Cours de Droit Des Transports 1

Cours de Droit des Transports proposé par
Monsieur ABOGHE Pierre Christian, Consultant Juridique
COURS DE DROIT DES TRANSPORTS
INTRODUCTION GENERALE
1. Définition et Domaine
Le droit des transports est le droit qui étudie les opérations de transport entendues au sens
des actions par lesquelles se trouvent organisés les déplacements des personnes et des
marchandises par les professionnels utilisant des engins spécialisés et adaptés à cette fonction.
Le droit des transports se préoccupe de réguler des activités essentiellement économiques.
Depuis le siècle dernier, les modes de transport ont beaucoup évolué du fait de l’innovation
technologique. En effet, depuis le navire à voile l’on a connu le train à vapeur, le véhicule
automobile, l’avion, le train à grande vitesse, l’aéroglisseur, les pipes lines, les silots, etc.
Malgré cette diversité apparente du point de vue des modes de transport, nous assistons
aujourd’hui à l’harmonisation des règles régissant chacun de ces types de transport.
2. Sources
La tendance à l’harmonisation des règles n’exclut pas cependant une diversification de leurs
sources.
A. Source communautaire
Le droit commun des transports tire sa source au niveau sous régional à travers les
dispositions du code de la Marine Marchande de la CEMAC, pour ce qui est du transport
maritime. Depuis le 1er janvier 2004, l’acte uniforme relatif aux contrats de transport de
marchandises par route « s’applique à tout contrat de marchandises par route lorsque le lieu de
prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison, tels qu’ils sont indiqués au
contrat, sont situés soit sur le territoire d’un Etat membre de l’OHADA, soit sur le territoire de
deux Etats différents dont l’un au moins est membre de l’OHADA. L’acte uniforme s’applique
quels que soient le domicile et la nationalité des parties au contrat de transport. »
B. Sources internationales
Pour le transport routier international, la Convention de Genève signée le 19 mai 1956 est
applicable au Gabon. Cependant, un conflit est possible entre cette Convention et l’Acte
uniforme.
En matière de transport ferroviaire, il y a d’une part la Convention de Berne adoptée le 14 oct.

1890 avec deux composantes : l’une pour les marchandises et l’autre pour les voyageurs ; d’autre
part, les règles uniformes COTIF (La Convention relative aux transports internationaux
ferroviaires) de 1980.
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S’agissant du transport aérien, il y a la Convention de Varsovie du 12 oct. 1929 amendée par une
série de protocoles : en 1955, La Haye ; en 1961, Guatemala-City ; et en 1971, Montréal. De
plus, une seconde source complète le système depuis que les Etats ont pris l’habitude de déléguer
à l’IATA (Association Internationale des Transports) le soin de gérer les difficultés de droit privé
sur lesquelles ils butent.
Quant au transport maritime, les transports internationaux de marchandises sont principalement
régis par la Convention de Bruxelles de 1924 - influencée l’ordre maritime d’obédience
britanique - révisée en 1968 et en 1979. Mais depuis le 1er novembre 1992, cette Convention
cohabite avec une autre Convention – d’origine onusienne - appelée les règles de Hambourg. Le
Gabon a ratifié cette dernière et du coup a dénoncé la Convention de Bruxelles amendée.
Une autre Convention d’origine onusienne, relative au transport multi modal ne connaîtra pas le
même succès. Adoptée en 1980, à un moment où la pratique cherchait encore ses marques dans
ce domaine, elle n’est toujours pas entrée en vigueur.
Enfin, deux Conventions sur les transports de passagers complètent le dispositif : Bruxelles
1961 et Athènes 1990.
Ainsi que nous l’avons relevé tout au début on constate une harmonisation du régime du
contrat de transport : un seul contrat peut parfois suffire pour plusieurs modes de transport. Le
mouvement est amorcé depuis longtemps. Pour le transport aérien, la communauté internationale
s’est directement inspirée en 1929 de la Convention de Bruxelles de 1924 au point d’y transposer
la faute nautique ; les mêmes plafonds de responsabilité furent longtemps retenus. S’agissant du
transport de marchandises par route, l’OHADA a aussi tenu compte de ce mouvement mondial
d’harmonisation du régime du contrat de transport en instituant par exemple un plafond de
responsabilité, des cas exceptés de responsabilité ou en donnant la possibilité d’engager la
responsabilité du premier ou dernier transporteur en cas de transports successifs.
TITRE 1 : LE CONTRAT DE TRANSPORT
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L'existence d'une législation spécifique et particulière au contrat de transport pose le
problème de la nécessaire distinction entre ce contrat et les conventions voisines avec lesquelles
il peut être confondu. Le risque de confusion est d'autant plus grand que ces conventions voisines
s'intègrent très souvent dans l'opération de transport pour former un ensemble contractuel. Il est
important de souligner, de mettre en exergue les principaux éléments caractéristiques du contrat
de transport (chapitre I), et d'étudier les règles relatives aux différentes parties concernées par le
contrat de transport et l'exécution de ce contrat (chapitre II).
CHAPITRE 1 : LES ELEMENTS CARACTERISTIQUES DU CONTRAT DE

TRANSPORT
Le droit OHADA à travers son dictionnaire définit le contrat de transports en général

comme étant une Convention par laquelle une personne, le transporteur, s’engage à assurer le
déplacement d’un lieu à un autre et pour une date fixée d’une personne (contrat de transport de
personne ) ou d’une chose (contrat de transport de marchandises) moyennant le versement d’un
prix.
Le contrat de transport est un contrat consensuel, soumis quant à sa formation, aux conditions
générales communes à tous les contrats : le consentement et la capacité des parties, un objet
certain, une cause licite. Dans le contrat de transport de marchandises, de nombreuses obligations
naissent du contrat :
- l’expéditeur doit effectuer la présentation des marchandises, la déclaration d’expédition, le
chargement des marchandises et le paiement du prix ;
- le transporteur organise l’établissement d’un document de transport, la prise en charge des
marchandises et leur livraison ;
- Le destinataire assure la réception des marchandises, la remise de la décharge, le déchargement
des marchandises et le paiement du prix en cas de transport avec port dû.
Le transporteur est débiteur d’une obligation de résultat : dans le cas de transport de
marchandises, l’existence d’un retard, d’une perte ou d’une avarie totale ou partielle de la
marchandise présume la faute du transporteur. Celui-ci peut s’exonérer de sa responsabilité en
apportant la preuve d’un cas de force majeure, de la faute de l’expéditeur, ou d’un vice propre de
la chose transportée.
Outre les caractéristiques générales qui relèvent du droit des contrats, il résulte de cette
définition trois principaux éléments ou critères qui permettent de distinguer le contrat de
transport des autres conventions voisines.
- L'élément matériel : le déplacement,
- L'élément intellectuel : rôle actif et indépendant du transporteur,
- L'élément économique : le caractère intéressé de l'opération.
SECTION 1 : LE CRITERE DE DEPLACEMENT
Au sens propre du terme, déplacer c’est faire parcourir une distance à une chose ou à une
personne, peu importe la distance à parcourir. Le déplacement est considéré comme le critère
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essentiel et décisif du contrat de transport. Il se trouve en effet que c'est le critère qui permet de
le distinguer avec certaines conventions voisines qui ont tendance à s'intégrer dans l'opération de
transport. Il s'agit du déménagement, du dépôt et de la commission de transport.
§ 1 : Transport et déménagement
La distinction entre déménagement et transport n'est pas seulement d'ordre académique.

Elle comporte de nombreux intérêts pratiques. Tantôt le déménageur va prétendre que le contrat
qu'il a passé est un contrat de transport s'il veut par exemple profiter de certains avantages
accordés au transporteur : la courte prescription d'un an de l'action en responsabilité contre le
transporteur ou le privilège concédé à ce dernier pour lui permettre d'obtenir un remboursement
de ses frais.
Tantôt le déménageur va essayer de convaincre le juge que le contrat de base qu'il a passé
est un véritable contrat de déménagement. Ce sera par exemple le cas s'il veut profiter d'une
clause de non responsabilité insérée dans le contrat de base, clause qui serait interdite s'il s'agit
d'un contrat de transport. Le cocontractant du déménageur ou son client peut en retour avoir les
mêmes prétentions et plaider en faveur du déménagement ou du transport. Comme il est interdit
au juge de se fier absolument à la qualification des parties, il y a lieu de rechercher des éléments
formels de distinction entre transport et déménagement : entreprise assurément difficile d'où
plusieurs tâtonnements et controverses aussi bien en doctrine qu'en jurisprudence.
Mais on finit par se rallier au seul et unique critère relatif à l'importance du déplacement
dans l'opération litigieuse. L'opération de déménagement sera considérée comme un véritable
contrat de transport de marchandises si la prestation principale, c'est-à-dire l'objet principal du
contrat consiste dans le déplacement de la chose déménagée. Pour savoir si le déplacement est ou
non l'objet principal du contrat de base, l'analyste devra prendre en compte différents éléments
comme l'importance comparée du déplacement et des autres prestations (emballage, mise en
caisse, déballage, remontage...), la nature des objets transportés, les soins particuliers que
requiert le déplacement.
Si les opérations d'emballage et de remontage sont plus importantes ou coûtent plus chers
que le déplacement à proprement parler, le contrat sera considéré dans sa totalité comme un
contrat de louage d'industrie ou de déménagement. La cour de Paris s'est prononcée dans ce sens
(21 mars 1976, Bull. des transports, 1976, p. 284).
Mais l’analyste doit aussi se préoccuper de rechercher les conditions dans lesquelles le
déplacement, prestation principale du contrat, a été effectué. Si par exemple l'entreprise chargée
d'exécuter l'opération a confié la totalité ou une partie du déplacement à un autre voiturier ou aux
chemins de fer, l’opération ne sera plus un contrat de transport mais un contrat de commission de
transport.
§ 2 : Transport et dépôt
Dans le contrat de transport, on retrouve quelques éléments caractéristiques du contrat de

dépôt. En effet, dans le transport de marchandises, la chose à transporter est remise au
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transporteur avec l'objectif pour ce dernier de la conserver et de la rendre avec interdiction de
l'utiliser pour son propre compte.
De la même façon, dans le transport de voyageurs, on peut soutenir que le transporteur

