LE CONTRAT DE TRANSPORT AERIEN

PARTIE I
LE CONTRAT DE TRANSPORT AERIEN ET SES PARTIES

Introduction :
Le contrat de transport aérien ne diffère des autres contrats de transport que par son
utilisation dans la mise en œuvre d'un moyen spécifique, qui est l’aéronef. Par conséquent, il
n'a généralement pas de réglementation juridique spéciale, car il suffit souvent d'appliquer les
dispositions commerciales du contrat de transport en général ou de se référer aux règles
juridiques générales dans le domaine des contrats. Il ne sera donc pas question d’analyser toutes
les questions liées au transport aérien en général, mais on exposera plutôt ses spécificités, en
définissant ce qu'est le contrat de transport aérien, en énonçant les règles juridiques auxquelles
il est soumis et en déterminant qui sont les parties les plus importantes du contrat, en se référant
aussi aux documents de transport et à leur rôle dans la preuve et à ses effets en termes de droits
et obligations des parties.
La Convention de Varsovie et ses protocoles modifiés n'ont pas abordé la question de la
conclusion du contrat de transport aérien, renvoyant ainsi au droit national applicable
conformément aux dispositions des règles d'attribution dans le droit du juge devant lequel est
soumis le différend. Si cette loi est la loi marocaine, alors la conclusion du contrat de transport
est soumise aux règles générales de la théorie du contrat en termes de nécessité de
consentement, capacité, objet et cause, tant que le droit aérien marocain n'exige aucune forme
particulière pour que le contrat puisse avoir lieu. Quant à la preuve de ce contrat, il dépend de
sa nature, qu'il soit commercial ou civil, et que les documents de transport aient un rôle
important dans ce domaine.

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 CHAPITRE I.
La nature du contrat de transport aérien

Le contrat de transport aérien ne diffère des autres contrats de transport que par son
utilisation dans la mise en œuvre d'un moyen spécifique, qui est l’aéronef. Il présente un
ensemble de caractéristiques propres, mais les règles juridiques qui le régissent diffèrent selon
la portée géographique du vol.
Section I
Définition du contrat de transport aérien et ses caractéristiques

La convention de Varsovie n’a donné aucune définition du contrat de transport aérien, pas
plus que la convention de Montréal à cet égard. La loi n° 40-13 portant Code de l’aviation civile
marocain du 16 juin 2016 dans son article 203 dispose: « Tout transport aérien donne lieu à la
conclusion d'un contrat par lequel une personne, appelée transporteur, s'engage, moyennant
un certain prix, à transporter par voie aérienne d'un point à un autre, soit des personnes, avec
ou sans bagages enregistrés, soit des marchandises ».
Le contrat de transport aérien de marchandises se distingue par un ensemble de
caractéristiques, c'est un contrat d’adhésion, bien qu'il soit basé sur le consentement et c'est
aussi l'un des contrats à exécution personnelle, ainsi qu’il se caractérise par sa nature
commerciale, car le transport aérien vise à tirer profit de la prestation de ses services à des tiers.
a) Contrat d’adhésion:
Le contrat de transport aérien est considéré comme un contrat d’adhésion, même s'il est
basé sur le principe du consentement. Le transporteur aérien étant l’unique dans la fixation des
termes du contrat qu'il contracte avec l'expéditeur, ce dernier ne peut que l’accepter.
Le contrat de transport aérien, malgré la clarté de son statut d’adhésion, est considéré
comme les autres contrats conclus une fois que les deux volontés se rencontrent et s'accordent.
Considérer le contrat de transport aérien à partir des contrats d’adhésion ne signifie pas que ce
contrat impose des conditions arbitraires au client. Au contraire, les compagnies aériennes
utilisent et impriment sur les documents de transport, les conditions générales de transport que
l'Association du transport aérien international (IATA) définit. Ces conditions ne peuvent pas
être discutées, car leur but est d'unifier les modèles de contrat et d'unifier les termes et
conditions qu'ils contiennent. En outre, les législations internationales et nationales ont œuvré
pour empêcher l'injustice ou l'arbitraire que le transporteur aérien peut leur infliger, en

