DROIT

AERIEN ET PROCEDURES DE LA CIRCULATION AERIENNE

Les annexes de l’OACI

• Annexe 1 Licences du personnel

• Annexe 2 Règles de l'air

• Annexe 3 Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale

• Annexe 4 Cartes aéronautiques

• Annexe 5 Unités de mesure à utiliser dans l'exploitation en vol et au sol

• Annexe 6 Exploitation technique des aéronefs

• Annexe 7 Marques de nationalité et d'immatriculation des aéronefs

• Annexe 8 Navigabilité des aéronefs

• Annexe 9 Facilitation

• Annexe 10 Télécommunications aéronautiques

• Annexe 11 Services de la circulation aérienne

• Annexe 12 Recherches et sauvetage

• Annexe 13 Enquêtes sur les accidents et incidents d'aviation

• Annexe 14 Aérodromes

• Annexe 15 Services d'information aéronautique

• Annexe 16 Protection de l'environnement

• Annexe 17 Sûreté. Protection de l'aviation civile internationale contre les actes d'intervention illicite

• Annexe 18 Sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses

• Annexe 19 Gestion de la sécurité

Les libertés de l’air

Accord de transit (libertés techniques) :

• Première liberté : droit de traverser le territoire d’un État sans atterrir (droit de survol)
• Deuxième liberté : droit d’atterrir pour des raisons non commerciales (droit d’escale technique)

Accord de transport (libertés commerciales) :

• Troisième liberté : droit de débarquer (sur le territoire d’un autre État) des passagers, du courrier et
des marchandises embarqués sur le territoire de l’État dont l’aéronef possède la nationalité
• Quatrième liberté : droit d’embarquer (sur le territoire d’un autre État) des passagers et des
marchandises à destination du territoire de l’État dont l’aéronef possède la nationalité

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• Cinquième liberté : droit d’embarquer (sur le territoire d’un autre État) des passagers, du courrier
et des marchandises à destination de tout autre État et droit de débarquer (sur le territoire d’un
autre État) des passagers, du courrier et des marchandises en provenance de tout autre État

Illustration des cas :

• Troisième liberté : un avion d’Air France, immatriculé en France, a le droit de débarquer à New-York
les passagers embarqués à Paris CDG. On dit que l’avion est en 3ème liberté entre Paris et New York.
• Quatrième liberté : un avion d’Air France, immatriculé en France, a le droit d’embarquer à New-
York et de les débarquer à Paris CDG. On dit que l’avion est en quatrième liberté entre New York et
Paris.
• Cinquième liberté : un avion d’Air France, immatriculé en France, a le droit d’embarquer des
passagers à Londres et de les débarquer à New York ou de débarquer à Mexico des passagers
embarqués à New York.

Les conventions

Convention de Chicago (7 Décembre 1944) :

Convention qui défini le régime internationale de la navigation aérienne à travers 18 annexes

Convention de TOKYO (14 Septembre 1963) :

Convention relative aux principes et procédures pour traiter des infractions pénales, et des actes mettant en péril la
sécurité de l’aéronef ou des personnes et des biens à bord. Elle fixe les prérogatives du commandant de bord.

Convention de la HAYE (16 Décembre 1970) :

Convention pour la répression de la capture illicite d’aéronefs. Par ce texte les états contractants s’engagent à
considérer comme infraction pénale, et à la réprimer de peines sévères, tout acte consistant à, illicitement et par
violence ou menace de violence, s’emparer d’un aéronef en vol ou d’en exercer le contrôle, ainsi que la complicité et
la tentative de tels actes.

Convention de Montréal (23 Septembre 1971) :

Convention pour la répression d’actes illicites dirigés contre la sécurité de l’aviation civile.

Le protocole de Montréal (24 Février 1988) :

Protocole pour la répression des actes illicites de violence dans les aéroports servant à l’aviation civile internationale,
complémentaire à la convention de Montréal du 23 septembre 1971.

