CONTRATS - CONCURRENCE - CONSOMMATION - N° 7 - JUILLET 2020 - © LEXISNEXIS SA
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Panorama d’une année chargée et
mouvementée en droit des passagers du
transport aérien
Benjamin CHEYNEL,
référendaire (Cour de justice de l’Union européenne, Luxembourg),
doctorant (université de Neuchâtel, Suisse) 1
1 - Se livrer à un panorama tout à la fois rapide et suffisamment
exhaustif de l’année qui vient de s’écouler dans le domaine du droit
des passagers aériens relève quasiment de la gageure tant la juris-
prudence du deuxième semestre de 2019 et du premier de 2020
a été dense et tant la crise liée à la Covid-19 a mis à l’épreuve le
cadre juridique gouvernant le secteur du transport aérien.
En effet, les juridictions tant françaises qu’européenne sont
venues explorer quasiment tous les instruments encadrant le
domaine, que ce soit au niveau international (convention pour
l’unification de certaines règles relatives au transport aérien inter-
national, ci-après la « convention de Montréal »), au niveau euro-
péen au plan tant matériel (Directive 90/314, devenue 2015/2302,
relative aux voyages à forfait et aux prestations de voyage liées. –
Règlement n° 261/2004 établissant des règles communes en
matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de
refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un
vol, ci-après le « règlement 261 ». – Règlement n° 1008/2008
établissant des règles communes pour l’exploitation de services
aériens dans la Communauté 2) que procédural (Règlement n° 44/
2001, Bruxelles I, devenu 1215/2012, Bruxelles I bis, concernant
la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des
décisions en matière civile et commerciale) comme au niveau
national, ainsi que leur articulation, parfois délicate.
De même, la crise sanitaire actuelle dont le secteur aérien
commence progressivement à s’abstraire après une période de
quasi-arrêt des opérations de transports aérien de passagers a
donné lieu à des pratiques commerciales de certains transporteurs
aériens ainsi qu’à des interventions étatiques dont la conformité
aux règles gouvernant le domaine peut s’avérer discutable et dont
les juridictions auront sans aucun doute à connaître dans les mois
et années qui viennent.
1. Les droits des passagers aériens dans
la jurisprudence récente
A. - Les droits des passagers tirés du règlement 261
2 - Champ d’application du règlement 261. – Contre toute
attente, plus de 15 ans après son entrée en vigueur, le champ
d’application du règlement 261 donne lieu à un nombre grandis-
sant de décisions tant de la Cour de justice de l’Union européenne
(si après la « Cour ») que des juridictions nationales et, en particu-
lier, françaises. Elles viennent ainsi régulièrement souligner les
conditions d’applicabilité byzantines de celui-ci.
1. Les opinions exprimées par l’auteur le sont à titre personnel et ne sauraient enga-
ger les institutions auxquelles il appartient.
2. Avec l’arrêt Ryanair (CJUE, 23 avr. 2020, aff. C-28/19 : EU :C :2020 :301) qui
ne sera mentionné qu’à cette place et qui concerne la présentation des prix des
vols par les transporteurs, qui doivent inclure les taxes, redevances, suppléments
et droits inévitables et prévisibles applicables à la date de publication de l’offre.
Études
Celles-ci tiennent, premièrement, au fait que le champ d’appli-
cation géographique originel du règlement a été étendu, par
l’accord sur l’Espace économique européen à la Norvège 3,
l’Islande et par l’accord entre l’Union et la Suisse sur le transport
aérien, pour ce dernier État 4. Deuxièmement, son champ d’appli-
cation matériel varie en fonction du point de départ du vol (avec
correspondance(s)) concerné. S’il est au départ d’un État membre,
le règlement s’applique sans condition même aux vols intérieurs
et même en cas d’escale dans un État tiers 5 6. En revanche, pour
les vols aux départs d’État tiers et à destination de l’Union, il est
impératif de vérifier non seulement si le transporteur est commu-
nautaire ou assimilé par les accords susvisés 7 et également si le
passager concerné a bénéficié dans l’État tiers de départ de pres-
tations ou d’une indemnisation et d’une assistance 8 9. Troisième-
ment, même si les deux précédentes conditions sont satisfaites, le
passager doit encore disposer d’une réservation confirmée et s’être
présenté à l’embarquement soit comme spécifié par le transporteur
ou l’organisateur de vol, soit, en l’absence d’indication, au moins
45 minutes avant l’heure de départ publiée 10.
Cette dernière exigence a donné lieu à plusieurs décisions juris-
prudentielles dignes d’intérêt. Par la première, la cour d’appel
d’Angers a écarté, sévèrement mais justement, l’application du
règlement 261 à l’endroit d’un passager qui avait été, à tort, averti
de l’annulation de son vol retour et qui, de ce fait, ne s’était pas
présenté à l’embarquement de son vol aller 11. Ce faisant, il n’avait
pas satisfait à son obligation de présentation à l’embarquement et
ne pouvait donc revendiquer le bénéfice de la protection prévue
par le règlement 261. Cette solution constitue la stricte application
de la jurisprudence de la Cour selon laquelle il convient de distin-
guer nettement le « voyage » concept absent du règlement 261 des
« vols » – éventuellement aller et retour – qui le constituent et qui
se voient reconnaître une autonomie aux fins de l’application des
droits garantis par ce règlement. Mais c’est certainement plus sur
le terrain de la preuve de la présentation à l’embarquement que la
jurisprudence récente est instructive. En effet, la Cour est venue
remettre clairement en cause la jurisprudence de la Cour de cassa-
tion qui estimait itérativement qu’il appartenait au demandeur de
rapporter la preuve qu’il s’était présenté à l’enregistrement tout en
considérant que cette preuve n’était pas rapportée par la produc-
tion d’une réservation confirmée pour le vol litigieux éventuelle-
3. CJUE, 11 juin 2020, aff. C-74/19, Transportes Aéreos Portugueses, pt 32.
4. Sur les difficultés d’application dans cet État, B. Cheynel, Vols au départ ou à
destination d’un État membre de l’Union avec escale en Suisse – Quel droit
applicable et quel(s) juge(s) compétent(s) ? : AJP/PJA, juin 2019.
5. CJUE, 11 juill. 2019, aff. C-502/18, České aerolinie, pt 18 : EU :C :2019 :604.
6. art. 3, § 1, ss a.
7. Cass. 1re civ., 26 sept. 2019, n° 18-21.188.
8. art. 3, § 1, ss b.
9. CJUE, 11 juin 2020, aff. C-74/19, Transportes Aéreos Portugueses, préc., pt 33.
10. art. 3, § 2.
