Institut Africain de Management (IAM)

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Filière : TLOG3 / IAM (2021 – 2022)

Module : Cadre juridique des transports

Chapitre 1 : Réglementation et déréglementation des transports
Chapitre 2 : Conventions internationales
Chapitre 3: Règlement N 14 de l’UEMOA
Chapitre 4: Lois d’orientation des transports en République du Mali
Chapitre 5 : Procédure d’élaboration d’un contrat de transport
Section Intitulé Contenu Tim présenta
e tion
I Réglementation et - Réglementation des transports ; 5H
- régulation du secteur des transports ;
déréglementation
- Déréglementation des transports
des transports - Contrat de transport et documents de transport;

II Conventions - Base juridique des conventions de transport 4H

- les différentes conventions de transport m/ses - le
internationales
règlement des litiges

III Règlement N 14 de - Champs d’application 4H

- Limitation des gabarits ;
l’UEMOA
- limitations des charges à l’essieu ;
- Postes de contrôle routier fixes et mobiles
- Sanctions pour non-respect des normes

IV Lois d’orientation - Plans Quinquennaux de développement des 3H

Transports (PQDT);
des transports en
- Déclaration de la politique générale dans le Secteur
République du Mali des Transports (DPGST),
- Programme de politique de Transport en Afrique
Subsaharienne (SSATP)
V Procédure - La forme du contrat de transport 4H
d’élaboration d’un - Les contrats d’intermédiaires [2] ;
contrat de transport - Négociation du contrat de transport ;
- Procédure d’élaboration du contrat

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Chapitre 1: Réglementation et déréglementation des transports
1.1 Réglementation régulation du secteur des transports : Les pouvoirs publics jouent le
rôle de régulateur des transports à travers la construction des infrastructures fixes et la
réglementation du secteur.
En RM, la politique nationale dans le secteur des transports s’appui sur les documents suivants :
 2/11/1993 : déclaration de politique générale dans le secteur des transports,
 01/1999 : déclaration de politique générale dans le secteur des transports rural,
 05/2000 : Lettre de politique de développement du sous secteur des infrastructures
rurales,
 11/02/2004 : lettre de politique des transports dans le cadre du projet d’amélioration des
corridors,
 27/04/2007 : lettre de politique dans le cadre du deuxième projet sectoriel des transports,
 Programme de politique de transport en Afrique subsaharienne (SSATP) qui est né d’un
partenariat international.
Les pouvoirs publics jouant le rôle de régulateur du secteur négocie les entreprises de transport
pour le maintien du dit volet. Cela pour des raisons stratégiques ou des raisons dites d’intérêts
publics. Le but étant pas de réaliser des profits mais plus tôt d’assurer le transport des personnes
et de leurs biens a des prix raisonnablement choisi. Ces prix qui prennent en compte le pouvoir
d’achat de la population est souvent une perte pour l’entreprise. Cette perte peut être minimisée
à travers des subventions d’Etats ou d’autres organismes.
Les types de régulations sont :
 Régulation économique et sociale ;
 Régulation de la sécurité ;
 Régulation des pratiques commerciales ;
 Régulation à travers le respect des normes environnementales ;
 Régulation des tarifs de base et des règles de traversées des frontières
 Régulation du trafic à travers l’affectation des lignes.
1.2 Déréglementation des transports : La déréglementation permet de réguler le secteur afin
de faire face à la concurrence.
Le bon fonctionnement du secteur des transports passe par une bonne organisation et
l’élaboration d’une bonne politique en la matière. La politique des transports vise deux objectifs
globaux :
 L'établissement d'une relation étroite entre les projets du secteur transport et ceux des autres
secteurs,
 L'accroissement de la capacité de transport par l'acquisition d'équipements conséquents
dans les secteurs des routes etc...
De façon générale, on peut dire que le principe du marché libre règne plus ou moins dans le
secteur des transports routiers. Le contrôle de l'état sur ce secteur n'est que partiel. Il n'existe
pas de politique claire et nettement définie du côté de l'Etat.
Le Mali a adopté le système de signalisation routière, tel qu'il est défini par la Convention de
Vienne. L'implantation de cette signalisation est dans son ensemble très faible. La signalisation
verticale peut être considérée comme largement inférieure à 10 % de ce qui devrait exister. La
signalisation horizontale est pratiquement inexistante. La conduite s'effectue à droite. Le
principe général de priorité est la priorité à droite.
Le Mali possède tous les permis A1, A, B, C, D, E, F, auxquels il faut ajouter pour la conduite
des véhicules à moteur de moins de 50 m3 une autorisation de circuler, sanctionnée par une
épreuve théorique simplifiée. Il n'existe pas de permis spécial pour les véhicules de gros tonnage
(type Cl en France). Les conditions de l'examen pour les permis A, B, C, et D comprennent une
épreuve orale théorique qui est complétée en cas de succès d'une épreuve pratique. La
préparation aux permis de conduire s'effectue en auto-écoles.

