04 Les Conventions

Chapitre 4 : Les conventions 37
Chapitre 4
LES CONVENTIONS
I. Généralités
De manière générale, les conventions :
- contraignent les États à ériger certains actes en infractions pénales punies de
peines sévères ;
- permettent à d’autres États que l’État d’immatriculation d’établir leur
compétence pour poursuivre les auteurs de ces infractions, à condition que
l’aéronef soit en vol ;
- confèrent des pouvoirs aux commandants de bord vis à vis de personnes à bord
commettant certains actes et en enjoignant les États de recevoir les passagers
débarqués en application de ces pouvoirs.
II. Liste des Conventions et accords du droit aéronautique

international
Convention de Varsovie (1929) relative à la responsabilité du transporteur
(amendée en 1955 par le protocole de La Haye)
Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien
international - Varsovie le 12 octobre 1929.
Contrat de transport ;
Billet de passage ;
38 Chapitre 4 : Les conventions
Lettre de Transport Aérien (LTA) ;

Responsabilité du transporteur ;
Unification des règles relatives aux Transporteurs Aériens Internationaux.
Convention de Chicago (1944) relative à l’aviation civile internationale

Convention relative à l'aviation civile internationale - Chicago le 7 décembre
1944. Elle est complétée par 18 annexes qui traitent chacune d’un domaine spécialisé.
Ces annexes sont une démonstration de la compétence normative de l’OACI. Elles sont
constituées de :
- Normes : Toute spécification portant sur les caractéristiques physiques, la
configuration, le matériel, les performances, le personnel et les procédures,
dont l'application uniforme est reconnue nécessaire à la sécurité ou à la
régularité de la navigation aérienne internationale et à laquelle les Etats
contractants se conformeront. en application des dispositions de la
Convention ; en cas d'impossibilité de s y conformer, une notification au
Conseil est obligatoire en vertu de l'article 38 de la Convention. Elles sont
OBLIGATOIRES, les États contractants sont tenus de s’y conformer à moins
de notifier officiellement des « différences » à l’OACI.
- Pratiques recommandées : Toute spécification portant sur les caractéristiques
physiques, la configuration, le matériel, les performances, le personnel et les
procédures, dont l'application uniforme est reconnue souhaitable dans l'intérêt
de la sécurité, de la régularité ou de l'efficacité de la navigation aérienne
internationale et à laquelle les Etats contractants s'efforcent de se conformer en
application des dispositions de la Convention. Elles sont SOUHAITABLES,
les États contractants s’efforcent de s’y conformer et sont invités à notifier les
différences.
Les Etats signataires s'engagent à intégrer ces "normes et pratiques

recommandées" dans leur droit interne et à les faire respecter.
C’est lors de cette convention que les objectifs de l’OACI ont été établis et
ratifiés.
Navigation aérienne ;
Transport Aérien International (survol, nationalités, A/C, etc.) ;
Organisation de l'Aviation Civile Internationale ;
Liberté de l'air - Accords aériens - Droits de trafic.
Accord de Transit de Chicago

Accord Relatif au Transit des Services Aériens Internationaux - Chicago le 7
décembre 1944.
Accord de Transport de Chicago

Accord Relatif au Transport Aérien International - Chicago, le 7 décembre 1944.
Convention de Genève
Convention relative à la reconnaissance internationale des droits sur aéronef -
Genève, le 19 juin 1948.
Convention de Rome
Convention relative aux dommages causés aux tiers à la surface par des aéronefs
étrangers - Rome, le 7 octobre 1952.
Protocole de La Haye
Protocole portant modification de la Convention de Varsovie - La Haye le 28
septembre 1955.
Convention de Guadalajara
Convention complémentaire à la Convention de Varsovie, pour l'unification de
certaines règles relatives au transport aérien international effectué par une personne
autre que le transporteur - Guadalajara le 18 septembre 1961.
Convention de Tokyo (14 septembre 1963) relative aux infractions et à

certains autres actes commis à bord des aéronefs
Convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des
aéronefs - Tokyo le 14 septembre 1963.
Infractions aux lois pénales ;

Infractions ou actes commis à bord des A/C.
Protocole de Buenos-Aires
Protocole concernant le texte authentique trilingue de la Convention de Chicago -
Buenos Aires, le 24 septembre 1968.
Convention de La Haye (16 décembre 1970) relative à la répression de la

capture illicite d’aéronefs
Convention pour la répression de la capture illicite d'aéronefs - La Haye le 16
décembre 1970.
Répression de la capture illicite d'A/C (prise d'otages à bord) ;
Traité d'extradition.
Convention de Montréal (23 septembre 1971) relative à la répression

d’actes illicites dirigés contre la sécurité de l’aviation civile
Convention pour la répression d'actes illicites dirigés contre la sécurité de
l'aviation civile - Montréal le 23 septembre 1971.
Traité répression d'actes illicites (terrorisme) ;
Siège de l'OACI.
Protocole de Guatemala
Protocole portant modification de la Convention de Varsovie amendée par le
Protocole de La Haye - Guatemala le 8 mars 1971.
Les Protocoles de Montréal de 1975

Protocoles additionnels portant modification de la Convention de Varsovie et du
Protocole de La Haye - Montréal le 25 septembre 1975.
Protocole de Montréal de 1977

Protocole concernant le texte authentique quadriligue de la Convention de
Chicago - Montréal le 30 septembre 1977.
Protocole de Montréal de 1977 (Clause Finale)

Protocole concernant un amendement de la Convention de Chicago - Montréal le
30 septembre 1977.
Protocole portant modification de la Convention de Rome - Montréal le 23

septembre 1978.

Protocole portant amendement de la Convention de Chicago - Montréal le 6
octobre 1980.

Protocole portant amendement de la Convention de Chicago - Montréal le 10 mai
1984.