11. CA Angers, 12 mai 2020, n° 16/03168. 1
 Études
ment assortie d’une attestation de retard non nominative de celui-
ci 12. La Cour a ainsi estimé, au moyen d’une « simple »
ordonnance motivée, que les passagers d’un vol retardé et possé-
dant une réservation confirmée pour ce vol ne peuvent pas se voir
refuser l’indemnisation prévue par le règlement 261 au seul motif
que, à l’occasion de leur demande d’indemnisation, ils n’ont pas
prouvé leur présence à l’enregistrement pour ledit vol, notamment
au moyen de la carte d’embarquement, à moins qu’il soit démon-
tré que ces passagers n’ont pas été transportés sur le vol retardé en
cause 13. Ainsi, alors même que la Cour indique que la présence
du passager à l’enregistrement ne saurait être présumée du fait que
ce passager dispose d’une réservation confirmée pour le vol
concerné 14, cette réservation confirmée – et non la carte d’embar-
quement – constitue une preuve suffisante pour établir sa présence
à l’enregistrement au sens de l’article 3, § 2 du règlement 261. Cet
élément produit, il appartient alors au transporteur qui entend se
libérer de son obligation d’indemnisation de prouver, vraisembla-
blement au moyen des données PNR, que le passager n’était pas
présent sur le vol retardé. Ce qui n’est rien d’autre qu’un inverse-
ment de la charge de la preuve discutable sur le plan théorique
constitue toutefois une réponse non seulement équitable dans la
mesure où l’accès aux données PNR paraît bien difficile pour les
passagers mais également de bonne administration de la justice en
ce qu’elle a le mérite d’éviter que les passagers réclament itérati-
vement devant les juridictions la production des données PNR par
les transporteurs, production que l’effectivité du droit de l’Union
aurait d’ailleurs vraisemblablement imposé 15.
Par ailleurs, le bénéfice des droits garantis par le règlement n° 261
suppose encore que le passage ait été confronté à l’une des trois
situations couvertes par ce règlement, à savoir soit un « refus
d’embarquement » 16, soit une « annulation de vol » 17, soit un
retard au départ 18, soit un retard important de vol à l’arrivée 19, soit
un sur ou déclassement 20. S’agissant des annulations de vol, la
Cour de cassation, dans la droite ligne de la Cour 21, a clairement
rappelé que la survenance d’une escale non programmée à l’occa-
sion d’un vol ayant été effectué depuis et à destination des aéro-
ports prévus ne pouvait être qualifiée d’« annulation de vol » 22.
De même, la Cour a pu indiquer que ne constitue pas une « annu-
lation de vol » le fait pour un transporteur de modifier contre la
volonté d’un passager sa réservation pour un vol avec correspon-
dance avec pour conséquence, d’une part, qu’il n’a pas embarqué
sur le premier vol composant son transport réservé alors même que
ce vol a été effectué et, d’autre part, qu’il s’est vu attribuer une place
sur un vol ultérieur qui lui a permis d’embarquer sur le second vol
composant son transport réservé et ainsi atteindre sa destination
finale à l’heure d’arrivée initialement prévue 23.
Toutefois, c’est en lien avec le « refus d’embarquement » – tel que
défini à l’article 2, sous, j, du règlement 261 selon lequel il n’y a
pas de « refus d’embarquement » si ce refus était raisonnablement
justifié notamment pour des raisons de santé, de sûreté ou de sécu-
rité, ou de documents de voyages inadéquats – que la jurispru-
dence récente est la plus instructive. Elle est en effet venue éclai-
rer la fort délicate question des documents de voyages que les
12. Cass. 1re civ., 14 févr. 2018, n° 16-23.205. – Cass. 1re civ., 12 sept. 2018, n° 17-
25.926. – Cass. 1re civ., 10 oct. 2019, n° 18-20.490 et 18-20.491.
13. CJUE, ord., 24 oct. 2019, aff. C-756/18, easyJet Airline : EU :C :2019 :902, pt.
34.
14. CJUE, ord., 24 oct. 2019, aff. C-756/18, préc., pt 25.
15. Par analogie, CJUE, 7 sept. 2006, aff. C-526/04, Laboratoires Boiron,
EU :C :2006 :528, pt. 55 et 57
16. art. 4.
17. art. 5.
18. art. 6.
19. Régime découvert pour ne pas dire créé à l’occasion de CJUE, 19 nov. 2009,
aff. C-402/07 et C-432/07, Sturgeon e.a. : EU :C :2009 :716.
20. art. 10
21. CJUE, ord., 5 oct. 2016, aff. C-32/16, Wunderlich : EU :C :2016 :753.
22. Cass. 1re civ., 10 oct. 2019, n° 18-20.490.
2 23. CJUE, 30 avr. 2020, aff. C-191/19, Air Nostrum, pt 25 : EU :C :2020 :339.
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passagers doivent produire tout comme celle du traitement des
conséquences souvent fort dommageables d’un refus d’embarque-
ment non justifié par un transporteur ou, le plus souvent, un de ses
mandataires. En effet, cette question suppose l’articulation du
règlement 261 avec divers actes internationaux et en particulier de
ceux adoptées en lien avec l’Union européenne (notamment les
accords Schengen, directive 2004/38 relative au droit des citoyens
de l’Union et des membres de leurs familles de circuler et de
séjourner librement sur le territoire des États membres...) mais
également dans le cadre du Conseil de l’Europe.
Concernant l’articulation du règlement 261 et d’autres actes en
lien avec l’Union, la Cour a offert d’utiles précisions quant à leur
invocabilité. Elle a ainsi indiqué qu’un transporteur aérien ne peut
se voir opposer, notamment dans le cadre d’une action indemni-
taire, une décision adoptée au niveau de l’Union relative à la
reconnaissance unilatérale par certains États de certains documents
comme équivalant à leurs visas nationaux aux fins de transit ou de
séjour sur leur territoire, en l’occurrence la décision 565/2014, par
un passager qu’il a refusé à l’embarquement au motif que l’entrée
sur le territoire de l’État membre de destination lui aurait été refu-
sée par les autorités de ce dernier État 24. Cette solution libère les
transporteurs d’une responsabilité non négligeable. Pour autant, ils
n’en sont pas moins tenus à une diligence certaine ainsi qu’à
diverses obligations vis-à-vis des passagers. Ainsi, pour ce qui
concerne les ressortissants d’État tiers, ils ne peuvent légitimement
leur refuser l’embarquement en invoquant un refus des autorités de
l’État membre de destination de permettre à ces derniers l’entrée
sur son territoire, sans que ce refus d’entrée ait fait l’objet d’une
décision écrite et motivée, notifiée au préalable audits ressortis-
sants 25. Par ailleurs, la décision du transporteur de refuser l’embar-
quement à tout passager, quelle que soit sa nationalité, pour défaut
de possession des documents de voyage adéquats n’est pas laissée
à la seule discrétion des transporteurs, ce qui implique que ce refus
peut être soumis au contrôle d’un juge qui appréciera si ledit refus
était « raisonnablement justifié » et, à défaut, pourra engager la
responsabilité du transporteur non seulement au titre du règlement
261 pour le paiement de l’indemnité prévue à ses articles 4 et 7
mais également et surtout de la convention de Montréal ou le droit
national pour les dommages complémentaires subis par le passa-
ger 26.
Concernant l’articulation des trois sources, en particulier en lien
avec l’accord européen du 13 décembre 1957 sur le régime de la
circulation des personnes entre les pays membres du Conseil de
l’Europe et la directive 2004/38, la Cour de cassation a considéré
qu’un transporteur ne pouvait légitimement refuser à l’embarque-
ment pour défaut de présentation des documents de voyages
adéquats un passager citoyen de l’Union présentant un passeport
périmé depuis moins de 5 ans 27, alors même que la directive
2004/38 exige la présentation d’un tel document officiel en cours
de validité. Pour ce faire, la Haute Juridiction considère que, dans
la mesure où, pour la France, les documents mentionnés à l’annexe
de l’accord européen sont le passeport, en cours de validité ou
périmé depuis moins de 5 ans, et la carte nationale d’identité, cet
accord doit prévaloir sur la directive 2004/18, ce qui, à défaut de
motivation, n’emporte pas pleinement la conviction et, à tout le
moins, aurait pu nécessiter une saisine de la Cour à titre préjudi-
ciel aux fins de l’interprétation de cette directive.
