Le droit du transport multimodal de marchandise au Maroc

EL KHAYAT Mustapha, Professeur Universitaire, Avocat au Barreau de

Casablanca, Maroc

Résumé
Face à des marchés de plus en plus mouvants et exigeants et, une demande de
plus en plus sophistiquée, il devient nécessaire de réguler et de rationaliser la
circulation physique des marchandises depuis l’approvisionnement en matière
premières ou produits finis jusqu’à leur livraison chez le client. A cette fin, des
chaînes logistiques internationales se sont mises en place dans lesquelles les
chaînes de transport ont été insérées pour maîtriser la qualité de service tout le
long de la chaîne d’exportation, autrement dit la livraison des marchandises aux
lieux voulus et dans les temps désirés par l’acheteur. Ce qui entraîne des
exigences considérables de la part des chargeurs vis-à-vis des opérateurs de
transport international. Ainsi, l’intégration des chaînes de transport dans la
logique d’une logistique de chaîne (SUPPLY CHAIN) s’opère à travers une
mutation des professions de toutes les composantes des chaînes de transport
international. Cette mutation s’inscrit dans la logique de globalisation et de
création des espaces économiques élargis (U.E., Zones de Libre Echange…).
Elle engendre de nouvelles modalités de fluidité de circulation des marchandises
et des moyens de transport. C’est dans cette tendance lourde de transformations
des chaînes de transport international que le transport international multimodal a
pris forme et tend à s’imposer comme vecteur de facilitation de la fluidité des
échanges internationaux.

Le Maroc est à l’interface de ces mutations. Le transport international

multimodal constitue une condition d’intégration dans cette mondialisation pour
maîtriser les coûts logistiques facteurs de la compétitivité internationale. Ainsi,
une présentation de l’état des lieux du droit du transport au Maroc face à
multimodal nous paraît indispensable afin de dégager les enjeux dans cette
activité internationale.

Mots-clés
Maroc, transport multimodal de marchandise, droit du transport, loi 16.99,
Conventions et accords internationaux, accords bilatéraux et multilatéraux
Abstract

Faced with increasingly shifting and demanding markets and an increasingly

sophisticated demand, it becomes necessary to regulate and rationalize the physical
movement of goods from the supply of raw materials or finished products to their
delivery at home. the customer. To this end, international logistics chains have
been established in which transport chains have been inserted to control the quality
of service along the entire export chain, ie the delivery of goods to the desired

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locations and in the time desired by the buyer. This leads to considerable demands
on shippers along with international transport operators. Thus, the integration of
transport chains in the logic of a chain logistics (SUPPLY CHAIN) takes place
through a mutation of the professions of all the components of the international
transport chains. This change is part of the logic of globalization and creation of
expanded economic areas (U.E., Free Trade Zones ...). It generates new modalities
for the smooth flow of goods and means of transport. It is in this heavy trend of
transformations of international transport chains that multimodal international
transport has taken shape and tends to become a vector facilitating the flow of
international trade.

Morocco is at the interface of these mutations. Multimodal international transport

is a condition of integration in this globalization to control the logistical costs
factors of international competitiveness. Thus, a presentation of the state of
transport rights in Morocco against multimodal seems essential to us to identify the
stakes in this international activity.

Keywords: Morocco, multimodal transport of goods, transport law, law 16.99,

international conventions and agreements, bilateral and multilateral agreements

I : Le transport multimodal international au Maroc

I .1 : Le droit du transport au Maroc, la situation avant la loi 16.99

Avant la loi n°16.99 les camions de moins de 8 tonnes proliféraient étant donné
la lourdeur du système en place et constituaient un marché du transport parallèle.
Les transporteurs de cette catégorie de camions pouvaient développer leurs
activités sans contraintes d’autorisation et s’adressaient a priori aux petits
chargeurs non organisés. Ces transporteurs font partie du transport informel. Les
estimations du trafic détenu par cette flotte informelle à l’heure actuelle sont de
l’ordre de 85%. Traditionnellement le transport des fruits et légumes pour
marché intérieur est couvert par cette flotte informelle. Ce type de transport a
pris une ampleur sans précédent depuis la publication de la loi n°16.99 qui n’est
entrée en application que le 13.3.2003.

I .2 : Période de transition vers l’application de la nouvelle loi 16.99

Ce secteur connaît depuis 2000 une diminution du tonnage et un

dysfonctionnement du marché. Ces indicateurs montrent les difficultés du
passage d’une régulation publique à une régulation par le marché. Ce passage a
commencé depuis la publication de la loi n°16.99 le
16.3.200. Ce dysfonctionnement est dû à:
 L’absence de mesures d’accompagnement : formation professionnelle,
contrôle rigoureux et continu du respect de la réglementation, opacité du

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 marché du fait de la non publication du coût de revient de transport de
référence, inexistence d’incitation à l’investissement dans cette activité.
 La forte atomicité des entreprises (85% ont moins de deux véhicules), ce qui,
en l’absence d’une réglementation anti-dumping, a plongé le marché du
transport routier de marchandises dans une situation de concurrence
prédatrice acharnée.

Les mesures prévues dans le contrat programme 2003-2006 entre le Ministère

de l’Equipement et du Transport et la FNTR visent à atténuer puis à supprimer
les effets pervers de la régulation par le marché. Ce contrat programme est dicté
par l’approche de l’échéance de l’entrée en vigueur de la Zone de Libre Echange
ente le Maroc et l’UE en 2010.

Notons que la loi 16.99 introduit le commissionnaire de transport dans la

profession du transport routier « est réputé commissionnaire de transport routier,
toute personne physique ou morale qui organise ou fait exécuter sous sa
responsabilité et en son propre nom, des opérations de groupage de marchandises
ou d’affrètement pour le compte de commettant » (article premier, paragraphe 2,
du titre premier de la loi 16.99). Cet article a permis l’émergence de ces
organisateurs de chaîne pour adapter les règles aux tendances actuelles.

I.3 : Les textes d’application de la loi 16.99

Le décret n°2-03-169 du 22 moharem 1424 (26 mars 2003) relatif au transport
routier d marchandises pour compte d’autrui ou pour compte propre (B.O.
n°5096-30 moharem 1424 (3.4.2003) est venu pour préciser les modalités
d’application de la loi 16.99 au niveau de l’inscription au registre spécial de
transporteur de marchandises pour compte d’autrui ou pour compte propre, au
registre spécial de commissionnaire de transport de marchandises ou au registre
spécial de loueur de véhicules automobiles de transport de marchandises avec ou
sans conducteur (chapitre I). Ce décret a précisé les titres et documents de
marchandises pour le compte d’autrui (chapitre II) et pour le transport pour
compte propre (chapitre III). Un arrêté ministériel n°664-03di 22 moharem 1424
(26 mars 2003) précise les modalités d’application du décret cité auparavant.