Convention de Varsovie (12 Octobre 1929) :

La convention de Varsovie s’applique à tout transport international de personnes, bagages ou marchandises,

effectué par aéronef contre rémunération et aux transports gratuits effectués par aéronef par une entreprise de
transport aériens. Elle ne s’applique pas aux courriers et colis postaux.

Elle repose sur le principe de responsabilité du transporteur pour tout dommage aux passagers survenu à bord ou
lors des opérations d’embarquement et de débarquement, dommage aux bagages et marchandises, dommage
résultant d’un retard. L’action en responsabilité doit être intentée dans les 2 ans de l’arrivée.

Convention de Rome (1952) :

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Elle traite de la réparation des dommages provoqués aux personnes et aux biens situés au sol par l’exploitation des
aéronefs.

Les règles s’appliquent aux dommages causés à la surface du territoire d’un état contractant par des aéronefs en vol
immatriculés dans un autre Etat contractant.

Convention de Genève (1948) :

Convention relative à la reconnaissance internationale des droits sur aéronefs.

Définitions

NORME : Toute spécification portant sur les caractéristiques physiques, la configuration, le matériel, les
performances, le personnel et les procédures, dont l’application uniforme est reconnue nécessaire à la sécurité ou à
la régularité de la navigation aérienne internationale et à la quelle les Etats se conformeront.

PRATIQUE RECOMMANDEE : Toute spécification portant sur les caractéristiques physiques, la configuration, le
matériel, les performances, le personnel et les procédures, dont l’application uniforme est reconnue souhaitable
dans l’intérêt de la sécurité, de la régularité ou de l’efficacité de la navigation aérienne internationale et laquelle les
Etats contractants s’efforcent de se conformer.

AERONEF : Appareil pouvant se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de
l’air sur la surface de la terre

Aérodyne : Tout aéronef dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des forces aérodynamiques.

Marques de nationalité : Elles indiquent la nationalité d’un aéronef. Ex : TS.

Marquage sur les ailes :

• Au moins 50CM
• Largeur des caractères : 2/3 de la hauteur
• Lettres en majuscules
• Espaces : ¼ de la largeur

Marquage sur le fuselage et empennage :

• Au moins 30CM
• Largeur des caractères : 2/3 de la hauteur
• Lettres en majuscules
• Espaces : ¼ de la largeur

Aire de mouvement : Partie d’un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des
aéronefs à la surface. Elle comprend l’aire de manœuvre et les aires de trafic.

Aire de trafic : Aire d’un aérodrome destinée aux aéronefs pendant les phases d’embarquement, de débarquement
et d’avitaillement et également pendant le stationnement et l’entretien des aéronefs.

Aire de manœuvre : Partie d’un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des
aéronefs à la surface, à l’exclusion des aires de trafics.

Les règles de l’air

Séparation entre vol en formation : 0.5Nm latéralement et 100Ft verticalement.

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Feux de positions avions : Permettent d’indiquer la trajectoire et les extrémités de la structure de l’aéronef

• Coté gauche : Couleur rouge à 110°

• Coté droit : Couleur verte à 110°
• Coté arrière : Couleur Blanche à 140°

Feux anticollision : Feux constitué par des éclats rouges ou blancs qui doivent rayonner dans tous les azimuts et
jusqu’à 30° au dessus et au dessous du plan horizontal de l’aéronef.

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Dépôt plan de vol :

• EAC : 60 Minutes avant l’heure de départ du poste de stationnement

• EANC : 60 Minutes avant l’heure de départ du poste de stationnement
• Plan de vol déposé au cours du vol sera transmis et doit parvenir 10 minutes avant leur de passage de
l’aéronef

Plan de vol : Ensemble des renseignements spécifiés au sujet d’un vol projeté ou d’une partie d’un vol transmis aux
organismes des services de la circulation aérienne.

Plan de vol en vigueur (CPL) : Plan de vol comprenant les modifications éventuelles résultant d’autorisations
postérieurs à l’établissement du plan de vol déposé.