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Le Mali ne possédant pas de manuel du Code de la route à usage éducatif, les candidats ont
recours à des manuels enseignant les dispositions du Code de la route français. L'âge minimum
requis pour les permis de conduire est de 14 ans pour les permis Al et A, de 18 ans pour les
permis B et CI et de 21 ans pour le permis D. Comme beaucoup de pays africains, le Mali
souffre d'un manque de discipline des usagers aux règles de la circulation, notamment en ce qui
concerne le respect des limitations de vitesse et le respect des priorités. De nombreux accidents
sont causés par l'habitude prise par les conducteurs de rouler au milieu ou sur la gauche de la
chaussée. Cette habitude dangereuse est due au très mauvais état des chaussées. De nombreux
cas de surcharge sont à constater. Il est probable que la diminution de la charge maximum à
l'essieu de 13 à 11 t ne fait qu'aggraver cet état de choses, c'est-à-dire les usagers de la route
violeront la réglementation plus souvent que jusqu'à présent. Tous les véhicules sont astreints
à subir des visites techniques dans les délais suivants :
- véhicules de tourisme privés de plus de 3 ans d'âge : tous les ans,
- véhicules auto-écoles : tous les 6 mois,
- véhicules automobiles utilitaires, charge utile moins de 1 t : tous les ans, - véhicules de
transport public ou privé de personnes et de marchandises : tous les 3 mois, - à chaque
changement de propriétaire et à la suite de chaque accident grave. Ces visites sont effectuées
par la Division Contrôle Auto de l'ONT, à partir des constatations faites par un technicien
spécialisé, et donnent lieu à un certificat de visite, qui doit être inscrit sur le carnet d'entretien
du véhicule. Le Mali ne possède pas de centre technique équipé d'appareils de mesure
modernes.
 Il est à noter qu'il n'existe que peu d’auto écoles; elles sont mal équipées et sans
véhicules.
 Ceci n'aura aucune réaction négative sur l'état des routes existantes.
Pour les véhicules de tourisme, les cinq documents suivants sont requis : permis de conduire,
carte grise (véhicules de plus de 750 kg), certificat d'assurance, vignette, certificat de visite
technique.
Les taxis et les voitures de place ont en plus : l'autorisation de transport (carte de transport)
et la patente.
Les véhicules de transport public de marchandises et de voyageurs requièrent les documents
supplémentaires suivants : carte de transport de couleur bleue pour le transport de marchandises
et de couleur rouge pour le transport de personnes, délivrées par l'ONT, la lettre de voiture pour
le transport de marchandises, le bon de chargement et le billet de sortie qui sont délivrés pour
le transport de marchandises, après paiement d'une taxe, par le bureau régional de l'ONT. La
carte de transport obligatoire pour le transport privé de marchandises et de personnes que
lorsque le transport concerné se trouve en concurrence avec le transport public.
 Les titres administratifs : Ces titres appelés « licences » prouvent la régularité de la
situation de l’entreprise de transport public routier de marchandises ou de location de
véhicules industriels avec conducteur destinés au transport de marchandises.

licence communautaire licence de transport intérieur

Entreprises Elle permet d’effectuer tous Elle concerne les entreprises qui ne
concernées trafics en France et dans l’Union sont pas tenues de posséder la
européenne. licence communautaire.

Condition L’entreprise doit être inscrite au registre des transporteurs et des

d’attribution loueurs ; une seule licence est délivrée par entreprise.

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 Copie conforme de
la licence l’original
doit ce trouver à
bord du véhicule.
Une par véhicule d’un poids
maximum autorisé supérieur à
six tonnes en propriété ou en
location et de charge utile
supérieure à 3,5 t ; Elle est
délivrée en fonction de la
capacité financière de
l’entreprise.
Une par véhicule n’excédant pas
six tonnes et de charge utile
autorisée ne dépassant pas 3,5
tonnes (y compris pour les
véhicules de moins de quatre
roues) ; Elle est délivrée en
fonction de la capacité financière
de l’entreprise.