Ces textes sont clairs mais leur application dans le secteur se heurte à des
résistances inhérentes aux structures du transport routier au Maroc, à la non
maîtrise des nouveaux textes par les instances de tutelles, et à la difficulté à
réguler le secteur de transport pour le mettre au niveau.
1.1.4. Loi n° 15-95 formant le Code de commerce (promulguée par Dahir n° 1-96-83 du 15 rabii
1417 (1 août 1996)), traite les deux volets qui concernent le trnsport à savoir le commissionnaire
ses droits et ses obligations (Titre IV des articles 422 à l’article 227) et le transport (Titre VI de
l’article 443 à l’article 475) (voir annexe 1)

39
Lorsque les codes et lois spécifiques à la question transport restent muets sur
certaines questions, on a recours au DOC et aux autres textes de références
selon la nature de l’événement ou de la chose.
A ces textes s’ajoute le Contrat type pour le transport de marchandises pour
compte d'autrui (voir annexe 2).

Les faiblesses des textes en ce qui concerne le droit de transport sont multiples
depuis la loi 16-99 et les décrets d’application de 2003. A titre d’exemple le
retard de paiement du service de paiement du service de transport a mis en péril
plusieurs entreprises. Pour remédier à cette situation, la FNTR a proposé des
mesures propres à rendre les relations contractuelles sus indiquées plus
transparentes grâce à l’introduction dans le Code de Commerce des nouvelles
dispositions suivantes : Instauration du délai maximal du paiement du prix de
transport : Il est proposé d’insérer dans le Code de Commerce une clause fixant
à trente jours le délai maximal de paiement des opérations du transport à
compter de la date de facturation (*) L’instauration du Privilège du transporteur
sur la marchandise transportée.
Pour bien saisir la portée de cette proposition, il convient de rappeler que
l’article 470 du code de commerce marocain stipule en ce qui concerne le
privilège du transporteur que « le droit de rétention du transporteur a lieu pour
toutes les créances résultant du contrat de transport » De son coté, L’article 1250
du Dahir des Obligations et des Contrats (D.O.C) précise parmi les créances
privilégiées sur certains meubles, les sommes dues au voiturier pour le prix de
transport, et pour ses débours, sur les choses voiturées, tant qu’elles sont en sa
possession.
En conséquence, le transporteur se trouve souvent dans l’impossibilité de
recouvrer les créances relatives aux précédentes opérations, surtout que la
législation en vigueur – L’article 470 du code de commerce et L’article 1250 du
D.O.C alinéas 6- stipule que le droit de rétention ne concerne que le prix de la
prestation de transport en cours de la marchandise en possession du transporteur.
Ainsi, ce droit ne s’étend pas aux opérations antérieures, contrairement au droit
comparé, notamment en France.
Cette disposition est d’ailleurs prévue à l'article 425 du Code de Commerce mais
uniquement au profit des commissionnaires de transport routier de
marchandises. Il convient en conséquence de l'étendre au transporteur routier de
marchandises.
Il importe de rappeler à ce propos que L’article 99 du DOC stipule que : « si le
dommage est causé par plusieurs personnes agissant de concert, chacune d’elles
est tenue solidairement des conséquences, sans distinguer si elles ont contribué
au dommage ».

Tandis que l’article 100 de ce texte stipule que : « la règle établie en l’article 99,
s’applique au cas où, entre plusieurs personnes qui doivent répondre d’un
dommage, il n’est possible de déterminer celle qui en est réellement l’auteur, ou

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 la proportion dans laquelle elles ont contribué au dommage »
Les textes ci-dessus relèvent du domaine du droit commun et ne s’adaptent
pratiquement pas à la nature de l’activité de transport qui doit être régie, par les
règles du droit commercial.
L’Article L 132-8 du Code de Commerce Français stipule que : « La lettre de
voiture forme un contrat entre l’expéditeur, le destinataire, le commissionnaire
et le voiturier. Le voiturier a ainsi une action directe en paiement de ses
prestations à l’encontre de l’expéditeur et du destinataire, toute clause contraire
est réputée non écrite »
En l’absence de règles spécifiques dans ce domaine, à la nature de l’activité de
transport, souvent le transporteur est amené à réaliser des opérations de transport
en violant des règles de la sécurité de conduite sur route (surcharge, excès de
vitesse) et ce, sur ordre du chargeur, faute de quoi, il risque de perdre facilement
sa clientèle.
La question de la sous traitance pose aussi des problèmes. Il s’avère nécessaire
de règlementer efficacement l’activité de sous traitance dans le transport routier,
afin d’éviter sa pratique en cascade, nuisible économiquement par ses effets
pervers sur le marché de ce service qui lui- même a des répercussions directes
sur les autres activités économiques.
Le Code du Commerce contre la sous-traitance en cascade à appliquer au
transport routier de marchandises et les délais abusifs de paiement (à ramener à
30 jours à l’instar des pays de l’UE) ; et celles concernant les clauses abusives
dans les contrats régissant diverses activités économiques;
La loi 16-99 qui prescrit (article 11 sexiès) que ce contrat doit assurer les coûts
réels du service rendu dans des conditions normales.
Cette question de sous- traitant nous renvoie au statut juridique de l’entrepreneur
de transport multimodal (ETM) de la Convention des Nations Unies sur le
transport multimodal international de marchandises en date du 24 mai 1980.

II : Conventions internationales, accords et cadre réglementaire régissant le

transport multimodal international au Maroc
II .1 : Conventions et accords internationaux
II.1 .1 : Convention des Nations Unies sur le transport multimodal
international de marchandises en date du 24 mai 1980.
Elle a été signée par le Maroc qui a déposé les instruments de ratification le 21
janvier 1993. Promulguée le 10 septembre 1993, elle est entrée en vigueur pour le
Maroc le 22 janvier 1994.Un projet de loi marocaine sur le transport multimodal
vient d’être publié. Les dispositions de ce projet sont dans une large mesure la
transcription des dispositions de la convention des Nations Unies sur le transport
multimodal international de marchandises en date du 24 mai 1980. L’objectif de
ces dispositions est de faciliter les échanges extérieurs, les transports
multimodaux et de régler le problème de la responsabilité en cas d’utilisation de

41
plusieurs modes de transport au niveau d’une chaîne des transports. Le premier
chapitre de ce projet est consacré à la définition des concepts et notions utilisés
(marchandise, entrepreneur de transport, expéditeur, destinataire...), le chapitre II,
dont une section est consacrée au contenu du document du transport multimodal,
précise les fondements de la responsabilité de l’entrepreneur du transport
multimodal. Le chapitre III a précisé la responsabilité de l’expéditeur ; le chapitre
IV est consacré au contentieux et traite les délais de préavis de perte, de dommage
ou de retard et la prescription des réclamations et actions. Les chapitres V, VI,
VII sont consacrés respectivement aux clauses contractuelles, avaries communes
personnes habilitées à exercer le transport multimodal international.
II.1.2 : Convention relative au contrat de transport international de
marchandises par route en date du 19 mai 1956 (CMR).
Le Maroc y a adhéré le 23 février 1995. Promulguée, elle est entrée en vigueur
pour lui le 24 mai 1995. A cette occasion, le Maroc a formulé en conformité avec
les stipulations de l’article 48 ses réserves quant à l’application de l’article 47
concernant le recours sus-indiqué à la Cour Internationale de Justice. La
constatation du contrat par la lettre de voiture internationale est d’usage. La
Chambre de Commerce Internationale et l’Union Internationale des Transports
Routiers (IRU) ont mis au point un modèle sous les auspices de l’Organisation
des Nations Unies pour uniformiser ce document qui doit être rédigé en langue
officielle du pays contractant en plus d’une langue internationale.