3 - Les indemnisations prévues par le règlement 261. – À l’instar
des années précédentes, le gros du contentieux relatif au règlement
261 concerne l’indemnité prévue à son article 7 en cas de refus
d’embarquement, d’annulation de vol ou de retard important à
l’arrivée. Même si la jurisprudence avait déjà largement débrous-
24. CJUE, 30 avr. 2020, aff. C-584/18, Blue Air – Airline Management Solutions, pt
79 et 80 : EU :C :2020 :324.
25. CJUE, 30 avr. 2020, aff. C-584/18, pt 85 et 86.
26. Sur l’articulation prévue par l’article 12 du règlement 261, V. infra.
27. Cass. 1re civ., 5 févr. 2020, n° .
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saillé le terrain, l’année qui vient de s’écouler a permis d’éclaircir
encore celui-ci et de mettre en évidence la possibilité de recher-
cher la responsabilité des transporteurs au titre du règlement 261
également sur d’autres fondements que son article 7.
Sur le principe même de l’indemnisation, la Cour est venue, pour
la première fois, recourir à l’article 15 du règlement 261 qui
énonce un principe d’irrecevabilité des dérogations aux obligations
des transporteurs vis-à-vis des passagers. À ce titre, elle a précisé
que le règlement 261 interdit aux transporteurs de se prévaloir à
l’encontre d’un passager d’une clause, contenue dans les condi-
tions générales, préalablement publiées, relatives aux modalités de
fonctionnement ou aux prestations de services d’un transporteur
aérien, qui limite ou exclut la responsabilité de ce dernier lorsque
l’embarquement est refusé à un passager en raison du caractère
prétendument inadéquat de ses documents de voyage 28. Cette
disposition est forte de réelles potentialités pour les passagers qui,
par sa présence, peuvent ne pas avoir à recourir formellement au
droit des clauses abusives, vraisemblablement plus restrictif et d’un
usage plus délicat. On envisage à cet égard, l’hypothèse rencon-
trée dans une affaire radiée du rôle de la Cour où étaient en cause
des conditions générales en vertu desquelles (i) les horaires de
départ et d’arrivée ne faisaient pas partie du contrat conclu avec
le passager ni n’étaient pas garantis et pouvaient être modifiés, et
(ii), lorsque ces horaires étaient modifiés, le passager pouvait choi-
sir de les accepter ou bien de prendre contact avec le transporteur
aérien afin de demander un remboursement ou une nouvelle réser-
vation ; et, enfin (iii) l’acceptation par le passager de la modifica-
tion de l’horaire constituait une modification du contrat de trans-
port initial 29.
4 - Sur la prescription du droit à l’indemnisation. – Qu’il soit
fondé sur l’article 7 du règlement 261 ou sur le manquement d’un
transporteur à ses obligations issues de ce règlement (art. 8, 9, 11
et 14), il est de jurisprudence bien établie que celle-ci n’est pas
biennale comme prévu aux articles 29 de la convention de Varso-
vie et 35 de la convention de Montréal mais est celle déterminée
par le droit national. C’est donc naturellement à la Cour de cassa-
tion qu’est revenu de préciser, s’il en était besoin, la durée et le
fondement de cette prescription, à savoir la prescription quinquen-
nale prévue à l’article 2224 du Code civil 30.
5 - Sur le redevable de l’indemnisation. – Si la lettre du règlement
261 ne se suffisait pas à elle-même, la Cour est venue rappeler que
le seul redevable des indemnités prévues par le règlement 261 31
est le transporteur aérien effectif, à savoir le transporteur aérien qui
réalise ou a l’intention de réaliser un vol dans le cadre d’un contrat
conclu avec un passager, ou au nom d’une autre personne, morale
ou physique, qui a conclu un contrat avec ce passager. Cette défi-
nition exclut les transporteurs aériens uniquement contractuels en
ce qu’ils « construisent » des vols qu’ils n’opèrent pas ou
n’entendent pas opérer 32 ainsi que les intermédiaires ayant vendu
le billet. De plus, s’agissant des vols avec correspondance(s), la
Cour a reconnu un mécanisme de solidarité entre les différents
transporteurs aériens effectifs ayant participé à un tel vol, condui-
sant à ce que quel que soit le transporteur ayant été à l’origine du
retard, le passager concerné dispose de la faculté de choisir celui
qu’il poursuivra 33, charge à celui qui aura dû s’acquitter de
l’indemnité d’éventuellement se retourner contre son contractant.
6 - Sur le montant de l’indemnisation. – On sait que l’article 7 du
règlement 261 fait dépendre le montant de l’indemnisation de la
28. Arrêt Blue Air – Airline Management Solutions, préc., pt 102.
29. CJUE, ord., 24 juin 2019, aff. C-476/18, PannonHitel, non publiée :
EU :C :2019 :571.
30. Cass. 1re civ., 10 oct. 2019, n° 18-20.490 et 18-20.491.
31. À cette place, n’est pas évoqué le redevable du remboursement d’un billet en
cas d’annulation de vol du fait transporteur. Sur ce point, V. infra.
32. Pour une illustration, conclusions de l’Avocat général Tanchev dans l’affaire
flightright, C-186/17, EU :C :2018 :399, radiée par la suite (CJUE, ord., 2 août
2018, aff. C-186/17, flightright, non publiée : EU :C :2018 :657).
33. CJUE, 11 juill. 2019, aff. C-502/18, České aerolinie, pt 32 : EU :C :2019 :604.
Études
distance du vol concerné, calculée selon la méthode de la route
orthodromique 34 sans égard à la distance effectivement parcou-
rue à raison notamment d’escales prévues ou non. Toutefois
demeurait ouverte la question du possible cumul d’indemnisation
pour l’annulation d’un vol suivi du retard important du vol de
réacheminement. Dans une telle configuration, la Cour a estimé
que la double indemnisation se justifiait par le double désagrément
subi par le passager 35. Mais il apparaît, dans une perspective
consumériste assumée, que cette solution est également motivée
par la nécessité d’inciter les transporteurs aériens à respecter leur
obligation d’assistance prévue à l’article 8, § 1 du règlement
261/2004 et qui impose le réacheminement du passager en tran-
sit vers sa destination finale 36.
7 - Droit indemnisation en cas de survenance d’une « circons-
tance extraordinaire ». – De jurisprudence constante lorsqu’un
transporteur aérien a été confronté à une « circonstance extraordi-
naire » au sens de l’article 5, § 3 du règlement 261, et qu’il a adopté
toutes les mesures raisonnables pour éviter la survenance de cette
circonstance, ou, en cas de survenance de celle-ci, toutes les
mesures adaptées à la situation en mettant en œuvre tous les
moyens en personnel ou en matériel et les moyens financiers dont
il disposait, afin d’éviter que celle-ci conduise à l’annulation ou au
retard important du vol concerné 37, ledit transporteur est libéré de
son obligation d’indemnisation 38. Dans ce domaine, la Cour pour-
suit sa démarche progressive d’affinement des conditions d’invo-
cation de ces circonstances tout comme des contours de la notion
même de « circonstance extraordinaire » 39.