Protocole pour la répression des actes illicites de violence dans les aéroports
servant à l'aviation civile internationale, complémentaire à la Convention de Montréal
de 1971 - Montréal le 24 février 1988.
Convention de Montréal de 1991

Convention sur le marquage des explosifs plastiques et en feuilles aux fins de
détection - Montréal, le 1er mars 1991.
Convention de Montréal de 1999

Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien
international - Montréal le 28 mai 1999.
III. Les Conventions (détaillées)
1. Convention de VARSOVIE (1929) relative à la responsabilité

du transporteur (amendée en 1955 par le protocole de La
Haye)
- Contrat de transport ;
- Billet de passage ;
- Lettre de Transport Aérien (LTA) ;
- Responsabilité du transporteur ;
- Unification des règles relatives aux Transporteurs Aériens Internationaux.
a) A17
Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de mort, de
blessure ou de toute autre lésion corporelle subie par un voyageur à bord de
l’aéronef ou au cours de toutes opérations d’embarquement ou de débarquement.
b) A18
Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction,
perte ou avarie de bagages ou de marchandises.
c) A19
Le transporteur est responsable du dommage résultant d’un retard dans le
transport aérien de voyageurs, bagages ou marchandises.
En outre, la responsabilité du transporteur vis-à-vis des passagers s’étend
jusqu’à l’acceptation du passager par le pays d’arrivée.
d) A20
Il y a exonération ou atténuation de la responsabilité du transporteur s’il
peut apporter la preuve qu’il a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le
dommage ou qu'il lui était impossible de les prendre.
NB : la convention de Varsovie prévoit 3 cas où le transporteur ne pourra

pas invoquer de causes d’exonération ou bénéficier de la limite de
réparation :
- L’absence de délivrance du billet de passage ou de la lettre de
transport aérien (LTA) ;
- La déclaration spéciale d’intérêt à la livraison faite par
l’expéditeur au moment de l’enregistrement des bagages ou
marchandises ;
- La faute intentionnelle ou inexcusable du transporteur ou de
ses préposés.
e) A21
Exonération ou atténuation de la responsabilité du transporteur en cas de

faute de la victime (ex : plainte d’un passager pour le retard subi après avoir été
débarqué pour mauvais comportement).
f) A25
Responsabilité pleine et entière (sans exonération et sans limite de
réparation) du transporteur aérien en cas de faute intentionnelle ou inexcusable de
sa part ou de la part de ses préposés.
g) A28
Le demandeur peut porter l’action en responsabilité :
- Soit devant le tribunal du domicile ou du siège principal du
transporteur, ou du lieu où il possède un établissement par le soin
duquel le contrat a été conclu.
- Soit devant le tribunal du lieu de destination.
h) A29
En cas d’avarie, le destinataire devra adresser une protestation au
transporteur au plus tard dans un délai de 7 j pour des bagages et de 14 j pour des
marchandises (Protocole de La Haye 1955).
L’action en responsabilité doit être intentée dans les deux ans de l’arrivée.
i) A30
Chaque transporteur successif est responsable du tronçon effectué, sauf si le
premier transporteur a accepté la responsabilité totale de manière expresse.
2. Convention de CHICAGO (1944) relative à l’aviation civile

internationale
Adoption de normes et procédure internationales (SARPs : international
Standards And Recommended Practices).
Les SARPs sont les « normes et pratiques recommandées ».

• « Une norme est toute spécification portant sur les caractéristiques
physiques, la configuration, le matériel, les performances, le personnel et
les procédures, dont l'application uniforme est reconnue nécessaire à la
sécurité ou à la régularité de la navigation aérienne internationale et à
laquelle les États contractants sont tenus de se conformer en application
des dispositions de la Convention. En cas de non-conformité, une
notification au Conseil est obligatoire aux termes de l'article 38 de la
Convention. »
• « Une pratique recommandée est toute spécification portant sur les
caractéristiques physiques, la configuration, le matériel, les
performances, le personnel et les procédures, dont l'application uniforme
est reconnue souhaitable dans l'intérêt de la sécurité, de la régularité ou
de l'efficacité de la navigation aérienne internationale et à laquelle les
États contractants s'efforceront de se conformer en application des
dispositions de la Convention. Les États qui ne se conforment pas aux
pratiques recommandées sont invités à en informer le Conseil. »
Les SARP sont formulées en termes généraux et ne contiennent que des

spécifications essentielles. Dans le cas de systèmes complexes comme les
équipements de télécommunication, les SARP sont structurées en deux parties :
des SARP essentielles, qui sont des éléments fondamentaux à caractère
règlementaire contenus dans le corps principal des Annexes, et des spécifications
techniques détaillées, qui figurent dans des appendices aux Annexes ou dans des
manuels. Les différences par rapport aux SARPs (Standards and Recommended
Practices) notifiées par les États sont publiées dans des suppléments aux Annexes.
La Convention de Chicago, dans son chapitre 5 - article 29 stipule que « Tout
aéronef d’un Etat contractant employé à la navigation internationale doit, conformément
aux conditions prescrites par la présente Convention, avoir à bord les documents ci-
dessous » :
- le certificat d’immatriculation (CI).
- le certificat de navigabilité (CND). Tout aéronef employé à la navigation
internationale doit être muni d’un certificat de navigabilité délivré ou validé
par l’Etat dans lequel il est immatriculé.
- les licences appropriées pour chaque membre de l’équipage. Le pilote de tout

aéronef et les autres membres de l’équipage de conduite de tout aéronef
employé à la navigation internationale doivent être munis de brevets d’aptitude
et de licences délivrés ou validés par l’Etat dans lequel l’aéronef est
immatriculé ;
- le carnet de route. Pour chaque aéronef employé à la navigation internationale,
il est tenu un carnet de route sur lequel sont portés les renseignements relatifs à
l’aéronef, à l’équipage et à chaque voyage ;
- s’il est muni d’appareils radioélectriques, la licence de la station radio de
l’aéronef ;
- s’il transporte des passagers, la liste de leurs noms et lieux d’embarquement et
de destination ;
- s’il transporte, du fret, un manifeste et des déclarations détaillées de ce fret.
Comme l'impose l'article 37 de la Convention : « Chaque Etat contractant