II.1.3 : Le Maroc a adhéré à la convention TIR.

Il a déposé sa signature le 15.10.1976 et ratifié cette convention le 31.03.1983. La
convention est entrée en vigueur au Maroc le 30.09.1983. La position
géographique du Maroc à quelques km de l’Europe, confirme que le TIR offre
manifestement des avantages aux transporteurs, chargeurs et autorités douanières,
car il réduit les exigences normales des procédures nationales de transit. Ce
système TIR offre un système international de contrôle se substituant aux
procédures nationales traditionnelles (coûteuses en personnel et en installations)
tout en assurant une protection aussi efficace des recettes de chaque Etat à travers
lesquels transitent les marchandises.
Les conditions que doivent remplir les transports pour bénéficier des
dispositions de la convention TIR au Maroc sont:
- des véhicules routiers, des ensembles de véhicules routiers ou de conteneurs
préalablement agréés ou d’autres véhicules routiers, d’autres ensembles de
véhicules ou d’autres conteneurs s’ils sont conformes aux dispositions
relatives aux transports de marchandises pondéreuses ou volumineuses ;

- les transports doivent avoir lieu sous la garantie d’associations agréées et

doivent être effectués sous le couvert d’un carnet TIR.
- Les conventions internationales relatives au transport routier dont le Maroc
est Partie Contractante (en fin décembre 1996) sont les suivantes :

42
II.1.4 : Convention relative au régime fiscal des véhicules routiers effectuant
des transports internationaux de marchandises, établie à Genève, le 14
décembre 1956.
Elle est entrée en vigueur le 29 août 1962. Le Maroc a déposé son instrument
d’adhésion le 29 août 1962 avec la réserve que « es véhicules effectuant des
transports dont les points de départ et de destination seraient situés tous deux sur
le territoire marocain ne bénéficieraient pas des privilèges accordés par ladite
convention ».

1) Convention sur la circulation routière en date du 8 novembre 1968 ; elle a

été ratifiée par le Maroc le 8 avril 1981.

2) Convention sur la signalisation routière en date 8 novembre 1968 ; le

Maroc l’a ratifié en même temps que celle relative à la circulation routière.

3) L’Accord relatif aux transports internationaux de denrées périssables et

aux engins spéciaux à utiliser pour ces transports (ATP) en date du 1
septembre 1970. Le transport des denrées périssables au Maroc a été régi
uniquement par l’arrêté du Directeur des Travaux Publics du 23 novembre
1950 fixant les caractéristiques des véhicules isothermes réfrigérants ou
frigorifiques dont les dispositions sont actuellement dépassées. L’ATP a été
promulgué par le Dahir n°1-18-287 du 6 mai 1981. Un texte spécifique aux
denrées périssables d’origine animales visées à l’article 2 du Dahir portant loi
n°1-75-291 du 24 chaoual 1397 (8 octobre 1977) a été publié en 1999 et est
rentré en application en mars 2002. Il définit les engins (isothermes
réfrigérants ou frigorifiques) et fixe les dispositions générales relatives à
l’installation et à l’utilisation des engins et des conditions spécifiques
relatives aux denrées transportées. Ce texte définit les normes auxquelles
doivent satisfaire les engins de transport, les méthodes d’essais et de
contrôle, les conditions d’attribution et les modèles des certificats d’agrément
délivrés par l’administration ainsi que les marques d’identification à apposer
sur lesdits engins. Comme il est évident que la chaîne de froid est une chaîne
logistique spécifique, tous les maillons de cette chaîne sont intégrés dans une
logique de maintien des produits périssables en bon état de conservation, en
ralentissant les phénomènes d’altération ou d’évolution physiologique. La
chaîne de froid devrait comprendre : des équipements industriels fixes
(chambres froides et entrepôts frigorifiques), des moyens de transport
spécialement conçus et réalisés pour maintenir les mêmes conditions de
température que celles des chambres froides industrielles, des réseaux de
distributions conçus pour ces types de produits ainsi que des équipements
domestiques (réfrigérateurs et congélateurs). D’où l’intérêt du maillon
transport de la chaîne logistique de froid pour la compétitivité des entreprises
marocaines. Les transporteurs modernistes marocains à vocation

43
internationale se sont équipés en matériel roulant répondant aux normes
prescrites par l’ATP. Malheureusement en ce qui concerne le marché
intérieur, il reste dominé par les camions conventionnels, généralement de
moins de 8 tonnes de PTC. La période de trois ans depuis la publication de la
nouvelle loi N°16.99 jusqu’à son entrée en application le 13.3.2003 s’est
soldée par l’aggravation de la situation : concurrence exacerbée de camions
conventionnels ne correspondant pas aux normes fixées par les textes. D’où
la nécessité de compléter l’arsenal juridique par les arrêtés d’application du
Décret n°2.97.177 du 23 mars 1999 relatif au transport de denrées
périssables. Ce Décret est un instrument complémentaire à l’Accord ATP. Ce
Décret ne prévoit pas de sanctions. Par conséquent des arrêtés allant dans un
sens répressif seront nécessaires avec un renforcement des contrôles sur tous
les maillons de la chaîne. Parallèlement, des formations dams tous les
domaines de la chaîne logistique de froid sont urgentes pour maîtriser tous
les maillons de la chaîne. Enfin, il est nécessaire de soutenir les
professionnels de cette chaîne pour qu’ils s’équipent en moyens de transport
répondant aux normes indiquées pour ce type de transport

4) L’Accord européen relatif au transport international des marchandises

dangereuses par route (ADR) en date du 30 septembre 1957. Le Maroc y a
adhéré en 1995, sa ratification a eu lieu en 1996. Signalons qu’au Maroc,
les textes réglementaires de la manutention et du transport par voie de
terre des matières dangereuses remontent à 1938 de sorte qu’il est devenu
indispensable de les refondre par l’adhésion à l’ADR et la transcription
des prescriptions de celui-ci dans la législation et la réglementation
marocaines. Un projet de loi a été élaboré dans ce sens par le Ministère de
l’Equipement et des Transports et transmis aux différents acteurs
concernés (d’autres ministères & organisations professionnelles) pour
qu’ils le discutent et émettent leurs suggestions et leurs remarques. Ce
projet de loi prévoit la création d’une commission consultative qui aura
diverses missions: suivre la classification internationale des matières
dangereuses élaborée par la commission compétente des Nations Unies ;
veiller à ce que la législation nationale s’harmonise avec cette
classification en proposant à l’autorité gouvernementale compétente la
mise à jour des textes y afférents ; évaluer l’impact des mesures qui
limitent les risques qui peuvent résulter de la manutention et du transport
des matières dangereuses. Lors de la journée « transport routier des
matières dangereuses : quelle stratégie pour le Maroc ? (CCIS de
Casablanca 11 juin 2002) plusieurs recommandations ont été émises pour
mettre le transport marocain de matières dangereuses u niveau de ceux des
pays européens (recommandations au niveau de la réglementation, de la
mise à niveau et de l’environnement). L’atelier réglementation dont nous
étions le rapporteur a émis 15 recommandations qui tiennent compte de

44
 l’état des lieux au Maroc. Elles se résument en une harmonisation de la
future loi avec les prescriptions de l’ADR. Nous en citons quelques unes :
création d’une agence régulatrice de transport de marchandises
dangereuses pour tous modes de transport, en particulier pour
l’application de l’ADR et du RID ; instaurer un système d’agrément
susceptible de designer des organismes officiels habilités à classer les
marchandises dangereuses, à éprouver, contrôler et certifier les modèles et
types d’emballage( marginaux 3550 à 3560 de l’ADR) ; suivre en temps
réel, les véhicules de transport de matières dangereuses( traçabilité) ;
prévoir des textes d’application de la future loi en ce qui concerne
l’élaboration de plans d’urgence, de secours spécialisé ; créer une cellule
de réflexion qui regroupe les constructeurs, les transporteurs et la
Mutuelle d’assurances de transport des matières dangereuses ; etc.

