Transport

Cet enseignement sera consacré aux contrats des transports.

En matière juridique, le transport est une activité qui va couvrir l’ensemble des aspects du droit et
l’ensemble de l’organisation sociale. En matière de transport, le transport de marchandises et de
personnes n’est pas une distinction fondamentale. La distinction réside dans :

- Le transport pour compte propre (TPCP) : libre ;

Cela n’intéresse pas le juriste.

Chaque fois qu’il y a une activité de transport ou une activité de transport pour le compte de celui
qui le réalise.

L’opération couvre les propres besoins. Cela est important économiquement (mise en place par
Airbus).

L’une des catégories de transport pour compte propre c’est le transport des salariés par l’entreprise
avec des itinéraires, des horaires organisés. Si l’entreprise ouvre ses transports au public autre que
ses salariés, il s’agit d’un transport pour compte d’autrui.

En matière de marchandises, il s’agit de prendre l’exemple de LOGIDIS. Il s’agit de la centre d’achat

de Carrefour qui s’occupe de la distribution des marchandises des différentes entités : la particularité
est qu’il s’agit une filiale d’Airbus. Les différents magasins Carrefour sont également organisés société
mère – filiale : un transport au sein d’un groupe de société est réalisé par une filiale de ce groupe
permettant ainsi d’être un transport pour compte propre. L’intérêt est double :

 Il n’y a pas l’obligation pour LOGIDIS d’avoir une licence de transport ;

 Les relations contractuelles entre LOGIDIS et les différents donneurs d’ordre (magasins,
entités, etc.) ne seront pas régis par la règlementation du contrat de transport.

La particularité du TPCP est l’absence de l’application de la règlementation spécifique des

transports.

- Le transport pour compte d’autrui (TPCA) ou le transport public : règlementé ;

Il s’agit d’une offre de transport au public. Le transport pour compte d’autrui recouvre l’offre
commerciale de transport et tous les services publics de transport.

Chaque fois qu’une entité va organiser ou réaliser du transport pour elle-même, elle sera dans du
transport pour compte propre.

Il y a une multitude d’aspects juridiques répondant à des problématiques, des métiers et des affaires
diverses.

Le premier aspect du transport est l’organisation. En matière du transport en commun, cela

correspond à des services publics de transport. En tant que service public, il faut une autorité
organisatrice qui varie selon le périmètre : sur un périmètre déterminé, cela peut être la région, une
association de commune, une commune, l’Etat. TISSEO est un service communal chargé d’organiser
les transports : il détermine les itinéraires, les fréquences, les dessertes, etc. Elle conclu un contrat de
délégation de services avec une compagnie de transports.

Deux métiers apparaissent :

 - Celui au sein des autorités organisatrices des transports ;
- Celui au sein des entreprises qui sont spécialisées dans l’exécution des contrat de délégation
de service public de transport.

En matière ferroviaire, un principe de libéralisation est né par une loi du 17 juin 2018 qui introduit à
l’horizon de 2023 la libéralisation du transport ferroviaire régional : la dernière étape dans la
libéralisation ferroviaire.
En 1991, tout transport ferroviaire est centralisé (SNCF c’est l’Etat) : il s’agit du seul opérateur et
organisateur ferroviaire. La SNCF était propriétaire des trains mais surtout des infrastructures.
En 1997, il y a une séparation des deux activités : activité de transport et activité de réseau. Il est créé
le réseau ferroviaire de France (RFF) qui devient propriétaire des rails. Le but est d’avoir deux entités
distinctes et de manière indépendante afin de faciliter l’accès à la concurrence.
+ARAF autorité de régulation des activités ferroviaire chargé de vérifier RFF
+ gestion des litiges entre RFF et SNCF
[MANQUE FIN SNCF]

L’ensemble des aspects du transport fait appel aux juristes. Mis à part l’organisation du transport, il y
a une libéralisation des structures avec la libéralisation des ports, la privatisation des aéroports, etc.
En matière de droit du travail spécifique aux transports, les règles sont largement différentes.

Le législateur a rassemblé aussi bien les textes législatifs que règlementaires concernant le transport
et les a réunit dans un code officiel. Les anciens textes ont été évidemment abrogé. Auparavant,
l’accès au droit des transports était déjà une affaire de spécialiste.

Le transport est une activité pratique, logique et relativement importante pour l’entreprise car le
transport et particulièrement de marchandise, est essentiel à l’activité commerciale de l’entreprise.
En effet l’entreprise est utilisateur de transport car elle doit distribuer ses marchandises à la
clientèle.

L’entreprise externalise le transport en le confiant à un prestataire par un contrat de transport ou un

contrat assimilé.
Cette notion de contrat de transport fait l’objet d’une règlementation particulière qui est
relativement protectrice du transporteur.
Ainsi il est nécessaire pour l’utilisateur de transport de connaitre cette règlementation, de la
maitriser afin de s’en protéger.

On retrouve comme acteurs du droit des transports :

- Les transporteurs : On retrouve de grandes entreprises de transport.
- Les assurances : Les sociétés d’assurances ont toutes leur secteur transport qui donne lieu à
une responsabilité spéciale.
- Les avocats.

On assiste actuellement à une montée en puissance du droit de transport des voyageurs qui est
relativement différent à celui du transport des marchandises car ce dernier met en relation des
professionnels.
A l’heure actuelle on a un droit de la consommation qui se développe en matière de transport. De
plus en plus d’entités (avocat, associations…) vont aller faire des actions relevant du contrat de
transport de voyageurs  Secteur relativement performant sur le plan économique.
La qualification de contrat de transport entraine l’application d’un régime juridique qui est
totalement différent du droit commun. On a un droit des transports pratique et spécialisé pour lui
conférer un intérêt concret.
- 1ère étape : Qualifier le contrat au regard de la notion de contrat de transport,
- 2ème étape : Application du régime

Manque Cours

Règlement 261/2004 du 11 février 2004 : application directe

Etablissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de
refus établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers, de
refus et d’annulations ou de retard important d’un vol.
Article 6 du règlement : vol retardé de 3H ou plus pour les vols de 1500 à 3000 km les passagers se
voient proposer l’assistance de l’article 9 (rafraichissement + possibilité de se faire restaurer).
[…]
L’interprétation de la cour de justice fait corps avec le texte interprété et s’impose à toutes les
juridictions de tous les états membres. Elle interprète au-delà et n’est pas tenu par le texte.
[…]
La cour de justice prévoit que les passagers qui subissent un retard à l’arrivée de plus de trois heures
subissent le même inconvénient que les passagers dont le vol est annulé et, qu’ils ont droit à la
même indemnisation.
Depuis l’arrêt STURGEON de la CHJCE des actions sont faites devant les juridictions nationales et en
vertu desquelles, lorsqu’il y a un retard de plus de 3H à l’arrivée, possibilité d’indemnisation
forfaitaire qui peut aller jusqu’à 600€.
Intenter une action en justice pour réclamer l’indemnisation forfaitaire prévue par le règlement sur
le fondement de la jurisprudence STURGEON + responsabilité civile de la compagnie qui n’a pas
respecté son obligation d’assistance. Il faut apporter la carte d’embarquement pour prouver que la
personne s’est bien présentée avec son billet d’embarquement, établir le retard au départ
(photographie) et le retard à l’arrivée.

La CJCE prévoit que ce soit un cas de force majeure ou non, l’obligation d’assistance est la plus
importante. Le critère économique (un coût dévastateur si une compagnie devait payer un
maximum) n’a pas à entrer en ligne de compte s’agissant de la protection des consommateurs.
L’affaire McDONAGH/Ryanair CJCE 31 janvier 2013 est un exemple où la CJCE démontre sa volonté
d’appliquer le règlement et que leur protection est un droit absolu.

