Note

Note technique d’analyse du projet de contrat de performance Etat-SNCF Réseau

Destinataires Commission mobilité, transports, infrastructures
Date 9 janvier 2022 (document modifié à l’issue de la commission mobilité et du Collège des AOM)
Dossier suivi par David Herrgott, Régions de France, conseiller transports

Le contrat de performance entre l’Etat et SNCF a été transmis aux parties prenantes du Comité des opérateurs
du réseau le 9 novembre 2021 pour avis. Il détermine notamment :
- Les objectifs de performance, de qualité et de sécurité fixés à SNCF Réseau ;
- Les orientations en matière d'exploitation, d'entretien et de renouvellement du réseau ferré national ;
- Les indicateurs de suivi de l'état du réseau, de sa performance, de l'activité et de la productivité de
SNCF Réseau, ainsi que, le cas échéant, les objectifs fixés à SNCF Réseau en termes de valeurs cibles
associées à ces indicateurs ;
- La trajectoire financière de SNCF Réseau et, dans ce cadre : les moyens financiers alloués aux
différentes missions de SNCF Réseau ; les principes qui seront appliqués pour la détermination de la
tarification de l'infrastructure, et l'évolution prévisionnelle des redevances d'utilisation de
l'infrastructure, et, en parallèle l’évolution des dépenses ; la chronique de taux de couverture par les
ressources de SNCF Réseau du coût complet à atteindre annuellement,
- Les mesures correctives que SNCF Réseau prend si une des parties manque à ses obligations
contractuelles et les conditions de renégociation de celles-ci lorsque des circonstances exceptionnelles
ont une incidence sur la disponibilité des financements publics ou sur la trajectoire financière de SNCF
Réseau.

Ce document a pu faire l’objet d’un échange entre les régions et SNCF Réseau le 15 décembre 2021, dans le
cadre du Collège des AOM, instance réglementaire formelle, rattachée au Comité des opérateurs du réseau.
Cette instance a en effet pour objectif d’assurer une concertation permanente entre SNCF Réseau et les
régions, en tant qu’autorités organisatrices des transports ferroviaires. Elle n’associe toutefois pas l’Etat,
absent des discussions stratégiques entre les régions et le gestionnaire d’infrastructures.

Cette note technique d’analyse est complémentaire au rapport d’orientation stratégique examiné par le Haut
comité du système de transport ferroviaire le 2 novembre 2021, et ayant fait l’avis de Régions de France lors
de la commission mobilité du 17 novembre 2021.

Elle a pour objectif de compléter le courrier transmis le 4 janvier 2022 par Carole Delga et Jean Rottner au
Premier ministre au sujet du projet de contrat.
 1 Premier axe du projet de contrat : « Améliorer la qualité de service
rendue aux clients »

① Tout d’abord, le projet de contrat de performance fixe comme premier objectif « d’améliorer la qualité de
service ». Il est ainsi rappelé la mise en œuvre des plateformes « services et infrastructures », qui réunit SNCF
Réseau, les opérateurs ferroviaires, et les autorités organisatrices, dans la préparation amont des processus
définition et allocation des capacités. Les régions ne peuvent également que partager l’objectif de
« standardiser l’offre de sillons pour un meilleur usage de la capacité », et rappellent à ce titre qu’elles
demandent depuis de nombreuses années la mise en œuvre de trames horaires systématiques.