5) Convention douanière sur les conteneurs : au début elle ne concernait que

les pays européens (CEE). Mais en 1972, cette convention a pris un caractère
international et a été administrée par le Conseil de la Coopération Douanière.
Elle a pour objet de faciliter l’usage des conteneurs dans le trafic
international. D’après cette convention, l’entrée provisoire d’un conteneur ne
nécessite pas de documents de douane ni de garantie préalable. Néanmoins,
la douane se réserve le droit d’exiger une formule de garantie et les pièces
réglementaires à l’importation et à l’exportation. Toutefois, le but est que
toutes les parties signataires de la convention s’engagent à faciliter la
circulation des conteneurs à l’échelle internationale.

6)La Convention Internationale sur la Sécurité des Conteneurs dite «

Convention .S.C » du 2 décembre 1972. L’objet de cette convention est de
maintenir un degré élevé de sécurité lors du transport et de la manutention
des conteneurs en établissant des procédures d’essais acceptables, d’une
manière générale et des normes de résistances adéquates. Elle est
applicable à tous les conteneurs destinés au trafic international. Cette
convention a repris les normes ISO.
III : Accords bilatéraux et multilatéraux

Entre les pays du Maghreb s’est produit un passage graduel des relations
bilatérales à la convention multilatérale de mai 1990. En effet, plusieurs accords
bilatéraux existent entre les pays du Maghreb. A titre d’exemple la convention
de transport routier de marchandises du 26 juin 1969 entre l’Algérie et le Maroc
qui a un caractère purement commercial a cerné tout ce qui est en relation étroite
entre transporteur et chargeur (conclusion et exécution du contrat de transport,
responsabilité, compétence des juridictions, etc.). Toutefois, cette convention ne
constitue nullement un élément devant favoriser la liberté des échanges entre les
deux pays.

45
La convention du 6 mai 1990 signée par les 5 pays de l’UMA constitue
théoriquement un cadre pour faciliter d’une part la circulation des biens et des
personnes entre les pays du Maghreb et d’autre part la création de sociétés
communes de transport de voyageurs et de marchandises.

La convention du 6 mai 1990 fixant les modalités de transport intermaghrébin

est innovante puisqu’elle n’impose ni contingentement ni paiement de taxe ni
droit de douane sur les moyens de transport des pays du Maghreb (article 3). En
outre, les transporteurs des pays du Maghreb peuvent réaliser des opérations de
transport en aller-retour pleins sans condition particulière (article 8). La
convention n’impose aucune restriction particulière concernant le transfert des
produits résultant des activités des transporteurs (article 10). De même, les
transporteurs maghrébins ne sont assujettis qu’au paiement des taxes qui
frappent les transporteurs nationaux. (aliéna 6 de l’article 10). La Commission
des Transports Routiers issue du Conseil des Ministres des transports
maghrébins avait tracé les grandes lignes de l’application de cette convention :
uniformisation des règles et des politiques des transports (permis de conduire,
formation et examens pour l’obtention des permis de conduire, visites
techniques, normes techniques des véhicules, organisation de l’accès à la
profession, sécurité routière, taxes et imputation des charges de l’infrastructure,
charges sociales, etc.).

La Convention du 6 mai 1990 constitue un cadre de facilitation du transport de

marchandises entre les pays de l’UMA. Néanmoins, elle n’est qu’un cadre
juridique. Toutefois, il incombe aux décideurs politiques de la mettre
effectivement en application par une volonté réelle de construire l’espace
économique maghrébin sans entraves de toutes sortes.
III.1 : Textes et conventions pour le ferroviaire

Le transport ferroviaire au Maroc est régi par plusieurs textes :

- Le Dahir n°1-63-225 du 6 août 1963, portant création de l’ONCF.
- Le Cahier des Charges de l’ONCF approuvé par Décret Royal n°23-67 du 25
avril 1967.
- Le Dahir n°1-70.18, du 25 juillet 1970, modifiant le Dahir 1-63.225.
- Projet de loi relative à l’organisation, la Gestion et l’Exploitation du Réseau
Ferroviaire National.
Le Maroc a adhéré à plusieurs conventions et accords du transport ferroviaire
international : La Convention relative aux transports ferroviaires internationaux
COTIF et le Règlement concernant le transport international ferroviaire de
marchandises dangereuses (RID : annexe à la COTIF). Le Maroc est partie
contractante à la COTIF, RID et à l’ADR. Il serait souhaitable que le Maroc

46
procède à la transposition de ces règles dans sa réglementation applicable aux
trafics nationaux.

Le contrat de transport ferroviaire intérieur est régi par le Code Marocain de

Commerce (loi n°15-95 promulguée le 15 août 1996) et le Dahir formant code
des obligations et contrats du 12 août 1913.

III.2 : Les enjeux du droit du multimodal:

Deux conventions parmi celles concernant le transport international de
marchandises sont multimodales:
- La convention CMR régit de bout en bout les transports combinés de
véhicules routiers : transports transmanche par Eurotunnel ou par ferry (roll
on/roll off), transports transalpins par la route-roulante. Cependant, la
convention CMR ne couvre pas les transports combinés comportant une
rupture de charge, telle que le déchargement d’un conteneur du véhicule
routier pour être embarqué sur un navire.