Ecart par rapport au plan de vol :

• 5% par rapport à la vitesse vraie déposée

• Plus de 3 minutes d’écart par rapport aux temps estimé

Conditions VMC :

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Un VFR ne doit ni décoller ni atterrir lorsque :

• Le plafond est inférieur à 1500ft

• La visibilité au sol est inférieure à 5Km

Les vols VFR ne seront pas effectués à moins de 1000ft au dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de
600m autour de l’aéronef au dessus des zones de forte densité, des villes ou rassemblements de personnes, ailleurs
à pas moins de 500ft au dessus du sol ou de l’eau.

Règles de vol aux instruments :

Un Vol IFR, si aucune altitude minimale n’est publiée, l’aéronef volera à 1000ft au dessus de l’obstacle le plus élevé
dans un rayon de 8km autour de la position de l’avion. Cette marge sera augmenté à 2000ft au dessus des régions
montagneuses.

Fréquences d’urgence : 121.500 Mhz ou 243 Mhz

La pente de monté au décollage est de 3.3% basé sur une OIS (Obstacle identification Surface) dont la pente est de
2.5% avec une pente supplémentaire de 0.8% constituant la marge de franchissement d’obstacles.

Un départ IFR est dit en ligne droite quand la trajectoire initiale de départ fait un angle maximal de 15° avec l’axe de
la piste.

Un départ en ligne droite est effectué jusqu’à une hauteur de 120m (394ft) au dessus de la DER sans aucun virage

Le guidage sur trajectoire doit être acquis au plus tard à 10 Km après la fin du virage.

Paramètres pris en compte pour la construction des aires associées :

• T° ISA+15
• Vent omnidirectionnel de 30 kt ou vent statique
• Perception de verticale 3secondes
• Mise en inclinaison latérale 3secondes

PBN (Performance Based Navigation) est une navigation fondée sur les performances, définit comme une
navigation de surface faisant l’objet d’exigences de performances de navigation, prescrites dans des spécifications

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définissant un ensemble de conditions qu’un aéronef et son équipage doivent remplir pour effectuer un vol PBN
dans un espace aérien définit.

Il y a deux types de spécifications de navigation :

• Spécification RNAV : spécification de navigation qui ne comporte pas d’obligation de surveillance et d’alerte
à bord.
• Spécification RNP : spécification de navigation qui comporte une obligation de surveillance et d’alerte à
bord.

Les performances opérationnelles de l’équipement de navigation de surface seront telles que les tolérances qui
déterminent la précision d’utilisation du système restent dans les limites de confiance (95%).

Les segments d’approches

• IAF: Repère d’approche initiale (Initial Approach Fix). Repère qui marque le début du segment initial et la fin
du segment d’arrivée, s’il y a lieu.
• IF : Repère intermédiaire (Intermediate Fix). Repère qui marque la fin d’un segment initial et le début du
segment intermédiaire.
• FAF : Repère d’approche finale (Final Approach Fix). Repère qui marque le début du segment final. Certaine
procédure n'en comporte pas.
• FAP : Repère d’approche finale (Final Approach Point).
• MAPT : Point d’approche interrompue. Point d’une procédure d’approche aux instruments auquel ou avant
lequel la procédure prescrite d’approche interrompue doit être amorcée afin de garantir que la marge
minimale de franchissement d’obstacles sera respectée.
• API : Trajectoire d'approche interrompue. Elle est utilisée lorsqu'il s'avère impossible de poursuivre
l'approche jusqu'à l'atterrissage.

MOC par segment :

• Segment d’arrivée : 1000ft

• Segment initial : 1000ft
• Segment intermédiaire : 500ft
• Segment Final : Evolutive
• Segment approche interrompu : 50m (164 ft)
o Phase initiale : Se termine au point où la remontée est amorcée
o Phase intermédiaire : Phase de remonté en ligne droite jusqu’au 1er point où le pilote à une MOC de
50m (164ft)
o Phase finale : Se termine au point où commence une nouvelle approche
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La pente nominale d’une approche interrompue est de 2.5% au minimum.