doit restituer saine et sauve la personne qui s'est confiée à lui. Cependant, le contrat de transport
ne se confond pas avec le contrat de dépôt ne serait-ce que parce que le contrat de dépôt est un
contrat à exécution sédentaire étranger à la notion de déplacement dans le temps et dans l'espace.
Mais on retrouve parfois dans l'opération de transport l'existence d'un dépôt sous la forme d'une
convention différente du contrat de transport, soit sous la forme d'une convention intégrée,
incorporée au contrat de transport. Par exemple, lorsque le transporteur ne livre pas la
marchandise à domicile, lorsqu'il l'entrepose dans ses magasins en attendant que le destinataire
vienne en prendre livraison, le dépôt est alors intégré dans le contrat de transport. Mais, si après
réception de la marchandise par le destinataire, le transporteur accepte de la conserver dans ses
entrepôts et reçoit des frais de gardiennage, il s'agit alors d'un contrat de dépôt différent du
contrat de transport. Il en est de même lorsque, au point de destination, les marchandises
transportées non individualisées attendent de trouver des clients dans les magasins du
transporteur, lequel est mandaté pour les livrer.
Une autre hypothèse est celle où l'expéditeur des marchandises demande au transporteur
de les garder dans ses entrepôts parce que les marchandises livrées ont été refusées par le
destinataire. Ici, la jurisprudence ne trouve pas de différence pour faire cette distinction.
§ 3 : Transport et commission de transport
La commission de transport est un contrat de mandat particulier, à contenu parfois très

complexe, par lequel une personne appelée commissionnaire s'engage à mener à bien une
opération de déplacement qu'il prend lui-même en charge ou qu'il fait exécuter en son propre
nom et sous sa responsabilité pour le compte d'une autre personne appelée commettant et cela
même si son intervention n'a porté que sur une partie du transport et non de bout en bout.
Le commissionnaire de transport n'est pas en vérité un mandataire parce qu'il traite avec
le transporteur en son nom propre. S'il précise au transporteur qu'il n'agit pas en son nom mais au
nom de l'expéditeur, le contrat qui le lie à ce dernier devrait être analysé comme un mandat pur
et simple et non comme un contrat de commission de transport.
Si cette définition est claire en théorie, il reste qu'en pratique la confusion est fréquente entre
commission de transport et contrat de transport surtout dans les contrats successifs. Exemple : un
expéditeur qui désire faire acheminer ses marchandises en un point d'accès difficile peut décider
de s'adresser à un commissionnaire sérieux. Ce dernier peut à son tour s'adresser à un autre
commissionnaire plus spécialisé que lui ainsi de suite jusqu'à ce qu'un transporteur proprement
dit soit chargé d'exécuter l'opération. Quelle est alors la position du 2, du 3 et n ième.
Commissionnaire? Sont-ils des commissionnaires ou des voituriers?
Il arrive très souvent qu'il soit très difficile de répondre parce que par exemple, il n'existe
aucun écrit permettant de dire avec précision les obligations assurées par toutes les différentes
parties. Pour s'y retrouver, il faut simplement retenir que le commissionnaire se charge
d'opérations juridiques et accessoirement de soins matériels. Il peut assurer lui-même, par ses
propres engins, une partie du déplacement; ce qui importe c'est ce qui le lie au commettant; c'est
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la promesse d'acheminer les marchandises à destination avec les moyens qu'il se chargera lui-
même de mettre en œuvre. Si, par exemple, il remet les marchandises à un second
commissionnaire qui à son tour se charge d'amener les marchandises à destination, il y a un
second contrat de commission liant le 1er commissionnaire devenu commettant à un autre
commissionnaire substitut.
Ces questions présentent des intérêts pratiques considérables car les opérations peuvent
être extrêmement imbriquées alors que le commissionnaire n'est pas tenu, en principe, au même
régime de responsabilité que le transporteur. Par-exemple, pour engager la responsabilité du
transporteur en cas d'avaries de marchandises, le demandeur doit à peine d'irrecevabilité de son
action émettre toute protestation motivée dans les 5 jours qui suivent la réception ; mais cette
règle ne vaut qu'en faveur du transporteur. Le commissionnaire ne saurait s'en prévaloir et sa
responsabilité personnelle peut être mise en cause aussi bien par l’expéditeur que par le
destinataire au titre du contrat de transport, sauf si le commissionnaire bénéficie du régime de
responsabilité du transporteur.
SECTION 2 : LE ROLE ACTIF ET INDEPENDANT DU TRANSPORTEUR
Le transporteur doit assurer la direction économique et technique du déplacement. On dit

qu'il doit avoir la maîtrise du transport. C'est ainsi que lorsqu'un professionnel loue à un
transporteur un camion avec un chauffeur, il faut pouvoir qualifier l’opération. Si le chauffeur
reçoit ses instructions du professionnel ayant fourni le camion, le contrat de location sera
considéré comme un véritable contrat de transport. Si le chauffeur reçoit ses instructions du
transporteur, i1 y aura contrat de louage d'engin entre le fournisseur du camion et le transporteur
et contrat de transport entre ce dernier et son expéditeur.
On retrouve la même distinction dans l'affrètement maritime et le remorquage.
§ 1 : L'affrètement maritime
C'est une convention que l'on rencontre couramment en matière maritime par laquelle une
personne appelée fréteur met tout ou partie d’un navire en état de navigabilité à la disposition
d'une autre personne appelée affréteur.
Les parties à un contrat d'affrètement choisissent librement le type d'affrètement qui leur
convient. Ce choix tient généralement compte du désir du propriétaire du navire de contrôler
entièrement la gestion ou de s'en débarrasser en tout ou partie et de la capacité de l'affréteur à
exporter ou à importer périodiquement ou continuellement des marchandises.
En fonction du choix fait par les parties, le propriétaire conservera soit la gestion
nautique et la gestion commerciale du navire (affrètement au voyage), soit la gestion nautique
uniquement (affrètement à temps). Il peut aussi transmettre la totalité de la gestion nautique et
commerciale à l’affréteur : c'est le cas dans l'affrètement coque-nue.
Lorsque la gestion du navire est partagée, les conséquences dommageables de cette

gestion seront aussi partagées conformément à la charte-partie. Tandis que dans l'affrètement, le
contrat porte sur une location de navire en tout ou partie, le contrat de transport porte quant à lui
sur le déplacement de marchandises d'un point à un autre.
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§ 2 : Le contrat de remorquage
Le contrat de remorquage ou de poussage était pendant longtemps considéré comme une

partie du contrat de transport. Par la suite, la jurisprudence a dégagé un critère tiré de
l'indépendance ou tout au moins de l'autonomie du véhicule remorqué ou poussé. Si le véhicule
remorqué garde une certaine indépendance, une liberté de mouvement, le remorquage est
considéré comme un contrat d'entreprise ordinaire et non comme un contrat de transport. Par
exemple, il a été jugé que le conducteur d'une voiture reliée par une simple corde au véhicule
tracteur conserve la garde de son véhicule et demeure responsable des accidents causés par lui.
En revanche, si le remorqué ne dispose d'aucun moyen de propulsion propre, d'aucun

moyen de direction, s'il est poussé ou tiré de telle façon qu'il suit passivement les mouvements du
remorqueur, le remorquage est considéré comme un contrat de transport.
SECTION 3 : CARACTERE INTERESSE DE L'OPERATION
Le contrat de transport à titre onéreux est toujours intéressé. Lorsque le transporteur ne

trouve pas un intérêt pécuniaire dans l'opération, il n'y a pas de contrat de transport. Il en résulte
que l'opération gratuite de transport est de nature extracontractuelle et en cas d'accident, ce sont
les règles de la responsabilité délictuelle qui vont jouer.
Concernant l'étendue de la responsabilité du transporteur bénévole on note un important
revirement de jurisprudence. La chambre mixte de la cour de cassation s'est clairement
prononcée en faveur d'une obligation de résultat du transporteur bénévole (Cass.20 déc 1968, G.
P. 1969, 1, p. 62). Ainsi fait-elle peser à la charge du transporteur bénévole une obligation de
sécurité équivalente à celle que l'on rencontre en matière contractuelle.
Mais, le revirement ne remet nullement en cause le caractère délictuel de la responsabilité du
transporteur bénévole
CHAPITRE II : LES PARTIES AU CONTRAT DE TRANSPORT
Le contrat de transport concerne au premier plan les deux contractants que sont d'une part
le transporteur et d'autre part l'expéditeur ou le voyageur. Mais, très souvent à ces parties
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nécessaires s'ajoutent d'autres intervenants à l'exécution du contrat. Ce qui justifie une étude
séparée des parties nécessaires et des autres parties intervenantes.
SECTION 1 : LES PARTIES NECESSAIRES
Il s'agit du transporteur et de l'expéditeur ou du voyageur.
§ 1 : Le transporteur
Il doit être un professionnel. Celui qui, dans un contrat, prendrait le rôle de transporteur
sans bénéficier d'aucune habilitation particulière sous la forme d'une licence ou d'une
autorisation se rendrait coupable d'une infraction. La personnalité du transporteur peut jouer un
rôle important dans la détermination du régime juridique de l'opération de transport.
Le rapport contractuel à former sera en effet différent selon que l'expéditeur ou le voyageur se
trouve en face d'un transporteur libre ou d'un transporteur réglementé, par exemple bénéficiant,
d'une concession de service public et soumis à ce titre à des régies précises dans l'exercice de son
activité.
L'opération de transport effectuée dans le cadre d'une entreprise est un acte de commerce
objectif et le professionnel qui le fait à titre de profession habituelle est considéré comme un
commerçant. Lorsqu'il contracte avec un expéditeur qui n'a pas la qualité de commerçant, le
transport est considéré comme un acte mixte de nature commerciale pour le professionnel et civil
pour l'expéditeur.
§ 2 : L'expéditeur ou le voyageur
A) L'expéditeur
Appelé en pratique chargeur, l'expéditeur peut être une personne physique ou morale
publique ou privée. Concernant les personnes privées, la seule difficulté qui est soulevée est
ladétermination de l'expéditeur. C'est une difficulté de preuve. Cette difficulté se présente
lorsque le propriétaire de marchandises demande à un tiers de les expédier pour son propre
compte. La question se pose alors de savoir si le propriétaire peut contracter avec le transporteur
alors que son nom ne figure pas dans la lettre de voiture. La réponse, pendant longtemps
controversée en droit français, est réglée de manière assez précise en droit OHADA .L'AU
relatif au droit commercial dispose en effet : «tout détenteur du récépissé devient
automatiquement créancier des obligations du transporteur.»
B) Le voyageur
Il dispose à l'évidence d'une action de nature contractuelle lui permettant d'exiger

uneréparation du préjudice résultant de l'inexécution ou de la mauvaise exécution du contrat de
transport. La question délicate ici est de savoir si cette action est également ouverte en
casd'accident mortel aux parents proches du voyageur. En application du mécanisme de
lastipulation pour autrui, la jurisprudence admet leur action contre le transporteur et son assureur.
SECTION 2 : LES AUTRES PARTIES INTERVENANTS
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Il s'agit du destinataire des marchandises et du commissionnaire.
§ 1 : Le destinataire des marchandises
Parfois, l'expéditeur propriétaire des marchandises est en même temps le destinataire.