- La convention COTIF régit de bout en bout les transports de wagons,

conteneurs ou caisses mobiles en « fer-route » (ferroutage ou transport
combiné rail-route), « fer-mer » et « fer-voies navigables intérieures »?. La
modification de cette convention par le protocole de Vilnius entré en
vigueur en 2006 a permis une extension de son champ d’application7.
Pour régir les aspects multimodaux, ces deux conventions appliquent le système «
réseau ». La Convention des Nations Unies sur le transport multimodal
international de marchandises en date du 24 mai 1980 est normalement venue
faire une convergence avec les Règles de Hambourg pour répondre surtout aux
soucis des chargeurs. Néanmoins, aucune des deux conventions n’a été bien
accueillie par les puissances économiques. Ces deux conventions sont le fruit des
membres de la CNUCED en particulier les pays en développement. Les Règles de
Hambourg sont entrées en vigueur par l’adhésion d’un certain nombre de pays
sans poids économique sur la scène internationale comme le Maroc. Quant à la
Convention des Nations Unies sur le transport multimodal international de
marchandises en date du 24 mai 1980 n’est jamais entrée en vigueur. Et peu
probable qu’elle le sera un jour. Alors qu’elle constitue une innovation majeure
pour le transport multimodal.
Cette convention a vocation à s’appliquer à tous les types de transports
multimodaux internationaux sans exception et à offrir aux expéditeurs un
interlocuteur et un responsable unique, l’entrepreneur de transport multimodal
(ETM).
Au plan du régime de responsabilité, la convention rend l’ETM responsable du
transport de bout en bout et uniformise partiellement sa responsabilité
puisqu’elle instaure un système « réseau modifié » (modified network liability
system ou modified liability system) qui est un compromis entre le régime

47
uniforme (uniform liability system) et le système réseau (network liability
system). Comme son nom l’indique, le régime uniforme institue une
responsabilité uniforme de l’ETM, quel que soit le lieu où le dommage survient,
que ce lieu soit déterminable ou non. Le système réseau prévoit quant à lui
l’application du régime de responsabilité propre au mode de transport au cours
duquel le dommage est survenu. En tant que compromis entre le régime
uniforme et le système réseau, le système « réseau modifié » prévu par cette
Convention de 1980 cumule des règles qui sont applicables quel que soit le lieu
de survenance du dommage, et d’autres règles qui s’appliquent selon le lieu de
survenance du dommage.
Convention des Nations Unies sur le transport multimodal international de
marchandises en date du 24 mai 1980 : une innovation contestée par les pays
développés.
En effet, quel que soit le lieu de survenance du dommage, la convention
prévoit une présomption de faute ou de négligence de l’ETM (directement
inspirée des Règles de Hambourg). De ce point de vue, l’entrée en vigueur
de la Convention aurait constitué un progrès certain par rapport à la
situation actuelle où l’ETM est soumis à une multiplicité de régimes légaux
et contractuels, et se décharge même parfois de sa responsabilité pour les
phases du transport qu’il n’accomplit pas lui-même.
Dans l’hypothèse où le lieu du dommage n’est pas déterminable, les plafonds
d’indemnisation prévus par la Convention doivent être appliqués. Dans la
mesure où les plafonds prévus par les conventions internationales maritimes et
fluviales contiennent un plafond élevé par colis (plafond avantageux pour les
cargaisons légères) et un plafond bas par kilo, alors que les conventions
internationales terrestres et aériennes contiennent un unique plafond élevé par
kilo, la Convention a fixé des plafonds différents selon que le transport
multimodal comporte ou non une phase maritime. Enfin, la limite indemnitaire
est écartée en cas de faute intentionnelle de l’ETM ou de faute inexcusable.
Les dispositions des RH et de la Convention de 1980 cohabitaient parfaitement.
Mais les Règles de Hambourg ne sont entrées en vigueur qu’en 1992 entre
seulement quelques Etats de peu d’importance économique dans l’économie
mondiale. Ainsi, les Règles de La Haye-Visby sont demeurées le régime
mondialement appliqué en transport maritime. Or, certaines des dispositions de
cette convention, notamment l’exonération du transporteur maritime en cas de
faute nautique, se combineraient mal avec celles de la Convention de 1980 .
Une autre raison qui a mis en échec l’entrée en vigueur cette convention est la
différence entre le principe de responsabilité de l’ETM fixé par cette convention
(présomption de faute ou de négligence dont il se libère en prouvant que lui
même et ses préposés ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement
être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences) et celui fixé par
plusieurs des conventions unimodales à l’égard des transporteurs substitués
(présomption de responsabilité dont ils ne se trouvent libérés qu’en prouvant

48
l’existence de l’une des causes d’exonération limitativement énumérées par la
convention). Il pourrait ainsi se présenter des situations où l’ETM se trouverait
exonéré à l’égard de son client, tandis que le transporteur substitué ne serait pas
en mesure de s’exonérer à l’égard de l’ETM. Cette question se pose au Maroc
même pour la partie transport multimodal interne.
Le refus des Etats ( en particulier les grandes puissances économiques) à ratifier
la Convention de 1980 tient enfin au défaut d’alignement des plafonds de
réparation sur ceux prévus par certaines conventions unimodales. Dans le cas où
la perte ou le dommage ne peut être localisé sur un tronçon déterminé du
transport multimodal, les plafonds de réparation applicables à l’ETM ne sont
pas complètement harmonisés avec ceux prévus par les conventions
unimodales. Ils leur sont soit supérieurs lorsque le transport multimodal
comporte une phase maritime ou fluviale (920 DTS/colis ou autre unité de
chargement ou 2,75 DTS/kg), soit inférieurs lorsque le transport multimodal
comporte une phase aérienne ou terrestre (8,33 DTS/kg). Si ce dernier plafond
est égal à celui prévu par la Convention CMR, il est en effet inférieur à celui
prévu par les RU-CIM, la Convention de Varsovie amendée par le Protocole
n°4 de Montréal, ou la Convention de Montréal de 1999 (19 DTS/kg).
Qu’en est-il des Règles de Rotterdam RR ?
Même si les parties au contrat de transport optent pour une application porte à
pore des RR, le régime de responsabilité fixé par l’instrument ne s’appliquera
pas systématiquement. Si le dommage (perte, avarie, retard) ou sa cause survient
uniquement pendant la phase maritime du transport, le régime des RR
s’appliquera. En revanche, si le dommage ou sa cause survient (même
partiellement) avant ou après la phase maritime, les dispositions des RR
relatives à la responsabilité, à la limitation de la responsabilité et au délai pour
agir en justice, devront s’écarter au profit de celles prévues par les conventions
internationales unimodales impérativement applicables (CMR, COTIF, CMNI).
C’est la consécration du système « réseau modifié ». Enfin, si le dommage ou sa
cause ne peut être localisé, ce sera également le régime des RR qui s’appliquera.
Les RR prennent en compte la dimension multimodale du contrat de transport de
marchandises par route, mais les transporteurs routiers demeurent sceptiques
quant à la cohabitation entre les Règles de Rotterdam 2009 et la Convention
C.M.R. En effet, le système réseau pose un problème. Tout en admettant le
contrat de porte à porte, la convention a intégré l’exception visant les dommages
pouvant survenir ailleurs que dans la partie maritime. Cette exception, dite «
exception limitée au réseau », fait en sorte que si l’événement causant les
dommages aux marchandises ou occasionnant le retard survient pendant la durée
du transport mais avant leur chargement ou après leur déchargement pour la
phase maritime, les RR n’ont pas préséance sur les autres conventions qui
s’appliqueraient à de tels dommages. Toutefois, certaines dispositions de ce
système de réseau semblent difficilement compatibles avec celles de la CMR :
les opérations de chargement et de déchargement en vertu de la convention
CMR peuvent avoir lieu hors de la période de responsabilité du transporteur

49
routier. Au demeurant, lorsque les opérations de manutention sont effectuées par
le chargeur ou le destinataire, le transporteur est dégagé des conséquences de
leur mauvaise exécution

