Organisation Du Transport International Jam3i PDF

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ROYAUME DU MAROC
OFPPT
Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail
DIRECTION RECHERCHE ET I NGENIERIE DE FORMATION
RESUME THEORIQUE
&
GUIDE DE TRAVAUX P RATIQUES
MODULE N°10: ORGANISATION DU

TRANSPORT INTERNATIONAL
SECTEUR : TRANSPORT
SPECIALITE : EXPLOITATION DU TRANSPORT
NIVEAU : TECHNICIENS SPECIALI S E S E N

EXPLOITATION DU TRANSPORT
Document élaboré par : Mr JAMI JIHAD
Nom et prénom EFP DR

Mr. JAMÏ Jihad I S T A T r a n s p o r t Nord Oeust II
Tanger.
Mr. Jihad JAMî 1

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Module10 :
ORGANISATION D’UNE OPERATION DE
TRANSPORT INTERNATIONAL
RESUME THEORIQUE
Mr. Jihad JAMî 2

I- Les données relatives au transport, aux assurances et à

la Douane.
I.1- Le mode de transit : aspect de la réglementation douanière.
1. définition:
Le TIR c’est le transit international routier. Il s’agit d’un régime de transit qui se
rattache à la douane. Il permet a un camion ou a un conteneur plein, charge sur un
châssis routier, de ne pas être ouvert au passage d’une frontière pour vérification de
son contenu, cette opération doit être effectuer au départ et a destination. Valable a
l’égard de (en ce qui concerne) toute les administrations douaniers qui se situent sur le
trajet routier et qui ont adhère a la convention. Chaque voyage et chaque véhicule est
couvert par un seul carnet TIR comprenant autant de feuillets que le pays traverses,
de points de chargement et de déchargement, pour la douane, la garantie physique
repose sur l’apposition de scelles, matérialises par l’application des plaques TIR a
l’arrière des véhicules.
2. Champ d’application :
1-Entre les états membre de l’UE.
le régime TIR est remplacé le régime de transit communautaire.

Toutefois sont acceptés, sous le couvert du carnet TIR :
a) les transports réalisés par un même véhicule et comportant 2 ou 3 lieux de
déchargement, dont l’un au moins est situé dans la communauté.
Exemple : un transport au départ de PARIS prévoyant 3 lieux de déchargement
dont l’un est situé en Allemagne, à BERLIN, et les 2 autres POLOGNE, à
POZNAN et à VARSOVIE.
b) les transports de marchandises d’un point à un autre de la communauté, avec
emprunt du territoire d’un pays tiers, à l’exception de la SUISE , par exemple
PARIS / ATHENES via l’EUROPE centrale.
2- Entre les états de l’UE et les pays tiers
Le régime TIR s’applique à tous les transports de marchandises par route effectués
sans rupture de charge :
ÞDébutant dans un pays de la communauté et se terminant dans un pays tiers
adhérant à la convention.
ÞDébutant dans un pays tiers et se terminant à l’intérieur de la communauté.
3-définitions :
Pour l’application du régime TIR on entend :
† Par bureau de départ, tout bureau de douane intérieur ou frontière où

commence, pour tout ou partie du chargement, le transport sous TIR.
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† par bureau de destination, tout bureau de douane intérieur ou frontière où

prend fin, pour tout ou partie du chargement, le transport sous TIR .
† Par bureau de passage, tout bureau de douane frontière par lequel un véhicule
routier ou un conteneur est importé au cours d’une opération TIR.
† Par personnes, à la fois les personnes physiques et morales.
· par association garante, une association agréée par les autorités
douanières pour se porter caution des qui utilisent le TIR.
· Par opération TIR, le transport de marchandises d’un bureau de douane de
départ à un douane de destination.
3. Principales dispositions :
Les avantages sont suivants :

· La convention permet au titulaire du carnet TIR de l’utiliser en trafic
combiné, tel que route mer, route fer, route fer, route air, route et voie fluviale.
L’originalité de la convention est d’être multimodale, seule condition une partie
du trajet doit fait par route.
* Le carnet TIR simple dans sa conception et harmonisé avec d’autres
documents juridiques ou
Commerciaux facilite le travail des entreprises et de la douane, 2 volets du
sont remis par traversé. (1 en entrée, 1 en sortie).
Un seul carnet TIR peut couvrir un camion remorque ou plusieurs conteneurs
sur un même véhicule.
· les associations garantes habilitées à délivrer les carnets TIR ne sont plus
soumises aux pénalités
Pécuniaires exigées à la suite d’infraction douanières.
L’entente des risques se trouve donc limitée aux droits et taxes exigibles
majorée, s’il y a lieu des intérêts de retard.
Le plafond de garantie est de 50 000$ pour les TIR ordinaire et de 200 000$
pour les TIR tabac/alcool.
En France le transporteur est couvert par son association garante jusqu’à
concurrence de 250 000FF pour les droits, taxes et intérêts de retard dont il
pourrait être redevable.
Il faut que le transporteur se renseigne pour confirmer que cette garantie sera
suffisante pour les pays de transit et de destination.
· Les déficits ou excédents de marchandise après décharge du carnet TIR ne

sont plus considérées comme des infractions douanières s’ils ne représentent
qu une petite quantité et que le redevable prouve qu’il s’agit d’une erreur.
· Les droits et taxes de douane ne sont plus réclamés lorsqu’il est établi que
les marchandises ont péri, par la force majeur mais aussi par accident non
intentionnel.
· En cas de non décharge du carnet TIR le délai de la demande de paiement
formulée par les autorités compétentes à l’association garante est de 2 ans.
Ce délai est ramené à 7 mois ou 14 mois pour les marchandises dites
sensibles.
Mr. Jihad JAMî 4

· Il n’est pas exigé de garantie et de titre d’importation temporaire pour le

véhicule.
· Il est admis qu’un nouveau bureau de douane de destination puisse être
substitué à un autre bureau de destination initialement désigné.
7. Le carnet TIR :
7.1. Composition du carnet tir :
Ø le carnet TIR est le titre (douanier) couvre le transport international de

marchandises par route.
Ø Le carnet TIR est établi selon le modèle de la convention tir et comprend
un certain nombre de feuillets manifestes et de leur souche. Sur ces
feuillets doit figurer la marchandise transportée.
Ø Les carnets TIR numérotes, portent des engagements souscrits par le
transporteur et sa caution c’est à dire l’association qui a délivré le carnet.
Ils contiennent des feuilles impaires blanches de prise en charge de la
marchandise et des feuillets pairs vert de décharge. Leur nombre doit
correspondre au nombre de lieux de chargement et de déchargement et de
pays empruntés.
7.2. Délivrance du carnet TIR :
Le carnet TIR sont délivrés par les associations accrédites dans le pays de
naissance du transport. Il se peut que le transport de retour se fasse avec un carnet
TIR étranger pour la France mais également délivré par une association accrédite
dans le pays de départ.
· chaque carnet TIR est utilise pour un transport TIR.
Le carnet TIR est un document strictement personnel. Il est délivré à une entreprise
qui a suivi la procédure d’agrément.
Mode d’emploi de carnet TIR :
Ø le carnet est toujours rédige dans la langue du pays de départ de la
marchandise. Les douanes des autre pays peuvent demander une traduction
du manifeste (description des marchandises porte sur les feuillets).
Ø Le carnet n’est valable que pour un seul voyage et ne couvre que la
marchandise qui compose le chargement.
Ø Il est crée un carnet TIR par véhicule ou conteneur (sauf ensemble de
véhicules ou plusieurs conteneurs sur le même ensemble).
§ les cas d’accidents :
v Qu’arrive-t-il lorsque, suite a un accident, un camion transportant des

marchandises sous couvert d’un carnet TIR est trop endommage pour
poursuivre sa route ?
Mr. Jihad JAMî 5

- les alinéas 13 a 17 des règles relatives a l’utilisation du carnet TIR fixent les
mesures a prendre en cas d’accident. Une autorité (habituellement l’autorité
douanière) doit être contactée et remplir le procès-verbal de constat figurant en
fin de carnet TIR, en indiquant si les marchandises ont été détruites. La douane
décharge ensuite le premier carnet TIR. Le titulaire doit obtenir un nouveau carnet
TIR, comportant un renvoi a l’ancien. Les marchandises sont ensuite transférées
sur un autre véhicule routier. Toute informations relatives au nouveau moyen de
transport doivent figurer dans le procès-verbal de constat du nouveau carnet TIR.
L’ancien carnet TIR peut être agrafe au nouveau afin de faciliter la poursuite de
l’opération TIR.
v Qu’arrive-t-il lorsque, suite à un accident, des marchandises transportées par

camion sous le couvert d’un carnet TIR est partiellement détruites ?
- les alinéas 13 a 17 des règles relatives a l’utilisation du carnet TIR fixent les
mesures a prendre en cas d’accident. Une autorité (habituellement l’autorité
douanière) doit être contactée et remplir le procès-verbal de constat figurant en
fin de carnet TIR, en indiquant quelles marchandises ont été détruites. La
dispense de paiement des droits et taxes sera accordée lorsqu’il est établi que les
marchandises transportées sous le couvert de carnet TIR ont été
irrémédiablement perdues. Si le camion est trop endommage pour poursuivre sa
route, la douane déchargera le premier carnet TIR. Le titulaire doit obtenir un
nouveau carnet TIR, comportant un renvoi a l’ancien. Les marchandises sont
ensuite transférées sur un autre véhicule routier. Toute informations relatives au
nouveau moyen de transport doivent figurer dans le procès-verbal de constat du
nouveau carnet TIR. L’ancien carnet TIR peut être agrafe au nouveau afin de
faciliter la poursuite de l’opération TIR.
v Que faire en cas de problèmes avec un transport TIR ?
- cela dépend de la nature du problème. La pratique a démontre que les

conducteurs de chargements sous TIR s’adressent habituellement a leur propre
direction, c’est a dire au titulaire de carnet TIR. Le titulaire contacte l’association
émettrice. L’association émettrice contacte L’IRU, qui contacte a son tour
l’association nationale garante du pays ou a eu lieu le problème en vue de le
résoudre. Cette assistance peut comprendre, par exemple, des informations sur
l’obtention d’un conseil juridique compétent contacte.
I.2- Les différentes assurances obligatoires.
1. L’assurance en transport international.
Il convient tout d’abord de faire la distinction entre l’assurance du moyen de

transport, l’assurance des marchandises et l’assurance à l’exportation.
1 – Le transporteur aérien, routiers ou maritimes assurent le moyen de

transport (bateau, camion, avion, etc.….)
Mr. Jihad JAMî 6

2 - les opérateurs du commerce extérieur peuvent également souscrire une

assurance à l’exportation, pour notamment couvrir les risques de non paiement par
l’acheteur et c’est (SMAEX) qui gère ce type d’assurance (société marocaine
d’assurance à l’exportation).
3 – les importateurs et les exportateurs doivent assurer, ou faire assurer

leurs marchandises pour couvrir les préjudices pouvant résulter d’une part ou d’une
détérioration au cours des opérations d’acheminement.
Toute expédition de mise à l’étranger expose le vendeur et l’acheteur à des

risques considérables.
Ces risques auxquels il convient de s’atteler en priorité, il y a les aléas du

transport. Longue en effet, est la liste des événement imprévisibles et non
maîtrisables en cours de la route : depuis la caisse, en passant par la perte ou le vol,
accidents caractérisés (collision de navires, incendies) et aux catastrophes naturelles
(tremblement de terre).
Si la marchandise voyage à ses risques, le vendeur ou l’acheteur n’a pas le

droit de les ignorer ou de les négliger, il doit tout simplement s’assurer, en faisant
supporter, moyennant le paiement d’une prime, les aléas du transport à un tiers : la
compagnie d’assurance .
Avant d’examiner les caractéristiques des principales polices d’assurance

pour type de transport, il convient de souligner, au préalable, la finalité de
l’assurance – Transport et son importance.
2 – La finalité de l’assurance transport :
Beaucoup d’opérateurs s’interrogent sur l’utilité de l’assurance Transport et

un grand nombre d’expédition sont réalisées sans couverture, deux raisons
principales sont à l’origine de cette situation regrettable.
2.1 Le coût de la prise d’assurance :
Beaucoup d’opérateurs hésitant devant le coût supplémentaire que

représente la prime d’assurance – Transport et pourtant le coût d’assurance est
faible. Il y a des exceptions où la prime d’assurance peut atteindre jusqu’à 2 % ou
même 5 % de la valeur assurée (exemple de la MATU) : 2,5% pour la marchandise
fragile (poisson), 2% pour la marchandise générale (textile) ce la dépend bien
entendu :
- La nature de marchandise
- La qualité et la nature de l’emballage.
- Le mode de Transport.
- L’itinéraire assuré.
- La nature des garanties couvertes.
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2.2 Les responsabilités du Transporteur :
Nombre d’opérateurs estiment qu’il est inutile de s’assurer, puisqu’en cas

d’avaries ou de perte de marchandise, ils disposent d’un recours contre le
Transporteur, c’est ignorer les limitations et les exonérations de responsabilité dont
bénéficient les transporteurs et qui découlent des conventions internationales de
Transports. L’étendu de cette responsabilité varie selon le mode de transport. Les
présomptions de responsabilité du Transporteur admet, en effet, un certain nombre
de causes d’exonérations qui en atténuent la portée (emballage, vice propre, force
majeure, etc…).
3- Comment s’assurer :
a. La souscription :
Les assurances des M/ses Transportées peuvent être souscrites de 3

façons différentes :
* Auprès d’une compagnie d’assurance, pour les polices

Globales portant sur des montants importants.
* Auprès d’un agent d’assurances représentent la compagnie,

Ou d’un courtier d’assurance (Intermédiaire indépendant),
C’est le cas le plus fréquent.
* Auprès du transitaire ou du transporteur qui répercutent sur

Le client la facturation de la prime (plus une marge). On parle
Des cas, d’assurance « tiers – chargeur ».
La souscription
Auprès d’une compagnie Auprès d’un agent d’assurance Auprès d’un transitaire
D’assurance d’un courtier d’assurance ou du transporteur
D’abord il faut savoir les types de contrat et qu’est ce qu’on entend

par un police d’assurance – Transport.
3.2 Les polices d’assurance :
La police d’assurance peut être définie comme un contrat liant l’assurance

à l’assuré qui peut être, dans notre cas, soit l’exportateur, soit le destinataire des
marchandises.
Mr. Jihad JAMî 8

Ce document précise les conditions d’assurances (objet du contrat,

véhicules Transporteurs) et indique, point par point, l’étendu de la garantie et les
obligations des parties, ainsi que les risques exclus.
Généralement on distingue deux types de contrat :
· Opération par opération : appelée aussi « assurance au voyage », un tel

contrât concerne les opérateurs occasionnels.
· Globalement : couvrant tout le courant d’affaires : on parle alors de « police
d’abonnement » , ou « globale », ou à « alimenter », un tel contrat prévoit
généralement un barème de primes en fonction des modes de transport et des
destinations.
POLICE AU VOYAGE :
C’est une police qui couvre les marchandises pour un trajet et une valeur
déterminée, c’est le type de police adapté aux expéditions occasionnelles.
POLICE A ALIMENTER :
Cette police couvre les marchandises pour valeur déterminée, mais faisant
l’objet d’expéditions partielles dans une période donnée avant chaque voyage,
l’assuré doit informer de la valeur de la marchandises concerné (AL WATANIA
demande à ces client les voyages prévus pendant un mois).
POLICE D’ABONNEMENT :
Elle couvre tous les envois d’un où exportateur, quelque soit le mode de
transport, au cours d’une période donné généralement une année renouvelable (pour
le cas de la MATU 3 mois, 6 mois, 1 ans). Ce type de police convient principalement
aux opérateurs qui réalisent régulièrement des opérations d’import ou d’export à
destination et en provenance des pays différents.
L’assuré est cependant tenu de communiquer à l’assureur tous les

renseignements relatifs aux expédition dans les détails convenus (ça à travers d’un
document qui s’appelle l’ordre d’assurance que l’assureur doit l’envoyé à la
compagnie d’assurance pour la renseigner sur l’expédition chaque voyage).
POLICE « TIERS CHARGEUR » :
Il s’agit d’une sorte de police d’abonnement mise à la disposition des

compagnies de Transport, des commissionnaires de Transport et des transitaires
d’une façon générale, ce type de police permet à ces intermédiaires d’assurer eux
même les M/ses de leurs clients.
Mr. Jihad JAMî 9

LE TABLEAU RECAPULATIF DES TYPES DE POLICES
POLICE MODALITES DE SOUSCRIPTION
Au voyage Un contrat est souscrit pour une expédition, une valeur,

un trajet
Un contrat cadre est souscrit pour une série
A alimenter d’expédition de marchandises de même nature, « un
avis d’ordre d’aliment » est fait pour chaque expédition
L’entreprise souscrit un contrat cadre pour toutes ses
expéditions et adresses à sa compagnie d’assurance
D’abonnement un récapitulatif de ses expéditions suivant un moyen
déterminé (ex. Panassur.
L’expéditeur demande à son transporteur ou son
Entier chargeur transitaire de souscrire une assurance pour son
compte.
4- Les documents d’assurance transport des marchandises :
L’assurance transport des marchandises à pour fonction de les protéges

contre certains risques (vol .incendie etc.….) subis par la marchandise au cours
d’opération de transport, auprès d’un assurer. Ainsi au cas de risque il sera
indemniser par se dernière. Donc c’est grâce au document d’assurance procède par
l’assureur qu’il pourra prouvait que les marchandises fait l’objet d’une assurance.
D’une façon générale les principaux documents utilises en ce domaine sont :
· Les polices d’assurance

· Les certificats d’assurance
· L’avenant
· Les ordres d’assurance
4.1- les polices d’assurance transport
C’est un contrat établi par l’assureur et l’assuré (soit l’exportateur ou la destinataire

de marchandise.)
Qu’indique les conditions d’assurance et les obligations contractuelles .En distingue
4 types de polices d’assurance :
Au voyage,
À alimenter,
D’abonnement,
Et tierce charge.
Mr. Jihad JAMî 10

4.2- Certificat d’assurance.
C’est une attestation établi par une compagne d’assurance ou son agent prouvent
qu’il existe une police d’assurance couvrant les risques mentionnes par les
marchandises indiquer.
4.3 -l’avenant
C’est un document qui est établi lorsqu’il y a une modification dans le police
d’assurance par mais les principaux d’avenant de délégation et l’avenant
documentaire.
4.4-L’ordre d’assurance
C’est la procédure par la quel les opérations du commerce extérieur s’adresser à la

compagne d’assurance choisie soit directement soit par l’intermédiaire de son agent
pour la demande une proposition d’assurance. Certain renseignement doivent être
établi par l’assurance
· la nature de la marchandise
· la nature des emballages
· le poids et le volume de ces marchandises
· la qualification du navire
· la garantie choisie
· et la destination ou provenance des marchandises
5- l’assurance à l’exportation :
C’est un type d’assurance gérer par la Société Marocain d’Assurance à l’Exportation

( SMAEX) pour permet aux exportateurs de couvres les risques de non paiement et
assurer le dispense engager sur le marche étrange, on distingue :
3 Type de police :
· police de prospection
· police de foire
· police crédit
5.1- police d’assurance foire :

Ce type d’assurance garantie aux exportateurs participant aux foires .au une
manifestation commerciale à l’étrange. Le remboursement d’une partie des frais
engage à l’occasion de ces participations .dans le cas ou ils n’auraient pas réalisé
un chiffre d’affaire.
5.2- police d’assurance prospection

Elle a pour mission de développer les exportations .ainsi cette assurance garantie à
l’exportateur qui recherché de nouveau débouche .le remboursement jusqu’au 50%
des frais engages.
Mr. Jihad JAMî 11

5.3- police d’assurance crédit

C’est un type d’assurance qui permet à l’assurer d’être indemnisé contre le risque
de non paiement total ou partiel de la créance.
Les exportateurs qui veulent souscrire doivent faire une demande de souscription
de police à la Société Marocain d’Assurance à l’Exportation (SMAEX) .cette
demande comporte notamment :
· l’identité de l’entreprise
· l’identité de la clientèle de l’entreprise
· les conditions de paiement
· le chiffre d’affaires
· la liste des principales créances non recouverts
Après l’accord de l’assureur et l’assuré est tenu de déclarer dans les 1ers jours dans
chaque mois le chiffre d’affaires réalisé au mois précédent.
6 -La valeur déclarée et la durée de garantie .
6.1- la valeur déclarée
C’est La valeur qui déclare l’assure pour chaque souscription d’une police
d’assurance, cette valeur servira de base pour calcule les prime et les
indemnisation.
6.2- La durée de la garantie
La durée de la garantie varie selon le mode de transport :

· Pour le transport maritime. : 60 jours après le déchargement du navire.
· Pour le transport terrestre et aérien : 15 jours après l’arrivée a destination.
7- La classification des risques par mode de transport :
o MARITIME :
Il existe trois types de garanties (de la moins chère a la plus chère) :
Ø FAP (franc d’avaries particulières).

Ø FAP sauf.
Ø Tous risque.
FAP :
Ne couvre que le risque d’avarie commune, le taux de prime et très bas.

D’avarie commune : c’est une institution très ancienne, elle constitue un risque
spécial aux transports par mer et certains transports par voies fluviales. Lorsque en
est devant un danger qui sur le point de se produire le capitaine décide dans
l’intérêt a la fois du navire et de la cargaison, un sacrifice pour éviter le danger et
que le sacrifice souffert a eu un résulta utile.
Mr. Jihad JAMî 12

La perte ou le dommage ainsi provoque constitue une avarie commune les

propriétaire des marchandises sont obliges de supporter une part équitable de ce
sacrifice.
Il y a deux cas de l’avarie commune :
1. l’avarie commune peut se traduire par une dépense :

a la suite de l’échouement du navire qui risquait de se briser, le capitaine fait
appel a l’assistance et le sauvetage pour remise a flot de son navire, en cas
de réussite, la rémunération des sauveteurs sera supportée par tous qui ont
profite (navire et cargaison).
2. l’avarie commune peut se traduire par une perte matérielle :
Devant un danger menaçant le navire et la cargaison, le capitaine décide de
jeter a la mer les marchandises les plus lourdes pour alléger le navire et pour
échapper de danger.
La valeur des marchandises sacrifiées pour le salut commun sera en cas de
résultat utile, supportée par la communauté des biens sauves.
FAP sauf :
Couvre l’avarie commune et l’avarie particulière par contre la garantie de base

ne couvre ni le vol (partiel ou total) ni la perte de la marchandise.
l’avarie particulière : ce sont les dommages, pertes ou manquements subis par les
marchandises au cours des différents phases de transport, ainsi les avaries peuvent
se produire au cours du transport ou au cours des manutentions.
Tous risques :
Couvre l’avarie commune, toute les avaries particulières, le vol.

Couvre tous les risques de magasin a magasin, y compris les transports terrestres.
Les exclusion (ne son pas couver) : les défauts de fabrication, le vise propre de la
marchandise, l’insuffisance de l’emballage, les fautes de l’assure, les risque
exceptionnels.
o Terrestre :
Il existe deux types de garanties :

Ø Accidents caractériser.
Ø Tous risque.
Accidents caractérisés :
Couvre les dommages et pertes matérielles et les risques majeurs du transport.

Risque du transport :
o accidents de la circulation.
o Défaillance mécanique du camion.
o Incendie.
o Catastrophes naturelles.
Mr. Jihad JAMî 13

Les exclusions (ne son pas couverts) :

· les dommages et pertes résultant du
vice.
· de la marchandise.
· L’insuffisance de l’emballage.
· Marchandises de valeur.
· Périssables ou dangereuses.
· Les animaux vivants et les force
majeures.
Tous risques :
Couvre les dommages, les pertes matérielles, les disparitions et les vols.
o Aérien :
Il existe un seul type d’assurance :
Ø Tous risque.
Tous risques :
Elle couvre la marchandise de magasin a magasin contre tous les risque a

condition que le mode maritime ne soit pas employer, si c’est le cas une police
d’assurance maritime sur faculté doit être souscrite.
Les exclusion (ne son pas couver) :
· si le transporteur prouve que les
mesures nécessaires pour éviter
le dommage ont été prises.
· S’il prouve la faute du personnel.
8- Les obligations de l’assuré en cas de sinistre
· L’assurer doit limiter les dommages et sauvegarder les marchandises.