Le règlement prend en compte 4 situations :

- Refus d’embarquement
- Déclassement
- Annulation d’un vol
- Retard d’un vol au départ
Pour chaque situation, il fait correspondre une assistance et/ou une indemnisation.

Des règlements consuméristes européens existent dans d’autres modes de transports et en

particulier en ferroviaire, bien qu’il soit moins protecteur 1371/2007 du 23 octobre 2007 concernant
le ferroviaire.

Le règlement s’applique aérien et fonctionne. Il sera possible de bénéficier de ce règlement s’il est
possible de prouver la preuve de l’embarquement. Cela a été censuré par un arrêt du 24 octobre
2019 de la CJUE : impossibilité d’indemniser une personne au motif qu’elle pas la preuve de son
embarquement.
Le droit du transport aérien est dans un courant libéral. Cette libéralisation du transport aérien est,
dans la politique communautaire du transport, la plus ancienne (1992). Alors que le traité de Rome
de 1957, il est attendu 1992 pour avoir une libéralisation du transport aérien et, il a été d’abord
libéralisé le transport aérien avant tous les autres transports.

En 1992, il y a des règlements européens 2407-92 du 23 juillet 1992 concernant les licences de
transports aériens et règlement 2408-92 du 23 juillet 1992 concernant l’accès des transporteurs
aériens aux liaisons aériennes intra-communautés. Il s’agit de deux textes fondateurs.

Le premier texte relatif aux licences pose un principe de liberté d’exercice de l’activité de
transporteurs aériens. La seule condition qui est mise pour que soit exercé l’activité de transporteurs
aérien c’est que l’entreprise soit titulaire d’une licence. La particularité de cette licence c’est qu’elle
est délivrée uniquement sur la base de critères objectifs. Les critères objectifs il y en a de deux
catégories :
- L’entreprise soit titulaire d’un certificat de sécurité ;
- Des conditions commerciales d’honorabilité, de capacité professionnelle et de capacité
financière. Si l’entreprise satisfait à ces trois conditions, l’entreprise obtient la licence de
transport aérien. Tout ce que va demander le règlement c’est qu’il faut démontrer de
manière suffisamment convaincante que l’entreprise est capable de faire face à ces
obligations pour une période de deux ans évaluée sur la base d’hypothèses réalistes.
Il n’est pas exigé de la part de l’entreprise qu’elle ait une surface financière importante, qu’elle
possède des avions, etc.
L’entreprise dispose d’un ou de plusieurs aéronefs en propriété ou dans le cadre d’un contrat de
location.
Pour avoir une licence communautaire : pays établi dans un pays état membre et l’entreprise est
détenue et est effectivement contrôlée à plus de 50% par des états membres ou des ressortissants
européens.
Dès création des entreprises de transports aériens : faillites dès 1992. Dans la libéralisation du
transport aérien, le risque de faillite a été tout de suite accepté.
Correspondant à cette facilité d’acquisition de la licence, lorsque les entreprises tombent en
procédure collective, la licence tombe : réexamen de la licence dans un délai de trois mois puis
retrait licence.

Règlement relatif aux services intra-communautaire a permis de libéraliser non plus la création de
l’entreprise mais les services aériens. Le principe est que toute entreprise aérienne établie dans un
état membre peut librement effectuer tous les transports aériens sur tout le territoire de l’UE.
Les transporteurs aériens communautaires sont autorisés à exploiter des services aériens intra-
communautaires. Les états membres ne soumettent l’exploitation des services aériens intra-
communautaires à aucun permis ou autorisation.
Les entreprises exercent librement les liaisons qu’elles veulent et d’autre part l’Etat n’a plus le droit
d’organiser les liaisons aériennes et d’instaurer des liaisons de service public sauf si cette liaison est
considérée comme vitale pour le développement économique et social de la région desservie par
l’aéroport.
[…]

L’indemnisation des passagers victimes d’un accident aérien sous la convention de Montréal est tout
simplement intégrale : il n’y a pas de plafonnement.

[…]
Tous les transporteurs communautaires, quel que soit le trajet seront soumis à la convention de
Montréal.
[…]

- Principe de réparation intégrale

- L’interdiction d’exonération

[…]

Dans un contrat, les incoterms concernent le contrat de vente (de distribution, de fabrication, etc.).
C’est l’organisation de l’obligation de délivrance. La marchandise est délivrée par le vendeur au lieu
où elle se trouve au moment de la marchandise : incoterm EXWORKS (« départ usine »).

2 grandes catégories d’incoterms :

- Exworks : ceux qui vont situer l’exécution de l’obligation de délivrance au départ (« chez le
vendeur ») et chez l’acheteur.
- Delivery Duty Pay (DDP) : rendu taxe acquittée . le vendeur a assuré la totalité du
déplacement de la marchandise jusqu’au lieu convenu et a fait toutes les formalités
douanières et a payé tout ce qu’il y avait à payer.

Les incoterms c’est les relations entre un vendeur et un acheteur. Ce sont des clauses du contrat de
vente. Ce ne sont pas des clauses d’un contrat de transport.

Les incoterms sont des termes normalisés, édités par la chambre de commerce internationale de
Paris. A chaque incoterm définis par trois lettres, il y a une multitude de détail : qui doit délivrer, quel
endroit, assurance, mode de transport, moment du transfert des risques, formalités douanières,
paiement des taxes.

- FCA : le vendeur a exécuté son obligation de délivrance au moment où il a remis la

marchandise au transporteur désigné par l’acheteur. Ce n’est pas le vendeur qui va chercher
le transporteur.
- FOB : transport maritime. Le vendeur doit remettre la marchandise au transporteur maritime
au port désigné par l’acheteur. L’obligation est réalisée dès lors que la marchandise est posée
sur le bateau. Le vendeur n’assure pas les risques du transport aérien.

Quand un incoterm est utilisé : se référer à la dernière édition et indiquer la date de l’incoterm.

[…]

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LECON 1 : LA NOTION DE CONTRAT DE TRANSPORT

DEFINITION : Le contrat de transport est le contrat par lequel un prestataire s’engage à déplacer des
personnes ou des biens moyennant rémunération.

Cette définition fait ressortir deux éléments :

- Caractère onéreux : Par définition, le contrat de transport est un contrat à titre onéreux.
En cas de transport gratuit il ne s’agit pas d’un contrat de transport au sens juridique du terme 
Pas d’application de la règlementation des contrats de transports sauf cas très particuliers  (transport
aérien à titre gratuit est soumis à la réglementation du droit des transports).

Le caractère onéreux n’est pas un simple postulat mais un raisonnement logique :

o Juridiquement, le contrat de transport est un contrat de prestation de service, ainsi
le contrat de transport est un contrat d’entreprise, et les contrats d’entreprise sont
des contrats à titre onéreux. Ainsi un contrat de transport gratuit viendrait rompre la
notion.
o Le contrat de transport est soit synallagmatique, soit unilatéral s’il n’y a pas de
contrepartie.

La qualification de contrat de transport exige que soit fixé un prix.

- L’obligation de déplacement : Pour qu’un contrat soit qualifié de contrat de transport, il faut
qu’il créé une obligation de déplacement.

AUTO STOP : Il ne s’agit pas d’un contrat de transport, ni de contrat tout simple.
 Tous les accords de volonté ne créé pas des contrats, en effet un contrat est un accord de volonté
créateur d’obligation. Pour qu’il y ait contrat, il faut qu’il y ait une volonté de créer des obligations.

