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Janvier 2019
Premier décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
Sommaire
Synthèse 3
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Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
SYNTHÈSE
Le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) fait suite aux assises de la mobilité qui se
sont tenues à l’automne 2017. Le projet de loi d’orientation sur les mobilités, qui devrait voir
le jour au 1er trimestre a été percuté par la réforme ferroviaire. Celle-ci aura été gérée dans
une loi spécifique, centrée sur l’ouverture à la concurrence et le statut cheminot, les questions
de rééquilibrage intermodal et de développement durable n’étant pas traités. La LOM ne
traite pas non plus (à ce stade) du transport aérien, qui a fait l’objet d’assises spécifiques.
Le projet LOM a été, partiellement, soumis au conseil d’état fin juillet 2018, et présenté en
Conseil des Ministres le 28 novembre 2018
La décision de lancer maintenant une concertation sur le futur cadre social des activités
autobus est un choix majeur. Le cadre fixé par le projet d’article de loi diffusé par la ministre
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des transports fait une large place à des décrets à venir, ce qui laisse posée la question de la
place qui sera faite à la négociation avec les organisations syndicales.
- les durées de travail et de repos, sur les modalités de transferts de salariés en cas de
changement d’attributaire d’un contrat, et sur les garanties sociales qui
s’appliqueront.
Ce projet de loi soulève plusieurs questions, par exemple en lien avec le choix de ne prévoir
une adaptation de la convention collective des transports urbains que pour les seuls
départements de Paris et la petite couronne. Par ailleurs, plusieurs questions liées aux effets
de l’ouverture à la concurrence ne sont pas abordées, notamment eu égard aux risques de
dumping social que pourrait amener cette ouverture à la concurrence.
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Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
Source
Sujets /Art. Loi
Contenu
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Les échéances d’ouverture à la concurrence des lignes du Réseau Express Régional (RER) et
des lignes Transilien s’échelonnent entre 2019 et 2040 :
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A noter que l’EPIC RATP conserve l’intégralité de son rôle en tant que Gestionnaire
d’Infrastructure du réseau de transport affecté au transport public urbain de voyageurs en
Ile-de-France et prendra en gestion les futures infrastructures du Grand Paris Express.
Une divergence est apparue entre les différentes parties prenantes sur le calendrier
d’ouverture à la concurrence concernant les bus en Ile de France. Initialement, le Conseil
d’Etat avait estimé que les réseaux de bus francilien devaient être ouverts à la concurrence
dès le 1er janvier 2017, à l’échéance des contrats Ile-de-France Mobilités de type 2 et non en
2025 comme le prévoit le calendrier de mise en concurrence des modes de transport en Ile-
de-France.
(1) Concernant Transilien SNCF, IDFM garde le choix de mise en concurrence ou d’attribution directe
jusqu’en 2023 (exemple : TransKeo pour le tram-train T11).
De son coté, Ile-de-France Mobilités a estimé devoir disposer d’un délai de 4 ans avant
l’ouverture effective à la concurrence, soit dès le 1er janvier 2021, à l’échéance des contrats Ile-
de-France Mobilités de type 3. À ce titre, Ile-de-France Mobilités a publié le 13 décembre
2017 au Journal Officiel de l’UE un « avis de pré-information relatif à un contrat de service
public » indiquant la prochaine « mise en concurrence de réseaux de transport régulier
routier de voyageurs en région d'Île-de-France, exploités à ce jour par des opérateurs privés,
et qui n'ont jamais fait l'objet d'une mise en concurrence ».
Les opérateurs de transport (regroupés dans l’Organisation Professionnelle des Transports d’Ile-
de-France, OPTILE) estiment que la date d’ouverture à la concurrence des lignes qu’ils
exploitent doit être le 1er janvier 2025, date fixée par la loi ORTF, et applicable aux lignes de
bus de l’EPIC RATP, afin d’éviter toute distorsion de concurrence.
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À ce titre, les entreprises des transports d’Ile-de-France ont déposé le 16 avril 2018 devant
le tribunal administratif de Paris un recours en contentieux contre cette décision, en
s’appuyant sur la loi ORTF. Le Groupe Keolis s’est désisté en juin 2018 de cette procédure
reflétant probablement des divergences d’intérêts entre Keolis, acteur moins implanté
actuellement en Ile-de-France, et les deux acteurs principaux, le Groupe RATP et le
Groupe Transdev.
Le gouvernement n’a pas inclus dans le projet de LOM de disposition qui permettrait de
trancher le différend sur l’interprétation du cadre régissant le calendrier d’ouverture à la
concurrence.
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II. Que prévoit le projet de loi LOM sur l’ouverture à la concurrence des
transports en Ile-de-France (art.33, 38 et 39) ?
Le GPSR est le service interne de la RATP ayant une mission de prévention et de protection
des voyageurs et des personnels de la RATP sur l’ensemble des réseaux gérés par la RATP
(article L. 2251-1 et L. 2251-1-2 du code des transports).