Mais, le plus souvent, le destinataire est un tiers, donc étranger au contrat de transport mais
intéressé au premier chef par l’opération. Le contrat de transport, comme tous les autres contrats,
est soumis au principe de l’effet relatif. Dès lors comment le tiers à qui est destinée la
marchandise peut-il prétendre invoquer des droits nés du contrat. Là également la jurisprudence
et la doctrine ont eu recours au mécanisme de la stipulation pour autrui.
En l’espèce, le stipulant est donc l’expéditeur, le promettant : le transporteur et le
bénéficiaire : le destinataire. C’est ainsi que le destinataire dispose de tous les droits du stipulant
(l’expéditeur) à l’égard du promettant (le transporteur). Il jouit à ce titre d’une action personnelle
et directe contre le transporteur à la seule condition qu’il ait accepté de façon expresse la
stipulation faite à son profit.
En matière de transport, le destinataire joue un rôle important dans la mise en œuvre de la
responsabilité du transporteur. C'est à lui qu'il appartient de faire diligence pour protester, en
principe dans les 5 jours (ou dans le délai prescrit par un autre texte) qui suivent la réception des
marchandises avariées en cours de transport pour éviter une forclusion qui serait également
opposable à l'expéditeur. Mais, le destinataire peut toujours agir contre le promettant transporteur
même si le stipulant expéditeur se désiste de son action dès lors qu'en tant que détenteur du
récépissé, il est créancier des obligations du transporteur.
§2 : Le commissionnaire
Il traite généralement en lieu et place de l'expéditeur avec le transporteur. Il doit à cetitre

s'occuper de toutes les opérations nécessaires : emballages, présentation desmarchandises,
vérification de leur prise en charge, chargement dans certains cas...etc. Il estdonc considéré à
l'égard de l'expéditeur et à titre personnel comme garant de l'exécutionintégrale du contrat de
transport. Il sera par conséquent responsable comme le transporteur sil'opération n'a pas été
exécutée dans les délais voulus ou si la marchandise a subi des pertesou avaries. Mais, il importe
de souligner que le commissionnaire ne saurait être davantagetenu que ne le serait le
transporteur. Il est souvent jugé par exemple qu'il n'est pas responsablede plein droit lorsque la
responsabilité du transporteur a été écartée par la force majeure.
Parailleurs, le commissionnaire qui a déjà indemnisé l'expéditeur a le droit de se
retourner contrele transporteur responsable de la perte des marchandises ou des avaries. Au total,
le commissionnaire encourt une responsabilité très lourde en tant que garantenvers son client du
fait du transporteur avec lequel il a traité.
CHAPITRE III : L'EXECUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT
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Du contrat de transport, découle un certain nombre d'obligations à la charge
dutransporteur, d'une part, et à la charge de l'expéditeur ou du destinataire, d'autre part.
SECTION 1 : LES OBLIGATIONS DU TRANSPORTEUR
Elles sont de trois ordres :

- les obligations préalables au déplacement,
- les obligations nées du déplacement,
- les obligations relatives à la livraison des marchandises.
§ 1 : Les obligations préalables au déplacement
Il s'agit de la réception et du chargement des marchandises.
A) La réception
Le transporteur doit prendre livraison des marchandises présentées par l'expéditeur.

Mais, il ne doit pas s'en tenir aux seules déclarations faites par l'expéditeur. Il doit procéder à une
vérification préalable portant sur la nature, la qualité, la quantité et le conditionnement des
marchandises présentées. S'il ne procède pas à ces vérifications, il est alors réputé avoir reçu les
marchandises dans l'état et l'importance décrits par l'expéditeur ou le déclarant. Mais, s'agissant
d'une présomption simple, le transporteur peut en apporter la preuve contraire.
La vérification des marchandises aboutit à leur prise en charge, c'est-à-dire à l'acte
juridique par lequel le transporteur accepte les marchandises au transport. Cette acceptation peut
se faire avec des réserves sur l'emballage ou le conditionnement des marchandises, réserves qui
doivent être portées sur le titre de transport. La force probante de ces réserves est liée à
l'acceptation ou au refus de l'expéditeur.
Lorsqu'elles sont acceptées par l'expéditeur, les réserves constituent une preuve en cas de
litige et peuvent être invoquées par le transporteur. En revanche, lorsque ces réserves sont
refusées par l'expéditeur, elles ne peuvent plus être retenues comme des indices discordants. En
tout état de cause, si ces réserves sont précises et motivées, le transporteur est admis à prouver
que les avaries subies par les marchandises sont la conséquence directe de leur état (vice propre
de la chose) ou de leur emballage.
B) Le Chargement
Le déplacement de la marchandise suppose qu'elle soit, au préalable, chargée sur le

véhicule destiné à assurer le déplacement. Dans certains modes de transport, l'opération de
chargement est confiée à un tiers appelé manutentionnaire. La question est de savoir qui assume
les dommages subis par les marchandises au cours de l'opération de chargement. Le principe est
que le chargement est normalement une obligation du transporteur qui peut confier l'opération à
un tiers. Mais, il peut arriver que la convention des parties prévoit la mise de cette obligation à la
charge de l'expéditeur. Dans cette hypothèse, il est normal de considérer que l'expéditeur doit
supporter les dommages ou avaries résultant d'un mauvais chargement ou d'un retard, voire
même les détériorations des engins et installations mis à sa disposition par le transporteur (Com.
13 avril 1967,0.1967, 649).
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§ 2 : L'exécution du déplacement
Le déplacement suppose que le transporteur se mette en route et suive un itinéraire,

respecte les délais de route, apporte des soins aux marchandises. Et en cas d'incident en cours de
route, il peut procéder soit à un transbordement, soit à un changement de destination.
A) La mise en route
La mise en route est le fait du transporteur qui prend sa décision librement en tenant
compte du délai qui lui est imparti. Dans certains contrats, les parties préfèrent insérer des
clauses obligeant le transporteur à respecter un délai précis de mise en route. Dans tous les cas, la
responsabilité du transporteur serait engagée si les avaries causées aux marchandises sont
imputables à une mise en route tardive ; il ne pourra s’exonérer qu’en prouvant que la faute est
due à une cause étrangère à sa volonté. La détermination de l’itinéraire varie selon le mode de
transport et les contrats.
En matière de transport aérien, rares sont les cas où l'expéditeur a la possibilité de fixer
l'itinéraire au transporteur. En revanche, dans le transport routier à la commande par exemple, il
est fréquent que l'expéditeur fixe lui-même l'itinéraire. Mais ce choix soulève une difficulté
lorsque par exemple le transporteur est amené à changer l'itinéraire pour des raisons de force
majeure. Le problème est de savoir s'il peut demander un complément de prix lorsque l'itinéraire
qu'il a finalement emprunté s'avère plus long que celui initialement prévu.
Si l'on retient que le transporteur est assujetti à une obligation de résultat, il est difficile
d'admettre sa demande de complément de prix puisqu'il est tenu, sauf impossibilité absolue,
d'assurer le transport par tous les moyens nécessaires. Mais cette solution peut s'avérer
défavorable au transporteur. Et puisqu'il sait qu'il ne sera pas rétribué pour le supplément de
route, il peut refuser d'allonger l'itinéraire. C'est pourquoi les tribunaux admettent que si
l'allongement a été opéré – par exemple pour éviter des avaries – dans le seul intérêt d'une bonne
exécution de l'opération, que le transporteur puisse bénéficier d'une rétribution des frais
supplémentaires que le détournement lui impose.
B) Les délais de transport
La solution la plus fréquente est celle où les parties conviennent de fixer un délai de
transport précis, le transporteur restant responsable de tout retard. Mais, il peut arriver que ce
délai ne soit pas fixé. Dans ce cas, la solution légale (art. 13 de AU/CTMR) est de retenir que le
transport ou la livraison doit être fait dans un délai raisonnable compte tenu du mode de transport
utilisé.
Il y a difficulté lorsque le transport est effectué avant l'écoulement du délai stipulé. La
question est de savoir si le destinataire peut refuser de recevoir les marchandises arrivées à
l'avance. La jurisprudence lui refuse cette faculté. Il a été jugé que le destinataire doit supporter
les droits de stationnement et de magasinage à partir du moment où il aurait pu procéder au
déchargement du wagon ou à l'enlèvement des marchandises (Com. 17 oct. 1962,1963, p. 20).
C) Les soins aux marchandises en cours de transport (next)
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C'est une obligation, le transporteur qui reçoit la marchandise doit en assurer la garde et
doit lui donner en particulier les soins appropriés à sa conservation : c’est l’obligation de due
diligence. Cependant les tribunaux ont eu à préciser que cette obligation de soins ne couvre que
les soins généraux et ordinaires qui sont compatibles avec les moyens et les nécessités du service
(Paris 29 mars 1968, JCP 1968-1-15609).
Cette obligation de soins ne cesse qu'à la livraison des marchandises, donc à partir du
moment où le transporteur les remet au destinataire. Les dégâts causés aux marchandises pour
défaut de soins de conservation sont présumés imputables au transporteur. Mais, ce dernier peut
s'exonérer en invoquant par exemple les vices de la chose.
Toutefois, l’emballage est, en principe, sous la responsabilité de l’expéditeur. Dès lors, le
transporteur qui accepte la marchandise après vérification de l’état de l’emballage devra en cas
de bris d’emballage, faire réparer ou descendre les marchandises et confier la garde à un tiers
lorsque celles-ci présentent « un risque pour la sécurité ou l’intégrité des personnes ou des
marchandises » (art 7 AU/CTMR).
D) Les incidents en cours de route
En cas d'incident en cours de route imputable au transporteur, celui-ci peut procéder soit
à un transbordement, soit à un changement de destination.
a) Le transbordement
Il y a transbordement lorsque, le déplacement de la marchandise devenant impossible du

fait d'un accident ou d'une défectuosité de l'engin, le transporteur se trouve obligé de recharger la
cargaison sur un autre engin en assurant lui-même les frais de transport. Le transbordement est
donc une obligation qui permet au transporteur d'exécuter le déplacement et d'éviter que sa
responsabilité ne soit engagée, car la défectuosité de l'engin ne saurait être invoquée pour une
exonération.
b) Le changement de destination
Il n'y a pas de difficulté lorsque les parties s'accordent sur le changement de destination.
Dans ce cas, il y a simple modification du contrat initial.
En revanche, il y a problème si le transporteur est obligé d'accepter le changement de destination
des marchandises en cours de route que lui impose l'expéditeur. Cette solution est admise par
l’art 11 AU/CTMR. L'expéditeur conserve le droit de disposer de la marchandise en cours de
route soit en changeant le destinataire ou la destination ou en faisant revenir la marchandise au
point de départ. Il conserve ce droit tant qu'il n'a pas transmis le récépissé au destinataire. Il peut
également partager ce droit avec le destinataire s’il en est fait mention dans la lettre de voiture
(art 11–2° AU/CTMR). Le transporteur peut conséquemment réclamer une révision du prix
initial.
c) Saisie en cours
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C'est une question qui n'est pas explicitement réglée par le législateur. Cependant, rien ne
s'oppose à la possibilité de pratiquer une saisie sur les marchandises en cours de transport.
La question à résoudre est quels sont les créanciers qui peuvent être admis à pratiquer cette
saisie. En droit français, la solution est simple : ce sont les créanciers des propriétaires des
marchandises. Il peut en être déduit que seuls les créanciers du détenteur du récépissé peuvent
être admis à pratiquer une saisie arrêt sur les marchandises en cours de transport. Mais, c'est une
solution qui peut présenter des inconvénients et notamment être source de fraude parce qu'en cas
de saisie par les créanciers du destinataire, il suffira à celui-ci de retourner le récépissé à
l'expéditeur pour ensuite réclamer et obtenir une mainlevée de la saisie.
§3 : La livraison
L'exécution de la livraison peut parfois se heurter à quelques difficultés lorsque le prix

