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DROIT DES TRANSPORTS

2020/2021

Professeur : Pierre Marc NDIAYE

 INTRODUCTION GENERALE

1. Définition et Domaine :

Le droit des transports est le droit qui étudie les opérations de transport entendues au sens des
actions par lesquelles se trouvent organisés les déplacements des personnes et des marchandises
par les professionnels utilisant des engins spécialisés et adaptés à cette fonction. Le droit des
transports se préoccupe de réguler des activités essentiellement économiques.

En droit sénégalais, l’art. 639 COCC donne une définition générale du contrat de transport. «
Le contrat de transport est l’acte par lequel une personne dénommée transporteur (ou voiturier)
s’engage à assurer un déplacement d'une chose ou d’un voyageur contre rémunération».
Outre les caractéristiques générales qui relèvent du droit des contrats, il résulte de cette
définition trois principaux éléments ou critères qui permettent de distinguer le contrat de
transport des autres conventions voisines. .
- L’élément matériel: le déplacement,
- L’élément intellectuel: rôle actif et indépendant du transporteur,
- L’élément économique: le caractère intéressé de l’opération.

Depuis le siècle dernier, les modes de transport ont beaucoup évolué du fait de l’innovation
technologique. En effet, depuis le navire à voile l’on a connu le train à vapeur, le véhicule
automobile, l’avion, le train à grande vitesse, l’aéroglisseur, les pipes lines, les silots, etc.

Malgré cette diversité apparente du point de vue des modes de transport, nous assistons
aujourd’hui à l’harmonisation des règles régissant chacun de ces types de transport.

2. Sources :
La tendance à l’harmonisation des règles n’exclut pas cependant une diversification de leurs
sources.

A. Sources internes.
Le droit commun des transports tire sa source au Sénégal dans les dispositions du COCC
notamment dans les articles 639 à 668. Depuis le 1er janvier 2004, l’acte uniforme relatif aux
contrats de transport de marchandises par route « s’applique à tout contrat de marchandises par

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route lorsque le lieu de prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison, tels
qu’ils sont indiqués au contrat, sont situés soit sur le territoire d’un Etat membre de l’OHADA,
soit sur le territoire de deux Etats différents dont l’un au moins est membre de l’OHADA. L’acte
uniforme s’applique quels que soient le domicile et la nationalité des parties au contrat de
transport. »

Le transport maritime, dit cabotage national, était régi par la loi 62-32 du 22 mars 1962 portant
Code de la marine marchande du Sénégal. Elle est présentement remplacée par la loi 2002-22
du 16 Août 2002 portant Code de la Marine marchande.

Le transport aérien interne était, quant à lui, régi par la loi 63-19 du 5 février 1963 portant Code
de l’Aviation civile du Sénégal. Elle est présentement remplacée par la loi 2002-31 du 12
Décembre 2002 portant Code de l’Aviation Civile.

B. Sources internationales :
Pour le transport routier international, la Convention de Genève signée le 19 mai 1956 est
applicable au Sénégal. Cependant, un conflit est possible entre cette Convention et l’Acte
uniforme. En effet l’article 28 dispose « est nulle et de nul effet toute stipulation qui,
directement ou indirectement, dérogerait aux dispositions de l’AUCTMR. Or, on voit mal
comment appliquer les règles de l’AUCTMR lorsque le lieu de prise en charge ou de livraison
de la marchandise se trouve en dehors de l’espace OHADA, à moins que les parties en
conviennent.

En matière de transport ferroviaire, il y a d’une part la Convention de Berne adoptée le 14 oct.

1890 avec deux composantes : l’une pour les marchandises et l’autre pour les voyageurs ;
d’autre part, les règles uniformes COTIF de 1980.

S’agissant du transport aérien, il y a, d’une part, la Convention aérienne de Varsovie du 12 oct.

1929 amendée par une série de protocoles : en 1955, La Haye ; en 1961, Guatemala-City ; et en
1971, Montréal ; et d’autre, part, la Convention de Montréal du 28 Mai 1998, entrée en vigueur
le 4 novembre 2003). Cette nouvelle Convention est destinée à remplacer, plus tard, celle de
Varsovie. On note également, une seconde source complétant le système depuis que les Etats
ont pris l’habitude de déléguer à l’IATA (Association Internationale des Transports) le soin de
gérer les difficultés de droit privé sur lesquelles ils butent.