Manœuvre à Vue :

Catégorie d’avions :

Le critère pris en compte pour la classification des avions par catégories est la vitesse indiquée au seuil (Vat ), qui est
égale à la vitesse de décrochage Vso multipliée par 1,3 ou à la vitesse de décrochage Vs1g multipliée par 1,23 dans la
configuration d’atterrissage à la masse maximale certifiée à l’atterrissage. Si les deux valeurs Vso et Vs1g sont
disponibles, c’est la valeur Vat résultante la plus élevée qui est utilisée. Les catégories d’aéronefs seront
représentées par les lettres suivantes :

• Catégorie A — moins de 91 kt vitesse indiquée (VI) ;

• Catégorie B — 91 kt ou plus, mais moins de 121 kt (VI) ;
• Catégorie C — 121 kt ou plus, mais moins de 141 kt (VI) ;
• Catégorie D — 141 kt ou plus, mais moins de 166 kt (VI) ;
• Catégorie E — 166 kt ou plus, mais moins de 211 kt (VI) ;

Temps éloignement en attente :

Dans la construction de la longueur du parcours d’éloignement sur la base d’un temps de vol, le minutage en
éloignement doit être le suivant :

• a - une minute jusqu’à 14000ft inclusivement;

• b - une minute et demie au-dessus de 14000ft;

Calage altimétrique

QNH : Calage altimétrique par rapport à la pression atmosphérique calculée au niveau moyen des mers. Le calage au
QNH exprime l’altitude.

QFE : calage altimétrique par rapport au niveau de l’aérodrome, ou du seuil de piste si celui-ci se trouve à 2m (7ft)
ou plus en dessous du niveau officiel de l’aérodrome ou sur une piste avec une approche de précision. Le calage au
QFE exprime la hauteur.

Calage standard : La surface isobarique de référence est la surface 1013.25 hPa (pression régnant au MSL en
atmosphère type). Le calage standard exprime l’altitude pression (Zp) et du niveau de vol (FL)

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Un altimètre utilisable doit indiquer la hauteur de l’altimètre en ce point avec une tolérance possible de 60 à 80 ft.

Les protections vis-à-vis des obstacles, les altitudes minimales de franchissement d’obstacles (MSA) seront
déterminées à partir des valeurs de QNH disponibles les plus récentes

Objet des services de la circulation aérienne :

• Empêcher les collisions entre les aéronefs et les obstacles sur l’aire de manœuvre
• Accélérer et régulariser la circulation aérienne
• Fournir des avis et des renseignements utiles à l’exécution sure et efficace des vols.
• Alerter et aider les organes appropriés quand les aéronefs ont besoin des organismes de recherches et de
sauvetages.

Région d’information de vol : Espace aérien ou sont assurés les services d’information de vol et d’alerte.

Région de contrôle et zone de contrôle : Espace aérien ou est assuré le service de contrôle pour les aéronefs en IFR.

Classification des espaces aériens : Voir annexe.

Service d’alerte

Le service d’alerte sera ssuré :

• A tous les aérones bénéficiant du service de contrôle,

• Aux aéronefs qui ont déposé un plan de vol ou qui sont connus des organismes ATS et cela dans la mesure
du possible,
• A tout aéronef faisant l’objet d’une intervention illicite

Il existe 3 phases d’alerte :

• Phase d’incertitude notifiée par un message INCERFA

o Situation dans laquelle il y a lieu de douter de la sécurité de l’aéronef et de ses occupants.
Déclenchée si:
§ Aucune communication n’a été reçue d’un aéronef dans les trente minutes qui suivent
l’heure à laquelle une communication aurait du être reçu
§ Lorsqu’un aéronef n’arrive pas dans les trente minutes après la dernière heure prévue
d’arrivée.

• Phase d’alerte notifiée par un message ALERFA
o Situation dans laquelle on peut craindre pour la sécurité d’un aéronef et de ses occupants.
Déclenchée si:
§ après la phase d’incertitude, les tentatives pour rentrer en contact avec l’aéronef ou les
demandes de renseignements ont échouées.
§ un aéronef a reçu l’autorisation d’atterrir et qu’il n’a pas atterri dans les 5min.