n'est pas payé ou remboursé par le destinataire.
A- L'exécution de la livraison
La livraison est définie comme étant l'acte juridique par lequel le transporteur accomplit
son obligation principale au lieu et dans les délais convenus en remettant la chose transportée au
destinataire qui l'accepte. Plusieurs intérêts s'attachent à l'acte de livraison. Cette livraison doit
s'effectuer selon des modalités qu'il convient de préciser et ne produit ses effets juridiques
qu'après acceptation par le destinataire.
a) –Les modalités de la livraison
1- Les formalités
Pour qu'il y ait livraison, la marchandise doit être mise à la disposition du destinataire qui
doit être informé par la notification d'un avis d'arrivée. Une fois qu'il est informé, le destinataire
doit se rendre au lieu de livraison tel qu'il est fixé dans le contrat, les usages et les tarifs. En
principe, le déchargement des marchandises incombe au transporteur mais il arrive que cette
obligation soit assumée par le destinataire, le transporteur se contentant seulement de lui indiquer
le wagon ou le conteneur utilisé pour le transport.
2- Le bénéficiaire de la livraison
La livraison est faite au profit du bénéficiaire nommément désigné dans le titre de
transport nominatif. Lorsque le titre est au porteur, la livraison doit être faite au détenteur du
titre.
Le transporteur doit vérifier l'identité du réclamant. Si le destinataire avait donné à un
tiers un mandat permanent de retirer pour son compte les colis qui lui sont destinés, il ne saurait
se plaindre d'une livraison faite à cette personne s'il avait révoqué le mandat sans en informer ou
aviser le transporteur. Il est aussi admis qu'en livrant les marchandises au détenteur d'un
récépissé ou d'un titre au porteur, le transporteur ne commet aucune faute.
Mais, si le destinataire est désigné ou connu, le transporteur commet une faute lourde en livrant
les marchandises à un tiers sans qualité (Com. 09 décembre 1965, JCP 1966-1-14619).
b) L'acceptation
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Pour que le transporteur soit définitivement libéré, il faut que le destinataire accepte les
marchandises livrées. Le destinataire doit en effet manifester son acceptation en signant une
décharge et en procédant à l'enlèvement de la marchandise contre remise de la copie de la lettre
de voiture ou sur présentation de l’original du connaissement ou d’une lettre de garantie
maritime. Mais, comme au moment de la prise en charge, le destinataire n'acceptera les
marchandises qu'après vérification. Cette vérification de l'état, de la quantité ou de la qualité des
marchandises peut l'amener à émettre des réserves ou à formuler une protestation motivée s'il
souhaite engager la responsabilité du transporteur.
B- Incidents lors de la livraison
Il s'agit essentiellement du non-paiement du prix et du non remboursement du prix.
a) Le non-paiement du prix.
Si le transport est effectué en port dû, le non-paiement par le destinataire peut justifier un
refus du transporteur d’exécuter la livraison. Il s’agit d’une exception d’inexécution consacrée.
Le refus d’exécution va permettre au transporteur d’exécuter le privilège que lui accorde les
articles 112 de l’acte uniforme organisant les sûretés et 15 AU/CTMR : « Le transporteur
(terrestre) a un privilège sur la chose transportée pour tout ce qui lui est dû à condition
qu’il y ait un lien de connexité entre la marchandise transportée et la créance ».
b) Le non remboursement du prix payé par l'expéditeur

L'expéditeur vendeur ou commissionnaire peut expédier les marchandises contre
remboursement. Dans ce cas, il peut laisser le soin au transporteur de réclamer au destinataire à
la fois le prix du transport et le prix des marchandises.
Pour cela, l'expéditeur doit indiquer dans le titre de transport le montant exact du remboursement
et du lieu où la livraison doit être effectuée. Lorsque cette modalité de transport est acceptée par
le transporteur, il doit supporter une obligation supplémentaire : celle de ne pas livrer les
marchandises tant que le prix ne lui a pas été payé. Il ne doit accepter ni paiement partiel ni
procéder à une livraison partielle. Le paiement par chèque ne doit être accepté que si l'expéditeur
l'a demandé.
SECTION 2 : LES OBLIGATIONS DE L'EXPEDITEUR ET/OU DU DESTINATAIRE
Ces obligations portent essentiellement sur la présentation des marchandises et sur le paiement
du prix de transport.
§ 1 : Présentation des marchandises au transporteur
C'est une obligation qui doit être assumée par l'expéditeur ; la marchandise présentée doit
être conforme à celle prévue lors de la conclusion du contrat. Cette présentation peut être
effectuée en gare, au domicile ou dans les magasins du transporteur. Les marchandises sont
présentées dans un état d'emballage correct permettant d'effectuer leur transport sans dommage.
Si le transporteur estime que la présentation ou l'emballage ne présente pas des garanties
suffisantes, il y a deux solutions : soit refuser la prise en charge, soit émettre des réserves. Les
réserves expresses doivent être acceptées par l'expéditeur pour faire preuve ; à défaut, le
14
transporteur est admis à établir le lien de causalité entre les avaries et les défaillances constatées
au moment de la présentation de la marchandise.
Les parties peuvent également solliciter une expertise dans les hypothèses. Cette
expertise peut en particulier vérifier l'état des marchandises et leur conditionnement mais les
conclusions de l'expert ne lient pas le juge à moins que les parties n’aient décidé à l'avance de
s'en tenir entièrement aux conclusions de l'expert.
§ 2 : Paiement du prix du transport
Lorsque l'envoi ou l'expédition est en port payé, le prix est stipulé payable au départ par
l'expéditeur dans cette hypothèse, le transporteur doit refuser d'exécuter son obligation tant que
le prix ne lui a pas été payé. Il peut également choisir de commencer l'exécution et d'exercer par
la suite son droit de rétention sur la cargaison.
En revanche, si le prix est stipulé payable en port dû, son paiement incombe au
destinataire. C'est le cas dans les expéditions contre remboursement. Dans certains modes de
transport, le prix est fixé en maxima par les tarifs. Il appartient le plus souvent aux parties de
s'accorder sur le montant du prix de fret. En cas d'avarie causée aux marchandises du fait du
transporteur, le destinataire doit tout de mêmepayer le port dû. Il appartient par la suite au juge
d'équilibrer les prestations par allocation de dommages et intérêts.
Qu'en est-il en cas d'interruption du voyage? Dans ce cas, une jurisprudence s'est prononcée pour
le réajustement du prix. Mais, la doctrine l'a vivement critiquée en se fondant sur le principe de
l'intégrité du prix: soit on paye tout, soit on ne paye rien du tout.
15
TITRE II : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
On examinera successivement la responsabilité du transporteur terrestre, la responsabilité

du transporteur aérien et exceptionnellement la responsabilité du transporteur maritime.
SOUS TITRE 1: LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR TERRESTRE
Le transporteur terrestre c'est celui qui assure le déplacement par route, chemin de fer ou
fleuve soit des marchandises soit des personnes d'un point à un autre. L’acte uniforme de
l’OHADA ne concerne que les contrats de transports de marchandises par route. La définition
donnée plus haut distingue deux catégories de transporteurs : le transporteur de marchandises et
celui de personnes.
CHAPITRE 1 : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR DE MARCHANDISES
SECTION 1 : LA DETERMINATION LEGALE
Cette détermination concerne exclusivement la responsabilité contractuelle qui résulte de

l'inexécution des obligations du transporteur. Elle doit être distinguée de celle qui concerne la
responsabilité délictuelle du transporteur du fait des dommages causés par les choses dont elle a
la garde.
A propos de cette responsabilité, une vive controverse jurisprudentielle et doctrinale est
apparue sur la question de savoir sur qui du transporteur ou de l'expéditeur pèse la garde des
choses transportées.
Après la célèbre affaire «oxygène liquide (Civ. 10 juin 1960. D 1960. p. 609) et l'arrêt de renvoi
(Limoges 20 nov. 1961 RTDC 1962. P. 645), il a été admis que la garde des choses transportées
est transférée au transporteur depuis la prise en charge jusqu'à la livraison au destinataire. (Civ.
17 jan. 1962, D.62, p. 530).
L’article 16-1 de l’AU/CTMR codifie cette jurisprudence : « Le transporteur est tenu de
livrer la marchandise à destination. Il est responsable de l’avarie, de la perte totale ou partielle
qui se produit pendant la période de transport, ainsi que du retard à la livraison. »
La période de transport est définie par l’article 9 de l’AU/CTMR comme suit : « le
transport couvre la période qui s’étend de la prise en charge de la marchandise par le transporteur
en vue de son déplacement, jusqu’à la livraison de ladite marchandise.»
Concernant la responsabilité contractuelle, il faut envisager les conditions de mise enœuvre, les
causes d'exonération et le régime de réparation.
16
§1 : Les conditions de mise en œuvre
Pour engager la responsabilité, le demandeur doit établir l'inexécution d'une obligation

contractuelle ou des fautes dommageables intervenues dans l'exécution du contrat. Mais il n'a pas
à prouver la faute, celle-ci étant présumée parce que le transporteur est garant de l'exécution
normale de son obligation. La seule condition se rapporte finalement à l'existence de faits
dommageables que le demandeur doit prouver.
A- Les faits dommageables
Selon l'art. 16 al.1 de l’AU/CTMR, le transporteur est tenu de livrer la marchandise à