S’agissant tout d’abord des circonstances susceptibles d’être invo-
quées, il est désormais clair que les transporteurs aériens peuvent
se prévaloir d’une « circonstance extraordinaire » non seulement
lorsque celle-ci a affecté le vol annulé ou retardé mais également
lorsqu’une telle circonstance a affecté un vol précédent opéré par
le même transporteur au moyen du même aéronef 40, ce qui avait
été déjà implicitement admis dans l’arrêt Peskova 41. Toutefois, à
cette fin, est exigé qu’il existe un lien de causalité direct entre la
circonstance ayant affecté l’aéronef lors d’un vol précédent et le
retard ou l’annulation du vol suivant 42, ce qui devra être appré-
cié en tenant compte des modalités d’exploitation de l’aéronef
concerné. A cet égard, les parties ayant pris part à l’audience dans
cette affaire devant la Cour semblaient assez d’accord sur la distinc-
tion à opérer entre les longs courriers fonctionnant sur une logique
d’aller-retour et les courts et moyens courriers sur des logiques de
rotations qui impliquent une répercussion quasi automatique d’un
retard sur les vols suivants au cours d’une même journée.
S’agissant ensuite de la notion même de « circonstance extraor-
dinaire », n’en relèvent pas la défaillance d’une pièce dite « on
condition », à savoir pièce une que le transporteur aérien s’est
préparé à changer en conservant toujours une pièce de rechange
en stock, à moins qu’une telle défaillance ne soit pas intrinsèque-
ment liée au système de fonctionnement de l’appareil 43, tout
comme la maladie soudaine d’un pilote 44, à l’inverse de la
présence d’essence sur une piste d’un aéroport ayant entraîné la
34. CJUE, ord., 7 sept. 2017, aff. C-559/16, Bossen e.a., pt 29 : EU :C :2017 :644.
35. CJUE, 12 mars 2020, aff. C-832/18, Finnair, pt 31 : EU :C :2020 :204. – CJUE,
ord., 30 avr. 2020, aff. C-939/19, Flightright, non publiée, pt 22 :
EU :C :2020 :316.
36. Arrêt Finnair, préc., pt 32.
37. Rappelons que cette exception ne vaut pas en cas de « refus d’embarquement »
dans la mesure où celle-ci est prévu à l’article 5 du règlement 261 et non à son
article 4.
38. CJUE, 4 avr. 2019, aff. C-501/17, Germanwings, pt 19 : EU :C :2019 :288.
39. Sur l’unité du régime légal en matière d’annulation et du régime prétorien des
retards importants, CJUE, 7 sept. 2017, aff. C-559/16, Bossen e.a., pt 21 et 22 :
EU :C :2017 :644.
40. Arrêt Transportes Aéreos Portugueses, préc., pt 53.
41. CJUE, 4 mai 2017, aff. C-315/15, Pešková et Peška, pt 11 et 12 :
EU :C :2017 :342.
42. Arrêt Transportes Aéreos Portugueses, préc., pt. 54
43. Arrêt Finnair, préc., pt 42.
44. Cass. 1re civ., 5 févr. 2020, n° 19-12.294 et 19-12.297. 3
 Études
fermeture de celle-ci 45. Moins évidente était la qualification du
comportement d’un passager perturbateur (« unruly passenger »).
Le concernant et de manière très équilibrée, la Cour admet qu’un
tel comportement dès lors qu’il met en danger la sécurité de vol 46
soit qualifié de « circonstance extraordinaire » mais sous réserve
toutefois que le transporteur aérien effectif concerné n’ait pas
contribué à la survenance du comportement perturbateur du passa-
ger concerné. De même cette qualification est exclue si ce trans-
porteur avait été en mesure d’anticiper un tel comportement et de
prendre les mesures appropriées à un moment où il pouvait le faire
sans conséquence importante sur le déroulement du vol concerné,
en se fondant sur des signes avant-coureurs d’un tel comporte-
ment 47. Ainsi sont visées non seulement les hypothèses dans
lesquelles le transporteur aurait manqué à son devoir de vigilance
mais également celles où son personnel aurait directement contri-
bué audit comportement, notamment par un service excessif
d’alcool.
S’agissant enfin des mesures raisonnables devant être adoptées
par le transporteur afin de se libérer de son obligation d’indemni-
sation, il est désormais clair que ce n’est que dans des circons-
tances biens circonscrites qu’un transporteur peut y satisfaire en se
limitant à procéder au réacheminement d’un passager par le vol
suivant opéré par lui-même, le plus souvent le lendemain. En effet,
la Cour indique que ce choix ne peut libérer le transporteur de son
obligation d’indemnisation que s’il n’existait aucune autre possi-
bilité de réacheminement direct ou indirect par un vol opéré par
lui-même ou tout autre transporteur aérien et arrivant à un horaire
moins tardif que le vol suivant du transporteur aérien concerné ou
que la réalisation d’un tel réacheminement n’ait constitué pour ce
dernier un sacrifice insupportable au regard des capacités de son
entreprise au moment pertinent 48.
8 - Vers des indemnisations fondées sur d’autres articles que
l’article 7 du règlement 261. – Le contentieux récent que ce soit
au niveau français ou européen semble faire apparaître un nombre
croissant de recours indemnitaires fondés sur d’autres dispositions
que l’article 7 du règlement 261. Il en est ainsi des demandes intro-
duites au titre du manquement du transporteur à son obligation
d’information 49 50. On voit également émerger certaines questions
en lien avec l’article 15 de ce règlement qui prévoit l’irrecevabi-
lité des dérogations du droit des passagers 51. À cet égard, la juris-
prudence semble faire apparaître une obligation de diligence et de
bonne information des passagers par les transporteurs s’agissant
tout particulièrement des cas dans lesquels ceux-ci ont été refusés
à l’embarquement. C’est ainsi que, sur le fondement des articles 4,
§ 3 et 8, § 1 du règlement 261, la Cour a indiqué que le transpor-
teur aérien doit présenter aux passagers refusés à l’embarquement
des informations complètes sur toutes ses options de rembourse-
ment et de vol retour vers son point de départ ou de réachemine-
ment, les passagers n’ayant aucune obligation de contribuer acti-
vement à la recherche des informations à cet effet 52.
9 - L’encadrement de l’indemnisation complémentaire prévue
à l’article 12 du règlement 261. – En vertu de l’article 12 du règle-
ment n° 261, les passagers ayant connu un refus d’embarquement,
une annulation ou un retard important dispose toujours de la
faculté de rechercher une indemnisation complémentaire sur tout
fondement pertinent autre que ledit règlement. Une telle disposi-
tion rarement interprétée est toutefois porteuse d’évidentes difficul-
tés d’articulation des droits indemnitaires prévues par ce règlement
261 et de ceux prévus soit par la convention de Montréal soit par
45. CJUE, 26 juin 2019, aff. C-159/18, Moens, pt 21 : EU :C :2019 :535.
46. Arrêt Transportes Aéreos Portugueses, préc., pt. 39
47. Id., pt. 45
48. Id., pt 61.
49. art. 12.
50. Cass. 1re civ., 10 oct. 2019, n° 18-20.490 et 18-20.491.
51. V. infra pour des développements en lien avec la crise sanitaire liée à la Covid-
19.
4 52. CJUE, 29 juill. 2019, aff. C-354/18, Rusu, pt 55 et 56 : EU :C :2019 :637.