s'engage à prêter son concours pour atteindre le plus haut degré réalisable d'uniformité
dans les règlements, les normes, les procédures et l'organisation relatifs aux aéronefs,
au personnel, aux voies aériennes et aux services auxiliaires, dans toutes les matières
pour lesquelles une telle uniformité facilite et améliore la navigation aérienne.
A cette fin, l'Organisation de l'Aviation civile internationale (O.A.C.I.) adopte et
amende, selon les nécessités, les normes, pratiques recommandées et procédures
internationales traitant des sujets suivants :
a) Systèmes de communications et aides à la navigation aérienne, y compris le
balisage au sol.
b) Caractéristiques des aéroports et des aires d'atterrissage.
c) Règles de l'air et pratiques de contrôle de la circulation aérienne.
d) Licences et brevets du personnel technique d'exploitation et d'entretien.
e) Navigabilité des aéronefs.
f) Immatriculation et identification des aéronefs.
g) Collecte et échange de renseignements météorologiques.
h) Livres de bord.
i) Cartes et plans aéronautiques.
j) Formalités de douane et d'immigration.
k) Aéronefs en détresse et enquêtes sur les accidents, et, lorsqu'il paraît
approprié de le faire, de tout autre sujet intéressant la sécurité, la régularité et
l'efficacité de la navigation aérienne »,
La convention de Chicago définit plus particulièrement les droits et obligations

des Etats en matière d'organisation des activités aériennes :
- Navigation aérienne ;
- Transport Aérien International (survol, nationalités, A/C, etc.) ;
- Organisation de l'Aviation Civile Internationale ;
- Liberté de l'air - Accords aériens - Droits de trafic.
a) A1
Souveraineté de l’état sur son territoire.
Annexe 9 « facilitation » : Les états peuvent imposer sur leur territoire
toutes réglementations qu’ils jugent utiles pour
la police des aéronefs, dans la mesure où celles-
ci ne sont pas contraires à la convention de
CHICAGO.
b) A3
Aéronef d’état : aéronef utilisé dans des services militaires, de douane ou
de police.
c) A25
Chaque Etat se doit de porter assistance aux aéronefs en détresse sur son
territoire.
d) L’Accord de Transit (complément à la convention de Chicago)

Chaque état (115 Etats en font partie) contractant accorde aux autres états
contractants, en ce qui concerne les services aériens internationaux réguliers, les
libertés de l’air suivantes (cas d’un aéronef français volant de Paris à Athènes) :
Libertés techniques :
- 1e liberté : droit de traverser le territoire sans atterrir (ex : survol de
l’Italie).
e
- 2 liberté : droit d’atterrir pour des raisons non commerciales (escale
technique en Italie).
Les Etats signataires peuvent exiger un service commercial raisonnable aux

points d’escale ainsi que des taxes justes et raisonnables.
Dans le cas d'entrée sur le territoire d’un Etat contractant, le commandant de
bord doit, pour satisfaire aux formalités de cet Etat, fournir une déclaration
générale ; l’Etat ne pouvant en exiger plus de 3 exemplaires maximum.
En outre, en matière de déclaration des bagages, l’OACI recommande aux
Etats contractants d’accepter une simple déclaration orale des bagages de la part
des passagers ainsi que de l’équipage.
Les autres libertés sont mentionnées dans les Accords aériens :
Libertés commerciales :
- 3e liberté : droit de débarquer du trafic embarqué sur le territoire de
l’état dont l’aéronef possède la nationalité
(débarquement à Rome de trafic embarqué en France).
- 4e liberté : droit d’embarquer du trafic à destination du territoire de

l’état dont l’aéronef possède la nationalité
(embarquement à Rome de trafic à destination de la
France).
e
- 5 liberté : droit d’embarquer ou de débarquer du trafic à destination
ou en provenance de tout autre état étranger
(embarquement par un aéronef français à Rome de trafic
à destination d’Athènes).
- 6 liberté : Combinaison des 3ème et 4ème libertés.
e
En outre, tout aéronef qui effectue à destination d'un aéroport international

d'un Etat contractant ou avec escale à un tel aéroport, un vol autre qu'un vol d'un
service international régulier et qui est admis à titre temporaire en franchise de
droit de douane, sera autorisé à séjourner dans cet Etat sans qu'une garantie des
droits de douane dont est passible l'aéronef soit exigée pour une durée
déterminée par cet Etat.
e) L'annexe 18
Les armements sont des matières dangereuses dont le transport est interdit
sauf exception et autorisation délivrée par l’Etat d’embarquement lorsque le cas
est prévu par l’OACI.
En cas de survol de pays non signataires, demander l’autorisation à chacun
de ces pays.
f) L'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale)