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approuvant la nullité des conditions d'exonération ou de limitation de la responsabilité, ou pour
diminuer la limite de l’indemnisation.
b) Contrat consensuel:
Le contrat de transport aérien est considéré comme un contrat consensuel, car il est conclu une
fois que l’offre et l'acceptation sont combinées et correspondent. Le fait que le contrat de
transport soit un contrat consensuel ne modifie pas l’obligation de l’expéditeur de livrer les
marchandises à transporter au transporteur aérien ou à l’un de ses préposés. Il ne s'agit pas d'un
contrat en nature, car la livraison des marchandises n'est pas une condition pour que le contrat
ait lieu, mais plutôt pour permettre au transporteur aérien de commencer à mettre en œuvre les
obligations que le contrat de transport lui impose, qui est de transporter les marchandises d'un
endroit à un autre.
Il n’ya aucune controverse sur le consensualisme du contrat de transport en vertu de la loi
marocaine. L'article 445 du code de commerce dispose: « L’expéditeur doit remettre un titre de
transport au transporteur, si ce dernier le demande; mais le contrat est parfait entre les parties
par leur consentement et par la remise de la chose au transporteur, même à défaut de titre de
transport ».

c) Contrat d’exécution personnelle:

Le contrat de transport aérien est considéré comme un contrat de considération personnelle, et
la question ne diffère pas entre le contrat qui répond au transport de personnes et celui qui
répond au transport de marchandises. Les conditions générales de l’IATA pour le transport des
marchandises ont pris soin de lier le contrat entre le transporteur aérien et l'expéditeur.
d) Contrat commercial:
Le transporteur aérien de marchandises fournit des services de transport en échange d'une
redevance fixe. Il vise à tirer profit de la prestation de ses services à des tiers. Le transport
aérien, lorsqu'il est pratiqué habituellement et professionnellement, fait partie de l'activité
commerciale. Il ne fait l'objet d'aucune controverse quant à la nature commerciale du contrat de
transport.
Si le transport aérien est toujours considéré comme une activité commerciale pour le
transporteur aérien qui le pratique habituellement ou professionnellement, l'expéditeur des
marchandises n'est pas considéré comme tel sauf s'il est commerçant ou a conclu le contrat de
transport aérien à l'occasion de son activité commerciale. Si l'expéditeur de la marchandise n'est
pas un commerçant et que le contrat de transport aérien n'est pas conclu à l'occasion de son
activité, le contrat est alors considéré pour lui comme un acte civil.

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 Section II
Les règles applicables au contrat de transport aérien

Les règles juridiques régissant le contrat de transport aérien de marchandises varient en

fonction de la portée géographique du vol. Il existe des transports aériens internationaux
auxquels s'appliquent les conventions internationales. Le législateur marocain a fait référence
à ce type de transport dans le premier alinéa de l’article 214 du décret n° 2-61-161 portant
réglementation de l’aéronautique civile qui dispose : « La responsabilité des entreprises de
transport public par aéronef marocaines et étrangères, ainsi que la responsabilité de tout
exploitant d'aéronef, lorsqu'il s'agit de vol international, sont régis par les conventions
internationales en vigueur au Maroc ».
Alors que le transport aérien intérieur on lui applique la loi nationale de l'État sur le
territoire duquel il s’effectue. Le législateur marocain a également mentionné ce transport à
l’article 127 du même décret. La loi applicable à ce type de transport était également définie au
deuxième alinéa de l’article 214 précité qui disposait que: « A défaut de convention
internationale en vigueur, la responsabilité des personnes visées au paragraphe précédent sera,
en ce qui concerne les dommages ou accidents survenus au Maroc, régie par le présent décret
et toutes autres lois marocaines applicables ».

I. Le contrat de transport aérien intérieur

Par transport aérien intérieur, on entend le transport aérien qui a lieu entre deux points
situés sur le territoire d'un pays. Ce transport est soumis aux dispositions de la loi du pays
concerné. Un exemple en est le transport aérien qui a lieu entre les villes de Tanger et
Marrakech, à condition qu'il soit pleinement mis en œuvre sur le territoire de l'État marocain.
Sinon, il perd son caractère interne et devient un transport international au sens défini par le
premier paragraphe de la convention de Varsovie.
Le législateur marocain a abordé ce type de transport dans l’article 127 de la loi sur la
navigation aérienne de 1962, qui dispose : « Les services aériens de transport public entre deux
points quelconques du territoire marocain sont assurés par des entreprises marocaines ».
Le transport aérien intérieur effectué par les compagnies nationales est soumis à la loi
nationale de l'État, sur lequel il s’effectue. Cela signifie que le transport intérieur effectué par
des aéronefs marocains est soumis au droit aérien marocain.
Les dispositions du transport contenues dans cette loi ne se limitent pas aux opérations de
transport aérien intérieur, mais concernent également à tout transport aérien international auquel