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le droit national, et ce d’autant plus que ladite disposition prévoit
la possibilité de déduire l’indemnisation accordée au titre du règle-
ment de toute indemnisation complémentaire.
Une partie de ces difficultés a été levée à l’occasion de l’arrêt
Rusu intéressant une demande d’indemnisation à raison d’un refus
d’embarquement ayant causé aux passagers concernés des pertes
de salaires dont ils réclamaient la compensation. Après avoir
rappelé que le règlement 261 vise à indemniser d’une manière
standardisée et immédiate les désagréments faisant suite aux refus
d’embarquement, annulation et retards importants de vol et non les
préjudices individuels, inhérents au motif du déplacement des
passagers concernés 53, elle a naturellement écarté l’applicabilité
de celui-ci. Pour autant, elle est venue préciser que le juge natio-
nal dispose de la faculté d’effectuer cette déduction mais n’est pas
obligé d’y procéder 54. S’il n’y a rien de bien révolutionnaire dans
cette affirmation, on peut en revanche est plus étonné par le fait que
la Cour ajoute que ledit règlement n’impose pas au juge national
compétent de conditions sur la base desquelles il pourrait procé-
der à cette déduction 55. En effet, certaines déductions opérées
désormais sans contrôle possible par le seul interprète authentique
du règlement 261 pourraient compromettre profondément l’objec-
tif même de celui-ci. En effet, s’il ne paraît pas choquant de déduire
l’indemnité payée au titre de son article 7 de la réparation complé-
mentaire d’une perte de gain ou encore d’un dommage moral, il
serait certainement plus discutable de faire de même avec l’indem-
nisation versée au titre du paiement par le passager d’une nuitée 56
ou encore de frais de taxis faisant suite à une arrivée très tardive
d’un vol, sauf à faire disparaître en tout ou partie la compensation
(forfaitaire) des désagréments inhérents à un refus d’embarque-
ment, une annulation ou un retard important alors même que cette
compensation constitue un des objets même du règlement 261.
B. - Les droits des passagers tirés de la Convention
de Montréal
10 - En vertu de la convention de Montréal, les passagers aériens
peuvent prétendre à l’indemnisation en cas de mort ou de lésion 57,
de dommages causés aux bagages 58 ainsi que de retard 59. La
convention est silencieuse sur d’éventuels autres cas d’ouverture
de droit à indemnisation, notamment lors d’annulation de vol ou
encore de refus d’embarquement, terrain sur lequel la Cour a veillé
à ne pas entrer dans l’arrêt Rusu préc. 60 mais qui un jour ou l’autre
sera soumis à la Cour, également interprète authentique de la
Convention de Montréal 61.
Pour autant, la période récente n’est pas vierge de toute interpré-
tation de cette Convention. Bien au contraire, la Cour a apporté
d’utiles éclaircissements sur le régime applicable aux lésions
corporelles subies par les passagers, en l’occurrence des brûlures
causées par le renversement d’une boisson (de toute évidence trop)
chaude suite à des turbulences. Dans cet arrêt, elle vient pour la
première fois expressément indiquer que, dans de la limite du
plafond de responsabilité de 128 821 DTS (au 28 décembre 2019)
prévu à l’article 21 de la Convention, la responsabilité du transpor-
teur est une responsabilité objective 62. Elle précise surtout, en
s’appuyant sur les utiles travaux préparatoires de la Convention
53. CJUE, 10 janv. 2006, aff. C-344/04, IATA et ELFAA, pt 43 et 44 et 45 :
EU :C :2006 :10.
54. Arrêt Rusu, préc., pt 44.
55. Arrêt Rusu, préc., pt 47.
56. V. en ce sens, Justice de paix de Luxembourg, 17 janv. 2019, n° 183/2019. –
B. Cheynel, Droits des passagers en cas de vols annulés pour cause de grève –
Pratique luxembourgeoise : Journal des Tribunaux – Luxembourg, juin 2019,
p. 65.
57. art. 17, § 1
58. art. 17, § 2 à 4.
59. art. 19.
60. Pt 28, 30, 31, 40, 45.
61. CJUE, 6 mai 2010, aff. C-63/09, Walz, pt 20 : EU :C :2010 :251.
62. CJUE, 19 déc. 2019, aff. C-532/18, Niki Luftfahrt, pt 36 : EU :C :2019 :1127.
CONTRATS - CONCURRENCE - CONSOMMATION - N° 7 - JUILLET 2020 - © LEXISNEXIS SA
malheureusement peu exploités par l’Avocat général, que la condi-
tion tenant à ce que le dommage trouve son origine dans un acci-
dent est en définitive assez artificielle dès lors que cette notion
couvre toutes les situations qui se produisent à bord d’un aéronef
dans lesquelles un objet utilisé pour le service aux passagers a
causé une lésion corporelle à un passager, sans qu’il soit nécessaire
de rechercher si ces situations résultent d’un risque inhérent au
transport aérien 63. Par ailleurs, on ne peut que regretter le retrait
d’une question préjudicielle portant sur le point de savoir si les
lésions de type psychiques sont indemnisables au titre de
l’article 17 de la Convention 64.
C. - Droit des passagers et juridiction(s)
(in)compétente(s)
11 - Compétence juridictionnelle, règlement 261 et « vols secs »
avec correspondance (s). – Si, depuis l’arrêt Flightright 65, il était
clair que le règlement 1215/2012 « Bruxelles I bis » s’applique aux
litiges intéressant le règlement 261 et que, à tout le moins, les juri-
dictions de l’État de départ et d’arrivée d’un vol avec correspon-
dance(s) sont compétentes pour en connaître (avec toutefois un
léger doute quant à la compétence des juridictions d’un État de
correspondance), restait à savoir s’il était possible d’attraire le trans-
porteur aérien effectif du dernier segment d’un vol avec correspon-
dance(s) au lieu de départ du premier segment de ce vol. De
manière relativement prévisible, la Cour a répondu par l’affirma-
tive à cette question 66.
12 - Compétence juridictionnelle, règlement 261 et « voyages
à forfait ». – S’agissant non plus de « vols secs » mais de contrats
combinant transport aérien et hébergement, gouvernés par la direc-
tive 90/314 devenue 2015/2302, la Cour est venue préciser, en
ligne avec sa jurisprudence préalable en matière de « vols secs »,
rappelée ci-dessus, que le recours indemnitaire dirigé contre le
transporteur aérien effectif à raison du retard d’un vol effectuée
dans le cadre d’un voyage à forfait conclu avec une agence de
voyages relève, même en l’absence de contrat entre le passager et
le transporteur aérien, de la matière contractuelle au sens de
l’article 5, point 1, du règlement n° 44/2001, Bruxelles I devenu 7,
point 1, du règlement n° 1215/2012, Bruxelles I bis 67.
S’agissant non plus de l’applicabilité du règlement Bruxelles I (bis)
mais de son application, la même affaire a permis à la Cour de
mettre en évidence le fait que, tout comme le contentieux mettant
en cause le règlement 261 en lien avec des « vols secs », celui en
lien avec des « voyages à forfait » n’est pas susceptible de se voir
appliquer les règles de compétences spéciales en matière de
contrats conclus par les consommateurs et qui leur permettent de
saisir la juridiction du lieu de leur domicile 68. Si, pour les « vols
secs », la raison est l’exclusion expresse contenue à l’article 17, § 3
du règlement Bruxelles I bis 69, elle tient, pour les « voyages à
forfait », au fait que le passager n’a pas conclu de contrat avec le
transporteur aérien. Or, la section 4 du chapitre II du règlement
Bruxelles I (bis) suppose, en autres conditions, que les parties au
litige soient également les parties au contrat 70. Dès lors, cette
compétence spéciale ne pourra être exploitée par le passager d’un
vol inclus dans un voyage à forfait que dans le cadre d’éventuels
litiges l’opposant à l’organisateur de voyage.