② Commentaires sur le processus d’allocation des capacités : Si les régions peuvent effectivement saluer
ces démarches, il est nécessaire de constater que des lacunes subsistent dans le processus d’allocation des
capacités. Ce point est d’ailleurs également mis en exergue par l’Autorité de régulation des transports dans
son rapport sur la préparation de l’ouverture à la concurrence : « la réussite de l’ouverture à la concurrence
des services de transport ferroviaire de voyageurs nécessite encore la réalisation de nombreux progrès pour
offrir aux nouveaux entrants un accès transparent, équitable et objectif aux installations de service »
ð Sur l’occupation des voies en gares (traduite par les graphiques d’occupation des voies ou GOV),
l’allocation est insuffisamment normée et les capacités allouées peu transparentes pour de nouveaux
entrants (en pratique : difficulté de Réseau à partager les GOV, GOV théoriques peu fiables, le
stationnement sur VP évident également mal connu) ;
ð Sur la programmation des travaux, celle-ci donne lieu à un processus de suivi gourmant en
ressources et sur la base d’une information peu transparente (en pratique : obligation de suivre des
réunions RP0, prévision de travaux elliptiques, élément non inscrit dans le dialogue industriel pour de
nouveaux entrants) ;
ð Sur le dialogue industriel sur les horaires de service, celui-ci est non seulement mal prévu pour de
nouveaux entrants pour des services librement organisés, mais pas n’est pas non plus réfléchi pour
fonctionner avec des procédures de passation de contrats de service public (en pratique : rédaction de
notes prescriptives couteuses avec le GI pour informer sur les capacités cibles, examen des capacités
ex post attribution sauf à inclure le GI dans la procédure de passation, tuilage assuré par l’autorité
organisatrice qui est prescriptrice, mais pas attributaire des capacités) ;
ð D’un point de vue général, sur l’accès au réseau ferré national, concernant la structure des tarifs ou
sur le remisage sur voies de service (VS) et sur voies principales (VP) en gares, est exigé une
meilleure cartographie des installations, un enrichissement de la documentation, et un travail focalisé
prioritairement sur les complexes ferroviaires concernés par l’ouverture à la concurrence.

③ Objectifs par segments de marché : Le projet de contrat de performance vise également à des objectifs
spécifiques en fonction des segments de marchés :
- Pour le trafic périurbain de l’Ile-de-France, est ainsi mis en avant l’objectif de « mettre en service les
projets de développement de l’offre ». Cet objectif semble toutefois très peu ambitieux, s’agissant
d’une prérogative de base à laquelle SNCF Réseau doit de toute manière s’astreindre au regard de son
rôle de maîtrise d’ouvrage sur les grands chantiers d’infrastructures tels qu’Eole, les trams-express ou
encore le Grand Paris Express,
- Pour le trafic périurbain régional, est mis en avant l’objectif « d’améliorer l’offre de service dans les
étoiles ferroviaires », conformément aux concepts de « réseaux express métropolitains » développés
par le précédent rapport du Comité d’orientation des infrastructures, tandis que pour le trafic des
lignes de desserte fine du territoire, est mis en avant l’objectif « d’accompagner les démarches
régionales de redynamisation », dans la continuité des démarches engagées suite à l’application de
l’article 172 de la LOM.
④ Indicateurs proposés : Plusieurs indicateurs de contrat de performance sont ainsi proposés pour évaluer
ce premier axe :
- Taux de sillons attribués à la date de publication de l’horaire de service pour les trains de voyageurs,
les trains de voyageurs de nuit et les trains de fret ;
- Maintien par SNCF Réseau des sillons tels qu’attribués à la date de publication de l’horaire de service
pour les trains de voyageurs (hors Transilien) et les trains de fret ;
- Irrégularité pour cause SNCF Réseau ;
- Trains de voyageurs totalement supprimés pour causes maitrisables par SNCF Réseau.

⑤ Enjeux d’amélioration des performances : Il est nécessaire de souligner que les trajectoires-cibles des
irrégularités pour cause SNCF Réseau sont objectivées à une cible de 4% à horizon 2024, sans perspective
ultérieure. Cette cible est jugée par SNCF Réseau comme une « cible prudente car en grande partie tributaire
des financements de modernisation et de régénération des installations ». Plusieurs éléments apparaissent
toutefois contradictoires. La cible jugée « prudente » d’évolution de l’indicateur d’irrégularité pour cause
réseau », apparaît contradictoire avec l’ambition du contrat de progresser fortement sur la ponctualité à
l’arrivée des trains. De plus, concernant les trains de voyageurs, il est dommageable que la jeunesse de
l’indicateur renvoi, sans calendrier de mise en œuvre, qu’à la prochaine actualisation du contrat pour sa
fiabilisation, sans aucun objectif cible d’amélioration. Enfin, aucun indicateur ne prévoit une mesure de la
régularité au départ.

