LES INCOTERMS 2000

1.CREATION ET CADRE HISTORIQUE DES INCOTERMS

Après la découverte du nouveau monde vers la fin du XV siècle, et qui fut consolidée lors du
XVI par la trouvaille des grandes voies maritimes menant aux indes orientales et les pays
d’extrême orient, le commerce international est devenu une activité économique de premier
ordre et source de richesse.
Les pays d’Europe occidentale qui ont compris l’enjeu et les conséquences de ces changements,
aussi bien sur leur économie, que sur les relations entre les pays, se sont empressés de construire
des flottes de navires leur permettant de maîtriser les mers et d’asseoir leur hégémonie
économique, politique et militaire.
C’est ainsi que sont nées les grandes compagnies maritimes telles la compagnie britannique des
indes orientales et ses pendants hollandais et français.
Ces compagnies qui sont pour l’essentiel des sociétés de droit privé, ont façonné les relations
internationales entre les Etats et dessiné les contours et règles du commerce international durant
presque trois siècles. Ce n’est qu’en l’an 1874 que disparaît la dernière des grandes « sœurs
ennemies » à savoir la compagnie britannique des indes orientales.
Il ressort de ce bref aperçu historique, que les règles régissant le commerce international sont
issues de la pratique et de l’expérience des échanges telles que vécues par, ce qui furent d’abord
de simples aventuriers, puis de féroces négociants.
C’est dans ce cadre-là que s’insèrent les incoterms, qui sont par essence et avant tout, le fruit
des pratiques et des coutumes commerciales à l’échelle internationale.
Les incoterms est l’acronyme de INternational COmmercial Terms, ils furent écrits la première
fois en 1936 sous l’égide de la chambre de commerce international en vue d’harmoniser la
compréhension de ces termes par les usagers et de déterminer d’une manière précise les facteurs
suivants :
- le partage des frais entre l’exportateur et l’importateur
- la délimitation de la ligne de transfert de risque entre le vendeur et l’acheteur
internationaux
- les documents à produire par chacun

Bien évidemment, entre la date de leur première rédaction et le temps présent, les incoterms ont
connu plusieurs révisions dont la dernière en date est celle de 2000. Ces révisions ont été dictées
par l’évolution des moyens de transport d’une part et les impératifs de compétitivité et le
développement de l’activité logistique au sein des entreprises d’autre part.

a. Définition de l’incoterm

L’incoterm est une expression du commerce international à laquelle peuvent recourir les
protagonistes dans une transaction internationale pour qui délimiter le rôle et la responsabilité
de chacun d’eux.
Les partenaires (acheteur et vendeur) s’entendent sur l’incoterm à utiliser lors de la négociation
du contrat commercial. Ils peuvent à leur convenance, préciser, nuancer ou compléter un
incoterm selon leurs desiderata.

1
Un incoterm est désigné par une abréviation de 3 lettres suivi du nom du lieu où les frais
supportés par le vendeur cessent, pour être à partir de ce point, supportés par l’acheteur. De
même il est recommandé de mentionner l’instance ayant institué les incoterms à sacoir la CCI
ainsi que la version en vigueur.

Exemples :

CPT Lyon plateforme transitaire CCI ver 2000

FOB port Rades CCI ver 2000

b. Valeur juridique de l’incoterm

Les partenaires dans une opération commerciale internationale ne sont pas tenus de choisir un
incoterm.
En cas de litige, seules les dispositions contenues dans le contrat serviront au tribunal pour
statuer.
Mais, au cas où les partenaires ont opté pour un incoterm, c’est les règles relatives audit
incoterm qui vont servir au tribunal pour l’examen du litige qui lui a été soumis, et aucune des
parties prenantes ne pourra se prévaloir d’une disposition contraire.

c. Organisme assurant la mise en place et à jour des incoterms

Les incoterms ont été élaborés sous l’égide de la chambre de commerce Internationale, qui est
une organisation mondiale qui est constitué par l’ensemble des chambres de commerce
nationale qui y ont adhéré et qui payent leur cotisation.
La chambre de commerce internationale est l’unique porte-parole des entreprises, tous secteurs
confondus, habilitée à négocier avec les autres instances internationales.

2. PEUT-ON CONCEVOIR UNE TRANSACTION INTERNATIONALE SANS RECOURS

AUX INCOTERMS ?
a. Quelles sont les difficultés rencontrées

Du moment que les incoterms n’ont pas un caractère obligatoire, il n’est pas à écarter à ce que
l’on puisse assister à une transaction dans laquelle il n’est pas fait référence à un incoterm
déterminé.
Dans ce cas, l’acheteur et le vendeur doivent tout indiquer dans le contrat d’une façon
exhaustive et précise. Ils ne doivent rien laisser dans le flou et sont contraints d’énumérer, dans
les moindres détails, les obligations et les responsabilités de chacun et sans omettre aucune
clause qui pourrait être source de mésentente ou d’interprétation divergente.

