PNT ET PNC )
Tout membre d’équipage doit
s’abstenir d’exercer ses fonctions dès qu’il
ressent une déficience physique ou
mentale de nature à le mettre dans
l’incapacité d’exercer en sécurité ses
tâches s’il se trouve sous l’influence de
boissons alcoolisées, de narcotiques ou de
stupéfiants.
64
3. REGLEMENTATION
 LE PERSONNEL NAVIGANT TECHNIQUE (P.N.T):
 Le Commandant de Bord (CDB).
 Copilote (OPL).
 L’Officier Mécanicien Navigant
 Eventuellement, le Navigateur et le
Radionavigant.
 Le Commandant de Bord a autorité absolue sur la
sécurité et la sûreté aérienne à bord.
 De même qu’il a la totale autorité sur toutes les
personnes embarquées.
 Il a la faculté de débarquer toute personne, qu' elle
fasse partie de l’équipage ou des passagers, mais aussi
toute partie du chargement qui peut présenter un
danger pour la sécurité. 65
3. RÉGLEMENTATION
 LE COMMANDANT DE BORD DOIT :

 S’assurer avant le vol que l’Equipage et l’avion sont
aptes à l’exécution du vol
 Apprécier si le vol doit être poursuivi lorsque
surviennent des déficiences humaines ou mécaniques
de nature à compromettre la sécurité et la sûreté du
vol.
 Dans le cas où le Commandant de Bord ne pourrait pas exercer son
commandement, suite à un accident ou une maladie, il serait
remplacé par le Personnel Navigant (F/O) .
 L’équipage de conduite accomplit les tâches liées aux fonctions
« commandement », « pilotage », et « télécommunication ».
 Une partie de la fonction « sécurité – sauvetage » est réalisé avec
le PNT (allumage de l’éclairage de secours, essai de l’interphone
lors de la visite pré-vol…).
66
3. REGLEMENTATION
LE PERSONNEL NAVIGANT COMMERCIAL DE BORD (P.N.C)
 Le Personnel Navigant Commercial a pour tâches toutes

celles liées à la Sécurité et à la Sûreté de l’ensemble des
occupants d’un aéronef.
 Ce personnel a pour dénomination le Personnel Navigant
Commercial (P.N.C), regroupant les Hôtesses et les Stewards
de l’Air .
 Il se compose de deux groupes :
 1er Groupe : Ayant pour rôle la fonction Sécurité –
Sauvetage et Sûreté, Commerciale ( CSS),
 2ème groupe : Ayant pour rôle la fonction
Commerciale ou Complémentaire ( stagiaire) .
67
3. REGLEMENTATION
LE PERSONNEL NAVIGANT COMMERCIAL DE BORD (P.N.C)
 Le nombre de PNC réglementaire est déterminé en

fonction du nombres de sièges passagers et sur la base
du calcul suivant:
 De 20 A 50 Sièges passagers : 1 PNC

 De 51 A 100 Sièges passagers : 2 PNC
 Plus 1 PNC par tranche complète ou incomplète
de 50 sièges passagers
68
3. REGLEMENTATION
LE PERSONNEL NAVIGANT COMPLÉMENTAIRE DE BORD (PCB) :
 Ayant une fonction exclusivement Commerciale (accueil, service à

Bord, …)
 Ce personnel peut ne pas être en possession du Certificat de
Sécurité et Sauvetage ( stagiaire) .
 Le PNC responsable en Cabine est dénommé Chef de Cabine
(C/C), utilisée dans toutes les entreprises de Transport Aérien, la
dénomination de Chef de Cabine Principal (SENIOR ou
PURSER ou CCP) est reconnue réglementairement.
 La fonction Sécurité – Sauvetage, Sûreté du PNC

comprend toutes les tâches relatives à la surveillance et
à la protection des passagers à bord de l’avion, lorsque
ce dernier est en vol ainsi qu’au sol.
69
3. REGLEMENTATION
CETTE FONCTION COMPREND NOTAMMENT :
 L’application des procédures de sécurité et de sûreté, par des

contrôles prévus à cet effet .
 La surveillance de la cabine de tous risque.
 Les premiers secours aux passagers malades ou blessés.
 La protection de la cabine et des passagers en cas d’urgence, y

compris l’organisation de l’évacuation d’urgence.
70
3. REGLEMENTATION
OBLIGATIONS POUR DEVENIR P.N.C.

 Passer une visite médicale d’aptitude physique et mentale dans
un centre d’examen médical agréé pour Personnel Navigant.
 Valable de 24 mois pour les PNC.
Sauf lorsque l’intéressé est convoqué pour
une visite de contrôle d’aptitude.
Dans ce cas la date de contrôle portée sur le
document annule la validité du CSS.
 Passer le Certificat de Sécurité et Sauvetage théorique et

pratique.
 Effectuer 60 heures de vol en tant que stagiaire (Carte de

Stagiaire), pour valider le Certificat de Sécurité et Sauvetage
71
3.RÉGLEMENTATION
L’ATTESTATION D’APTITUDE PHYSIQUE ET MENTALE
 Les visites de contrôle d’Aptitude Physique et

Mentale sont passées dans un Centre d’Examens
Médicaux du personnel navigant agrée par la Direction
de l’Aéronautique et de la météorologie (DAM)
 Le titulaire de l’Attestation d’Aptitude Physique et

Mentale doit s’abstenir d’exercer la fonction sécurité et
sauvetage dès qu’il a pris conscience d’une déficience
physique ou mentale de nature à le mettre dans
l’incapacité d’exercer cette fonction, en toute sécurité
pour lui-même ou pour les occupants de l’aéronef. 72
3.RÉGLEMENTATION
 En cas de maladie, d’intervention chirurgicale ou
d’accident entraînant une incapacité de travail d’une
durée déterminée ou en cas d’accident aérien causé
par une déficience physique et mentale, (même si
celui-ci n’a entraîné aucune incapacité de travail),
l’intéressé doit subir un nouvel examen médical.
 Le personnel féminin doit en cas de grossesse en
informer immédiatement le Chef de Secteur ou
Service Médical agréer, qui prononcera alors son
inaptitude temporaire.
 Le personnel navigant commercial s’il est déclaré
temporairement inapte devra immédiatement,
cesser son activité en vol.
73
3. REGLEMENTATION
LE CERTIFICAT DE SÉCURITÉ ET SAUVETAGE (CSS)
 Le Certificat de Sécurité et Sauvetage est un document

officiel exigé par L’ OACI en son annexe 1.
 Son objectif est d’attester par les CAA( Civil Aviation Autority)
en ALGERIE (DAM) que son titulaire a acquit l’ensemble des
connaissances nécessaires pour lui permettre d’exercer un
rôle de sécurité, de Sauvetage et de secourisme à bord d’un
aéronef.
 Son obtention se fait sur la base d’un programme de cours

homologué par la direction de l’Aviation civile du Pays qui le
délivre après un examen final comprenant 2 catégories
d’épreuves :
74
3.RÉGLEMENTATION
1ÈRE: DES EPREUVES THÉORIQUES :
 Sous forme de question à choix multiples (Q.C.M). Il faut

obtenir 70 % de bonnes réponses en sécurité et en
secourisme:
 Sécurité et sauvetage : 40 Questions
 Secourisme : 20 Questions
2ÈME: DES EPREUVES PRATIQUES :
 Pour être admis aux épreuves pratiques Il faut obtenir 60 %

de bonnes réponses en matières de Sécurité et Sauvetage et
en Secourisme.
75
3. REGLEMENTATION
LE STAGE PRATIQUE DES 60 HEURES :
 Les candidats déclarés « ADMIS » par le Jury d’examen,

peuvent prétendre à une Carte de Stagiaire.
 Avant d’avoir son CSS, le Stagiaire, devra accomplir un
cycle Pratique consistant à exercer pendant 60 Heures,
dans un aéronef en conditions réelles, mais en qualité
de PCB, avec une carte de Stagiaire.
 Cette Carte stagiaire du personnel navigant commercial
est délivrée par la Direction de l’aviation civile. (DAM)
Le Certificat de Sécurité – Sauvetage sera, enfin,
délivré à son titulaire après l’accomplissement de
60 heures de vol.
76
3. REGLEMENTATION
STAGE DE SPÉCIALISATION :
 Nul ne peut être PNC à bord d’un avion s’il n’a pas suivi un
stage de spécialisation organisé par l’entreprise, pour chaque
type d’avion, afin de le familiariser avec les particularités,
l’emplacement et la mise en œuvre du matériels et
équipement des avions sur lesquels il est appelé à exercer.
 Ces stages de spécialisation doivent être effectués soit à bord
d’un avion du type correspondant à l’avion sur lequel on doit
exercer, soit à l’aide de maquette comportant les mêmes
caractéristiques et matériel de sécurité – sauvetage que
l’avion considéré.
 Les stages doivent comporter une visualisation complète des
équipements de sécurité – sauvetage à bord d’un avion du
type considéré.
77
3. REGLEMENTATION
 Un PNC ayant cessé d’exercer sur un type

d’avion donné pendant plus de six (06) mois
consécutifs doit :
 Suivre un stage de rafraichissement
sur la machine avec un vol
d’instruction avant d’exercer à
nouveau sur cet avion.
78
3. REGLEMENTATION
MAINTIEN DE COMPÉTENCES :
 L’entreprise de transport aérien doit s’assurer du
maintien des compétences (récurrent)de ses
personnels pour exercer leurs tâches au sein d’un
équipage et notamment pour appliquer l’ensembles
des procédures décrits dans le manuel d’exploitation
en sa partie « D ».
 Les méthodes d’entraînement sont approuvées par la
DAM. Les programmes varient d’une année sur
l’autre et peuvent éventuellement faire l’objet
d’amendements pendant l’année d’instruction. Ils
doivent faire l’objet d’un nouveau dépôt auprès De
l’Autorité chaque fois qu’intervient une modification
significative. 79
3.RÉGLEMENTATION
 Cet entraînement doit comprendre les stages théoriques
et pratiques portant sur :
 Les connaissances générales spécifiques à
chaque fonction , sur les connaissances
générales de Sécurité Sauvetage et de Sûreté,
DGR, CRM et SMS (Safety Management
System).
 Ainsi que les connaissances particulières à