destination. Il est responsable de l’avarie de la perte totale ou partielle qui se produit pendant la
période de transport ainsi que du retard à la livraison.
L’alinéa 2 ajoute à cette garantie la responsabilité qui résulte des avaries qui ont pu détériorer les
marchandises à condition que ces avaries ne soient pas la conséquence de la faute de l'expéditeur
ou d'une cause étrangère.
Si les parties ont convenu d'un délai de livraison, le transporteur est responsable de tout retard.
Mais si aucun délai de livraison n'avait été prévu et s'il apparaît que la livraison n'a pas été
effectuée dans un délai raisonnable, la responsabilité du transporteur peut être engagée si le
retard a causé un préjudice à l'autre partie. Pour mieux distinguer entre le retard et l'impossibilité
de livrer ou la perte, la Convention sur le transport des marchandises par voie ferroviaire prévoit
une solution qui pourrait être étendue aux autres transports terrestres : « La marchandise est
réputée perdue dans les 30 jours qui suivent l'expiration du délai de livraison. »
Il apparaît ainsi trois faits dommageables :
La perte des objets transportés : il peut s'agir d'une perte totale ou d'une perte partielle.
Les avaries : il doit s'agir de dommages subis par les marchandises après la prise en charge et
avant la livraison. On examinera en particulier l'état dans lequel les marchandises avaient été
reçues par le transporteur et surtout les réserves émises et portées sur le titre de transport.
Les retards de livraison : si un délai conventionnel avait été retenu, il suffira de démontrer le
non-respect de ce délai. Si aucun délai n'avait été prévu, on vérifiera si le délai raisonnable non
observé est préjudiciable ou non.
B- Les modes de preuve
Les parties peuvent avoir recours à une expertise en cas de contestation de quelque nature
qu'elle soit sur la formation ou l'inexécution du contrat de transport ou en cas d'incidents
survenus pendant le transport. La règle en la matière est la liberté des preuves puisqu'il s'agit
d'établir avant tout des faits juridiques.
Le destinataire doit se faire établir un reçu de livraison ou faire porter une mention sur le
récépissé pour ne pas se voir opposer une présomption de livraison conforme à son attente.
Les réserves émises par le transporteur au moment de la prise en charge peuvent constituer un
obstacle à la preuve du demandeur ; mais lorsqu’elles sont précises et motivées, ces réserves ne
constituent qu’un commencement de preuve qui ne dispense nullement le transporteur de la
preuve de l’intervention d’une cause étrangère.
Il faut noter que cause étrangère ne signifie pas à coup sûr intervention d’un tiers. En
effet, l’article 16 – 4 de l’AU/CTMR dispose : « Le transporteur est responsable, comme de ses
propres actes ou omissions, des actes ou omissions de ses préposés ou mandataires agissant dans
17
l’exercice de leurs fonctions et de ceux de toute autre personne aux services desquels il recourt
pour l’exécution du contrat de transport, lorsque cette personne agit aux fins de l’exécution du
contrat ». Ce texte fait référence à l’intervention des commissionnaires de transport, des
manutentionnaires chargés du chargement et du déchargement et des personnes assurant la garde
des marchandises durant la période du transport.
§ 2 : Les causes d'exonération
En plus des trois causes d’exonération que sont : la force majeure, le vice propre de la
chose transportée et le fait de l’ayant droit (expéditeur ou destinataire) prévues par la plupartdes
textes, l’article 17 de l’AU/CTMR ajoute un certain nombre de cas exceptés à l’instar des
Conventions en matière de transport maritime.
A- La force majeure
On retrouve la définition classique de la force majeure et en particulier les

principalescaractéristiques que sont l'imprévisibilité et l'insurmontabilité.
Le transporteur n'est exonéré, que si la force majeure est établie comme étant la causeexclusive
du dommage. A défaut, il y a concours de causes déterminantes ou efficientes et letransporteur
ne sera pas exonéré même si sa responsabilité pourra être modérée par le juge.
Comme faits pouvant être qualifiés de force majeure, nous avons :
- les événements de guerre et pas la guerre elle-même ;
- les événements de 1a nature: tempête, inondation, éboulement...
- la grève sans préavis ;
- le fait du prince...
B- Le vice propre de la chose
C'est le vice qui touche à la nature intrinsèque de la chose sans qu'il soit nécessairequ'elle
présente un défaut particulier ou qu'elle soit d'une qualité inférieure à la normale. Oncite
l'exemple des fruits qui peuvent se gâter par l'effet normal de la maturité ou encore deschoses qui
s'évaporent sous l'effet de la chaleur...
La responsabilité du transporteur n'est écartée que si les circonstances de fait excluenttout doute
sur l'intervention du vice propre de la chose.Il appartiendra au transporteur d'apporter une preuve
précise et concordante. La preuvesera admise même s'il n'avait pas émis de réserves au moment
de la prise en charge.
On assimile au vice propre de la chose les défections ou insuffisances des emballagesou
du conditionnement des marchandises.Dans tous les cas le transporteur qui cherche l'exonération
de responsabilité doit établirl'existence de vice et la relation causale avec le dommage.
C- Le fait de l'expéditeur
Le transporteur n'est responsable des avaries causées aux marchandises que s'ilapparaît
que ces avaries ne sont pas le fait de l'expéditeur (art. 16 al. 1 AU/CTMR). Si le fait
del'expéditeur est la cause exclusive du dommage, le transporteur sera entièrement exonéré
àdéfaut, il peut y avoir partage de responsabilité et le transporteur n'aura à réparer qu'une
18
partiedu dommage. Le transporteur peut également être exonéré s'il établit que l'expéditeur a
omisde lui donner un certain nombre d'informations ou lui a fourni des indications inexactessur
laquantité ou la qualité des marchandises.
D- Les cas exceptés
Selon l’article 17 – 2 de l’AU/CTMR :« Le transporteur est exonéré de responsabilité lorsque la

perte ou l’avarie résulte desrisques particuliers inhérents à l’un ou à plusieurs des faits suivants :
a) emploi de véhicules ouverts ou bâchés, lorsque cet emploi a été convenu d’une manière
expresse et mentionné à la lettre de voiture ;
b) absence ou défectuosité de l’emballage pour les marchandises exposées par leur nature à des
déchets ou avaries quand elles sont mal emballées ;
c) manutention, chargement, arrimage ou déchargement de la marchandise par l’expéditeur ou le
destinataire ou des personnes agissant pour le compte de l’expéditeur ou du destinataire ;
d) nature de certaines marchandises exposées, par des causes inhérentes à cette nature même, soit
à la perte totale ou partielle, soit à l’avarie, notammentpar bris, détérioration spontanée,
dessiccation, coulage ou déchet normal ;
e) insuffisance ou imperfection des marques ou des numéros de colis ;
f) transport d’animaux vivants.
Ces cas exceptés sont certes des causes d’exonération de la responsabilité du transporteur. Mais
tout comme pour les causes traditionnelles d’exonération, le transporteur devra prouver que la
perte ou l’avarie résulte effectivement de ces faits car il ne s’agit là que d’une simple cause
d’exonération de responsabilité.
§ 3 : La réparation
L’accent sera mis sur les modes de réparation et l’étendue et l’évaluation de la réparation.
A- Les modes de réparation
La réparation en nature ne peut être imposée au transporteur. Par conséquent, le mode

normal de réparation c'est l'allocation de dommages et intérêts. Mais il existe en droit des
transports un mode de réparation original: le laisser pour compte. C'est le cas lorsque la
marchandise n'est pas livrée intacte au destinataire et que ce dernier refuse de l'accepter et la
laisse pour compte au transporteur ; à charge pour celui-ci de l'indemniser comme s'il y avait
perte totale pour ensuite profiter de la valeur restante dont il devient propriétaire. C'est une
variété du délaissement qui est une procédure d'indemnisation en assurance maritime. Le laisser
pour compte est une pratique qui peut être utilisée par le destinataire pour contourner les pertes
qui résulteraient d'une baisse des cours des marchandises.
B- Etendue et évaluation de la réparation
a - Etendue
En droit commun, la réparation doit, en principe, indemniser l’intégralité du préjudice
subi (perte subie et gain manqué). Le juge attachera une grande importance en cas de perte ou
d'avaries à la valeur de la marchandise perdue ou diminuée. Toutefois, l’article 18 de
19
l’AU/CTMR institue en cas de perte ou avarie la limitation de responsabilité comme principe et
l’indemnisation sur la base de la déclaration de valeur ou de la déclaration d’intérêt spécial
comme l’exception. L’indemnité ne peut excéder 5000 fcfa par kilogramme de poids brut de
la marchandise.
Mais en cas retard, une indemnité ne pouvant dépasser le prix du transport pourrait être
versée par le transporteur s’il est établi qu’un dommage supplémentaire a résulté du retard.
Si la valeur de la marchandise avait été déclarée au départ, la réparation ne saurait excéder cette
valeur. Il en est de même en cas de déclaration d’intérêt spécial à la livraison.
Mais dans ce dernier cas, si la preuve d’un dommage supplémentaire n’est pas faite, il est
appliqué le principe de la limitation de responsabilité évoqué plus haut.
b- Evaluation
La règle est celle de l'évaluation souveraine par les juges du fond qui apprécient en toute
liberté des éléments et indices qui leur sont soumis de manière à assurer à la victime une
indemnisation correcte en fonction du plafond de responsabilité institué ou non.
La volonté des parties peut avoir une influence sur l'évaluation de la réparation. Les clauses
pénales par exemple peuvent être admises si elles n'aboutissent pas à rendre la réparation
illusoire ou à exonérer totalement le transporteur.
SECTION 2: DETERMINATION CONVENTIONNELLE
En droit commun les parties peuvent en vertu du principe de l'autonomie de la volonté

insérer dans le contrat des clauses modifiant le régime légal de responsabilité. Ces clauses
peuvent avoir pour conséquence une aggravation ou une limitation de responsabilité. Cesclauses
peuvent intervenir dans des ensembles contractuels en particulier dans certains pactesadjoints au
contrat de transport.
Le transporteur s'engageant à ne pas se prévaloir de certaines causes d'exonération.
Il faut retenir que la détermination conventionnelle s'organise autour de deux idées: lapremière
est celle de la prohibition totale des clauses d'irresponsabilité ou des clauses élisives; la seconde
est celle de l'admission des clauses de limitation.
§ 1 : La prohibition des clauses élisives
Voir cours de droit des obligations de 2eannée.
§ 2 : L'admission des clauses limitatives
Les clauses limitatives de responsabilité sont valables au même titre que les
clausespénales.
Pour cela il faut qu'elles aient été connues et acceptées de l'expéditeur. On peut doncsupposer
que seul un écrit signé des deux parties pourrait servir de preuve.
A la différence de la clause pénale, le montant fixé par la clause limitative n'est pas
unforfait mais plutôt un plafond. Dès lors, pour avoir droit au montant fixé, il appartient
audemandeur de prouver que son préjudice atteint au moins le plafond, sinon il recevra
unmontant inférieur à celui-ci.
Toutefois, la clause limitative de responsabilité saute quand l'inexécution du débiteurqui
s'en prévaut est due à son dol ou à sa faute lourde et qu'elle est établie contre lui.
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Il en va de même pour les dols et les fautes lourdes de ses préposés.
SECTION 3 : LE CONTENTIEUX
Lorsque le destinataire de la marchandise n’est pas satisfait des conditions detransport, il

doit le faire savoir au transporteur dans un certain délai pour ne pas être forclos.
Et si jamais il a l’intention de s’adresser au juge, il est important qu’il le fasse dans le délaiqui lui
est imparti et qu’il sache qu’elle est la juridiction compétente.
Paragraphe I : Compétence d’attribution
Nous verrons les règles ordinaires de compétence et la compétence territoriale.
A/ Règle ordinaire de compétence
Une première distinction est à faire entre les affaires relevant des tribunauxadministratifs
et celles relevant des tribunaux judiciaires. Lorsqu’une entreprise de transportfonctionnant avec
les règles de droit public est mise en cause, ce sont les tribunauxadministratifs qui sont
compétents. Et lorsqu’il s’agit d’appliquer les règles de droit privé, cesont les tribunaux
judiciaires qui sont compétents.
Une seconde distinction est ensuite à faire. Sommes-nous en présence d’une affairecivile
ou mixte ? Si la cause est commerciale, ce sont les tribunaux de commerce qui sontcompétents.
Et si c’est le contraire, ce sont les tribunaux civils qui sont compétents.
Certes, le transport est un acte de commerce, mais l’expéditeur ou le destinataire peut être
non-commerçant. Là, il faut appliquer la théorie des actes mixtes.
B/ Compétence territoriale
Selon le droit commun, le tribunal compétent est celui du domicile du défendeur.