COVOITURAGE : En théorie, le prix dans le contrat de covoiturage est la participation aux frais,
juridiquement, la simple participation aux frais est un prix.
Ainsi le covoiturage, car il y a stipulation d’un prix, engendre nécessairement une obligation de
déplacement, il s’agit donc d’un contrat de transport depuis 2015.
 Loi de 2015 qui vient autoriser le covoiturage. C’était auparavant interdit car en principe un
transport à titre onéreux ne peut être fait que par un professionnel et pas par un particulier.

Cette définition est fausse. En effet le prestataire ne s’engage pas à déplacer, mais il a un
engagement beaucoup plus fort ; il s’engage à amener à destination sains et sauf les personnes et à
livrer les marchandises au destinataire.
La prestation qui va réaliser l’obligation du contrat du transport ce n’est pas le déplacement, mais
c’est :
- En matière de passager : L’arrivée à destination.
- En matière de marchandise : La livraison qui consiste dans la remise physique des
marchandises au destinataire convenu.

Affaire AIR FRANCE : On confie à AIR FRANCE une caisse de bouteille de vin devant être livré de
France au UK. Le transporteur remet la marchandise à l’entrée de l’immeuble à la personne se
trouvant à l’accueil. Or la marchandise n’arrive jamais au destinataire final.
L’expéditeur assignée AIR FRANCE qui va opposer « la clause de livraison à l’adresse indiquée » ;
c’est-à-dire que le contrat est exécuté car ils ont déplacé la marchandise jusqu’à l’adresse indiquée.
Pour la Cour de Cassation la clause est nulle car l’obligation essentielle du transporteur est de livrer
la marchandise au destinataire, et non de la déplacer jusqu’à l’adresse indiquée.

Cette définition est néanmoins la définition sur la base de laquelle on va qualifier un contrat de
transport ou non. On va qualifier un contrat de contrat de transport aussi bien en retenant ce que dit
la définition (obligation de déplacement) qu’avec ce qu’elle ne dit pas  Définition fonctionnelle :
son utilité est de permettre de qualifier un contrat et non de le décrire.

Qu’est-ce que ne dit pas cett e défi niti on   ?

VEHICULE : La définition ne dit pas que le contrat de transporte est le contrat par lequel on
transporte des personne ou des biens par un véhicule.
Ainsi il y a des contrats de transports alors qu’il y a un transport sans véhicule :
- Transport d’eau, d’électricité,
- Convoyage : Conduire un bateau d’un lieu à un autre.
Pour la Cour de cassation, le contrat de convoyage est un contrat de transport car il a créé
l’obligation de déplacement (caractéristique du contrat de transport), et plus précisément un contrat
de transport maritime  Responsabilité de plein droit du convoyeur.

La définition est utile dans ce qu’elle ne dit pas.

DISTANCE : La définition ne précise pas d’un point à un autre, ainsi il peut y avoir un contrat de
transport pout des déplacement circulaire (point de départ = point d’arrivée)
CASS, 1ère CIV, 22 novembre 2005 Baptême de l’air avec un vol circulaire est-il ou non un contrat de
transport. Pour la Cour de Cassation il s’agit d’un contrat de transport, peut important que le vol soit
circulaire ou non.

QUALITE DU PRESTATAIRE : La définition ne précise pas la qualité du prestataire. Ainsi on peut avoir
un contrat de transport avec un prestataire professionnel ou non professionnel.
En principe, seules des entreprises commerçantes et titulaire d’une licence de transporteur peuvent
effectuer des transports.

L’obligation de déplacement est l’élément essentiel du contrat de transport

Pour qualifier un contrat de contrat de transport il faut 3 conditions concernant l’obligation de
déplacement :
- L’obligation de déplacement doit exister,
- L’obligation de déplacement doit être l’obligation principale du contrat,
- L’exécution de l’obligation de déplacement doit être placé sous la maitrise du transporteur.

SECTION 1 : L’EXISTENCE DE L’OBLIGATION DE DEPLACEMENT

Pour réaliser la même prestation, à savoir déplacer des personnes ou des marchandises, le
transporteur ou l’utilisateur du transport a 3 contrats à sa disposition :
- Contrat de transport,
- Contrat de commission de transport,
- Contrat d’affrètement.

Ces trois contrats ont des régimes juridiques distincts et se distinguent en ce que le contrat de
transport créé une obligation de déplacement à l’inverse des deux autres.  Permet de distinguer
le contrat de transport de contrats voisins.

 DISTINCTION AVEC LE CONTRAT DE COMMISSION DE TRANSPORT :

Pour les personnes on parle de contrat d’agence de voyage.

CASS, COM, 3 novembre 2009, BTT c/ GEFCO : BTT est une société spécialisée dans la fabrication de
tube de forage. Elle a reçu une commande de 80 tonnes de tube de total devant être livré en
Indonésie.
BTT s’adresse à GEFCO pour livrer les tubes en Indonésie. GEFCO demande à transporteur aérien
situé en Ukraine car le transport ne peut être fait que par un certain avion (ANTONOV). BTT refuse de
charger les tubes dans l’avion qui repart à vide en Ukraine.
BTT assigne GEFCO en disant que ces derniers n’ont pas été capable de remplir leur mission. GEFCO
assigne BTT en disant qu’ils ont envoyé l’avion et que BTT a refusé de le chargé.
A la veille du départ de l’avion, BTT apprend que l’avion ne peut pas se poser sur l’aéroport
indonésien car il est trop gros. Pour BTT c’est à GEFCO de veiller à l’accessibilité de l’aéroport alors
que pour GEFCO c’est à BTT de vérifier cette information.  Les deux parties se renvoient la balle.

S’il s’agit d’un contrat de transport c’est à l’expéditeur qui est responsable de l’accessibilité du lieu
de destination, le transporteur n’est qu’une exécution.
Dans le contrat de commission de transport porte sur l’organisation d’un transport, c’est le
commissionnaire qui doit vérifier l’accessibilité des lieux.

La Cour de cassation qualifie le contrat de commission de transport, car le commissionnaire à

l’obligation d’organiser le déplacement, et généralement le commissionnaire n’exécute pas lui-même
le transport et le confie à des substitués.

 DISTINCTION AVEC LE CONTRAT D’AFFRÈTEMENT

Le contrat de transport et le contrat de commission de transport portent sur le déplacement de

personnes ou de marchandises, le contrat d’affrètement porte sur la mise à disposition d’un
véhicule et de son équipage en vue de réaliser un transport.

Le transporteur et le commissionnaire sont responsable de plein droit en cas de dommages, car ils
prennent en charge les personnes ou les marchandises.
Inversement dans le contrat d’affrètement, le fréteur (celui qui fournit le véhicule) n’est pas
responsable de plein droit car il ne prend ni les personnes ni les marchandises en charge. Il sera
responsable qu’en cas de faute de conduite (sur le véhicule ou l’équipage)
SYNTHESE :

- Le contrat de transport : Transport simple en petite quantité,

- Le contrat de commission de transport  : Transport complexe et qu’il nécessité une
organisation préalable.
Le chargeur, le commettant, confie au commissionnaire l’organisation du transport et le commissaire
fait exécuter le transport par des substitués.
Le commissionnaire comme le transporteur a une obligation de résultat.

CHARGEUR/COMMETTANT COMMISSIONNAIRE SUBSTITUE

- Le contrat d’affrètement : Il s’agit de quantité suffisamment importante pour utiliser la

totalité d’un véhicule ou une grande partie. Mais également de technique entre
professionnels du transport : partage de code (système d’alliance aérienne).

Même si chaque contrat réponde à un besoin spécifique, il est possible d’utiliser un contrat alors
qu’un autre serait plus adapté.