chaque type d’avion sur lequel le membre
d’équipage peut être employé.
 Pour le PNC cet entraînement doit porter également sur
les connaissances de secourisme.
80
3.RÉGLEMENTATION
 Il doit comporter en outre un exercice chaque
trente six mois (36) des exercices de lutte contre
le Feu.
 Chaque membre d’équipage doit suivre un
stage de rafraichissement par « période de
référence »tels que définis sur Manex « D » en
termes de validités .
81
3. REGLEMENTATION
ACTUALISATION DES COMPÉTENCES :
 Préalablement à la mise en service de tout matériel

ou équipement nouveau, ou bien lorsque
l’entreprise de transport aérien est amenée à
modifier sensiblement les conditions d’exploitation
d’un avion, elle doit fournir aux membres d’équipage
concernés les informations appropriées et leur
dispenser une instruction théorique (note de
service)et si nécessaire pratique.
82
3. REGLEMENTATION
CARTE RECURRENT ( CARTE DE STAGE DE RECYCLAGE )
 Chaque PNC doit être détenteur d’une carte ou certificat

d’Aptitude Professionnelle indiquant :
 le stage de maintien des compétences et
les différents modules.
83
3. REGLEMENTATION
CALCUL DU NOMBRE DE PNC REGLEMENTAIRES
 De 00 à 19 Sièges passagers = 0 PNC
 De 20 à 50 Sièges passagers inclus = 1 PNC
 De 51 à 100 Sièges passagers inclus = 2 PNC
 1 PNC supplémentaire par tranche complète ou

incomplète de 50 Sièges passagers.
84
4. L’ATMOSPHÈRE
85
4. L’ATMOSPHÈRE
DÉFINITION :
 L’atmosphère est l’enveloppe gazeuse qui entoure la
terre. Elle est composée de plusieurs couches ayant
leurs propres caractéristiques. Nous étudierons ci-
dessous les deux couches inférieures, correspondant aux
altitudes de vol des avions de Transport Public actuel.
86
4. L’ATMOSPHÈRE
87
4. L’ATMOSPHÈRE
STRUCTURE DE L’ATMOSPHÈRE :
 LA TROPOSPHÈRE :
 Située entre le sol et la tropopause dont l’altitude est

d’environ de 8 Kms aux pôles et 18 Kms à l’équateur
(altitude moyenne 35 000 ft / 11 000 m).
 La troposphère est le siège de la quasi totalité des
phénomènes atmosphériques.
 LA STRATOSPHÈRE :
 Située entre la tropopause et la stratopause dont l’altitude

est d’environ 55 Kms par rapport au sol.
 Cette couche est également appelée ozonosphère du fait de
la présence importante d’ozone.
88
4. L’ATMOSPHÈRE
LA COMPOSITION DE L’AIR
 Que ce soit dans la troposphère ou dans la stratosphère
la composition de l’air sec est constante :
 21 % d’oxygène
 78 % d’azote
 1 % de gaz rares.
 A ceux-ci s’ajoute dans les basses couches une

proportion plus ou moins importante de gaz carbonique
(CO2) et dans la stratosphère, une proportion parfois
importante de vapeur d’eau, cette dernière diminuant
avec l’altitude.
89
4. L’ATMOSPHÈRE
LA TEMPÉRATURE
 La température diminue avec l’altitude de façon régulière
de 2° par 1000 ft (6°C par 1 000 m), jusqu’à la
tropopause, se stabilise ensuite à 20 Kms d’altitude à
moins 56,5°C.
 Puis, la température augmente jusqu’à la stratopause,
pour arriver à O°C.
4 LA PRESSION ATMOSPHÉRIQUE
 Elle diminue avec l’altitude.
90
4. L’ATMOSPHÈRE
LES NUAGES (EXCLUSIVEMENT EN TROPOSPHÈRE)
 Ils sont composés en totalité d’eau dans tous ses états

(vapeur, liquide, solide).
 Les nuages et le brouillard sont le résultat de la condensation
de la vapeur d’eau contenue dans l’air en fines gouttelettes
d’eau : cette condensation a besoin de « noyaux de
condensation » constitués par diverses particules de
poussières présentes dans l’air en quantité infinitésimale.
 Ils se décomposent en deux grandes familles :
 Les nuages stratiformes :
 Forme filamenteuse, mal définie, peut, tout au plus,
occasionner une gêne de visibilité aux PNT. Ces nuages sont
stables et n’engendrent pas de turbulences,
91
4. L’ATMOSPHÈRE
 LES NUAGES CUPULIFORMES :

Forme moutonneuses, bien définie – gêne de
visibilité (PNT). Ces nuages sont instables et
engendrent des turbulences plus ou moins
importantes en fonction de la catégorie du nuage.
Nous retrouvons ces deux familles dans toutes
les tranches d’altitude dans la troposphère :
92
4. L’ATMOSPHÈRE
 LE CUMULONIMBUS:
C’est nuage qui est :
soit isolé, dans ce cas il doit être
soigneusement évité,
soit eu forme continu et sa traversée, si elle ne
peut être évitée, entraînera des turbulences très
sévères, car Le cumulonimbus est un nuage à
déplacement vertical.
 A l’intérieur les vents vont de 20 à 200 km/h.
Son aspect de tour bourgeonnante et bouillante
surmontée d’une enclume.
De loin, le plus dangereux en aéronautique.
93
4. L’ATMOSPHÈRE
94
4. L’ATMOSPHÈRE
4.7 LE GIVRAGE
 Le givrage est dû à la formation de glace et de
givre sur les ailes ou sur les empennages. Les
conséquences du givrage sont multiples :
Augmentation du poids de l’avion.
 Modifiant la géométrie de l’avion
 En cas d’ une constatation de dépôt de
givre, informer immédiatement le CDB
95
4. L’ATMOSPHÈRE
Attention, même en l’absence de neige, une contamination des

surfaces par le Givre, peut à ses début représenter une mince
pellicule, pas très bien perçue par l’œil, mais pourtant bien
présente.
96
4. L’ATMOSPHÈRE
Les parties sensibles au givre sont:

 Les bords d’attaque des ailes .
 Les empennages .
 Les entrées d’air des réacteurs .
 Les sondes .
 Le pare brise .
97
4. L’ATMOSPHÈRE.
CIRCUIT ANTIGIVRAGE ET DÉGIVRAGE
 Antigivrage pour éviter l’apparition du givre en vol

.
 Dégivrage pour le supprimer en cas de formation

avant le décollage .
 Pour neutraliser le givre on utilise un produit le

Glycol qu’on pulvérise sur le fuselage .
98
Elle peut, au bout de 2 ou 3 heures, évoluer vers l’état que vous
pouvez voir ci – dessus…
Modifiant ainsi, toute
la géométrie de l’Avion
!
Il est donc très important que TOUTES les
surfaces d’un avion, soient ABSOLUMENT
lisses …
au moment du Décollage, pour qu’elles

puissent jouer leur rôles respectifs
Quoique les lois et règlements de tous les pays froids, régulent
strictement, par mauvaises conditions météorologiques, les contrôles
des avions au sol, avant leurs décollages, c’est au Commandant de
Bord que revient l’ultime responsabilité de déterminer :
si l’avion est en condition de
Décoller ou pas.
Dans sa prise de décision le Commandant de Bord s’appuie sur :
1° Les données Météorologiques (conditions givrantes)
2° sur une INSPECTION visuelle

Le constat visuel, lui permettra de décider si les surfaces vitales de l’avion sont
affectées. Dans ce cas, il décide : le
« DEGIVRAGE » de l’aéronef
La pulvérisation de ces produits se fera à l’aide de Camions spéciaux »
qui interviennent sur site
La pulvérisation du Fluide de dégivrage se fera à l’aide de « Canons »
très puissants.
Toutes les surfaces de l’avion vont être ainsi aspergées.
Dés que le DE ICING est décidé par le CDB,
Vous devez avisez les passagers, en
procédant à l’annonce du Dé-

icing, prévue dans votre Manuel.
Procédure à appliquer après un Dégivrage avion au sol :
Après un Dégivrage de l’avion, le PNC doit :
23. 1 Le PNC doit s’assurer que les surfaces des ailes ne présentent
aucun signe visible de dépôt de givre, de glace.
Ce constat doit se faire, à partir des hublots situés au dessus des ailes.
23. 1. 1 En cas de mauvaise visibilité sur l’aile, le PNC, doit
demander au CDB d’allumer les lumières de plans, afin d’avoir
une meilleure visibilité pour son contrôle.
23. 1. 2 En cas de présence de givre ou de glace, le PNC
doit, immédiatement, informer le Chef de Cabine Principal,
qui, à son tour en informera le Commandant de Bord.
23. 1. 3 Dans le cas, au sol, où un passager signale au PNC la
présence suspecte de givre ou de glace sur la surface de (ou des)
ailes,
le PNC est tenu d’en référer au Chef de Cabine Principal,

qui après contrôle, informera le Commandant de Bord.
23. 2 Contrôle avant décollage :
Au cours du Roulage avant Décollage, Le Chef de Cabine Principal est

tenu d’effectuer une dernière inspection visuelle des ailes,
avant d’informer le Commandant de Bord que la Cabine est préparée au
Décollage (bouton: Cabine Ready).
4. L’ATMOSPHÈRE
 Toutefois, les avions de transport public
passagers sont équipés de dispositifs de
dégivrage et leurs vitesses étant
importantes le réchauffement de la cellule
diminue le risque de givrage.
117
4. L’ATMOSPHÈRE.
LES TYPES DE TURBULENCES :
 La turbulence due au relief, en basse altitude. Elle est