63. Id., pt 41 et 43.
64. CJUE, ord., 7 mai 2020, aff. C-687/19, Ryanair, non publiée :
EU :C :2020 :417.
65. CJUE, 7 mars 2018, aff. C-274/16, C-447/16 et C-448/16, flightright e.a. :
EU :C :2018 :160. – B. Cheynel, Droits des passagers du transport aérien –
tendances récentes et perspective : Contrats, conc. consom. 2019, étude 7.
66. CJUE, ord., 13 févr. 2020, aff. C-606/19, flightright : EU :C :2020 :101.
67. CJUE, 26 mars 2020, aff. C-215/18, Primera Air Scandinavia, pt 49 :
EU :C :2020 :235.
68. art. 18, § 1.
69. CJUE, 11 avr. 2019, aff. C-464/18, Ryanair, pt 28 : EU :C :2019 :311.
70. CJUE, 26 mars 2020, aff. C-215/18, Primera Air Scandinavi, pt 58 :
EU :C :2020 :235.
Études
13 - Compétence juridictionnelle, règlement 261 et Convention
de Montréal. – Les questions de compétence sont devenues en
quelques années une problématique centrale du contentieux
mettant en cause le respect par les transporteurs aériens du règle-
ment 261. Toutefois, ces questions ne sont pas cantonnées à la
mise en œuvre de ce seul règlement et intéressent également celle
de la Convention de Montréal. Dans un tel contexte, la Cour avait
déjà indiqué que les règles de compétence prévues par la Conven-
tion de Montréal (art. 33) n’avaient pas vocation à s’appliquer à des
demandes fondées sur le règlement 261 71.
Demeurait toutefois entière la question de savoir quelle juridic-
tion saisir dans le cas où la demande était fondée sur ces deux
textes, à savoir aux fins de l’octroi de l’indemnisation forfaitaire
prévue par le règlement 72 et aux fins de la réparation du préjudice
individualisé ayant son origine dans le retard du vol concerné 73.
Et la réponse est qu’il convient de procéder à une application distri-
butive des dispositions à raison de leur fondement. Pour le premier
chef d’indemnisation, s’appliquera le règlement Bruxelles I bis 74
et, pour le second, l’article 33 de la convention de Montréal. Et
concernant ce dernier qui retient soit le tribunal du domicile du
transporteur, du siège principal de son exploitation ou du lieu où
il possède un établissement par le soin duquel le contrat a été
conclu, soit le tribunal du lieu de destination, la Cour indique qu’il
emporte non seulement répartition de la compétence judiciaire
entre les États parties à celle-ci mais également la répartition de la
compétence territoriale entre les juridictions de chacun de ces
États 75. Si, en théorie, cela peut conduire le passager à devoir saisir
deux juridictions différentes, il convient de relever que deux des
critères de compétence judiciaire qui sont communs au règlement
Bruxelles I bis et à la convention de Montréal, à savoir le lieu du
domicile du défendeur et le lieu de destination du vol, entre
lesquels les passagers peuvent librement choisir lorsqu’ils assignent
un transporteur aérien, peuvent permettre que tous les chefs de leur
demande soient traités par une seule et même juridiction. De
surcroît, le jeu éventuel des règles de connexité prévues à
l’article 30 du règlement Bruxelles I bis pourrait permettre d’éviter
l’existence de procédures judiciaires multiples, voire concurrentes.
2. Les droits des passagers aériens à
l’heure de la Covid-19
14 - À l’heure où les transporteurs aériens commencent progres-
sivement à reprendre leurs activités après de nombreuses semaines
d’arrêt quasi-total de leurs activités de transport de passagers, de
nombreuses questions se posent quant au respect effectif de leurs
obligations à l’égard des passagers qui soit se sont retrouvés
bloqués au cours d’un séjour soit n’ont pas réalisé des vols pour
lesquels ils disposaient de réservations confirmées.
15 - Covid-19, « circonstance extraordinaire » ?. – Dans ce
contexte, une première question doit immédiatement être évacuée.
Elle concerne la qualification même de la crise sanitaire générée
par la Covid-19 dont il paraît assez évident qu’il s’agit d’une
« circonstance extraordinaire » au sens de l’article 5, § 3 du règle-
ment 261. Il en découle qu’elle est susceptible d’exonérer les trans-
porteurs de leur obligation d’indemnisation en cas d’annulation ou
retard important de vol (et non de refus d’embarquement, celui
étant gouverné par l’article 4 qui ne prévoit pas une exonération).
Toutefois, elle suppose que lesdits transporteurs démontrent qu’ils
ont pris toutes les mesures raisonnables pour la traiter avec dili-
gence 76, ce que paraît relativement aisé mais doit néanmoins être
prouvé.
71. CJUE, 10 mars 2016, aff. C-94/14, Flight Refund, pt 46 : EU :C :2016 :148.
72. règl. 261, art. 7.
73. Conv., art. 19.
74. art. 4, § 1 lu en combinaison son art. 7, point 1.
75. CJUE, 7 nov. 2019, aff. C-213/18, Guaitoli e.a., pt 51 et 55 : EU :C :2019 :927.
76. CJUE, 4 avr. 2019, aff. C-501/17, Germanwings, pt 19 : EU :C :2019 :288. 5
 Études
Pour autant, il importe de rappeler que la survenance d’une
« circonstance extraordinaire » ne les libère, a priori, pas des autres
obligations qui pèsent sur eux au titre du règlement 261 et que le
manquement à l’une ou l’autre de ces obligations les expose à des
demandes d’indemnisation fondées sur ce même règlement 77.
16 - Covid-19 et obligations de prise en charge et d’achemine-
ment des passagers en transit. – La première série d’obligations
concerne les passagers en transit. Les transporteurs ont l’obligation
de les prendre en charge 78, avec des exigences particulières pour
les passagers handicapés ou à mobilité réduite 79. Elle implique
notamment que l’obligation de fournir aux passagers en transit un
hébergement dans l’attente (qui peut durer) de leur réachemine-
ment. La concernant, la Cour a déjà eu l’occasion de préciser, dans
le contexte de la crise ayant fait suite à l’éruption de l’Eyjafjalla-
jökull, que le règlement 261 ne limite, ni temporellement ni finan-
cièrement, cette obligation de prise en charge 80. Pour autant, à
l’occasion de cette affaire, la question de la force majeure ou de
l’« Act of God » n’a nullement été appréhendée par la Cour et il
n’est pas totalement exclu que cette notion et celle de « circons-
tance extraordinaire », que le législateur a voulu distinguer 81, ne
soient pas exclusives et que cette première puisse ainsi être invo-
quée. Dans le même temps, les transporteurs se doivent d’achemi-
ner les passagers en transit à leur point de départ et dans les
meilleurs délais 82, ce qui sera naturellement apprécié aux égards
des circonstances tout à fait spécifiques de la crise de la Covid-19
et donc vraisemblablement avec une tolérance certaine, tout en
étant que la preuve de celui-ci doit être apportée par le transpor-
teur 83.