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ne s'applique pas le concept de transport international tel que défini par la convention de
Varsovie, donc la loi applicable sera celle des règles d'attribution dans le droit marocain.
En l'absence de textes aériens traitant des litiges découlant du contrat de transport aérien
intérieur, le juge utilise l’autorisation qui lui a été accordée par le législateur en vertu du
deuxième alinéa de l’article 214 du décret 2-61-161, qui précise qu'en l'absence d'une
convention internationale applicable au transport au Maroc, la responsabilité des dommages
subis au Maroc est régit par le décret et toutes les lois marocaines applicables au Maroc.
Ce qui est requis du juge marocain lorsqu’un litige lui est soumit, concernant un transport
aérien non régit par les conventions internationales, c’est d’appliquer les dispositions de la loi
aérienne marocaine,
Si les dispositions de cette loi ne l'aident pas à trouver le texte applicable au litige, alors il
doit recourir aux dispositions du code de commerce spécial régissant les transports et s'il n’y
trouve pas de dispositions applicables au litige alors il doit utiliser les règles du droit des
obligations et contrats (DOC) à condition que les dispositions du code de commerce et du DOC
ne soient pas contradictoires aux dispositions du droit aérien.

II. Le contrat de transport aérien international

Le transport aérien international est régi par les règles de la convention de Varsovie, dont
l'application a conduit à l'apparition de certaines lacunes, ainsi qu'au développement des
conditions de transport aérien, ce qui a entraîné sa modification par la convention de Montréal
en 1999. Cependant, comme tous les pays n'ont pas ratifié cette dernière, il s'ensuit que les
dispositions de la convention initiale s'appliqueront aux États non signataires. La convention de
Montréal fixait certaines conditions pour le transport aérien assujetti à ses dispositions. Les
mêmes conditions sont précisées dans la convention d'origine. Ainsi, si tout ou partie de ces
conditions échouaient, le transport sortait de son champ d'application pour lui appliquer soit les
règles du droit national de l'État sur le territoire duquel il s’effectue, soit les règles de la loi
applicable du juge auquel le différend est soumis.
Cependant, le transport aérien peut remplir les conditions stipulées dans la convention,
mais des considérations spéciales l'excluent de son champ d'application. Par conséquent, une
distinction doit être établie entre le transport aérien international soumis à la Convention de
Montréal et le transport aérien international non soumis à la convention.
A. Le transport soumis à la convention
Le premier paragraphe du premier article de la convention de Montréal du 28 mai 1999
(ratifiée par le Maroc dahir 2/08/2011 BO 0/08/2012 n° 6070) dispose que : « La présente

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convention s’applique à tout transport international de personnes, bagages ou marchandises,
effectué par aéronef contre rémunération. Elle s’applique également aux transports gratuits
effectués par aéronef par une entreprise de transport aérien ».
Il ressort clairement de ce texte que cinq conditions doivent être remplies par le transport
pour qu’il soit soumis aux dispositions de la convention, à savoir : 1) la mise en œuvre du
transport par aéronef, 2) l'existence d'un contrat de transport, 3) l’objet du contrat de transport
de personnes, bagages ou marchandises, 4) l’aspect international du transport et 5) le transport
contre rémunération.
1) Transport par aéronef:
La convention de Montréal stipule pour l’application de ses dispositions que le transport
soit effectué par "aéronef". Si la convention stipule dans ses dispositions que le transport doit
être effectué par aéronef, elle a néanmoins mentionné cette condition sans donner de définition
à l’aéronef.
La Convention de Paris a définit l'aéronef comme cet appareil qui peut rester dans l’air
grâce à la réaction de l'air. La Convention de Chicago de 1944 a littéralement adopté cette
définition dans son septième annexe.
Quant à la loi n° 40-13 portant code de l'aviation civile marocain, elle renvoie à la définition
de l'aéronef au sens de la convention de Chicago signé le 7 décembre 1944, ainsi que ses
annexes et les protocoles l’amendant.
Certaine doctrine critique la définition contenue dans la convention de Chicago car elle
ignore le but principal de l'utilisation de l'avion, qui est de transporter des personnes ou des
marchandises. Une partie de la doctrine propose de définir l’aéronef comme suit : « un appareil
capable de transporter des personnes et des marchandises par air ».
2) Existence d'un contrat de transport:
Il ne suffit pas, pour l'entrée en vigueur de la Convention de Varsovie, que le transport
s’effectue à bord d'un aéronef, mais l'objet principal du contrat entre le transporteur aérien et
l'expéditeur des marchandises devrait plutôt être le changement spatial des marchandises d'un
endroit à un autre, c'est-à-dire qu'il existe un contrat de transport.
3) L'objet du contrat le transport de marchandises:
Il ne suffit pas que le transport soit effectué par un aéronef, mais il faut qu’il concerne le
transport de marchandises. La convention de Varsovie modifiée dans la convention de Montréal
dispose dans son premier article : « tout transport international de personnes, bagages ou
marchandises ».