· Il doit s’adresser pour les constatations à l’une des bureaux régionaux au
siége sociale de la compagnie pour nommer un expert.
La déclaration de sinistre doivent être effectuées par le sociétaire dès qu’il on a
eu connaissance et au plus tard dans les 24h en cas de vol et dans les 5 jours
dans les autres cas.
· Il doit conserver tous droit et recours contre (les transporteur et/ou tous
autres tiers) responsables pour pouvoir y subroger les assurances.
· Le dossier de réclamation doit être adressé au bureau régional de la
compagnie dans un délai maximum de 30 jours, il doit comprendre :
Mr. Jihad JAMî 14

Ø Lettre de voiture.
Ø Copie des factures d’origine des marchandises et des frais
divers engagées.
Ø Liste de colis sage
Ø Note de poids
Ø Titre de transport
Ø Réclamation des propriétaires de la marchandise.
Ø Tous autres documents que la compagnie jugerait utiles à
l’utilisation de son dossier.
Mr. Jihad JAMî 15

I.3- La réglementation professionnelle en transport international.
Les Transports routiers internationaux concernent les transports de

marchandises acheminées dans les pays conventionnaires avec le maroc.
1- Transports spécialisés :
¨ Ils peuvent :
- Etre soumis à des réglementations particulières ;
- Nécessitent l’emploi de véhicules spéciaux.
Selon la nature des marchandises ou l’utilisation de véhicules spécifiques, des
« contrats-types intérieurs » de transport déterminent les obligations et les droits des
différentes parties
¨ Transport soumis à des réglementations particulières :

- Matières dangereuses et déchets ;.
- Transports sous température dirigée
- Masses indivisibles (transports exceptionnels).
¨ Autres transports spécialisés :

- Pulvérulents en citernes ;
- Vrac en bennes ;
- Véhicules automobiles ;
- Verre en plaques ;
- Conteneurs ;
- Messagerie ;
2- Les documents des transports internationaux de marchandises :
On les distingue en documents relatifs au conducteur, au véhicule et à la

marchandise.
ü Conducteur :
- Permis de conduire national ou international valide (visite

médicale valable pour deux ans)
- Carte d’identité nationale.
- Passeport et visa.
- Les effets personnels transportés par les conducteurs étrangers
et leurs assistants sont admis sous le régime de l’importation
temporaire.
ü Véhicule :
- Agrément de transport international

- Autorisation bilatérale (le Maroc a ainsi conclu un certain nombre
d’accords : Autriche, Espagne, Finlande, France, Pays Bas,
Portugal, République, Allemagne, Suède, Suisse, Union
Economique Bel go – Luxembourgeoise.
Mr. Jihad JAMî 16

- Triptyque : document délivré par l’administration des Douanes

aux véhicules étrangers admis en importation temporaire sur le
territoire
(Au Maroc, il est valable 15 jours) .
- Certificat de conformité ou certificat d’agrément délivré par le
pays d’immatriculation du véhicule.
- "Déclaration –soumission d’exportation temporaire acquit à
caution" non cautionné" pour les véhicules nationaux. Le verso de
cette déclaration fait office de triptyque, qui a une validité de six
mois et permet quatre sorties successives. ces documents sont
établis en deux originaux dont l’un doit être toujours en
possession du conducteur du véhicule. L e retour doit s’effectuer
par le même bureau de sortie.
- Autorisation exceptionnelle pour poids et dimensions : En cas de
dépassement des transports, le transporteur étranger devra
solliciter une autorisation exceptionnelle.
- 2 Cartes grises ; une pour la semi-remorque et une pour le
tracteur
- Visite technique de l’ensemble valide (renouvelable pour un an)
- Certificat d’assurance
- Taxe à l’essieu.
- Feuilles d’enregistrements du chronotachygraphe (Le disque en
cours
D’enregistrement + les disque de la semaine en cours + le
dernier disque de la semaine précédente)
ü Marchandises :
- Lettre de voiture (CMR) : Document commercial

(Eventuellement).
- Facture.
- Liste de colisage document faisant ressortir les principales
caractéristiques de l’expédition.
Mr. Jihad JAMî 17

Permis de conduire international
AUTORISATION BILATÉRALE.
COMPTE RENDU D’UN VOYAGE
TRIPTYQUE
LETTRE DE VOITURE (C.M.R)
Mr. Jihad JAMî 18

I.4- Les incoterms en vigueur dans le cadre d’une transaction

commerciale internationale.
1. Définition
INCOTERM = INTERNATIONAL COMMERCIAL TERM
(CONDITIONS DE VENTE INTERNATIONALES)
Les Incoterms ont été créés par la Chambre de Commerce Internationale,

dans le but d’harmoniser les conditions de vente utilisées en commerce international
et d’éviter des litiges. L’incoterm EXW NANCY (Départ usine Nancy), sera compris
par un américain, un belge,... Ils ont été remaniés plusieurs fois pour une meilleure
adaptation à l’évolution des transports, et afin d’éliminer les incoterms ambigus ou
fréquemment utilisés mal à propos. La dernière « version » date de 1990. Pour une
compréhension « internationale », seule les sigles anglais sont utilisés.
2. A quoi servent t-ils ?
Ils permettent de déterminer précisément le transfert des risques et le

transfert des frais, les obligations de l’acheteur et celles du vendeur.
L’incoterm fixe avec précision ce qui est compris dans le prix de vente de
l’exportateur (valeur marchandise, transport, assurance,...), et le point où
l’importateur devient responsable de la marchandise (responsable = celui qui
devra accomplir les formalités auprès de l’assureur en cas de dommage). Ce point
de transfert de risque peut être le passage du bastingage en cas de transport
maritime, le lieu de la remise de la marchandise à un transporteur,...
ATTENTION ! LE POINT DE TRANSFERT DES FRAIS N’EST PAS FORCEMENT

LE MEME QUE LE POINT DE TRANSFERT DES RISQUES
Pour certains incoterms, le transfert de risques s’opère dans le pays du

vendeur, c’est ce qu’on appelle une vente « au départ », pour d’autre dans le pays
de l’acheteur, c’est ce qu’on appelle une vente « à l’arrivée ».
Il existe des incoterms spécifiques pour un mode de transport,

exclusivement maritimes,
D ‘autres exclusivement terrestres, d’autres polyvalents.
La connaissance des incoterms est donc indispensable pour établir une

cotation export, une facture :
LE PRIX EXPORT DEPEND DE L’INCOTERM
Mr. Jihad JAMî 19

3. Les 13 incoterms :
Les 13 incoterms sont regroupés en 4 grandes catégories.
GROUPE E : Incoterm de départ

Le vendeur met les biens à disposition de l’acheteur dans ses propres locaux.
(EXW)
GROUPE F : L’incoterm de transport. Transport principal non payé.

Il est demandé au vendeur de mettre les biens à disposition du transporteur
choisi par l’acheteur ( FCA, FAS et FOB)
Les contrats d’expédition qui précisent le point de départ ainsi que le transporteur
ne sont pas payé par le vendeur.
GROUPE C : L’incoterm de transport. Transport principal payé.

Le vendeur met en place l’acheminement jusqu’à destination, mais sans assumer le
risque de dommage ou de pertes pouvant survenir pendant le transport ou la
livraison. ( CFR, CIF, CPT et CIP).
Ces contrats d’expéditions, sont payés par le vendeur et mentionnent le point de
destination et de transport.
Il y a deux points de séparation critique : un point de transmission des coûts, et un
point de transmission des risques. Les coûts sont assumés par le vendeur jusqu’au
point de destination, tandis que les risques sont transférés à l’acheteur au port de
départ. Les incoterms CIP et CIF sont les deux seuls incoterms à impliquer une
assurance.
Dans ces deux incoterms le vendeur arrange le transport, paye le fret et, est
la personne la mieux placée pour arranger l’assurance.
LE MODE DE TRANSPORT ET L INCOTERM LE PLUS APPROPRIE.

Adapté à n’importe quel mode de transport même multimodal :
EXW : départ usine
FCA : Franco transporteur
CPT : Port payé jusqu’à
CIP : Port payé, assurance comprise jusqu’à
DDU : Rendu droits non acquittées
DDP : Rendu droits acquittés
Adapté au mode de transport terrestre :
DAF : Rendu frontière
Adapté au transport maritime et fluvial
FAS : Franco le long du navire
FOB : Franco bord
CFR : Coût et fret
CIF : Coût, assurance, fret
DES : Rendu ex ship
DEQ : Rendu à quai
Mr. Jihad JAMî 20

EXW - départ usine
EXW signifie que le vendeur remplit son obligation de mettre l’expédition à

disposition de l’acheteur dans ses locaux (usine, magasin…)
De plus, il n’a pas à s’occuper du chargement des biens sur le véhicule fourni par
l’acheteur, ou de dédouaner les biens à l’export, à moins que cela ait été prévu au
préalable.
L’acheteur doit supporter tous les coûts depuis la prise en charge des biens dans les
locaux du vendeur jusqu’à destination.
Dans ce terme de vente, les obligations du vendeur sont minimales. Ce terme de

vente ne doit pas être utilisé, si l’acheteur n’a pas les moyens d’effectuer de manière
directe ou indirecte les formalités export. Si tel n’étais pas le cas l’incoterm FCA
devrait être utilisé.
FCA - Franco transporteur
Franco transporteur signifie que le vendeur remplit son obligation d’effectuer la

douane export avant de la remettre à un transporteur désigné par l’acheteur à un
endroit prédéterminé. Si aucun point de transfert n’a été déterminé au préalable, le
vendeur pourra choisir l’endroit où il transmettra les biens au transporteur.
Conformément aux usages, on peut demander l’assistance du vendeur, pour qu’il
contacte un transporteur (que ce soit par air ou par fer). Le vendeur agira ainsi aux
risques et dépends de l’acheteur.
Cet incoterm peut être utilisé pour n’importe quel mode de transport.
Transporteur, signifie, toute personne ayant conclu un contrat de transport et

s’engageant a effectuer ce transport par fer, route, mer, air, fluvial ou en combinant
ces différents modes de transport. Si l’acheteur instruit le vendeur de délivrer les
biens à une tierce personne, par exemple un transitaire qui n’est pas transporteur, on
estimera que le vendeur à rempli ses obligations de délivrer les biens qui seront alors
sous la responsabilité de cette tierce personne.
Un terminal de transport signifie une gare, un terminal de fret, un terminal de

containeur, un quai, un terminal cargo aux fonctions multiples ou toute zone de
réception similaire.
Un containeur inclut tout équipement utilisé pour unifier le fret comme par exemple
tout type de containeur et / ou plate-forme, qu’elle soit ISO ou non, moyens de
manutention, échangeurs, « ro-ro equipment » et ULD (applicable à tout mode de
transport).
Sous les incoterms 2000 toutes les obligations sont regroupés sous 10 rubriques et
mentionnent les obligations du vendeur et de l’acheteur pour chaque rubrique
donnée.
Mr. Jihad JAMî 21

FAS – Franco
Franco le long du navire signifie que le vendeur remplit son obligation de mettre les
biens à disposition le long du bateau sur le quai ou sur le chaland dans le port
nommé au préalable.
A partir de ce moment, l’acheteur supporte tous les risques de pertes et de

dommages pouvant survenir.
L’incoterm FAS exige de l’acheteur qu’il dédouane les marchandises à l’export. Cet
incoterm ne doit pas être utilisé par l’acheteur s’il n’est pas à même d’effectuer les
formalités export que ce soit de manière directe ou indirecte.
Cet incoterm peut seulement être utilisé pour le transport maritime ou fluvial.
FOB - Franco bord
Franco bord, signifie que le vendeur remplit son obligation de délivrer les biens ayant
passé le bastingage du navire au port préalablement déterminé.
Cela signifie que l’acheteur supporte tous les coûts et risques de pertes et
dommages pouvant survenir aux biens à partir de ce point de transfert.
L’incoterm FOB, implique que le vendeur effectue les formalités douane à l’export.
Cet incoterm peut seulement être utilisé dans le transport maritime et fluvial.
Lorsque le bastingage ne joue aucun rôle pratique dans le cas de « roll on / roll off »
ou de containeur, l’incoterm FCA est le plus approprié.
CFR - Coût et fret
Coût et fret, signifie que le vendeur doit payer le montant de tous les coûts relatifs à
l’acheminement des biens jusqu’au port de destination.
Mais dès que les biens ont passé le bastingage au port d’expédition, le risque de
dommages et de pertes est transféré du vendeur à l’acheteur. Ainsi, si des coûts
additionnels surviennent une fois à bord du navire, ces derniers devront être payés
par l’acheteur.
L’incoterm CFR exige du vendeur qu’il effectue les formalités douanières à l’export.
Cet incoterm peut seulement être utilisé pour des expéditions maritimes ou fluviales.
Quand le bastingage du navire ne joue pas de rôle déterminant dans les cas de « roll
on / off », ou d’envois par containeurs, l’incoterm CPT est le plus approprié.
CIF - Coût Assurance Fret
Coût, assurance, fret, signifie que le vendeur a les mêmes obligations que sous
l’incoterm CFR, mais il doit également contracter une assurance maritime pour le
compte de l’acheteur contre les risques de dommages et pertes pouvant survenir
Mr. Jihad JAMî 22

durant le transport. Le vendeur doit donc contracter l’assurance et payer la prime

d’assurance.
L’acheteur doit noter que sous l’incoterm CIF, le vendeur doit contracter une
assurance ; mais celle ci sera minimale. Sous l’incoterm CIF le vendeur doit aussi
dédouaner les biens à l’export. Par contre, cet incoterm peut seulement être utilisé
pour des expéditions maritimes ou fluviales. Lorsque le bastingage du navire n’a
aucun rôle déterminant comme pour le « roll on /roll off » ou un trafic de containeur,
l’incoterm CIP sera le plus approprié.
CPT - Port payé jusqu’à..
Port payé jusqu’à.., signifie que le vendeur paye le fret pour le transport des biens
jusqu’au port de destination. Le risque de pertes ou de dommages, ainsi que tous les
coûts additionnels occasionnés par des évènements ayant eu lieu après la remise
des biens au transporteur, marque le point de transfert.
Une fois les biens passés sous la responsabilité du transporteur, le risque sera donc
transféré du vendeur à l’acheteur.
Transporteur signifie, toute personne ayant conclu un contrat de transport par lequel
il s’engage à effectuer le transport par fer, terre, mer, air, fluvial ou en combinant ces
différents modes de transport.
Si d’autres transporteurs prennent en charge le transport jusqu’à la destination
convenue, le risque est transféré lors de la remise du bien au premier transporteur.
Dans l’incoterm CPT, le vendeur doit dédouaner les biens à l’export. Cet incoterm
peut être utilisé dans tout mode de transport, même multimodal.
CIP - Port payé, assurance comprise, jusqu’à..
Port payé, assurance comprise, jusqu’à.., signifie que le vendeur a les mêmes
obligations que sous l’incoterm CPT, mais il doit de plus souscrire un contrat
d’assurance pour le compte de l’acheteur en cas de risques ou de dommages
pouvant survenir à la marchandise durant le transport. Le vendeur contracte
l’assurance et paye la prime d’assurance.
L’acheteur doit noter que sous l’incoterm CIP, le vendeur est juste tenu de souscrire
une assurance pour une couverture minimale. De plus, sous l’incoterm CIP le
vendeur doit dédouaner les biens à l’export. Cet incoterm peut être utilisé pour tout
mode de transport même multimodal.
DAF - Rendu frontière
Rendu frontière, signifie que le vendeur remplit son obligation de délivrer les biens
lorsqu’ils ont été rendus disponibles, c’est à dire dédouanés à l’export, rendus au lieu
de destination ou à la frontière dénommée, mais avant la frontière voisine.
Le terme frontière peut être utilisé pour toute frontière incluant celle du pays
d’exportation. Pour cela, il est vital de définir précisément le point et le lieu de la
frontière, en le dénommant clairement dans l’incoterm.
Mr. Jihad JAMî 23

Cet incoterm est principalement utilisé dans le cadre de transport par fer ou par
route, mais il peut aussi être utilisé pour tout mode de transport.
DES - Rendu ex ship
Rendu ex ship, signifie que le vendeur remplit son obligation de délivrer les biens à
l’acheteur après qu’ils aient été rendus disponibles, c’est à dire lorsque les biens sont
encore sur le bateau, au port de destination mais sans avoir été dédouanés à
l’import.
Le vendeur doit supporter les risques et les coûts jusqu’au port de destination. Cet
incoterm peut seulement être utilisé pour le transport maritime ou fluvial.
DEQ - Rendu à quai (droits acquittés)
Rendu à quai (droits acquittés), signifie que le vendeur remplit son obligation de
délivrer les biens à l‘acheteur, une fois qu’ils ont été rendus disponibles c’est à dire à
quai, au port de destination dénommé, et dédouanés à l’import. Le vendeur supporte
tous les risques et coûts incluant les droits, les taxes et tous les coûts liés à la
livraison des biens.
Cet incoterm ne doit pas être utilisé, si le vendeur n’est pas capable d’obtenir
directement ou indirectement une licence d’importation.
Si les parties souhaitent que l’acheteur dédouane les biens à l’import et acquitte les
droits de douane, les termes « non dédouané » doivent être employés au lieu de
« dédouané ».
Si les parties souhaitent exclure certaines obligations du vendeur, telles que celles
relatives à l’importation des biens (comme la TVA), cela doit être clairement stipulé
dans l’incoterm en ajoutant des mots tel que « délivré ex quai, TVA non
acquittée » (nomination du port de destination).
Cet incoterm est seulement utilisé pour le transport maritime ou fluvial.
DDU - Rendu droits non acquittés (lieu de destination mentionné)
Rendu droits non acquittés, signifie que le vendeur remplit son obligation de délivrer
les biens, lorsqu’ils ont été mis à disposition au lieu mentionné du pays d’origine. Le
vendeur doit supporter les risques et les coûts relatifs à l’acheminement des biens à
destination (cela exclut le paiement des droits et taxes, ainsi que tout autre frais
officiel devant être acquitté suite à l’importation), ainsi que les risques et les coûts
liés au dédouanement.
Si les parties souhaitent que le vendeur se charge des formalités douanières, ainsi
que des coûts et des risques en résultant, ceci doit être clairement spécifié dans
l’incoterm.
Si les parties souhaitent inclure dans l’incoterm certaines obligations du vendeur

relatives aux coûts liés à l’importation des biens (tel que la TVA), ceci doit être
Mr. Jihad JAMî 24

clairement spécifié dans l’incoterm en ajoutant des mots « délivré droits non
acquittées, TVA payée (nomination du lieu de livraison).
Cet incoterm peut être utilisé pour tout mode de transport.
DDP - Rendu droits acquittés
Rendu droits acquittés, signifie que le vendeur remplit son obligation de délivrer les
bien dès qu’ils sont disponibles au lieu prédéterminé du pays d’importation. Le
vendeur supporte tous les risques et les coûts incluant les droits et taxes, ainsi que
des autres frais jusqu’au lieu de livraison, une fois les biens dédouanés à l’import.
Si les parties souhaitent exclure certaines obligations du vendeur tel que des coûts
liés à l’importation des biens (tel que la TVA), ceci doit être clairement stipulé
« délivré droits et taxes acquittés, TVA acquittée » (destination finale mentionnée).
4. Quel incoterm choisir ?
L’incoterm dépendra, entre autres, du mode de transport choisi.
Avantages du EXW :
· Pour une entreprise qui démarre à l’exportation, les ventes EXW sont
plus faciles à gérer. La société n’a pas besoin de s’occuper du transport
ni de l’assurance.
· Le risque financier est moins élevé. En cas d’impayé, la facture est
moins importante.
· Le client peut souhaiter utiliser des transporteurs et des assureurs qu’il
connaît et avec lesquels il a des tarifs intéressants.
· Un pays peut exiger que l’on utilise ses transporteurs et assureurs
nationaux (fréquent en Afrique).
Avantages des incoterms « rendus chez le client » (DDP, etc...) :
· L’exportateur a une bonne maîtrise de toute la chaîne et pourra plus

facilement influencer les auxiliaires de transport dans la mesure où il les
connaît, et où il les paye.
· Il pourra aussi obtenir des remises sur les frais de transport et
d’assurance (négociation).
· Sur le plan commercial, l’importateur n’a pas grand chose à faire, et un
incoterm « rendu » lui permet plus facilement de comparer le prix
proposé par l’exportateur avec les produits nationaux.
L’incoterm est donc négocié entre l’exportateur et l’importateur en fonction de

ces différents éléments.
Mr. Jihad JAMî 25

REMARQUES :
Règlement des frais :
Il est bien évident qu’en définitive, c’est le client qui réglera l’ensemble des
frais. Lorsqu’il s’agit d’un incoterm EXW, seul le coût de la marchandise est
facturé par l’exportateur. Mais le transitaire envoie sa facture à l’importateur.
S’il s’agit d’un incoterm DDP (rendu chez le client), les frais de transport,
d’assurance figurent sur la facture de l’exportateur. Le transitaire envoie sa
facture à l’exportateur.
L’incoterm signifie donc QUI S’OCCUPE DE QUOI ? Plutôt que QUI PAYE QUOI ?
Qui choisit le transporteur ou l’assureur ?
Dans le cas d’une vente EXW (départ usine), c’est l’importateur qui paye le
transitaire, c’est donc lui qui le choisit.
Dans le cas d’une vente DDP (rendu chez le client), c’est l’exportateur qui paye le
transitaire, c’est donc lui qui le choisit.
La notion de pré-transport, transport principal, post-acheminement
· Le pré-transport, c’est l’acheminement depuis l’usine de

l’exportateur jusqu’au port d’embarquement, à l’aéroport, au parc à
conteneurs, au centre routier.
· Le transport principal, c’est l’essentiel du trajet : du port

d’embarquement au port d’arrivée,etc...
· Le post-acheminement (ou post-transport), c’est le transport depuis

le port, aéroport,... d’arrivée jusque chez le client.
Dans le cas où le transport se fait directement depuis l’usine de l’exportateur jusque

chez l’importateur (camion complet), il n’y a bien sûr ni pré-transport, ni post-
acheminement.
Lyon Marseille Tanger Fès
PRE-ACHEMINEMENT TRANSPORT PRINCIPAL POST-TRANSPORT
Mr. Jihad JAMî 26

I.5- Exercice d’application.
QUI PAYE ?
Selon l’incoterm retenu, le vendeur prend à charge certains frais de transport,

assurance, manutention, dédouanement, qu’il doit inclure dans sa facture, sous
peine de perdre de l’argent. Le vendeur paie donc ces frais en direct au transporteur,
à l’assureur, aux manutentionnaires ou à son transitaire. Si ces frais ne sont pas pris
en charge par le vendeur, toujours selon l’incoterm retenu, c’est l’acheteur qui, en
sus de la facture du vendeur, paie ces frais en direct aux différents prestataires de
service.
Selon l’incoterm retenu, la marchandise voyage, soit aux risques du vendeur,
soit aux risques de l’acheteur. Il est recommandé d’assurer. Mais qui va payer ?
Vous allez essayer de répondre à cette question. par oui ou par non
Vous achetez FAS NEW YORK.

Payez-vous le fret maritime ?
........................................................................................................................................
.....................................................
Vous achetez DDP LYON.

........................................................................................................................................
.....................................................
Vous vendez FOB BORDEAUX.

........................................................................................................................................
.....................................................
Vous vendez CFR SAN FRANCISCO.

Payez-vous la prime d’assurance- transport ?
........................................................................................................................................
.....................................................
Vous vendez DDP SAO PAULO.

Payez-vous la prime d’assurance transport ?
........................................................................................................................................
.....................................................
Vous achetez CPT LE BOURGET

Payez-vous le transport ?
........................................................................................................................................
.....................................................
Vous vendez DAF JEUMONT.

Payez-vous le transport sur le territoire français ?
........................................................................................................................................
.....................................................
Mr. Jihad JAMî 27

Vous achetez FCA DEUTSCHE BUNDESBAHN DUSSELDORF STATION.

........................................................................................................................................
.....................................................
Vous vendez un wagon complet FCA SNCF COURBEVOIE chargé en usine.

Payez-vous le chargement sur wagon ?
........................................................................................................................................
.....................................................
Vous vendez 350 kg de bois EXW Bois-Colombes.

Payez-vous le chargement sur camion ?
........................................................................................................................................
.....................................................
Vous achetez FCA WESTERN AIRLINES HOUSTON AIRPORT.

Payez-vous le fret aérien ?
........................................................................................................................................
.....................................................
Vous achetez DEQ MARSEILLE.

Payez-vous les droits de douane ?
........................................................................................................................................
....................................................
Vous achetez CPT SAINT-ETIENNE

........................................................................................................................................
.....................................................
Vous vendez DDP RYAD.

Payez-vous les droits et taxes d’importation ?
........................................................................................................................................
.....................................................
Vous achetez FOB DURBAN.