(Montréal)
Institution spécialisée de l'O.N.U. ayant pour objet de faciliter le
développement des transports aériens internationaux et d'en augmenter la sécurité.
Son rôle est de participer à l’élaboration des normes qui permettent la
standardisation du transport aéronautique international (les vols à l’intérieur d'un
même pays ne sont pas concernés par l’OACI).
Créée en 1944 par la Convention de Chicago, sous le nom d'Organisation
provisoire de l'aviation civile internationale, elle fut d'abord autonome. Elle est
entrée en fonction le 4 avril 1947 et est dirigée par un conseil permanent qui siège
à Montréal.
Elle exerce ses activités dans le triple domaine de la technique aéronautique,
de l'économie et du droit international.
Elle détermine, du point de vue technique, toutes les normes des
équipements aéronautiques, pour les avions ainsi que pour l'infrastructure. Elle
élabore également les pratiques, les procédures ainsi que les normes de niveaux de
bruit et de pollution admissibles.
Le conseil de l’OACI adopte les normes et recommandations règlementant

la navigation (Standards and Recommended Practices : SARP), le partage des
fréquences radio, les brevets du personnel d'aviation, la circulation aérienne, etc.
Il définit aussi les protocoles à suivre lors des enquêtes sur les accidents aériens,
protocoles qui sont respectés par les pays signataires de la Convention de
Chicago.
C'est à l'OACI que revient le soin d'établir les règles internationales de
navigation.
Elle facilite la planification et le développement du transport aérien
international (CEAC : Conférence Européenne de l’Aviation Civile).
Elle est constituée de :
- l’Assemblée : organe souverain, membres auto-désignés. Elle élit
tous les trois ans un conseil, formé de représentants de 36 États ;
- le Conseil : organe exécutif qui adopte les normes et pratiques,
membres désignés par l’assemblée. Il est composé de 36
représentants. Il est assisté d'une Commission technique
(Commission de Navigation aérienne) composée de 19 membres
choisis pour leur expertise ;
- la Commission de Navigation aérienne ;
- les Comités (groupes d’experts permanents) ;
- le Secrétariat Général est réparti en 5 directions (navigation
aérienne, transport aérien, coopération technique, affaires juridiques,
administration).
Normes : toute spécification portant sur les caractéristiques physiques, la
configuration, le matériel, les performances, le personnel et les
procédures dont l’application uniforme est reconnue nécessaire à
la sécurité ou à la régularité de la navigation aérienne
internationale et à laquelle les Etats contractants se conformeront
en application des dispositions de la Convention.
Pratiques recommandées : toute spécification portant sur les caractéristiques
physiques, la configuration, le matériel, les
performances, le personnel et les procédures dont
l’application uniforme est reconnue souhaitable
à la sécurité ou à la régularité de la navigation
aérienne internationale et à laquelle les Etats
contractants se conformeront en application des
dispositions de la Convention.
La Conférence Européenne de l’Aviation Civile (CEAC) : a été créée à
l’initiative du conseil de l’OACI, pour promouvoir le
développement du transport aérien en Europe, dans les
domaines économiques et techniques de la sûreté et de
sécurité. Elle regroupe aujourd’hui 36 états.
Droit des vols non réguliers

• Chaque Etat contractant convient que tous les aéronefs des autres Etats contractants qui
n'assurent pas de services aériens internationaux réguliers ont le droit de pénétrer sur son
territoire, de le traverser en transit sans escale et d'y faire des escales non commerciales sans
avoir à obtenir une autorisation préalable, sous réserve du droit pour l'Etat survolé d 'exiger
l'atterrissage.
Néanmoins, pour des raisons de sécurité de vol, chaque Etat contractant se réserve le droit
d'exiger que les aéronefs qui désirent survoler des régions inaccessibles ou dépourvues
d'installations et services de navigation aérienne adéquats suivent les itinéraires prescrits ou
obtiennent une autorisation spéciale.
• Si lesdits aéronefs assurent le transport de passagers, de marchandises ou de courrier

contre rémunération ou en vertu d'un contrat de location en dehors des services aériens
internationaux réguliers, ils auront aussi le privilège d'embarquer ou de débarquer des
passagers, des marchandises ou du courrier, sous réserve du droit pour l'Etat où a lieu
l'embarquement ou le débarquement d'imposer telles réglementations, conditions ou
restrictions qu'il pourra juger souhaitable ».
Atterrissage sur aéroport douanier

Sauf dans le cas où il est permis à des aéronefs de traverser le territoire d'un Etat
contractant sans y atterrir, tout aéronef qui pénètre sur le territoire d'un Etat contractant
doit, si les règlements dudit Etat l'exigent, atterrir sur un aéroport désigné par cet Etat aux
fins d'inspections douanières et autres.
En quittant le territoire d'un Etat contractant, ledit aéronef doit partir d'un aéroport
douanier désigné aux mêmes fins. Les caractéristiques de tous les aéroports douaniers
désignés doivent être publiées par l'Etat et transmises à l'Organisation de l'aviation civile
internationale pour communication à tous les autres Etats contractants.
3. Convention de ROME (1952) relative à la responsabilité du

transporteur envers les tiers à la surface
Elle traite plus particulièrement des dommages causés aux tiers à la surface et
concerne tous les avions (y compris étrangers) :
a) Domaine d’application
Toute personne qui subit un dommage à la surface s’il est établi que le
dommage provient d’un aéronef en vol.
b) Régime juridique de la responsabilité de l’exploitant

- Responsabilité de plein droit de l’exploitant ;
- Seule possibilité d’exonération par faute de la victime.
c) Compétence juridictionnelle (choix du demandeur)

- Tribunal du lieu du domicile du défendeur ;
- Tribunal de tout État contractant selon les ententes entre demandeurs et
défendeurs.
4. Convention de GUADALAJARA (18/091961) relative au

transport aérien international effectué par une personne autre
que le transporteur contractuel
Transporteur contractuel : celui qui a conclu le contrat avec le passager ou
l’expéditeur.
Transporteur de fait : celui qui effectue réellement le déplacement.
a) A1
L’un et l’autre seront soumis aux dispositions de la Convention de Varsovie,
le transporteur contractuel pour la totalité du parcours, le transporteur de fait pour
la partie qu’il effectue.
b) A7
L’action en responsabilité relative au transport effectué par le transporteur
de fait (fréteur) peut être intentée, au choix du demandeur contre le transporteur
de fait ou contre le transporteur contractuel (affréteur) ou contre l’un et l’autre.
5. Convention de TOKYO (14 septembre 1963) relative aux

infractions et à certains autres actes commis à bord des
aéronefs
- Infractions aux lois pénales ;
- Infraction ou actes commis à bord des A/C.
Il s’agit d’une convention traitant du droit pénal.