Elaboré un contrat de la sorte exige une connaissance minutieuse des différentes opérations
ayant trait au transport international, ce qui n’est pas forcément toujours à la portée des
concernés, sans compter que ce genre d’entreprise constitue une tâche très fastidieuse et pourrait
avoir des répercussions négatives susceptibles d’entraver le bon déroulement de la transaction.

b. Quels sont les risques encourus

Plusieurs problèmes peuvent survenir si pour une raison quelconque le contrat commercial a
été mal ficelé parce qu’un aspect important de l’opération a été oublié ou mal explicité. La liste

2
de ces lacunes est longue à énumérer et l’on va se contenter de citer quelques cas qui nous
paraissent les plus significatifs :
Cas 1 : Dans le contrat, il est stipulé que la marchandise doit être livrée à l’acheteur dans
un magasin cale à Rades aux risques et périls du vendeur.
Si le vendeur lors de la remise de la marchandise à son transitaire se contente de lui dire de
livrer la marchandise à l’endroit cité dans le contrat, ce dernier risque de comprendre qu’il s’agit
d’une vente CPT Rades et ne va pas assurer la marchandise. Et si par malheur un sinistre
survient, le vendeur va devoir supporter cette perte.

Cas 2 : il est dit dans le contrat que le vendeur doit assurer la marchandise pour le
transport maritime et la faire livrer sur le quai du port de La Goulette. Qu’adviendra-t-il si
pendant son séjour sur le quai et avant prise de possession par l’acheteur, la marchandise a volé
ou endommagée ? Qui va supporter les retombées de ce sinistre si rien de plus n’a été mentionné
dans le contrat ?

C’est pour éviter ce genre de défaillances qu’il est fortement recommandé aux décideurs
économiques opérant à l’international de recourir aux incoterms pour dissiper les éventuels
malentendus et définir indubitablement les obligations et droits de chacun.

3. POURQUOI L’EMPLOI DES INCOTERMS EST-IL IMPORTANT ?

L’avantage majeur des incoterms, c’est d’unifier le langage parlé par l’acheteur et le vendeur même si
ces derniers viennent d’horizons divers. Ils permettent de faire rapprocher les points de vue et fixer de
manière univoque les missions dévolues à chacun d’eux.
A ce titre les incoterms jouent un triple rôle :
a. ils permettent de déterminer la répartition des frais entre le vendeur et l’acheteur
et ce, en spécifiant un lieu à partir duquel tous les coûts induits par les prestations
postérieures à cette remise sont de droit à charge de l’acheteur. Ainsi un CPT
magasin cale Rades implique que tous les frais depuis le dépotage dans le
magasin jusqu’à la livraison dans le local de l’acheteur sont à la charge de ce
dernier.

b. ils permettent également, de définir le moment de transfert de risque entre le

vendeur et l’acheteur. Ce qui est très important pour savoir qui du vendeur ou
de l’acheteur devra assumer les conséquences d’un sinistre.

c. Ils permettent, enfin, de connaître les documents et informations que devront

fournir chacun du vendeur ou du consommateur.

4. QUELS SONT LES DIFFERENTS INCOTERMS EN VIGUEUR ?

Ils existent multiples méthodes de classement des incoterms qui dépendent du critère retenu.
On compte 13 incoterms selon la version 2000 qui peuvent être regroupés en fonction soit du
mode de transport, soit du lieu de transfert de risque, ou encore du degré des prestations à la
charge du vendeur.
a. classification selon le mode de transport
i. transport maritime

3
Il existe exclusivement 6 incoterms dédiés au transport maritime :
FAS named placed: Free Along Side qui signifie que la marchandise doit être mise sur le quai
le long du navire désigné au port de départ.

FOB named placed: Free On Board qui veut dire que le vendeur doit remettre la marchandise
sur le bord du navire désigné dans le port de départ convenu.
CFR named placed: Cost & Freight
CIF named placed: Cost Insurance & Freight

DES named placed: Delivered Ex Ship, la marchandise reste sur le navire au port de destination

DEQ named placed: Delivered Ex Quay ce qui veut dire que la marchandise est débarquée du
navire.

ii. transport terrestre

Seul le DAF Delivered at frontier named placed « Rendu frontière lieu convenu » est par
excellence, un incoterm purement terrestre
iii. transport multimodal

Il est entendu par transport multimodal, le déplacement de marchandise qui fait intervenir deux
types de transport ou plus sans rupture de charge. Par exemple un transport terrestre et un
transport maritime ou un transport aérien et un transport routier etc.