Payez-vous le fret ?
........................................................................................................................................
.....................................................
Vous achetez CIF LANDED DUNKERQUE

Payez-vous les droits de douane français ?
........................................................................................................................................
.....................................................
Vous vendez FAS DUNKERQUE

Payez-vous les frais d’embarquement ?
........................................................................................................................................
.....................................................
Mr. Jihad JAMî 28

QUI SUPPORTE LES RISQUES ?
Vous allez repérer le point de transfert des risques (critical point) en indiquant la
lettre E (exportateur), si l’exportateur supporte les risques, ou I, si l’importateur
supporte les risques.
Vous vendez FOB MARSEILLE. La marchandise est endommagée au cours du

transport maritime.
........................................................................................................................................
.....................................................
Vous vendez EXW CANNES. La marchandise est cassée au cours du

déchargement.
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.....................................................
Vous vendez CIF ABIDJAN. La marchandise est mouillée pendant le transport

maritime. Le connaissement portait la mention « net à bord ».
........................................................................................................................................
.....................................................
Vous vendez CPT PORT-GENTIL. Votre conteneur est retrouvé sur une plage où il
sert de jolie cabane pour les enfants.
........................................................................................................................................
.....................................................
Vous vendez DDP TEHERAN. Votre chargement est réquisitionné par les autorités
locales.
........................................................................................................................................
.....................................................
Un exportateur espagnol vend un chargement de fraises CIP RUNGIS. Il est retourné

sur la route et piétiné de rage par des agriculteurs français à la frontière.
........................................................................................................................................
.....................................................
Vous vendez FAS MARSEILLE. Lors du chargement sur le bateau, une élingue se
brise et votre conteneur tombe à l’eau.
........................................................................................................................................
.....................................................
Vous vendez DAF HALLUIN. Le chauffeur a un accident en Belgique et la

marchandise est détruite.
........................................................................................................................................
.....................................................
II- la rentabilité des moyens matériels.
II.1- Les composantes du calcul de coût du transport.
Mr. Jihad JAMî 29

Le coût de transport n’est autre que le prix de revient complet d’une

opération de transport soit pour le transport soit pour le transporteur soit pour la
collectivité. Il sera dans ce cas assimilé à un coût social.
C’est le prix de vente du service de transport offert à l’usager (client) qui est
le prix de transport ou tarif, tandis que le coût de transfert est la sommation de
tous les frais intermédiaires supportés généralement par le client depuis la sortie
de la marchandise du lieu de fabrication ou d’enlèvement (pour une matière
première) jusqu’à domicile. Ce sont les frais qui permettent de réaliser le transport
de porte à porte, donc compte tenu de toutes les charges de logistique.
La mesure comptable du coût de transport prend en considération 5 postes :
1. la consommation intermédiaire qui se compose des charges afférentes aux

achats de biens et services, de l’énergie électrique, des combustibles, des
lubrifiants et l’entretient du matériel roulant et des véhicules.
2. les salaires et charges sociales.
3. les charges fiscales (la T.V.A., la vignette, les taxes à l’essieu, sur le
carburant, les pneumatiques, la taxe de la carte grise, timbre de visite
technique, etc.).
4. les intérêts, assurances, opérations de réparation.
5. la formation brute de capital fixe et investissements.
Pour le calcul du pris de revient de transport routier, il est procédé à la

détermination du coût opérationnel qui est la somme des charges fixes et des
charges variables qui augmentées des frais généraux donnent le coût
d’exploitation du transport qui à son tour augmenté du bénéfice et des taxes et
des commissions donne le prix de vente ou tarif de transport théorique.
A/ Analyse des éléments constitutifs du prix de revient
Les charges (ou les coûts d’exploitation) sont obtenues par l’addition des
charges fixes et des charges variables (qui donnent le coût opérationnel) ainsi que
des frais généraux.
1. charges fixes :
1.1. charges communes à l’entreprise (charge de structure) :

· charge financières :
les frais financiers permettent de rétribuer les emprunts contractés pour
l’acquisition du véhicule ou le capital qui correspond à cet investissement .
· Salaire du personnel administratif.

· Assurance des locaux.
· Taxe professionnelle.
· Repas d’affaire.
· Amortissement du matériel de bureau.
· Frais administratif.
· Publicité.
Mr. Jihad JAMî 30

· Frais de téléphone.
· Entretien des bâtiments.
· Chauffage des locaux.
· Frais commerciaux.
· Taxe d’apprentissage.
· Charges locatives et de copropriété.
· Redevance de crédit-bail.
· Assurance insolvabilité clients.
· Frais de recrutement de personnel.
· Coût de traitement informatique.
1.2. charges fixes par véhicule :
· salaire conducteur :
Ce poste concerne le salaire du personnel de conduite (chauffeur et son

aide appelé communément graisseur).
Salaire brut :
Il s’agit du salaire mensuel constaté dans la profession multiplié par 12 pour
obtenir le salaire annuel.
Sa (S1 + S2) x 12
Où Sa = salaire annuel
S1 = salaire mensuel du chauffeur
S2 = salaire mensuel du graisseur
· Assurance :
a) les assurances relatives au véhicule
- la responsabilité civile (RC) : elle est obligatoire et la prime

correspondante est fixée en fonction des caractéristiques du véhicule.
- Défense et Recours (D.R) : Au Maroc elle est de 8% de la (R.C)
- Vol : 0,3% de la valeur vénale
- Incendie au Maroc elle représente 0,9% du prix du matériel.
- Taxe d’Etat elle est égale à 15,3% des trois primes précédentes.
b) assurance relative au personnel roulant :
Au Maroc la prime d’assurance est égale à 6,9% du montant du salaire

brut annuel du personnel roulant.
A cette prime s’ajoute une taxe d’Etat de 20% et un timbre au profil de la
prévention routière de 1dh.
c) Police d’assurance : cette rubrique fixe représente le coût de

l’établissement de l’attestation de police d’assurance.
· Taxe à l’essieu.
· Amortissement des véhicules.(l’exposé d’amortissement) :
Mr. Jihad JAMî 31

L’amortissement ‘’V a’’ est égale à la valeur à Amortir (VA) divisée par la
durée d’utilisation du véhicule.
Va = VA /n
· Frais de route des conducteurs :

Pour le transport des marchandises il est difficile d’évaluer exactement les
coûts pour ce poste car il varie d’une entreprise à l’autre.
Aussi retient on les données suivantes au Maroc :
On estime qu’à 80.000 km, les frais de déplacement représentent le tiers
(1/3) du salaire brut annuel versé au personnel roulant
- Coût au kilomètre : Sd.

Sa = (S1 + S2) x 12 et Sd = 1/3 x Sa / 80.000
Où : Sa = salaire brut annuel (sans la cotisation à la C.N.S.S. et sans congé
payé).
S1 = salaire mensuel du chauffeur
S2 = salaire mensuel du graisseur
Sd = coût du déplacement au km
· Pièces détachées.
· Charges sociales :
Elles s’ajoutent au salaire brut et sont supportées par l’employeur.
1. les cotisations à la caisse Nationale de sécurité Sociale et à la
formation professionnelle (qui au Maroc s’élèvent
respectivement à 16,3% et 1% soit 17,3% du salaire.
2. Le congé payé qui représente un mois de salaire.
Le total du poste est donc
S = Sa + 17,3% x Sa = 117,3% x Sa.
· Provisions de renouvellement.
· Vignette.
· Intérêts des emprunts.
2. charges variables :
· carburant :
Le coût pris en compte par ce poste est évalué pour 100 km.
La consommation aux 100 km varie selon la marque et le type du véhicule.
Carburant=consommation du carburant x prix de carburant (1L)
/nombre de km de trajet.
ü Prix de vente= 5.86dh (TTC)

ü TVA (prorata)=1/3
ü Taux de TVA=7% (pour le carburant).
Prix (HT)=5.86/1.07=5.48dh
TVA=0.38dh/L
Prorata (1/3)=0.13dh
TVA exonérée=0.25dh
Prix de carburant (L)=5.73dh.
Mr. Jihad JAMî 32

· Lubrifiant :
Lubrifiant = consommation x prix de lubrifiant/nombre de km (voyage).
· Pneumatique :
Les coûts imputables à ce poste doivent être évalués sur la base de
l’ensemble des pneumatiques équipant le véhicule.
Le prix d’achat d’un pneu et d’une chambre à air multipliée par le nombre
des pneus, varie selon la marque et la dimension.
Le coût au kilomètre est égal au prix d’acquisition d’un train de pneus divisé
par la durée de son utilisation exprimée en kilomètres.
Le coût annuel est égal au coût au km multiplié par le kilométrage moyen
annuel.
Pneu=prix de pneu x nombre des pneus/nombre de km indiqué par le constructeur
· Entretien et réparation des véhicules :

Pièces de recharge, main d’ouvre de réparations, d’entretien…etc.
E/R=montants des E /R /nombre de km annuel.
· Péages autoroutes-ponts :
=montant de payé (autoroute)/nombre de km (voyage).
Trois variables de base doivent être déterminées pour procéder à ce calcul :
v le type de véhicule (CU, marque) qui en détermine le prix d’achat.

v Le kilométrage au bout duquel le véhicule est amorti.
v Le nombre d’annuités d’amortissement.
· Charges fixes = charges communes à l’entreprise+ charges

fixes par véhicule.
· Terme journalier = charges fixes de l’année/nombre de jours du
travail (année).
· Terme kilométrique = charges variable au km.
· Charges fixes au km = Terme journalier de ce jour/Σ km de ce
jour.
· Coût de revient par km = Terme kilométrique + charges fixes par
kilomètre.
Mr. Jihad JAMî 33

II.2- Le prix de vente à l’international.
TABLEAU RECAPITULATIF DE L’ANALYSE DU COUT DE REVIENT
charges variables au charge fixes de l'année

km propre au véhicule charges de structure
carburant salaire conducteur Salaire du personnel administratif
Lubrifiant Assurance Assurance des locaux
Pneumatique Taxe à l’essieu Taxe professionnelle
Entretien et réparation des
véhicules Amortissement des véhicules Repas d’affaire
Frais de route des
Péages autoroutes-pont conducteurs Amortissement du matériel de bureau
Pièces détachées Frais administratif
Charges sociales Publicité
Provisions de renouvellement Frais de téléphone
Vignette Entretien des bâtiments
Intérêts des emprunts Chauffage des locaux
Frais commerciaux
Taxe d’apprentissage
Terme kilométrique Total Charges locatives et de copropriété
quote part des charges de
structure Redevance de crédit-bail
Charges fixes par km Total charges fixes Assurance insolvabilité clients
Frais de recrutement de personnel
Coût de traitement informatique
Coût de revient par km Terme Journalier Total des charges de structure
Mr. Jihad JAMî 34

III- L’organisation d’une opération de transport international

multimodal.
III.1- Le contrat de transport avec les différentes parties.
1- La lettre de voiture CMR :
L'établissement de la lettre de voiture CMR qui contiendra des

renseignements précieux relatifs à ce qui est appelé "le contrat de
transport" est obligatoire. Il est de l'intérêt du transporteur de la compléter
avec un maximum de précision et de la faire signer par l'expéditeur. Sauf
preuve contraire, le contenu de la lettre de voiture CMR sera retenu en cas
de litige.
a- Mentions obligatoires sur la lettre de voiture CMR :
· lieu et date de son établissement et de la prise en charge de la marchandise

· nom et adresse de l'expéditeur, du transporteur et du destinataire
· dénomination courante de la nature de la marchandise, mode d'emballage, et
pour les marchandises dangereuses, leur dénomination généralement reconnue
· nombre de colis, leurs marques particulières et leurs numéros
· poids brut ou quantité autrement exprimée de la marchandise
· frais afférents au transport (prix du transport, frais accessoires, droits de douane
et autres frais survenant à partir de la conclusion du contrat jusqu'à la livraison)
· Les instructions requises pour les formalités de douane et autres.
b- Mentions facultatives :
· frais que l'expéditeur prend en charge

· montant du remboursement à percevoir à la livraison
· valeur déclarée de la marchandise et somme représentant l'intérêt spécial à la
livraison
· instructions de l'expéditeur en ce qui concerne l'assurance de la marchandise
· délai convenu dans lequel le transport doit être effectué
· liste des documents remis au transporteur
· et toute autre indication que les parties jugent utile.
2 - Prise en charge de la marchandise :
Lors de la prise en charge de la marchandise, le transporteur est tenu de

vérifier (pour autant que cela soit raisonnablement possible) :
1. l'exactitude des données fournies par l'expéditeur, mentionnées sur la lettre
de voiture CMR, relatives au nombre de colis, leurs marques et leurs numéros.
2. l'état apparent de la marchandise et de son emballage.
Cette vérification est limitée à l'apparence extérieure de la marchandise et de son
emballage (ex : emballage déchiré, humide).
Mr. Jihad JAMî 35

3 - Les réserves à formuler :
La vérification de l'exactitude des données peut s'avérer impossible, parce

qu'il s'agit par exemple d'un grand nombre de colis chargés en palette ou
parce que la marchandise se trouve dans un conteneur plombé. D'autre
part, le transporteur peut constater des défectuosités de la marchandise ou
de son emballage, voire qu'il manque des marchandises.
Dans ces cas, le transporteur portera ses observations (appelées "réserves") sur le
CMR.
Quelques exemples de réserves: emballage défectueux, insuffisant. Vérification
impossible en raison du grand nombre de colis. Marchandise en mauvais état
apparent, endommagée, mouillée, gelée; manutention. Chargement, arrimage
effectué par l'expéditeur. Déchargement exécuté par le conducteur dans des
conditions atmosphériques défavorables pour la marchandise, à la demande du
destinataire.
A défaut de réserves, le transporteur est présumé avoir reçu la marchandise

et son emballage en bon état apparent ainsi que le nombre de colis indiqué sur la
lettre de voiture.
4- Exécution du transport
Le transporteur est tenu de mettre à la disposition de l'expéditeur un véhicule

adapté aux marchandises à transporter.
a- Pour Chargement, déchargement et arrimage
La convention CMR ne précise pas qui doit assumer la responsabilité des

opérations de chargement, déchargement et de l'arrimage. Elle peut faire l'objet
d'une convention entre les parties.
le chargement est effectué par l'expéditeur ou pour son compte

le déchargement est effectué par le destinataire ou pour son compte
l'arrimage est effectué par le transporteur ou pour son compte.
Si la lettre de voiture est signée par les parties, elles en acceptent les clauses.
b- Le droit de disposition
L a c onvention CMR précise que l'expéditeur a le droit de disposer de la

marchandise pendant toute la durée du transport. Il peut faire arrêter le transport,
modifier le lieu de destination, décider de faire livrer la marchandise à un destinataire
différent de celui prévu sur la lettre de voiture.
c- Exécution impossible du contrat
Si l'exécution du contrat de transport est rendue impossible pour un motif

quelconque, avant l'arrivée de la marchandise à destination, le transporteur doit
Mr. Jihad JAMî 36

demander instruction à la personne qui a le droit de disposer de la marchandise

(en général l'expéditeur)
5- Responsabilité du transporteur
Le transporteur est responsable de la perte totale ou partielle, de l'avarie de

la marchandise qui se produit entre le moment de la prise en charge et la
livraison, ou du retard de livraison, sauf si un des cas suivants en est la
cause:
perte, avarie, retard résultant d'une faute de l'ayant droit (expéditeur ou

destinataire).
Ordre de l'ayant droit ne résultant pas de la faute du transporteur.
Vice propre à la marchandise.
Autres circonstances que le transporteur ne pouvait éviter.
Le transporteur ne peut invoquer ni des défectuosités de son véhicule,

ni une faute commise par son chauffeur, pour se décharger de sa
responsabilité.
* Indemnisation
Le transporteur doit indemniser l'ayant droit en cas de perte totale ou partielle

de la marchandise. Sauf dans les conditions énoncées
· En cas de perte totale ou partielle. L’indemnité doit être calculée sur base de
la valeur de la marchandise.
· En cas d'avarie de la marchandise, le transporteur devra indemniser l'ayant
droit à concurrence du montant de la dépréciation, calculée d'après la valeur de la
marchandise.
· Lorsque la marchandise est livrée en retard, c'est-à-dire, lorsqu'elle n'est pas
livrée dans le délai convenu, ou à défaut, dans un délai "raisonnable", l'ayant
droit doit prouver que le retard a occasionné un préjudice pour pouvoir réclamer une
indemnité. Cette indemnité ne pourra pas dépasser le prix du transport.
6. Réclamations et actions :
Le contrat de transport est clôturé (prendre fin) avec la livraison de

marchandises au destinataire. Avant la livraison de celle-ci par le transporteur au
destinataire, ils font une vérification générale de la marchandise ; en comparant ce
qui est mentionné sur la lettre de voiture. S’il y a une absence de constatation
contradictoire de ce qui est mentionné sur la lettre de voiture, le destinataire est
réputé avoir reçu la marchandise. Dans le même état décrit sur la lettre de voiture.
Par contre en cas de constatation contradictoire ; le destinataire doit réclamer
au transporteur.
Mr. Jihad JAMî 37

III.2- Les caractéristiques des véhicules. (Les normes techniques : rappel)
1. Questionnaire :
1- Définissez les notions suivantes : -PMA, PTRA, PTAC, PV.
2 -Les essieux d’un véhicule ont 3 rôles possibles, lesquels :
3 -Quel est le PTAC maximal d’un véhicule isolé comportant 4 essieux et plus ?
4 -Comment appelle-t-on la distance entre les roues d’un essieu isolé ?
5 -Quelle charge maximale autorisée peut supporter un essieu isolé ?
6 -Quelle est la majoration du PTAC pour un véhicule équipé d’un ralentisseur de

400 kg ?
7 -Comment appelle-t-on la distance entre l’essieu arrière et l’extrémité arrière du

véhicule ?
8 -Dans la définition du poids à vide, les différents réservoirs sont-ils pleins ?
9 -Une remorque ou une semi-remorque est-elle un véhicule automobile ?
10 -En règle générale, quel est le PTAC maximal d’un véhicule isolé de 3 essieux ?
11 -Quelle est la longueur maximale autorisée d’une remorque isolée, non compris le
dispositif d’attelage ?
12 -En règle générale, quel est le PTAC maximal d’un véhicule isolé comportant 2
essieux ?
2. Exercice d’application :
(Complétez les pointillés)
P.V. : 9 T 300
P.V. : 7 T 150 P.T.A.C. : 34 T 000
P.T.A.C. : 19 T 000 P.T.R.A. :
P.T.R.A. : 44 T 000 Lxl : 13.60m x........
Lxl : 6.10m x 2.50m
TRR - PR SREM SREM - FG TD
S : ...............
S : 15.2m2
(Expliquez votre raisonnement et écrivez vos opérations)
Mr. Jihad JAMî 38

Ce véhicule est charger de 25 palettes de clémentines, soit 21T685, et effectue des

livraisons sur toute l’italie.
3. Complétez les plaques de tare de cet ensemble de véhicule ?
4. Indiquez le P.M.A. de cet ensemble de véhicule ?
5. Déterminez le titre d’exploitation nécessaire pour cet ensemble de

véhicule ?
6. P.M.A. = 40 t 000 soit un titre d’exploitation de Classe A
7. Calculez le poids réel de cet ensemble de véhicule ?
8. Calculez la C.U. de cet ensemble de véhicule ?
C.U = PTAC SREM - PV SREM = 34.000 - 9.300 = 24 T 700

Je vérifie : C.U. + PV SREM + PV TRR
24.700 + 9.300 + 7.150 = 41.150
41.150 - PTRA = 41.0150 - 40.000 = - 1 T 150
Je déduis : 24.700 - 1.150 = 23 T 550
Mr. Jihad JAMî 39

III.4- La réglementation et les techniques spécifiques au transport maritime.
Comme son non l’indique, le Transport maritime n’appartient à la grande

catégorie de services, en ce sens qu’il ne crée pas lui-même de produits, mais
participe par son activité à cette création. Le commerce international est le champ
d’application directe du Transport maritime, chaque structure de commerce
International différente entraînera une réponse adéquate du Transport maritime.
Ainsi l’influence que joue le type des produits Transportés essentiels au
développement du pays et la localisation géographique des échanges, est
essentielle pour la demande du Transport maritime.
Comparativement aux autres modes de Transport que sont l’aérien, le terrestre
et le ferroviaire, le Transport maritime représente à lui seul 95% des échanges du
Maroc avec l’extérieur, aussi bien dans le sens de l’import que l’export. Cette
importance place s’explique d’une part par le coût très modique de la tonne
transportée par voie maritime et l’importance des enlèvements à chaque opération.
Présentation
I- Rôle du Transport maritime :
Le Transport maritime joue un rôle moteur dans toute forme d’intégration

économique et politique entre les Etats. Il apparaît comme un élément déterminant
de toute politique de développement. Il influe directement sur les perspectives de la
croissance économique du pays, contribue à l’amélioration de sa position de
change, crée des emplois, favorise le transfert de technologie ainsi que l’intégration
économique et aide à préserver la souveraineté nationale, en particulier en cas de
crise politique.
Voilà pourquoi, le Transport maritime à très souvent crée les conditions
préalables à une expansion du commerce international.
II- Caractéristiques du Transport maritime :
Le marché mondial des Transport maritimes présente trois caractéristiques :
- Il s’agit d’un marché de libre concurrence car les prix ne sont pas soumis à des
règles qui définissent le taux de fret; chaque transporteur a le Droit d’opter pour
Mr. Jihad JAMî 40

n’importe quel prix qui lui convient et accorder à ces clients des ristournes
fluctuantes pourra tirer des débouchés.
- Il s’agit d’un marché qui a connu un développement très rapide au cours des
années 1970, progressant même plus vite que la PIB. Mais après un maximum
de 3798 millions de tonnes en 1979, ce marché est maintenant en recul, surtout
à cause de la diminution des flux de produits pétroliers.
- Il s’agit d’un marchés très sensible, pour ne pas dire instable, parce qu’il est
soumis et influencé à tout changement qui peut affecter les situations
économiques et politiques d’une nation.
III- Les mutations du Transport maritime.
1) les mutations techniques :
Il s’agit d’adapter le navire à la nature de la marchandise transportée. Les

mutations techniques du transport maritimes sont orientées vers deux directions
principales :
Œ Spécialisation
- Le vrac
• Gigantisme
1- Navire spécialisé dans le transport des pétroliers, navire spécialisé dans le

transport des minéraliers
2- La gigantisme : la construction en 1970 des navires spécialisés en transport du
vrac dont les mesures de : 550.000 TPL (capacité maximum de charge),(Tonne
de port en lourd) + 414 mètres de longueur et 63 de largeur.
- Les marchandises diverses unitisation des charges.
Il consiste à ce que l’unité de charge demeure stable pendant toutes les

étapes de transport que ce soit le maritime et le terrestre et que surtout les
manipulations à chaque changement de moyens de transport notamment dans les
ports, deviennent extrêmement facile et rapides d’oû l’application de deux
principes :
- Palettisation
- Conteneurisation.
- Autres mutations techniques :
1- au niveau de la propulsion qui consiste à la disparition des navires des qui utilise
du charbon, l’utilisation de pétrole et ils sont équipés par un moteur diesel. Des
études à ce niveau se poursuivent pour avoir autres progrès.
2) L’intégration de la conteneurisation :
On a parlé de la conteneurisation comme unité de charge mais il constitue

aussi une mutation apportée à la chaîne du Transport maritime.
Mr. Jihad JAMî 41

Il a intervenu pour- réduire les coûts de revient + les frais de manutention – réduire
le temps de séjour du navire au port- assurer la sécurité de la marchandise (lors de
la manutention).
Historique :
En 1952 MACLEAU Þ compagnie de Transport par camion.
1955 Þ MCLEAU achète la compagnie maritime PANATLANTIC et
créer SEALAND service.
Charger les camions contenant les m/ses directement sur le navire. Les
roues des camions font perdre l’espace Þ ce qui fait utiliser les caisses seulement
et c’est la naissance du grand conteneur. Dans les années 80, le conteneur est
généralisé sur les cinq continents.
Pour information, il est apparu au Maroc dans les années 70, desserve la
ligne Laspizia en Italie et Casablanca pour le l'importation des pièces de recharges.
Les caractéristiques d’un conteneur:
- A caractère durable et étant suffisamment résistant pour permettre un usage

répéter.
- Spécialement adopté pour assurer un transport de m/se sans rupture de charge.
- Ayant des dispositifs facilitant sa manipulation d’un mode de transport à l’autre.
- Spécialement conçu pour être rempli ou vidé.
· Intérêt de conteneurisation.
La conteneurisation porte intérêt pour :

- les transporteurs : le conteneur a permis aux compagnies de navigation de
réduire près de 80% le temps d'accostage à quai, améliorer de plus en plus le
rapport durées de navigation durée portuaire et d’avoir, de ce fait une meilleure
utilisation de navire et de son équipage.
Ainsi, il a permis aux compagnies qui disposent de navires spécialisés de

bénéficier d’une priorité à l’accostage pour leurs navires.
- Pour les ports : la possibilité de gerbages des conteneurs a permis d’augmenter

la longueur des quais de port et de surface de stockage pour pouvoir absorber le
trafic international qui est toujours croissant.
- Pour les m/ses : ce sont les avantages généralement les plus avancés du
conteneur :
- Etanchéité et confort pour la marchandise.
- Economies sur le coût de manutention.
- Suppression des vols, des pertes et d’incendies.
- Economies sur les emballages et suppression des super emballages tout en
assurant une excellente présentation à la vente.
- Régularité et rapidité du transport.
- Réduction du prix des assurances.
- Un service unique de bout en bout F C L / F C L
- Une diminution du coût des emballages
Mr. Jihad JAMî 42

- Une amélioration de la fiabilité du transport en réduisant les risques de perte et

de vol
- L économie réalisée sur l emballage.
- La protection des marchandises contre les chocs et les intempéries.
- La facilité de chargement : en raison de la normalisation. Il n’y a guère de place
perdue dans les cales.
- La rapidité des opérations de manutention.
Malgré ses nombreux avantages, la conteneurisation au Maroc rencontre plusieurs
difficultés:
- Des coûts conteneurs et des coûtes logistiques très élevés.
- Absence de gestion rigoureuse permettant de tirer pleinement profit de la
conteneurisation.
- L’importation des produits conteneurisés implique un surcoût lié à la
réexportation des conteneurs vides.
- Responsabilité en cas d’avaries difficiles à établir en raison du nombre important
d’intervenants.
- La tarification portuaire pour les opérations de chargement / déchargement.
3) les mutations structurelles:
Il s’agit des mutations et des changements qui ont affectés directement la

structure de l’organisation du transport.
IV/ type d’organisation du transport maritime :
1) transport en lignes régulières ou trafic de ligne :
Consiste à ce que une ou plusieurs compagnies maritimes exploitent les mêmes

lignes. Il représente double avantage.
Ù Pour les chargeurs :

- expédier leurs mises à plusieurs destinations dans un seul navire.
- Possibilité de connaître les dates, les horaires….
Ù Pour l’armateur :
- rentabilité Þ assurer des clients habituels et permanents.
- Assurer une recette stable.
Parce que la concurrence entre les transports qui utilisent les lignes régulières
est vive ce qui fait baisser les taux de fret inférieur au prix de revient, chose qu’elle
les conduisent à conclure une entente entre les transporteurs afin d’organiser ces
lignes ce qui a résulté l’adhésion de compagnies maritimes dans des conférences.
Maintenant le transport maritime en ligne régulière qui se déroule dans des

conférences se caractérise par la régularité des voyages entre les transporteurs –
publication des horaires et des tarifs de fret.
Dans le monde il existe 350 conférences, ces dernières ont pour objet :
Mr. Jihad JAMî 43