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4) Caractère international du transport:
Le deuxième alinéa du premier article de la convention de Montréal, dispose ce qui suit : «
Est qualifié transport international », au sens de la présente Convention, tout transport dans
lequel, d’après les stipulations des parties, le point de départ et le point de destination, qu’il y
ait ou non interruption de transport ou transbordement, sont situés soit sur le territoire de deux
Hautes Parties Contractantes, soit sur le territoire d’une seule Haute Partie Contractante si une
escale est prévue dans un territoire soumis à la souveraineté, à la suzeraineté, au mandat ou à
l'autorité d’une autre Puissance, même non Contractante ».
Ainsi, la détermination du caractère international du transport soumis à l'accord dépend de
la recherche sur quatre questions, à savoir : a) la détermination des États parties à la convention,
b) la définition de ce que veut dire l'État contractant, c) mettant en évidence la volonté des
parties au contrat de transport dans la détermination du caractère international du transport et
d) la détermination du concept d’escale aérienne.

a) Les États parties à la convention:

Il ressort de la lecture du deuxième alinéa du premier article de la convention de Montréal,
que le transport est international dans deux cas:
- Transport entre deux Etats parties à la convention:
Le transport est international quand le point de départ est situé sur le territoire d'un État
partie à la Convention de Montréal et le point d'arrivée sur le territoire d'un autre État qui en est
également partie.
- Le transport entre deux points situés sur le territoire d'un Etat partie avec escale sur le
territoire d'un autre pays :
Si le vol a lieu entre deux points situés sur le territoire d'un État partie avec escale sur le
territoire d'un autre État, alors ce transport est considéré comme international dans le concept
de la convention et donc soumis à ses dispositions, même si l'autre État n'est pas partie à la
convention. Un exemple de ceci est le transport qui a lieu entre Tanger et Dakhla, qui est
interrompu par une escale à Las Palmas (Espagne).
b) La notion d'État contractant :
Le transport soumis à la convention de Varsovie doit avoir lieu entre les États parties à
cette convention. C'est le principe selon lequel la convention de Montréal a également été
publiée. Cependant, les deux conventions sont restées muettes sur la définition de l'État partie
envisagé. La doctrine du droit international a établi que l'État n'acquiert le statut de partie
contractante qu'en ratifiant ou en adhérant à la convention.

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c) La volonté des parties au contrat de transport dans la détermination du caractère
international du transport:
Le deuxième alinéa du premier article de la convention de Montréal dispose que le terme
transport international désigne tout transport dont les points de départ et la destination finale
sont conformes au contrat conclu entre les parties. Il ressort de ce texte que pour déterminer le
caractère international du transport aérien selon le concept de la convention, l'accord des parties
au contrat doit être pris en considération quel que soit le transport déjà mis en œuvre. Si le
transporteur aérien conclut un contrat avec l'expéditeur pour transporter ses marchandises d'un
État partie à la convention vers un autre État partie, mais pour une raison quelconque, il doit
atterrir sur le territoire d'un autre pays qui n'y est pas partie, ce transport reste international et
est donc soumis aux dispositions de la convention.

d) Le concept d’escale:
La Convention de Varsovie n’a pas définit ce que signifie une escale. L’escale aérienne
désigne la gare à laquelle le transporteur aérien est autorisé à s'arrêter à l'étape située entre les
points de départ et d'arrivée.
Le transport aérien qui commence et se termine sur le territoire d'un État contractant est
considéré comme international étant soumis à la Convention chaque fois qu'il a une escale dans
un autre pays même s'il n'est pas partie à la Convention.

5) L'aspect onéreux du transport:

Le premier paragraphe de la convention de Varsovie telle que modifiée dans la convention

de Montréal, dispose que ses dispositions s'appliquent à tout transport international de
marchandises effectué par aéronef contre une rémunération. Il s'applique également aux
opérations de transport effectué sans rémunération par un organisme de transport aérien. En
conséquence, le transport aérien soumis à la convention doit être effectué contre rémunération
d'une part, et certains cas de transport gratuit sont également soumis à la convention d'autre
part.

a) La rémunération et comment s’en acquitter:

La convention de Montréal s'applique au transport effectué contre rémunération. Cela a été
expressément indiqué dans le premier alinéa du premier article. Mais la convention n’a pas
précisé ce que l'on entend par la rémunération ou la compensation que le transporteur aérien
obtient pour effectuer le transport.