L’existence de l’obligation de déplacement permet de distinguer le contrat de transport des contrats

voisins, qui n’engendrent pas une obligation de déplacement car ils portent sur l’organisation du
déplacement soit sur la mise à disposition d’un véhicule avec équipage.

SECTION 2 : L’OBLIGATION PRINCIPALE DU CONTRAT DE TRANSPORT

Cela signifie que naturellement, on peut qualifier un contrat de contrat transport même lorsqu’il y a
plusieurs obligations. On va alors exiger que l’obligation de déplacement soit l’obligation principale
du contrat.

 1ère situation : Le contrat comprend diverses obligations et le déplacement est l’obligation

principale

Le contrat est qualifié de contrat de transport et les obligations accessoires seront soumise au
régime juridique du contrat de transport.
La première conséquence au fait que l’on exige que le déplacement soit l’obligation principale du
contrat est qu’il peut y avoir des obligations accessoires mais que le régime juridique de ces
dernières est celui du transport.

CASS, COM, 28 juin 2016 : Le transporteur maritime transmet un conteneur à l’expéditeur pour qu’il
charge la marchandise, et le transporteur assure le transport. A l’arrivée à destination, le destinataire
décharge le conteneur et l’abandonne sur le port. Le port réclame au transporteur des frais
(surestarires) en raison du stationnement du conteneur.
Le transporteur paie le port et se retourne contre l’expéditeur.
La cour de Cassation décide que le transporteur n’est pas dans les temps pour agir car la fourniture
de conteneur est une prestation accessoire du contrat de transport maritime et que le paiement par
l’expéditeur des frais correspondant à cette fourniture est soumis à la rescription du contrat de
transport maritime  1 an.

 2ème situation : Il faut établir que l’obligation de déplacement est l’obligation principale du
contrat pour qualifier le contrat de contrat de transport.
AFFAIRE FRANPRIX : Contrat de franchise avec des petits épiciers qui sont intégrés dans un réseau de
distribution. FRANPRIX confie à un prestataire (transporteur) toute la logistique sur un territoire
déterminé.  Contrat d’externalisation de logistique.
La logistique comprend :
- Le stockage des marchandises,
- La livraison, le transport des marchandises,
- La gestion des stocks.

Les épiciers achètent des marchandises a FRANPRIX pour les revendre, or ces achats et facturations
se font par le transporteur au nom de FRANPRIX.
Le transporteur devant à FRANPRIX l’application de la réglementation relative à l’indexation du
transport sur le cout du carburant. Ainsi lorsque le prix du carburant augmente, le prix du transport
augmente automatiquement. Ainsi le transporteur demande 2 millions € à FRANPRIX.
L’indexation du transport sur le cout du carburant est une disposition du contrat de transport, si on
qualifie le contrat de contrat de transport cette réglementation s’applique. A l’inverse la
réglementation ne s’applique pas.

Est-ce-que ce contrat est un contrat de transport   ?

La jurisprudence n’est pas parvenue à s’accorder sur un critère clair de détermination de
l’obligation principale du contrat. Elle balance entre deux analyses :
- 1ère analyse : L’objet, le besoin auquel le contrat doit répondre. L’idée générale est que
l’obligation principale du contrat est celle qui permet de satisfaire la raison pour laquelle le
contrat a été conclu.
CASS, 1ère CIV, 15 juin 2016 : Pour la Cour de Cassation le contrat ne se limitait pas au simple
déplacement de la personne et exclue le contrat de transport. Ainsi lorsque le besoin n’est pas le
simple déplacement le contrat de transporte est exclu.  Arrêt politique pour favoriser la
protection du pompier.
- 2ème analyse : Elle se fond sur l’importance des opérations des unes par rapport aux autres.
CASS, COM, 7 septembre 2010, AFFAIRE EUROCOPTER : la cour de Cassation considère que dans
toutes les prestations demandées, la prestation de transport était prédominante et que le contrat
doit être qualifié de contrat de transport.

 En pratique il convient de conseiller au transporteur de faire deux contrats : UN pour la gestion

des stocks et un pour le transport et ainsi bénéficier de l’indexation.

SECTION 3 : MAITRISE DE L’EXECUTION DE L’OBLIGATION DE DEPLACEMENT PAR LE

TRANSPORTEUR

Il s’agit ici d’une question d’exécution du contrat, et de philosophie du contrat d’entreprise qui est
l’indépendance.

CONTRAT D’ENTREPRISE : On confie la réalisation de la prestation à un prestataire indépendant

moyennant le paiement d’un prix. Ce contrat est protégé par la responsabilité.

La contrepartie du cout faible, est que le prestataire est indépendant, on n’intervient pas dans la
réalisation de la prestation. Ainsi la maitrise de l’exécution de l’obligation de déplacement traduit
l’indépendance du transporteur.

 Contrat de sous-traitance.
La seule garantie du donneur d’ordre et la responsabilité ; il n’a donc pas à donner d’instruction au
prestataire. Ce mécanisme à sa logique car il est payé par un prix modique.
Si le donneur d’ordre donne trop s’instruction le contrat sera requalifié en contrat de travail
(AFFAIRE EXAPACK) ou la disqualification du contrat de transport, c’est-à-dire que le prestataire ne
sera pas responsable s’il a suivi les instructions.
 LECON 2 : LA REGLEMENTATION DES CONTRATS DE TRANSPORTS
Il existe une corrélation entre sources internes et transports nationaux, mais cette dernière n’est pas
absolue.

Paragraphe 1 : Les sources internes

A. Les lois

 LE CODE DES TRANSPORTS

Ce code résulte d’une ordonnance du 28 octobre 2010 et est entrée en vigueur en décembre 2010
(ordonnance ratifiée en 2011) et il contient la totalité du droit des transports.

Ce code réglemente l’intégralité du droit des transports et va bien au-delà du contrat en traitant de :
- L’organisation des transports,
- Droit du travail des transports,
- Les infrastructures de transports,
- Les contrats de transports.

Il régit aussi bien le transport de marchandises que de voyageurs.

Avant le Code des transports, la législation sur le transport (contrat ou autre) était totalement
dispersée soit dans des codes particuliers soit dans de multiples lois spéciales (L’organisation des
transports en commun était prévue par une loi du 30 décembre 1982 – LOTI)

La conséquence de cet éparpillement du droit des transports est qu’il était compliqué d’avoir accès à
ce droit. (L’indexation du transport sur le prix du carburant a été créée par une loi de 2006 qui l’a
intégré dans une loi du 1er février 1995 relative au droit de la consommation)

Désormais, avec ce code, on a un accès au droit des transports, les dernières réformes sont
directement intégrées dans le Code des transports.  Codification à droit constant.
Ainsi le législateur a créé un code et reprend dans ce dernier les dispositions existantes et abrogent
les textes de loi qui contenaient auparavant ces dispositions. (Les articles du code sur le contrat de
transport maritime reprennent à droit constant les dispositions de la loi du 18 juin 1956)

Le code des transports a le mérite d’apporter l’accès au droit.

EXEMPLE : Le versement transport, taxe supportée par les entreprises qui a pour but de financer les
transports à commun, est prévu en totalité par le Code des transports.

Le Code suit une numérotation décimale.

Il se divise en partie dont le plan est fonction du mode de transport :
- 1ère partie : disposition générale,
- 2ème partie : transport ferroviaire,
- 3ème partie : transport routier,
- 4ème partie : transport fluvial,
- 5ème partie : transport maritime,
- 6ème partie : transport aérien.
Toute la réglementation antérieure des contrats de transports est désormais codifié dans le code des
transports. Chaque partie du code spécifique à un mode de transport contient des dispositions
relatives au contrat de transport relevant dudit mode de transport.