engendrée par des déflexions du vent imposées par le relief au
sol.
 La turbulence thermique consécutive aux échanges des masses
d’air : l’air chaud, plus léger, s’élève alors que l’air froid, plus
lourd, prend la place de l’air chaud.
 La turbulence due aux nuages cupuliformes (très importante
dans les cumulonimbus).
 La turbulence due aux vents forts soufflant en rafales
irrégulières.
 La turbulence en ciel clair due à une inversion de température.
118
4. L’ATMOSPHÈRE.
LES TYPES DE TURBULENCES :
119
4. L’ATMOSPHÈRE..
ATMOSPHÈRE STANDARD
 L’atmosphère standard est définie par l’Organisation de
l’Aviation Civile Internationale (OACI).
 Au niveau de la mer, la température est de + 15°C et la
pression de 1013,2 hpa. La température diminue de façon
régulière jusqu’à la tropopause (= 35000 ft), se stabilise à –
56,5°C et augmente ensuite pour arriver à 0°C à la
stratopause.
 La pression diminue également mais irrégulièrement, très
rapidement en basses couches et de façon plus faible ensuite.
 Unités de pression (P) :
 1 Hectopascal (hps) = 100 Pascal = 1 millibar (mb)
 Pression standard au niveau de la mer 1013,2 hpa

120
4. L’ATMOSPHÈRE.
UNITÉS D’ALTITUDE :
 L’altitude est la distance verticale donnée par rapport au niveau
de la mer.
 Le Pied – Feet (ft) - 1 ft = 0,30 m - 1 m = 3,28 ft
 Pour obtenir des pieds en mètres, ex : 33000 ft = (33000 x 3) :
10 = 9900 m.
 Pour obtenir des mètres en pieds, ex : 9900 m = (9900 : 3) x 10
= 33000 ft.
 Le niveau de Vol – Flight Level (FL)
 En croisière, les avions sont étagés selon des niveaux de vol.
 Le niveau de Vol est une altitude exprimée en centième de pieds
par un altimètre calé à 1013,2hpa. Pour obtenir l’altitude en
pieds par rapport au niveau, il suffit de rajouter deux zéros.
(Niveau 330 = 33 000 ft).
121
4. L’ATMOSPHÈRE.
UNITÉS DE DISTANCE :
 Le nautique mile (nm) 1 nm = 1852 m = 1,852 Km
UNITÉS DE VITESSE :
 Le Mach : C’est une unité de vitesse utilisée pour les avions très rapides, il
s’agit du rapport entre la vitesse de l’avion sans vent .
Vitesse de croisière d’un avion passagers varie entre 0,7 et 0,8 Mach.
L’unité de mesure de la vitesse en nœuds(Knots)
1 nœud = 1,852 Km/h
UNITÉS DE TEMPÉRATURE :
 Degré Celsius (°C) : 0° C = glace fondante

100°C = eau bouillante
 Pour convertir des fahrenheit en Celsius : °F – 32 : 1,8 = °C.
122
4. L’ATMOSPHÈRE.
HEURE :
 L’heure utilisée en aéronautique est exprimée en temps
universel – heure (T.U.)
 L’heure T.U est l’heure au méridien 0 (méridien de

Greenwich passant près de Londres).
 Heure G.M.T = Greenwich Meridian Time
 L’heure locale et l’heure utilisée dans la vie courante à

l’intérieur d’un même état, correspondent à l’heure T.U
corrigée du décalage horaire.
123
5. CONNAISSANCES
AERONAUTIQUES
DE
BASE
124
5. CONNAISSANCES AERONAUTIQUES
DE BASE
LA DESINSECTISATION.
 La désinsectisation est une procédure définie par l’OACI .
 Elle vise certaines zones géographiques qui peuvent être
représentées par un, ou plusieurs pays déclarées par l’OMS
‘’’ZONES Contaminées’’ par certaines maladies infectieuses,
transmises à l’homme par un insecte ou autres. Exemple le
PALUDISME ( ou MALARIA ) transmise par le moustique
(anophèle femelle )
 La méthode dite « cales enlevées »(block away) est celle

utilisée à bord de nos avions en provenance des pays oû
sévissent les maladies endémiques.
125
DE BASE
 LA PROCÉDURE DE DÉSINSECTISATION DOIT

S’EFFECTUER AINSI :
 Avant le décollage vers le territoire de l’état qui l’exige :

 Le personnel sol pulvérise le contenu de plusieurs bombes
d’aérosols de D.D.T (leur nombre est défini par la compagnie, et,
est fonction du tonnage de l’aéronef.), dans toutes les parties de
l’aéronef, non accessibles en vol (SOUTES A BAGAGES) ainsi
qu’au poste de pilotage.
En cabine : Une annonce doit être effectuée pour informer les PAX
du début de la désinsectisation les racks à bagages doivent rester
ouverts pendant la pulvérisation. Le produit sera diffusé en
cabine ,dans les racks, les galleys , les toilettes et les vestiaires.
;126
DE BASE
Il est impératif de garder les Aérosols vides, car

ils doivent être présentés aux services sanitaires
du pays d’accueil.
 Il sera, enfin, porté sur la déclaration sanitaire les
numéros et les codes de ces aérosols cette déclaration
doit être remise aux autorités sanitaires qui ont exigé
cette mesure.
127
DE BASE
NOTIONS DE MECANIQUE DE VOL

Un avion en vol est soumis à 4 forces :
 LA PORTANCE.
 LE POIDS.
 LA TRACTION.
 LA TRAINEE.
128
DE BASE
129
DE BASE
1° LA PORTANCE :
 C’est la force qui s’oppose au poids, elle permet à l’avion
de s’élever dans l’air.
 Elle naît du mouvement de l’air autour de l’aile lorsque
celle-ci s’y déplace, de son profil et de l’angle d’attaque.
 Appelée aussi force ascensionnelle. Qu’il s’agisse d’un
oiseau ou d’un avion, la force ascensionnelle est
engendrée par l’écoulement de l’air le long des ailes.
 C’est le déplacement de l’avion qui crée cet écoulement
de l’air. Cet écoulement de l’air s’appelle aussi Vent
relatif.
130
DE BASE
131
DE BASE
 Le mot PORTANCE doit être pris littéralement, l’avion
est en fait porté par l’air qui s’écoule autour de son
aile. Le dessin de l’aile ou Profil de l’aile est en effet
réalisé de telle sorte qu’il y a rupture d’équilibre entre
les pressions régnant au-dessus et au-dessous de l’aile.
 La pression sur l’Extrados de l’aile est inférieure à celle
régnant sur l’Intrados.
 L’aile est de cette façon entraînée dans un mouvement
ascendant et par-là entraîne l’ensemble de l’avion.
132
DE BASE
2° LE POIDS :
 C’est la force que doit combattre la portance pour
permettre la sustentation de l’avion dans l’air.
 Cette force varie avec la charge et le poids de
l’avion.
 Cette charge se compose du nombre de passagers,
de la quantité de carburant embarquée, de la
quantité de bagages transportés.
133
DE BASE
3° LA TRACTION :
 C’est la force qui donne à l’avion son mouvement en avant.
 Elle est due soit à la rotation de l’hélice (Moteur à pistons,
Turbopropulseur), soit à la poussée du réacteur.
4° LA TRAINEE :
 C’est la force qui s’oppose à la traction.
 Elle est due aux frottements de l’air sur les parois de l’avion.
 Certaines parties de l’avion sont particulièrement génératrices
de traînée.
 Ces parties sont essentiellement ; le train d’atterrissage, les
volets, l’empennage, le fuselage, le poids (Lorsque le poids
augmente, la traînée augmente aussi) 134
DE BASE
Un Aéronef est constitué d’un ensemble complexe de parties

comprenant aussi les moteurs.
1° LE FUSELAGE:
 Le fuselage est la partie habitable de l’avion.

 Le profil du fuselage doit offrir le minimum de traînée
(résistance par rapport à l’air) de façon à satisfaire aux
exigences aérodynamiques et à la résistance quant à la
structure.
 Le fuselage assure la liaison entre la voilure et
l’empennage.
135
6.DESCRIPTION DES DIFFERENTES PARTIES
D’UN AERONEF
136
6.DESCRIPTION DES DIFFERENTES PARTIES
D’UN AERONEF
137
6.DESCRIPTION DES DIFFERENTES PARTIES D’UN AERONEF
LE FUSELAGE COMPORTE :
 Le poste de pilotage (partie avant du fuselage) ;

 La cabine, aménagée en plusieurs compartiments
passagers, de galleys (cuisine), de toilettes, de
vestiaires, de racks ;
 Ces différents compartiments étant séparés par des
rideaux ou portes de communication devant être
munis d’un système de blocage en position ouverte.
 pour tout avion de 20 passagers et plus, une porte
blindée de communication entre poste de pilotage et
cabine est obligatoire. 138
 La soute à bagages.
 De part et d’autre du fuselage, issues mobiles au
poste de pilotage, des hublots fixes en cabine et
des moyens d’accès et d’évacuation (portes d’accès,
issues de secours) que nous étudierons dans le
paragraphe « équipements généraux ».
 Le fuselage supporte:
Le train d’atterrissage
139
6.DESCRIPTION DES DIFFERENTES
PARTIES D’UN AERONEF
140
SOUTE ARRIERE SOUTE AVANT
141
 La voilure est l’ensemble des deux ailes