Ces dernières années, le gestionnaire d’infrastructures est pourtant considéré selon l’ART comme en cause
d’environ 15% des retards relatifs au TER (cause « maîtrisable » par le gestionnaire d’infrastructures, a
contrario des événements externes). De surcroît, il est nécessaire de souligner que les trains régionaux
subissent également un important taux de déprogrammation (plus de 10% aux services horaires 2018-2020).

Plusieurs régions ont pu faire part de leur insatisfaction quant aux dispositifs d’incitation à la qualité de
service proposé par le gestionnaire d’infrastructure, autour du dispositif du SAP - Système d’Amélioration de
la Performance, associant le gestionnaire d’infrastructure et les opérateurs ferroviaires (sans lien contractuel
avec les régions). Elles ont ainsi proposé à SNCF Réseau des mécanismes contractuels directs entre régions et
SNCF Réseau, engageant SNCF Réseau sur des objectifs engageant, en contrepartie de péages facturés. C’est
dans ce cadre d’un premier « contrat régional de performance » a pu être mis en œuvre en région Sud. La
montée en puissance de ces dispositifs se heurte toutefois au cadre législatif actuel, et aux règles
européennes de régulation des gestionnaires d’infrastructure.

Propositions :

Lors de la signature du premier contrat de performance, les régions avaient proposé que puissent être
intégrées des objectifs chiffrés en matière de taux de régularité pour les trains de voyageurs en lien avec
des causes infrastructures.

Si ce point est dorénavant proposé dans le contrat, il semble nécessaire de rappeler une exigence non
satisfaite depuis 2017 de conditionner toute hausse des redevances voyageurs à une amélioration des
indicateurs de régularité. Ce dernier point apparaît d’autant plus légitime que les objectifs ciblés en matière
de qualité de service sont affichés comme « prudents » et conditionnés aux investissements sur le réseau.

D’autre part, au regard du rôle accru des régions en matière de financement des investissements sur le réseau
ferroviaire, au-delà de leurs compétences propres, il apparaîtrait opportun d’envisager une régionalisation
des principaux indicateurs de suivi du contrat. Une telle démarche, même si le contrat de performance est
signé entre l’Etat et SNCF Réseau, contribuerait également à une meilleure articulation et déclinaisons
possibles de contractualisations régionales entre le gestionnaire d’infrastructures et les régions.
 2 Second axe du projet de contrat : « Asseoir les recettes
commerciales sur le développement des trafics et sur la valeur
apportée par le réseau aux clients et aux autorités organisatrices »

Selon le projet de contrat de performance, « la tarification doit contribuer, de manière transparente, au

financement des coûts des services rendus par SNCF Réseau à ses différentes catégories d’utilisateurs,
favoriser le développement des différents trafics par une segmentation et des niveaux tarifaires adaptés aux
différents segments ou clients et envoyer un signal prix sur la valeur du service rendu aux utilisateurs du
réseau. »

Concernant les TER et Transilien, le projet de contrat de performance prévoit ainsi « une évolution moyenne
annuelle maximale de 3,6% pour le segment du transport de voyageurs conventionné, en considérant l’effort
nécessaire à fournir via la tarification pour couvrir les coûts complets imputables à ce segment de marché ; ce
chiffre a été arrêté pour le présent contrat à + 3,6 % car cette évolution est nécessaire pour à la fois respecter
les objectifs financiers (équilibre des cash-flow à compter de 2024 et ratio dette nette/MOP inférieur à 6 en
2026) et maintenir l’effort de régénération à une moyenne annuelle proche de 2,9Md€ ».