 LE CODE DE COMMERCE

Le Code de Commerce contient toujours les dispositions de droit commun des contrats de transport
terrestre, c’est-à-dire le transport routier, ferroviaire, et fluvial.  Articles 132-8 et 133-1 à 133-8 du
Code de Commerce.

Le Code de Commerce contient les dispositions essentielles.

L’article 132-8 du Code de Commerce pose le principe de l’action directe en paiement du prix du

transport.
Le transporteur peut demander paiement du prix au destinataire. Le destinataire devient alors garant
du prix du contrat conclu entre le transporteur et l’expéditeur.
Quid de la qualité du desti nataire  ?
La jurisprudence a adopté une conception matérielle du destinataire, c’est-à-dire qu’il s’agit de celui
qui prend livraison de la marchandise.

La prescription est également prévue par le Code du Commerce, en effet, en règle générale la
prescription en matière de contrat de transport est de 1 an.

B. Les textes réglementaires

Naturellement la règlementation du contrat de transport ne contient pas seulement des textes de loi
mais également des textes règlementaires et notamment les contrats-types.

CONTRATS-TYPES : Il s’agit de règlementation, des décrets.

Ces contrats-types est règlementation supplétive. On peut déroger à ces contrats-types par écrit, or
si tel n’est pas le cas, ces contrats s’appliquent.

On retrouve ces contrats-types dans deux domaines : `

- Transport fluvial.
- Transport routier : On va retrouver des contrats-types pour chaque transport particulier :
o Transport d’animaux vivant,
o Masse indivisible,
o Transport de fonds
o Sous-traitance 

Si un transport ne rentre pas dans ces cas, on va appliquer le contrat-type général.

Les contrats-types vont donner des règles pratiques concernant l’exécution concrète du transport.
- Qui doit charger ou décharger la marchandise   ?
Chaque contrat-type vient préciser qui doit charger et décharger la marchandise :
o En dessous de 3 tonnes c’est le transporteur,
o Au-dessus de 3 tonnes c’est l’expéditeur et le destinataire.
 - Qui doit vérifi er que les lieux sont accessibles   ?
C’est le contrat-type qui va prévoir la mission de l’expéditeur, du transporteur et du destinataire.
- De combien le transporteur doit il indemniser l’entreprise   ?
Le plafond d’indemnisation en matière de transport routier de marchandise est fixé par les contrats
types. Le contrat-type général donne un double plafond c’est-à-dire :
o 23€ par kilo de marchandise perdue,
o Limite de 750€ par colis.

En pratique il faut systématiquement souscrire à une assurance transport pour être indemnisé.

Lorsque l’on prépare un transport, on va devoir regarder la règlementation et les contrats types afin
d’éviter des litiges ou de graves difficultés.

CASS, COM, 22 mai 2013, GEFCO c/ FRIGO7 LOCATEX: GEFCO ne transporte pas lui-même et a
recours à de multiples sous-traitants dont FRIGO7 LOCATEX avec qui ils sont en relation de 1972
(environ 38 ans).
FRIGO7 demande à bénéficier de l’indexation du transport sur le cout du carburant. Elle assigne
GEFCO et réclame 2 millions € d’indexation sur les 4 années.
GEFCO envoi un courrier à FRIGO7 en indiquant qu’ils leur laissent un délai de 6 mois, à la fin duquel
les relations commerciales sont rompues.
FRIGO7 assigne une deuxième fois GEFCO pour rupture brutale des relations commerciales.
- 1er jugement : Le TC donne raison à GEFCO pour les 2 millions de l’indexation.
- 2ème jugement : GEFCO est condamné à payer 9 millions € de dommages et intérêts.

La Cour d’appel confirmer ces jugements.

La Cour de Cassation indique :

- 1er arrêt CA : La prescription étant de 1 ans, l’indexation pour 4 ans n’est pas possible, et ne
donne pas droit à cette demande.
- 2ème arrêt CA : Cet arrêt est cassé car il existe une réglementation spéciale en matière de
transport qui indique que le délai de préavis en matière de rupture des relations
commerciales en matière de sous-traitance de transport est de 3 mois maximum.
 Ainsi FRIGO7 n’a pas droit à des dommages et intérêt pour rupture brutale des relations
commerciales.

Paragraphe 2 : Les sources internationales

 LES CONVENTIONS INTERNATIONALES

Il existe en transport de marchandises différentes conventions internationales qui vont régir le

transport international de marchandises.

Ces conventions sont sectorielles, c’est-à-dire qu’elles réglementent les contrats de transports en
fonction du mode de transport :
- Convention sur le transport par route :
o Convention de Genève du 19 mai 1956, relative au contrat de transport international
de marchandises par route (CMR),
- Convention sur le transport ferroviaire :
o Règles uniformes, relatives au transport international de marchandises par chemin
de fer (RU-CIM), 3 juin 1999
 - Convention sur le transport fluvial :
o Convention de Budapest du 22 juin 2001 relative au contrat de transport de
marchandises en navigation intérieure (CMNI),
- Convention sur le transport aérien :
o Convention de Varsovie du 12 octobre 1929, pour l'unification de certaines règles
relatives au transport aérien international,
o Convention de Montréal du 28 mai 1999, pour l'unification de certaines règles
relatives au transport aérien international,
- Convention sur le transport maritime :
o Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de certaines règles en
matière de connaissement, (règles de la Haye)
o Convention de Hambourg du 31 mars 1978 sur le transport de marchandises par
mer, (non ratifiée par la France)

En pratique on appelle ces conventions par leur acronyme.

Ces conventions sont essentiellement, voir exclusivement, consacrées à la responsabilité et vont

contenir les règles de responsabilité ainsi que les plafonds d’indemnisation, voir le cas échéant les
exclusions de réparation.

Les conventions sont relativement pointues.

EXEMPLE : La société CREA’PAIN fabrique des petits pains. Elle a un contrat avec un distributeur en
Espagne. Elle fait transporter les petits pains en Espagne qui ont pris un coup de chaud et sont
inconsommables et ceux à deux reprises.
Le distributeur espagnol décide alors d’arrêter le contrat de distributeur. Le fabricant perd une
possibilité de commercialisation des petits pains à cause du transporteur.
Elle assigne alors le transporteur pour la perte d’une chance au visa du code de Commerce, alors que
la CMR était applicable.
L’article 23 §4 de la CMR ne prévoit pas la perte de chance, ainsi elle ne peut trouver à s’appliquer.
En CMR le seul préjudice réparable est la perte de valeur de la marchandise et aucun autre
préjudice n’est réparable.

Quel est le texte applicable en cas de liti ge   ?

- 1ère étape : Détermination de la juridiction compétente.
Pour déterminer le droit applicable à un contrat, le juge applique son propre droit
o Si on saisit une juridiction française, elle va rechercher la convention de Bruxelles et
va regarder si cette dernière est applicable. Elle conclura que la convention de
Bruxelles est applicable car l’article 10 précise qu’elle s’applique aux transports
internationaux au départ d’un port d’un Etat contractant.
Pour le juge français, la convention de Hambourg ne fait pas partie de notre ordre juridique, y
compris les dispositions relatives à son champ d’application.
o Si on saisit le juge marocain, il va regarder la convention de Hambourg car il n’est
pas signataire de la convention de Bruxelles, et appliquera la convention de
Hambourg.
Pour le juge marocain, la convention de Bruxelles ne fait pas partie de son ordre juridique, y compris
les dispositions relatives à son champ d’application.

- 2ème étape : Qualification du contrat.

On applique la loi du for.

- 3ème étape : Détermination et application de la règle de conflit.