17 - Covid-19 et obligation de remboursement. – La deuxième
source d’obligations des transporteurs réside dans l’obligation de
rembourser le passager en cas d’annulation à l’initiative du trans-
porteur, les décisions des passagers, même pour des motifs person-
nels éventuellement compréhensibles, de renoncer à un vol avant
que celui ait lieu (voire n’ait pas lieu) ne constituant pas une
« annulation de vol » au sens du règlement 261 et est éventuelle-
ment encadrée par la directive 2015/2302 84.
Le redevable de ce remboursement est variable suivant le
contexte dans lequel l’annulation intervient, à savoir un vol sec ou
un voyage à forfait. Dans le premier cas, le redevable de ce
remboursement est le transporteur aérien du vol annulé voire,
comme évoqué supra, l’un des transporteurs aériens du vol avec
correspondance(s), à l’exclusion en tout état de cause, d’un quel-
conque transporteur contractuel ou intermédiaire 85. Dans le
second cas, le redevable est l’organisateur du voyage, la Cour ayant
clairement indiqué qu’un passager, dont le vol fait partie d’un
voyage à forfait, ne peut réclamer le remboursement de son billet,
en vertu de l’article 8, § 1 du règlement 261 auprès du transporteur
aérien effectif et doit recourir aux mécanismes prévus par la direc-
tive 90/314 86 devenue 2015/2302 87 88. Relevons toutefois que si
le droit à remboursement suite à l’annulation d’un vol est suscep-
tible de ne pas peser sur le transporteur aérien en cas de vol inclus
dans un voyage à forfait, il n’en demeure pas moins que ce dernier
demeurera toujours le seul redevable des conséquences
dommages d’un manquement à d’autres obligations prévues par
77. arrêt Sousa Rodríguez e.a., préc., pt 43 et 44.
78. Règl. 261, art. 9.
79. règl. n° 1107/2006.
80. CJUE, 31 janv. 2013, aff. C-12/11, McDonagh, pt 34 et 43 : EU :C :2013 :43.
81. concl. av. gén. Bot, 22 mars 2012 dans cette affaire, pt 33.
82. art. 8, § 1.
83. Arrêt Rusu, préc., pt 61.
84. art. 12, § 2.
85. Arrêt České aerolinie, préc., pt 32.
86. art. 4, § 5.
87. art. 12, § 2.
88. CJUE, 10 juill. 2019, aff. C-163/18, Aegean Airlines, pt 31 et 35 :
6 EU :C :2019 :585.
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le règlement 261 89, tels que les refus d’embarquement, retards
importants ou défauts d’assistance ou de prise en charge.
Le redevable du remboursement identifié, il convient maintenant
d’aborder la portée de l’obligation de remboursement. En ce
domaine, les règles ne diffèrent pas sensiblement suivant le texte
applicable. À titre du règlement 261 90, il s’agit d’un rembourse-
ment, en principe, intégral du prix du billet 91 et cela sous 7 jours,
tandis que, au titre de directive 2015/2303 92, ce remboursement
est dû « sans retard excessif et en tout état de cause dans les
14 jours au plus tard après la résiliation du contrat ». Le rembour-
sement n’est toutefois pas la seule voie envisageable. Si le transpor-
teur ou l’organisateur de voyage et le passager se mettent d’accord
sur des modalités différentes, telles qu’un avoir d’un montant équi-
valent voire supérieur au prix du billet concerné ou un voyage à
forfait de substitution, ils peuvent naturellement y recourir, étant
entendu que la Commission a établi des recommandations dans ce
domaine 93. Reste que si le passager exige le remboursement,
celui-ci doit lui être accordé, sans dérogation possible. Or, c’est ce
que nombre de transporteurs aériens semblent refuser d’appliquer
en imposant des avoirs aux passagers et que les autorités, au moins
françaises, ont autorisé au moyen de l’ordonnance n° 2020-315 du
25 mars 2020 prévoyant, notamment, pour les résiliations de
voyages à forfait notifiées entre le 1er mars 2020 et le 15 septembre
2020, un mécanisme d’avoirs remboursables au terme d’une
période de 18 mois, dérogeant ainsi aux articles L. 211-14, III, 2°
et L. 211-14, II du Code du tourisme. On saisit parfaitement les
raisons de ces choix commerciaux et normatifs dans une période
de crise importante de liquidités pour les transporteurs ainsi que
les opérateurs du tourisme, laquelle a justifié une démarche
concertée de 12 États membres dont la France tendant, sans succès,
à obtenir du législateur de l’Union un amendement temporaire du
règlement 261. Il n’en reste pas moins que de telles pratiques et
réglementations ne constituent rien d’autre que des violations
caractérisées du règlement 261 pour les vols secs et de la directive
2015, remettant en cause la primauté reconnue à ces deux textes.
C’est d’ailleurs ce que la Commission européenne a indiqué dans
ses Orientations interprétatives relatives aux règlements de l’UE sur
les droits des passagers au regard de l’évolution de la situation en
ce qui concerne la Covid-19 94 et confirmé dans sa recommanda-
tion 2020/648, précitée. C’est également pour cette raison qu’elle
semble vouloir se diriger vers la sanction, d’apparemment, une
douzaine d’États membres (Belgique, Bulgarie, Chypre, Répu-
blique tchèque, Estonie, France, Allemagne, Grèce, Irlande, Letto-
nie, Malte, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Roumanie et Espagne)
auxquels elle aurait adressé un courrier, première étape de la
procédure de manquement prévue à l’article 258 du TFUE 95.
À ce dernier égard, il importe de relever que la présence massive
d’avoirs pour des vols futurs entre les mains des passagers pourrait
poser de sérieux problèmes de concurrence ainsi que de protec-
tion des consommateurs. Sur cette question, l’autorité calédo-
nienne de la concurrence a délivré une recommandation portant
uniquement sur le contexte calédonien mais dont les considéra-
tions sont assurément de portée générale 96. Cette recommanda-
89. CJUE, 26 mars 2020, aff. C-215/18, Primera Air Scandinavia, pt 34 :
EU :C :2020 :235.
90. art. 8, § 1, ss a.
91. Sur la question du remboursement des commissions, CJUE, 12 sept. 2018, aff.
C-601/17, Harms : EU :C :2018 :702.
92. art. 12, § 4.
93. Comm. UE, recomm. (UE) n° 2020/648, 13 mai 2020, concernant des bons
à valoir destinés aux passagers et voyageurs à titre d’alternative au rembourse-
ment des voyages à forfait et des services de transport annulés dans le contexte
de la pandémie de Covid-19 : JOUE n° L 151, 2020, p. 10.
94. C(2020) 1830 finale, 18 mars 2020.
95. Sur ce point, Parlement européen, Question C-002790/2020, 14 mai 2020. –
Legal action lloms for EU’s voucher-gate clique : Euractiv, 13 mai 2020
96. Recomm. de l’ACNC concernant le dispositif dérogatoire de remboursement
ou d’avoirs dans le secteur aérien et touristique en raison des annulations liées
à la crise du coronavirus, 13 mai 2020.