Convention relative aux infractions commises ou actes accomplis par une
personne à bord d’un aéronef immatriculé dans un état contractant pendant que cet
aéronef se trouve, soit en vol, soit à la surface de la haute mer ou d’une région ne faisant
pas partie du territoire d’aucun état.
En règle général, pour les aéronefs volant au-dessus de la haute mer, les règles qui
s'appliquent sont les règles établies d'après la Convention de l'Aviation Civile
Internationale.
Les limites des eaux territoriales sur lesquelles un état côtier peut exercer sa
souveraineté sont établies librement par chaque état côtier en deçà de 12 NM (douze
milles marins).
Tout Etat contractant peut dénoncer la Convention de Tokyo par une notification
adressée à l'OACI.
L’apport majeur de la Convention est surtout de définir les pouvoirs du CDB dans
les cas visés ci-dessous :
a) A3
L’état d’immatriculation de l’aéronef est compétent pour connaître des
infractions commises et actes accomplis à bord ("connaître de" signifie être
compétent pour juger).
b) A6
Lorsque le CDB est fondé à croire qu’une personne a commis ou est sur le
point de commettre à bord une infraction ou un acte mettant ou pouvant mettre en
danger la sécurité de l’aéronef ou de personnes ou de biens, le maintien du bon
ordre et de la discipline, il peut prendre à l’égard de cette personne les mesures
raisonnables, y compris les mesures de contrainte pour lui permettre de la
remettre aux autorités compétentes.
Le CDB peut requérir ou autoriser l’assistance des autres membres de
l’équipage et, sans pouvoir l’exiger, demander ou autoriser celle des passagers en
vue d’appliquer les mesures de contrainte qu’il est en droit de prendre.
Ces mesures cesseront d’être appliquées au-delà de tout point d’atterrissage
(s’applique en vol ! ! !) sauf si ce point est situé sur le territoire d'un Etat non
contractant qui refuse le débarquement ou si le passager accepte de continuer le
voyage en restant soumis aux mesures de contrainte.
NB : Le CDB peut faire procéder par l’équipage à une enquête à bord mais
n’étant pas OPJ (Officier de Police Judiciaire), il ne peut procéder ni à
une fouille ni à un interrogatoire.
c) A7
Le CDB doit informer dans les moindres délais et, si possible avant
d’atterrir, les autorités de l’Etat où il atterrit de la présence à bord d’une ou
plusieurs personnes soumises à contraintes et des raisons de cette mesure.
d) A8
Si le CDB le juge nécessaire il peut débarquer cette personne sur le territoire

où il atterrit.
e) A10
Ni le CDB, ni un membre d’équipage, ni un passager, ni l’exploitant ne
peuvent être déclarés responsables dans une procédure engagée en raison d’un
préjudice subi par la personne à l’origine des actes illicites et qui a fait l’objet des
mesures prévues.
En conclusion :
Le commandant de bord est responsable de la sûreté sur son vol :
- il reçoit les consignes à appliquer ainsi que toutes les informations
particulières,
- il s'assure que des mesures suffisantes garantissent la sûreté,
- il peut éventuellement s'écarter des procédures établies en fonction
des circonstances particulières à son vol sous sa propre
responsabilité et sous réserve de rendre compte et de justifier des
motifs dans le seul but de maintenir le niveau de sûreté exigé par
les autorités compétentes.
En ce sens si les procédures officielles ne sont pas correctement appliquées

il peut donc demander leur application ou décider d'une mesure équivalente, ou
s'il existe une menace propre à son vol, alors proposer une mesure appropriée.
Dans ces cas, si le niveau de sûreté officiel n'est pas encore atteint, le
commandant de bord peut alors différer ou suspendre le départ.
Lorsqu’il estime que la sécurité de son aéronef a été ou aurait pu être
compromise par un risque de collision avec un autre aéronef, le commandant de
bord peut utiliser une procédure particulière, cette procédure porte le nom de
« procédure AIRPROX ».
Mais ces prérogatives importantes ne le placent pas au-dessus des lois ni de
tout contrôle, et ne lui permettent pas de juger de l'opportunité des lois et
règlements ni de celle des mesures préconisées par l'État.
En dehors des limites fixées par la loi et les règlements, il existera deux
limites absolues : l'abus d'autorité consistant à faire un usage excessif de ses
prérogatives juridiques et l'abus de droit lors de l'exercice d'un droit reconnu mais
utilisé sans aucun intérêt justifié et dans le seul dessein de nuire à autrui.
Lors de la préparation du vol et plus particulièrement lors de l’élaboration
du plan de vol, le pilote commandant de bord ne peut faire qu’une proposition de
trajectoire et d’altitude. Sauf s’il juge que le niveau de sécurité risque de ne pas
être maintenu il devra se conformer aux différentes clairances délivrées par les
organismes du contrôle de la circulation aérienne.
Toutefois, s’il juge une clairance peu satisfaisante, le commandant de bord
peut en demander la modification, dans tous les cas il devra se conformer aux
exigences du contrôle de la circulation aérienne.
6. Convention de LA HAYE (16 décembre 1970) relative à la

répression de la capture illicite d’aéronefs
- Répression de la capture illicite d'A/C (prise d'otages à bord) ;
- Traité d'extradition.