Durée de validité cinq ans, renouvellement à demander avant l’expiration de ce délai.

1.3 Contrat de transport et documents de transport : Le contrat de transport est un acte

d’engagement établit entre deux ou trois personnes pour assurer le service transport. Ce contrat
peut être établi entre :
 Le fournisseur et le transporteur dans le but d’assurer le transport des marchandises
pour le compte d’un client,
 Le client et le transporteur dans le but de transporter les marchandises de ce dernier,
 Un auxiliaire de transport (commissionnaire, transitaire) et le fournisseur ou le client.
Le schéma ci-dessous illustre quelques types de Contrats de Transport Multimodal International
(CTMI). Quatre formes de contrats sont prises en compte :
 Contrat d’Achat/Vente Intern. CAVI requière l’utilisation des INCOTERMS
 Contrat de Transport Intern de M/ses (CTIM). Le document utilisé varie en fonction
du mode de transport : CMR, TRIE, TIF, LVI, B/L, LTA, DTM.
 Contrat d’Assurance Intern. de la M/se (CAIM) : police, certificat d’assurance.
 Contrat International de Payement (CIP) : Remise, Credoc, encaissement
documentaire.

CTMI

CAVI CTIM CAIM CIP

INCOTERMS LV Police Remise doc.

V2000 B/L Certificat Credit doc.
V2010
LTA D’assurance

DTM

Fig 1: Structure des contrats de Transport Multimodal International (CTMI)

1/ les éléments suivants sont tous des instruments de règlement du CI :

a/ Le virement international et le Credoc, b/ Le virement international et le chèque,

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 c/ Le billet a ordre et le mandat postal,
d/ La lettre de change et l’encaissement documentaire ;
2/ les éléments suivants sont tous des techniques de règlement du CI :
a/ Le virement international et le Credoc, b/ Le virement international et le chèque,
c/ Le billet a ordre et le mandat postal,
d/ La lettre de change et l’encaissement documentaire ;
3/ Le mode de payement le plus sécurisé est:
a/ encaissement documentaire, b/ payement simple a vue,
c/ payement simple a usance, d/ Credoc irrévocable et confirmé.
4/ Le mode de payement le moins sécurisé est:
a/ encaissement documentaire, b/ payement simple a vue,
c/ payement simple a usance, d/ Credoc irrévocable et confirmé.
5/ Face a une rupture de produit, le plus grand nombre de consommateur opte pour:
a/ changer de magasin, b/ Réclamer un revendeur, c/ Changer de produit,
d/ attendre un nouveau réapprovisionnement
6/ Les éléments suivants sont tous des infrastructures logistiques:
a/ L’entrepôt et le fabricant, b/ l’entrepôt et le fournisseur,
c/ l’entrepôt et client, d/ l’entrepôt et la plate forme de distribution.
7/ Les activités suivantes sont des activités connexes du transport :
a/ le groupage et le transit, b/ le groupage et le client,
c/ le fournisseur et le groupage, d/ le fournisseur et le client
8/ Dans l’exécution d’un contrat de vente international, le vendeur a obligation:
a/ d’acheter ; b/ de surcharger ; c/ préparer les marchandises ;
d/ livrer les m/ses et les documents.
9/ Dans l’exécution d’un contrat de vente international, l’acheteur a obligation:
a/ de vendre, b/ de livrer les m/ses ; c/ payer le prix ;
d/ acheminer en cas de vente a domicile.
10/ La CCI a pour objectif principal :
a/ promouvoir le commerce international, b/ Développer le secteur des services
c/ Développer les échanges inter bancaires,
d/ favoriser les échanges a l’échelle national.