 L’empennage arrière se compose en une partie
verticale et une horizontale
 Pour certains types d’avions il peut supporter les
propulseurs (les moteurs).
 Sur la majorité des avions commerciaux,le
radar météorologique (permettant de détecter
les orages) installé à l’intérieur du « nez » de
l’avion appelé :
 le Radom
142
143
 LA VOILURE
 Ensemble des deux ailes, permettant la sustentation,
supporté par le fuselage et qui forme avec ce dernier
un angle de flèche très variable, d’autant plus
important que la vitesse de l’avion est importante
(jet).
 Pour qu’une aile soit porteuse il faut qu’elle se déplace
dans l’aire à grande vitesse sous angle faible (angle
d’incidence), il se crée une pression sur l’intrados (1/3
de la force de portance) et une dépression sur
l’extrados (2/3 de la force de portance).
144
La voilure supporte :
 Une des trois commandes principales :
 les ailerons (commandes d’inclinaison) ;
 Selon les types d’avions : des commandes
secondaires qui peuvent être des dispositifs
d’hypersustentation (les volets et becs du bord
d’attaque) ou des dispositifs de destruction de
portance ou d’augmentation de traînée (les
spoilers et aérofreins) ;
 les réservoirs de carburant
145
Présentation
146
 Réservoirs de carburant:
 Les réservoirs de carburant sont situés dans
les ailes.
 Sur certains avions un réservoir est situé en
soute centrale (entre les deux ailes dans le
fuselage).
147
RESERVOIRES DE CARBURANT
DISPOSITION DES RESERVOIRES
ENVIRON 21 T
148
 Tous ces réservoirs communiquent entre eux.
 Ils sont gérés par un ordinateur qui corrige en
vol l’assiette de l’avion .
149
LES DISPOSITIFS HYPERSUSTENTATEURS :

Les volets: C’est les parties mobiles
 Ces volets en s’abaissant:
Entre 20° à 30° de courbure,
augmentent
la portance et de ce fait les performances
au décollage.
 Entre 70° à 80° de courbure, augmentent
la traînée et de ce fait les performances à
l’atterrissage.
150
LES DISPOSITIFS HYPERSUSTENTATEURS :
151
152
Les becs de bord d’attaque, grâce à un effet

de fente (effet de venturi), communiquent
de l’énergie cinétique aux filets d’air sur la
voilure et empêchent le décollement des
filets d’air , ce qui permet une vitesse
d’approche plus lente et une augmentation
des performances à l’atterrissage.
153
Les dispositifs de destruction de portance ou

d’augmentation de traînée.
 Les aérofreins sont des parties mobiles qui se
dressent perpendiculairement à l’extrados d’une
aile .
 Les aérofreins augmentent la traînée.
 Ils font effet de freins et diminuent rapidement la
vitesse de l’avion, ils augmentent de ce fait les
performances à l’atterrissage.
154
 Les spoilers peuvent équiper n’importe quel avion.

 Ils sont placés en amont des volets.
 Ce sont des parties mobiles constituées d’une surface
plane qui ont pour rôle de créer une traînée avec
diminution importante de la portance.
 De ce fait, ils augmentent les performances à
l’atterrissage.
 Les volets de bord de fuite (augmentation de

portance pour le décollage ou augmentation de
traînée pour l’atterrissage).
155
 Les volets de bord de fuite

(augmentation de portance pour le
décollage ou augmentation de traînée
pour l’atterrissage).
156
2. Les becs de bord d’attaque (augmentation de portance importante en

approche).
157
2. Les becs de bord d’attaque (augmentation de portance importante en

approche).
158
A l’arrière du fuselage se trouvent les empennages .La partie verticale comprend une partie fixe dénommé dérive à l’arrière
de laquelle est articulée la gouverne de direction.
159
 Une partie horizontale est constituée par un plan fixe sur lequel
s’articule la gouverne de profondeur.
 La gouverne de profondeur (commande permettant à

l’avion de piquer ou de cabrer).
160
Selon le type de l’avion, l’empennage horizontal peut avoir des
positions différentes sur la dérive (basse ou en T).
161
Le train d’atterrissage :
 Le train d’atterrissage est constitué :
 D’un train avant (roulette de nez), situé sous
le poste de pilotage,
 Et d’un train principal, placé sous les ailes.
 La roulette de nez permet de diriger l’avion
lors du roulage tandis que le train principal a pour
rôle d’amortir les chocs.
 A cet effet, il est équipé d’amortisseurs et de freins.
 Afin de limiter la traînée en vol, le train d’atterrissage
est rétractable.
162
Roulette de nez
Train principal
163
7.LES LIBERTES DE MOUVEMENTS
D’UN AVION
164
D’UN AVION
 Un aéronef peut se déplacer en toute

sécurité selon les trois axes de
mouvements que l’on peut obtenir dans
un espace à trois dimensions, grâce à des
panneaux mobiles commandés à partir du
Poste de Pilotage :
165
D’UN AVION
LES 3 AXES DE L’AVION

 Le TANGAGE, le ROULIS et le LACET, sont les 3 mouvements de rotation que
l’avion peut effectuer autour des axes principaux mis en évidence dans ce qui suit
 L’AXE DE TANGAGE.
 L’axe de tangage est un axe horizontal passant par le centre de gravité de
l’avion. Cette commande fait bouger la gouverne de profondeur Ce mouvement
est commandé par le manche longitudinalement.
 Le mouvement de tangage fait CABRER l’appareil ou l’amène à PIQUER du
nez.
 L’AXE DE LACET.
 L’axe de lacet est un axe vertical passant par le centre de gravité de l‘avion.
Le mouvement de lacet fait tourner le nez de l’avion à DROITE ou à GAUCHE.C e
mouvement est commandé par les palonniers.Palonnier droit pour tourner à
droite et palonnier gauche pour tourner à gauche.
 L’AXE DE ROULIS.
 L’axe de roulis est un axe passant par le nez, le centre de gravité et
l’empennage de l’avion. Le roulis est obtenu en braquant dissymétriquement des
surfaces mobiles appelées ailerons situées à l’extrémité des ailes.(manche à
166
droite l’aileron droit monte l’aileron gauche descend) Le mouvement de ROULIS
D’UN AVION
167
D’UN AVION
L’ACTION DES GOUVERNES :
L’altitude et les réactions d’un avion en vol sont commandées par

les déplacements des surfaces mobiles (mouvements de l’avion) .
1- LES AILERONS:
 Ce sont des surfaces mobiles situées sur le bord de fuite à
l’extrémité de l’aile, leurs mouvements sont coordonnés mais de
sens inverse.
 Lorsqu’un aileron s’abaisse, l’autre s’élève .
 La portance devient plus forte à une extrémité de l’aile par
rapport à l’autre. L’avion réagit en adoptant une inclinaison
latérale.
 L’action des ailerons est commandée par l’inclinaison latérale du
manche (gauche –droite).
168
D’UN AVION
169
D’UN AVION
170
D’UN AVION
LES COMMANDES PRINCIPALES
LA GOUVERNE DE DIRECTION :
 obtenue par une plaque mobile, située sur
le bord de fuite de la dérive, actionnée par
les Palonniers, elle permet à l’avion un
changement de direction et une rotation
autour de l’axe de lacet.
171
D’UN AVION
La Gouverne de Direction :
172
D’UN AVION
L’AXE DE LACET.
La Gouverne de Direction
173
D’UN AVION
La Gouverne de Direction
LE COCKPIT
174
D’UN AVION
 Les Gouvernes de profondeur,

obtenue par le mouvement de deux
plaques mobiles, situées sur le bord de
fuite des stabilisateurs, actionnées par le
manche longitudinalement, elles
permettent à l’avion de piquer ou de
cabrer en une rotation autour de l’Axe
de Tangage.
175
D’UN AVION
LE COCKPIT
176
D’UN AVION
Les Gouvernes de profondeur
177
D’UN AVION
AXE GOUVERNE COMMANDE MOUVEMENT
Ailerons Manche latéralement Inclinaison latérale sur

ROULIS son axe
Gouverne de Manche Montée et descente

TANGAGE Profondeur longitudinalement
Gouverne de Palonniers Orientation du nez de

LACET Direction gauche a droite
178
D’UN AVION
WINGLETS
179
D’UN AVION
 Les extrémités des ailes recourbées vers le
haut sont appelées WINGLETS.
 Facilitent l’écoulement de l’air . Ils

permettent de réduire les tourbillons d’air qui
se forment en bout d’ailes, ainsi que de
réduire la consommation, par diminution de la
trainée.
180
8. LES SYSTEMES
DE
BORD
181
8. LES SYSTEMES DE BORD
SYSTÈME ÉLECTRIQUE :
182
LE CIRCUIT ÉLECTRIQUE :
 Il assure l’éclairage du fuselage, poste de pilotage,

cabine, galleys et toilettes.
 Il alimente en électricité les différents panneaux
lumineux de signalisation, les prises des fours des
galleys, les prises de rasoirs en toilette.
 L’APU (Auxiliary Power Unit) est utilisé généralement au
sol et fournit l’énergie électrique et la climatisation à
bord de l’avion.
183
LE CIRCUIT ÉLECTRIQUE :
(APU) : GENERATEUR AUXILIAIRE DE BORD
 Monté dans la queue de l'avion, l’APU est un moteur

( turbine) capable de fonctionner au sol et en vol.
 L’APU fournit du courant électrique et de l'air sous

pression pour une utilisation dans les systèmes de
l'avion, si l’avion est autonome au sol (si pas de
groupe de parc) en vol, L’APU est capable de
fonctionner pour palier à une défaillance du
système électrique et/ou pneumatique des moteurs.
184
SORTIE DE L’APU ENTREE DE L’APU