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Quant au transport maritime, les transports internationaux de marchandises sont principalement
régis par la Convention de Bruxelles de 1924 - influencée l’ordre maritime d’obédience
britannique - révisée en 1968 et en 1979. Mais depuis le 1er novembre 1992, cette Convention
cohabite avec une autre Convention – d’origine onusienne - appelée les règles de Hambourg.
Le Sénégal a ratifié cette dernière et du coup a dénoncé la Convention de Bruxelles amendée.

CHAPITRE I : LES CRONTRATS DE TRANSPORT DE MARCHANDISES PAR

VOIES FERROVIAIRE ET FLUVIALE.

Ces contrats sont régis par le Code des Obligations Civiles et Commerciales (Section I) mais
également par une réglementation internationale spécifique à chaque type de transport (Section
II)

SECTION I : LE REGIME DE DROIT COMMUN

Le contrat de transport de marchandises est la convention par laquelle un transporteur

professionnel s'engage, moyennant rémunération, à déplacer d'un lieu à un autre les
marchandises, qui lui sont remises par une autre personne, appelée expéditeur. Le transporteur
terrestre c’est celui qui assure le déplacement par route, chemin de fer ou fleuve soit des
marchandises soit des personnes d’un point à un autre. Le COCC ne réglemente que le contrat
de transport ferroviaire et celui fluvial précisément les obligations des parties (Paragraphe I),
du régime de la responsabilité du transporteur (Paragraphe II ) et le contentieux (Paragraphe
III).

PARAGRAPHE 1 : LES OBLIGATIONS DES PARTIES AU CONTRAT

Le contrat de transport comprend toutes les opérations qui précédent et qui suivent
nécessairement le placement des marchandises, sauf stipulation contraire des parties. Il existe
dès que les parties sont d'accord sur les marchandises à transporter et sur le prix du transport. Il
ne prend fin qu'avec la livraison des marchandises au destinataire. La remise de la marchandise
est constatée par un récépissé délivré par le transporteur à l'expéditeur. Lorsqu'il s'agit de
marchandises qui se pèsent, se comptent ou se mesurent, le récépissé doit porter toutes
indications utiles à permettre une vérification à la livraison.

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 A- LES OBLIGATIONS DU TRANSPORTEUR

Elles se résument en obligations principales et celles dites accessoires.

Le transporteur s'engage à acheminer, à destination et en bon état, la marchandise qui lui a été
confiée.
Dès que le transporteur a reçu la marchandise, il en assure la garde et doit lui donner en
particulier les soins appropriés à sa conservation. Cette obligation ne cesse qu'à la livraison,
c'est-à-dire au moment où le transporteur remet la marchandise dont il s'était chargé au
destinataire qui l'accepte.

B- LES OBLIGATIOS DE L’EXPEDITEUR.

L'obligation principale de l'expéditeur est de payer le prix convenu lors de la formation du

contrat. Dans le transport en port payé, le prix est stipulé payable au départ. Il est payé à l'arrivée
dans le transport en port dû. En ce dernier cas, si le destinataire n'acquitte pas le prix,
l'expéditeur en reste débiteur à l'égard du transporteur.
L'expéditeur doit veiller à ce que la marchandise soit convenablement emballée. Si le
destinataire n'acquitte pas le prix parce qu'il conteste le bon état de la marchandise, il pourra,
ainsi que l'expéditeur et le transporteur, requérir une expertise dans les conditions fixées par
l'article 667.
Lorsque le prix a été stipulé payable en port dû, le transporteur peut refuser la livraison tant que
le prix n'est pas payé.
L'expéditeur conserve le droit de disposer de la marchandise en cours de route, c'est-à-dire soit
d'en charger le destinataire où la destination soit encore de la faire revenir au point de départ. Il
transmet ce droit au destinataire dès l'instant qu'il lui remet le récépissé. Dans l'hypothèse ou
l'expéditeur ou le destinataire userait de ce droit, le prix convenu serait sujet à révision.