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§ Les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l’aéronef est compromis sans
que l’atterrissage forcé soit probable
§ On sait ou on croit que l’aéronef est l’objet d’une intervention illicite

• Phase de détresse notifiée par un message DETRESFA
o Situation dans laquelle il y a lieu de penser qu’un aéronef et ses occupants sont menacés d’un
danger grave et imminent et qu’ils ont besoin d’un secours immédiat. Déclenchée si:
§ après la phase d’alerte, les tentatives pour rentrer en contact avec l’aéronef ont échouées.
§ on estime que l’aéronef doit avoir épuisé son carburant.
§ les renseignements fournis indiquent que le fonctionnement de l’aéronef est compromis au
point qu’un atterrissage forcé est probable.
§ on a été informé qu’il est à peu près certain que l’aéronef a effectué un atterrissage forcé

Navigation fondée sur les performances (PBN) : Désigne la navigation de surface fondée sur les critères de
performance d’un aéronef suivant une route ATS, utilisant une procédure d’approche aux instruments ou volant
dans un espace aérien désigné .

Spécification de navigation : Ensemble de critères pour l’aéronef et l’équipage, nécessaire pour assurer les vols de
navigation fondée sur les performances, à l’intérieur d’un espace aérien défini.

• Spécification RNP (Required Navigation Performances – Qualité de navigation requise) :

• Une spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui comprend l’exigence de contrôle
des performances et de l’alerte, indiquée par le préfixe RNP (par exemple : RNP 5 B-RNAV : Basic RNAV,
une précision de 5 NM pour un vol en route est assurée pendant au moins 95% du temps de vol en
route ; RNP1 : P-RNAV : précision RNAV, une précision de 1 Nm est assurée pendant au moins 95% du
temps de vol en route dans une TMA ; RNP APCH etc…)
• Spécifications RNAV :
• Une spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui ne comprend pas l’exigence de
contrôle des performances et de l’alerte.

VOIR ANNEXE ROUTES ATS

Plafond : Hauteur au dessus du sol ou de l’eau, de la plus basse couche de nuages qui, au dessous de 6000m
(20000ft), couvre plus de la moitié du ciel.

Surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) : Moyen par lequel des aéronefs, des véhicules
d’aérodrome et d’autres objets peuvent automatiquement transmettre et/ou recevoir des données, telles que des
données d’identification, de position et autres, selon les besoins, sur une liaison de données fonctionnant en mode
diffusion.

Virage conventionnel : Manœuvre consistant en un virage effectué à partir d’une trajectoire désignée, suivi d’un
autre virage en sens inverse, de telle sorte que l’aéronef puisse rejoindre la trajectoire désignée pour la suivre en
sens inverse.

Virage de base : virage exécuté par un aéronef au cours de l’approche initiale, entre l’extrémité de la trajectoire
d’éloignement et le début de la trajectoire d’approche intermédiaire ou finale. Ces deux trajectoires ne sont pas
exactement opposées.

Zone de non-transgression (NTZ) : Dans le contexte des approches parallèles indépendantes, couloir d’espace aérien
de dimensions définies dont l’axe de symétrie est équidistant des deux prolongements d’axes de piste et dont la
pénétration par un aéronef doit obligatoirement susciter l’intervention d’un contrôleur afin de faire manœuvrer tout
aéronef éventuellement menacé sur la trajectoire d’approche voisine.

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Zone d’évolution normale (NOZ) : espace aérien de dimensions définies, s’étendant de part et d’autre du
radioalignement de piste ILS et/ou de la trajectoire d’approche finale MLS.

Allocation créneau : Le créneau est alloué sous la forme d’une heure calculée de décollage (CTOT). Une tolérance de
-5/+10 minutes par rapport à CTOT est définie comme la période pendant laquelle le vol doit décoller. Elle est
destinée à la TWR pour faciliter les problèmes liés au roulage.

Le plan de vol doit être amendé s’il se produit un retard par rapport à l’EOBT, de plus de 30 min pour un vol
contrôlé et de plus d’une heure pour un vol non contrôlé.