① Rappel des trajectoires de péages : À ce jour, l’ensemble des régions, et également Île-de-France
mobilités, font face à une trajectoire non soutenable d’évolution des péages ferroviaires. En effet, ces dix
dernières années (2011-2020), les indices d’évolution des barèmes de redevance des péages ferroviaires ont
augmenté de 21%, lorsque, pour ces neuf prochaines années, le projet de contrat de performance (jusqu’en
2029) prévoit une évolution de 29% de ces mêmes indices : « une évolution moyenne annuelle maximale de
3,6 %, en considérant l’effort nécessaire à fournir via la tarification pour couvrir les coûts complets imputables
à ce segment de marché ».

Pour rappel, les coûts des TER ont augmenté à un rythme de +3,5% par an depuis 2002, notamment du fait
des péages ferroviaires, dont les coûts ont sensiblement augmenté : le coût unitaire des péages a augmenté
de 205% depuis la régionalisation. En comparaison avec les autres pays européens (données ART) :
- le niveau des péages est de 15,9 €/train-km ou 3,25c€/voyoyageur.km pour les services librement organisés
(deux fois plus que dans les autres pays limitrophes),
- le niveau des péages est de 5,98 €/train-km ou 4,46c€/voyoyageur.km pour les services conventionnés, à
un niveau légèrement supérieur à l’Allemagne au niveau des trains (5,09 €/train-km), mais compensés par la
fréquentation plus élevée des trains régionaux en France.

Toutefois, il est nécessaire de souligner que ce calcul est effectué sans prendre en compte la redevance
d’accès payée par Île-de-France mobilités : le niveau des péages des trains régionaux en France est ainsi plutôt
proche de 6,7 €/train-km en incluant la redevance d’accès payée par IDFM, voir près de 15 €/train-km en
incluant également la redevance des TER payée directement par l’État. Les charges d’infrastructures des
trains régionaux sont ainsi d’un niveau inégalé par rapport à tous les autres pays européens.

② Péages et multiplication des dispositifs de tarifications au-delà des redevances de base : Il est également
nécessaire de souligner que d’autres facteurs influent à la hausse sur l’évolution des péages. Certaines
composantes de redevances annexes (notamment sur les installations de services) sont également indexées
sur les coûts des matières premières, ou coûts de marchés des CEE.

De nouvelles redevances pourraient également impacter négativement les régions à hauteur de plusieurs
millions d’euros :
 ð Concernant le remisage des trains dès 2021, les régions ont majoritairement dénoncé cette évolution
tarifaire, proposée par SNCF Réseau dès le prochain cycle de facturation 2022, et proposé qu’elle
puisse d’abord expérimentée « à blanc » afin d’en évaluer les réels impacts financiers.
ð Les régions dénoncent également les propositions de SNCF Réseau quant à la mise en œuvre des
redevances de saturations (pénalisant potentiellement les trafics du quotidien sur les parties les plus
fréquentées du réseau pouvant être déclarées saturées), alors même qu’elles sont amenées à financer
les investissements relatifs à la désaturation des nœuds du réseau.

De manière générale, les régions observent également la multiplication de redevances spécifiques (ouverture
des lignes et des gares ; financement au réel de certains postes d’aiguillage ; facturation spécifique de tous les
systèmes d’informations et d’audit). Or, au vu des péages versés et des investissements consentis pour la
régénération et la modernisation du réseau ferré, ces redevances peuvent être considérées comme des
reports de charges.

③ Péages et fiabilité des facturations : Il est nécessaire de rappeler que ces indices masquent également
des évolutions de périmètres de perception des redevances. Lorsque le document de référence affichait en
2018 une augmentation de 1,1% des redevances, les régions ont pu constater au global une évolution de 3,3%
de leurs versements aux gestionnaires d’infrastructures hors gares. De même en 2019, pour une
augmentation des barèmes de 1,7%, les évolutions des versements étaient de 6,5%.