50
1 Convention pour l’unification de certaines règles en matière de
connaissement, du 25 août 1924 (dite « Règles de La Haye-Visby ») ;
Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien
international, du 12 octobre 1929 (dite « Convention de Varsovie ») ;
Convention relative au contrat de transport international de marchandises par
route, du 19 mai 1956 (dite « CMR ») ; Convention des Nations Unies sur le
transport de marchandises par mer, du 31 mars 1978 (dite « Règles de
Hambourg ») ; Convention relative aux transports internationaux ferroviaires,
du 9 mai 1980 (dite « COTIF ») et ses Règles uniformes concernant le contrat
de transport international ferroviaire des marchandises (RU-CIM) ;
Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien
international, du 28 mai 1999 (dite « Convention de Montréal) ; Convention
relative au contrat de transport de marchandises en navigation intérieure, du 3
octobre 2000 (dite « CMNI »

A supposer que le transporteur contractuel soit responsable, dans ce cas les RR

risquent de priver les chargeurs des avantages qu’offre la réglementation
nationale ou la CMR, notamment en termes d’indemnisation ( 3 DTS par kg
selon les RR au lieu de 8.33 DTS par kg selon la CMR, 875 DTS par conteneur,
camion ou semi remorque dont le contenu n’a pas été déclaré colis par colis, ce
qui est souvent le cas en pratique du fait du manque de possibilités techniques.).
Enfin, les RR exposent les parties contractantes à la CMR à une double violation
du droit international, à savoir l’article1-5 de la convention CMR interdisant aux
parties de la modifier via des accords particuliers, et de l’article 41 de la
convention de Vienne sur le droit des traités qui interdit toute modification
d’une convention multilatérale (comme la CMR) non autorisée par celle-ci.
III.3 : Le droit du transport international du XXI siècle au Maroc est il une
convergence des Règles de Hambourg et de la Convention des Nations Unies
sur le transport multimodal international de marchandises en date du 24
mai 1980 ? Le Maroc a adhéré à ces deux conventions. Les RH sont en vigueur
depuis 1992. La convention de 1980 est un choix politique du Maroc mais sans
résultat effectif . Le Maroc a essayé de s’inspirer de cette dernière pour le
transport multimodal mais la pratique a imposé les Règles CNUCED/CCI. Ces
derniers sont applicables aux documents de transport multimodal depuis 1992.

51
Les freight forwarders marocains membres de l’AFFM de la FIATA se réfèrent
aux conditions générales du FIATA Multimodal Transport Bill of Lading
(FIATA FBL). Les juges marocains sont pour le moment perplexes et hésitants
entre l’application des RH , de la Convention de 1980, du droit interne et des
usages imposés par les Règles CNUCED/CCI. Ce sont ces dernieres qui
semblent prendre de l’importance en face d’un manque de consensus pour une
convention internationale pour le multimodal. A noter que la C.C.I. propose un
contrat-type qui n'est censé engager les parties que si elles y adhèrent, mais d'un
autre côté, elle affirme que ce contrat-type opte pour l'application de la vieille
Convention de Bruxelles de 1924 telle que amendée en 1968.
Dont les règles s’appuient "sur les systèmes de responsabilité en vigueur et
retiennent expressément les exonérations de faute de navigation et d'incendie"
Or le Maroc n’a jamais adhéré à cette convention de 1924. Au contraire il a
adhéré aux RH qui n’exonèrent pas le transporteur de la faute de navigation...
Encore heureux, que l'article 13 des règles de la C.C.I. disposent in fine : "Loi
impérative: Les présentes Règles ne prennent effet que dans la mesure où elles
ne sont pas contraires aux dispositions obligatoires des conventions
internationales ou de la loi nationale applicable au contrat de transport
multimodal. "Souvent les juges ne se rendent pas compte de cet article 13 des
règles de la CCI. Il faut bien souligner que d'après la CCI, le contrat de transport
multimodal serait soumis à la loi d'autonomie exprimée à travers l'adhésion des
parties au contrat-type. Or cette autonomie s’efface devant les RH et l’article 7
la convention de Rome de 1980: “1- Lors de l'application, en vertu de la présente
Convention, de la loi d'un pays déterminé, il pourra être donné effet aux
dispositions impératives de la loi d'un autre pays avec lequel la situation
présente un lien étroit, si et dans la mesure où, selon le droit de ce dernier pays,
ces dispositions sont applicables quelle que soit régissant le contrat. Pour
décider si effet doit être donné à ces dispositions impératives, li sera tenu
compte de leur nature et de leur objet ainsi que des conséquences qui
découleraient de leur application ou de leur non-application....” Enfin pour
conclure , les RR ne semblent pas une solution idéale. Leur application va
multipliera la pluralité des régimes juridiques. Chose que les chargeurs
cherchent à éviter. Le Maroc pays - chargeur doit s’inspirer de la convention
1980 concernant le transport multimodal dans sa législation nationale pour
garder une certaine cohérence avec les RH auxquelles il a adhéré.

52
Annexe 1: Loi n° 15-95 formant le Code de commerce (promulguée par Dahir n° 1-96-83
du 15 rabii 1417 (1 août 1996)),

Titre IV : la commission
Article 422 : La commission est le contrat par lequel le commissionnaire reçoit pouvoir pour
agir en son propre nom pour le compte du commettant.
Le contrat de commission est régi par les dispositions relatives au mandat ainsi que par les
règles ci-après.
Chapitre premier : Les droits du commissionnaire

Article 423 : Le commissionnaire acquiert les droits résultant du contrat et demeure

personnellement obligé envers ceux avec lesquels il a contracté.
Les tiers peuvent opposer au commissionnaire, tous les moyens de défense résultant de leurs
rapports personnels. Ils n'ont aucune action directe contre le commettant.
Chapitre II : Les obligations du commissionnaire
Article 427 : Le commissionnaire doit exécuter lui-même les ordres qu'il reçoit. Il ne peut se
substituer un autre commissionnaire que si ce pouvoir résulte expressément du contrat, de l'
usage ou des circonstances.
Si le commissionnaire s'est substitué un autre commissionnaire, celui-ci ne peut se prévaloir du
privilège prévu aux articles 425 et 426 que pour les sommes qui pourraient lui être dues par le
premier commettant.

Titre VI : le transport
Chapitre premier : Dispositions générales
Article 443 : Sous réserve des conventions internationales auxquelles le Royaume du Maroc est
partie, le contrat de transport est la convention par laquelle le transporteur s'engage moyennant
un prix à faire lui-même parvenir une personne ou une chose en un lieu déterminé. Le contrat de
transport est régi par les règles générales du louage d’ouvrage et les dispositions ci après.
Chapitre II : Le transport des choses
Article 445 : L'expéditeur doit remettre un titre de transport au transporteur, si ce dernier le
demande; mais le contrat est parfait entre les parties par leur consentement et par la remise de la
chose au transporteur, même à défaut de titre de transport.
Article 446 : Le destinataire, s'il est distinct de l’expéditeur n'est tenu des obligations nées du
contrat de transport que par son acceptation, expresse ou tacite, donnée au transporteur.
Article 447 : Le titre de transport doit être daté et signé par l’expéditeur. Il doit indiquer:
l’adresse du destinataire et le lieu de destination avec la mention à l’ordre ou au porteur s'il y a
lieu;
la nature, le poids, le volume, la contenance ou le nombre des choses à transporter et, s'ils sont
en colis, la qualité de l’emballage, les numéros et marques qui y sont apposés;
le nom et l’adresse de l’expéditeur et du transporteur;
le prix de transport, ou s'il a été déjà acquitté, la mention de ce paiement, et les sommes dues au
transporteur pour les expéditions grevées de frais anticipés;
le délai dans lequel doit être exécuté le transport;
les autres conventions établies entre les parties.
Lorsque les choses à transporter sont des matières présentant de graves dangers, l’expéditeur qui
omet d’en signaler la nature répond des dommages-intérêts d' après les règles de responsabilité
délictuelle.
Article 448 : Le transporteur doit restituer à l’expéditeur un double du titre de transport, signé
par lui. Si le titre est à ordre ou au porteur, l’endossement ou la tradition du double souscrit par
le transporteur transmet la possession des choses transportables. La forme et les effets de