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 Le contrat de transport aérien est l'un des contrats commerciaux, quelle que soit la
caractéristique de ce transport (transport interne ou transport international), et parce que c'est
un contrat de compensation, il impose au transporteur aérien une obligation de réaliser
l’opération de transport en échange de l'obligation de l’expéditeur de payer une redevance.
La rémunération du transport est donc la contrepartie facturée par le transporteur aérien
pour effectuer le transport. En l'absence de cette considération, le transport est gratuit et ce
transport est, en règle générale, en dehors du champ d'application de la Convention.
Cette rémunération est normalement payée par l’expéditeur. C’est possible qu’une autre
personne soit obligée de payer la rémunération comme c'est le cas dans lequel l'expéditeur et
le transporteur aérien sont d’accord d'exiger les frais de transport du destinataire.
Il est d'usage de payer la rémunération du transport au moment de la conclusion du contrat,
mais rien n'empêche les parties de convenir de le payer ultérieurement tant qu'il a été convenu
et fixé son montant dans le contrat afin qu'il fasse partie de son contenu.

b) Transport gratuit soumis à la convention:

La convention de Varsovie telle que modifiée dans la convention de Montréal a exigé que
le transport gratuit régi par ses dispositions soit effectué par des établissements de transport
aérien, c'est-à-dire les personnes qui professent une activité de transport aérien.
Le transport gratuit effectué par un établissement de transport aérien est celui qui opère
dans le domaine de l'aviation et utilise des lignes ouvertes face au public et exerce les opérations
de transport comme métier.

B. Transport non soumis à la convention :

Bien que les termes des dispositions de la convention de Montréal soient respectés par
certains types de transport aérien international, la convention les a retirés de son champ
d'application pour des considérations spéciales. C'est le cas du transport que l'État entreprend
lui-même dans certains cas et au transport postal et de colis postaux.

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 CHAPITRE II.
Les parties au contrat de transport aérien de marchandises

Dans le transport des marchandises, les deux parties au contrat sont I) le transporteur et II)
l'expéditeur. Une tierce personne appelée le destinataire peut interférer dans la mise en œuvre
du présent contrat, lui créant certains droits et elle peut également supporter certaines
obligations.
Section I.
Le transporteur aérien de marchandises

La Convention de Varsovie n’a pas définit ce que l'on entend par transporteur aérien, et les
conventions qui l’ont modifié ont suivi la même approche, bien que cette définition soit
extrêmement importante. En effet, elle est considérée comme le véritable point d'entrée pour la
mise en œuvre des dispositions de la convention et la délimitation de sa portée. Son importance
apparaît surtout lors de l'examen des obligations du transporteur aérien envers les propriétaires
des marchandises, ainsi que des dispositions en matière de responsabilité.
Le décret 2-61-161 a défini le transporteur à l’article 119 qui disopse: « Est réputée
entreprise de transport public par air toute personne physique ou morale qui effectue
habituellement du transport par aéronefs contre rémunération ».
Il existe pourtant des cas où la question se pose de savoir qui acquiert le statut de
transporteur aérien, comme c'est le cas lors de la location de l’aéronef et du transport assuré par
le transporteur de fait et non pas par le transporteur contractuel.

1) Le transporteur dans le cas de la location de l’aéronef :

Le propriétaire de l'aéronef peut personnellement l’exploiter dans le transport aérien et il
peut également l’exploiter en le louant à des tiers. Les compagnies aériennes ont souvent
recours à l'affrètement d'aéronefs au lieu de les acheter en raison de leurs coûts élevés ou pour
répondre à la demande accrue durant des périodes spécifiques.
Un contrat de location peut être défini comme une convention par laquelle le locateur, qu'il
soit propriétaire ou exploitant, met l'aéronef à la disposition du locataire, avec ou sans équipage,
pour l'utiliser à des fins de transport pendant une période déterminée moyennant une
rémunération.
Il ressort clairement de cette définition que la location d'un aéronef peut être la location
d'un aéronef nu et la location d’aéronef avec équipage, mais la convention de Varsovie et ses