Ces décalages semblent multiples, notamment du fait de mauvaises déclarations de l’entreprise ferroviaire,
d’erreurs de facturations de SNCF Réseau, d’indisponibilité des systèmes d’information du gestionnaire
d’infrastructures, ou encore d’évolution des méthodes de calcul de la tarification (passage de notion en
train.km, sillon.km, à tonnes.km). Cette situation conduit à un décalage préjudiciable en matière de prise de
décision politique : l’absence de transparence sur les estimations prévisionnelles sur la totalité des péages
d’infrastructures pose en conséquence un réel problème vis-à-vis des montants arbitrés. Cette situation
conduit aujourd’hui à identifier dans les budgets des régions des écarts de l’ordre de 2,5-7,5M€ en fonction
des régions en 2020.

Propositions :

La trajectoire d’augmentation des péages apparaît aujourd’hui clairement non soutenable, malgré les forts
investissements effectués par les régions sur le réseau ferroviaire. Les hausses de péages mettent également
en difficulté les régions dans leurs trajectoires d’évolution des offres de transports, et de développement des
réseaux express métropolitains, pourtant priorités du Conseil d’orientation des infrastructures.

Ainsi, la trajectoire d’évolution des charges des péages apparaît de surcroît non réaliste par rapport aux
projections d’évolutions des trafics portés par les régions. La mise en œuvre de réels mécanismes incitatifs
permettant le développement de l’offre ferroviaire reste attendue par les régions, ainsi qu’une évolution du
modèle de comptabilisation analytique des péages, finançant fonctionnement et également investissements.

Comme il a été proposé dans le cadre des échanges avec le Premier ministre, une refonte globale du
modèle économique des péages devrait être engagée par le Gouvernement. Les régions pourraient ainsi
rejoindre les recommandations de la Cour des Comptes, qui, dans son rapport de novembre 2020,
recommande une « nouvelle répartition possible de la propriété et du financement du réseau ferroviaire et
des gares », en ciblant l’État-financeur et SNCF Réseau/G&C sur le réseau et gares nationales dont il garderait
la propriété, et les régions propriétaires et financeurs des réseaux et gares régionales. Elle préconise d’ailleurs
le transfert de la redevance d’accès aux régions (TER), sans pour autant interroger le déséquilibre persistant
en Île-de-France où cette même redevance est payée par IDFM pour Transilien.
La Cour interroge ainsi clairement l’Etat quant à son non-choix sur le modèle de financement des
infrastructures, au coût complet, ou au seul coût marginal pour les utilisateurs du réseau : « jusqu’à présent,
l’État n’a pas choisi un modèle de financement solide et un partage clair des responsabilités. La confusion qui
s’en est suivie jusqu’à présent n’a pas permis de remettre en état et de moderniser le réseau ferré national et a
conduit à un endettement structurel du gestionnaire d’infrastructure. »

Enfin, comme rappelé en juillet 2021 par courrier à Luc Lallemand, les régions exigent également auprès de
SNCF Réseau un engagement d’une prévision à l’euro train.km, qui devrait être garantie par le gestionnaire
d’infrastructures pour chaque autorité organisatrice au préalable de chaque service horaire annuel.

3 Troisième axe du projet de contrat : Consistance du réseau

ferroviaire national, et « poursuite dans la durée de l’effort de
régénération et de modernisation du réseau »

① Consistance du réseau et état des infrastructures : SNCF Réseau et l’État rappelle leur objectif de
« stabiliser l’âge du réseau via un budget d’investissements de rénovation stabilisé à un niveau proche de 2,9
Md€ par an en moyenne sur la durée du contrat ».