53
l’endossement sont régis par les règles établies en matière de lettre de change.
Les conventions non indiquées dans le titre de transport ne sont pas opposables au destinataire et
au porteur du titre de transport à ordre, ou au porteur, souscrit par le transporteur.
Article 449 : Le transporteur a le droit de constater sur le titre de transport ou par document
séparé, l’état des choses à transporter, au moment où il les reçoit .S'il les accepte sans réserve,
elles sont présumées ne présenter aucun défaut extérieur d’emballage.

Quant aux défauts qu'on ne peut reconnaître extérieurement, le transporteur n'est point déchu du
droit d’en faire la preuve, encore qu'il ait reçu les objets à transporter sans observation ni
réserve.
Article 450 : Le transporteur doit faire l' expédition des choses à transporter suivant l' ordre dans
lequel il les a reçues, à moins que, par leur nature ou leur destination, ou pour d' autres motifs, il
ne soit nécessaire de suivre un ordre différent, ou que le transporteur n'en soit empêché par un
cas fortuit ou de force majeure.
Article 451 : Si le transport est empêché ou excessivement retardé, par cas fortuit ou de force
majeure, non imputable à l’une des parties, le transporteur doit en donner avis immédiat à
l’expéditeur. Celui-ci peut, dans ce cas, résoudre le contrat, en restituant au transporteur le
double du titre de transport et en l’indemnisant conformément aux dispositions de l’article 454.
Article 452 : L' expéditeur a le droit d' arrêter le transport et de se faire restituer les choses
transportées, ou bien de prescrire la remise à un destinataire différent de celui indiqué dans le
titre de transport ou d' en disposer autrement en indemnisant le transporteur conformément aux
dispositions des articles 453 et 455 selon les cas.
Lorsque le titre de transport est au porteur ou à ordre, le transporteur n'est tenu d’exécuter que
les ordres de celui qui lui représente le titre de transport par lui signé et contre remise de ce
dernier.
Le transporteur n'est plus tenu d’exécuter les ordres de l’expéditeur:
dès que les choses sont arrivées ou auraient dû arriver au lieu de destination, et que le
destinataire en a demandé la délivrance; dès que le destinataire a reçu, soit le titre de transport,
soit un avis du transporteur.
Article 453 : Le transporteur a droit à un supplément proportionnel de prix et au remboursement
du surplus de ses frais et avances, si la distance à parcourir ou le temps du trajet a été augmenté
par les contre-ordres ou les instructions nouvelles de l’expéditeur ou du destinataire.
Article 454 : Si le transport est rompu par cas fortuit ou de force majeure non imputable à l’une
ou à l’autre des parties, le prix du transport n'est dû qu'en proportion de l’espace parcouru, sans
préjudice du remboursement des frais et avances nécessaires engagés par le transporteur.
S'il est rompu par les mêmes causes avant toute exécution, le transporteur n'a droit à aucun prix.
Article 455 : Si le transport est rompu par la volonté de l’expéditeur, il est fait application des
règles suivantes:
si le transport est arrêté avant le départ, l’expéditeur doit payer la moitié du prix établi, les frais
de chargement, de déchargement et les autres frais nécessaires engagés par le transporteur;
si le transport est arrêté après le départ, l’expéditeur est tenu d’en payer le prix entier, ainsi que
les frais de chargement, de déchargement et autres avances nécessaires engagées par le
transporteur jusqu'au moment où les marchandises sont retournées à l’expéditeur.
Article 456 : Le transport doit être effectué dans le délai déterminé par les parties ou par l’usage
du commerce, et, à défaut, dans le délai qui doit être considéré comme raisonnable. Article 457 :
Si l'arrivée est retardée au-delà des délais établis à l’article précédent, le transporteur subit une
retenue sur le prix de transport proportionnée à la durée du retard. Il perd le prix entier, si le
retard a duré le double du temps établi pour l’accomplissement du transport; le tout sauf de plus
amples dommages, le cas échéant. Toute stipulation de non- garantie est sans effet.

Le transporteur ne répond pas du retard, s'il prouve qu'il a été causé par le fait de l’expéditeur ou

54
du destinataire ou par un cas fortuit ou de force majeure non imputable à sa faute.
Le défaut ou l insuffisance des moyens de transport ne suffirait pas pour justifier le retard.
Article 458 : Le transporteur répond de la perte et des avaries des objets qui lui ont été confiés,
depuis le moment où ils ont été remis jusqu'à celui où il les délivre au destinataire; toute clause
tendant à le décharger de cette responsabilité n'a aucun effet.
Article 459 : Le transporteur est déchargé de toute responsabilité s'il prouve que la perte ou les
avaries ont été causées:
par le cas fortuit ou force majeure non imputable à sa faute;
par le vice propre des choses elles-mêmes ou par leur nature;
par le fait ou les instructions de l’expéditeur ou du destinataire.
Il n'a droit au prix du transport que dans le cas visé au paragraphe 3° ci-dessus.
Lorsqu'une partie seulement des choses transportées a péri, il a droit au paiement du prix pour
ce qui reste.
Article 460 : Le transporteur répond non seulement de ce qu'il a déjà reçu dans son moyen de
transport, mais encore de ce qui lui a été remis dans tout emplacement destiné à la réception des
marchandises en vue de leur transport.
Article 461 : Pour les choses qui, à raison de leur nature, subissent généralement un déchet de
poids ou de volume par le seul fait du transport, le transporteur répond seulement de la part du
manquant qui dépasse la tolérance déterminée par les usages.
La limitation de responsabilité prévue à l’alinéa précédent ne peut être invoquée s'il est prouvé,
d' après les circonstances de fait, que la perte ne résulte pas des causes qui justifient la tolérance.
Dans le cas où les choses transportées avec un seul titre de transport sont divisées en plusieurs
lots ou colis, la tolérance est calculée pour chaque lot ou colis, lorsque son poids au départ est
indiqué séparément sur le titre de transport ou peut être constaté d’une autre manière.
Article 462 : Le transporteur répond du fait et de la faute de tous les transporteurs qu'il s'est
substitués, et de toutes autres personnes dont il se fait aider ou auxquelles il confie
l’accomplissement du transport, jusqu'au moment de la délivrance au destinataire des choses
transportées. Toute convention contraire est réputée nulle et sans effet.
Article 463 : Le dommage résultant de la perte est établi d' après le titre de transport, et, à
défaut, d' après le prix courant des choses de même espèce et qualité au lieu de départ.
Le dommage résultant de l’avarie est constitué par la différence entre la valeur de la chose dans
l’état où elle se trouve et sa valeur à l’état sain.
En cas de dol ou de faute lourde du transporteur, il est fait application, pour le calcul des
dommages, des règles de la responsabilité délictuelle.
Article 464 : Le dommage résultant de la perte des bagages et effets des voyageurs, qui ont été
remis au transporteur sans déclaration de nature et de valeur, est établi selon les circonstances
particulières de chaque espèce.
Le transporteur ne répond pas, toutefois, des objets précieux, des objets d' art, du numéraire, des
titres de créance ou autres valeurs, des papiers ou documents dont l' existence n'a pas été
constatée par lui, lors de la remise; il n'est tenu en cas de perte ou de détérioration, que de la
valeur déclarée et acceptée par lui.
En cas de dol ou de faute lourde du transporteur ou de ses agents, il est fait application, pour le
calcul des dommages-intérêts des règles de la responsabilité délictuelle.
Article 465 : Les transporteurs successifs sont subrogés dans toutes les obligations du contrat de
transport, telles qu'elles résultent du titre de transport, dès qu'ils ont reçu délivrance des choses à
transporter et du titre de transport. Ils ont droit de constater, sur le titre de transport ou autre
document, l’état des choses qui leur sont remises à défaut de réserve, il est fait application des
dispositions dé l’article 449.
Article 466 : Le transporteur doit aviser immédiatement le destinataire de l’arrivée des choses
transportées.
Article 467 : Avant l’arrivée des choses transportées, le transporteur doit exécuter toutes les