PARAGRAPHE II : LE REGIME DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

Cette responsabilité est déterminée légalement par les dispositions du COCC, en particulier par
les articles 661 et suivants du COCC. Mais la loi prévoit dans une certaine mesure seulement
des possibilités d’aménagement conventionnel du régime de responsabilité.

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 A-La détermination légale

Cette détermination concerne exclusivement la responsabilité contractuelle qui résulte de

l’inexécution des obligations du transporteur. Elle doit être distinguée de celle qui concerne la
responsabilité délictuelle du transporteur du fait des dommages causés par les choses dont elle
a la garde art. 137 et suivants COCC.
1-Les conditions de la mise en œuvre

Pour engager la responsabilité, le demandeur doit établir l’inexécution d’une obligation

contractuelle ou des fautes dommageables intervenues dans l’exécution du contrat. Mais il n’a
pas à prouver la faute, celle-ci étant présumée parce que le transporteur est garant de l’exécution
normale de son obligation. La seule condition se rapporte finalement à l’existence de faits
dommageables que le demandeur doit prouver.

-les faits dommageables :

Il apparaît ainsi trois faits dommageables:

La perte des objets transportés : il peut s’agir d’une perte totale ou d’une perte partielle.
Les avaries : il doit s’agir de dommages subis par les marchandises après la prise en charge et
avant la livraison. On examinera en particulier l’état dans lequel les marchandises avaient été
reçues par le transporteur et surtout les réserves émises et portées sur le titre de transport.
Les retards de livraison.
Si un délai conventionnel avait été retenu, il suffira de démontrer le non respect de ce délai. Si
aucun délai n’avait été prévu, on vérifiera si le délai raisonnable non observé est préjudiciable
ou non.

-Les modes de preuve :

Les parties peuvent avoir recours à une expertise en cas de contestation de quelque nature
qu’elle soit sur la formation ou l’inexécution du contrat de transport ou en cas d’incidents
survenus pendant le transport.
La règle en la matière est la liberté des preuves puisqu’il s’agit d’établir avant tout des faits
juridiques.

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Le destinataire doit se faire établir un reçu de livraison ou faire porter une mention sur le
récépissé pour ne pas se voir opposer une présomption de livraison conforme à son attente. Les
réserves émises par le transporteur au moment de la prise en charge peuvent constituer un
obstacle à la preuve du demandeur ; mais lorsqu’elles sont précises et motivées, ces réserves ne
constituent qu’un commencement de preuve qui ne dispense nullement le transporteur de la
preuve de l’intervention d’une cause étrangère.

1-Les causes d’exonération :

En plus des trois causes d’exonération que sont : la force majeure, le vice propre de la chose
transportée et le fait de l’ayant droit.

-La force majeure :

On retrouve la définition classique de la force majeure et en particulier, les principales
caractéristiques que sont l’imprévisibilité et l’insurmontabilité.
Le transporteur n’est exonéré, que si la force majeure est établie comme étant la cause exclusive
du dommage. A défaut, il y a concours de causes déterminantes ou efficientes et le transporteur
ne sera pas exonéré même si sa responsabilité pourra être modérée par le juge.
Comme faits pouvant être qualifiés de force majeure, nous avons :les événements de guerre et
pas la guerre elle-même ;les événements de 1a nature: tempête, inondation, éboulement...la
grève sans préavis ;le fait du prince...

-le vice propre de la chose :

C’est le vice qui touche à la nature intrinsèque de la chose sans qu’il soit nécessaire qu’elle
présente un défaut particulier ou qu’elle soit d’une qualité inférieure à la normale. On cite
l’exemple des fruits qui peuvent se gâter par l’effet normal de la maturité ou encore des choses
qui s’évaporent sous l’effet de la chaleur...
La responsabilité du transporteur n’est écartée que si les circonstances de fait excluent tout
doute sur l’intervention du vice propre de la chose.
Il appartiendra au transporteur d’apporter une preuve précise et concordante. La preuve sera
admise même s’il n’avait pas émis de réserves au moment de la prise en charge.
On assimile au vice propre de la chose les défections ou insuffisances des emballages ou du
conditionnement des marchandises.