- organiser la concurrence à travers l’établissement des accords sur l’explication

d’une ligne régulière.
- Rationaliser les fréquences de dépends des navires (à travers l’organisation de
date et horaire de chaque navire).
- Elaborer des tarifs commun.
- Réglementer les ristournes accordées au chargeur…
Définition d’une conférence
« Un groupe d’au moins 2 transporteurs/exploitants de navires qui assurent des

services international réguliers pour le transport de m/se sur une ligne ou des lignes
particulières dans des limites géographiques déterminées et qui a conclu un accord
ou un arrangement, qu’elle qu’en soit la nature, dans le cadre du quel ces
transporteurs opèrent en appliquant des taux de fret uniformes ou communs et
toutes autres conditions de transport concertées pour la fourniture de ces
réguliers. »
Lorsqu’on parle sur une conférence maritime on parle d’un code de conduite.
Elaboré par : CNUCED (conférence des nation unis pour le Commerce et

Développement)
Date : 06 / 04/ 1974.
Entrer en vigueur : 06 / 10 / 1983.
Elaborer pour:
- lutter contre certaines pratiques restrictives

- Veiller au respect des décisifs entre les membres des conférences.
Les membres d’une conférence maritime peuvent conclure entre eux des
accords ou association dont les accords de pool ou consortiums.
A) Pools.
C’est un groupement de plusieurs compagnies maritimes qui appartiennent à une
conférence maritime et qui décident d’exploiter en commun les moyens techniques
(ex: navire)
B) consortiums.
Consiste à mettre en commun l’ensemble des moyens humains et commerciaux, en
créant une entité dans la quelle les compagnies s’effacent derrière une
dénomination commune, et élaborent ensemble leur stratégie commerciale.
Rappelons que trafic des lignes régulières ne représente qu’un assez faible
pourcentage du trafic maritime mondial, car il porte essentiellement sur les
marchandises diverses alors que le marché du tramping concerne l’ensemble des
trafics des vrac, liquide et solides et qui représente approximativement 80% du trafic
total.
Le trafic des lignes régulières est servi au Maroc par 7 armements :

- COMANAV – ATLAS – CANADE – SHIAMA – COMARIT – LIMADET –
COGIMADE.
Mr. Jihad JAMî 44

Activité en lignes Régulières (Tonnage transporté) En tonnes
DESIGNATION 1996 1997 1998 1999 2000

COMANAV 891 693 1 073 000 1 276 000 1 698 670 1 340 572
I.M.T.C 234 058 325 851 395 960 523 424 565 217
LIMADIT 272 012 342 364 262 000 311 476 260 876
COMARIT 402 528 319 000 327 836 276 540 298 694
ATLAS 56 385 53 800 56 207 37 776 78 464
M.M.L 13 520
TOTAL 1 870 196 2 114 015 2 318 003 2 847 886 2 543 823
Lignes régulières desservies.
lignes Nature
1. CASA-TANGER-MARSELLE Fret
2. CASA-VALENCE-BARCELONE-FOS Fret
3. CASA-CADIX Fret
4. CASA-GENES-LASPEZIA Fret
5. CASA/BORDEAUX/BILBAO/ROUEN Fret
6. CASA/ROUEN/LEHAVRE/DUNKERQUE Fret
7. CASA/ROTTERDAM/ANVERS Fret
FELIXTOWE/SOUTHAMPTON
8. CASA/HAMBOURG/BREME Fret
9. CASA/ALGER/TUNIS/TRIPOLI/BENGHAZI Fret
10. TANGER/ALGECIRAS Passagers et fret
11. TANGER/SETE Passagers
12. NADOR/SETE Passagers
1- Le Transport en Tramping.
Le navire de tramping ou tramp se déplace à la demande, offrant ses services la oû
existent des cargaisons à transporter, il n’a aucun horaires, aucune route
déterminée à l’avance, il va de port en port selon la demande. Il est comparé à un
navire- taxi ils ont en générale de tonnage moyen.
2- Les outsiders.
Ce sont les compagnies maritimes qui assurent leurs services sur une même ligne
en refusant d’adhérer à une conférence.
Se sont des grands concurrents aux membres des conférences parce qu’elles
offrent leurs services avec de taux de fret moins de celui proposé par les
conférences.
Mr. Jihad JAMî 45

V/Les opérateurs du transport maritime :
Dans le cadre d’une opération de transport maritime différents partenaires

sont sollicités. Bien évidemment les relations acheteur – transporteur sont
omniprésentes (elles sont traitées précédemment dans la 2ème partie).
D’autres opérateurs vont intervenir soit ponctuellement soit pendant toute
l’opération de transport, leur fonctions techniques ou commerciales vont se
compléter pour permettre la réalisation du maritime, des autorités portuaires, ou
pour d’autres entités.
Il n’est don pas toujours aisé de connaître les fonctions précises de chacun.
Afin de les clarifier, il est possible de les distinguer en 3 catégories d’opérateurs de
transport :
Þ Les intervenants sur l’organisation du transport,
Þ Les intervenants sur le navire,
Þ Les intervenants sur la marchandise.
1) les intervenants sur l’organisation du transport.
Le transitaire :
- recevoir les m/ses des mains du transporteur.

- Assurer la réexpédition d’un autre transporteur
La douane
- Accomplir les opérations juridiques
L’entreposage de la m/se s o u s
douane
- contracter le second contrat de transport pour le compte de son client.

- Prendre une assurance selon les circonstances.
Le transitaire est responsable de ses fautes personnelles et non garant des faits
d’autrui, il faut donc établir sa faute.
Commissionnaire de transport :
Agit en son nom propre mais pour le compte d’un commettant généralement
expéditeur.
- faire parvenir la marchandise à son point de destination et au choix des voies et
moyens.
Assurer le transport de bout en bout Þ obligation de résultat.
2) les intervenants sur le navire.

Circulation du navire
- aspects techniques
Immobilisation « à quai »
- aspects commerciaux et comptables

- rotation du personnel de bord
- approvisionnement du navire.
- Approvisionnement du carburant
- Paiement des taxes portuaires
Mr. Jihad JAMî 46

Le capitaine : agent d’exploitation du navire

Þ Assurer la sécurité des m/ses
Þ Engager l’équipage.
Þ Approvisionner le navire.
Agent maritime : agir pour le compte du transporteur.

- équiper le navire.
- Recruter l’équipage
- Réceptionner les m/ses
Le pilote : ou pilote du port.

- piloter à l’intérieur du port dont il dépend.
- Guider le navire à l’entrée et à la sortie de l’enceinte
portuaire.
Le courtier maritime :
- intermédiaire entre le fréteur et l’affréteur (locataire). (le fréteur s’engage,
moyennant rémunération à mettre un navire à la disposition d’un affréter)
le consignataire du navire.
- représenter le transporteur pour la direction de ses activités.
- Recevoir la m/se à embarquer.
- Réceptionner l’ensemble de la cargaison des mains du capitaine.
- Assurer la livraison de la m/se au destination.
3) les intervenants sur la marchandise :
Les entrepreneurs de manutention.

- assurer le chargement et déchargement des navires.
- Garder la m/se.
- Vérifier l’état apparent de la m/se
Consignataire de la m/se
- Prendre livraison de m/se pour le compte du destinataire des mains du capitaine
ou consignataire.
- Assurer les risques à ce moment.
NB : Si dans la connaissement maritime « clause sous palan » le consignataire du

navire et le même le consignataire de la m/se
Aspect Réglementaire
I/ Convention de Bruxelles :
La convention international pour l’unification de certains règles en matière de

connaissement, signée à Bruxelles le 25 / 08 / 1924, dite : Règle de la haye.
Ratifiée par 78 Etats, elle s’applique au transports internationaux à l’occasion des
quels un connaissement est établi Dans l’un des Etats signataires.
Mr. Jihad JAMî 47

Certains articles de cette convention sont modifiés par 2 protocoles :
- protocole modificatif de 1968 Þ règles de wisby.

* Signé à Bruxelles le 23 / 04 / 1968
* Appliqué le 23 / 06 / 1977.
- protocole modificatif 1979.

* signé à Bruxelles le 21 / 12 / 1979.
* appliqué le 18 / 09 / 1986.
Appliqué au transport sous connaissement elle exclue (la convention de

Bruxelles) :
· le contrat d’affrètement.
· le transport en portée.
· Le transport d’animaux vivants.
· Les opérations de changement et déchargement.
II/ la conventions de Hambourg :
La convention des nations unies sur le transport des m/ses par mer du 21
mars 1978, entrée en vigueur le 1/11/1992, dite. « Règles de
Hambourg »
Ratifie par 21 Etat, dont aucune grande, puissance maritime mais risque de
concerner une plus grande partie des contrats de transport, du fait de son
domaine d’application.
Il exclut le contrat d’affrètement mais son application plus étendue parce qu’elle
concerne tous les contrats de transport de m/ses, avec ou sans émission du
connaissement,
- les transports des animaux vivants.
- Les chargements, déchargements et manutentions.
Pour ces deux conventions, le transporteur est responsable sur tout retard,
perte ou avarie survenue à la mise pendant le trajet.
Responsabilité du Transporteur En cas de Perte, Avarie, et Retard.
-En cas de Retard :

Les textes ne fixent aucun délai de Transport, la notion de délai normal est
purement jurisprudentielle.
Les parties ne peuvent pas fixer un délai, les Transporteurs opposeraient.
-En cas d’avaries :

- Dommages apparents : réclamation immédiate.
Mr. Jihad JAMî 48

- Dommages non apparents : 3 jours.
Indemnisation En cas de perte ou Avaries :
Par kg de poids
Par colis ou unité Brut des m\ses perdures
ou endommagés.
Transport soumis à la 823,96 DTS Non applicable
convention de Bruxelles
1924.
Transport soumis à la 663, 3501 DTS 1,99005 DTS
amendée par le protocole
de 1968.
Transport soumis à la 666, 67 DTS 2 DTS
amendée par le protocole
de 1979.
Convention de Hambourg. 835 DTS 2,5 DTS
NB : La prescription se fait au bout d’un an.
Pour la convention de Hambourg, le transporteur peut s’exonérer de cette

responsabilité en cas de :
- l’incendie.
- le transport d’animaux vivants.
- Le sauvetage en mer.
Alors pour la convention de Bruxelles, le transporteur peut s’exonérer de cette

responsabilité en cas de :
- In navigabilité du navire.
- Vices cachés du navire.
- Faute nautique : Ex le manœuvre du navire.
- Acte d’assistance et de sauvetage.
- Événements non importables au transporteur.
- Freinte de route.
- Vice propre de m/ses et le départ d’emballage.
III – Les Auxiliaires du Transport Maritime :
Ø Armateur : c’est le propriétaire, affréteur ou le gérant d’un navire qui

l’équipe le navire pour son exploitation.
Ø Chargeur : c’est un terme désigner pour l’expéditeur figurant au

connaissement.
Ø Affréteur : c’est l’utilisateur futur du navire.
Mr. Jihad JAMî 49

Ø Fréteur : c’est lui qui fournit le navire ce peut être l’armateur (représenté
par un agent maritime) ou un affréteur précédent (on parlera alors de sous
–affrètement)
IV – Le Contrat de Transport Maritime :
Le contrat de transport maritime est une variété de contrat de transport en général

c’est le contrat par lequel un transporteur s’oblige à déplacer par mer sur une
relation définie une marchandise définie moyennant le paiement d’un fret déterminé
(c’est un accord selon lequel le chargeur s’engage à payer un fret déterminé et le
transporteur à acheminer une marchandise déterminé d’un port à un autre).
1) LES PARTIES AU CONTRAT DE TRANSPORT :
Ø Armateur : c’est le propriétaire, affréteur ou le gérant d’un navire qui

l’équipe le navire pour son exploitation.
Ø Chargeur : c’est un terme désigner pour l’expéditeur figurant au

connaissement.
2) LES OBLIGATIONS DES PARTIES AU CONTRAT DE TRANSPORT

MARITIME :
LE CHARGEUR DOIT : LE TRANSPORTEUR DOIT :
* déclarer par écrit tous les éléments * mettre son navire en état de navigabilité.
permettant d’identifier la marchandise : * prendre en charge les marchandises
- à savoir : - nature * charger et animer les marchandises
- conditionnement et * émettre le connaissement à la demande du
emballage chargeur après vérification des mentions déjà
- poids demandé par le chargeur
- cette déclaration doit être faire dans ces * transporter et garder les marchandises de
formes particulières pour les marchandises. façon appropries et soigneuses
- le chargeur est responsable de * décharger les marchandises
l’inexactitude de ses déclarations.
* emballer de manière appropriée :
- l’emballage doit être assez solide pour
protéger pendant les manutentions.
* étiqueter et marquer les colis :
- les compagnies réclament en général :
* marquage noir 10 cm sur au moins 2
faces
* le numéro de colis
* le nom du destinataire
Mr. Jihad JAMî 50

3) LES ETAPES DE L’EXECUTION DE TRANSPORT MARITIME :
Ø Le transporteur doit effectuer le chargement.

Ø L’arrimage en sole est effectué sous la responsabilité du capitaine.
Ø En cas du trajet le capitaine doit soigner ses marchandises.
Ø A l’arrivée le désarrimage et le déchargement se feront suivants les mêmes
processus matériels et juridiques que pour le chargement et l’arrimage.
Ø Pour les remises des marchandises au destinataire reconnu le capitaine exigera le
paiement du fret.
V – Le Connaissement Maritime :
C’est un document ayant une double fonction :

- Titre représentatif de la marchandise.
- C’est un contrat selon lequel le transporteur maritime s’engage à les
transporter sous conditions jusqu’au port de destination.
- qui l’émet ? : La compagnie ou son agent à la demande du chargeur.

- comment ? : Sur la base des indications fournies par le chargeur.
- quand ? : Au plus tard 24 après la mise à bord de la marchandises.
- combien ? : En 4 exemplaires : - un, réservé par le capitaine de navire.
- un, destinée au chargeur.
- un, destinée au réceptionnaire.
- un, pour l’armateur.
1) LES MENTIONS OBLIGATOIRES :
- nom de l’émetteur.
- nom du chargeur.
- Nom du navire.
- Port de l’embarquement.
- Date de mise à bord de marchandises.
- Désignations des marchandises
- Port de déchargement.
- N° des exemplaires.
2) LES FORMES DE CONNAISSEMENTS :
a. Nominatif : le nom et l’adresse du réceptionnaire sont porté

sur le connaissement c’est à dire seul cette personne pourra
prendre en charge la marchandises.
b. A ordre : il est établi a ordre du transporteur ou à l’ordre du

réceptionnaire et peut être transmis par simple endossement s’il y
a aucun nom de bénéficiaire le connaissement est considéré
comme au porteur.
Mr. Jihad JAMî 51

c. Au porteur : l a mention au porteur peut être portée dans

l’emplacement réservé pour l’indication du destinataire.
d. Connaissement direct :constitue un contrat unique couvrant

l’ensemble des transporteurs successifs rependant dans la
pratique les classes figurant dans ses documents soumettant
chaque phase du transport à u régime juridique différent.
e. Connaissement de transport combiné : permet de regrouper

sous un seul contrat passé entre le transporteur et le chargeur et
sous un régime juridique unique les phases successives d’un
transport de bout en bout c à d le transporteur s’engage à
exécuter en son nom et sous sa responsabilité l’intégralité du
transport depuis le lieu de la prise en charge jusqu’au lieu de
destination finale en effectuant lui même tout ou partie de ce
transport et en sous – traitant les phases qu’il n’effectue pas
personnellement.
f. Connaissement FIATA : est un document de transport

combiné négociable couvrant le transport de marchandises par au
moins deus modes de transport différents c à d le transitaire
devient opérateur de transport multimodal et engage sous sa
responsabilité tant pour ce qui concerne la livraison des
marchandises au destinataire lorsqu’il est adhérent à l’organisme
(FIATA) fédération international des associations de transitaire est
assimiles.
Les réserves de connaissement :
Ø Connaissement sous réserve : dans ce cas le transporteur doit prendre la

marchandises en bon état si non il doit justifier par une preuve que la
marchandise était endommagé avant sa prise en charge.
Ø Connaissement avec réserve :
- doivent être motivée c à d que l’impossibilité de vérifier doit être
clairement énoncée.
- les réserves de portée générale du type (poids non vérifier).
- Le transporteur il lève sa responsabilité dans le cas ou il y a un
dommage à la marchandise.
VI - Le Contrat d’Affrètement :
Contrat d’affrètement par lequel un propriétaire ou exploitant du navire s’engage

moyennant rémunération à mettre le navire à la disposition d’un tiers qui l’utilisera
soit pour des transport publics soit pour le transport publics soit pour le transport de
ces propres marchandises.
ü Les parties au contrat d’affrètement :
- le fréteur : c’est lui qui fournit le navire ce peut être l’armateur ou un

affréteur précédent.
Mr. Jihad JAMî 52

- L’affréteur : c’est l’utilisateur futur du navire.
Les types de contrat d’affrètement :
Ø L’affrètement au voyage : le fréteur fournit un navire pour une cargaison

déterminé un voyage déterminé dans un délai déterminé (la gestion du
navire l’équipage –avitaillement.) Reste de la responsabilité du fréteur.
Ø L’affrètement à temps : contrat par lequel le fréteur s’engage à mettre un

navire armé à la disposition d’un affréteur pour un temps déterminé c à d
le fréteur conserve la responsabilité sur l’équipage, l’assurance et
l’entretien du navire.
Ø L’affrètement coque – nue : contrat par lequel le fréteur s’engage contre

paiement d’un loyer à mettre pour un temps défini à la disposition d’un
affréteur un navire déterminé ans armement ni équipement ou avec un
équipement et un armement incomplet c à d l’affréteur qui va pendant
une durée déterminée armer et gérer complètement le navire
Aspect Technique :
I – Les Caractéristiques du Transport Maritime :
Définition : Le navire est « un engin flottant de nature mobilière, affecté à une

navigation, qui l’ex pose habituellement aux risques de la mer », ce qui le distingue
du bateau qui assure un service en rivière.
1) Avantages et Inconvénient :
a) avantages :
¨ Il est ouvert à tous les marchandises ;
¨ Il offre des prix intéressant ;
¨ Il a une fréquence d’expéditions satisfaisante ;
¨ Réalise la possibilité de toucher pratiquement toutes les zones du
globe ;
b) inconvénient :
¨ Il affecte des délais relativement importants ;
2) Evolutions qui ont été fait depuis les années 60 :
Cette évolution a été guidée par la recherche d’une productivité de plus

en plus grande, et des progrès considérables ont été accomplis dans ce
domaine :
- Des évolutions on ce qui concerne la taille des navire ;Exp. :

pétroliers(aujourd’hui la souplesse d’utilisation est l ‘élément recherché.)
Mr. Jihad JAMî 53

- Des évolution on ce qui concerne les techniques moderne de manutention a

été dans le domaine des marchandises générales ;Exp. (conteneurisation et
roulage)
Divers
I / Les Ports :
1) Notion de Port :
Les ports sont des lieux de réception des navires, ses activités liées au transport
maritime ; qui consiste à assurer les services destinés à permettre aux navires
l'embarquement / débarquement en toute sécurité.
2) Les types des Ports :
Les ports maritimes regroupent des différents types de ports :
- Port de Plaisance ;
- Port de Pêche ;
- Port de Commerce.
3) Les fonctions de Ports :
Le port à trois fonctions :

1- fonctions commerciales : le port est considéré comme un lieu qui reçoit les
flux de cargaison qui partent du port ou qui en arrivent, ainsi c’est un endroit de
stationnement des navires commerciaux.
2- fonctions régionales : grâce au site stratégique géographiquement, le port

joue un rôle essentiel au niveau régional, surtout si le port est relié par un réseau
routier et ferroviaire avec des régions internes du pays.
3- fonctions industrielles : pour minimiser le coût de revient, éviter les ruptures

de charges et gagner le temps, la plus part des zones industrielles sont construites
dans les environs du port.
4) Les Liners terms et les usages des Ports :
a – Définition :
Les Liners Terms ou (les conditions de lignes réguliers) – selon les

conférences maritimes et les usages des ports - :
Se sont des frais de manutention au chargement (depuis magasin/quai à la
Cale du navire), aussi au déchargement (depuis Cale de navire au magasin/quai),
ces frais sont variés de port à l’autre et sont inclus dans le fret annoncé par
l’armateur.
Mr. Jihad JAMî 54

ATTENTION : les Liners Terms qui concernant le contrat de transport, sont

Totalement indépendants des Incoterms régissant le contrat
de Vente.
b – la variation des Liner Terms : (voir annexe)
v Les frais de Liner Terms sont variés en fonction de :

- les us et les coutumes des ports ;
- conditionnements de la cargaison (type d’emballage, instructions,…) ;
- dans certains pays, les Liner Terms sont fixés par voie réglementaire.
v Les conditions de fret les plus utilisées sont de quatre (mais il existe d'autres
combinaisons):
- bord/bord……………….. (B/B) ;
- Bord/sous palan …………………(B/SP ) ;
- Sous palan/sous palan…………(SP/SP ) ;
- Quai/quai.
c– la négociation :
Au delà des us et coutumes des ports, le chargeur peut négocier avec

l’armateur les prestations reliées aux Liner terms.
En ce que concerne de ces opérations de manutention, seront un élément
sensible dans le choix du port d’embarquement ou de débarquement.
5) Les modes de gestion des Ports :
Les ports, selon les Etats, peuvent être gérés par l’Etat lui même, la municipalité
et être autonome ou privé :
- lorsque le port est sous le régime du service public, c’est l’Etat qui gère le port ;
- en cas de gestion locale du port, le pouvoir est confère au collectivité local ;
- pour le régime du port autonome, la gestion est confiée à un organisme public
autonome placé sous la tutelle du ministère qui convient et soumis au contrôle
économique et financier de l’Etat.
- En cas de privatisation de la gestion du port, c’est une ou plusieurs sociétés
privées qui prennent en charge la gestion portuaire, conformément au
cahier de charge établit par l’Etat.
En France, les trois premiers modes d’organisation sont existants.
Au Maroc, les ports sont sous la tutelle du ministère d’équipement et du

transport qu’intervient par le biais de l’Office d’Exploitation des Ports ( ODEP ).
6) L’Office d’Exploitation des Ports ( ODEP ) :
L’Office d’Exploitation des Ports est un organisme public à caractère

commercial et industriel qui a été crée par le DAHIR de 28 décembre 1984.
Mr. Jihad JAMî 55

a– les composants de l’ODEP :
1. un Conseil d’Administration ( C.A. ) :

Qui se compose de : - les représentants du personnel ;
- des partenaires portuaires ;
- et des différents départements ministériels.
2. un Comité de Direction : qui veille à l’exécution des décisions de C.A.
3. des Comités Techniques : Institués au niveau de chaque port, qui tiennent

leurs réunions au moins quatre fois par an, et sont consultés par les
opérateurs portuaires sur les activités des ports.
b– les missions de l’ODEP :
- traitement dans les meilleurs conditions de délai, de coût et de sécurité en

faveur de l’ensemble des navires et cargaisons transitant par les ports
Marocains, depuis l’annonce de l’escale d’un navire, jusqu’à la livraison de
la cargaisons à son propriétaire ;
- pilotage, remorquage, lamanage et avitaillement des navires ;
- la manutention et l’entreposage des marchandises ;
- la maintenance des infrastructures portuaires ;
- la maintenance des ouvrages de protection et des chemins d’accès ;
- La gestion du domaine public ;
- La gestion des gares maritimes ;
- La gestion des chantiers navals ;
- La mission de police portuaire (capitainerie) au compte de l’Etat.
c– Matériel de manutention :
Pour les opérations de manutention, l’ODEP exploite un parc, dont les principaux
composantes : (les grues, élévateurs, tracteurs, portiques, chargeuses,
cavaliers,…etc.).
d– le Plan d’Action de L’ODEP :
L’ODEP a entrepris un diagnostic global qui a touché l’ensemble des systèmes

de son organisation.
Le plan d’action de l’ODEP s’articule autour de quatre axes stratégiques :
I- la réorganisation des structures de l’office ;

II- la modernisation de la gestion ;
III- l’amélioration de la communication et de la circulation de l’information ;
VI- l’amélioration de la qualité du service et la simplification des procédures.
e– l’Etat prépare à la privatisation de L’ODEP :
Actuellement, l’Etat prépare pour transformer le statut de l’office à une Société

Anonyme pour le privatiser finalement.
Dans ce cadre, l’office a effectué l’opération d’audit externe pour valoriser la
gestion interne et la capacité financière. Et les résultats d’audit sont maintenant
Mr. Jihad JAMî 56

entre les mains des pouvoirs publics qui réalisent une étude radicale sur la
transformation d’Office à une S.A
Et dans ce cas – selon M. Hallab l’Ex D.G de l’ODEP – y a deux choix
stratégiques :
- Le Premier : de laisser l’Office comme un opérateur unique gérant de tous

les ports de Maroc avec la possibilité d’ajout le capital privé.
- Le Deuxième : avec la transformation de l’Office à une S.A, les opérateurs

privés peuvent être des agents qui travaillent dans les ports avec l’application
de méthode d’appel d’offres des prix pour exploiter les quais, magasins, et les
matériaux de l’Office.
Et dans tous les cas, le pouvoir de l’Etat est toujours existe
7) Les Entreprises Portuaires Auxiliaires :
En effet, dans la plupart du port en trouve avec l’organisme principal qui gère le port,
Des entreprises portuaires auxiliaires, parmi :
- Les Emballeurs Maritimes : spécialisés d’emballages.