EXW: Ex Works named place: Départ usine lieu convenu

FCA: Franco Carrier named placed : Franco Transporteur lieu convenu
CPT : Carriage Paid To named placed: Port payé jusqu’au lieu de destination convenu
CIP : Carriage and Insurance Paid To named placed: Port et assurance payés jusqu’au lieu de
destination convenu
DDU: Delivered Duty Unpaid named placed: Rendu lieu de destination droits et taxes non
acquittés
DDP: Delivered Duty Paid named placed paid: Rendu lieu de destination droits et taxes non
acquittés.

b. classification selon le point de transfert de risque

Il est mis l’accent dans ce classement sur le pays dans lequel le transfert de risque est réalisé
entre le vendeur et l’acheteur.
Si le lieu de transfert de risque se trouve dans le pays du vendeur, on dit que l’incoterm est un
incoterm de départ.
Dans le cas contraire où le transfert de risque a lieu dans le pays de destination, l’incoterm est
qualifié d’incoterm d’arrivée.

i. incoterms au départ

Point de transfert de risque Pays

EXW Dans le local convenu du vendeur De départ de la marchandise
FCA/ CPT/CIP Dans le lieu convenu pour la remise au De départ de la marchandise
premier transporteur (principal qui va
assurer le transport international)

4
 FAS sur le quai désigne au port De départ de la marchandise
d’embarquement convenu
FOB/ CFR/CIF À bord du navire au port De départ de la marchandise
d’embarquement

ii. incoterms à l’arrivée

Point de transfert de risque Pays

DES A bord du navire dans le port d’arrivée Pays de destination
DEQ Sur le quai dans le port d’arrivée Pays de destination
DAF Sur le camion au lieu convenu à la Pays de destination
frontière désignée
DDU/DDP Sur le camion au lieu convenu Pays de destination

c. classification selon l’importance des frais supportés par le vendeur

Le critère qui est mis en jeu dans cette classification est le degré d’implication du vendeur dans
la prise en charge des frais de prestations qui lui incombent dans la réalisation des opérations
de transport.

i. groupe E (frais minimum)

Est composé du seul incoterm EXW qui représente le plus faible engagement pour le vendeur.

ii. groupe F (pré acheminement)

Est constitué par les incoterms FCA, FAS et FOB. L’engagement financier du vendeur prend
fin une fois qu’il a remis la marchandise au transporteur principal.

iii. groupe C (transport principal)

Les incoterms CFR, CIF, CPT et CIP sont les représentants de ce groupe dans la mesure où le
transport principal est de l’apanage du vendeur.

iv. groupe D (post acheminement en plus)

En plus du transport principal, le vendeur assume des prestations sur le territoire du vendeur et
fait augmenter ainsi son engagement financier. On trouve dans ce groupe, les incoterms DAF,
DES, DEQ, DDU et DDP

5. COMMENT CONVENIR DU CHOIX DE L’INCOTERM ?

a. Qui en sont les intervenants

i. Vendeur et acheteur

5
Le choix de l’incoterm est arrêté lors de la négociation qui de déroule entre le vendeur et
l’acheteur ; c’est pour cette raison que l’incoterm est un élément de taille du contrat commercial
et doit y figurer d’une manière explicite et précise.
Le choix de l’incoterm dépend de plusieurs facteurs et notamment :
- du rapport de force entre le vendeur et l’acheteur. Est-ce que c’est le vendeur qui est en
situation de dicter ses conditions parce qu’il est par exemple en situation quasi
monopolistique ; ou est-ce c’est l’acheteur qui est maître de la situation à cause de la
profusion de l’offre relative au produit concerné.
- De la stratégie d’expansion à l’international du vendeur, qui peut le conduire en vue de
la pénétration d’un nouveau marché par exemple, à proposer une offre dans laquelle il
assure les frais de transport et assume les risques correspondants jusqu’à un niveau très
poussé.
- De l’importance du savoir-faire et de l’expérience que possède l’un des partenaires en
matière de connaissance du circuit et des méandres de la logistique internationale, ce
qui le met dans une situation plus favorable pour négocier avec les transporteurs et
maîtriser davantage ses coûts.