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amendements ne traitaient pas de l'état du bail (louage ou location) de l’aéronef avec ou sans
équipage. Dans ce cas, qui acquiert le statut de transporteur aérien, est-ce le bailleur ou le
locataire?
La doctrine distingue deux situations:
a) Location d’aéronef sans équipage :
Dans cette image, le locateur loue la capacité totale de l'aéronef sans équipage. Si l'aéronef
est loué sans équipage, cela signifie que le locateur a perdu le droit de contrôler et de superviser
l'équipage et que le locataire créera un nouvel équipage pour piloter l’aéronef sous sa
supervision et son control. Par conséquent, c'est le locataire dans ce cas qui est considéré comme
un transporteur aérien dans le concept de la convention. Considérer le locataire comme un
transporteur dépend de ne pas utiliser l'aéronef à ses propres fins, mais plutôt de l'utiliser dans
le domaine du transport aérien pour fournir des services de transport à des tiers.
b) Location d'aéronef avec équipage :
Le fréteur met dans ce type de location l’aéronef avec équipage à la disposition de
l’affréteur pour une durée déterminée. Le législateur marocain distingue quant aux effets de la
location de l'aéronef avec équipage entre deux hypothèses : La première est que le fréteur
conserve la direction technique de l'aéronef et dirige l'équipage qui est soumis à sa supervision.
Dans cette hypothèse, le fréteur est considéré comme un exploitant de l'aéronef, et l’affréteur
comme un transporteur, à condition que le nom de ce dernier apparaisse sur les documents du
contrat de transport (art. 141 al. 2). La seconde, est que l'affréteur assume conformément au
contrat, toutes les obligations de l'exploitant de l'aéronef et le droit de donner des ordres à
l'équipage pendant toute la période de location. Dans ce cas, l’affréteur acquiert en même temps
la qualité d’exploitant et de transporteur (art. 141 al. 3).
2) Le transporteur contractuel et le transporteur de fait :
La convention de Varsovie n’a pas définit le transporteur de fait, sauf que la convention
de Guadalajara de 1961 a été confrontée à une situation qui s'est généralisée ces dernières
années en raison de l'intensification des opérations de transport aérien et de l'extension de la
coopération entre les compagnies aériennes en louant leurs aéronefs. Le transporteur de fait est
celui qui, lorsqu'une tierce personne autre que le transporteur avec lequel l'expéditeur contracte,
effectue l’opération de transport. Par exemple, si un expéditeur a passé un contrat avec une
compagnie aérienne pour expédier ses marchandises à bord d'un de ses aéronefs, mais à la date
fixée, elle n'a pas pu transporter ses marchandises dans son aéronef pour une raison quelconque.
Elle expédie ses marchandises à bord d'une autre compagnie aérienne. Dans ce cas, la première
entreprise contractante est considérée comme un « transporteur contractuel » et la société qui a

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transporté la marchandise à bord d'un de ses aéronefs est considérée comme un « transporteur
de fait ».
D’après la convention de Montréal le transporteur aérien qui a conclu le contrat de transport
aérien est considéré comme un transporteur contractuel. S'il confie à un tiers la tâche de réaliser
tout ou partie de l’opération de transport, ce tiers est considéré comme un transporteur de fait
et est également soumis aux dispositions de la présente convention. Les règles qui s'appliquent
au transporteur contractuel s'appliquent également au transporteur de fait. Le passager,
l'expéditeur ou le destinataire ont ainsi le choix d'intenter leur action en justice indifféremment
contre le transporteur de fait ou le transporteur contractuel (art. 39 et 40 Cvt. Guadalajara 1961).

Section II
Le destinataire du service de transport aérien de marchandises

L'expéditeur: L'expéditeur est la personne qui conclut le contrat de transport aérien de

marchandises avec le transporteur aérien, soit par lui-même, soit par l'intermédiaire de son
représentant. Il acquiert ainsi le statut de contractant vis-à-vis du transporteur aérien, qu'il
reçoive les marchandises transportées par lui-même à l'issue de l’opération de transport ou qu'il
ait désigné dans le contrat de transport une autre personne qui les recevra.
Le transporteur aérien est obligé de livrer les marchandises transportées au lieu d'arrivée à
la personne que l'expéditeur lui a désignée qu’on appelle le destinataire.
L'article 14 de la Convention de Varsovie modifiée dans la Convention de Montréal,
disposait ce droit en disant: « L’expéditeur et le destinataire peuvent faire valoir tous les droits
qui leur sont respectivement conférés par les articles 12 et 13, chacun en son propre nom, qu’il
agisse dans son propre intérêt ou dans l’intérêt d’autrui, à condition d’exécuter les obligations
que le contrat impose ». En vertu de ce texte, le destinataire peut demander au transporteur
aérien de lui livrer la marchandise ou de lui verser une indemnité le cas échéant.