Pour autant, l’âge moyen des infrastructures ferroviaires reste élevé (29,2 ans en moyenne, 36,7 sur les
petites lignes), et, en euros constants, trajectoire d’abondements pour le renouvellement du réseau reste
négative (2,7Mds€ en 2019 pour 942 km de voies, soit un rythme moindre que celui des années 2013-2015), et
le coût du renouvellement continue d’augmenter (en augmentation de 20% entre 2015 et 2020 sur le réseau
structurant pour un objectif du contrat de performance à 6%).

Comme l’a souligné la Cour des Comptes dans son rapport de novembre 2021, le rôle des régions en matière
de financement a progressé : « la Cour avait évalué en 2019 leurs investissements durant la période 2012-
2017 sur le réseau express régional à environ 1,6 Md€, et sur les gares de voyageurs à environ 0,5 Md€. Ce
niveau d’intervention a permis de compenser le désengagement progressif de SNCF Réseau dans les
investissements de renouvellement pour les lignes les moins fréquentées, de niveau UIC 7 à 9. »

Pour rappel, les régions investissement près de 3Mds€/an dans les transports et les infrastructures (hors
investissements propres d’Ile-de-France Mobilités, 2,3Mds€). Ces volumes d’investissements concernent
tout d’abord les matériels roulants ferroviaires (1,8Mds€ TER et Transilien), les infrastructures ferroviaires
1Md€ (655M€ régions, 370M€ par conventionnement IDFM-SNCF Réseau). Ces données n’incluent pas les
redevances d’accès (160M€ payés directement en fonctionnement par IDFM à SNCF Réseau) et les péages à
SNCF Réseau (760M€ régions et 600M€ IDFM) et G&C (280M€ régions et 140M€ IDFM), soit près de 2Mds€.

Comme les régions avaient pu l’alerter dès 2017, l’effort sur le renouvellement du réseau existant n’est pas
pérenne, et va à l’encontre des préconisations de l’audit Rivier qui faisait apparaître la nécessité d’accroitre
les dépenses de renouvellement de façon durable pour stopper le renouvellement du réseau et rajeunir
l’âge moyen de ses constituants.

De surcroit, si SNCF Réseau va accroître son budget de renouvellement, cette mesure n’est pas financée
puisque l’État ne s’engage sur aucune hausse des contributions qu’il verse à SNCF Réseau. Ainsi, les
dépenses supplémentaires de renouvellement devront de fait être financées soit par un accroissement de la
dette de SNCF Réseau, soit par une augmentation des contributions des utilisateurs du réseau, et in fine, des
régions.
② Objectifs d’évolution de l’indicateur de consistance des voies : Si l’État et SNCF Réseau s’engage à un
maintien des efforts de régénération et modernisation, les objectifs du contrat précisent toutefois que :
- Après le rattrapage effectué sur les UIC 5-6 durant les années 2010, « les moyens seront réorientés
vers les UIC 1-4 »,
- L’ambition est de maintenir la consistance du patrimoine sur UIC 1-4. « En conséquence, moins de
moyens sont affectés aux UIC 5-6, ce qui ne permet pas de stabiliser leur ICV au niveau atteint en
2020 ».
- Pour les UIC 7-9, « leur consistance est dépendante des cofinancements publics pour leur
régénération. Seul un suivi de la production sera réalisé. Ce suivi s’adaptera à un périmètre des UIC 7-9
en forte évolution, avec l’intégration en 2024 de 14 lignes dans le réseau structurant et des transferts
de lignes aux régions ».

Proposition :

Préciser la contribution de l’État à SNCF Réseau sur toute la durée du contrat, en totalisant l’ensemble des
flux État - SNCF Réseau, en distinguant également les contributions en fonction des segments UIC 1/4, 5/6,
7/9 « reprises » par SNCF Réseau en catégorie 1, et les autres lignes.