- Les Entreprises de Manutention : qui sont de trois types :
- Les Stevedores : qui effectuent que des opérations matérielles de manutention.
- Les Dockers : se sont des entreprises qui possèdent des manutentionnaires et qui
travaillent avec les Stevedores.
- Les Acconiers : ils offrent le service de gardiennage de marchandises au port.
Au Maroc, en trouvent ces entreprises souvent au port de Casablanca, par

exemple :
- L’UDEMAC (l’Union des Manutentionnaires Casablancais) ;
- ACACIA Maritime ;
- …etc.
Et parfois en trouve des compagnies maritimes qu’effectuent eux même
des opérations de manutentions comme COMANAV, COMARSHIP,…etc.
Mr. Jihad JAMî 57

8) Les Statistiques sur le trafic portuaires :
a– Trafic par mode de Conditionnement (janvier 2002) :
Trafics par mode de

IMPORT EXPORT TOTAL
conditionnement
Vracs Solides dont: 1 123 936 1 328 651 2 452 587
- Phosphates 0 930 449 930 449

- Céréales 429 551 112 242 429 551
- Soufre 145 634 0 145 634
- Engrais 69 369 135 296 204 665
- Charbon 314 856 0 314 856
Vracs liquides dont: 509 047 364 393 873 440
- Hydrocarbures 429 407 177 077 606 484

- Acide phosphorique 0 170 449 170 449
- Ammoniac 34 115 0 34 115
Trafic unitarisé dont: 336 998 271 220 608 218
- Conteneurs 221 865 104 926 326 791

- RO / RO 115 133 166 294 281 427
- TIR 103 615 158 946 262 561
Divers 322 601 129 979 452 580
Mr. Jihad JAMî 58

b– Trafic par Port ( 2002 ) :
Port Import/ T Export/T TOTAL/T

Casa 9 853 966 9 972 949 19 826 915
Mohammedia 7 515 150 2 158 967 9 674 117
Jorf-Lasfar 5 174 580 3 142 915 8 367 495
Safi 1 989 989 3 142 529 5 132 518
Laâyoune 283 263 2 751 067 3 034 330
Tanger 1 403 441 1 422 325 2 825 766
Agadir 1 533 477 646 108 2 179 585
Nador 1 623 218 386 550 2 009 768
Kenitra 208 882 154 400 363 282
Tantan 48 567 14 406 62 973
Dakhla 41 582 200 41 782
TOTAL 29 676 115 23 842 416 53 518 531
9) La Spécificité des Ports marocains :
Le Maroc dispose 26 Ports, dont : - 11 Ports sont ouvert au commerce

International et les activités de pêche ;
- 09 Ports pour les activités de pêche ;
- 06 Ports les activités de plaisance.
Port de La spécialité
Casa Le translevage (c’est le premier port de Royaume)
Agadir La pêche
Tanger Le transroulage + les passagers
Mohammadia Le pétrôle
Jorf-Lasfar Les produits phosphoriques
10) Les10 premiers ports mondiaux : données 2001
Rang Désignation de port Pays * Trafic international en

Millions de tonnes
01 Rotterdam Pays-bas 322
02 Singapour Singapour 244
03 Hong Kong China 174.6
04 Anvers Belgique 129.8
05 Houston U.S.A 116.9
06 Kaohsiung Taiwan 104.2
07 Richard’s Bay Afrique de sud 93
08 Marseille France 90
09 South Louisiana U.S.A 89.5
10 Hambourg Allemagne 83.3
Mr. Jihad JAMî 59

1. Ports de Tanger :
a– la Division de l’ODEP - Tanger :
L’administration de l’Office de Tanger est contient 14 Division :
01 – Division Financier & Comptable ;

02 – Division Commerciale ;
03 – Division RH ;
04 – Division Sécurité :
05 – Division information & Gestion Informatique ;
06 – Division Approvisionnement & Gestion des Stocks ;
07 – Division Infrastructure ;
08 – Division Outillages ;
09 – Division Capitainerie ;
10 – Division Marine ;
11 – Division Zone Franche ;
12 – Division Terminal Routier ;
13 – Division Gare Maritime ;
14 – Division Marchandises Divers.
b– les Sources Financier de l’ODEP - Tanger :

Ils sont divisés en deux parties :
Les Droits Par Exemples : Les Prix de Prestations Par Exemples :

L e s d r o i t s Droit d’entrée Les Nettoyage
de port sur Droit de sortie prestations Eau
navire : Accostage effectuées Electricité
Mouillage (en au domaine …etc.
attente) public
Les droits T a x e à Les Chargement /déchargement
de port sur l’import prestation
cargaison : T a x e à rendu au Pesage
l’export cargaison
Les droits D r o i t à Transfert d’un lieu à l’autre
de port sur l’import
véhicule : D r o i t à Entreposage (magasin ou
l’export terre)
L e s d r o i t s Droit d’entrée Les Accostage/ Remorquage
de port sur Droit de sortie prestation Stationnement
passagers : rendu au Embarquement/désembarquement
navire Entrée/sortie de port
Lamanage/ Pilotage
Grattage (location de matériel)
Déhalage (changement de poste
de stationnement)
Avitaillement (carburant, e a u ,
vivres, …)
Mr. Jihad JAMî 60

c - Les clients de l’ODEP :
Le client Conditions de paiement La caution

Transitaire (mandataire de Dans un délai de 15 jours La caution bancaire est
transporteur ou de obligatoire
propriétaire de cargaison)
Agent maritime ou sont Par crédit La caution morale
représentant
Administration publique Par crédit La caution morale
e- Facturation des services :
-les prix des services offerts aux navires sont différents par période :
* période de jour : 07h ---- 19h ( prix normal ) ;
* période de nuit: 19h ---- 07h ( prix élevé) .
- les prestation les plus chers sont offert au :

* Ro-Ro ;
* porte containers ;
* le bois.
- la location de matériel est facturée par Heur
- les remises :
Quand un navire atteint plus de 60 touches dans l’année, il profite dans l’année qui
suive une remise de 55 % sur les prestations de l’Office.
12) Le projet port tanger-méditerrannée :
Situé à 35 Km à l’Est de Tanger à une dizaine de minutes de Tétouan et à 15

Km de l’Europe au carrefour des grandes lignes maritimes mondiales.
Ce port sera équipé de terminal des containers, TIR, céréales, marchandises
générales, RO-RO, poste pétrolier et gare maritime des voyageurs, il est également
prévu l’aménagement d’une Zone Franche logistiques de 98 Ha destiné à
l’entreposage et transformation de marchandises ; qui seront reliées par un réseau
Autoroutier et Ferroviaire.
Tout ce projet, dépend une enveloppe estimée à 11 Milliards de DHS, les travaux
de réalisation seront lancés début 2003 sur une période de 4 ans.
La réalisation du projet se fera sur la base d’un partenariat public- privé (l’Etat,
l’Agence de Développement Economique et Sociales du Nord, le Fonds Hassan II de
développement et le Fonds d’Abu- Dhabi –U. A. E).
Mr. Jihad JAMî 61

II) Les Compagnies marocaines de navigations

Maritimes :
Listing de certaines compagnies générales

Dénomination Activités
L a C o m p a g n i e - navigation maritime ;
ATLAS m a r o c a i n e d e - armement.
Navigation ATLAS
L a C o m p a g n i e - navigation maritime ;
COMANAV m a r o c a i n e d e - Consignation ;
Navigation - Manutention
L a C o m p a g n i e - armement ;
COMARIT M a r i t i m e M a r o c o - transport des agrumes et primeurs
Norvégienne - transport des passagers, véhicule et
camions
Lignes Maritimes du - transport des passagers, véhicule et
LIMADET
Détroit Limadet Ferry camions.
International - armement ;
Maritime Transport - agent maritime ;
Groupe
I.M.T.C Corporation ( IMTC + - stevedores
COMARSHIP ) - transport des passagers,
véhicule et camions
Listing de certaines compagnies spéciales
Dénomination Activités
MARPHOCEAN Transport d’acide phosphorique et de
produits chimiques
OFFSHORE - remorquage portuaire et haute mer ;
MAROC - toute opération de sécurité maritime.
PETROCAB La Compagnie de Transport maritime des produits
Cabotage Pétrolier pétroliers et dérivés
SONAMA La Compagnie de Transport maritime des produits
navigation pétroliers et dérivés
maghrébine
Mr. Jihad JAMî 62

1) Cas de COMANAV :
a – Historique :
1946 : création de la CFCN par les autorités du protectorat

1959 : la CFCN devient la COMANAV (avec contrôle étatique)
1970 : la compagnie possédait 6 cargos au total ;
1973 : - acquisition d’une flotte jeune ;
- création de deux compagnies maritime spécialisées :
1 – MARPHOCEAN (14 navires) avec le concours de l’O.C.P ;
2 - PETRAMAR (2 navires) avec la participation de la SAMIR.
1975 : ouverture de la première ligne maritime passager reliant le nord du Maroc
Au sud de la France ;
1985 : - cessation de l’activité de PETROMAR ;
- Reprise par l’OCP de la gestion de MARPHOCEAN.
1999 : COMANAV possède une flotte de 14 navires au total :
2001 : naufrage financier dépend l’intervention de l’Etat pour la sauver ;
2001 : ouverture d’une ligne passagers qui relais Tanger – Gênes (Italie).
b – principales activités :
- transport maritime des passagers, véhicules, camions, cargaisons et

containers ;
- la consignation ;
- transit ;
- billetterie ;
- gestion de parc transport et containers ;
- stevedoring :
- affrètement ;
- transport routier.
c – les liaisons les plus fréquences :
Trafic général La fréquence Trafic containers La fréquence

Casa - Algerisas 2 départs par jour Casa - Hambourg 1 départ par semaine
Casa – Marseille 3 départs par jour Casa - Anvers 1 départ par semaine
Casa – Cadiz 3 départs par jour Casa - Rotterdam 1 départ par semaine
Casa – Site 1départs par jour Casa - Dunkerque 2 départ par semaine
Tanger – Marseille 1départs par jour CasaSouthampton 2 départ par semaine
Tanger – Site 1départs par jour Casa – Le havre 2 départ par semaine
Casa – Gênes 1départs par jour Casa – Bordeaux 2 départ par semaine
Tanger – Gênes 1départs par jour Casa – Bilbao 2 départ par semaine
Casa – Lisbonne 2 départ par semaine
Mr. Jihad JAMî 63

2) I.M.T.C, 1er navire porte containers de Maroc et d’Afrique :
Fiche technique sur TOUBKAL

- inauguration : Août 2002
- Désignation commerciale : TOUBKAL
- Pays de construction : Danemark
- Capacité par tonne : 9750
- Capacité par containers : 976
- Longueur : 134 mètres
- Largeur : 22.70 mètres
- Equipement : - matériel de haute technologie
- Matériel de communication plus sophistiquée.
- Ports départ : Agadir, Casa et Tanger
- Partenariat avec : Maersk
III / le Rapport Conteneurisation/ Transport Maritime :
1) les intérêts de conteneurisation par les compagnies maritime :
- le container a permis aux compagnies de navigation de réduire près de 80%

de temps de stationnement à quai ;
- améliorer de plus en plus le rapport durée de navigation/ durée portuaire et
d’avoir, de ce fait une meilleure utilisation de navire et de son équipage.
- Les compagnies qui disposent de porte containers et qui bénéficient de ce
fait une priorité à l’accostage pour leurs navires, sont devenus plus
compétitives tant sur le plan de prix, grâce à la réduction du coût de la
manutention portuaire que celui de la rapidité de transport et de qualité de la
prestation fournie.
2) les types des expéditions maritimes par container :
Le transport maritime utilise dans la plus part des cas des containers pour
transporter la cargaison.
Pour l’expédition des marchandises dans un container ; y a deux manières :
* le container complet ( FCL : Full Container Load ) :

C’est la manière la plus utilisée, en effet la cargaison d’un expéditeur voyage seul
dans un container fermé, et l’expéditeur il peut même charger sa cargaison en vrac.
* le groupage maritime ( LCL : Lessthan Container Load ) :
c’est la solution pour les petites envois de différents clients qui sont regroupés dans
un container . et dans ce cas, un emballage et une palettisation de la cargaison est
indispensable.
Mr. Jihad JAMî 64

IV / Assurance Maritime :
1 ) l’organisme marocain d’assurance maritime :
Les activités d’assurances maritimes de royaume sont supervisées par un

organisme central : le Comité des Assureurs Maritime du Maroc ( CAMM ). Fondé en
1959, il regroupe 12 compagnies d’assurances maritimes.
Parmi ses missions : tarifier les risques relatifs au cargaison, prévenir les sinistres,
réduire les dommages à la charge des assureurs, gérer les sinistres maritimes,
exercer les recours et suivre les procédures en cas de litige, désigner les
commissaires d’avaries, experts, avocats,…etc. dans tous les ports.
2 ) la couverture de l’assurance :
En général, l’assurance maritime couvre les deux aspects physiques de l’activité :
1 – le contenant « corps », c.-à-d. : le navire, la couverture de navire est simple

au niveau de fonctionnement et procédures..
2 – le contenu « facultés », c.-à-d. : la cargaison, la couverture de cargaison est

complexe, il est basé sur la valeur de cargaison déclarée, ainsi est divisé en deux :
risque de perte totale et risque d’avarie.
Pour la couverture « facultés » qui est complexe, plusieurs paramètres entrent en
jeu dans la détermination des grilles de couverture comme : (nature et spécialité de
navire, tonnage, l’état mécanique, type d’emballage de cargaison, trajet, port de
provenance,…etc.
III.5- La réglementation et les techniques de transport ferroviaire.
Les transports par chemin de fer sont un des plus anciens modes de
transport, mais leur développement en matière de services n’est pas identique à
celui des autres modes.
Les transports par chemin de fer qui venaient s’ajouter à ceux par d’autres
voies ont amené les différentes nations utilisatrices à établir entre elles un certain
nombre de règles communes prises pour les chemins de fer dont la convention de
Berne le 14 octobre 1890.
Il est évident que chaque mode de transport a des avantages et des

inconvénients, ces derniers dépendent du mode utilisé, le transport ferroviaire à son
tour regroupe plusieurs avantages comme il regroupe des inconvénients, donc la
première partie de ce sujet présente quelques avantages et inconvénients de
transport ferroviaire.
Mr. Jihad JAMî 65

A- avantages et inconvénients du transport fer roviaire
v avantages :
· la sécurité : moi ns d’accidents grâce aux progrès tec hniques des

installatio ns de séc urité .
· La préser vation de l’enviro nneme nt
· Le tra nsport d’importa nts volumes : le tra nspor t par fer est supé rieur par
la capacité q u’il of fre e n tra nspor t par ro ute o u aérie n.
· Embranc heme nt direc t avec les e xpéditeurs ou les destina taires à bon
marché et rapide qu’ un a ut re.
· Le tra nsport e ntre villes t rès éloig nées.
· L’augmentation de vitesse à rapidité d’expédition.
· Gra nde variété des wago ns po ur les différe ntes classes de
marcha ndises.
· Moins se nsible a ux retards .
· Moins se nsible a ux ma uvais temps .
· L’économie d’espace : le c hemin de fer occ upe a u mi nimum po ur une
double voie seuleme nt une bande de 14 m de large ur .
v Inconvénients :
· L’implantatio n fi xe des voies et la no n-e xiste nce

d’embranc heme nt direct avec certains clients conduit à une liaison
routière pour acheminer les marchandises vers leurs destinataires à
augme nta tion des co ûts , des risques et dommages e t des occasions
des retards .
Mr. Jihad JAMî 66

B- transport ferrovia ire nat ional ( ONCF)
Le transport ferroviaire national joue un rôle primordial dans le processus de

développement et de l’évolution économique de notre pays, il s’agit aussi d’un
facteur essentiel de rapprochement des distances qui assure le trafic des
voyageurs et des marchandises entre les grandes villes dans les meilleures
conditions.
I- prése ntation de l’ONCF :
Le réseau ferro viaire au Maroc est géré par l’O NCF, (l’O ffice Natio nal des
Chemins de Fer) , c’est un établisseme nt pub lic placé so us la tutelle d u mi nistère
des tra nsports et de la mari ne marc hande .
v Historique :
· 1916 : l’établissement des premières lignes construites à voie de

0.60m.
· 1923 : la construction des voies à écartement normal confiée à 3

compagnies concessionnaires privées : la Compagnie des Chemins
de Fer du Maroc (CFM), la Compagnie du Maroc Oriental (CMO) et
la Compagnie franco Espagnole des Chemins de Fer Tanger – Fès
(TF).
· 1963 : le rachat de ces concessions par le gouvernement Marocain

et la création de l’ONCF.
v les offres de l’ONCF :
L’ONCF opère sur trois marchés : le transport des voyageurs, le transport des
marchandises diverses et le transport des phosphates, ils représentent
respectivement sur le plan des recettes environ 25%, 25% et 50%.
L’ONCF simplifie l’organisation du transport par une offre intégrée, c’est

l’ensemble des moyens logistiques qui permettent la livraison et l’enlèvement à
domicile pour assurer le transport des marchandises dans les meilleures
conditions possibles.
Le fret de l’ONCF offre :

· un parc diversifié de wagons.
· Un acheminement rapide.
· L’embranchement des particuliers par voie privée (A l’usine).
· L’entreposage et le stockage des marchandises sur des plates –
formes concédées.
· Le transport des marchandises de l’usine jusqu’au départ au client
même s’il n’y a pas un embranchement direct (service porte à
porte).
Mr. Jihad JAMî 67

· Des installations et des équipements de transport et de

manutentions.
· L’ONCF transport tout les types de marchandises sauf les matières
inflammables et la friperie.
II- l’orga nigramme de l’O NCF :
L’organigramme simplifié de l’ONCF
Le président du conseil
d’administration
Directeur Général
Secrétaire Général
Direction Direction Direction Direction

centrale centrale centrale centrale
Exploitation Matériel et Installations Administrati
Traction fixes on Générale
- transport - tract io n - maintenance - Ressources

- commercial - maté r ie l - signalisation humaines
- exploitation - essais et et - Finances
- voyageurs contrô le s télécommunication - Juridique
- m/ses tec hniq ues -
- planification Approvision
et coût nement
-… - informatique
-…
Mr. Jihad JAMî 68

III- l’ONCF e n c hif fres :
Ø Réseau fer ro viaire :
RUBRIQUE 1996 1997 1998 1999 2000

Long ueur de la voie(km ) :
- voie uniq ue 1626 1612 1612 1537 1537
- voie doub le 281 295 295 370 370
V. TOT 1907 1907 1907 1907 1907
AL
Long ueur d u réseau
(km) :
- résea u é lectrifié 1003 1003 1003 1003 1003
- résea u no n é lectrifié 904 904 904 904 904
VI. TOT 1907 1907 1907 1907 1907
AL
Ø Gares fe rro viaires :
RUBRIQ UE 1996 1997 1998 1999 2000

Nature du point
d’arrêt
- gares 99 98 98 97 99
- a utres points d’arrêt 37 38 38 39 38
TO TAL 136 136 136 136 137
Mr. Jihad JAMî 69

Ø Parc de maté riel de tractio n e t re morq ue de l’ONCF :
1996 1997 1998 1999 2000

RUBRIQUE
Nbre Age Nbre Age Nbre Age Nbre Age Nbre Age
moy moy moy moy moy
MATERIEL MO TEUR
- locomo tives et
automo trices
électriq ues de ligne 98 15 96 15 95 16 95 14 94 15
- locomo tives et
motrices Diesel
électriq ues de ligne 36 23 36 25 36 26 36 28 36 29
- locomo tives Diesel 96 15 95 16 95 17 95 15 95 16
de manœuvre
Nbre total et âge 230 16 227 17 226 18 226 18 225 18
moye n d u parc
MATERIEL
REMO RQ UE
- voit ures de 474 24 474 22 414 20 414 21 414 21
vo yage urs
- wago ns de m/ses 5926 23 5690 23 5546 21 5441 30 5203 21
diverses
- wago ns trémies 1203 12 1203 13 1203 14 1203 17 1203 15
Phospha tes
- wago ns des 272 27 265 27 248 27 224 31 208 25
particuliers
- wago ns de ser vices 703 50 696 49 384 56 311 56 280 53
Nbre total de wagons
de m/ses e t âge
moye n d u parc 8104 24 7854 25 7381 22 7179 29 6894 23
Mr. Jihad JAMî 70

Ø Trafic vo yage urs :
RUBRIQUE 1996 1997 1998 1999 2000

A) v oyage urs
transporté s (e n
millie rs) 10 660 11 519 11 890 12 164 13 066
- prem ière c lass e 505 560 622 688 730
- deuxièm e c las s e 10 155 10 959 11 268 11 476 12 336
Nbre de place s 39 390 39 390 33 240 33 240 33 240
offe rte s :
- prem ière c lass e 4 454 4 454 4 118 4 118 4 118
- deuxièm e c las s e 34 936 34 936 29 122 29 122 29 122
Taux d’oc c upation
km s réalis és (en
m illiers )
- prem ière c lass e 26.2 25.44 24.78 25.23 25.35
- deuxièm e c las s e 42.5 46.73 47.23 48.05 46.92
GLOBAL 40.7 44.05 44.29 45.01 44.06
Voya geurs km s 1 776 000 1 856 000 137 000 140 000 149 000
réalis és (en
m illiers )
- prem ière c lass e 126 000 135 000 137 000 140 000 149 000
- deuxièm e c las s e 1 650 000 1 721 000 1 738 000 1 740 000 1 807 000
Parc ours m oyen
d’un vo yageur (km )
- prem ière c lass e 250 241 220 203 204.3
- deuxièm e c las s e 162 157 154 152 146.5
GLOBAL 167 161 158 155 149.7
Taux des 89 88 89 88.4 87.8
régularités des
trains (en %)
Produits du trafic 366 657 54 8 404 811 76 9 414 307 57 3 430 722 07 4 454 676 85 7
voyageurs (HT e n
DH)
B ) TN R
Nbre de p lac es
6 386 6 386 6 386 6 386 6 386
offertes
- prem ière c lass e 728 728 728 728 728
- deuxièm e c las s e 5 658 5 658 5 658 5 658 5 658
Voya geurs 3 730 000 3 898 000 4 439 000 5 087 5 861
trans portés
- prem ière c lass e 119 000 141 000 197 000 246 282
- deuxièm e c las s e 3 611 000 3 757 000 4 242 000 4 841 5 579
Taux d’oc c upation
m oyen
- prem ière c lass e 12.4 18.46 23.23 22.56 23.32
- deuxièm e c las s e 44.5 53.06 51.79 50.07 50.18
GLOBAL 41.1 49.3 48.65 46.93 47.18
Mr. Jihad JAMî 71

Ø Trafic marc ha ndises :
RUBRIQ UE 1996 1997 1998 1999 2000

To nnage 27 329 28 818 28 470 28 127 27 129
tra nsporté (e n
millier)
- p hospha tes 19 312 21 193 20 809 19 983 19 086
- a utres 7 764 7 366 7 483 7 965 7 822
marcha ndises
- t ranspo rt de 253 259 178 179 221
services
To nnes kms 4 757 208 4 834 687 4 827 476 4 794 499 4 649 691
réalisées (e n
milliers)
- p hospha tes 3 548 398 3 739 800 3 703 851 3 555 877 3 393 809
- a utres 1 167 590 1 055 212 1 093 644 1 210 703 1 222 363
marcha ndises
- t ranspo rt de 41 220 39 675 29 981 27 919 33 519
services
Capacité du parc 381 085 375 209 361 680 357 919 348 662
ou to nnage offe rt
Durée mo ye nne
de rotatio n e n
jours
- wago n de 1.20 1.08 1.10 1.20 1.20
phosp hates
- Wa g o n d e 8.30 6.53 6.70 6.60 6.00
marcha ndises
diverses
Produits d u tra fic 120396975 123136828 125087091 127000037 127026110
m/se ( HT e n DH) 2 4 2 3 0
Mr. Jihad JAMî 72

L’ONCF en chif fres (a nnée 2000) :
CONS ISTANCE DU RESEAU (EN KM)

Long ueur totale des lignes 1 907
· Lignes élect rifiées 1 003
· Lignes à voie unique 1 537
· Lignes à do uble voie 370
RESSOURCES HUMA INES (EN NO MBRE D’ARGENT)
Effectif do nt : 10 070
· Cadres 654
· Ma îtrise 1 155
· Exécution 8 261
NOMB RE ET PUISSANCE DES ENG INS DE TRACTION
Nombre de locomo tives dont : 225
· Electriques : 94 dont 14 automot rices 94
· Diesel : 36 de ligne et 95 de ma nœ uvre 131
Puissance tota l e n kW 455 757
NOMB RE ET CAPACITE DU MATE RIEL DE TRANSPO RT
Voyageurs :
· Nombre de voitures 414
· Capacité du parc e n nombre de places 33 274
Marcha ndises :
· Nombre de wago ns ; 6 894
dont wago ns de se r vices 280
· Capacité du parc e n to nnes 348 662
BILAN DU TRANSPORT FERROV IA IRE (EN M ILL IONS)
Trafic vo yage urs :
· Nombre de vo yageurs t ra nsportés 13.07
· Nombre de vo yageurs – kilo mètres 1 956
Trafic m/ses ( no n comp ris le tra nspor t de se r vices)
· To nnage tra nspor té 26.91
· Phospha tes 19.09
· Fret 7.82
VII. Nombre de tonnes - kilomètres 4 616
· Phospha tes 3 394
· Fret 1 222
Mr. Jihad JAMî 73