La règle conflit compétente dépend de la qualification du contrat et donc de la loi du for, et ce qu’il
s’agisse d’une règle de conflit autonome ou une règle uniforme.

ATTENTION : L’article qui définit le champ d’application d’une convention internationale n’est
applicable que devant le juge de l’Etat qui a ratifié la convention dans laquelle cet article est inséré.

 LES CLAUSES ATTRIBUTIVES DE JURIDICTION

En matière de droit des transports il y a un véritable problème pour les CAJ. Il s’agit d’un contrat avec
un déplacement donc il convient de centraliser les litiges, or les cocontractants vont quant à eux
vouloir assigner au lieu de livraison des marchandises.

Comment faire pour opposer les CAJ aux desti nataires dans le contrat de transport   ?
Pour les transports maritimes cela est possible.

 LES CONTRATS DE COMMISSION DE TRANSPORT

Le contrat de commission de transport est le contrat par lequel le commissionnaire s’engage à

organiser un transport. Ce contrat n’est reconnu comme tel quand dans les droits d’inspiration
française, en effet les autres droits ne vont connaitre que deux contrats :
- Le contrat de transport,
- Le contrat de mandat.

Quid de ce contrat devant la CJUE   ?

CJUE, 3 octobre 2014 : Le règlement Rome 1 donne des règles de conflits spécifiques pour le contrat
de transport, est-ce que le contrat de commission de transport doit être qualifi é de
contrat de transport  au sens du règlement Rome 1 ou pas ?
La CJUE dégage le principe de reconnaissance selon la loi du for, ainsi :
- Si le droit du juge saisi qualifie le contrat de commission de contrat de transport, on applique
les règles spécifiques du contrat de transport du règlement Rome 1,
- Si le droit du juge saisi distingue le contrat de commission du contrat de transport on
n’applique pas les règles du règlement Rome 1.

En droit français on appliquera une convention de LA HAYE de 1978, sur la loi applicable au contrat
d’intermédiaire.

*********

En cas de transport international, déterminer la convention applicable est un travail en lui-même. Le

champ d’application des conventions est très souvent déterminé de manière très subtil.

EXEMPLE : La CMR s’applique aux transports au départ ou à destination d’un Etat contractant. Ainsi
tous les transports au départ ou à destination de la France sont soumis à la CMR.

La complexité augmente du fait du transport multimodal et de sa prise en compte.

Quid du texte en la mati ère   ?
On applique un droit unique à la totalité du contrat  On ne saucissonne pas les contrats.
 LECON 3 : EXECUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT DE
MARCHANDISE
Le contrat de transport de marchandise est un contrat conjonctif, c’est-à-dire un contrat regroupant
3 personnes :
- Expéditeur qui a conclu le contrat de transport,
- Transporteur,
- Destinataire  Le fait qu’il soit parti au contrat de transport alors même qu’il n’a pas
personnellement conclu ce contrat, est l’une des particularités du contrat de transport.

Dans tous les cas, toutes les actions en responsabilité contre le transporteur sont des actions
contractuelles soumises à la réglementation du contrat de transport.
Le but est de protéger le transporteur, ainsi il n’est pas possible d’exercer contre lui une action en
responsabilité délictuelle.

Il convient de distinguer les transports terrestres et aériens et les transports maritimes.

- Pour les transports terriens et aériens on applique l’article L. 132-8 du Code de Commerce
qui dispose que sont parties au contrat de transports l’expéditeur, le transporteur et le
destinataire.
- En matière de transport maritime, le fait que le destinataire devienne partie au contrat de
transport résulte d’un mécanisme particulier propre au transport maritime, qui est la
transmission au destinataire d’un document spécial : Le connaissement de transport
maritime.

Ce caractère tripartite du contrat de transport pose des difficultés qui n’ont pas été résolues par la
jurisprudence et notamment en matière de transport terrestre et aérien  Quid de l’opposabilité
des clauses att ributi ves de juridicti ons au desti nataire agissant contre le
transporteur  ?

En transport maritime, il y a énormément de contentieux sur l’application des clauses attributives de

juridictions dans les connaissements de transport maritime.

SECTION 1 : LE PAIEMENT PRIX

Paragraphe 1 : L’action directe en paiement du prix

La conséquence immédiate de ce caractère tripartite est l’action directe en paiement du

transporteur (loi du 6 février 1998) prévue à l’article L. 132-8 du Code de Commerce qui vise tous
les transport terrestre et aérien.
Cet article dispose que le contrat de transport est conclu entre l’expéditeur et le transporteur et ce
dernier a une action directe en paiement contre le destinataire. Concrètement, le transporteur
demande paiement à qui il veut : Expéditeur ou Destinataire.

La réciproque est que si le contrat de transport a été conclu par le destinataire, le transporteur peut
demander paiement à l’expéditeur.

Il n’existe aucune échappatoire à l’action directe du transporteur. En effet il n’est pas possible de se
prévaloir de :
 - Du bénéfice de discussion : on ne peut actionner le destinataire que si l’expéditeur ne paie
pas  REFUS
- D’une insolvabilité ou procédure collective de l’expéditeur  : Si le transporteur ne déclare
pas sa créance sur le débiteur en procédure collective il ne peut en demander le paiement au
destinataire  REFUS.
- La faute du transporteur : Contrat conclu avec un expéditeur insolvable  REFUS

LIMITES : Il existe 2 limites à ce principe d’action directe :

- Quel transporteur ? La cour de Cassation précise que le transporteur qui exerce l’action
directe est uniquement celui qui a personnellement réalisé le transport.
Quid de la sous-traitance  ?
En cas de sous-traitance, le seul qui peut exercer l’action directe contre le destinataire est le sous-
traitant, le voiturier. Le transporteur principal ne peut pas exercer l’action directe.
- Le prix : Le transporteur réclame au destinataire le prix du contrat de transport conclu avec
l’expéditeur. Cela signifie que le transporteur doit prouver le prix de chaque contrat dont il
réclame l’exécution. Il s’agit d’une sécurité très importante pour le destinataire.

EXEMPLE : La société STEF TFE (transporteur) soustraite énormément et notamment avec

TRANSPORT PRIVILEGE qui a recours à l’affacturage auprès d’un établissement bancaire.
Après 1 an, l’établissement bancaire envoie a STEF TFE 2 séries de documents :
o Factures détaillées correspondantes au prix de tous les transports fait par PRIVILEGE.
o Pour chaque facture une quittance subrogative au profit de l’établissement de
bancaire.

L’établissement bancaire demande à STEF TFE 70.000€.

Est-ce que l’on paie les 70.000€ ou non  ?

PRIVILEGE n’a apporté aucune preuve qu’il a réalisé les transports pour STEF TFE. Or celui qui
réclame l’exécution d’une obligation doit la prouver, ainsi le transporteur qui réclame le paiement
du prix du transport doit prouver qu’on lui a demander d’effectuer les transports.

Dans tous les transports de marchandises on retrouve un document d’accompagnement, une lettre
de transport. Ainsi lorsque le transporteur réclame le paiement du prix, il doit prouver le transport
dont il réclame paiement en produisant la lettre de transport correspondante.

CONCLUSION : En cas d’action directe en paiement, le destinataire doit toujours exiger les lettres de
transport correspondantes aux transports effectués.

Paragraphe 2 : Le débiteur de l’action directe

Le débiteur de l’action directe en paiement est le destinataire.

Qui est le desti nataire  ?

On va distinguer :
- Le destinataire apparent,
- Le destinataire réel.
- Etc…
La jurisprudence est venue trancher de manière arbitraire en précisant que dans le cas de l’action
directe le destinataire qui est débiteur du prix du transport est celui qui a physiquement prix
livraison de la marchandise, et peu importe qui est cette personne.