185
SYSTÈME ELECTRIQUE ET PNEUMATIQUE AU SOL
GROUPE A AIR GROUPE ELECTRIQUE

ET COND D’AIR
186
ECLAIRAGE DE SECOURS :
 Tout avion de + de 09 sièges passagers devant

effectuer des vols selon les règles de vol aux instruments
doit être équipé d’un système d’éclairage de secours
indépendant du système d’éclairage principal.
 Il permet la facilitation de l’évacuation .
187
 L’éclairage de secours doit pouvoir être commandé :
 Automatiquement , après coupure du circuit ,

lorsqu’il a été mis sur ARMED .
Manuellement depuis le poste de pilotage .
Manuellement depuis un poste PNC (CC/P).
Le système de commande doit être conçu de

manière à empêcher les manœuvres involontaires.
188
 Le système d’éclairage de secours inclut :
 L’intérieur et l’ extérieur des zones des issues de
secours.
 L’éclairage des signes d’emplacement (blocs de

secours) et des marquages des issues de secours
(cheminement lumineux)
189
 Le système d’éclairage de secours doit :

 Pouvoir fonctionner et fournir de
l’électricité pendant au moins 10 mn
après coupure de l’alimentation
principale dans les conditions les plus
défavorables après un atterrissage
d’urgence .
190
191
 LE CHEMINEMENT:
 le marquage de l’itinéraire d’évacuation d’urgence à

proximité du sol dans les cabines d’avions devant
transporter des passagers.
 Ces lumières de secours de cheminement sont
différents selon le type d’avion.
192
 LE CHEMINEMENT:
LE CHEMINEMENT
EST CONSTITUE DE DEUX
BANDES FLUORESCENTES
LE LONG DU COULOIR
193
 SUR CERTAIN AVION LE

CHEMINEMENT EST COMPOSE
DE LOUPIOTES SOUS LES
ACCOUDOIRS
 SUR CERTAIN AVION LE

CHEMINEMENT EST COMPOSE DE
LOUPIOTES SUR LE PLANCHER LE
LONG DE L’ALLÉE
194
Eclairage de secours au niveau des portes et des

issues de secours
195
LE CIRCUIT DES EAUX :
Des réservoirs d’eau à bord des
aéronefs (capacité et emplacement selon le
type) assurent l’alimentation en eau des
toilettes, lavabos, galleys, chauffe-eau.
Les réserves sont stockées en un
endroit où la température ne descend pas à
0°C .
196
LE CIRCUIT D’EAU POTABLE ET EAU USEE DES EVIERS
197
 SYSTÈME D’EVACUATION DES EAUX USEES
 les eaux usées des éviers et des galleys sont
vidangées par-dessus bord par les mats extérieurs de
vidange. ces mats de vidange sont chauffés
électriquement
( drain mast ).
198
 Toutes les toilettes sont

alimentées en eau et
sont dotées d’un
robinet d’ arrêt pour
couper l’eau en cas
d’inondation .
199
 Les galleys (humides )

aussi sont dotés de
robinet d’arrêt .
200
LE CIRCUIT HYDRAULIQUE :
 Le liquide des circuits hydraulique est utilisé pour

transmettre à distance des efforts.
 Les lois physiques permettent grâce à une cinématique
particulière de multiplier considérablement l’effort initial
permettant d’assister des dispositifs lourds ( train
d’atterrissage principal et avant, du dispositif de freinage,
des trappes, des gouvernes d’hypersustentation et des
commandes de certaines servitudes ).
 La génération hydraulique est assurée généralement par
2 circuits :
1 circuit normal,
1 circuit de secours.
201
LE SYSTÈME ENREGISTREURS DE VOL
 Les paramètres de vol de l’avion (système

enregistreur de paramètres) : altitude, trajectoire,
assiette, forces agissant sur l’avion et ses origines,
position des commandes de vol…
 Les conversations et alarmes sonores (enregistreur
de conversation) : dans le poste de pilotage,
communications radio téléphoniques, les
communications via le système d’interphone et le
système d’annonce passagers.
202
Le Système enregistreurs de vol
203
LE CONDITIONNEMENT D’AIR
 Le conditionnement de l’air a pour rôle d’assurer, pour

tous les avions, la ventilation et la climatisation.
 Dans ce cas, les dispositifs sont indépendants, et pour
les avions volant à haute altitude FL 150(4500 mètres)
un dispositif de rétablissement de la pression
(pressurisation) est recommandé.
 Dans ce dernier cas, la ventilation, la climatisation et la
pressurisation sont liées.
 Le dispositif de ventilation : Renouvelle l’air vicié par de
l’air pur.
 Le dispositif de climatisation : ramène, grâce à l’action
des PACKS de Climatisation (il y’en a 2) la température à
une valeur confortable pour les passagers.
204
A : L’air compressé arrive (Réacteur/APU) et trouve deux

cheminements en haut, où il reste chaud, et passe à travers le
point A (Le détendeur) ;
B : l’air refroidi, par simple jeu de pression, arrive vers le point B
qui est le refroidisseur ;
C : l’air, à ce niveau est frais, mais après avoir été détendu et
refroidi, est de nouveau comprimé par une Turbine, au point C ;
205
D : Cet air qui été, initialement Chaud, puis refroidi, cela

provoque physiquement un effet de condensation, donc il est
chargé en humidité. Cette humidité va être supprimée au
point D (Séparateur d’eau) ;
E : vanne de contrôle du débit d’air Chaud ;
F : vanne de contrôle du débit d’air froid ;
G : Gaine de mélange d’Air chaud et froid ;
H : Départ de l’air tempéré vers la Cabine.
206
VALVE DELTA P
207
9. LES SYSTEMES
DE BORD
208
• La température cabine peut

être contrôlée et réguler du
poste de pilotage et de la
cabine au niveau du FAP .
• A330
209
LE DISPOSITIF DE PRESSURISATION :
 Aucun vol ne doit être prévu à un niveau supérieur au niveau

150 (4500 mètres) si l’avion n’est pas équipé d’un système de
pressurisation capable d’assurer une altitude/pression dans la
cabine inférieur ou égale à 3 000 mètres (10 000 pieds)
à tous les niveaux de vol prévus.
 Le but du système de pressurisation est de permettre aux

compagnies aériennes d’exploiter les avions à haute altitude, gain
de rentabilité (carburant, vitesse, moins de problèmes
météorologie) tout en conservant le confort nécessaire aux
passagers
210
 L’air prélevé passe par des packs de
climatisations avant d'être injecté en
cabine.
Il passe ensuite par les grilles d’évacuation

et arrive en soute .
211
 Si l’air est pressurisé à l’aide du compresseur il est toutefois
nécessaire de le ramener à une température compatible
avec le confort des passagers de l’ordre de 20°C la nuit.
 L’air est enfin distribué de façon générale et individuelle et
lorsqu’il est vicié, rejeté vers l’extérieur par la soupape
d’échappement.
 De ce fait, pour tout avion volant à haute altitude :
L’altitude cabine sera toujours inférieure à l’altitude

avion
(Altitude cabine < 3000 m Altitude avion = 10000 m)
 La pression cabine sera supérieure à la pression extérieure:

 (Pression cabine750 hpa Pression extérieure 250 hpa)
212
Dispositif Avertisseur :
 Les avions pressurisés doivent être équipés d’un
dispositif avertisseur capable, sans confusion
possible, de prévenir l’équipage de conduite
(PNT) lorsque l’altitude pression cabine devient
supérieure à 3000 mètres soit (10 000 ft).
213
CIRCUIT FIXE D’OXYGÈNE CABINE :

(Oxygène de subsistance) :
 Il est obligatoire pour tous les avions volant au dessus

de 25 000 ft.
 En cas de décompression, il est prévu un système de
distribution d’oxygène, afin d’alimenter tous les occupants
de l’avion.
 La présentation de l’oxygène se fait par l’intermédiaire de
masques reliés à un générateur d’O2 au PSU ( passenger
system unit) en cabine, stations PNC, toilettes et aux
galleys.
 et au poste de pilotage à l’aide de masques à pose
rapide P.N.T. 214
215
 Circuit fixe en Cabine : (oxygène de subsistance) :
Il est toujours prévu des masques
supplémentaires par rapport au nombre de sièges, aux
offices et dans les toilettes.
216
217
 CIRCUIT FIXE D’OXYGÈNE AU POSTE DE PILOTAGE :
 Il est obligatoire pour tous les avions volant au

dessus de 25 000 ft.
 En cas de décompression, il est prévu un
système de distribution d’oxygène, afin d’alimenter
tous les occupants du Poste de Pilotage pendant
toute la descente à l’ aide d’un masque à pose rapide.
218
219
220
Equipements pour vol à haute altitude
221
Equipements pour vol à haute altitude
222
9.LES SIÈGES
A
BORD
223
9.LES SIÈGES A BORD
 Il y a trois types de sièges à bord d’un avion

de transport civil :
 1° Les sièges du Poste de Pilotage :
 2° Les sièges PNC en cabine :
 3° Les sièges Passagers :
224
9.LES SIEGES DE BORD
LES SIÈGES DU POSTE DE PILOTAGE
225
• Il y a trois types de sièges à
bord d’un avion de transport
civil :
• 1° Les sièges du Poste de
Pilotage :
• Les sièges du poste de Pilotage
sont des sièges certifiés pour
les Décollages & Atterrissages
ainsi que pour toute situation
d’urgence.
• Ces sièges doivent être équipés
d’une ceinture avec un harnais
de sécurité et comportant un
point de verrouillage unique.
226
SIEGES CAPTAIN/ FIRST OFFICER