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Chapitre 2: Conventions internationales

2.1 Base juridique des conventions de transport

Etablit pour la réglementation et la déréglementation du transport. Les conventions ont été
établies sur la base des Communauté Economique Régionale (CER). Il existe beaucoup de CER
en Afrique (près de 14).
Exemple de CER:
CER Définition Date de Membres Objectifs
création
Num CER

1 UDEAC/CEMAC Communauté 1964 Cameroun, Libre échange,

économique et UDEAC Gabon, Congo, réduction des
monétaire des Etats Guinée Equat., barrières
de l’Afrique Centrale 1994 Centrafrique, douanières,
CEMAC Tchad monnaie unique

2 COMESA Common Market for Signee en 19 Etats Libre échange,

Eastern and nov 1993 réduction des
Southern Afr. et ratifie en barrières
dec 1994 douanières

3 CEDEAO Communauté Les 15 Etats de Libre échange,

Economique des l’Afrique réduction des
Etats de l’Afr. de Occidentale barrières
l’Ouest douanières

4 IGAD Intergovernmental 1986 Djibouti, Libre échange,

authority on Erythrée, réduction des
development in Ethiopie, Kenya, barrières
Eastern Africa Somalie, Soudan, douanières
Soudan Sud,
Ouganda Développement

5 CEAO/UEMOA Union Economique En 1996 Mali, Sénégal, Libre échange,

et Monétaire Ouest Burkina, RCI, réduction des
Africaine Benin, Togo, barrières
Niger, ….. douanières

Monnaie unique

FCFA

6 SADC Communauté de 1/4/1980 15 Etats Libre échange,

développement puis réduction des
l’Afrique Centrale 17/8/1992

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 barrières
douanières

7 SACU Southern African 1969 RSA, Botswana, Libre échange,

Customs Union Lesotho, réduction des
Namibie, barrières
Swaziland douanières

8 UMA Union du Maghreb 17/2/1989 Maroc, Tunisie, Libre échange,

Arabe Algérie, Libye, réduction des
Mauritanie barrières
douanières

9 NEPAD News Partnership for Promouvoir le

African Development développement
économique

10 CEEAC Communauté 1983 10 Etats

Economique des
Etats de l’Afrique
Centrale

11 CEPGL Communauté Sept 1976 Burundi, RDC,

Economique des Congo, Rwanda
Pays des Grands
Lacs

12 EAC (CAE) Eastern African 1999 Burundi, Kenya,

Community Ouganda,
Rwanda, Soudan
du Sud, Tanzanie

13 CEN SAD Communauté des 1998 Lutte contre

Etats Sahélo l’avancée du
Sahariens désert

2.2 Les différentes conventions de transport m/ses : différentes conventions ont été signé
entre les Etats ou les zones économiques pour réglementer le transport routier et le transit. Ainsi,
on distingue :
 Le transport routier international est réglementé par la convention de Genève dite
convention CMR (Convention relative au contrat de transport international de
Marchandises par Route) de 1956 entrée en application en 1961 et actuellement dans la
plus part des pays,
 La convention Transit Routier Inter – Etats des pays membre de la CEDEAO (TRIE),
 La convention du Transport Routier Inter – Etats (TIE) en Afrique de l’ouest,
 L’accord du Corridor Nord en Afrique de l’Est (CNAE),

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 La convention relative au Transport Multimodal International (TMI),
 La convention relative aux Transports Internationaux Routiers (TIR),
 La convention Internationale sur l’harmonisation des contrôles des marchandises aux
frontières (HAR).

Conventions Champs d’application En vigueur

CMR Europe et Maghreb Genève 1956
TRIE CEDEAO 1982
TIE CEDEAO 1982
CNAE Afrique de l’est 19/02/1985
TMI Zone 24/051980
TIR Genève 1975
HAR Zone 1985

Le tableau ci-dessous illustre la législation et l’organisation des conventions par mode de

transport
Modes de Convention Dates de Législation Organisation
transport mise en Internationale
vigueur
Routier Genève 1956/1961 Réglementation du transp. Pas d’organisation
CMR routier et relative au contrat particulière et la
de transport par R CMR non
LV CMR, TRIE, TIR négociable
1m3 = 330 kg ou 1t = 3m3
Ferroviaire Berne CIM 1890 Relative au transport combiné ; respect
COTIF 1985 international des des délais,
marchandises par fer et la l’utilisation des
réglementation des wagons, expéditions
des TC et des colis express (grandes ou petites)
et services
LV CIM, TIF spéciaux de
3
1m = 1 t sécurité
Maritime Bruxelles (ou 1924 Relative à l’organisation et Organisation du
règle de la la réglementation du trafic et lutte
Haye) transport maritime, contre la
les règles de établissement des règles en concurrence
Hambourg 1978 en matière de contrat de sauvage
loi Française vigueur 82 transport maritime
maritime du BL
18 juin 1966 18/06/1966 1m3 = 1 t
Aérien la convention 1929 Réglementation du trafic Organisation du
de Varsovie aérien et établissement trafic a travers :
le protocole 1955 d’accords tarifaires IATA, ATAF,
de la Hayes LTA ASECNA
1 t = 6 m3

2.3 Le règlement des litiges : L’exécution des contrats internationaux est souvent source de
conflit entre les parties. Ces parties peuvent faire recours a des solutions négociées a l’amiable
ou faire recours aux juridictions étatiques ou le recours a l’arbitrage.