ATTENTION : Le destinataire matériel a la possibilité d’indiquer lors de la livraison celui pour le

compte duquel il agit. Ainsi la personne ainsi désignée, donc le destinataire réel sera le débiteur de
l’action directe.

SECTION 2 : LA PERIODE D’EXECUTION DU CONTRAT

Tous les contrats de transports sont enfermés dans la même période d’exécution. Ainsi l’obligation
de déplacement s’exécute à partir de la prise en charge de la marchandise par le transporteur et
jusqu’à la livraison.

La prise en charge et la livraison marquent le point de départ et la fin du contrat du transport.

- Prise en charge : Remise de la marchandise au transporteur,
- Livraison : Remise de la marchandise à la personne destinataire.

Dans les deux cas, il doit y avoir une acceptation, c’est-à-dire que le transporteur et/ou le
destinataire accepte la marchandise qu’on lui remet.
Cette acceptation est relativement importante pour la livraison qui est faite à la personne
destinataire et acceptation de cette livraison par le destinataire, c’est-à-dire une manifestation de
volonté dont il faut rapporter la preuve.
Cela est relativement important car tant qu’il n’y a pas eu de livraison, le contrat de transport est
toujours en cours d’exécution et le transporteur est toujours responsable de la marchandise.

La livraison est la remise de la marchandise au destinataire qui l’accepte, mais les modalités de cette
dernière peuvent être réglées contractuellement.

En transport routier :
- Si la marchandise fait moins de 3,5 tonnes  : C’est le transporteur qui charge et qui décharge
( Même règles en matière de transport maritime quel que soit le poids)
- Si la marchandise fait plus de 3,5 tonnes  : C’est l’expéditeur qui charge et le destinataire qui
décharge.

SECTION 3 : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

Paragraphe 1 : La période de responsabilité

La prise en charge et la livraison correspondent également à la période de responsabilité du

transporteur, ainsi le transporteur est responsable des marchandises depuis la prise en charge
jusqu’à la livraison.

EXEMPLE : Une centrale d’achat de pharmacie se fait livrer une caisse de vaccin pour un montant de
60.000€. La marchandise arrive à la centrale d’achat, elle est entreposée dans une chambre
frigorifique et le lendemain on constate que les vaccins sont entièrement détruits.

Peut-on mett re en œuvre la responsabilité du transporteur   ?

Le dommage a été constaté qu’après la livraison, ainsi le transporteur n’étant responsable qu’entre
la prise en charge et la livraison, il faut prouver l’existence du dommage au moment de la livraison.
Au moment de la livraison il y a obligatoirement une inspection de la marchandise.
Ainsi on retrouve 3 possibilités :
- Pas de dommage : On accepte la livraison.
- Constat de dommage : On va effectuer des réserves, c’est-à-dire que l’on va indiquer sur la
lettre de voiture quel est le ou les dommages.
ATTENTION : Les réserves doivent être précises.

Ce sont ces réserves qui établiront que le dommage a eu lieu entre la prise en charge et la livraison.

A défaut d’inspection ou de réserve le transporteur est présumé avoir remis la marchandise en bon
état  Présomption simple.

Le transporteur a la même faculté lors de la prise en charge, il peut inspecter la marchandise et

émerge des réserves si elle est endommagée, à défaut de quoi il est présumé avoir reçu une
marchandise en bonne état.

ATTENTION : il existe un délai supplémentaire après la livraison pour faire des réserves sur les
dommages non apparents. Or ces dommages sont très difficilement identifiés par la jurisprudence.

Paragraphe 2 : Les principes de la responsabilité

On retrouve 4 principes essentiels :

- La responsabilité de plein droit  : le transporteur quel que soit le mode de transport, est
responsable de plein droit soit :
o Des dommages aux marchandises : Pertes ou avaries
o Des retards.

Le demandeur (expéditeur ou destinataire) doit seulement prouver :

o Le dommage
o Son imputabilité au transport

Ainsi les réserves à la livraison déclenchent la responsabilité de plein droit du transporteur.

- L’exonération du transporteur : le transporteur peut établir une cause d’exonération, et plus

précisément qu’un fait qui ne lui est pas imputable a causé le dommage.

Le transporteur doit donc démontrer :

o L’évènement,
o Qu’il est à la source du dommage.

Ces causes d’exonérations se compliquent au fur et à mesure des réglementations. Ainsi elles sont
très réglementaires dans le transport terrestre national et se complexifie.

DEFINITION : Le vice propre de la marchandise est un défaut de la marchandise qui l’empêche de

supporter un transport dans des conditions normales.

Si le transporteur ne parvient pas d’établir une cause d’exonération, il est responsable.

- La responsabilité limitée : La responsabilité du transporteur est très sévèrement limitée. En

effet en droit français le plafond maximal d’indemnisation est 750€ par colis, c’est-à-dire le
contenant des marchandises.
Il s’agit d’un plafond d’indemnisation que l’on ne peut pas dépasser, ce qui signifie qu’il va falloir :
o Lister les préjudices,
o Prouver les préjudices,
o Evaluer les préjudices,
o Demander la réparation de la somme totale.

Cela est relativement complexe notamment au regard de l’évaluation du préjudice (quelle valeur
retenir  ? Valeur de remplacement  ? Valeur à neuf de la machine  ?)

ATTENTION : Les limitations sont spécifiques à chaque type de transport.

Cette limitation de la responsabilité peut être plus sévère car on retrouve dans certaines
réglementations des préjudices non réparables (dans le TRI  : le préjudice commercial n’est pas
réparable).

En principe les limitations de responsabilité ne jouent pas en cas de faute intentionnelle ou de faute
lourde du débiteur :
o Faute intentionnelle : le débiteur cause intentionnellement le dommage
o Faute lourde : Le débiteur est incapable.
o (Faute inexcusable : Mise en danger délibérée de la marchandise  Pas de
contentieux en la matière)

En matière de transport la faute intentionnelle fonctionne, mais la faute lourde ne suffit pas à priver
le transporteur des limitations d’indemnisation.

Ces limitations sont très peu efficaces pour des raisons de preuve  Comment prouver la faute
alors que l’on n’y était pas  ?
La jurisprudence est allée jusqu’à dire que le transporteur n’était pas tenu d’indiquer les causes du
dommage.

( Souscrire une assurance pour être sûr d’être remboursé en cas de dommage)

- Action en justice : En matière de transport la prescription est abrégée à 1 an à compter de :

o La livraison de la marchandise,
o La date à laquelle la marchandise aurait du être livrée.

L’action principale se prescrit en 1 an, mais les actions récursoires (entre transporteurs) se
prescrivent en 3 mois.

EXEMPLE : Une société A demandé à un commissaire de transport SHENCKER-JOYAU de transporter

des marchandises. Ce dernier fait appel à un transporteur maritime MSC. La marchandise est
endommagée et le client assigne le commissionnaire qui appelle en garantie le transporteur MSC.
3 mois depuis l’assignation. L’avocat de MSC explique dans ses conclusions que c’est MSC Marseille
qui a été assigné au lieu de MSC Genève (figurant sur la lettre de transport) ce qui prouve que c’est
ce dernier le cocontractant, ainsi le demande est irrecevable.
Ces conclusions arrivent hors du délai de 3 mois ce qui entraine une prescription de l’action.
 LECON 4 : LE TRANSPORT DE PASSAGER
SECTION 1 : LES CONVENTIONS INTERNATIONALES

Paragraphe 1 : La Convention de Varsovie

La convention de Varsovie du 12 octobre 1929 est la première convention en matière de transport

de passager par avion. L’avion est alors une nouvelle activité.
Le but de cette convention est de réglementer le contrat de transport aérien de passager, et plus
précisément la responsabilité du transporteur aérien de passager en venant la limiter de manière à
préserver le transport aérien.