IV- la déclara tion d’expédition :
Pour e ffect uer une opératio n de tra nsport par voie fe rro viaire, le c harge ur
(expédite ur) doit étab lir une «dema nde de wago n » , desti née à la gare e xpéditrice,
cette demande précise le t ype de marcha ndises à transpor ter , la date de
l’enlè ve ment, le nom et l’adresse de l’e xpéditeur et d u destina taire, le numéro de
wagon, le ma tériel do nt l’expéditeur a besoin…
Le contrat de tra nsport est conc lu dès que la compagnie ferro viaire accepte de
tra nsporter le f ret par l’étab lissement d’ une le tt re de voit ure fer ro viaire.
L’expéditeur pe ut modifier ce contra t de transpo rt comme modifier la

destination de la ma rc handise.
La déclaratio n d’expédition est un docume nt q ui pro uve la p rise en c harge de

la marc ha ndise par la compag nie des chemi ns de fe r, c’est un tit re de tra nspor t, no n
négociable, établi généra leme nt en plusie urs fe uillets dont l’un est remis à
l’expédite ur.
La déclaratio n d’expédition est établie e n 5 e xemp laires :
1. Pour la gare destina trice : elle accompag ne le wagon
2. Docume nt de saisie : l’ordi nate ur de l’O NCF
3. Récépissé pour le destina taire
4. Feuille de c hargeme nt
5. Récépissé pour l’e xpéditeur
Les principales rub riques de la déclara tion d’e xpédition so nt :
· Expéditeur/desti nataire :
On indique do ns c hac une des casses, un se ul e xpéditeur ou un se ul
destinataire selo n le cas. Lorsq ue d’autres inter ve nants sont co ncer nés par cette
tra nsaction, o n pe ut les i nscrire da ns la case re lati ve a ux informa tions po ur la
destinataire (inst r uctions par ticulières pour le desti nataire) .
· Débours/ vale ur décla rée :

On pe ut utiliser ces casses po ur c harge r la compag nie de c hemi n de fer
d’encaisser du desti nataire les f rais engagés par le ve ndeur o u é ve nt uelleme nt le
prix des marc ha ndises.
· Obser vations , désigna tion des pièces jointes :
Mr JIHAD JAMî 74
Dans cette case, o n mentionne les doc ume nts d’accompag neme nt placés
sous la respo nsabilité d u tra nspor te ur ferro viaire.
· désignation de la marc ha ndise :

nombre de colis, nat ure de la marc ha ndise…
· le poids tota l
· les numéros de wago ns…
V- info rmatio ns re lati ves à la ga re O NCF de Ta nger :
Ø Les t ypes de wagons :
· Wagon p lat : po ur le tra nspor t des conte neurs
· Wagon co uvert : po ur le tra nspor t de to utes les marc ha ndises, par

exemp le des co lis, des sacs de cime nts… i l co ntie nt 4 portes , 2 portes
par chaq ue côté.
· Wagon citer ne : tra nspor t de marc ha ndises en vrac (gasoil).
· Wagon trémies : t ra nsport des céréales , p hosp hates, e ngrain e n vrac…
· Il y a a ussi un wago n sous le nom de «f rein de q ue ue » : c’est un

wagon sit ué a l’arrière du t rain qui perme t de vérifier par une perso nne cha rgée de la
sécurité et d u co ntrô le d u trai n s’il y a q uelq ue chose d’ano rmal q ui se passe dans le
train par e xemp le i ncendie… si ce tte perso nne cons tate q ue lq ue c hose alo rs e lle
arrêt le train à l’aide d’un f rein à aire sit ué da ns le frein de q ue ue.
Ø Le matériel disponible :
· Chariot é léva te ur
· 2 camions
· des contene urs
Ø le t rain co ntient 15 wagons a u mi nim um
Ø dans le train on t rouve :
· 1 mécanicien c hargé de la co nd uite

· 2 personnes cha rgés de la séc urité : 1 à l’arrière et 1 à l’a vant.
Mr JIHAD JAMî 75
Ø vitesse ma ximum d’un t rain :
· 140km/h po ur le tra nsport des vo yage urs

· 100km/h po ur le tra nsport des ma rc handises
Ø les ta rifs :
· En fo nc tion du t rajet et de la to nne : minim um 10T
Par exe mple 200 D H/ T : Ta nger – Casablanca
Ø pour le s tatio nne me nt des conte ne urs p ropres a ux c lients :
· 1er jour : 74D H

· 2ème jour : 100D H
Ø en cas de perte l’indem nisation varie en fonc tion de la vale ur déclarée (par
exemp le 70DH/kg )
Ø le délai de réclama tion est de 7 jours
Ø Le service po rte à porte (camio nnage) a des tarifs s uppléme ntaires .
C- le transport ferroviai re in ternational
I- la co nve ntio n C IM :
Chaque mode de transport dès l’instant où il a pris une place importante dans
les échanges entre nations, a fait l’objet d’une convention internationale.
La CIM «convention Internationale concernant le transport des marchandises
par chemin de fer » a été singée le 14 octobre 1890 à Berne. C’est la plus ancienne
des conventions internationales de transport.
Ø Historique :
· Le 14 octobre 1890 : « la convention de Berne », entrée en vigueur le
1er janvier 1893.
· 1924 à Rome : révision de la convention
· 1961 : révision de la CIM
· 1975 à Berne : « le protocole de Berne »
· 1980 : « la convention relative aux transports internationaux
ferroviaires » (COTIF).
· 1er Mai 1985 : l’entrée en vigueur de la convention (COTIF).
Mr JIHAD JAMî 76
La convention s’applique en plein droit à tout les transport concernant au

moins deux états signataires et n’empruntant que des lignes internationales.
Cette convention a été adoptée par 38 pays :
· toute l’Europe occidentale
· la plupart des pays de l’Europe centrale et orientale
· Quelques pays du moyen – orient : Turquie, Syrie, Liban, Iran
et Irak.
· La Tunisie, l’Algérie et le Maroc.
Ø Objets exclus du transport par CIM :
· Sont totalement exclus :
- Les objets dont le transport est interdit sur un des territoires utilisés.
- Les transports postaux
- Les objets de dimensions exceptionnelles que les installations d’au moins
un territoire ne peuvent accueillir.
- Les matières dangereuses.
· Sont admis sous condition :
- les transports funéraires
- les animaux vivants
Ø les types de wagons qui peuvent circuler sur le réseau Européen :
3 sortes de wagons peuvent circuler sur le réseau :

· les wagons de compagnies :
Il s’agit de wagons propres à des compagnies de transport ferroviaire par
exemple la SNCF (elle a 45 modèles de wagons).
Ces wagons sont adaptés soit aux marchandises générales, soit à des
produits particuliers (citernes, transporteurs de pulvérulents, wagons trémis pour les
produits sidérurgiques, wagons squelettes pour le transport des conteneurs…)
Ces expéditions peuvent être fournis pour les expéditions pour wagons
complets (ils représentent l’essentiel du trafic) :
- Soit fournis au voyage : c’est le cas le plus général, le chargeur doit
adresser à la compagnie une demande de wagon spécifiant les agrès,
bâches, palettes dont il a besoin et précisant le type de marchandises à
transporter et la date de fourniture.
- Soit fournis dans le cadre d’un contrat à temps
Mr JIHAD JAMî 77
- Soit loués s’ils sont réservés d’une manière ou d’une autre à l’usage
exclusif.
· Les wagons spéciaux :

Ils appartiennent à des sociétés souvent filiales des compagnies ferroviaires,
pratiquant les transports spéciaux : frigorifique, transport de remorques routières,
transport de conteneurs… (Par exemple, Vinirail : transport de vins par fer, CTC :
transport de céréales par chemin de fer, STEF : transport frigorifique et sous
température dirigée…)
Ces types de wagons font l’objet d’une demande de wagons auprès des
compagnies intéressées.
· Les wagons de particuliers :

Ils appartiennent :
- Soit à des entreprises industrielles ou commerciales les utilisant pour
leurs propres marchandises.
- Soit à des sociétés qui les achètent pour les louer.
Ø Les types d’expéditions :
Les types d’expéditions dépendent des marchandises à transporter :

- messagerie : il concerne les expéditions dites «envoi de détail » de moins
de 5T.
- Les wagons complets : ils représentent l’essentiel du trafic.
- Les trains complets : il existe 2 types :
§ Les rapilèges : ils assurent des expéditions de bout en bout
sans triage : 500 à 700T.
§ Les trains complets : 1000 à 2000T.
Ø La responsabilité du transporteur :
· Chargement et prise en charge :
La CIM définit des règles différentes selon qu’il s’agit d’une expédition de
détail (messagerie), ou d’un envoi complet :
Mr JIHAD JAMî 78
Type d’expédition Envoi de détail Wagon complet
Chargement par Le chemin de fer L’expéditeur
Vérification obligatoire Poids et nombre des colis Etat apparent des

emballages et chargement
mais uniquement de
l’extérieur
Vérification possible Toutes les caractéristiques Le poids et le nombre de

de l’envoi, sanction en cas colis, si réclamé par
de fausse déclaration l’expéditeur
Prise en charge par le Par l’apposition du timbre à date de la gare expéditrice

chemin de fer
(Après l’acceptation du contrat, la gare expéditrice l’accepte en constatant par

l’apposition sur la lettre de voiture un timbre portant la date d’acceptation).
NB :
- pour les wagons complets, le chemin de fer n’est responsable du poids et du
nombre de colis que si la vérification a été faite par ces soins et constatée sur la
lettre de voiture.
- les règles définissants les conditions de la prise en charge sont celles applicables à
la gare d’expédition, elles peuvent varier légèrement d’un pays à un autre.
Ø Présomption de responsabilité :
La convention rend responsable le chemin de fer des pertes, avaries et

retards intervenus entre la prise en charge et la livraison.
C’est donc à lui de prouver que le dommage par exemple ne lui est pas
imputable.
La convention définit 2 types de causes d’exonération :
Causes générales Causes particulières
Exonérant le transporteur s’il peut Exonérant le transporteur s’il prouve que

prouver que le dommage en résulte le dommage « a pu en résulter», ce qui a
directement : pour effet de renverser la charge de la
preuve :
Mr JIHAD JAMî 79
- faute de l’ayant droit - transport en wagons découverts

- ordre de celui-ci (sans faute du - absence ou défectuosité d’emballage
transporteur) (constatée sur la lettre de voiture)
- vice de la marchandise - chargement /déchargement non réalisé
- force majeur (circonstance que le par le chemin de fer
chemin de fer ne pouvait pas éviter et - chargement défectueux (signalé)
auxquelles il ne pouvait obvier). - dédouanement non réalisé par le
chemin de fer
- nature de la marchandise (l’exposant
naturellement à perte totale ou partielle)
- marchandise exclue du transport
- transport d’animaux vivants sans
escorte.
NB : le renversement de la charge de la preuve signifie que ça sera au chargeur de

prouver que le dommage ne résulte pas d’un de ces cas (c’est à dire que c’est au
chargeur de prouver la responsabilité du chemin de fer).
Ø Constat d’avarie :
Les avaries doivent être mentionnés sur un procès-verbal, dressé par le
chemin de fer.
2 cas peuvent se présenter :
· Dommages apparents : le réceptionnaire doit demander immédiatement
le P.V sous peine de forclusion.
· Dommages non apparents : le réceptionnaire dispose d’un délai de 7
jours pour demander le P.V.
P.V
Précise N’a pas Peut
- la cause A être signé Etre contesté

du par le en exigeant
dommage destinataire une
- le lieu où expertise
il s’est pour décider.
produit
Mr JIHAD JAMî 80
Exemple :
Si un constat dressé par le chemin de fer tend à rejeter la faute sur l’expéditeur, c’est
à dire, s’il le rend responsable du dommage, le destinataire peut refuser la signature
et demander à être immédiatement en rapport avec son vendeur (l’expéditeur) ou
demander une expertise pour régler la situation.
Ø Indemnisation des pertes et avaries :
Si la responsabilité du chemin de fer est mise en cause, l’indemnité versée
sera établie comme suit :
perte Avarie
- valeur de la marchandise - « dépréciation » de la marchandise
- plus les frais du transport et de douane - à l’exclusion de tout dommage- intérêt.
- à l’exclusion de tout dommage- intérêt.
Cette indemnité est limitée à 17DTS par kilo de poids brut.
Ø Indemnisation des retards :

L’indemnité existe dès que les délais maximums d’acheminement prévus
dans la CIM sont dépassés :
CIM Délai d’expédition Délai de transport
24 heures par fraction

Envoi de détail 24 heures
indivisible de 200km.
24 heures par fraction

Wagons complets 12 heures
indivisible de 400km.
NB : ces délais sont suspendus le dimanche et certains jours fériés et ils peuvent
être allongés du temps nécessaire aux formalités douanières, à la vérification à
l’envoi…
L’indemnité est limitée au montant du préjudice occasionné par ce retard, le

préjudice doit être prouvé par l’ayant droit.
L’indemnité ne peut dépasser le prix du transport.
Mr JIHAD JAMî 81
II- la let tre de voit ure C IM (LV I) :
Les transports relevant de la CIM doivent être accompagnés d’une lettre de

voiture, c’est un document, non négociable, qui constitue un reçu de prise en charge
de la marchandise, il est établi en 6 exemplaires par le chargeur ou le
commissionnaire de transport et par le transporteur ferroviaire initial.
Tout envoi doit être couvert par une lettre de voiture car elle est la preuve du
contrat de transport.
La lettre de voiture doit être imprimée en deux langues au moins.
Le contrat de transport entre en vigueur quand la compagnie ferroviaire

accepte de transporter le fret par l’établissement d’une lettre de voiture ferroviaire
international CIM portant le timbre du transporteur (la gare expéditrice).
L’expéditeur est responsable des inscriptions portées par ces soins sur la
lettre de voiture, il supporte toutes les conséquences en résultant du fait que ces
inscriptions seraient inexactes, incomplètes ou portées ailleurs qu’à la place réservée
à chacune d’elles.
La lettre de voiture doit comporter les informations suivantes :

- nom de la gare de destination.
- nom et adresse du destinataire.
- description de la marchandise.
- poids de la marchandise.
- Le nombre de colis et la description de l’emballage pour les envois de
détail et pour les wagons complets devant être transbordés.
- Numéro du wagon.
- Liste détaillée des documents composant le dossier
- Nom et adresse de l’expéditeur (chargeur).
IV- les pri ncipales ro utes fer ro viaires dans le mo nde :
Résumé des principales routes ferroviaires par grandes zones

géographiques :
* Eurasie :
Les pays européens sont interconnectés et il existe des services bien établis
de la Scandinavie à la Grèce et du Portugal jusqu’aux pays de la CEI. L’Europe
Mr JIHAD JAMî 82
continentale est reliée à travers la France, avec l’Angleterre par le tunnel sous la
manche.
* Asie occidentale – Europe :

Les réseaux ferroviaires d’Iran et de Turquie sont interconnectés et assurent
un service marchandises vers tous les pays d’Europe.
* Extrême orient – Europe :

Il existe une connexion entre la RPD de Corée, Mongolie, Chine et Vietnam
avec tous les pays européens, à travers le transsibérien de la Russie. Cet axe unit
Moscou à Hô Chi Minh – ville et Hanoï (par Pékin et Ulan – Bator) et à Pyong Yang.
Depuis 1992, il existe une autre connexion, par la liaison ferroviaire
transasiatique/européenne, entre la chine la Chine (port de Lian Yungang) et le pays
européens (port de Rotterdam et Anvers).
¨ Asie :
Sous continent indien :
Le Pakistan et l’Inde communiquent entre eux par la ligne ferroviaire Lahore,
Delhi, Calcutta, Bombay.
Pays de l’association des pays du sud- est asiatique (ASEAN) :

Il existe un service ferroviaire à travers la Malaisie, de la Thaïlande (Bangkok)
jusqu’à Singapour.
Pays de l’Asie occidentale :

Turquie, Syrie, Liban et Jordanie sont reliés par une ligne qui arrive à Aqaba,
et à travers la Turquie, cette interconnexion atteinte l’Europe.
¨ Amérique du sud :
Cette région comprend les réseaux du Brésil, Argentine, Uruguay, Paraguay,
Chili et Bolivie, ainsi que la partie méridionale du Pérou. Bien qu’ils soient privés de
littoral, la Bolivie et le Paraguay ont accès par des lignes ferroviaires, au trafic
maritime. La Bolivie est reliée aux ports péruviens de Mollendo et Matarani, aux ports
chiliens d’Arica et d’Antofagasta, ainsi qu’aux ports argentins (Rosario et Buenos
aires) et Brésiliens (Paranagua et santos) de l’atlantique. Le Paraguay a des
connexions avec l’Argentine et donc l’Uruguay (Montevideo, Nueva palmira et
Buenos Aires sont les ports les plus utilisés). Des convois expérimentaux ont été
acheminés à travers les ports du dénommé « couloir ferroviaire d’Arica (Chilie) –
Santos (Brésil) ». ces liaisons ont pour but desservir le trafic de marchandises qui
existe entre le sud du Pérou, la Bolivie, le nord du Chilie, le Paraguay et le nord-
ouest de l’Argentine.
Mr JIHAD JAMî 83
¨ Amérique du nord :
Les réseaux ferroviaires du Mexique, des Etats-Unis et du Canada sont

totalement connectés entre eux.
¨ Afrique :
Afrique australe :
Les réseaux ferroviaires de Botswana, Zimbabwe, Namibie, Lesotho,
Swaziland, Malawi, Mozambique et de l’Afrique du sud sont reliés entre eux.
Afrique sud occidentale :

Le Zaïre et l’Angola communiquent entre eux, et aussi bien la Zambie que
l’Angola ont une connexion avec le port principal de Lobito à travers le Zaïre (Tenke
et Dilolo).
Afrique sud orientale :

Le chemin de fer de Tazara va de Zambie (Kapiri M’Poshi dans la « ceinture
du cuivre »), jusqu’au port de Dar-es-salaam dans la république unie de Tanzanie. Il
est important de mentionner que Botswana, Zambie, Zimbabwe, et Malawi, pays
sans littoral dans ces sous-régions, sont en communication avec les ports de Lobito,
Bahia Walvis, le Cap, Port Elisabeth, East London, Durban, Maputo, Beira, Nacala et
Dar-es-salaam.
Afrique du nord :
Les pays du Maghreb ont un système ferroviaire bien intégré qui unit le
Maroc, l’Algérie et la Tunisie.
Afrique orientale :
Les réseaux de Kenya et d’Ouganda sont unis, ce qui permet à ce dernier
pays d’avoir un accès au port de Mombasa. Le port de Mombasa est relié, à travers
le réseau de Kenya, au Burundi, au Rwanda (combinaison lacustre/ferroviaire) et à
l’Ouganda. de même, le port de Dar-es-salaam à l’est, par le réseau Tanzanien, avec
le Burundi , le Rwanda et l’Ouganda (les deux derniers avec combinaison
lacustre/ferroviaire).
Afrique occidentale :
Les systèmes ferroviaires de la Côte d’Ivoire et du Burkina Faso
communiquent entre eux. Cela permet à Ouagadougou d’avoir accès au port
d’Abidjan. le Sénégal et le Mali sont réunis par la grande ligne Dakar-Bamako pour
avoir accès à l’Océan.
Mr JIHAD JAMî 84
Ethiopie-djibouti :
Une ligne de chemin de fer relie Addis-Abeba avec le port de Djibouti.
D- les normes techniques :
les t ypes de wago ns :
De nombre uses ca tégories de wagons existe nt, certai ns d’entre e ux éta nt

spécialement co nç us pour le tra nsport de prod uits à caractéristiques bien définies.
Par exemple , pour le tra nspor t du vrac, l’a ngle d’éboule me nt est spécifique à chaq ue
produit et l’a ngle c hoisi pour la cons tr uc tion de la tré mie du wago n spécialisera le
wagon à un produit do nné. De même la corrosio n exigera un re vêteme nt i ntérie ur
d’alumi nium , d’acier laq ué ou ino xydable…cer tains a ménageme nt intérieurs so nt
requis po ur assurer la s tabilité d u c harge ment e t l’arrimage é vent uel.
Certains wagons q ui sont des tinés a u t ranspo rt réfrigéré, so nt gar nis

intérie ureme nt de comple xes d’isolatio n t her miques. Des wago ns pla ts spécialisés
sont égaleme nt utilisés pour le tra nspor t de remorques ro utières, le « ferro utage »,
combinant le tra nsport ro utier et le fer.
La capacité standard des wagons de c hemi n de fer oscille entre 25 et 100T ;

leur c hargeme nt o u déc hargeme nt se fait par gra vité, par po mpage ou aspiratio n,
avec des chariots élé vate urs ou a u moye n d’appareils de levage s’ils sont de type
ouvert .
E- Le transport combiné rai l/ route :
Définition :
le t ra nsport combiné rail/ ro ute es t un tra nspor t qui consiste à acheminer la
marchandise à destination à la fois par rail et par route dont le parcours le plus long
s’effectue sur le rail et le plus court s’effectue par route.
En fait sous la dénomination du transport combiné rail/route se regroupent
différentes techniques adoptant le même principe d’acheminement d’une
marchandise de porte à porte, empruntant successivement la route et le fer sans
manutention de la marchandise, sous couvert d’un seul contrat.
Le matériel rail/route :
Il faut distinguer :
¨ Le transport de semi-remorques routières, préhensibles par pinces et
transportées sur des « wagons poches »
Mr JIHAD JAMî 85
¨ Le transport des conteneurs : on les transport généralement sur des

« wagons plats », on peut aussi les transporter sur des « wagons
poches ».
Le transport combiné rail/route détient aussi le service camionnage ou le

service porte à porte, il consiste à acheminer les marchandises jusqu’au lieu de
destination pour les entreprises non reliées au rail, et ce avec des camions propres à
la compagnie ferroviaire.
Les avantages et les inconvénients du rail/route :
§ Les ava ntages :

Les avantages du tra nsport ferro viaire sur les pri ncipaux parco urs, a jo utés a ux
ava ntages d u t ra nsport routier par les tra jets d’approc he et de dist ributio n do nne nt
une utilisation op timale des possibilités de la ro ute e t d u fer .
Le tra nsport combiné rail/ro ute proc ure des ava ntages tec hniques e t des
ava ntages fina nciers.
1. Avantages techniq ues :
· Sécurité d u tra jet e t séc urité des ma rcha ndises :

- le risq ue d’accident es t moindre par fer q ue pa r ro ute.
- Les marc handises so nt co nte nues da ns des semi- remorq ues o u des
caisses mobiles qui sont plombées dès le départ, e lles ne risque nt donc
pas d’être détériorées a u cours des ma nœ uvres de tra ns fert .
· Rapidité et rég ularité d u tra jet :

- disparition des retards dus à des pannes , aux embouteillages, à la
fatigue des chauffeurs et incidents de la route.
- Garantie s ur les dé lais d’achemi neme nt du t rajet fe rro viaire.
- Gain de temps grâce à la possibilité de faire circuler les marc ha ndises sur
des trains directs.
· Ma îtrise d u tra nspor t :

- le transporteur routier qui remet sont véhicule à la compagnie conserve
intégralement la maîtrise commerciale du transport jusqu’à sa destination
finale.
· Souplesse d u s ys tème :
- en cas de nécessité, les matériels du transport combiné sont utilisables
pour des trajets de bout en bout par la route avec des formalités
simplifiées.
· Meilleurs conditions du travail pour les conducteurs :
Mr JIHAD JAMî 86
- les conducteurs de l’entreprise circulent sur les seuls parcours initiaux ou

terminaux.
2.Avantages financiers :
· Sécurité du trajet et sécurité des marchandises :

- les sociétés d’assurance sont sensibles à ce phénomène et leurs
conditions tarifaires sont plus avantageuses.
· Rapidité et régularité du trajet :

- ce qui se traduit incontestablement par un gain financier notable.
· Economie sur les dépenses d’investissement et d’exploitation :

- le parc de tracteurs est réduit.
- Les tracteurs n’étant utilisés que pour les transports initiaux et terminaux
leurs performances sont inférieures à celles des tracteurs utilisés sur les
longues distances, leur durée de vie est ainsi accrue.
- Les charges d’exploitation (personnel roulant) sont allégées.
· Aide financière de l’Etat :

- le ministère des transports subventionne les infrastructures routières
d’approche des centres des compagnies.
- Une aide financière pour l’amélioration et la création d’infrastructures
nouvelles a également été accordée, les utilisateurs obtiennent ainsi de
meilleurs tarifs.
- L’AFEME accorde aux clients des subventions pour le surcoût de matériel
adapté aux transports par ferroutage.
On peut ajouter aussi que le transport combiné rail/route a deux autres importants
avantages :
- le transport combiné permet dans certains cas un gain de charge utile de
4T sur la parie routière ce qui est particulièrement intéressant pour le
transport de produits pondéreux.
- Il contribue à l’amélioration de l’environnement car il ne présente pas
d’effets négatifs externes.
§ Les Inconvénients :
L’utilisation du transport combiné rail/route reste conditionnée par l’existence

d’axes et de matériel adaptés.
Mr JIHAD JAMî 87
III.6- La réglementation et les techniques de transport aérien.
Le transport aérien de marchandises a connu un développement très

important depuis le début des années 70.
En plus, on peut dire que le fret aérien peut être caractérisé par sa
jeunesse (parce que le premier vol commercial a été réalisé en 1919), comme
il faut savoir que le volume de fret transporté par voie aérienne a triplé entre
1975 et 1990.
· Les avantages du transport aérien :