HARNAIS
REPOSE TETE
ACCOUDOIR
DOSSIER
FOURCHE
ceinture
boucle
ASSISE
SOCLE
227
2° SIÈGES PNC
 Les sièges PNC en cabine:
 Les sièges du PNC en
Cabine sont des sièges
certifiés pour les
Décollages &
Atterrissages ainsi que
pour toute situation
d’urgence.
228
 Ces sièges, orientés dans le sens de

marche (ou dans le sens contraire),
doivent, cependant, être situés à proximité
immédiate d’une sortie de secours de
plain-pied .
229
3°SIÈGES PASSAGERS
 Les sièges des Passagers en
Cabine sont certifiés pour les
Décollages & Atterrissages ainsi
que pour toute situation
d’urgence.
 Ces sièges doivent être équipés

d’une ceinture de sécurité qui
soit capable de résister à une
très forte accélération et d’ un
gilet de sauvetage.
 De même que chacun de ces

sièges ne peut être occupés que
par un seul Passager dont l’age
est supérieur à deux (02) ans.
230
10.
LES PORTES
ET
ISSUES
231
10.LES PORTES ET ISSUES
 Le choix des types d’issues par les constructeurs leur

permet de certifier leur aéronef pour que tous les
occupants d’une cabine évacuent en moins de 90’’
secondes par les issues situées sur un seul coté de
l’avion.
232
 Une issue est considérée inutilisable quand:
Le mécanisme d’ouverture et fermeture est

défectueux .
Le dispositif d’évacuation d’urgence est
défectueux .
Le dispositif d’assistance à l’ouverture en
urgence est défectueux .
Le système de verrouillage ‘’Porte ouverte ‘’ est
défectueux .
233
 Tout aéronef, devant assurer le transport de

passagers doit avoir suffisamment d’issue de
Secours, de manière à assurer, en moins de 90’’,
l’évacuation de l’ensemble de ses occupants,
toutes les fois qu’un événement rend dangereux
l’occupation de l’avion au sol.
 Pour rendre possible une évacuation dans les

conditions sus citées, les Issues de Secours ont
été classifiées en différents types.
234
 PORTE DE TYPE A :
Est considéré comme
issue de type A, toute
issue :
- donnant de plain-pied
à la cabine
- et dont les dimensions
peuvent permettre
l’évacuation de deux
passagers de front,
235
LES ISSUES DE SECOURS
 Ce type d’issue (OFF WING) est certifié pour assurer

(au minimum) l’évacuation de 110 PAX/90’’
 Les dimensions et le poids de ce type de porte
exigent un dispositif d’ouverture, en secours, dont le
maniement soit simple et ne nécessite pas un effort
excessif dans les conditions d’ouverture les plus
défavorables.
236
Porte type A
237
Les issues de secours
• Porte de type 1 :
• Est considéré comme issue
de type I, toute issue :
• donnant de plain-pied à la
cabine
• et dont les dimensions
(plus réduites que celles
du type A) ne peuvent
permettre l’évacuation
que d’un seul passager de
front
238
• Ce type d’issue est certifié pour assurer

(au minimum) l’évacuation de 45/60
PAX/90’’.
239
Porte type 1
240
 ISSUE DE TYPE 3:
 Est considéré comme
issue de type 3, toute
issue :
 Donnant sur
l’extrados de l’aile, (OVER
WING)
 Comportant un
obstacle que les
passagers, au cours
d’une évacuation,
doivent enjamber, pour
atteindre l’extérieur 241
 Ce type d’issue (OVER WING) est certifié

pour assurer (au minimum) l’évacuation
de 15/35/PASSAGERS 90’’.
242
ISSUE type 3
243
11.LES PORTES
EMPLACEMENT DES CHOP OUT
ET
ISSUES
244
11.LES GROUPES
MOTOS PROPULSEURS
245
11.LES GROUPES MOTOS PROPULSEURS
 Ils sont constitués essentiellement par des

réacteurs ou par des turbopropulseurs
selon le type de machine.
246
11.LES GROUPES MOTOS
PROPULSEURS
 Le réacteur est une machine thermopropulsive qui
crée une réaction en accélérant une masse d’air
grâce à un apport thermique.
 Le rendement d’un réacteur augmente avec la
vitesse. Pour augmenter la poussée, à
consommation de carburant comparable, on utilise
des réacteurs à double flux .
247
PROPULSEURS
REACTEUR
248
PROPULSEURS
REACTEUR
249
PROPULSEURS
250
 Le dispositif de freinage sur réacteur

consiste à inverser l’échappement du jet
en l’envoyant vers l’avant. Le freinage est
effectué au sol après l’atterrissage.
251
PROPULSEURS
252
 Pour Le turbopropulseur Le dispositif de freinage est

produit par la mise au pas zéro de l’hélice.
 La mise en drapeau de l’hélice en vol est effectuée
afin de ne pas créer de trainée lorsque le réacteur
est à l’arrêt ( cause problème technique du réacteur )
253
PROPULSEURS
254
Parties Fixes
255
12.LES INSTRUMENTS DE BORD
256
A : Anémomètre B: Indicateur d’assiette C: Altimètre

D: Coordinateur de virage E: Conservateur de cap F: Variomètre
257
 1 - L’ALTIMETRE.
C’est un appareil utilisé pour mesurer l’altitude.
258
 2 - LE VARIOMETRE
C’est un indicateur de vitesse verticale
(Vertical Air Speed).
C’est un instrument de mesure de la vitesse
ascensionnelle ou descensionnelle en pieds par
minute. (Ft / mn)
259
 3- L’ANEMOMETRE.
Ou indicateur de vitesse de l’avion par rapport à
l’air (Air Speed), qui indique la vitesse en KNOTS (nœuds).
260
 4- LE COMPAS.
Il est utilisé pour connaître le cap suivi par
l’avion par rapport au Nord magnétique.
261
 HORIZON ARTIFICIEL
Horizon artificiel ou
indicateur d’altitude
est un instrument de
bord qui mesure
l’assiette et
l’inclinaison d’un
avion par apport a
l’horizon.
262
12.LES INSTRUMENTS DE
BORD
 ECRAN RADAR
263
BORD
 ECRAN RADAR
264
BORD
ECRAN RADAR
265
13.TERMINOLOGIE
266
13.TERMINOLOGIE
 Greenwich, méridien (de)
 C’est une des lignes imaginaires formant la
moitié d'un grand cercle et reliant les pôles Nord et
Sud.
 Les méridiens correspondent ainsi aux lignes de
longitude. L'utilisation conjointe des latitudes et
longitudes permet de localiser des points sur le
globe au moyen des coordonnées sphériques.
 Le méridien de Greenwich passe par le centre
du cercle méridien de l'ancien observatoire royal de
Greenwich, à l'est de Londres.
267
13.TERMINOLOGIE
Greenwich, méridien (de)
268
13.TERMINOLOGIE
 LE DÉCALAGE HORAIRE
Il est dû :
D’une part à des corrections d’ordre
géographique – 1 heure de décalage pour 15° de
méridien d’écart à Greenwich (en plus vers l’est et
en moins vers l’ouest),
D’autre part, éventuellement, à des corrections
propres à chaque Etat (en France, par exemple, 1
heure de plus l’été – économie d’énergie).
269
13.TERMINOLOGIE
270
13.TERMINOLOGIE
LA LATITUDE :
 C’est la distance qui sépare un point du globe
de l’équateur ( au nord ou au sud )
LA LONGITUDE :
 C’est la distance qui sépare un point du globe
du méridien de Greenwich ( a l’est ou a l’ouest)
C’est un système de coordonnées géométrique utilisé
pour déterminer la localisation d’un point sur la surface
du globe
La latitude et la longitude sont calculés en angle et
s’exprime en degrés, minutes et secondes
271
13.TERMINOLOGIE
272
14.CONTROLE
DE LA
CIRCULATION
AERIENNE.
273
14.CONTROLE DE LA CIRCULATION
AERIENNE.
 LES FONCTIONS :
Les fonctions des organismes du contrôle de la circulation
aérienne définie par l’Annexe 11 relative à l’Aviation Civile
Internationale, sont les suivant:
a)- Empêcher les abordages entre les aéronefs.
b)- Empêcher les collisions entre les aéronefs au sol et
les obstacles.
c)- Régler et accélérer le trafic.
d)- Donner aux pilotes toutes les informations utiles
pour l’exécution sure et rapide des vols.
e)- Alerter éventuellement les services de sécurité et
de recherche.
274
AERIENNE.
 En fait, le point essentiel est la prévention des

abordages, l’équipage en vol étant responsable de la
prévention des collisions avec le relief.
 Les services offerts aux équipages peuvent donc se
grouper en trois catégories :
Service de contrôle
Service d’information
Service d’Alerte
275
AERIENNE.
 DIVISION DE L’ESPACE AERIEN POUR LES BESOINS DU

CONTROLE DE LA CIRCULATION AERIENNE.
 Les régions d’information de vol :
L’espace aérien est divisé en régions dites « Régions

d’Information de Vol » ou F.I.R (Pour Flight Information
Région).
Ces F.I.R sont généralement très vastes, leurs limites
étant en principes des frontières naturelles ou artificielles
(la F.I.R ALGERIE recouvre ainsi l’ensemble du territoire
national).
276
AERIENNE.
Elles sont jointives deux à deux pour assurer la

continuité du service d’Alerte. Ainsi tout point du globe
est donc situé dans une F.I.R.
Elles sont placées chacune sous la responsabilité d’un

CCR/CIV (Centre de Contrôle Régional /Centre
d’Information en Vol) qui assure les services décrits en
(d) à tous les aéronefs évoluant à l’intérieur de la F.I.R.
Elles sont elles même subdivisées en zones d’espace

aérien contrôlés et non contrôlés.
277
AERIENNE.
 L’ESPACE AÉRIEN CONTRÔLÉ.
 A l’intérieur d’un tel espace, les organes du

contrôle assurent la fourniture aux équipages des
services de contrôle, d’information et d’alerte. Il
existe trois types d’espace aérien contrôlé.
278
AERIENNE.
L’Espace aérien contrôlé.
LA FIR AFRICAINE
279
AERIENNE.
L’Espace aérien contrôlé.
280
AERIENNE.
.
 LES VOIES AÉRIENNES OU AWY (POUR