Cette convention pose deux grands principes :

- La responsabilité de plein droit du transporteur aérien en cas d’accident aérien,
- La responsabilité limitée à 250 franc or par passager (équivalent à 5.000€).

ACCIDENT AERIEN : C’est un accident qui intervient pendant le transport aérien, c’est-à-dire à partir
du moment où les passagers sont passés sous la responsabilité du transporteur aérien.
Un accident est défini comme tout fait extérieur aux passagers  Pas de responsabilité lors que le
dommage a une cause inhérente aux passagers.

 L’accident aérien est une notion relativement large.

Cette convention est encore en vigueur aujourd’hui et elle est ratifiée par la quasi-totalité des Etats
(La Thaïlande ne l’a pas ratifiée par exemple – La Thaïlande n’a ratifié aucune convention de
transport aérien).

Quel est son champ d’applicati on   ?

Elle s’applique au transport aérien entre deux états signataires.

Le plafond de la convention de Varsovie a été augmenté progressivement au moyen de protocole,

jusqu’à 113.000€.
Comme la convention elle-même, les protocoles s’appliquent lorsque les deux Etats les ont ratifiés.
Ainsi si les deux états sont signataires de la convention mais qu’un seul état est signataire d’un
protocole, il faudra se référer au plafond d’indemnisation de la Convention soit 5.000€.

Le plafond d’indemnisation de la Convention est quasi-indestructible. En effet pour le faire sauter il

faudrait prouver une faute inexcusable.
AFFAIRE FESSENHEIM, 1988 : Deux pilotes décollent et veulent démontrer la tolérance du nouvel
A320 et ne respectent pas les consignes de sécurité à l’atterrissage et crashent l’avion.

Le transporteur peut s’exonérer très simplement, en effet il n’est pas tenu d’une obligation de
résultat mais d’une présomption de responsabilité.
Ainsi il peut s’exonérer en prouvant qu’il n’a pas commis de fautes.

Paragraphe 2 : La convention de Montréal

La convention de Montréal du 28 mai 1999 vient bouleverser et révolutionner le droit du transport

aérien de passager et a été créée par l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

Quel est son champ d’applicati on   ?

Elle s’applique au transport aérien entre deux états signataires.
Si les deux Etats ont à la fois ratifié Varsovie et Montréal, c’est cette dernière qui l’emporte.

Cette convention prévoit :

- Une responsabilité de plein droit du transporteur aérien en cas d’accident aérien,
- Une absence de limitation d’indemnisation pour les dommages corporels  Indemnisation
intégrale des victimes ou ayant-droits.

Les sommes auxquelles on va arriver grâce à cette réparation intégrale sont relativement
importantes.
AFFAIRE AIR FRANCE RIO/PARIS : La convention de Montréal c’est appliqué pour l’indemnisation
- Pas d’exonération : la convention de Montréal fait une distinction :
o Dommage inférieur à 113.000€ : Pas d’exonération du transporteur aérien.
o Dommage supérieur à 113.000€  : Pour la portion excédent, le transporteur peut
s’exonérer à condition de prouver la force majeure.

Le transporteur ne peut plus s’exonérer tout le temps et doit en outre prouver les trois conditions de
la force majeure.

SECTION 2 : LES TEXTES EUROPEENS.

Paragraphe 1 : Le Règlement du 13 mai 2002

Le 13 mai 2002, l’UE adopte un règlement selon lequel elle impose l’application de la convention de
Montréal a tous les transporteurs aériens communautaires, quel que soit le trajet c’est-à-dire entre
des parties ou non de la Convention ou que ce soit des transports internes.

1999 et 2002 marquent la reconnaissance des passagers dans le transport.

Paragraphe 2 : le Règlement du 11 février 2004

Ce règlement se lance dans le droit purement consumériste des passagers en matière de droit aérien.
Il vient octroyer des droits aux passagers pour certains inconvénients.

Ce règlement vient lister des inconvénients du transport aérien :

- Retard au départ : Droit à un téléphone…
- Annulation d’un vol :
o Droit à la prise en charge : nourri, transporté, logé.
o Indemnisation forfaitaire : Cette indemnisation cumulative varie selon la durée du
transport.
- Refus d’embarquement,
- Déclassement

Pour les trois premiers inconvénients, le règlement confère :

- Des droits,
- Une réparation forfaitaire ET/OU

Quel est son champ d’applicati on   ?

Ce règlement s’applique aux :
- Passagers au départ d'un aéroport situé sur le territoire d'un État membre,
- Passagers au départ d'un aéroport situé dans un pays tiers et à destination d'un aéroport
situé sur le territoire d'un État membre, si le transporteur aérien effectif qui réalise le vol est
un transporteur communautaire.

Ce règlement reste néanmoins flou sur certaines questions spécifiques et limitées (Qu’est ce que la
circonstance exceptionnelle ?)

CJUE, 31 janvier 2013, DENIS McDONAGH c/ RYANAIR LTD : Suite à l’éruption du volcan islandais
Eyjafjallajökull, Madame McDONAGH est bloquée dans un aéroport sans prise en charge par la
compagnie. Ainsi à son retour, elle saisit les juridictions en demandant la responsabilité civile de
RYANAIR pour inexécution de ses obligations.
Est-ce qu’un évènement aussi grave dispense le transporteur de son obligati on de prise
en charge et d’indemnisati on  ?
La CJUE décide que le transporteur ne peut pas être dispenser de son obligation de prise en charge et
que le critère du coup ne doit aucunement être pris en compte.

 Il y a une volonté d’appliquer intégralement le droit consumérisme aérien.

*************

Aujourd’hui ce règlement est victime de son succès, ainsi d’autres sont intervenus dans d’autres
modes de transports. Ainsi le même mécanisme a été adopté pour ces autres modes, à savoir :
- Une responsabilité du transporteur en cas d’accident,
- Des droits consuméristes en cas de retard, annulation…

(Règlement de 2009 sur le transport maritime)

Paragraphe 3 : Le Règlement du 23 octobre 2007

Le règlement du 23 octobre 2007 sur les droits des passagers des transports ferroviaires qui va venir
combiner les règles et cas d’accident et en matière consumériste.

Ces nouveaux règlements demeurent quand même moins consuméristes que le règlement sur le
transport aérien. En effet ces règlements sont venus abandonner le principe de responsabilité
intégrale en cas de dommage corporel.

Le règlement est venu préciser que le dommage moral n’est pas réparable.
Ainsi sont réparés :
- Les frais médicaux,
- Les dommages matériels pécuniaires sont plafonnés à 100.000€

EXEMPLE : La Cour de Cassation précise que la SNCF ne peut pas invoquer la force majeure en cas
d’agression d’une personne dans un train.

Ce règlement précise au départ que l’obligation de sécurité sans préjudice de dispositions plus
favorable des droits nationaux.
Or, l’article L. 2151-1 du code des transports dispose que :
«  Le règlement (CE) no  1371/2007 du 23  octobre 2007 s'applique aux voyages et services ferroviaires
pour lesquels une entreprise doit avoir obtenu une licence des entreprises ferroviaires.  »
 Ainsi le droit interne français est venu se caler sur la législation européenne.

Il y a une sorte de perversion du droit communautaire, puisque maintenant on vient utiliser l’alibi
consumériste pour limiter le droit à indemnisation le plus fondamental, celui en cas de dommage
corporel.