Les avantages offerts aux utilisateurs de l’avion pour l’acheminement de leurs
produits sont nombreux et liés aux qualités de base du fret aérien lui-même qui sont
au nombre de 3 :
1. Simplicité :
- grande facilité d’approche géographique réduisant le pré et post-acheminement
- évite les ruptures de charge
- peut ou pas d’emballage (donc gain à la fois sur l’emballage lui-même et la
tonne)
- simplicité des formalités administratives (1 seul LTA dédouanement accéléré)
2. sécurité :
- Reconnu statistiquement : Encore renforcée depuis la mise en service des gros-
porteurs.
- Volume des bris, vols, détériorations extrêmement réduit.
- D’où : assurances nettement inférieures au transport maritime.
3. Rapidité :
- c’est évidemment le facteur essentiel, qui peut même devenir déterminant dans
le choix du mode de transport envisagé, la rapidité de l’avion entraîne des
conséquences multiples jouant sur :
- Les « masses » : le poids.
- Le temps : grâce à la vitesse de l’avion, les marchandises sont en
quelques heures chez le destinataire.
Parmi d’autres avantages du transport aérien on peut citer :

- simplification du réseau des ventes
- Accroissement des ventes.
· Les marchés :
Trois grandes catégories de produits :
- mécanique – électricité 40%
- produits chimiques 16%
- textiles 16% 48%
- produits manufactures 16%
- agroalimentaires 12%
100%
Mr JIHAD JAMî 88
A. Les textes réglementaires qui régissent le transport international aérien :
Le texte de base régissant le transport international aérien est la convention de

Varsovie du 12 octobre 1929, dont certaines dispositions ont été modifiées par le
protocole de la Hayes du 28 septembre 1955.
Cette convention définit essentiellement, en matière de transport de marchandises,

le document de transport utilisé, c’est-à-dire la lettre de transport aérien (LTA ou Air
Way Bill) (AWB), et la responsabilité du transporteur. Cette convention a été
adoptée par tous les pays participant au transport aérien international (126 pays).
CONVENTION de
VARSOVIE
0 PROTOCOLE
de LA HAYE
Définisse
Le document de nt La responsabilité du
transport transporteur
- Quatre protocoles modificatifs de la convention de Varsovie ont été adoptés à

Montréal le 25 septembre 1975, dont l’un (le protocole n° 4), concerne le
transport de marchandises.
- Il introduit quelques nouveautés, essentiellement par une nouvelle définition de la
limite de responsabilité du transporteur
· Les conventions IATA et ATAF :
CONVENTION
I.A.T.A
Règles de Qualité du Tarifs

sécurité service
Mr JIHAD JAMî 89
L’IATA :
(International Air Transport Association) ; c’est une conférence qui regroupe la
plupart des grandes compagnies de transport aérien. Les membres de la convention
s’engagent à respecter un certain nombre de normes de sécurité et de qualité du
service.
La convention définit aussi des tarifs communs, dits « Tact » (The Air Cargo Tarif).
Cependant, ces tarifs ne doivent être considérés aujourd’hui par les chargeurs que
comme des tarifs de base, et des frets bien inférieurs peuvent souvent leur être
proposés.
L’ATAF :
L’association des transporteurs aériens de la zone-franc regroupe quant à
elle les compagnies françaises et celles des anciennes colonies africaines. Son rôle
est comparable à celui de l’IATA sur les liaisons domestiques ainsi que vers l’Afrique
et les DOM-TOM. Les compagnies concernées (Air France, UTA, Air Afrique, Air
Algérie, Cameron Airains, etc.), sont à la fois membres de l’IATA et de l’ATAF.
Les parties au contrat.
1er cas.
Expédition sous LTA exclusive remise directement à l'agent de fret aérien.
2e cas.
Expédition sous LTA exclusive, dans laquelle l'agent choisi la
compagnie, réalise l'enlèvement à domicile, les opérations de
douane.
3e cas.
E x p é d i t i o n d e groupage : les marchandises remises au groupeur
sont chargées par celui-ci, dans un ULD qui est remis à la
compagnie.
Mr JIHAD JAMî 90
LES DOCUMENTS
Instructions de l'expéditeur.
Les instructions de l'expéditeur peuvent être établies sur papier
libre, ou en utilisant la lettre d'instruction type.
Cependant, certaines compagnies fournissent des imprimés
appelés « déclaration d'expédition » qui permettent à l'expéditeur de
préciser tous les renseignements qui figureront ensuite sur 1a LTA.
Ces imprimés ne sont cependant pas d'usage général, les instructions étant plus
souvent transmises à un transitaire qu'à la
compagnie elle-même.
La Lettre de Transport Aérien.
Le document de transport est la lettre de transport aérien (LTA i

ou Air Way Bill (AWB). Ce document est normalisé dans le cadre
de l'IATA et utilisé sous cette forme par toutes les compagnies
depuis le 1/1/84.
Qui le rédige ? Légalement, l'expéditeur ; en pratique, c'est l'agent qui établira le

document
En C o m b i e n d'exemplaires ? 3 originaux, et de 6 à 11 copie-

Qui est responsable ? Le chargeur reste responsable des énonciations qui y sont
portées.
La LTA est ensuite signée par la Compagnie avant l'embarque-

ment effectif de la marchandise, et remise au chargeur. Cet Signature engage la
responsabilité du transporteur.
• Remise de la marchandise :
Bien que la possibilité de transmission existe dans les textes,

toutes les LTA sont aujourd'hui émises sous forme non négociable. L e s
marchandises seront donc remises à l'arrivée au destinataire mentionné dans la
case 2, qui sera en général porteur de
« l'avis d'arrivée » émis par la compagnie, puisqu'elle est tenue
de signifier cette arrivée.
Si l'expéditeur souhaite obtenir des sécurités de paiement avant

que la marchandise ne soit remise au destinataire réel (cas du
crédit documentaire ou de la remise documentaire), il devra
mentionner un intermédiaire (banque par exemple) en case 2, et
demander à la compagnie (en case 9) de notifier aussi l'arrivée
au destinataire réel. La marchandise ne doit alors être remise à
ce destinataire réel que sur mandat exprès de la banque.
Mr JIHAD JAMî 91
L'expéditeur bénéficie en transport aérien d'un « droit de disposition » qu'il

peut exercer à tout moment avant la livraison, et qui
lui permet de modifier la destination (ou le destinataire) de la
marchandise.
Ce droit est très rarement utilisé, en dehors du cas de refus de
la marchandise par le destinataire, mais il faut noter qu'il contribue (avec la non
négociabilité de la LTA et la rapidité du
transport aérien) à rendre peu conseillé l'usage du crédit documentaire «documents
contre paiement» dans le cas d'expéditions aériennes.
• Expéditions particulières ;
La LTA peut très bien couvrir plusieurs transports aériens successifs

assurés par plusieurs compagnies différentes. Cette modalité est même assez
fréquente, un transporteur assurant par exemple la liaison intercontinentale, et un
autre la liaison continentale ou intérieure. Les compagnies sont alors solidairement
responsables en cas de perte ou d'avarie.
B - Les documents relatifs au transport aérien :

1- La lettre de transport aérien : (La LTA)
- La LTA (en anglais : Air Waybill) constate l’existence du contrat du transport

aérien international entre le transporteur aérien et l’expéditeur. Elle résulte des
dispositions de la convention de Varsovie de 1929, Amendée en 1955, par un
protocole additionnel.
- Cependant, la convention de Varsovie ne fixe pas la forme de la LTA, c’est

l’International Air Transport Association (IATA) qui a élaboré un modèle standard
appelé (LTA universelle).
- La LTA est agréée par toutes les compagnies aériens membres de L’IATA et
permet à une compagnie aérienne de transporter du fret sur ses propres lignes.
Contrairement au connaissement maritime, la LTA, en raison de la rapidité du fret
aérien n’est pas négociable, par suite le droit de disposition des marchandises
appartient à l’expéditeur, jusqu'à ce que celle-ci ait réclamée ou prises par le
destinataire.
En résumé, la LTA remplit les fonctions suivantes :
Ø Preuve de la conclusion du contrat de transport.

ØAccusé de réception des marchandises en vue de leurs expéditions.
ØFacture des frais de transport.
ØCertificat d’assurance si l’assurance a été contractée auprès du transporteur.
ØTransporteur pour la manutention, le transport et la livraison de l’expédition.
Mr JIHAD JAMî 92
a. Description de la LTA.
La LTA universelle est un document non négociable comprenant de 9 à 14

exemplaires (14 pour la LTA d’air France). La LTA se compose de 3 exemplaires
originaux prévus par la convention de Varsovie, qui comportent sur leur verso le texte
des conditions du contrat de transport, et 6 feuillets valant copies, les transporteurs
pouvant y ajouter jusqu’à 5 copies supplémentaires pour leur usage personnel.
b. Destination des exemplaires :
1 original è le transporteur émetteur (verte).

2 original è pour le destinataire (rose).
3 original è récépissé pour l’expéditeur (bleue).
Copie 4 è reçue de livraison (orange).
Copie 5 è l’aéroport de destination (bleue).
Copies 6-7-8 è pour les 3ème, 2ème, et 1er transporteur (bleue).
Copie 9 è pour le transporteur émetteur ou son agent (bleue).
Copies 10 à 14 è copies supplémentaires pour le transporteur émetteur
(bleue).
c. Analyse des principales rubriques :
Certaines mentions qui figurent sur la LTA sont relativement claires, d’autres
demandent quelques précisions pour pouvoir identifier leur contenu.
Ü Nom et adresse de l’expéditeur.

On indique dans cette case l’expéditeur réel des marchandises ou l’agent de fret
aérien en cas de groupage (groupeur).
Ü Nom et adresse du destinataire

La LTA de transport aérien n’est pas négociable ; par conséquent, elle ne peut être
« à ordre ». Néanmoins, le destinataire peut être un intermédiaire.
Ü Nom et ville de l’agent émetteur.

L’agent de transport, dont il s’agit ici, doit être agrée auprès de l’International Air
Transport Association (IATA), pour la zone franc on parle plutôt de l’ATAF. L’IATA
délivre un code qui doit être néanmoins mentionné sur ce document.
Ü Monnaie.
Dans cette case, on indique le code ISO à trois lettres de la monnaie qui sera utilisée
pour le calcul des prix sur toute la LTA.
Ü Cases relatives aux frais, port dû / port payé.

L’expéditeur ou son agent doit insérer un « X » dans la case correspondante pour
signaler quels frais seront réglés au départ et ceux réglés à destination, en fonction
de l’incoterms choisi dans le contrat commercial et mentionnée sur les factures
correspondantes.
Ü Valeur déclarée pour le transporteur.

C’est la valeur au transporteur par l’expéditeur.
Mr JIHAD JAMî 93
En cas de non déclaration de valeur, la mention « NVD » doit être mentionnée dans
cette case.
ÜValeur déclarée par la douane.

Cette case est réservée à la valeur en douane déclarée par l’expéditeur ou son
agent. Elle peut être laissé vide.
ÜMontant de l’assurance.
Lorsque l’expéditeur demande une assurance sur la police « tiers chargeur » de la
compagnie de transport, il indique ici la valeur d’assurance retenue.
d. Emission de la LTA :
Une LTA doit être émise pour tout transport de fret par la compagnie aérienne
ou par un agent de fret agrée. La LTA est établie lorsque l’expédition est reçue de
l’expéditeur
En aucun cas, la LTA ne doit pas être validée (c-à-d signée et acceptée) avant
que l’expédition complète n’ait été réceptionnée. Tous les éléments de la LTA
doivent y être insérés au moment de son établissement et tous les exemplaires
doivent porter les mêmes insertions.
e. Fonctions de la LTA :
La lettre de transport aérien à 4 fonctions :
è Elle fait preuve du contrat et de ses conditions.

è Elle constitue un document d’accompagnement de la marchandise
è Elle peut représenter celle-ci lorsqu’elle est négociable.
è Elle détermine, indirectement, le droit de disposition et le droit d’action.
f. Négociation de la LTA :
Rien ne s’oppose à ce que la LTA soit émise en la forme négociable.

(Convention Varsovie) dans la pratique, les compagnies aériennes n’usent pas de la
faculté offerte par le protocole de la Haye puisque toutes les LTA qu’elles émettent
portent la mention (NON NEGOCIABLE).
Par conséquent, elles ne sont pas transmissibles par endossement, comme les
connaissements à ordre en transport maritime, sauf à titre exceptionnel, elles
comportent la clause (to order) ou (à ordre).
On notera que le protocole de Montréal supprime l’allusion à la négociabilité des

LTA. Malgré les aléas de la pratique aérienne, les banques émettrices d’un crédit
documentaire acceptent les LTA.
G. Défaut de vérification des indications relatives à la quantité, au volume

et à l’état des marchandises.
A défaut d’une vérification contradictoire constatée sur la lettre de transport

aérien, les indications de ce document concernant la quantité, le volume et l’état des
Mr JIHAD JAMî 94
marchandises n’ont d’autre valeur que celle d’une déclaration unilatérale de

l’expéditeur, sans force probante à l’égard du transporteur.
L’expéditeur qui veut les invoquer contre le transporteur doit donc rapporter la
preuve de leur exactitude par tous autres moyens que la lettre de transport aérien,
par exemple au moyen d’un certificat de la douane, si le colis a fait l’objet d’une visite
douanière au départ.
Prenons l’exemple d’un envoi déclaré (3 caisses contenant 200 appareils photos,
60 kg). On doit tenir pour exacts tant que le transporteur n’a pas fourni la preuve
contraire :
¨ le nombre de colis (trois) ;
¨ le mode d’emballage (caisses) ;
¨ la nature de la marchandise (appareils photo) ;
¨ le poids (60 kg).
En revanche, l’indication de la quantité de marchandises contenues dans les colis

(200 appareils photo) n’est pas opposable au transporteur à moins que l’expéditeur
ne fournisse pas d’autres moyens la preuve de son exactitude.
Le destinataire doit donc, pour engager la responsabilité du transporteur, faire
constater un déficit sur le poids ou sur le nombre de colis.
2- Autres documents :
v Déclaration d’expédition :
C’est le document utilisé par l’expéditeur pour :
- D’une part, communiquer au transporteur ou à son agent les

instructions nécessaires à l’établissement de la lettre de transport
aérien
- D’autre part, lui donner l’autorisation d’établir et de signer la dite lettre.
Les principales rubriques d’une déclaration d’expédition sont :
· Destinataire
· Expéditeur
· Valeur déclarée pour le transporteur et / ou pour la douane
· Montant de l’assurance s’il y a lieu
· Modalités de règlement des frais
· Liste des documents devant accompagner la lettre de transport
aérien ; à destination.
· Renseignements pour le traitement d’expédition.
Il s’agit d’indiquer dans cette case les autres instructions à caractère particulier,
telles que la température maximale pour les marchandises devant être conservées
dans des chambres froides en attendant leur expédition.
· Autres instructions pour le dédouanement à l’exportation.
Une fois remplie, cette déclaration d’expédition doit être présentée au magasinier de
la compagnie de transport aérien et fera l’objet de vérifications d’usage.
Mr JIHAD JAMî 95
v Déclaration des marchandises dangereuses :

Sont considérées comme marchandises dangereuses, tous les envois qui
présentent un risque potentiel lors des opérations du transport aérien.
Lorsque c’est le cas, l’établissement d’une déclaration d’expédition des
marchandises dangereuses est obligatoire.
Cette déclaration peut, soit figurer sur la lettre de transport aérien, soit faire
l’objet d’un document séparé sur des formulaires spécialement étudié à cet effet.
C’est l’expéditeur qui doit rédiger cette déclaration.
C- Les différents intervenants dans le transport aérien :
1. L’agent de fret aérien :
Réglementé par un certain nombre d’autorités ou d’insistances nationales et

internationales :
Ø Ministre de transport
Ø Direction générale de l’aviation civile
Ø Les associations ATAF et IATA
a- Son rôle :
Prendre une place entre l’exportateur et l’importateur d’une part et les compagnies
aériennes d’autre part.
En mettant à la disposition un ensemble de services adaptés au développement

accéléré de ce mode, en particulier :
§ Effectuer des études de transport : pour aider les exportateurs à s’orienter

vers de nouveaux marchés, c’est un conseiller en transport pour toute
promotion des ventes à l’étranger.
§ Assurer le suivi et le contrôle de la responsabilité du transport : de domicile à
domicile s’il en est requis. La compagnie aérienne représente dans cette
chaîne le moyen de transport principal.
§ Apporter les informations sur les tarifs : Il apporte à la clientèle commerciale
ou industrielle les informations indispensables sur les tarifs les plus
économiques pour l’acheminement des marchandises, il possède une
connaissance approfondie du réseau aérien mondial.
b- Ses moyens :
Ils sont nombreux, on peut citer:
§ Une qualification de son personnel

§ Des investissements poussés
§ Un personnel spécialisé dans l’étude et le traitement des frets.
§ Un réseau international des agences
§ Traitement informatique des documents
Mr JIHAD JAMî 96
§ Des bureaux sur l’aéroport et le magasin équipés de matériel pour le

traitement mécanique
§ Préparation des unités de charge.
§ Gestion des camions et engins de manutention.
c- Les prestations fournies :
v Au départ des marchandises :
ü Réservation de fret.
ü Enlèvement des marchandises à domicile et pré acheminement aux aéroports.
ü Réception à l’aéroport : surveillance + contrôle.
ü Etablissement et visa de tout document administratif.
ü Assurance.
ü Formalités douanières.
ü Etablissement du document de transport.
ü Remise à la compagnie aérienne.
v A l’arrivée des marchandises :
ü Avis d’arrivée au destinataire.

ü Prise en charge des marchandises.
ü Réserves et constats éventuels.
ü Magasinage éventuel.
ü Déclaration à la douane.
ü Camionnage et livraison des marchandises à domicile.
ü Réseau de distribution.
2. Le groupeur de fret aérien :
C’est un commissionnaire de transport qui organise des expéditions

groupées et bénéficie ainsi des taux dégressifs prévus pour les tarifs des
compagnies. La différence entre ce dernier et l’agent de fret c’est que l’agent de fret
est mandataire de l’expédition et le groupeur dégage la marge en groupage par un
tarif inférieure.
3. Le SNAGFA :
C’est le Syndicat National des Agents et Groupeurs de Fret Aérien qui a pour
mission :
o L’étude de l’intérêt de la profession

o La promotion du fret aérien
o La représentation des adhérents auprès et vis-à-vis des organismes
Elle joue donc le même rôle que :
- Association du personnel navigant commercial

- Fédération nationale de l’aéronautique civile
Mr JIHAD JAMî 97
4. Les compagnies aériennes : (voir annexe)
5. Les sociétés d’assistance aux compagnies aériennes :
Charger au traitement en aérogare de fret le traitement en aérogare de fret

est une activité de manutention avec les fonctions de réception, stockage et la mise à
disposition.
De ce fait, les sociétés d’assistance de fret au sol ne peuvent avoir de fonction
commerciale pour le compte des compagnies qu’elles assistent.
6. Les intégrateurs :
Leur rôle est d’assurer un service express qui consiste en prendre en

charge la totalité d’une expédition, dont les différentes phases : enlèvement,
acheminement, livraison …
Ces entreprises ne sont ni des agents de fret au sens strict détenu, il s’agit
d’entreprises intégrées qui commercialisent des prestations de porte à porte.
D- Quelques notions relatives à la nature et la quantité de Marchandise :
1- Manutention et ULD
Masses indivisibles Marchandises générales

Colis exceptionnels
Sont transportées
En l’état En ULD
Les masses invisibles et les colis exceptionnels sont transportés en l’état.

Certaines compagnies se font une spécialité de ce type de transport, mais il est
souvent l’occasion de l’affrètement d’un avion qui, selon les besoins, pourra
transporté de 5 à 100 tonnes de marchandises.
Les marchandises diverses (général cargo) sont, dans les avions cargo,
systématiquement transportées en unités de chargement (Unit Load Devices
ou ULD) : palettes, conteneurs, boxes, stalles, etc.
Les U.L.D
Mr JIHAD JAMî 98
Il existe une très grande variété de ces équipements, normalisés dans le

cadre de l’IATA et adaptés à la configuration de chaque type d’appareil afin
de réduire au maximum la place inutilisée.
Manutention.
Une fois les marchandises palettisées ou conteneurisées, toute la

manutention se fait, non par levage, mais selon des techniques « horizontale ».
Des chemins de roulement et des ascenseurs permettent le chargement de
l’avion en toute sécurité pour la marchandise, et permettent aussi d’économiser
considérablement sur la solidité, et donc le coût, des ULD comme des emballages.
C’est là un avantage important du transport aérien sur d’autres modes
d’acheminement.
2. Groupage.
Intérêt de la formule.
Le groupage aérien permet aux opérateurs une réduction très importante des
coûts de transport à la compagnie. Le groupeur remet une unité de chargement
complète, bénéficiant ainsi du tarif privilégié ULD, et d’une remise, qui peut être
substantielle. Ces avantages tarifaires se justifient par les services rendus par le
groupeur aux compagnies :
Ø Recherche du fret ;
Ø Préparation des ULD qui sont livrées prêtes à l’expédition, formalités
douanières accomplies ;
Ø Simplification du traitement administratif.
En répercutant partiellement ces avantages au bénéfice du chargeur, le

groupeur peut proposer des tarifs très compétitifs.
Au plan logistique, le problème posé est celui du délai. L’intérêt du groupeur est
évidemment d’attendre que l’ULD soit plein pour le remettre à la compagnie. Si
l’opérateur choisi n’est pas le bon, ceci peut prendre du temps.
La très forte concurrence régnant dans le domaine du transit aérien, et la
volonté de mieux intégrer celui-ci dans des services de porte à porte, a conduit
certains gros opérateurs à se transformer eux-mêmes en transporteurs en affrétant
des avions. On les appelle des « integrators ». C’est par exemple le cas d’Emery, de
Fédéral Express.
Modalités.
Les marchandises seront remises à la compagnie avec une seule LTA pour
l’ensemble du lot. On l’appellera MAWB (Master Air Way Bill).
Chaque chargeur, dont les marchandises font partie du lot, recevra du
groupeur une HAWB ou House Air Way Bill (document à l’entête du groupeur).
Mr JIHAD JAMî 99
Beaucoup de transitaires préfèrent ne remettre, à la prise en charge des colis,

qu’une attestation de prise en charge (FCR : Forwarder’s Certificat of Receipt), et
attendre pour la remise de la HAWB que les marchandises aient été livrées à la
compagnie.
QQQQQQ
Ce n’est que muni des deux mentions :

§ Numéro de LTA-mére,
§ Numéro du vol,
Que la LTA de groupage (HAWB) constituera la preuve de la remise.
I. L’affrètement aérien.
L’affrètement d’un avion pour réaliser ses expéditions ne fait pas partie du
quotidien des exportateurs.
C’est pourtant une solution très souple, du fait la gamme très large des appareils
disponible (de 6 à 100 tonnes), et de la possibilité de desserte directe de (presque)
n’importe quel point du globe.
L’affrètement peut être justifié économiquement :
Ø Pour des expéditions régulières vers des pays d’approche difficile par voie
maritime (Peugeot l’a utilisé pendant plusieurs années pour approvisionner en
pièces détachées son usine de montage de kadsura au Nigeria, alors de ce
pays étaient complètement bloqués),
Ø Mais surtout pour des expéditions exceptionnelles ou urgentes destinées à un
chantier ou vers des pays enclavés où les problèmes posés par le post-
acheminement terrestre seraient importants.
Le contrat d’affrètement est libre, tant au niveau de la réglementation que des

tarifs.
Certaines entreprises se sont fait une spécialité de ce type de transport (SFAIR
par exemple), et le volume de leurs affaires leur permet souvent d’éviter le retour à
vide, qui serait cause de surcoûts importants.
II. Les charters et les parts charters.