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  Les juridictions étatiques : Le litige sera jugé par le tribunal désigné dans la clause
attributive de juridiction (Voir le tableau ci-dessous). Si le contrat ne prévoit rien alors
le tribunal du domicile du défendeur est utilisé.
Procédure PCT (Patent Convention de Convention de
Corporation Treaty) Munich Luxembourg 1975
19/06/1970 (Convention sur le
brevet européen
CBE) 1977
Formalités Procédure ouverte aux Procédure unique de Dépôt unique
d’acquisition membres de la convention de dépôt de brevet
Paris signées en 1883 (140
pays)
Organismes à INPI ou OMPI ou OBE OBE Titre unique valable
contacter dans les pays
membres de l’accord
Effets Dépôt multiple dans Eclatement de Brevet
plusieurs pays (chaque pays brevets nationaux communautaire (peu
délivre un brevet purement sans excéder 19 utilisé de nos jours)
national
INPI : Institut National de la propriété intellectuelle,
OMPI : Organisation Mondiale de la propriété intellectuelle,
OBE : Office des Brevets Européen
 Le recours a l’arbitrage : Suppose que les parties aient prévu un recours a l’arbitrage
ou au moment des faits du litige elles sont convenues d’utiliser un compromis
d’arbitrage. L’un des deux types d’arbitrages consignés dans le tableau ci-dessous peut
être utilisé.
Arbitrage ad hoc Arbitrage institutionnel
Rôle des Ils organisent eux même les Recours à une institution
contractants modalités : Choix des arbitres, internationale d’arbitrage
lieu ; délais, voies de recours, etc
Procédure Les arbitres statuent soit a la Le tribunal instruit l’affaire et
demande des contractants a rédige un projet de sentence
l’amiable soit en équité (sans tenir soumis a la cour internationale
compte de la règle juridique en d’arbitrage qui donne son
cherchant une solution juste) approbation
Effets Les sentences sont définitives et sans recours (a la demande des parties)
Avantages Rapidité de la sentence
Neutralité et impartialité des arbitres
Confidentialité de la procédure

Les risques supportés par la marchandise

Le risque est un élément éventuel, incertain, dont la réalisation ne dépend pas exclusivement de
la volonté des parties et pouvant causer un dommage
Les différents risques et leurs causes sont :
 La marchandise n’arrive pas : vol ou perte
 La marchandise arrive endommagée : l’avarie
 La marchandise arrive après la date convenue : le retard
 La marchandise doit participer à une avarie commune : en transport maritime