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 PARTIE II
LA PREUVE DU CONTRAT
DE TRANSPORT AERIEN DE MARCHANDISES ET SES EFFETS

CHAPITRE I.
La preuve du contrat de transport aérien de marchandises

Lorsque le contrat de transport aérien est parfait, ses effets imposent des obligations
mutuelles aux parties: le transporteur aérien d'un côté et l'expéditeur de l'autre côté. Pour faire
valoir les droits découlant du contrat, le demandeur doit les prouver.
Bien que le contrat de transport aérien soit un contrat consensuel, il existe des dispositions
pour les documents de transport que le transporteur aérien rédige et qui jouent un rôle important
dans la preuve du contrat.
Le contrat de transport aérien est un contrat consensuel qui est exécuté conformément à
l'offre et l'acceptation sans avoir besoin d'un formalisme spécifique. Puisque le contrat de
transport aérien est toujours considéré, par rapport au transporteur aérien, parmi les contrats
commerciaux, il est permis de le prouver par tous les moyens de preuve connus en matière
commerciale, y compris les dépositions de témoins et les preuves. Le contrat de transport aérien
peut également être commercial pour le destinataire du service s'il s'agit d'un commerçant
concluant le contrat à l'occasion de son activité commerciale en application de la théorie
commerciale de la dépendance.
Les documents de transport aérien sont un moyen important de prouver le contrat de
transport aérien, et c'est pourquoi le régime de Varsovie s'en est soucié. La loi aérienne
marocaine définit également les documents de transport aérien dans son article 140.
Nous exposons ci-dessous les documents de transport aérien nécessaires pour prouver le
contrat et sa valeur en preuve.

Section I

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 Documents de transport aérien de marchandises

La lettre de transport aérien:

La convention de Varsovie stipulait qu'une Lettre de Transport Aérien (LTA) devait être
délivrée à l'occasion de la conclusion d'un contrat de transport de marchandises.
Cependant, le quatrième Protocole de Montréal dans son article 8 a, à son tour, résumé les
données de la LTA et le récépissé de la marchandise et les a identifiées en trois, à savoir:
a) l'indication des points de départ et de destination
b) si les points de départ et de destination sont situés sur le territoire d'une même Haute Partie
Contractante et qu'une ou plusieurs escales soient prévues sur le territoire d'un autre État,
l'indication d'une de ces escales;
c) la mention du poids de l'expédition.
Etant donné que l'indemnisation maximale prévue en cas de perte, destruction ou avarie ou
de retard de marchandises, n'est en aucun cas permis de la dépasser par la loi (article 24 al. 2
du Protocole de Montréal 4). Le Protocole de Montréal 4 a annulé la sanction prévue par la
convention de Varsovie et le Protocole de La Haye pour la défaillance de la LTA ou pour ne
pas inclure les données obligatoires, afin qu'une telle violation ne prive plus le transporteur
aérien du respect des dispositions qui l'exonèrent de sa responsabilité ou la limitent (article 9
du Protocole de Montréal 4). Ces trois déclarations sont celles qu’à émis l'article 5 de la
convention de Montréal de 1999.
La convention tenant en compte que la majorité des compagnies aériennes sont devenues
dépendantes du système informatisé pour la préparation des documents de transport aérien.
Elle a stipulé la possibilité de remplacer la livraison de la LTA par tout autre moyen incluant
les informations relatives au transport à effectuer, telles que remplir les documents
informatiques d'expédition (article 4 al. 2). Cette disposition est conforme à l'utilisation
généralisée de l’informatique par les compagnies aériennes dans l'exercice de leurs activités.
Elle a été adopté par le protocole de Montréal 4 (article 5 al. 2).
La LTA doit être rédigée en trois exemplaires originaux. Le premier est remis au
transporteur aérien et signé par l'expéditeur, le deuxième pour le destinataire et signé par
l'expéditeur et le transporteur aérien et le troisième pour l'expéditeur et signé par le transporteur
aérien après acceptation des marchandises (article 7 al. 2 modifié dans la convention de
Montréal).
Il ressort clairement de cette règle que la charge de l’émission de la LTA ne repose pas sur
le transporteur aérien tel qu'il se trouve dans le billet de voyage et la livraison des bagages, mais