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Dans tous les cas le transporteur qui cherche l’exonération de responsabilité doit établir
l’existence de vice et la relation causale avec le dommage.

-le fait de l’expéditeur :

Le transporteur n’est responsable des avaries causées aux marchandises que s’il apparaît que
ces avaries ne sont pas le fait de l’expéditeur (art. 661 al.2). Si le fait de l’expéditeur est la cause
exclusive du dommage, le transporteur sera entièrement exonéré à défaut, il peut y avoir partage
de responsabilité et le transporteur n’aura à réparer qu’une partie du dommage. Le transporteur
peut également être exonéré s’il établit que l’expéditeur a omis de lui donner un certain nombre
d’informations ou lui a fourni des indications inexactes sur la quantité ou la qualité des
marchandises.

3-La réparation.

L’accent sera mis sur les modes de réparation, l’étendue et l’évaluation de la réparation.

-Les modes de réparation : La réparation en nature ne peut être imposée au transporteur. Par
conséquent, le mode normal de réparation c'est l’allocation de dommages et intérêts. Mais il
existe en droit des transports un mode de réparation original: le laisser pour compte. C’est le
cas lorsque la marchandise n’est pas livrée intacte au destinataire et que ce dernier refuse de
l’accepter et la laisse pour compte au transporteur ; à charge pour celui-ci de l’indemniser
comme s’il y avait perte totale pour ensuite profiter de la valeur restante dont il devient
propriétaire. C’est une variété du délaissement qui est une procédure d’indemnisation en
assurance maritime. Le laisser pour compte est une pratique qui peut être utilisée par le
destinataire pour contourner les pertes qui résulteraient d’une baisse des cours des
marchandises.

-L’étendue et évaluation de la réparation : En droit commun, la réparation doit, en principe,

indemniser l’intégralité du préjudice subi (perte subie et gain manqué).
En cas retard, une indemnité ne pouvant dépasser le prix du transport pourrait être versée par
le transporteur s’il est établi qu’un dommage supplémentaire a résulté du retard.

Si la valeur de la marchandise avait été déclarée au départ, la réparation ne saurait excéder cette
valeur. Il en est de même en cas de déclaration d’intérêt spécial à la livraison (déclaration

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spéciale faite par l’expéditeur au moment de la remise du colis au transporteur et moyennant le
paiement d’une taxe supplémentaire éventuelle). Mais dans ce dernier cas, si la preuve d’un
dommage supplémentaire n’est pas faite, il est appliqué le principe de la limitation de
responsabilité évoqué plus haut.
La règle est celle de l’évaluation souveraine par les juges du fond qui apprécient en toute liberté
des éléments et indices qui leur sont soumis de manière à assurer à la victime une indemnisation
correcte en fonction du plafond de responsabilité institué ou non.
La volonté des parties peut avoir une influence sur l’évaluation de la réparation. Les clauses
pénales par exemple peuvent être admises si elles n’aboutissent pas à rendre la réparation
illusoire ou à exonérer totalement le transporteur.

A-La détermination conventionnelle.

En droit commun les parties peuvent en vertu du principe de l’autonomie de la volonté insérer
dans le contrat des clauses modifiant le régime légal de responsabilité. Ces clauses peuvent
avoir pour conséquence une aggravation ou une limitation de responsabilité. Ces clauses
peuvent intervenir dans des ensembles contractuels en particulier dans certains pactes adjoints
au contrat de transport.
Le transporteur s’engageant à ne pas se prévaloir de certaines causes d’exonération.
Il faut retenir que la détermination conventionnelle s’organise autour de deux idées :la seconde
est celle de l’admission des clauses de limitation.