Chaque Etat contractant s’engage à considérer et à réprimer comme
infraction pénale tout acte consistant à s’emparer illicitement et par violence ou
menace de violence d’un aéronef en vol ou d'en exercer le contrôle.
Lorsque l’auteur de l’infraction se trouve sur le territoire d’un Etat
contractant, ledit état peut assurer la détention ou la garde de la personne en cause
pendant le délai nécessaire à l’engagement de poursuites pénales ou d’une
procédure d’extradition.
NB : Un aéronef victime d’un acte de piraterie demandant l’atterrissage sur le

territoire d’un Etat contractant à la convention de TOKYO ne peut se voir
refuser l’atterrissage par cet Etat qui doit, en outre, tout mettre en œuvre pour
restituer le contrôle de l’aéronef à son commandant légitime.
7. Convention de MONTREAL (23 septembre 1971) relative à la

répression d’actes illicites dirigés contre la sécurité de
l’aviation civile
- Traité répression d'actes illicites (terrorisme) ;
- Siège de l'OACI.

Les Etats contractant s’engagent à réprimer de peines sévères les
infractions pénales commises par toute personne qui illicitement et
intentionnellement :
- Accomplit un acte de violence à l’encontre d’une personne se
trouvant à bord.
- Détruit ou cause des dommages à un aéronef en service (voir
définition de « en service »).
- Place ou fait placer des dispositifs propres à endommager ou
détruire l’aéronef.
- Communique une information qu’elle sait être fausse
compromettant la sécurité d’un aéronef.
- Détruit ou endommage des installations de navigation aérienne.
Tout état contractant doit établir sa compétence « pour connaître de » (être

compétent pour juger) l’infraction si :
- L’infraction est commise sur son territoire ou à bord d’un appareil
de son immatriculation ;
- Il y a atterrissage sur son territoire avec l’auteur de l’infraction ;
- Il y a présence de l’auteur de l’infraction sur son territoire en
l’absence de procédure d’extradition.
a) A2
Un aéronef est considéré comme étant en vol depuis le moment où
l’embarquement étant terminé, toutes ses portes extérieures ont été fermées
jusqu’au moment où l’une de ces portes est ouverte en vue du débarquement ; en
cas d’atterrissage forcé, le vol est censé se poursuivre jusqu’à ce que l’autorité
compétente prenne en charge l’aéronef ainsi que les personnes et biens à bord.
Un aéronef est considéré en service depuis le moment où le personnel au sol
ou l’équipage commence à le préparer en vue d’un vol déterminé jusqu’à
l’expiration d’un délai de 24 h suivant tout atterrissage.
Toutes autres informations complémentaires sur :

http://www.aviation-fr.info/droit/index.php
IV. Documentation OACI
1. Liste des Annexes OACI

Annexe 1 : Licences des personnels
Annexe 2 : Règles de l’air
Annexe 3 : Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale
Annexe 4 : Cartes Aéronautiques
Annexe 5 : Unités de mesure dans les communications air - sol
Annexe 6 : Exploitation technique des aéronefs
- partie 1 : aviation de transport commercial international
- partie 2 : aviation générale internationale
- partie 3 : hélicoptères
Annexe 7 : Marques de nationalité et d’immatriculation des aéronefs
Annexe 8 : Certificats de navigabilité d’aéronefs
Annexe 9 : Facilitations (entrée et sortie des personnes et bagages lors des vols
internationaux)
Annexe 10 : Télécommunications aéronautiques
Annexe 11 : Services de la navigation aérienne
Annexe 12 : Recherche et sauvetage
Annexe 13 : Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation

Annexe 14 : Caractéristiques techniques des aérodromes
Annexe 15 : Services de l’information aéronautique
Annexe 16 : Protection de l’environnement
- volume 1 : bruit des aéronefs (niveaux de bruit admissibles)
- volume 2 : émission des moteurs d’aviation
Annexe 17 : Sûreté
Annexe 18 : Sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses
(restriction sur les cargaisons)
Annexe 19 : regroupe les dispositions relatives à la gestion de la sécurité (SGS)
contenues dans six autres Annexes, et constituera une ressource
unique commode pour les États et l’industrie. Est entrée en vigueur
le 14 novembre 2013.
2. Autres publications (Doc. OACI)
a) Les PANS (Procedures for Air Navigation Services)

Les Procédures pour les services de la navigation aérienne comprennent des
pratiques d'exploitation et des indications trop détaillées pour faire l'objet de
SARP (Standards and Recommended Practices) ; elles développent souvent les
principes fondamentaux formulés dans les SARP correspondantes. Pour faire
partie des PANS (Procedures for Air Navigation Services), les spécifications
doivent pouvoir être appliquées à l'échelle mondiale. Le Conseil invite les États
contractants à publier les différences par rapport aux PANS dans leurs
publications d'information aéronautique lorsqu'il est important que ces différences
soient connues pour assurer la sécurité de la navigation aérienne.
Les PANS de l’OACI sont les procédures pour les services de la navigation
aérienne :
• PANS RAC : règles de l’air et services de la CA (Doc. 4444) ;
• PANS OPS : exploitation technique des aéronefs :
- volume 1 : procédures de vol

- volume 2 : construction des procédures VFR et IFR (Doc.
8168) ;
• PANS ABC : abréviations et codes de l’OACI (Doc. 8400).
b) Les SUPPS
Les SUPPS de l’OACI sont les procédures complémentaires régionales.
(Doc. 7030).
Sans être en contradiction avec les PANS, elles s’appliquent spécifiquement
à certaines régions du monde.
c) Les publications techniques

Manuels, circulaires, indicatifs et indicateurs, documents sur les installations
et services.
Les annexes sont peu consistantes et des manuels détaillés leur sont
associés ; ce sont des livrets A4 gris appelés Doc. OACI.
V. L’IATA (International Air Transport Association)