En matière contractuelle, outre le tribunal du défendeur, le demandeur peut, à sonchoix, saisir la
juridiction du lieu de la livraison effective de la chose ou du lieu de l’exécutionde la prestation
de service.
En matière délictuelle, le demandeur peut saisir, outre le tribunal du défendeur, celuidu lieu du
fait dommageable ou celui dans le ressort duquel le dommage est subi.
Enfin, les parties, si elles sont commerçantes, peuvent à travers une clause attributivede
compétence ou une clause compromissoire, attribuer compétence à un tribunal judiciaireou
arbitral déterminé.
Paragraphe 2 : La réclamation, un préalable à l’action judiciaire
Pour éviter la forclusion, le demandeur en responsabilité devra faire connaître

autransporteur sa protestation motivée soit par acte extra judiciaire, soit par lettre recommandée.
Il peut aussi se contenter d’une demande d’expertise, ce qui équivaut, selon l’art. 665 al. 4, àune
protestation motivée. En droit commun, le délai prescrit par le COCC est de cinq jours encas
livraison et de 8 jours en cas de non livraison. Mais exceptionnellement le délai prévu parl’art.
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25 – 2 de l’AU/CTMR est de 60 jours si une réclamation est faite au premier ou audernier
transporteur après la livraison de la marchandise et, à défaut de livraison, 6 mois aprèsla prise en
charge de la marchandise.
En cas de refus de prendre livraison de la marchandise ou de contestation sur la natureou
l’exécution du contrat de transport ou encore à raison de tout incident survenu pendant
letransport ou à l'occasion de celui-ci, le requérant doit faire vérifier et constater l’état desobjets
par un expert nommé par le président du tribunal départemental compétent.
Le requérant doit appeler à cette expertise toutes les personnes susceptibles d’êtremises en cause
(expéditeur, transporteur, destinataire) par lettre recommandée ou partélégramme. En cas
d’urgence, le président du T.D. pourra dispenser expressément lerequérant de tout ou partie de
ces formalités (art. 667 COCC).
La forclusion éteint toute action du destinataire ou de l’expéditeur sans discussion surle fond.
Elle le serait de même, si elle se présentait comme une action incidente ou unedemande
reconventionnelle.
La forclusion concerne directement les seuls rapports des usagers avec le voiturier,mais elle peut
avoir une incidence sur les rapports entre l’expéditeur et le destinataire lorsquele premier a vendu
la chose transportée au second, car la négligence du destinataire peutinterdire au vendeur de se
retourner utilement c/ le voiturier si le manquant ou l’avarieengageait la responsabilité du
transporteur (application de la théorie des risques).
Paragraphe 3 : La prescription
Selon l’article 25 de l’AU/CTMR : “Toute action découlant d’un transport régi par le
présent AU se prescrit par un an à compter de la date de livraison ou à défaut de livraison, de la
date à laquelle la marchandise aurait dû être livrée.’’
Cette disposition s’applique donc aux actions en paiement des frais principaux
oucomplémentaires, aux actions en remboursement de frais, à la restitution de frais
demagasinage dus en vertu du contrat de transport, aux actions en remboursement des frais
demanutention etc.
22
CHAPITRE II : RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

DE VOYAGEURS
Par le contrat de transport de voyageur, un transporteur professionnel s’engage,

moyennant le paiement d’un prix, à acheminer saine et sauve une personne déterminée d’un lieu
défini à destination d’un lieu défini. Le transporteur est donc tenu d’une obligation de sécurité à
l’égard de la personne transportée appelée voyageur. Par conséquent, lorsque le contrat n’est pas
bien exécuté, sa responsabilité peut être engagée.
SECTION 1 : DOMAINE DE L’OBLIGATION DE SECURITE
Née en matière maritime, la règle vaut pour tous les transporteurs professionnels
Selon l’article 645 al. 2 “l’obligation de sécurité pèse sur le transporteur dès l’instant où le
voyageur accède au véhicule ou, le cas échéant, aux installations spécialement aménagées par le
transporteur en vue du transport. Elle cesse lorsque le voyageur est descendu du véhicule et, le
cas échéant, sorti des installations.”
Pour que cette obligation de sécurité puisse jouer, il faut, non seulement, que le voyageur
paiesa place, mais il faut surtout qu’il occupe cette place. Peu importe que le véhicule soit à
l’arrêt ou en marche. Du moment où le voyageur descende du véhicule à celui où il remonte pour
prendre sa place, le contrat se trouve suspendu. Par conséquent, l’obligation de sécurité ne joue
pas durant cette période.
A l’occasion d’accident survenu sur les quais et couloirs intérieurs des gares ou gares
routières, la Cour de Cass. Française a estimé “qu’en dehors de l’exécution du contrat de
transport à l’égard du voyageur, la responsabilité du transporteur est soumise aux règles de la
responsabilité délictuelle” (Civ. 7 mars 1989, bull. trpt. 1989, 334, note A. CHAO ; JCP 1989,
IV, 176).
L’obligation contractuelle de sécurité n’existe, en principe, qu’au bénéfice des contractants des
voituriers unis par un contrat de transport. Toutefois, les militaires, gendarmes et policiers
voyageant en période de réquisition peuvent s’en prévaloir.
Par ailleurs, depuis 1932 (civ. 6 dec. 1932 et 24 mai 1933, DP 1933, I, 137, note
Josserand), la jurisprudence estime que les proches parents et alliés du défunt pouvaient exciper
à titre personnel du contrat, parce que lors de la conclusion du contrat, le voyageur était censé
avoir stipulé en leur faveur. Ainsi le voiturier promettait la sécurité du voyageur, d’une part, à
lui-même, d’autre part, à ses parents et alliés. Mais ces derniers pouvaient renoncer à cette
stipulation pour se placer sur le terrain délictuel afin d’éviter une éventuelle clause de limitation
de responsabilité. Afin de mieux comprendre cette solution, voyons à présent le contenu et la
portée de l’obligation de sécurité.
SECTION 2 : CONTENU ET PORTEE DE L’OBLIGATION DE SECURITE
Aux termes de l’article 645 al. 1 “Tout transporteur est tenu de conduire le voyageur, sain
et sauf, à destination”. Ceci est la consécration légale d’une jurisprudence constante depuis 1911.
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Le transporteur n’est pas seulement tenu d’une obligation de moyens ; il est aussi tenude
l’obligation de prendre des mesures pour assurer la sécurité du voyageur, il doit assurer le
résultat (cad une obligation déterminée de sécurité).
Le voiturier doit, par suite de son obligation déterminée de sécurité, prouver que l’inexécution de
cette obligation provient d’une cause étrangère qui ne peut lui être imputée.
Cette présomption étant une présomption forte, le fait et la faute d’un tiers ou de la victime ne
sont pris en compte que lorsqu’ils présentent les caractéristiques de la force majeure;
Toute clause qui tendrait à écarter la responsabilité du transporteur fondée sur l’obligation de
sécurité est nulle.
Lorsque le transporteur prend en charge des bagages ceux-ci doivent voyager en même temps
que le voyageur.
SOUS-TITRE II : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR AERIEN
La responsabilité du transporteur aérien sera envisagée sous deux aspects : transport de

personnes et transport de marchandises.
CHAPITRE I : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

AERIEN DE PERSONNES
Cette responsabilité sera envisagée à un double niveau: l’affirmation du principe de la

responsabilité et les conditions de la réparation.
SECTION 1 : LE PRINCIPE DE RESPONSABILITE
La responsabilité du transporteur aérien de personnes est avant tout une responsabilité

contractuelle de sécurité « Dans le transport de personnes, le contrat court de l'enregistrement
avec la remise du ticket d'embarquement à la fin des formalités de débarquement. »
De plus, aux termes de l’article 17 de la Convention de Varsovie de 1929 complétée et
amendée “le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de mort, de blessure ou de
toute autre lésion corporelle subie par un voyageur lorsque l’accident qui a causé le dommage
s’est produit à bord de l’aéronef ou au cours des opérations d’embarquement ou de
débarquement.”
Il s’agit donc d’un régime de responsabilité de plein droit fondée sur une présomption
simple de faute ne s’appliquant que lorsque l’accident survient après enregistrement et remise de
tickets jusqu’à l’embarquement et du débarquement jusqu’à l’entrée dans la salle des formalités
policières.
Toutefois, si après l’enregistrement le passager vaque à ses besoins en sortant par
exemple de l’aéroport, il y a suspension du contrat et tout événement externe n’est pas imputable
au transporteur. Les événements internes à la personne ne lui sont pas imputables non plus.
Il en est de même lorsque dans les couloirs ou les dépendances de l’aérogare, le voyageur a
conservé une certaine liberté d’allure (courir ou marcher).
24
S’agissant d’une présomption simple de responsabilité, le transporteur peut, aux termes
de l’article 20, se libérer de la présomption de responsabilité qui pèse sur lui “s’ilprouve que lui
et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage ou qu’il leur est
impossible de les prendre”. L’obligation qui pèse sur lui n’est pas aussi forte que celle qui pèse
sur le transporteur terrestre. La preuve de la faute de la victime le libère aussi (art. 21).
Par ailleurs, toute clause, par laquelle le transporteur tendrait à se libérer alors que sa
responsabilité est engagée selon la Convention de Varsovie ou, tendrait à réduire la réparation
fixée par cette même Convention, est considérée comme nulle (art. 23).En revanche, celles qui
aggraveraient la condition du transporteur sont valables (art. 22).
La Convention de Varsovie complétée et amendées par la Convention de Guadalajara, et les
Protocoles de La Haye 1955, Guatemala 1961, de Montréal n° 1 à 4 devenant de plus en plus
complexe et inéquitable pour les passagers, elle a vu naître la nouvelle Convention de Montréal,
signée le 28 mai 1999 et entrée en vigueur le 4 novembre 2003.
Aux termes de l’article 17 de cette nouvelle Convention : « Le transporteur est
responsable du préjudice survenu en cas de mort ou de lésion corporelle subie par un passager,
par cela seul que le fait qui a causé la mort ou la lésion s’est produit à bord de l’aéronef ou au
cours de toutes opérations d’embarquement ou de débarquement ».
Complétée par l’article 20, cette Convention fixe une double responsabilité :
- une responsabilité objective de plein droit, la responsabilité du transporteur aérien étant
automatiquement engagée jusqu’à concurrence de 100.000 DTS, soit 76.091.012 FCFA environ ;
- une responsabilité de plein droit fondée sur la faute dès que le montant de la réparation dépasse
les 100.000 DTS, le transporteur aérien est tenu de réparer à hauteur du préjudicesubi par le
passager.
SECTION 2 : LA REPARATION
La Convention de Varsovie complétée et amendée fixe le montant de la réparation en cas