Serait ainsi étendue à l’ensemble des réseaux Métro et RER en Ile-de-France exploités
par la RATP ou entrant dans son périmètre de gestion d’infrastructure,
Sera effective sur le réseau de surface (Bus et Tramway) pour les services exploités
par la RATP dans le schéma temporel d’ouverture à la concurrence,
La mise en œuvre de cette mesure entrera en vigueur à partir du 1er janvier 2021.
Laisser le choix à l’EPIC RATP du statut juridique de ses filiales hors Ile-de-France et
à l’étranger, dont le statut était jusqu’ici obligatoirement en Société Anonyme (SA).
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La mise en place par décret d’un cadre commun concernant la durée du temps de
travail et de repos qui serait applicable à l’ensemble des salariés des entreprises de
transport public urbains concourant aux activités de gestion, d’exploitation et de
maintenance de transport par autobus avec des dispositions particulières pour Paris
et les 3 départements de la petite couronne.
- Au sein de la RATP, ces questions sont aujourd’hui régies par des accords
collectifs. Les dispositions prévues par le décret devront respecter les limites
fixées par le statut de la RATP (lequel pourra lui-même être modifié par le
décret mentionné ci-dessous), et pourront en déterminer les modalités
d’application.
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- Dans les entreprises du réseau OPTILE, elles sont régies selon les conventions
collectives des transports interurbains (situation la plus fréquente) ou des
transports urbains. Ces conventions collectives sont dans la plupart des cas
complétées par des accords d’entreprises.
Périmètre concerné par décret prévoyant un cadre social spécifique sur le temps
de travail
Cela ne nous semble pas en l’état répondre à l’objectif de création d‘un cadre social de
haut niveau, pour éviter le développement du dumping social dans le cadre de
l’ouverture à la concurrence.
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III. Les conséquences identifiées et les difficultés qui peuvent être soulevées
a) Concernant la RATP
Une vigilance sera nécessaire vis-à-vis de ce qui serait une mise en place de statut
différentiés au sein de la RATP, selon les activités (Bus/ modes lourds et
infrastructures) dans un contexte d’étalement temporel de l’ouverture à la
concurrence.
Le risque d’une multiplicité de conventions collectives au sein de la RATP compte
tenu également d’une filialisation possible des autres activités réalisées par la RATP
(ingénierie, ferroviaire, maintenance, sureté, études…).
Les conditions de transfert des salariés et les garanties sociales en cas d’appels
d’offres perdus, par la RATP ou une autre entreprise, ainsi que les conditions de
reprise du personnel sous statut RATP, constituent un enjeu majeur, compte tenu
des différences importantes entre les statuts actuels de l’EPIC RATP et des
conventions collectives urbaines et interurbaines en vigueur dans le privé.
L’application du régime juridique existant prévoyant le transfert automatique des
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contrats de travail soulève à ce jour des questions compte tenu des différences entre
les salariés sous statut et ceux relevant de droit privé. Certains droits individuels ne
sont pas, contrairement aux salariés contractuels, inscrits dans le contrat de travail.
Notons que, en l’état actuel, si des transferts de salariés interviennent dans le cadre
général de l’article L 1224-1 du code du travail, à défaut d’accord collectif, seule la
rémunération globale annuelle de salarié est garantie, ce qui exclut par exemple les
grilles de progression d’ancienneté, ou tout ce qui relève des conditions de travail et
d’emploi.
Périmètres indicatifs des futurs contrats
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c) Concernant les incidences sociales en cas de changement d’opérateur sur une partie
des réseaux
Quelles seront les garanties sociales de haut niveau mentionnées par le projet ?
(qui seraient regroupées dans ce que certains acteurs appellent le « sac à dos
social » rattachées aux transferts des salariés). Sur quel périmètre (individuel,
collectif ?) et sur quoi s’appuieraient ces garanties sociales ?
Quel avenir pour le statut RATP et quelles garanties pour les salariés concernés dans
un contexte ou un décret viendrait régir le temps de travail et les repos du périmètre
bus ?
Pour les transferts, quel traitement des cas où tous les salariés ne sont affectés à 100%
sur les services concernés ?
Quelles modalités sociales au sein du groupe RATP, pour les salariés mobiles ou
transférés, en cas de création de filiales en Ile de France ?
Quelles garanties globales pour éviter le dumping social, notamment vis-à-vis des
conditions d’emploi et de rémunération des nouveaux embauchés ? Cette question
ne peut trouver sa réponse que dans une négociation, de la convention collective plus
large et plus ambitieuse que celle qui semble prévue. Il convient de noter que ces
mutations majeures interviennent dans un contexte où les difficultés de recrutement
vont croissantes depuis quelques années. Cette situation doit selon nous être
pleinement prise en compte.
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