AIRWAY)
Ce sont des couloirs reliant des

aérodromes ou des moyens de
radionavigation.
Leur axe est matérialisé par des aides à
la navigation au sol.
281
AERIENNE.
 ESPACE AÉRIEN NON CONTRÔLÉ.
 Dans ces espaces très nombreux en ALGERIE, les

agents des organismes de la circulation aérienne
peuvent présenter aux équipages des suggestions (et
non leur donner des instructions comme en espace
contrôlé).
282
AERIENNE.
 ZONES RÉGLEMENTÉES.
Il existe des zones ou la circulation aérienne
des aéronefs est sujette à restriction.
Ces zones généralement réservée aux écoles
de pilotage et aux centres d'instruction.
Elles ne peuvent être traversées qu’avec une
autorisation.
 ZONES DANGEREUSES.
 Mais non interdites, où il peut être dangereux de
traverser, il s’agit souvent de zones militaires.
283
AERIENNE.
 - ZONES INTERDITES
Régions inhospitalières
 Ce sont des régions qui du fait de leur nature

géographique présentent des dangers.
Les aéronefs désirant y pénétrer doivent être munie
d’un équipement spécial de signalisation de secours et
de survie.
284
AERIENNE.
 ORGANES DU CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AERIENNE
 Nous avons vu qu’une FIR est placée sous la responsabilité d’un

CCR/CIV ; celui d’ALGER étant implanté a BENTALHA (Région
d’ALGER).
 Ce centre n’assure pas le service de contrôle dans toute la FIR.
 Il délègue une partie de ses responsabilités à d’autres
organismes situés sur les aérodromes.
 Le Bureau de contrôle d’APPROCHE ( APP )

 Le Bureau de contrôle d’AREODROME (TWR) tour de contrôle
285
AERIENNE.
 LE BUREAU DE CONTRÔLE D’APPROCHE APP.
 Il assure les fonctions de contrôle, d’information, et d’alerte

pour les aéronefs pendant la partie du vol englobant le départ et
l’arrivée sur un aérodrome donné.
 LE BUREAU DE CONTRÔLE D’AÉRODROME TWR.
 Si sur l’aérodrome en question il existe une APP, ce bureau

de contrôle ne s’occupera que des aéronefs en courte finale et
au sol.
 Dans le cas contraire, il prend également en charge les
aéronefs évoluant dans le circuit de l’aérodrome.
286
AERIENNE.
REPARTITION SCHEMATIQUE DES RESPONSABILITES ENTRE LES

SERVICES
Fonctions Avions au Décollage Phase de route
sol Atterrissage
Contrôle T.W.R A.P.P C.C.R
Information T.W.R T.W.R C.I.V
Alerte / A.P.P ou C.C.R ou C.I.V

T.W.R
287
AERIENNE.
LES SERVICES FONCTIONNANT SUR LES AERODROMES :
 Le B.I.A (Bureau d’Information Aéronautique).

 Il met à la disposition des équipages toutes les informations
nécessaires :
 A.I.P ou Air Information Publications, recueil des informations
aéronautiques concernant une FIR.
 NOTAM : (Notice To Air Man) Avis signalant une modification,
addition ou suppression temporaire des informations publiées à l’AIP.
 Le Bureau de piste.
 C’est un organisme de contact entre les Exploitants et les
services de contrôle.
Le Centre Météorologique.
 PVD préparation vol et document
 CCC centre de contrôle et de coordination
 SERVICE DOCUMENTATION : fournit les cartes jeppesen aux PNT(cartes
de routes,fréquence des balises vor etc…) 288
AERIENNE.
 LES REGIMES DE VOL :
 Un vol peut être effectué soit selon les règles

de vol à vue, soit selon les règles de vol aux
instruments.
289
AERIENNE.
 REGLE DE VOL AUX INSTRUMENTS : ou I.F.R (Instrument Flight

Rules)
a) Conditions à respecter :
 Dépôt obligatoire d’un plan de vol.
 - En espace aérien contrôlé, veille radio permanente et obligatoire,
sur la fréquence de la station de contrôle intéressée
 - Obligation pour la période de signaler toute modification
involontaire apposée à son plan de vol ;
 - Obligation d’avoir à bord les équipements de radio, de navigation
et de télécommunication nécessaires pour la route.
b) Avantages pour l’équipage :
 Service du contrôle assuré à son profit.
 Délais plus courts avant le déclenchement éventuel de phases de
recherches.
290
AERIENNE.
 REGLES DE VOL A VUE : ou V.F.R (Visual Flight

Rules)
Conditions à respecter :
Les conditions météorologiques de vol sur tout le

parcours doivent être au moins égales à des minima
on appelle ces minima les conditions météorologiques
de vol à vue (ou V.M.C pour Visual Météorological
Condition).
291
AERIENNE.
 LE PLAN DE VOL :
 Les renseignements concernant un vol
seront soumis au contrôle de la circulation
aérienne avant le départ sous la forme
d’un plan de vol.
292
AERIENNE.
 TENEUR DU PLAN DE VOL :

 Identification de l’aéronef.
 Règles de vol choisies.
 Type d’aéronef.
 Equipement de radio navigation
télécommunication et radar secondaire.
 Aérodrome et heure de départ (ETD Heure
de Départ Prévue). Estimated Time Departur
 Limites de FIR et heures prévues.
 Vitesse et niveau de vol.
 Route.
293
AERIENNE.
 Aérodrome de destination, avec ETA (Heure

estimée d’Arrivée). Estimated Time Arrival
 Aérodromes de dégagements.
 Renseignements divers.
 Renseignements complémentaires :
 (autonomie, nombre de personnes à bord,
équipements de signalisation et de secours.)
 Nom du commandant de bord.
294
AERIENNE.
 DEPOT D’UN PLAN DE VOL.

 Il est effectué en règle générale avant le décollage,
par le Commandant de bord ou un représentant de
la Compagnie aérienne, au bureau de piste de
l’aérodrome de départ.
 Il constitue un engagement du commandant de
bord, pour l’observation des règles et procédures
consécutives au dépôt du plan de vol.
295
15.AIDES A LA
NAVIGATION
296
15.AIDES A LA NAVIGATION
 1° L’AÉROPORT :
C’est l’ensemble des infrastructures comprenant :
L’Aérogare
Le Tarmac (aires de stationnement pour avions)
Les Run Ways (pistes d’envol / d’atterrissage)
Les taxis ways (voies de cheminement, compris entre

les
RUNWAY et l’aire de stationnement)
Les Parkings de voitures extérieurs autour de l’aérogare.

297
Le Tarmac
298
 2° Le RUNWAY :
 Est la piste de
décollage ou
d’atterrissage.
299
 De forme rectangulaire, la piste de décollage est

construite selon des normes très strictes, afin
qu’elle puisse résister aux impacts des
atterrissages d’avions pesant plusieurs dizaines
(voire plusieurs centaines) de tonnes.
 D’une largeur, généralement, comprise entre 25

et 50 mètres, la longueur réglementaire d’une
piste d’envol se situe entre 1500 mètres et
4200 mètres.
300
 Chaque piste d’envol construite à travers le

monde possède une orientation, calculée par les
architectes, sur la base des relevés statistiques
indiquant « le couloir » par où souffle
généralement le vent dans la région considérée.
301
 Chaque piste va,

donc, va être
orientée. Cette
orientation sera
définie par l’angle que
forme son axe par
rapport au nord
Magnétique.
302
• L’angle que cet axe décrit par rapport à cette

direction (Nord Magnétique) est inscrit à l’entrée
de chaque piste. Cet angle exprimé, uniquement
en dizaines et centaines de degrés est appelé :
QFU.
303
 3° LES TAXIWAYS :
• Les taxiways sont
l’ensemble des bretelles
et voies de
cheminements qui
mènent un aéronef de
la piste d’envol (après
un atterrissage) vers
l’aire de parking
(tarmac)
304
305
 Ou de l’aire de
stationnement vers la
piste d’envol (pour un
décollage)
306
 4° LE BALISAGE :
BALISAGE DIURNE
BALISAGE NOCTURNE
BALISES D’APPROCHE
307
 BALISAGE DIURNE :
 On appelle balisage diurne

(visible de jour) un
ensemble de bandes de
couleurs «Blanche » ou
«Jaune» :
 Continues comme l’axe des
taxi ways.
 Et discontinues, comme
l’axe de la piste d’envol.
308
 BALISAGE DIURNE :
309
 Il y a aussi des
bandes de seuil pour
indiquer, de jour, par
temps couvert, le
début et la fin de la
piste.
310
 BALISAGE NOCTURNE
 On appelle balisage nocturne

(visible de nuit) un ensemble
de projecteurs de couleurs
«Blanche » qui soulignent :
 a) L’axe des Run Ways.
 Ce qui rend, de nuit, l’axe de la

piste d’atterrissage très visible
au pilote qui s’apprête à
atterrir.
311
 BALISAGE NOCTURNE
312
 b) les bords de pistes,

sont eux aussi,
éclairés
313
 c) les lumières de seuil

de Piste :
 Ces lumières placées
dans le prolongement
extérieur de l’Axe de la
piste d’atterrissage,
sont des rangées de
projecteurs orientés
selon une pente vers
l’horizon.
314
 Ces rangées de projecteurs, espacées d’environ

cent cinquante mètres, les unes des autres,
permettent d’indiquer au pilote, lors d’un
atterrissage de nuit (surtout par temps couvert) :
 * l’axe de la piste (dans le prolongement duquel

elles sont)
 * la distance qui reste au pilote avant d’arriver au
seuil de piste
315
 d) les lumières axiales
du taxiway :
 De couleur différente de
celles du Run Way, sont
disposées tout le long
de l’axe des taxiways.
Elles servent, de nuit,
au « cheminement ou
roulage » d’un avion
dans le taxiway, jusqu’à
son arrivée au Parking.
316
 4.3 BALISES D’APPROCHE:
a) LE VOR: (Very high frequency Omni

directional Range)
 Le principal outil électronique d’aide à la
navigation est la radiobalise omnidirectionnelle
Les émetteurs (au Sol) et les récepteurs à
bord des avions fonctionnent dans la bande des
fréquences 108.0-117.95 MHz.
317
 3/ ILS: (Instrument Landing System)