C’est un contrat entre une compagnie aérienne et un expéditeur
correspondant à la location total (Charter) ou partielle d’un avion. Même de ligne
régulière. Le charter s’applique à partir de 30 tonnes de fret. Le part charter à partir
de 7 tonnes.
Le contrat charter est libre aussi bien pour sa réglementation que pour les
tarifs à appliquer. Il se justifie pour des expéditions exceptionnelles ou urgentes Vers
des pays d’approche difficile par voie maritime.
Le traitement physique du fret aérien
Le traitement physique du fret aérien consiste à éclaircir les étapes par les
quelles passent une marchandises de l’expéditeur jusqu’a le destinataire.
Mr JIHAD JAMî 100

Première phase
Les marchandises sont camionnées depuis le stock de l’expéditeur soit par un

véhicule de l’expéditeur lui-même ; plus généralement par un véhicule de son agent
de fret ou encore par un véhicule de la compagnie jusqu’au quai de la gare de fret de
l’aéroport.
Les marchandises sont placées par les soins des livreurs soit sur des chariots
soit sur des ULD directement.
Immédiatement, l’agent de la compagnie responsable de la réception des frais
visualise les colis. Il vérifie que rien à première vue n’empêche le transport par avion
de ce fret (dimension anormale, état des emballages)
Simultanément, les documents doivent être remis à l’agent du comptoir départ
de la compagnie.
Ici il faut envisager deux hypothèses :
Ø Ou bien l’expédition est remise par un agent de fret agrée, et dans ce

cas celui-ci aura préalablement établi la LTA.
Ø Ou bien, l’expéditeur effectue une remise directe de la marchandise à
la compagnie, dans ce cas celle-ci établira la LTA au vue de la
déclaration de l’expédition.
La LTA, signée par l’expéditeur ou par son agent de fret agrée, engage
totalement l’expéditeur vis-à-vis de la compagnie.
Dans la seconde hypothèse, il faudra bien entendu que le livreur soit habilité
par l’expéditeur à signer pour son compte la LTA (ou la déclaration d’expédition).
Deuxième phase :
Pendant ce temps, sur le quai de la compagnie, les cois sont comptés, pesés,
mesurés, et classés suivant leur destination finale.
Le numéro de LTA qui est bien sûr différent pour chacune des expéditions, se
retrouve imprimé sur une série d’étiquettes annexées à la LTA.
Ces étiquettes sont dûment complétées et collées sur chacun des colis
constituant l’expédition.
Si le nombre de colis est supérieur au nombre d’étiquettes fournies, on pourra,
par copie, éditer un nombre d’étiquettes correspondant au nombre exact de colis.
Mentions portées sur l’étiquette :
1- le numéro de LTA
2- le nombre total des colis
3- le poids brut total
4- le code l’aéroport de destination et bien entendu la raison sociale de la
compagnie transporteur.
Mr JIHAD JAMî 101

Troisième phase :
Sur le quai de la compagnie ; les colis sont évidemment regroupés PAR

DESTINATION. Ils sont alors stockés en attendant le moment de leur transfert vers
l’avion :
ü soit sur des chariots s’il s’agit d’un chargement « manuel » dans des soutes
d’avions n’acceptant pas les ULD.
ü soit regroupés sur des palettes ou dans des conteneurs si le chargement dans
l’avion est possible en ULD.
Les colis ainsi prêts au départ ne stationnent le plus souvent que 2 ou 3 heures ;
avant leur chargement effectif sur l’avion.
Cette préparation des charges soit en conteneur ou sur palettes ; ou plus
simplement sur des chariots de transferts ; s’effectue soit manuellement ; soit par
processus automatisé.
Quatrième phase :
Les ULD constituées sont placées en attente sur des chariots spéciaux munis
d’un système de rouleaux permettant leur transfert ultérieur « à l’horizontale » sur les
appareils de levage spéciaux « loader » mettent les ULD à l’hauteur des soutes ou
des ponts des avions.
Toutes ces opérations sont planifiées suivant un horaire précis en fonction de
l’heure prévue pour le décollage de l’avion.
L’ensemble des ULD ainsi stockées sur ses chariots spécieux sont ensuite
tractées le moment voulu jusqu’à proximité de l’avion.
Là ; dans un ordre prédéterminé ; les ULD, transférées en un premiers temps

des chariots sur les « loader », plates-formes élévatrices, sont mises à niveau des
soutes ou des ponts et enfin automatiquement introduites à l’emplacement prévu
dans l’avion.
Les ULD sont alors rendues solidaires des planchers des avions grâce à un
système de verrouillage spécifique au transport aérien.
Ainsi les colis après une seule manutention ; d’ailleurs soigneusement
effectuée lors de la constitution des ULD , ne sont plus manipulées jusqu’à l’arrivée
de ces ULD dans la gare de fret à destination ,ou les opérations inverses sont
effectuées pour la remise du fret aux destinataires .
E- La responsabilité du transporteur.
La marchandise est sous la garde, et donc sous la responsabilité du transporteur,

depuis sa prise en charge jusqu'à sa livraison, qu’elle soit dans un avion, sur la route,
dans un entrepôt du transporteur ou confiée à un sous-traitant (art. 18 de la
convention de Varsovie).
Mr JIHAD JAMî 102

Responsabilité pour perte ou avarie.

En ce qui concerne la reconnaissance de la prise en charge de la marchandise,
la convention de Varsovie distingue (art. 11) :
Ø Les éléments relatifs au poids et au nombre de colis, qui font foi contre le
transporteur qui a signé la LTA, sauf preuve contraire apportée par lui ;
Ø Les éléments relatifs à la quantité (nombre d’articles par exemple), à la nature
des marchandises, et à leur état, qui ne fait loi contre le transporteur que s’ils
ont été vérifiés contradictoirement par celui-ci et l’expéditeur, et que mention de
cette vérification apparaît sur la LTA.
Cette vérification contradictoire étant très rarement pratiquée, les tribunaux

considèrent cependant, afin de ne pas réduire à néant la présomption de
responsabilité pour avarie du transporteur aérien, que celui-ci, s’il n’appose pas de
réserves, est réputé avoir pris en charge des colis en bon état apparent, contenant
des marchandises en bon état.
De ce fait, les réserves sur la LTA étant d’usage peu courant en aérien, les
compagnies préféreront refuser les colis présentant des dégradations apparentes.
Responsabilité pour retard.

La convention de Varsovie (art. 19) rend le transporteur responsable des
dommages résultant d’un retard, mais ne définit pas de délai maximal
d’acheminement. Les tribunaux ont cependant à diverses reprises mises en cause,
en l’absence de délai convenu, la responsabilité du transporteur lorsque la
marchandise n’avait pas été acheminée dans un laps de temps raisonnable, mais il
s’agissait en l’espèce de délais de plusieurs semaines !
Le chargeur qui doit réaliser une expédition urgente a donc intérêt :

Ø Soit à convenir d’un délai avec la compagnie, avec garantie d’embarquement ;
Ø Soit à expédier la marchandise dans le cadre d’un service à délai garanti qui
peut lui être offre :
o Par la compagnie (service »Messagerie sur Allotement Prioritaire » par

exemple chez Air France), (l’allotement, c’est la répartition en lot).
o Par un groupeur,
o Par un transitaire spécialisé dans le fret express aérien.
ATTENTION !
Compte tenu de la distinction : éléments vérifiables, éléments non vérifiés, le
destinataire devra, en cas de manquants, faire porter ses réserves sur le poids
et le nombre de colis et nom sur le nombre d’articles.
QQQQ
Dans tous ces cas de figure, l’intervenant assumera alors la responsabilité d’un
retard éventuel.
Mr JIHAD JAMî 103

Exonération de responsabilité.
La convention de Varsovie exonère le transporteur de sa responsabilité dans 2 cas

de figure :
Si le transporteur prouve
Le droit de recours contre le transporteur appartient aussi bien à l’expéditeur

et au destinataire qu’à toute personne subrogée dans leurs droits (assureur,
transitaire).
Pour que ce droit de recours puisse être exercé, il faut néanmoins que le destinataire
ait protesté par écrit auprès du transporteur du dommage dés sa découverte, et au
plus tard :
Pour la perte partielle Pour le retard :

ou l’avarie : Dans les 21 jours de
Dans les 14 jours de la La mise à disposition
Réception
Attention : L’acceptation de la livraison sans protestation obligera ensuite le

réceptionnaire à prouver que les marchandises lui ont été livrées détériorées.
Les réserves du destinataire doivent être apposées sur la LTA accompagnant la

livraison. Il est conseillé de :
Ø les faire contresigner par le transporteur ;
Ø les compléter par l’envoi d’une lettre recommandée dans le délai ci-dessus.
Toute clause générale figurant au contre de transport, et ayant pour objet

d’atténuer la présomption de responsabilité du transporteur sera considérée comme
nulle.
G- L’indemnisation
Selon l’article 22 de la convention Le plafond d’indemnité s’obtient en

appliquant la limitation de 250 f Poincaré (rapport franc – or), sauf convention
contraire, par kilo calculés en cas de manquant ou casse partiels, sur le poids brut du
colis.
Cette limite s’établit à environ 17 DTS (droit de tirage spécial). Elle peut être toujours
levée :
ü En cas de faute inexcusable du transporteur

ü Ou par une déclaration d’intérêt spécial à la livraison.
Mr JIHAD JAMî 104

Dans ce dernier cas, le chargeur fait une déclaration de valeur (case 7 de la LTA)
et acquitte une prise supplémentaire. Les dommages éventuels seront alors
indemnisés sur la base de cette valeur déclarée.
H- La tarification sur les lignes régulières.

Il y a des catégories de tarification proposée par IATA (voir tableaux).
Même si les prix figurant au tarif IATA ne sont pas toujours appliqués, ce sont
cependant les règles de tarification de cette convention qui sont utilisées par toutes
les compagnies.
Le tableau ci-contre énumère les dispositions applicables aux principaux tarifs.
Le tarif général.
Il est établi pour une relation aéroport - aéroport donnée, mais peut être utilisé
aussi au départ d’autres aéroports si la compagnie le souhaite.
Exemple :
Ø Le tarif Air France Cargo établi pour Roissy - New York sera aussi appliqué au
départ de Lyon, Marseille, bordeaux, etc.
Ø Le tarif général est indépendant de la nature des marchandises, et il est établi
par tranches de poids en général :
Moins de 45kg
De 45 à 100kg ;
De 100 à 300kg ;
De 300 à 500kg ;
500kg à 1 tonne
Plus d’une tonne.
Ø Le poids taxable est le poids réel en kilos ou, pour les marchandises
volumineuses, le volume en dm3 divisé par 6, soit une « équivalence »
1 t=6 m3 .
Les marchandises « légères « seront donc fortement avantagées par rapport

au transport maritime puisque, par exemple, pour un envoi d’une tonne et de 5 m3,
l’expéditeur paiera 1 unité payante (UP) en aérien (puisque 5/6<1), contre 5 UP en
maritime.
Mais le fret à l’U.P sera évidemment bien plus cher en aérien….
Compte tenu de la forte dégressivité du tarif, il peut être intéressant de « payer

pour » un poids supérieur au poids réel.
Mr JIHAD JAMî 105

Les tarifs à l’unité de chargement (ULD).

Pour les unités de chargement présentées au transporteur chargées, prêtes à
l’expédition, des tarifs très favorables sont consentis sur certaines liaisons.
Le contenant lui-même (palette, igloo, conteneur) n’est pas taxé si c’est une
unité de chargement avion IATA. Les marchandises sont ensuite taxées
forfaitairement (pour une relation donnée), quelle que soit leur nature « freight all
kind ».
A ce forfait correspond un « poids pivot », défini par catégorie d’ULD. Si le
poids des marchandises excède ce poids pivot, les kilogrammes supplémentaires
sont taxés à un tarif très favorable.
Un certain nombre de prestation peuvent être fourni par la compagnie ou

l’agent, et seront facturées à part sur la LTA dans l’une des 2 colonnes du bas, et
dans la case 25. Il peut s’agir :
· De frais d’enlèvement, de camionnage, de livraison, entrepôt, etc. ;

· De primes d’assurance ;
· De débours avancés par l’agent et récupérés en même temps que le fret. Il
donnera lieu à taxe de recouvrement ;
· De frais d’émission de documents, de présentation en douane (HAD), etc. ;
· De droits de douane et taxes payées par la compagnie lors qu’elle prend en
charge le dédouanement à l’arrivée ;
· De frais de « port dû » ;
· De frais de réexpédition ou transbordement ;
· De frais de contre-remboursement (COD, presque disparu) ;
· De prime pour marchandises dangereuses ;
· Etc.
Tous ces frais sont tarifés et repérés par un code dont les deux premières lettres
définissent la nature de l’opération, et la dernière (A ou C) précise qui, de l’argent
ou de la compagnie, perçoit cette somme.
Exemple :
AWA (Air Way Bill) : frais d’émission de la LTA ……………..

Agent CHC (Clearance Handling) :
Frais de manutention au départ………………….Compagnie.
PUA (Pick UP): frais d’enlèvement……………………….Agent.
I . ASSURANCE DE LA MARCHANDISE
Comme pour les autres modes de transport, la marchandise peut être

garantie par une assurance souscrite :
ð Auprès de l’assureur habituel, notamment dans le cadre d’une police

d’abonnement ;
Mr JIHAD JAMî 106

ð Auprès du transporteur, qui inclut l’expédition dans une police flottante tiers
chargeur, qu’il alimente à la demande expresse de l’expéditeur. Le montant de la
valeur assurée figure alors dans la case (montant de l’assurance) de la LTA.
Cette assurance ne doit pas être confondue avec la déclaration de valeur qui
relève seulement le plafond de sa responsabilité, le propriétaire de la marchandise
n’étant pas indemnisé si la responsabilité du transporteur n’est pas engagée.
Dans son ensemble, l’assurance aérienne suit les mêmes règles que celles
décrites pour les assurances maritimes. Toutefois, elle présente certaines
particularités relevées ci-après.
a) L’assurance des risques ordinaires :
Les conditions générales : sont fixées dans un imprimé daté du même jour et
contient des (dispositions spéciales aux polices d’abonnement).
Objet de la garantie : couverture de toutes les expéditions comportant un

trajet aérien, la garantie étant étendue aux transports terrestres et maritimes
accessoires au transport aérien, exclusivement pour des marchandises
remises à un transporteur public.
Les assureurs indemnisent :

ðLes avaries particulières (dommages et pertes matériels)
ðLes frais
Il n’y a pas de garantie d’avarie commune, cette procédure n’existe pas en aérien.
Types de garanties La garantie de l’imprimé est la formule tous risques couvrant

les dommages et pertes matériels, pertes de poids et quantité, sous réserve des
exclusions, ainsi que les disparitions et vols.
Durée de la garantie : magasin à magasin la garantie prend effet dès la remise

au transporteur au point extrême de départ de la marchandise conditionnée pour
l’expédition (séjour préliminaire chez l’emballeur exclus) et se poursuit sans
interruption jusqu’à la remise effective au destinataire, au lieu de destination finale.
Il convient de déclarer exactement aux assureurs les lieux de départ et de

destination finale.
Sauf convention contraire, la garantie cesse au plus tard après 15 jours à
compter de l’arrivée de l’avion transporteur à l’aéroport de destination. Ce délai
inclut donc les opérations de déchargement, de douane, les transports subséquents
et la livraison au destinataire.
La remise au destinataire fait cesser la garantie avant l’expiration de ce délai. Il

en est de même de la prise de livraison anticipée par l’assuré, l’expéditeur ou le
destinataire.
Mr JIHAD JAMî 107

Règlement des sinistres :
Noter toutefois que le délaissement en aérien n’est possible qu’en cas de

perte sans nouvelle de l’engin de transport pendant 3 mois et en cas de dommages
matériels atteignant les trois quarts de la valeur assurée. Il n’existe pas de procédure
d’avarie commune.
Pour que la réclamation soit prise en considération, il faut joindre à la
demande l’exemplaire original de la police ou le certificat d’assurance, l’exemplaire
de la LTA, le constat d’avarie complété, le cas échéant, par le rapport d’expertise, les
factures d’origine ou copies certifiées conformes, la réclamation chiffrée et les copies
des lettres de réserves adressées au transporteur, enfin, en cas de non-livraison d’un
colis entier, un certificat de perte. Le paiement s’opère en fonction de ce qui est
prévu au contrat.
Police d’abonnement :
v Le délai de déclaration des expéditions pour les polices à application obligatoire

est de trois jours, de l’envoi ou de la réception par le souscripteur de l’avis
d’envoi .En cas de non-respect de ses obligations de déclaration par l’assuré,
l’assureur peut résilier la police sans délai. Par ailleurs toute réclamation devient
irrecevable.
Il peut, en outre, se faire rembourser les sinistres survenus postérieurement à la
première irrégularité.
v Les limitations pour accumulation de valeur s’appliquent avant embarquement à
l’aéroport de départ et après débarquement à l’aéroport de destination, avec
certaines dérogations.
v Les taux de prime fixé aux conditions particulières ne s’appliquent qu’aux
chargements effectués sur des avions exploités en ligne régulière.
J. Actions et prescription :
Le droit d’actions contre le transporteur :
La jurisprudence a fixé qu’en principe le droit d’actions contre le transport aérien

n’appartient qu’aux parties au contrat de transport c’est à dire à l’expéditeur et au
destinataire dont les noms figurent sur la LTA.
Transports successifs :
Lorsque plusieurs transport ont coopérer a l exécution d un trp aérien international

que les parties avaient envisage comme une opération unique le premier et le
dernier transport assument respectivement a l égard de l expéditeur et du
destinataire la responsabilité de tout ce qui est survenu pendant le transport.
Prescription (action en responsabilité)
Transports internationaux :
L’article 29 de la convention de Varsovie énonce que l’action en responsabilité doit
être intentée sous peine de déchéance dans le délai de 2 ans à compter de l’arrivée
à destination ou du jour ou l’aéronef aurait dû arriver ou de l arrêt du transport.
Mr JIHAD JAMî 108

Transports intérieurs :
La prescription contre le transport de marchandise est fixée dans les deux ans du
jour où l’aéronef est arrivée ou aurait du arriver a destination.
Action en paiement des frais de transport :
Pour les action aux frais de transport le délai applicable est détermine par la loi du
tribunal saisi si l action est intentée en France il sera fait application code de
commerce relatives aux transports par terre et par eau sont applicable par transport
air.
Tribunaux internationaux
Transport s internationaux :
Les tribunaux compétents sont les tribunaux du point d’expédition et celui du lieu de
destination.
En cas de transports successifs c’est mêmes options de compétences exerceront
pour chaque transport bien qu il y ait opération unique.
Transports intérieurs :
Aux termes de l article 321 du code de l aviation civile, l action en responsabilité
contre le transport aérien de marchandise doit être porté au choix du demandeur
devant le tribunal :
· Du domicile du transporteur.
· Du siège principal de l exploitation du transporteur.
· Du lieu ou le transporteur possède un établissement par le soin du quel le
contrat a été conclu.
· Ou enfin du lieu de destination.
ONDA Missions
Fort d'un réseau aéroportuaire de pointe, le MAROC bénéficie de la forte

croissance du trafic aérien et relève le défi de la mondialisation et de la concurrence
internationale dans le secteur aéronautique. En une décennie, l'Office National Des
Aéroports (ONDA) crée en 1990 a bâti un réseau d'une vingtaine d'aéroports et un
système de navigation aérienne novateur qui couvre la totalité du territoire et de
l'espace aérien marocain.
L'Office National Des Aéroports est un établissement public à caractère

industriel et commercial, ayant pour mission: la gestion, exploitation et
développement des aéroports et garantir la sécurité de la navigation dans l'espace
aérien national.
Mr JIHAD JAMî 109

Aéroports
La gestion, exploitation et développement des aéroports
L'ONDA est directement responsable de toutes les questions relatives aux aéroports
marocains qu'il s'agisse d'aéroports à caractère international ou d'aéroports
secondaires.
Ainsi, ses missions essentielles sont les suivantes:
· Choix des sites et conception des aéroports.

· Construction des aéroports conformément aux standards internationaux en
vigueur.
· Prestation de tous services aéroportuaires liés aux passagers et en matière
d'avion, fret, stockage, manutention, entretien et navigation aérienne.
· Développement d'opérations connexes de nature à augmenter le niveau
d'activité de l'Office comme des zones d'activités de type technopole.
· Représentation du Maroc en ce qui concerne les relations internationales
relatives à l'aviation civile en générale et aux activités à caractère
aéroportuaire en particulier.
· Apport d'aide et d'assistance aux partenaires étrangers avec lesquels l'Office
a des relations privilégiées et ceux qui en expriment le besoin.
Contrôle aérien
La garantie de la sécurité de la Navigation dans l'espace aérien national concerne
L'espace aérien :
L'ONDA a la charge du contrôle aérien civil sur l'ensemble du territoire national qu'il
s'agisse d'espace inférieur ou supérieur et ce conformément aux dispositions de la
convention de CHICAGO relative à l'aviation civile internationale, ce qui lui confère la
mission essentielle d'assurer la sécurité, la régularité et l'efficacité de l'aviation civile.
Pour ce faire, le centre de contrôle régional (CCR) qui assure principalement la

gestion de l'espace aérien dispose d'antennes avancées et de stations déportées
d'émission/réception garantissant une couverture radio VHF complète.
Pour pallier les conditions météorologiques défavorables, il sera fait usage

prochainement du système de transmission par satellite V.SAT.
L'aide à la navigation:
L'ONDA est responsable de la mise à la disposition des pilotes ces installations afin
de leur fournir des indications de positions, un guidage sur trajectoire et autres
éléments utiles de navigation relatifs à la direction, aux distances et aux écarts de
trajectoire.
Mr JIHAD JAMî 110

L'ONDA gère par délégation le Service de l'Information Aéronautique (SIA) qui fournit
les informations nécessaires à l'exécution sûre et efficace des vols; ces informations
doivent être disponibles en permanence et mises à la disposition des usagers de
façon systématique ou selon le calendrier dit RAC
Mr JIHAD JAMî 111

Le Conseil d'Administration comprend, sous la présidence du Premier Ministre

ou de l'autorité gouvernementale déléguée par lui à cet effet :
· Le Ministre des Transports ou son représentant.

· Le Ministre des Finances ou son représentant.
· Le Ministre de l'Intérieur ou son représentant.
· Le Ministre du Commerce et de l'Industrie ou son représentant
· Le Ministre chargé des Travaux Publics ou son représentant.
· Le Ministre du Tourisme ou son représentant.
· L'autorité gouvernementale chargée des Affaires Economiques ou son
représentant.
· Un représentant des Forces Royales Air au titre de l'administration de la
défense nationale.
· Un représentant de la Compagnie Royal Air Maroc.
Font également partie du Conseil d'Administration de l'Office avec voix

consultative:
· Le directeur de l'administration de l'air.

· Le directeur de l'aéronautique civile.
· Le directeur des bases aériennes.
· Le directeur de la météorologie nationale.
Le directeur des études, de la planification et de la Coordination d e s

transports.
Le Directeur de l'Office assiste aux réunions du Conseil d'Administration en qualité

de rapporteur.
Le président du Conseil d'Administration peut faire appel à toute personne qualifiée

pour y siéger avec voix consultative.
112

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MODULE N°10: ORGANISATION DU

SPECIALITE : EXPLOITATION DU TRANSPORT

NIVEAU : TECHNICIENS SPECIALI S E S E N

Document élaboré par : Mr JAMI JIHAD

Nom et prénom EFP DR

Mr. Jihad JAMî 1

Mr. Jihad JAMî 2

I- Les données relatives au transport, aux assurances et à

1-Entre les états membre de l’UE.

le régime TIR est remplacé le régime de transit communautaire.

2- Entre les états de l’UE et les pays tiers

Pour l’application du régime TIR on entend :

† Par bureau de départ, tout bureau de douane intérieur ou frontière où

Mr. Jihad JAMî 3

† par bureau de destination, tout bureau de douane intérieur ou frontière où

Les avantages sont suivants :

· Les déficits ou excédents de marchandise après décharge du carnet TIR ne

Mr. Jihad JAMî 4

· Il n’est pas exigé de garantie et de titre d’importation temporaire pour le

7.1. Composition du carnet tir :

Ø le carnet TIR est le titre (douanier) couvre le transport international de

7.2. Délivrance du carnet TIR :

· chaque carnet TIR est utilise pour un transport TIR.

§ les cas d’accidents :

v Qu’arrive-t-il lorsque, suite a un accident, un camion transportant des

Mr. Jihad JAMî 5

v Qu’arrive-t-il lorsque, suite à un accident, des marchandises transportées par

v Que faire en cas de problèmes avec un transport TIR ?

- cela dépend de la nature du problème. La pratique a démontre que les

I.2- Les différentes assurances obligatoires.

1. L’assurance en transport international.

Il convient tout d’abord de faire la distinction entre l’assurance du moyen de

1 – Le transporteur aérien, routiers ou maritimes assurent le moyen de

Mr. Jihad JAMî 6

2 - les opérateurs du commerce extérieur peuvent également souscrire une

3 – les importateurs et les exportateurs doivent assurer, ou faire assurer

Toute expédition de mise à l’étranger expose le vendeur et l’acheteur à des

Ces risques auxquels il convient de s’atteler en priorité, il y a les aléas du

Si la marchandise voyage à ses risques, le vendeur ou l’acheteur n’a pas le

Avant d’examiner les caractéristiques des principales polices d’assurance

2 – La finalité de l’assurance transport :

Beaucoup d’opérateurs s’interrogent sur l’utilité de l’assurance Transport et

2.1 Le coût de la prise d’assurance :

Beaucoup d’opérateurs hésitant devant le coût supplémentaire que

Mr. Jihad JAMî 7

2.2 Les responsabilités du Transporteur :

Nombre d’opérateurs estiment qu’il est inutile de s’assurer, puisqu’en cas

Les assurances des M/ses Transportées peuvent être souscrites de 3

* Auprès d’une compagnie d’assurance, pour les polices

* Auprès d’un agent d’assurances représentent la compagnie,

* Auprès du transitaire ou du transporteur qui répercutent sur

D’abord il faut savoir les types de contrat et qu’est ce qu’on entend

3.2 Les polices d’assurance :

La police d’assurance peut être définie comme un contrat liant l’assurance

Mr. Jihad JAMî 8

Ce document précise les conditions d’assurances (objet du contrat,

Généralement on distingue deux types de contrat :

· Opération par opération : appelée aussi « assurance au voyage », un tel

L’assuré est cependant tenu de communiquer à l’assureur tous les

POLICE « TIERS CHARGEUR » :

Il s’agit d’une sorte de police d’abonnement mise à la disposition des

Mr. Jihad JAMî 9