55
instructions qui lui seraient données par le destinataire et relatives à leur conservation.

Après l’arrivée des choses transportées, ou après le jour où elles auraient dû arriver à
destination, le destinataire peut exercer tous les droits résultant du contrat de transport, soit en sa
faveur, soit en faveur les tiers, y compris l’action en dommages-intérêts. Il peut, à partir de ce
moment, exiger la remise des choses transportées et du titre de transport.
Le porteur d’un titre de transport à l’ordre ou au porteur est considéré comme destinataire.
Article 468 : Le paiement du prix du transport n'est dû qu'au lieu où les choses devaient être
transportées et après leur arrivée.
Le destinataire est tenu, à la réception des choses transportées, de payer le prix de transport, de
magasinage, les frais dont les choses sont grevées et les avances ordinaires faites de ce chef par
le transporteur, et à remplir toutes les autres obligations dont il pourrait être tenu à raison du
contrat de transport.
Article 469 : Le transporteur n'est pas tenu de délivrer les choses transportées lorsque la
personne qui se présente pour les recevoir ne remplit pas ses obligations.
En cas de contestation, et si le destinataire paye la somme qu'il croit due et consigne la
différence, le transporteur doit lui délivrer les choses transportées.
Le transporteur n'est pas tenu de délivrer les choses transportées si on ne lui remet le double du
titre de transport par lui signé, qu'il soit nominatif, à ordre ou au porteur.
Article 470 : Le droit de rétention du transporteur a lieu pour toutes les créances résultant du
contrat de transport. S'il y a plusieurs transporteurs, le dernier exerce les droits des précédents.
Les sommes consignées conformément à l’article précédent remplacent la marchandise en ce qui
concerne le droit de rétention du transporteur.
Article 471 : Le dernier transporteur perd son recours contre l’expéditeur et les transporteurs
précédents s'il délivre les choses transportées sans toucher les sommes à lui dues ou celles qui
sont dues aux transporteurs précédents ou à l’expéditeur, ou s'il n'en exige le dépôt.
Il demeure responsable envers l’expéditeur et les transporteurs précédents pour les sommes
consignées et toutes les autres à eux dues, sauf action contre le destinataire.
Article 472 : Au moment de la remise, le destinataire a le droit de vérifier contradictoirement
avec le transporteur, ou de faire vérifier par experts à ce commis, ou par l' autorité judiciaire du
lieu, l' état et la qualité des choses transportées, quand même elles ne présenteraient aucun signe
extérieur d' avarie. Ce droit appartient également au transporteur. Les frais sont à la charge de la
partie qui requiert la vérification; le destinataire peut cependant recourir contre le transporteur
pour le remboursement de ces frais, s'il résulte une perte ou dommage imputable à ce dernier.
Article 473 : Toute action en indemnité doit être exercée contre le premier ou le dernier
transporteur. Elle peut être intentée contre le transporteur intermédiaire s'il est justifié que le
dommage est arrivé pendant le transport par lui exécuté.
Tout transporteur assigné en responsabilité de faits dont il n'est pas tenu, a le choix de recourir
contre le transporteur qui l' a immédiatement précédé ou contre le transporteur intermédiaire
lorsque celui-ci doit répondre du dommage.
Si l’on ne peut déterminer celui qui doit répondre du dommage, la responsabilité est partagée
entre les transporteurs à raison de la part afférente à chacun d’eux dans le prix du transport, à
moins que l’un d’eux ne prouve que le dommage ne se soit pas produit pendant le transport
accompli par lui.
Article 474 : Si le transporteur ne trouve pas le destinataire et, en cas de refus, de contestation
ou d’autre empêchement à la délivrance des choses transportées, le transporteur doit avertir
immédiatement l’expéditeur et attendre ses instructions. Si cet avis ne peut être donné ou si
l’expéditeur tarde à répondre, ou s'il donne des ordres inexécutables, le transporteur peut
déposer la chose transportée en lieu sûr ou la consigner aux risques et périls de l’expéditeur.
Lorsque les choses sont sujettes à dépérissement et s'il y a péril en la demeure, le transporteur
doit faire vérifier l' état des choses par l' autorité judiciaire du lieu; il peut même se faire

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autoriser à les vendre en présence de l' autorité judiciaire ou autres autorités à ce commises et à
se faire payer de ce qui lui est dû pour le transport et les frais. Le transporteur doit aviser
l’expéditeur et le destinataire, dans les cas où cela est possible et dans le plus bref délai, tant du
fait du dépôt que de celui de la vente, à peine de dommages.
Le transporteur est tenu de veiller avec diligence aux intérêts du propriétaire des choses
transportées; il répond de tous dommages causés par sa faute.
Article 475 : Le paiement du prix de transport et la réception sans réserve des choses
transportées, lorsque le prix a été payé d’avance, éteignent toute action contre le transporteur.
Cependant, lorsque la perte partielle et l’avarie ne sont pas reconnaissables au moment de la
réception, l’action contre le transporteur subsiste, même après la réception de la chose et le
paiement du prix de transport, à condition: 1) qu'il soit établi que la perte ou la détérioration est
survenue dans le temps intermédiaire entre la remise au transporteur et la délivrance au
destinataire;
2) et que la demande de vérification par experts soit faite dès que le dommage a été découvert, et
dans les sept jours après la réception.
Le transporteur ne peut se prévaloir des réserves énoncées en cet article lorsque le dommage ou
l'avarie dépendent de son dol ou de sa faute lourde.

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