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TP N°2

Exercice 1 : Une entreprise décide de faire trois expéditions E1, E2 et E3 dont E1 en aérien
« Guantuwana airway » ; E2 en ferroviaire « SNCFG » puis E3 en routier « keneya transport ».
La première E1 concerne le transport de 1300 kg de volume 8.4 m3, la deuxième porte sur des
marchandises de masse 750 kg et de volume 1 m3, la troisième expédition concerne des
marchandises de masse 850 kg et leur volume est 2,4 m3. Le cout de transport est 3,7 euro par
kg en aérien et 1,2 Euro par kg en routier et 2 euro en ferroviaire.
Travail à faire
1-/ Calculer le poids théorique et le poids réel en tonne pour chacune des expéditions E1, E2 et
E3 (3 points)
2-/ Calculer le cout de transport pour chaque expédition en utilisant la règle d’équivalence a
l’avantage des compagnies de transport ;
3-/ Calculer le fret total des trois expéditions a l’avantage des compagnies de transport ;
4-/ Calculer le fret total des trois expéditions en utilisant la règle du payant pour ;
5-/ Une autre compagnie aérienne « Bulawayu airline » propose les conditions suivantes pour
l’expédition E1 : poids pivot 1000kg pour 3150 Euro et 5 Euro par surplus de kg. Calculer le
fret aérien de E1 a l’avantage de l’avion puis proposer le mieux offrant pour l’expédition E1,
Exercice 2 : trois chargeurs (Coulou; Bengaly et Diané) doivent louer un TC20’ de dimensions
: 6 X 2,45 X 2,5 m pour le transport de leurs marchandises. Les volumes des trois chargeurs
sont respectivement proportionnels aux nombre 2; 3 et 5. Les frais de location du TC20’ sont
estimés à 1 800 000FCFA.
Travail à faire
1-/ Calculer le volume de chaque chargeur;
2-/ Calculer le montant à payer par chaque chargeur
Exercice 3 : choix des auxiliaires
Quatre chargeurs veulent transporter leurs marchandises de Dubaï à Bamako via le port de
Conakry. Les marchandises sont conditionnées dans un TC40’ de dimensions : 12 X 2,45 X
2,5m. Ils hésitent entre deux transitaires T1 et T2 qui proposent les conditions suivantes:
T 1: 2,5million; délai 25 jours et la marge de sécurité est 0,2% d’avarie;
T2 : 2,3 million délai 30 jours et la marge de sécurité est 0,4% d’avarie;
La valeur totale des marchandises contenues dans le TC40’ est 35 000 000 FCFA. Les valeurs
des marchandises des quatre chargeurs sont respectivement proportionnelles aux entiers 3; 4; 6
et 7 alors que les volumes sont inversement proportionnels aux même nombre.
Travail à faire
1-/ Calculer la valeur des marchandises de chue chargeur;
2-/ calculer le volume occupé pr les marchandises de chue chargeur
3-/ analyser les conditions de chue transitaires
Exercice 4 : En aérien, deux expéditions E1 et E2 ont pour poids 350kg et 75kg et de volume
respectifs 3m3 et 2m3.Le cout du transport est 0,8 Euro par kg.
1/ Déterminer les poids théorique et réel en tonne pour chacune de ces expéditions,
2/ calculer le fret en utilisant :
a/ la règle d’équivalence poids volumique a l’avantage de l’avion,
b/ la règle du payant pour
Exercice 5 : Une entreprise décide de faire trois expéditions E1, E2 et E3 dont deux (E1 et E2)
en aérien « Guantuwana airway » puis E3 en routier « keneya transport ». La première E1
concerne le transport de 1300 kg de volume 10 m3, la deuxième porte sur des marchandises de
masse 750 kg et de volume 4,8 m3, la troisième expédition concerne des marchandises de masse
850 kg et leur volume est 2,5 m3. Le cout de transport est 3,7 euro par kg en aérien et 1,2 Euro
par kg en routier.

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1 /Calculer le poids théorique et le poids réel en tonne pour chacune des expéditions E1, E2 et
E3 (3 points)
2-/ Calculer le cout de transport pour chaque expédition en utilisant la règle d’équivalence a
l’avantage des compagnies de transport (1,5 points);
3-/ Calculer le fret total des trois expéditions a l’avantage des compagnies de transport (0,5
points),
4-/ Calculer le fret total des trois expéditions en utilisant la règle du payant pour (0,5 points)
5-/ Une autre compagnie aérienne « Bulawayu airline » propose les conditions suivantes pour
l’expédition E1 : poids pivot 1000kg pour 3150 Euro et 5 Euro par surplus de kg. Calculer le
fret aérien de E1 a l’avantage de l’avion puis proposer le mieux offrant pour l’expédition E1
(1,5 points),
Exercice 6 : Pour un voyage express sur 1200km, un voyageur a payé 39 000FCFA. Ce cout
de transport tient compte du cout ordinaire et une majoration de 30%. Calculer le tarif
ordinaire du transport voyageur que la société applique.
Exercice 7 : Les tarifs d’une compagnie de transport aérien sont :
Poids en kg Prix en EURO par kg
Jusqu’à 50 kg (exclu) 12,20
De 50 à 100 : 9,9
De 100 à 200 : 7,6
De 200 à 500 : 6,1
Au-dessus de 500 : 3,8
Minimum : 300 EURO
Expédition d’un poids brut de 220 kg et d’un volume de 2m3 en aérien.
1- / Calculez le Poids théorique en tonne puis le poids réel en tonne
2- / Calculez le fret en utilisant
a- / La règle d’équivalence poids volume
b- / La règle du payant – pour
3- / Une expédition d’un TC fournit les données suivantes : poids brut = 2,5t ;
Forfait = 3 850 EURO ; poids pivot = 1980 kg . Taxation par kg au-dessus du poids pivot = 1,6
EURO. Calculez le fret à partir des tarifs ULD

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