Les catégories de turbulence de sillage :

• Gros porteur : Masse supérieur ou égale à 136 T

• Moyen tonnage : Masse inférieure à 136 T mais supérieur à 7 T
• Faible tonnage : Masse inférieure ou égale à 7 T

Minimum de séparation verticale VSM (Vertical separation minimum) :

• 300m (1000ft) en dessous du FL290

• 600m (2000ft) au FL290 et au-dessus

Minimum de séparation verticale réduit RVSM (Reduced vertical separation minimum) :

• 300m (1000ft) en dessous du FL410

• 600m (2000ft) au FL410 et au-dessus

Séparation horizontale :

• Séparation latérale :
o NDB :
§ 30° sur 15 Nm
o VOR :
§ 15° sur 15 Nm
o Repère :
§ 45° sur 15 Nm
o Waypoint :
§ 15°

• Séparation longitudinale (basée sur le temps) :
o Même niveau – Même route
§ 15 min
§ 10 min si possible déterminer fréquemment la position
§ 5 min si vitesse de l’un supérieur à l’autre de 20kt
§ 3 min si vitesse de l’un supérieur à l’autre de 40kt
o Même niveau – Route convergente
§ 10 Minutes s’il est possible de déterminer fréquemment la position et la vitesse
o En monté ou descente – Même route
§ 10 minutes pendant la période ou la séparation verticale n’est plus assurée
§ 5 minutes pendant la période ou la séparation verticale n’est plus assurée tant que le
changement de niveau commence au cours des 10 minutes qui suivent le moment ou le
second avion signale sa position
o En monté ou descente – Route convergente

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§ 10 minutes pendant la période ou la séparation verticale n’est plus assurée

o Aéronef volant en sens inverse
§ 10 minutes avant et après l’heure à laquelle il est prévu que les avions se croisent

• Séparation longitudinale (basée sur une distance DME) :
o Même niveau – Même route
§ 20 Nm est respecté en permanence
§ 10 Nm si le 1er avion à une vitesse supérieur à l’autre de 20kt

• Séparation longitudinale (basée sur le nombre de Mach) :

o Même route – En palier, descente ou montée
§ 10 Minutes
§ 9 Minutes si le mach du premier est supérieur de 0.02 a celui du second
§ 8 Minutes si le mach du premier est supérieur de 0.03 a celui du second
§ 7 Minutes si le mach du premier est supérieur de 0.04 a celui du second
§ 6 Minutes si le mach du premier est supérieur de 0.05 a celui du second
§ 5 Minutes si le mach du premier est supérieur de 0.06 a celui du second

• Séparation longitudinale (basée sur la distance RNAV avec la technique du Nbr de Mach) :
o 80 Nm

Pilote assurant sa propre séparation :

La séparation verticale et horizontale assurée par un organisme ATC ne s’applique pas quand un aéronef est
autorisé, sur une partie déterminée du vol, à assurer sa propre séparation en VMC.

• Conditions :
o Classe d’espace D ou E pendant les heures de jour en VMC, sous réserve de l’accord du pilote de
l’autre A/C
o Valable pour des altitudes inférieures à 10000 ft, pendant la montée ou la descente

• Procédures de séparation minimale au départ :
o Routes divergentes immédiatement après le décollage
§ 1 Minute à condition que les routes divergent d’au moins 45° après le décollage
o Même route après le décollage
§ 2 Minutes si vitesse du premier est d’au moins 40kts de plus
o A/C qui doit traverser le niveau de celui qui le précède au départ
§ 5 Minutes pendant la période ou la séparation verticale n’est pas assurée

• Séparation en fonction de la turbulence de sillage :

o A l’arrivée
§ Sans seuil décalé :
• 2 Minutes entre Medium et Heavy
• 3 Minutes entre Light et Heavy/Medium
§ Avec seuil décalé :
• 2 minutes entre Medium/light et Heavy au départ
• 2 Minutes entre Light et Medium au départ