③ Maîtrise d’ouvrage : Le projet de contrat de performance fixe également des objectifs compensation des
nouveaux surcoûts s’imposant au réseau, qui sont progressivement compensés par le plan de performance,
permettant de ramener le coût de l’entretien à son niveau actuel d’ici 2030, hors effets prix. Le contrat de
performance fixe également des indicateurs de coût moyen de renouvellement de voie sur le réseau
structurant, en distinguant une cible de 1,9M€/km pour le réseau Transilien (maîtrise en euros constants), 1,6
à 1,8M€/km pour le réseau UIC 1/6, mais en n’affichant aucun objectif pour les UIC 7/9.

Enfin, le contrat de performance prévoit « une mise en qualité de la gestion de projets vise au moins 90 % de
projets sans surcoûts / sans retard, en s’appuyant sur une nouvelle culture de projet largement basée sur le
digital ». Cet engagement ne s’accompagne pas d’engagements sur la couverture des surcoûts.

Proposition :

Ajouter au contrat de performance des indicateurs engageant le gestionnaire d’infrastructure quant aux
coûts de régénération des lignes UIC 7/9, dont la majorité reste concernée par les opérations
contractualisées dans le cadre des CPER.

④ Reprise en maîtrise d’ouvrage : Au-delà des enjeux propres aux travaux menés par SNCF Réseau, il est
observé en termes de mise en œuvre que pour les régions les plus avancées en matière d’expression de
besoin sur des reprises d’infrastructures, les enjeux de détourage des données auprès de SNCF Réseau
restent importants.
ð Il existe un réel enjeu de construction d’une base de connaissance patrimoniale conjointe sur les
données disponibles pour évaluer l’état de ces infrastructures et leurs coûts prévisionnels,
ð Ces données ne sont toujours pas homogènes d’un protocole d’accord à un autre, et ne permettent
pas à ce stade une compilation nationale. De surcroit, certaines régions ont pu mettre en œuvre des
expertises complémentaires d’évaluation des coûts, multipliant les approches et expertises en la
matière.
ð Il est toutefois nécessaire de saluer l’effort de SNCF Réseau, disposant d’une équipe projet
spécifique sur les LDFT. Le développement de la comptabilité analytique par ligne reste toutefois
encore embryonnaire.
Proposition :

Si l’objectif de mise en œuvre d’une comptabilité analytique détaillée et transparente est clairement affiché
aujourd’hui par SNCF Réseau dans le cadre des travaux menés avec les régions sur la préparation de
l’ouverture à la concurrence, et la reprise en gestion de certaines infrastructures, aucun indicateur du contrat
de performance ne permet à ce jour d’assurer le suivi de cette démarche. L’ajout d’un indicateur en ce sens
apparaîtrait donc nécessaire.

⑤ Stratégie foncière et immobilière : Il est observé dans le dernier rapport budgétaire annuel de SNCF une
accélération des activités immobilières et foncières. Si les programmes de cessions ou de valorisations
d’actifs peuvent contribuer aux équilibres économiques du groupe public ferroviaire, des interrogations
peuvent toutefois porter sur le suivi de cette stratégie par l’Etat.

Des interrogations peuvent effectivement porter sur la stratégie de valorisation menée au regard des objectifs
de développement de services ferroviaires : le développement de services express métropolitains, les
stratégies d’avitaillement propre au verdissement des trains, ou encore la relance des LDFT, peuvent
s’accompagner de besoins spécifiques des autorités organisatrices.

Plus spécifiquement, des interrogations peuvent également porter sur l’identisation par les annexes
financières du projet de contrat de performance de « complément de produits de cessions LDFT » pour des
montants respectifs de 35M€ en 2024 et 2025. Il apparaîtrait dommageable que des opérations de
valorisations foncières puissent s’effectuer en dehors du cadre des protocoles d’accords en vue de la reprise
par les régions de certains LDFT.

Proposition :

Intégrer un indicateur de suivi des stratégies immobilières et foncières du groupe public, en sus des
dispositifs d’informations réglementaires des personnes intéressées aux processus de cessions.