d’accident à 8.300 DTS, soit 6.297.187et plafonne de l’indemnisation à 16.600 DTS, soit
10.888.886 FCFA environ. C’est une limitation par voyageur. Cette somme peut être versée sous
forme de capital ou de rente (art. 22).
Ce plafond saute et la réparation devient intégrale dans deux cas peu probables :
- lorsqu’un titre irrégulier a été émis, ou que le transporteur n’en a pas du tout émis (on considère
qu’il y a faute de sa part ;) ;
- quand le dommage provient d’une faute inexcusable définie par l’article 25 comme suit :
“Une omission du transporteur ou de ses préposés faite, soit avec l’intention de provoquer un
dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un dommage en résultera probablement.”
Il convient de noter que la faute du des préposés doit avoir été commise dans l’exercice
de leurs fonctions. C’est au demandeur d’en faire la preuve.
Aucune fin de non-recevoir n’est édictée par la Convention de Varsovie. Néanmoins, l’action
doit être intentée dans les deux ans à compter de l’arrivée de l’aéronef ou du jour où il aurait dû
arriver, ou du jour de l’arrêt du transport (art. 29 al. 1). Ce délai est susceptible d’interruption ou
de suspension.
Cette Convention devenant complexe et inéquitable à l’égard des passagers, il était
opportun de la remplacée par une nouvelle Convention qui coexiste toujours avec l’ancienne,
celle de Montréal signée le 28 mai 1999 et entrée en vigueur le 4 novembre 2003.
25
Une des principales caractéristiques de cette Convention est la réparation illimitée du
transporteur aérien du fait de sa responsabilité pour faute en cas de dommages corporels si le
transporteur aérien n’est pas en mesure de prouver qu’il n’a commis aucune faute, lui et ses
préposés. Cela signifie que pour s’exonérer c’est au transporteur de prouver qu’il n’a commis
aucune faute.
Mais dans les cas où sa responsabilité objective de plein droit est envisagée, le montant
de la réparation est plafonné à 100.000 DTS, soit 76.091.012 FCFA. Cela veut dire qu’il paye
moins si le préjudice est inférieur à cette somme.
En cas de dommage subi par des passagers résultant d’un retard, la responsabilité du transporteur
est limitée à la somme de 4.150 DTS, soit 3.157.777 FCFA environ. Mais pour les bagages
(enregistrés ou non) la responsabilité du transporteur en cas de destruction, perte, avarie ou retard
est limitée à la somme de 1.000 DTS, soit 760.910 FCFA. Tout transporteur aérien peut, par
ailleurs, fixer des limites de responsabilités plus élevées ou ne pas en fixer.
CHAPITRE II : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR AERIEN DE

MARCHANDISES
Pendant le transport, c’est le principe de la responsabilité du transporteur aérien qui est

retenu. Mais, en raison du rôle économique qu’il joue, il bénéficie d’une limitation de
responsabilité.
SECTION 1 : PRINCIPE DE LA RESPONSABILITE
Selon les dispositions de la Convention de Varsovie de 1929 complétée et amendée : “le

transporteur aérien est responsable des dommages survenus en cas de destruction, perte ou avarie
de marchandises, lorsque l’événement qui a causé le dommage s’est produit pendant le transport
aérien” (art. 18 al. 1). Il est aussi responsable du dommage résultant d’un retard dans le transport
(art 19).
La responsabilité du transporteur aérien couvre donc toute la période qui va depuis la prise en
charge, en vertu du contrat de transport aérien, jusqu’à la livraison, en exécution du même
contrat, y compris la partie maritime, fluviale, ou terrestre lorsque seulement le transport est
exécuté en vertu du contrat de transport aérien en vue du chargement ou de la livraison ou d’un
transbordement.
Toutefois, contrairement au transport terrestre, la présomption de responsabilité qui pèse
sur le transporteur aérien est une présomption simple. En effet, l’art. 20 dispose : “le transporteur
aérien n’est pas responsable s’il prouve que lui et ses préposés ont pris toutes les mesures
nécessaires pour éviter le dommage ou qu’il leur était impossible de les prendre.”
Pour s’exonérer, le transporteur devra simplement établir que l’appareil était en bon état
de navigabilité et qu’il était pourvu d’un équipage compétent, non surmené et en nombre
suffisant.Il n’a pas besoin, pour se libérer, de prouver que ce dommage a eu telle cause précise
qui ne lui est pas imputable.
Toutes les conventions qui tendraient à améliorer la situation du transporteur sont nulles,
sauf celles qui concerneraient la responsabilité pour perte ou avarie consécutive à un vice de la
26
chose transportée (art. 23). Seraient également nulles les clauses de nonresponsabilité pour retard
(art. 19 et 23 al.1).
La différence fondamentale qui existe entre la Convention de Varsovie complétée et
amendée et la Convention de Montréal réside dans le fait que cette dernière énumère un certain
nombre de cas exceptés pouvant exonérer le transporteur aérien de marchandise.
C’est dire que la Convention de Montréal obéit à cette logique onusienne d’harmonisation des
principes directeurs des différentes Conventions Internationales en matière de transport énoncée
plus haut.
SECTON 2 : LA REPARATION
Le plafond de la réparation fixé par la Convention de Varsovie complétée et amendée est

à 17 DTS, soit 12.935 FCFA environ (art. 22 al. 1).
Toutefois, ce plafond saute dans trois cas :
1) En cas de déclaration d’intérêt à la livraison, déclaration spéciale faite par l’expéditeur au
moment de la remise du colis au transporteur et moyennant le paiement d’une taxe
supplémentaire éventuelle ; dans ce cas, le transporteur devra payer la valeur déclarée à moins
qu’il ne prouve que la valeur de la marchandise n’atteignait pas le plafond (art 22 al. 2).
2) En cas d’absence de lettre de transport aérien ou si celle-ci est irrégulière en la forme (article
9).
3) En cas de faute très grave, cad, selon le Protocole de La Haye, “un acte ou une omission du
transporteur ou de ses préposés fait, soit avec l’intention de provoquer un dommage, soit
témérairement et avec conscience qu’un dommage en résultera probablement” (art. 25). C’est la
faute inexcusable prévue en droit sénégalais. C’est au demandeur d’en faire la preuve.
Les clauses qui déclareraient le transporteur responsable dans tous les cas ou qui élèveraientle
plafond de réparation seraient valables.
Quant à la Convention de Montréal, le montant de la réparation est toujours de 17 DTS
par Kg. La nouveauté est que ce plafond ne saute désormais qu’en cas de déclaration d’intérêt à
la livraison faite par l’expéditeur au moment de la remise du colis au transporteur et moyennant
le paiement éventuel d’une somme supplémentaire. Dans ce cas, le transporteur sera tenu de
payer jusqu’à concurrence de la somme déclarée, à moins qu’il prouve qu’elle est supérieure à
l’intérêt réel de l’expéditeur à la livraison (art. 22 3°).
Tout transporteur aérien peut, par ailleurs, fixer des limites de responsabilités plus élevées ou ne
pas en fixer.
SOUS-TITRE III : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

MARITIME DE MARCHANDISES
Le rôle économique du transporteur maritime de marchandises n’étant pas des moindres,

il était important que ce dernier bénéficie d’un régime particulier de responsabilité qui se résume
en deux volets : l’étendue et le fondement de sa responsabilité de plein droit et, les cas exceptés à
cette responsabilité.
27
CHAPITRE I : ETENDUE ET NATURE DE LA RESPONSABILITE
Il convient de déterminer la durée de la responsabilité du transporteur maritime avant

d’en examiner le fondement.
SECTION 1 : DUREE DE LA RESPONSABILITE
Du sectionnement légal à l’unité juridique du contrat de transport, la durée de la

responsabilité du transporteur s’est considérablement étendue.
Prargraphe I : Le sectionnement légal du contrat de transport maritime
Pendant plus de trois quarts de siècle, la durée de la responsabilité du

transporteurmaritime était considérée comme allant “de palan à palan” (en anglais “fromtackle to
tackle”)jusqu’à ce qu’en droit français et aussi dans la plupart des pays l’on s’oriente dans le
sensd’une extension de la durée de cette responsabilité.
A/ Une responsabilité limitée à la phase strictement maritime du transport
Avec la Convention de Bruxelles de 1924, la responsabilité du transporteur maritime

demarchandises a toujours été limitée strictement à la phase maritime. Cette
responsabilité“couvre le temps écoulé depuis le chargement des marchandises à bord du navire
jusqu’à leurdéchargement du navire”. Dès lors, le transporteur pouvait valablement stipuler
conditions,réserves ou exonérations quant à ses obligations et responsabilité en vue de ne pas
répondre,dans certaines hypothèses, des pertes ou dommages survenus pendant les phases
antérieuresau chargement et postérieures au déchargement du navire. Naturellement, cela ne
correspondpas à la conception unitaire du transport.
B/ Une responsabilité étendue en droit français
La loi française du 18 juin 1968 a tenté de rétablir l’unité juridique du contrat detransport en
posant le principe que “le transporteur est responsable des pertes ou dommagessubis par la
marchandise depuis la prise en charge jusqu’à la livraison” (art. 27 al. 1). Maisconvient-il de
noter que cette unité juridique n’interdit pas le sectionnement conventionnel carselon l’article 38
al.1 du décret d’application du 31 décembre 1966, le transporteur est tenu,nonobstant toute
clause contraire, de procéder “de façon appropriée et soigneuse auchargement, à la manutention,
à l’arrimage, au transport, à la garde et au déchargement de lamarchandise”. Donc, rien ne lui
interdit de stipuler qu’il ne prendra la marchandise en chargequ’au moment du chargement et
qu’il la délivrera dès la fin des opérations de déchargement.
Paragraphe II : L’unité juridique du contrat de transportdans les règles de Hambourg
Selon les Règles de Hambourg - ratifiées par le Sénégal et entrées en vigueur le 1er
novembre 1992 (par cet acte le Sénégal dénonce la Convention de Bruxelles) – letransporteur est
responsable tant que la marchandise est sous sa garde (art. 4-1). Mais quelleest la durée de la
garde
28
A/ Le transporteur, responsable tant que la marchandise est sous sa garde
L’article 4-1 énonce que le transporteur est responsable durant la période “pendantlaquelle les
marchandises sont sous sa garde au port de chargement, durant le transport et auport de
déchargement”. Cela signifie concrètement que le critère du chargement audéchargement retenu
par la Convention de 1924 a été écarté ici et que la responsabilité dutransporteur part désormais
de la réception des marchandises avant leur embarquement à leurlivraison au destinataire.
B/ Période de la garde
La garde commence à partir du moment où le transporteur, au port de chargement,prend en