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o Au départ
§ 2 minutes Quelque soit la catégorie de l’aéronef si pistes sécantes ou parallèles distantes
d’au moins 760m.
§ 3 minutes quelque soit la catégorie de l’aéronef si pistes sécantes ou parallèles distantes
de moins de 760m.
§ 2 minutes quelque soit la catégorie de l’aéronef si seuil décalé.
§ 2 minutes quelque soit la catégorie de l’aéronef si aéronefs en sens opposés

Renseignements obligatoires à transmettre à l’aéronef au début de l’approche finale :

• Modification du vent debout de 10kts

• Modification du vent arrière de 2kts
• Modification du vent traversier de 5kts
• Apparition d’un danger soudain (occupation de la piste)
• Variations significatives du vent (Valeurs maxi et mini)
• Modifications de l’état de la surface de la piste
• Modification de l’état opérationnel des aides visuelles et radio nécessaires
• Modifications de la RVR ou VIMET dans la direction de l’approche

Une autorisation de VFR spécial peut être communiquée si la visibilité est d’au moins 1500 mètres.

Un aéronef recevant un service radar doit être informé de sa position quand l’identification est établie à au moins 1
NM de la DER pour un aéronef au départ.

Un guidage radar ne doit pas s’effectuer à moins de 2.5 Nm de la limite de l’espace aérien sous la responsabilité du
contrôleur, ou à moins de la demi-norme de séparation si celle-ci est supérieure à 5 Nm.

Séparation RADAR minimum :

• 5 Nm
• 3 Nm si les performances des radars le permettent
• 2.5 Nm entre aéronefs se succédant sur la même trajectoire d’approche finale et à moins de 10 Nm du THR

TURBULENCE DE SILLAGE : SEPARATION RADAR

• Heavy suivant un Heavy = 4 Nm

• Medium suivant un Heavy = 5 Nm
• Light suivant un Heavy = 6 Nm
• Light suivant un Medium = 5 Nm

Si une approche doit se faire au MLS ou ILS ou RADAR, l’angle d’interception avec la trajectoire d’approche finale est
égal ou inférieur à 45°.

Pour une trajectoire radioguidée ILS :

• L’interception du LOCALIZER doit se faire au moins 1 Nm après l’interception de l’axe de piste.

• L’interception de l’alignement de descente (GLIDE) doit être à au moins 2 Nm après le localizer.

Pour une approche SRA :

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L’aéronef recevra des infos sur la distance par rapport au point de toucher des roues tout les 1 Nm. Cette valeur peut
être réduite à 0.5 Nm si le radar permet des SRA jusqu’au seuil de piste.

Zone dangereuse (D): Espace aérien de dimensions définies, dans lequel des activités dangereuses pour les vols
existent pendant des périodes définies.

Zone réglementée (R): Espace aérien de dimensions définies au-dessus des territoires souverains des Etats, dans
lequel les vols des aéronefs sont soumis à des règles définies.

Zone interdite (P): Espace aérien de dimensions définies au-dessus des territoires souverains des états, dans lequel
les vols des aéronefs sont interdits.

Code mesure de frottement SNOWTAM :

• Bon : 5
• Moyen Bon : 4
• Moyen : 3
• Moyen médiocre : 2
• Médiocre : 1
• Douteux : 9

Niveau d’alerte d’un ASHTAM se fait par code couleur :

• VERT : Pas d’éruption

• JAUNE : Signes future éruption ou décroissance significative
• ORANGE : Augmentation de l’éruption
• ROUGE : Eruption avec émission de poussières dans l’atmosphère

AIRAC (Aeronautical information regulation and control):

Système de diffusion d’informations à des dates prévues à intervalle de 28 jours. Elles seront envoyées au moins 42
jours avant la date d’effet et devront parvenir aux destinataires au moins 28 jours avant la date d’effet.

AIC (Circulaire d’informations aéronautiques) :

Les AIC concernent les modifications majeures, pour une longue durée, des législations, des règlements, des
procédures et installations.

Code de référence d’aérodrome établit une relation entre les caractèristiques d’un aérodrome et les avions appelés
à utiliser cet aérodrome.