L’IATA (International Air Transport Association), est une organisation commerciale
internationale de sociétés de transport aérien. Ces entreprises sont spécialement autorisées à
consulter les prix entre elles par l’intermédiaire de cet organisme. Cette association, fondée à
La Havane à Cuba en avril 1945, a été accusée d’agir comme un cartel, et de nombreux
transporteurs à bas prix n’en sont pas des membres complets. Son siège social est situé à
Montréal, dans la tour de la Bourse.
1. Fonctionnement
L'activité principale de l'IATA est la simplification des facturations entre les
compagnies aériennes et les agents de voyages (BSP) ou les transitaires/agents de fret
(CASS).
Depuis 1967, l’IATA assigne des codes de 3 lettres aux aéroports (ainsi qu’aux
gares de chemin de fer importantes) et des codes de 2 lettres aux compagnies aériennes.
Ces codes sont utilisés dans le monde entier.
Ils font aussi des règlements pour l’expédition d’articles dangereux et publient le
manuel IATA de Règlement d’Articles Dangereux, une référence globalement reconnue
par les compagnies aériennes ayant à transporter des produits dangereux.
Note : l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI, dont le siège

social est aussi situé à Montréal) attribue également des codes aux
aéroports, à 4 lettres, et des codes aux compagnies aériennes, à 3 lettres.
L’IATA est utilisée par les compagnies membres comme chambre de

compensation (clearing house), ce qui permet aux compagnies membres d’échanger le
transport de passagers, notamment lors de correspondances.
Une règle spécifique peut se substituer à la règle AITA si deux compagnies en
conviennent contractuellement entre elles.
En plus de celles visant à la répartition de la recette, des règles particulières de
commissionnement peuvent exister, notamment en cas de partage de code
(codesharing).
l’AITA fixe également des taux de change conventionnels entre les compagnies
membres pour les échanges entre elles.
VI. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA)

L’Agence européenne de la sécurité aérienne, est une agence de la Communauté
européenne qui traite la sécurité aérienne, basée à Cologne (Allemagne) et qui est entrée en
fonctions en septembre 2003. L’Agence emploie déjà quelque 400 agents issus de tous les
pays d’Europe.
La création de l'AESA a ouvert la voie à une nouvelle réglementation communautaire
en matière de sécurité et de compatibilité environnementale de l'aviation civile. Le nouveau
Règlement de base (EC) n° 216/2008 est entré en vigueur le 8 avril 2008 et définit les
missions de l'Agence.
L'AESA a pour mission d'aider la Communauté à :
• promouvoir le plus haut niveau possible de sécurité et de protection
environnementale de l’aviation civile ;
• faciliter la libre circulation des biens, des personnes et des services ;
• favoriser la rentabilisation des processus réglementaire et de certification ;
• aider les États membres à remplir, sur une base commune, les obligations que
leur impose l'OACI ;
• promouvoir, au niveau mondial, les vues qu'elle défend quant aux normes de
sécurité à appliquer dans l'aviation civile.
1. Missions
Dans un premier temps, toutefois, le règlement susmentionné établit simplement
la base d'une action communautaire en matière de certification des produits
aéronautiques ainsi que des organisations et des personnes intervenant dans leur
conception, leur production et leur maintenance. Dans un second temps, la Commission,
assistée de l'AESA, proposera progressivement les modifications nécessaires pour
étendre le champ d'application du texte à tout autre domaine intéressant la sécurité de
l'aviation civile.
L’AESA assume actuellement les responsabilités suivantes :
• apporter une expertise technique à l’UE en vue de nouvelles dispositions
législatives ;
• mettre en œuvre et contrôler l’application des règles de sécurité, y
compris en effectuant des inspections dans les États membres ;
• procéder à la certification des aéronefs et équipements, et délivrer des
agréments aux organisations assurant la conception, la fabrication et
l’entretien des produits aéronautiques ;
• autoriser les opérateurs des pays tiers (hors Union européenne) ;
• réaliser des analyses et recherches en matière de sécurité.
En 2009, la Commission européenne a étendu les domaines de compétences de
l'Agence , qui est désormais également responsable des normes de sécurité concernant
les aérodromes et les le domaine de la gestion du trafic aérien (GTA ou ATM) et des
services de la navigation aérienne (SNA ou ANS).
VII. Joint Aviation Authorities (JAA) / Joint Aviation

Requirements (JAR)
Les Joint Aviation Authorities (JAA) sont une émanation de l'European Civil Aviation
Conference (ECAC) représentant la majorité des organisations européennes de certification et
de règlementation aéronautique civile.
C’est un organisme associé à la CEAC représentant
l'autorité de réglementation de l'aviation civile d'un certain
nombre d'états européens qui avaient accepté de coopérer à
l'élaboration et la mise en œuvre des normes communes de
sécurité et des procédures réglementaires aéronautiques.
Ce n'est pas un organisme de réglementation, la
régulation étant réalisée par les états membres.
Les Joint Aviation Requirements (JAR) sont une série
de règlements couvrant l'ensemble de l'aviation qui ont été,
ou seront mis en œuvre par les Etats européens adhérant des Joint Aviation Authorities (JAA).
Les JAR ont remplacés les réglementations nationales afin qu'un ensemble harmonisé
de normes soit appliqué par tous les Etats. L'objectif est de permettre un échange continu
d'aéronefs, mais également dans les opérations, la formation et la délivrance des licences dans
tous les Etats JAA et donc la libre circulation du personnel de l'aviation entre ces états.
Depuis septembre 2003, les JAR sont progressivement remplacés par une nouvelle
réglementation établie par l’EASA.
VIII. EUROCONTROL
Eurocontrol (ou Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne) est
une organisation intergouvernementale européenne, fondée en 1963, dont le siège est situé à
Bruxelles.
Sa mission est d'harmoniser et d'unifier la gestion de la navigation aérienne en Europe,
en promouvant un système uniforme pour les usagers civils et militaires, dans des conditions
de sécurité maximale tout en minimisant les coûts et les impacts environnementaux.
L’Organisation compte aujourd'hui 39 États membres.
1. Missions
a) La gestion du réseau européen