ii. Le transitaire

En dehors du vendeur et de l’acheteur qui sont directement impliqués dans le choix de

l’incoterm, il existe un troisième intervenant dont l’apport n’est pas des moindres puisqu’il est
en mesure de conseiller l’un ou l’autre des concernés pour attirer son attention sur les habitudes
de tel ou tel port, sur la régularité des lignes maritimes et les contraintes de tel ou tel mode de
transport etc.
Le transitaire en apportant son recours à son client, en l’éclairant sur le mode de transport adapté
à sa marchandise, et en l’informant entre autres sur les contraintes administratives de l’autre
pays, l’aide à opter pour l’incoterm qui le mettra à l’abri des mauvaises surprises.

b. Quels sont les critères de choix

Comme nous l’avons précédemment signalé la négociation pour le choix de l’incoterm est
tributaire de nombreux facteurs qui s’ils jouent en faveur de l’un ou l’autre des partenaires
allègent ou alourdissent le fardeau des tâches qui lui incombent. Parmi ces paramètres, on peut
énumérer :
i. Rapport de force des partenaires

Au cas où le vendeur se sent en position de force, il pourra imposer à l’acheteur une vente EXW
dans son usine, auquel cas il se dérobera quasiment à toutes les obligations de frais et de risque.
A contrario, l’acheteur pourra obtenir une vente DDU si le rapport de force est en sa faveur.

ii. Offre commerciale

Quand le vendeur a des visées expansionniste sur tel ou tel marché, il optera pour des ventes à
incitatives dans lesquelles il débarrassera l’acheteur de l’un ou l’autre ou encore mieux des deux
aspects en même temps, inhérents à la transaction commerciale à savoir les frais et les risques.
Les types d’incoterm qui répondent à ce choix sont le CPT, le CIP ou ceux de la famille du D
(DEQ, DDU etc.…)

iii. Situation des pays

6
Si l’infrastructure portuaire du pays de l’acheteur est insuffisante ou vétuste de manière à ce
que le port se trouve congestionné, il est tout à fait normal que le vendeur refusera une vente
dans l’incoterm sera DES ou DEQ.

iv. Nature de la marchandise

Souvent la nature de la marchandise conditionne l’incoterm à utiliser. En effet, pour les

marchandises pondéreuses ou celles transportées en vrac par exemple, l’incoterm choisi est
habituellement maritime.

v. Maitrise des coûts

Lorsque l’une des deux parties, (acheteur et vendeur) dispose des moyens et des qualifications
nécessaires pour assurer la réalisation et le suivi du transport et des opérations connexes, en vue
de maîtriser ses coûts. Elle s’emploiera à opter pour un incoterm qui lui donne la main pour
organiser toute la chaîne de transport requise par cette transaction.
Ainsi si l’entreprise exportatrice est une PME naissante, elle a intérêt à refuser un incoterm qui
lui donne la charge de la logistique, et de convenir d’un incoterm au départ qui réduit son
intervention au strict minimum surtout, si en face, l’acheteur a l’expérience suffisante dans ce
domaine ou dispose d’un transitaire dont le réseau de correspondants est très étoffé.

6. QUELS SONT LES COUTS DES PRESTATIONS INHERENTES A CHAQUE

INCOTERM

Nous avons vu que chaque incoterm, détermine la répartition des frais supportés par le vendeur
et l’acheteur.
Ces frais sont le reflet des prestations à la charge de chacune des parties. Dans ce qui suit, nous
allons voir comment, en fonction de l’accroissement de l’engagement du vendeur dans la
réalisation du transport et des opérations y afférentes, se construit le prix de revient de la
marchandise.
Il sera composé du prix de vente à l’export augmenté de la valeur des prestations qu’aura à
accomplir le vendeur.
INCOTERM PRESTATION Valeur
Prix de vente de la Fabrication 30 000 TND
marchandise sortie usine
EXW Emballage 100 TND
Chargement sur camion 40 TND
FCA/DAF Pré acheminement 80 TND
Déclaration douane export 50 TND
Accès port 10 TND
FAS
Mise à quai (Déchargement du camion) 20 TND
FOB Embarquement à bord du navire 70 TND
CFR/DES Fret maritime 700 TND
CIF Assurance FAP sauf 160 TND
DEQ Frais de débarquement 220 TND
CPT/DDU Post acheminement 180 TND

7
 CIP Assurance complément route 50 TND
DDP Formalités d’importation 250 TND
Droits de douane et taxes fiscales 2 500 TND
TOTAL 34 430 TND

Partant de cet exemple, nous pouvons conclure qu’une marchandise, initialement vendue départ
usine à 30 mille dinars coutera à l’importateur plus de trente-quatre mille dinars s’il l’achète
rendu domicile droits et taxes acquittés.