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PCN (Pavement Classification Number) est le numéro de la classification de chaussées.

• Type de chaussée :
o R : Rigide
o F : Souple
• Resistance du sol :
o A : élevée
o B : Moyenne
o C : Faible
o D : Ultra faible
• Pression maximale admissible des pneus :
o W : Elevée
o X : Moyenne
o Y : Faible
o Z : Très faible
• Méthode d’évaluation
o T : Technique
o U : Par expérience acquise sur les avions

ACN (Aircraft Classification Number) est un paramètre qui représente « l’agressivité » d‘un avion sur une chaussée.

La méthode ACN/PCN est un système international normalisé élaboré par l’OACI, qui permet de juger l’admissibilité
de chaque avion en fonction de sa charge et de la résistance des chaussées.

DEFNITIONS :

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• Humide : La surface présente un changement de couleur dû à la présence d’humidité.

• Mouillée : La surface est mouillée mais sans eau stagnante.
• Flaques d’eau : De nombreuses flaques d’eau stagnantes sont visibles.
• Inondée : De vastes nappes d’eau stagnantes sont visibles.

Définitions des dépôts de neige sur une piste :

• Neige sèche : Neige qui, non tassée, se disperse au souffle ou qui, tassée à la main, se désagrège une fois
relâchée. Densité inférieure à 0.35.
• Neige mouillée : Neige qui, tassée à la main, s’agglutine et forme ou tend à former une boule. Densité égale
ou supérieure à 0.35 et inférieure à 0.5
• Neige compactée : Neige qui a été comprimée en une masse solide et résiste à une nouvelle compression et
qui forme bloc ou se fragmente lorsqu’on la ramasse. Densité : supérieure ou égale à 0.5
• Neige fondante : Neige gorgée d’eau qui, si l’on frappe du pied à plat sur le sol, produit des éclaboussures.
Densité : de 0.5 à 0.8

Une piste est dite contaminée quand au moins 25% de sa surface est recouverte par un contaminant sur des
épaisseurs supérieures aux valeurs suivantes :

• 3mm pour de l’eau

• En cas de présence de neige compactée
• En cas de présence de glace

Conditions de freinage sur une piste

Coefficient de frottement mesuré

Estimation du Frottement Codification OACI
ou calculé
0.40 et plus Bon 5
0.39 à 0.36 Moyen à bon 4
0.35 à 0.30 Moyen 3
0.29 à 0.26 Moyen à médiocre 2
0.25 et au-dessous Médiocre 1
Douteux Douteux 9

Feux de bord de piste : Feux blancs

Feux d’axe de piste : Blancs jusqu’à 900m de l’extrémité de la piste. Ensuite alternés rouges et blancs sur 300
mètres. Ensuite rouge sur les 300 derniers mètres.

Feux de prolongement d’arrêt : Feux unidirectionnels rouges.

Feux axiaux des voies de circulation : Feux de couleur verte / Jaune à proximité de la zone critique ILS ou MLS

Feux de bord des voies de circulation : Feux de couleur bleue

Panneau d’obligation : Inscriptions blanches sur fond rouge

Panneau d’indication : Inscription noir sur fond jaune

Balisage lumineux des objets :

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• Hauteur inferieure à 45 mètres => Feux basse intensité – Rouge

• Hauteur supérieur ou égale à 45 mètres mais inférieure à 150 mètres => Feux moyenne intensité – Rouges à
éclats
• Hauteur supérieur à 150 mètres => Feux haute intensité – Blancs à éclats

Accident : évènement lié à l’utilisation d’un aéronef, entre le moment où une personne monte à bord pour effectuer
un vol et le moment où toutes les personnes montées dans cette intention sont descendues et au cours duquel une
personne est mortellement ou grièvement blessée ou bien l’aéronef subit des dommages ou une rupture
structurelle.

Un incident grave : incident dont les circonstances indiquent qu’un accident a failli se produire.

L’organisme d’enquête doit si possible publier le compte rendu dans les 12 mois suivant la date de l’accident.

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