Il s'agit des activités de recherche et développement, de coordination des
programmes d'investissement et de développement des États membres, de
production de normes techniques communes. À ce titre, Eurocontrol participe au
projet SESAR lancé conjointement avec l'Union européenne, dont le but est de
définir en coopération avec toute l'industrie du transport aérien, le futur réseau de
gestion du trafic à l'horizon 2020.
b) La gestion de certaines fonctions à l'échelle européenne

Le CFMU (Central Flow Management Unit) centralise les plans de vols à
l'échelle du continent et régule le trafic dans le but de minimiser les retards et de
garantir la sécurité des vols. Le SCRR (Service central de redevances de route)
collecte une redevance dont le but est de financer l'ensemble du système de
gestion de la navigation aérienne des États membres.
c) La gestion du centre de Maastricht

Eurocontrol est chargée de la gestion du centre de Maastricht qui contrôle
l'espace aérien supérieur du Benelux et d'une partie de l'Allemagne. Deux autres
centres devaient ouvrir à Vienne et Budapest (le CEATS) mais ces projets ne
verront finalement pas le jour.
d) Le support technique aux instances de régulation

Eurocontrol prépare les dossiers techniques et les textes des décisions et
règlements qui sont pris soit par son organe suprême, soit par l'Union européenne
selon ses procédures propres.
L'agence œuvre pour cela en collaboration étroite avec les États membres,
les prestataires de services de navigation aérienne, les usagers civils et militaires
de l'espace aérien, les aéroports, le secteur aérospatial et les institutions
européennes.
IX. Base de données sur les accords de services aériens du

monde (WASA Doc 9511)
L’article 83 de la Convention de Chicago et la Résolution 37-20 de l’Assemblée font
état de l’obligation qu’ont les États d’enregistrer auprès du Conseil de l’OACI toutes les
ententes et tous les accords de coopération relatifs à l’aviation civile internationale.
La base de données sur les accords de services aériens du monde (WASA) lancée par
l’OACI est destinée à devenir un nouveau produit à valeur ajoutée que les États, l’industrie et
le public en général pourront consulter en ligne.
Elle contient le texte des accords bilatéraux avec les amendements. Elle comprend en
outre les sommaires codifiés des principales dispositions des accords bilatéraux de services
aériens déposés auprès de l’OACI, ainsi que des accords non enregistrés obtenus à partir
d’autres sources telles que des sites web officiels nationaux

04 Les Conventions

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04 Les Conventions

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Chapitre 4 : Les conventions 37

II. Liste des Conventions et accords du droit aéronautique

Lettre de Transport Aérien (LTA) ;

Convention de Chicago (1944) relative à l’aviation civile internationale

Les Etats signataires s'engagent à intégrer ces "normes et pratiques

Accord de Transit de Chicago

Accord de Transport de Chicago

Convention de Tokyo (14 septembre 1963) relative aux infractions et à

Infractions aux lois pénales ;

Convention de La Haye (16 décembre 1970) relative à la répression de la

Convention de Montréal (23 septembre 1971) relative à la répression

Les Protocoles de Montréal de 1975

Protocole de Montréal de 1977

Protocole de Montréal de 1977 (Clause Finale)

Protocole de Montréal de 1978

Protocole portant modification de la Convention de Rome - Montréal le 23

Protocole de Montréal de 1980

Protocole de Montréal de 1984

Protocole de Montréal de 1988

Convention de Montréal de 1991

Convention de Montréal de 1999

III. Les Conventions (détaillées)

1. Convention de VARSOVIE (1929) relative à la responsabilité

NB : la convention de Varsovie prévoit 3 cas où le transporteur ne pourra

Exonération ou atténuation de la responsabilité du transporteur en cas de

2. Convention de CHICAGO (1944) relative à l’aviation civile

Les SARPs sont les « normes et pratiques recommandées ».

Les SARP sont formulées en termes généraux et ne contiennent que des

- les licences appropriées pour chaque membre de l’équipage. Le pilote de tout

Comme l'impose l'article 37 de la Convention : « Chaque Etat contractant

La convention de Chicago définit plus particulièrement les droits et obligations

d) L’Accord de Transit (complément à la convention de Chicago)

Les Etats signataires peuvent exiger un service commercial raisonnable aux

Les autres libertés sont mentionnées dans les Accords aériens :

- 4e liberté : droit d’embarquer du trafic à destination du territoire de

En outre, tout aéronef qui effectue à destination d'un aéroport international

f) L'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale)

Le conseil de l’OACI adopte les normes et recommandations règlementant

Droit des vols non réguliers

• Si lesdits aéronefs assurent le transport de passagers, de marchandises ou de courrier

Atterrissage sur aéroport douanier

3. Convention de ROME (1952) relative à la responsabilité du

b) Régime juridique de la responsabilité de l’exploitant

c) Compétence juridictionnelle (choix du demandeur)

4. Convention de GUADALAJARA (18/091961) relative au

5. Convention de TOKYO (14 septembre 1963) relative aux

Il s’agit d’une convention traitant du droit pénal.

Si le CDB le juge nécessaire il peut débarquer cette personne sur le territoire

En ce sens si les procédures officielles ne sont pas correctement appliquées

6. Convention de LA HAYE (16 décembre 1970) relative à la

Il s’agit d’une convention traitant du droit pénal.

NB : Un aéronef victime d’un acte de piraterie demandant l’atterrissage sur le

7. Convention de MONTREAL (23 septembre 1971) relative à la

Il s’agit d’une convention traitant du droit pénal.

Tout état contractant doit établir sa compétence « pour connaître de » (être

Toutes autres informations complémentaires sur :

IV. Documentation OACI

1. Liste des Annexes OACI

Annexe 13 : Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation

2. Autres publications (Doc. OACI)

a) Les PANS (Procedures for Air Navigation Services)

- volume 1 : procédures de vol

c) Les publications techniques