CONTRATS - CONCURRENCE - CONSOMMATION - N° 7 - JUILLET 2020 - © LEXISNEXIS SA
tion met ainsi en évidence que la logique d’octroi d’avoirs conduit
à suspendre toute possibilité, pour les consommateurs concernés,
de mettre en concurrence les agences ou les transporteurs aériens
pour réaliser une prestation équivalente à celle qui a été annulée
pour la durée de validité de l’avoir, créant pour chaque opérateur
une situation de monopole de fait voire légale (comme s’agissant
des voyages à forfait) vis-à-vis de chacun des passagers concernés
lui permettant d’augmenter ses prix dans un contexte qui devrait
vraisemblablement déjà être marqué par une forte hausse des prix
liée à l’augmentation des coûts suite à la crise actuelle. Au plan plus
général, une telle solution conduit à reporter sur les consomma-
teurs le poids financier des obligations pesant sur les transporteurs
avec le risque de répercussion que cela peut avoir sur leur pouvoir
d’achat notamment en cas de faillite des transporteurs et organi-
sateurs de voyages (sur l’impossibilité de rechercher auprès du
transporteur aérien le remboursement d’un billet inclus dans un
voyage à forfait annulé en cas de faillite de l’organisateur de voyage
qui n’aurait pris aucune mesure afin de garantir ce rembourse-
ment 97), cela et alors même que ces consommateurs, contri-
buables avant tout, ont largement participé au sauvetage de ces
mêmes opérateurs...
18 - Covid-19 et obligations d’information. – La troisième série
d’obligations concerne l’information des passagers par les trans-
porteurs. Elle prend la forme de l’obligation prévue à l’article 14,
§ 2 du règlement 261 de fournir aux passagers une notice écrite
reprenant les règles d’indemnisation et d’assistance en cas d’annu-
lation comme de refus d’embarquement ou de retard de plus de
deux heures. Toutefois, c’est bien plus l’obligation naissant de
l’article 15 de ce règlement qui pourrait s’avérer particulièrement
pertinente dans le contexte de la crise de la Covid-19 et surtout des
tentatives de certains transporteurs de substituer d’autorité aux
remboursements des vouchers. En effet, cette disposition fort peu
exploitée jusqu’à aujourd’hui prévoit que les obligations envers les
passagers qui sont énoncées par le règlement 261 ne peuvent être
limitées ou levées. Mais surtout, elle ajoute que, si toutefois une
telle dérogation ou une telle clause restrictive est appliquée à
l’égard d’un passager, ou si un passager n’est pas dûment informé
de ses droits et accepte, par conséquent, une indemnisation infé-
rieure à celle prévue par le présent règlement, ce passager a le droit
d’entreprendre les démarches nécessaires auprès des tribunaux ou
des organismes compétents en vue d’obtenir une indemnisation
complémentaire. Ainsi cet article 15 offre aux passagers abusés un
fondement clair d’indemnisation.
Conclusion
19 - Pour conclure, il importe de garder à l’esprit que, si le droit
des passagers aériens s’est essentiellement développé autour des
droits dont ceux-ci peuvent se prévaloir à l’endroit des transpor-
teurs aériens, il n’en demeure pas moins que les passagers sont
également sujet à des obligations. Outre le respect de celles qui
conditionnent l’application du règlement 261, déjà évoquées et
visées à l’article 3, § 2 de ce règlement (obligations cumulatives de
disposer d’une réservation confirmée et de se présenter à l’enregis-
trement comme spécifié par le transporteur ou, à défaut, 45
minutes avant l’heure de départ publiée), ils doivent également
veiller à ce que leur comportement ne compromette pas la sécu-
rité des vols, sauf à s’exposer des sanctions qui s’avèrent nettement
plus tangibles depuis l’entrée en vigueur le 1er janvier 2020 du
97. Arrêt Aegean Airlines, préc., pt 36.
Études
Protocole de Montréal 98 dans pas moins de 22 États dont, en
Europe, le Portugal et Malte ainsi que, bientôt, la France (dépôt du
projet de loi de ratification le 11 décembre 2019). Ledit protocole,
adopté afin de mieux appréhender et réprimer les infractions
commises et actes accomplis à bord des aéronefs, procède à un
renforcement des règles de compétence pour en connaître. En ce
sens, la compétence jusque-là limitée à celle du seul État d’imma-
triculation de l’aéronef ainsi, que sous conditions, à celle d’un État
contractant au titre de sa compétence territoriale et personnelle est
désormais étendue à l’État d’atterrissage et à l’État de l’exploitant
en cas exploitation en wet lease 99. De surcroît, le protocole encou-
rage les États à engager les procédures judiciaires à l’encontre des
passagers qui se livrent ou menace de se livrer à des actes de
violence physique à l’encontre d’un membre de l’équipage ainsi
que refusent d’obéir à une instruction destinée à assurer la sécu-
rité de l’aéronef ou des personnes ou des biens qui s’y trouvent 100,
étant entendu que le droit français n’est toutefois pas à même de
correspondre parfaitement aux préconisations formulées 101. Enfin,
il insiste sur le fait qu’aucune de ses dispositions n’exclut le droit
de chercher à recouvrer, conformément au droit national, des
dommages-intérêts auprès d’une personne débarquée contre les
actes considérés comme les plus graves 102. À ce dernier égard, il
convient de relever que certains transporteurs n’ont pas hésité à
s’engager dans cette voie dès avant l’entrée en vigueur de ce proto-
cole, comme ce fut le cas de Jet2.com qui a banni à vie de ses vols
un passager particulièrement perturbateur et lui réclame 85 000 £
à raison des coûts générés par le déroutement rendu nécessaire
pour le débarquer.
Enfin, nous ne serions pas complets si nous manquions d’indiquer
que, face à l’impasse persistante des discussions au Conseil de
l’union européenne sur la proposition de règlement de la Commis-
sion modifiant le règlement 261 103 104, la présidence croate de ce
même conseil a proposé un texte amendant cette proportion 105.
Ce document, à l’heure actuelle à accès limité même s’il peut être
trouvé en ligne 106, ambitionne de réduire drastiquement les droits
des passagers actuellement reconnus par le règlement 261 tel
qu’interprété par la Cour, orientation que la majorité des membres
du Conseil mais surtout le Parlement européen devront partager.
Dans le cadre de cette réflexion, il conviendra assurément de
s’interroger sur la nature même qu’il convient de donner au contrat
de transport aérien aujourd’hui de consommation courante et plus
particulièrement sur l’opportunité de le faire évoluer vers plus
encore d’exorbitance du droit commun. Une telle orientation pour-
rait toutefois s’avérer délicate à tenir dans la mesure où les passa-
gers aériens, également et avant tout contribuables, auront à ce
dernier titre très largement participé au sauvetage des transporteurs
aériens à l’occasion de la crise de la Covid-19. ê
Mots-Clés : Convention de Montréal - Règlement 261/2004 -
Voyages à forfait - COVID-19
98. Protocole portant amendement de la convention relative aux infractions et à
certains autres actes survenant à bord des aéronefs, fait à Montréal le 4 avril
2014.
99. art. 3 nouveau.
100. art. 15 bis.
101. Étude d’impact annexée au projet de loi de ratification sus-évoqué, pt 4.1.
102. art. 18 bis.
103. COM(2013), 130 final, 13 févr. 2013.
104. V. Parlement européen, Question E-000232/2020, 15 janv. 2020.
105. Conseil, doc n° 5123/20, 12 févr. 2020.
106. Not. www.eraa.org/policy/passenger-rights/passenger-rights.