charge la marchandise des mains du chargeur ou de son mandataire ou d’une autoritéou autre
tiers qui reçoit les marchandises pour expédition, jusqu’au moment où il en effectuela livraison
en remettant les marchandises au destinataire ou en les mettant à sa disposition, ouen les
remettant à une autorité ou autre tiers qui doit les recevoir conformément aux lois duport de
déchargement.
Il résulte des termes de l’article 4-2 que le transporteur est responsable tant que lamarchandise
est sous sa garde, depuis la prise en charge effective ou assimilée à celle-ci,jusqu’à la livraison
effective ou assimilée au destinataire.
Les opérations de mise et de reprise sous hangar ou sur terre-plein, qui sont lepréalable
nécessaire et la suite indispensable du contrat de transport, s’y trouvent intégrées.Ainsi, dans le
système de responsabilité de la Convention de Hambourg, le transporteuréchappe à toute
responsabilité dès lors que la cargaison n‘est plus ou n’est pas encore souscontrôle bien que le
destinataire ne l’ait pas encore reçue, ou que le chargeur ne l’ait pasencore remise au
transporteur;
L’ampleur des précisions que les auteurs de la Convention des Nations-Unies ontvoulu apporter
dans l’article 4 s’explique sans doute par le souci de favoriser l’harmonisationdu droit des
transports, soit en s’inspirant des autres Conventions relatives aux autresbranches du transport,
soit en fournissant un modèle d’inspiration pour la Convention desNations-Unies sur le transport
international multimodal. En effet, l’on retrouve les mêmesprincipes quant à l’étendue de la
responsabilité du transporteur dans l’article 17 de laConvention de Genève de 1956 sur le
transport international de marchandises par route(CMR) et dans l’article 18 al. 2 de la
Convention de Varsovie régissant les transports aériensinternationaux.
SECTION 2 : PRINCIPE DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME
Les systèmes de responsabilité exprimés par les Règles de La Haye et les Règles deHambourg ne
sont pas, dans le principe, fondamentalement différents. Ce sont l’un et l’autredes systèmes
fondés sur une présomption de responsabilité du transporteur ou, pour mieuxdire, des systèmes
exprimant un principe de responsabilité de plein droit du transporteur.
Paragrphe I : Les Règles de La Haye
Le principe de responsabilité de plein droit du transporteur ne résulte qu’indirectementdes

dispositions de La Haye. Selon l’article 4 “ni le transporteur, ni le navire ne serontresponsable
des pertes ou dommages provenant ou résultant…” Cette phrase est suivie de laliste des causes
29
exonératoires de la responsabilité du transporteur qui atténuent celle-ci. Parmiles causes
exonératoires nous avons : négligence ou défaut du capitaine dans la navigation
oul’administration du navire (référence à la faute nautique), incendie, périls, danger ou
accidentsde la mer (référence à la fortune de mer), etc.
C’est bien une responsabilité de plein droit, une responsabilité “prima facie” qui pèsesur le
transporteur, même si les termes énoncés à l’article 4 le sont de façon négative à lamanière
anglo-saxone.
Paragraphe II : Les Règles de Hambourg
L’article 5-1 pose le principe de la responsabilité en ces termes : “Le transporteur estresponsable
du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsique du retard à la
livraison, si l’événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eulieu pendant que les
marchandises étaient sous sa garde au sens de l’article 4, à moins qu’il neprouve que lui-même,
ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaientraisonnablement être
exigées pour éviter l’événement et ses conséquences”.
Les Règles de Hambourg paraissent substituer au régime de responsabilité
antérieur(responsabilité de plein droit atténué par un certain nombre de cas exceptés précis) un
régimelargement fondé sur la présomption de faute, où le transporteur ne pourra se décharger de
saresponsabilité qu’en faisant la preuve de sa bonne foi. Cette analyse est d’ailleurs confirméepar
les rédacteurs des Règles de Hambourg dans le document de consensus adopté par la
Conférence sur le transport de marchandises par mer en ces termes : “il est entendu que
laresponsabilité du transporteur, en vertu de la présente convention, est fondée sur le principede
la faute ou de la négligence présumée…. Cela signifie qu’en règle générale, la charge de
lapreuve incombe au transporteur…, exception faite de certains cas où elle revient au chargeur”.
Il faut relever que ce consensus n’a pas de valeur normative, il traduit simplement unaccord
général, non soumis au vote et, à l’encontre duquel, aucune opposition n’a étédéclarée. Ce texte a
été annexé à la Convention à la demande des pays socialistes dont lesystème juridique ignore la
responsabilité objective (jugée beaucoup trop lourde) afin qu’ilsoit clairement entendu que la
Convention institue une responsabilité non objective àl’encontre du transporteur.
Une telle solution est satisfaisante dans la mesure où elle s’harmonise ainsi avec lesautres
Conventions internationales en matière de transport aérien, routier, ferroviaire etmultimodal.
Cependant, il demeure que les rédacteurs donnent aussi expressément leur adhésion àun régime
de responsabilité fondé sur la présomption de faute. Or cette déclaration estsurprenante car le fait
de s’engager dans des qualifications de type doctrinal est tout à faitcritiquable. Elle est aussi
dangereuse, car elle affaiblit le système de responsabilité : toutsystème fondé sur la faute ou sur
la présomption de faute est par essence moins rigoureuxqu’une présomption de responsabilité de
plein droit faisant peser sur le transporteur uneobligation de résultat, car ce dernier ne promet pas
un résultat (la parfaite arrivée de lamarchandise), il promet simplement de faire de son mieux.
Mais, la présomption de responsabilité du transporteur a, d’ores et déjà, suscité unecontroverse
au niveau de la doctrine. En effet, certains auteurs voient tout simplement dansl’article 5
l’équivalent d’une responsabilité objective. Les tribunaux qui auront la mêmelecture
appliqueront les Règles de Hambourg dans toute leur rigueur et sauront rendre letransporteur
responsable de tout dommage d’origine inconnue.
Il convient, en définitive, de retenir que les deux systèmes, Règles de La Haye etRègles de
Hambourg, sont plus proches qu’il n’y paraît, établissant toutes deux uneresponsabilité
30
automatique pour le transporteur dès lors que la marchandise reçue par lui, enbon état, est
délivrée, endommagée, au destinataire.
CHAPITRE II : LES CASEXCEPTES A LA RESPONSABILITE DE PLEIN

DROIT DU TRANSPORTEUR MARITIME.
Partant l’une et l’autre d’un principe de responsabilité de plein droit, la Convention dela Haye et
celle de Hambourg, se séparent apparemment dans la suite du processus juridique.
En effet, la Convention ou Règles de La Haye institue, à côté de la responsabilité dutransporteur,
un nombre élevé de 18 exceptions, alors que celle de Hambourg n’en retient quedeux de
manières spécifiques (Incendie et assistance en mer), et une, de manière générale,consistant pour
le transporteur qui souhaite s’exonérer à faire la preuve que “lui-même et sespréposés et
mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement êtreexigées pour éviter
l’événement et ses conséquences” (voir “Lamy transport” au centre dedocumentation).
Mais, au-delà de cette apparente divergence, les Règles de La Haye et celles deHambourg se
rapprochent singulièrement dans leur mise en œuvre concrète, notamment par lerôle considérable
que joue, aussi bien dans le premier système que dans le second, ladiligence du transporteur
appelée la “due diligence”.
Par ailleurs, les Règles de Hambourg ont réintégré, dans le cadre général dutransporteur
maritime, deux catégories de marchandises qui en avaient été exclues par laConvention de 1924,
à savoir les animaux vivants et les marchandises en pontée, tout enprévoyant pour chacune des
règles particulières tout à fait justifiées par rapport au contexteactuel.
31

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Monsieur ABOGHE Pierre Christian, Consultant Juridique

COURS DE DROIT DES TRANSPORTS

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CHAPITRE II : LES PARTIES AU CONTRAT DE TRANSPORT

SECTION 1 : LES PARTIES NECESSAIRES

Il s'agit du transporteur et de l'expéditeur ou du voyageur.

Il dispose à l'évidence d'une action de nature contractuelle lui permettant d'exiger

SECTION 2 : LES AUTRES PARTIES INTERVENANTS

§ 1 : Le destinataire des marchandises

Parfois, l'expéditeur propriétaire des marchandises est en même temps le destinataire.

Il traite généralement en lieu et place de l'expéditeur avec le transporteur. Il doit à cetitre

CHAPITRE III : L'EXECUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT

SECTION 1 : LES OBLIGATIONS DU TRANSPORTEUR

Elles sont de trois ordres :

§ 1 : Les obligations préalables au déplacement

Il s'agit de la réception et du chargement des marchandises.

Le transporteur doit prendre livraison des marchandises présentées par l'expéditeur.

Le déplacement de la marchandise suppose qu'elle soit, au préalable, chargée sur le

Le déplacement suppose que le transporteur se mette en route et suive un itinéraire,

B) Les délais de transport

D) Les incidents en cours de route

Il y a transbordement lorsque, le déplacement de la marchandise devenant impossible du

L'exécution de la livraison peut parfois se heurter à quelques difficultés lorsque le prix

a) –Les modalités de la livraison

B- Incidents lors de la livraison

Il s'agit essentiellement du non-paiement du prix et du non remboursement du prix.

b) Le non remboursement du prix payé par l'expéditeur

SECTION 2 : LES OBLIGATIONS DE L'EXPEDITEUR ET/OU DU DESTINATAIRE

§ 1 : Présentation des marchandises au transporteur

§ 2 : Paiement du prix du transport

On examinera successivement la responsabilité du transporteur terrestre, la responsabilité

SOUS TITRE 1: LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR TERRESTRE

CHAPITRE 1 : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR DE MARCHANDISES

SECTION 1 : LA DETERMINATION LEGALE

Cette détermination concerne exclusivement la responsabilité contractuelle qui résulte de

Pour engager la responsabilité, le demandeur doit établir l'inexécution d'une obligation

A- Les faits dommageables

Selon l'art. 16 al.1 de l’AU/CTMR, le transporteur est tenu de livrer la marchandise à

B- Les modes de preuve

§ 2 : Les causes d'exonération

On retrouve la définition classique de la force majeure et en particulier les

B- Le vice propre de la chose

D- Les cas exceptés

Selon l’article 17 – 2 de l’AU/CTMR :« Le transporteur est exonéré de responsabilité lorsque la

A- Les modes de réparation

La réparation en nature ne peut être imposée au transporteur. Par conséquent, le mode