-La prohibition des clauses élisives :la première est celle de la prohibition totale des clauses
d’irresponsabilité ou des clauses élisives

-L’admission des clauses limitatives : les clauses limitatives de responsabilité sont valables
au même titre que les clauses pénales.
Pour cela il faut qu’elles aient été connues et acceptées de l’expéditeur. On peut donc supposer
que seul un écrit signé des deux parties pourrait servir de preuve.
A la différence de la clause pénale, le montant fixé par la clause limitative n’est pas un forfait
mais plutôt un plafond. Dès lors, pour avoir droit au montant fixé, il appartient au demandeur
de prouver que son préjudice atteint au moins le plafond, sinon il recevra un montant inférieur
à celui-ci.

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Toutefois, la clause limitative de responsabilité saute quand l’inexécution du débiteur qui s’en
prévaut est due à son dol ou à sa faute lourde et qu’elle est établie contre lui.
Il en va de même pour les dols et les fautes lourdes de ses préposés.

Paragraphe III : Le Contentieux.

Lorsque le destinataire de la marchandise n’est pas satisfait des conditions de transport, il doit
le faire savoir au transporteur dans un certain délai pour ne pas être forclos. Et si jamais il a
l’intention de s’adresser au juge, il est important qu’il le fasse dans le délai qui lui est imparti
et qu’il sache quelle est la juridiction compétente.

A-La compétence.
Selon le droit commun, le tribunal compétent est celui du domicile du défendeur.
En matière contractuelle, outre le tribunal du défendeur, le demandeur peut, à son choix, saisir
la juridiction du lieu de la livraison effective de la chose ou du lieu de l’exécution de la
prestation de service.
En matière délictuelle, le demandeur peut saisir, outre le tribunal du défendeur, celui du lieu du
fait dommageable ou celui dans le ressort duquel le dommage est subi.
Enfin, les parties, si elles sont commerçantes, peuvent à travers une clause attributive de
compétence ou une clause compromissoire, attribuer compétence à un tribunal judiciaire ou
arbitral déterminé.

B-La réclamation, un préalable à l’action judiciaire.

Pour éviter la forclusion, le demandeur en responsabilité devra faire connaître au transporteur

sa protestation motivée soit par acte extra judiciaire, soit par lettre recommandée. Il peut aussi
se contenter d’une demande d’expertise, ce qui équivaut, selon l’art. 665 al. 4, à une protestation
motivée. En droit commun, le délai prescrit par le COCC est de cinq jours en cas de livraison
et de 8 jours en cas de non livraison.
En cas de refus de prendre livraison de la marchandise ou de contestation sur la nature ou
l’exécution du contrat de transport ou encore à raison de tout incident survenu pendant le

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transport ou à l'occasion de celui-ci, le requérant doit faire vérifier et constater l’état des objets
par un expert nommé par le président du tribunal départemental compétent.
Le requérant doit appeler à cette expertise toutes les personnes susceptibles d’être mises en
cause (expéditeur, transporteur, destinataire) par lettre recommandée ou par télégramme. En
cas d’urgence, le président du T.I. pourra dispenser expressément le requérant de tout ou partie
de ces formalités (art. 667 COCC).
La forclusion éteint toute action du destinataire ou de l’expéditeur sans discussion sur le fond.
Elle le serait de même, si elle se présentait comme une action incidente ou une demande
reconventionnelle.
La forclusion concerne directement les seuls rapports des usagers avec le voiturier, mais elle
peut avoir une incidence sur les rapports entre l’expéditeur et le destinataire lorsque le premier
a vendu la chose transportée au second, car la négligence du destinataire peut interdire au
vendeur de se retourner utilement c/ le voiturier si le manquant ou l’avarie engageait la
responsabilité du transporteur (application de la théorie des risques)

C-La prescription.

Selon l’article 668 du COCC : « Toute action née à l’occasion de la formation ou de l’exécution
du contrat de transport est prescrite dans le délai d’un an à compter du jour où les objets
transportés ont été remis au destinataire ou à compter du jour où ils auraient dû l’être. »
Cette disposition s’applique donc aux actions en paiement des frais principaux ou
complémentaires, aux actions en remboursement de frais, à la restitution de frais de magasinage
dus en vertu du contrat de transport, aux actions en remboursement des frais de manutention
etc.

SECTION II : LA REGLEMENTATION SPECIFIQUE A CHAQUE TYPE DE

TRANSPORT.

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