 Le système d’approche aux instruments ou ILS
est le plus précis des systèmes d’approche
actuellement utilisés.
Un ILS comprend un LOCALISEUR ou

alignement de piste qui assure l’alignement gauche
droite avec la piste d’atterrissage et un GLIDE /SLOPE
qui détermine la bonne trajectoire de descente
318
319
16.LE SAR
320
16.LE SAR
Services de Recherches et de Sauvetage
 Aux termes de la Convention de Chicago « Chaque

Etat contractant s’engage à prendre les mesures
qu’il jugera réalisables afin de porter assistance aux
aéronefs en détresse sur son territoire ».
 Les normes de l’annexe 12 étendent cette obligation
aux territoriales des Etats voisins. Conformément à
ces dispositions, il appartient à chaque Etat de créer
une organisation de recherche et de sauvetage ou
de participer à une organisation SAR (Search And
Rescue) établie par un ou plusieurs autres Etats.
321
16.LE SAR
 Aux termes de la Convention de Chicago « Chaque

Etat contractant s’engage à prendre les mesures
qu’il jugera réalisables afin de porter assistance aux
aéronefs en détresse sur son territoire ».
 Les normes de l’annexe 12 étendent cette obligation
aux territoriales des Etats voisins. Conformément à
ces dispositions, il appartient à chaque Etat de créer
une organisation de recherche et de sauvetage ou
de participer à une organisation SAR (Search And
Rescue) établie par un ou plusieurs autres Etats.
322
16.LE SAR
 Le SAR : en Algérie dépend, pour une très grande part,
des services du MINISTERE DE LA DEFENSE
NATIONALE :
 Les services de l’institution militaire Algérienne
organisent les différents plans, les méthodes et
déterminent les procédures des recherches et de
sauvetage.
 Ces mêmes services coordonnent l’action des divers
moyens de sauvetage mis à la disposition des SAR.
 Ils participent au contrôle du fonctionnement de ces
différents moyens.
 Ils mettent, enfin, à disposition des C.C.S ses différents
moyens de sauvetage terrestres, aériens et maritimes.
323
16.LE SAR
 Le Centre de Coordination et de Sauvetage C.C.S

Coordonne les opérations de recherches et de
sauvetage et établit un plan détaillé des opérations
à l’intérieur de la région dont il est chargé.
Déclenche l’intervention de tous les services de
l’Etat qui peuvent collaborer aux recherches.
Le C.C.S est informé d’un cas d’urgence par
l’intermédiaire des services CCR ou CIV. Les C.C.S
d’un même Etat, sont sous le contrôle du service
SAR.
324
16.LE SAR
 Mise en œuvre
Le service d’alerte sera assuré :
A tous les aéronefs auxquels est assuré le
service du contrôle de la circulation.
Dans la mesure du possible, à tous les autres
aéronefs pour lesquels un plan de vol a été déposé,
ou dont la présence est connue des services de la
circulation aérienne pour toute raison.
A tous les aéronefs que l’on sait ou que l’on
croit être l’objet d’une intervention illicite.
325
16.LE SAR
 MISSION DU SAR
-Recherche et sauvetage d’aéronefs en détresses

(civils et militaires).
-Assistance aérienne au profit d’un aéronef en
difficulté.
-Assistance terrestre (personne en détresse en
montagne, dans un désert.
-Assistance maritime (navires civils et militaires,
chalutiers, plaisanciers).
-Le service SAR intervient également dans les
cataclysmes nationaux. 326
16.LE SAR
 MOYENS DU SAR
 En Algérie, ce sont les organismes militaires

qui fourniront le concours le plus important.
 Moyens spécialisés :
Aériens, maritimes, terrestres .
Le personnel Militaire est entraîné et dispose
de tout le matériel et de tous les équipements
nécessaires pour intervenir rapidement sur les
lieux d’un accident.
327
17.LE SAR
 NOTIFICATION DES CAS D’URGENCE
Les CCR ou CIV alertent les C.C.S, au moyen de
message, dès qu’un aéronef sera considéré comme étant
en difficulté.
Selon la phase d’urgence, la notification par
message se fera dans l’ordre :
INCERFA – ALERFA – DETRESFA
Un aéronef sera considéré comme étant en difficulté

et les Centres de Coordination de Sauvetage en second
avisés lorsque l’on se trouvera dans l’un des cas suivants :
328
16.LE SAR
 1° La Phase d’incertitude (INCERFA)
-Aucune communication n’a été reçue d’un

aéronef après l’heure à laquelle un compte rendu
de position aurait dû être reçu.
-Un aéronef n’atterrit pas au bout d’un certain
délai après l’heure :
 D’atterrissage prévue au plan de vol
 D’atterrissage calculée par les organisme de
la circulation aérienne.
329
16.LE SAR
 2° LA PHASE D’ALERTE (ALERFA)
Après la phase d’incertitude, les essais de

communication n’ont donné aucun résultat :
L’aéronef ayant reçu l’autorisation d’atterrir, n’atterrit
pas dans les 5 minutes qui suivent et il n’a pas établit de
nouvelle communication avec lui.
Des renseignements reçus indiquent que le
fonctionnement d’un aéronef est compromis, sans que
toute fois, l’éventualité d’un atterrissage forcé soit
probable.
330
16.LE SAR
 3° La Phase de détresse (DETRESFA)
Après la phase d’alerte, les essais de communication
effectués sur une grande échelle, n’ont donné aucun
résultat :
Un aéronef doit avoir épuisé son carburant ou la
quantité qu’il lui reste est insuffisante pour lui permettre de
se poser en un lieu sûr.
Des renseignements reçus indiquent que le

fonctionnement d’un aéronef est compromis au point qu’un
atterrissage forcé est probable.
Il est sûr, ou à peu près certain, qu’un aéronef a
effectué un atterrissage forcé ou est sur le point de le faire.
331
16.LE SAR
• Un message « MAYDAY – MAYDAY -
MAYDAY », message de détresse
lancé par un PNT à l’aide de sa radio
(VHF) signalant que son avion se
trouve en difficulté, implique :
• Une priorité radio.
• Un déclenchement immédiat de la
phase « DETRESFA ».
332
333

Cab A.c.ca 2023

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CONNAISSANCES

 Cette convention de droit public international régit

 L’OACI est une organisation inter gouvernementale qui

LES OBJECTIFS DE L’O.A.C.I :

2ème LIBERTÉ DE L’AIR ( NON COMMERCIALE):

3ème LIBERTÉ DE L’AIR :

4ÈME LIBERTÉ DE L’AIR :

5ème LIBERTÉ DE L’AIR :

Le privilège d’embarquer ou de débarquer dans un pays

Ex : Un avion AH faisant la ligne ALG – AMN -DXB,

 En dehors de ces 5 libertés de l'air, l'O.A.C.I reconnaît à

 Mais ce droit stipule aussi qu'un état peut accorder à un

 Il est à noter que le droit de cabotage ne fait pas

Les manuels d’instructions :

 Le rôle de l’O.A.C.I étant en somme de

 Ces annexes à la convention relative à l’aviation

Annexe 2 : Règles de l’air.

Annexe 3 : Assistance météorologique à

Annexe 4 : Cartes aéronautiques.

Annexe 5 : Unités de mesure à utiliser

2ème Partie : Aviation générale

3e Partie : Vols internationaux

 Annexe 7 : Marque de nationalité et d’immatriculation

 Annexe 8 : Certificats de navigabilité d’aéronefs.

 Annexe 10 : Télécommunications aéronautiques.

 Annexe 12 : Recherches et sauvetage.

 Annexe 13 : Enquêtes sur les accidents d’aviation.

 Annexe 15 : Services d’information aéronautique.

 Volume I.: Bruit des aéronefs

 Volume II. Les émissions des moteurs d’aviation

 Annexe 17 : Sûreté. Protection de l’aviation civile

 Annexe 18 : Sécurité du transport aérien des

 Annexe 19: Système de Gestion de la Sécurité (SGS).

 l’IATA a été crée officiellement en avril 1945, à la

 La Haute Administration Centrale:

 L’IATA soumet ces tarifs à tous les Gouvernements

 Lorsque ce tarif est approuvé par les Gouvernements,

 La Haute Administration Centrale ne peut remettre en

 L’IATA a également mis au point les conditions de transport

 Elle met également à la disposition des Compagnies une

LES ACCORDS INTER- COMPAGNIES.

 Les Compagnies de transport, pour réduire leurs frais

 Ces accords peuvent porter sur :

1 - Les Moyens et Services Administratifs :

3- UTILISATION DES APPAREILS

 Dans l’accord de pool, les compagnies restent

5 - LES VOLS CHARTES.

 A côté des compagnies régulières se

 L’autorité représentant l’OACI dans un pays donné est chargée par

 Muni d’un CDN spécial, valable pour un seul vol de

LES DOCUME NTS NECESSAIRES A L’EXPLOITATION D’UN

LA LICENCE d’EXPLOITATION RADIO :

LE MANIFESTE PASSAGERS ( PASSENGERS

L’entreprise de transport a pour obligation :

• Le manuel d’exploitation décrit tout

- Les particularités réglementaires à prendre en

 Toute modification de l’exploitation ou de

Le manuel d’exploitation doit comprendre

 La partie Généralités définit la politique générale de

 L’équipage d’un avion est l’ ensemble des personnes

 LE COMMANDANT DE BORD DOIT :

LE PERSONNEL NAVIGANT COMMERCIAL DE BORD (P.N.C)

 Le Personnel Navigant Commercial a pour tâches toutes