14
plutôt que l'expéditeur est celui qui prépare le document, le rédige et le soumet au transporteur
aérien. Si l'expéditeur est celui qui prépare la LTA, cela n'empêche pas le transporteur aérien
de la rédiger à sa demande. Dans ce cas, une simple présomption est faite que le transporteur
aérien opère pour l'expéditeur (article 7 al. 4 modifié dans la convention de Montréal).
Mais quelle est la position du législateur marocain sur ces documents? L’alinéa 4 de
l’article 140 du décret 2-61-161 dispose : « L’absence de titre ou l’irrégularité des mentions
n’affecte ni l’existence, ni la validité du contrat de transport » qui reste néanmoins soumis aux
dispositions de cette loi.
Afin de suivre le rythme des technologies modernes et de faciliter les services, le Code
marocain de l'aviation civile stipule que la LTA peut être remplacée par tout autre moyen
permettant d'enregistrer les informations contenues dans ces documents. Cela est une référence
aux documents électroniques que les compagnies aériennes utilisent aujourd'hui pour effectuer
les transports.
Quant aux données qui doivent figurer dans la LTA, elles ont été renvoyées aux données
stipulées dans la convention de Montréal conclu le 28 mai 1999, même si le transport n'est pas
international au sens de la convention susmentionnée 1. Il convient de noter que les lois
internationales et nationales exigeant la délivrance de documents de transport ne signifient pas
qu'elles considèrent ces documents comme la pierre angulaire du contrat. Il s'agit plutôt d'une
question essentielle pour contrôler l’opération de transport et l'organiser administrativement par
rapport aux compagnies aériennes et pour assurer la sécurité des vols, ainsi que le rôle qu'ils
jouent dans la preuve du contrat de transport.

Section II
Le rôle des documents de transport aérien dans la preuve
Le contrat de transport aérien est un contrat consensuel, qui ne nécessite pas de forme
spécifique pour sa formation. Il est toujours commercial pour le transporteur aérien et pour
l'expéditeur dans la plupart des cas. La règle est donc de le prouver par tous les moyens de
preuve, y compris les dépositions de témoins et les présomptions, même dans les cas où la
valeur du contrat dépasse 10000 dirhams marocains. Par conséquent, l’expéditeur doit prouver
ce contrat par tous les moyens en application du principe de la liberté de la preuve en matière

1
1 Voir les articles 203 et 204 de la loi n° 40-13 portant code de l'aviation civile marocain du 16 juin 2016.

15
commerciale. Toutefois, si le contrat est civil pour l'expéditeur, il n'est pas permis de le prouver
contre lui sauf par écrit chaque fois que la valeur du contrat dépasse ce montant.
Compte tenu du grand nombre de données incluses dans ce contrat, il est difficile de
s'appuyer sur la preuve des dépositions des témoins.
L'importance du rôle joué par les documents de transport dans la preuve semble donc
importante. Pour cette raison, la convention de Varsovie a pris en compte les documents de
transport aérien comme un moyen important de prouver le contrat de transport, et elle a
considéré la LTA comme preuve de la conclusion du contrat et de ce qu'elle contient comme
conditions de transport et de réception des marchandises, sauf preuve contraire. Ainsi, le
premier alinéa de l'article 11 de la convention établit une présomption selon laquelle l'existence
d'une LTA signifie la conclusion d'un contrat de transport de marchandises et leur livraison au
transporteur aérien, mais cette présomption est simple et peut être prouvée à l'effet contraire.
De plus, en vertu du premier alinéa de cet article, les données contenues dans la LTA concernant
le poids des marchandises, leur dimension, leur emballage et le nombre de colis sont également
valables. Ces données sont considérées comme des preuves à invoquer, sauf preuve contraire.
Quant aux données relatives à la quantité, à la taille et à l'état des marchandises, elles ne seront
authentiques vis-à-vis du transporteur aérien que si celui-ci a vérifié son authenticité en
présence de l'expéditeur et l'a prouvé dans la LTA ou si les données se rapportent à l'état
apparent des marchandises.
Cela implique que les documents de transport aérien ne sont pas le seul moyen de prouver
le contrat de transport aérien, mais que la convention tenait à confirmer ce sens en stipulant que
l'absence, l'irrégularité ou la perte du document de transport n'affecte pas le contrat ou sa
validité. Le contrat reste soumis aux dispositions de cette convention.
Mais il n’y a pas de controverse quant à la tendance internationale vers la reconnaissance
de l'authenticité de la correspondance électronique de divers types par l'émergence du
commerce électronique en tant que nouveau type de pratique commerciale dans tous les
domaines de contrats. Dans ce contexte, le législateur marocain a disposé dans l’article 417-1,
qui a été ajoutée par la loi n° 53-052, ce qui suit: « L’écrit sur support électronique à la même
force probante que l’écrit sur support papier.

2
Dahir nº 1-07-129 du 19 kaada 1428 (30 novembre 2007) portant promulgation de la loi n° 53-05 relative à
l'échange électronique de données juridiques.

16
 L’écrit sous forme électronique est admis en preuve au même titre que l’écrit sur support
papier, sous réserve que puisse être dûment identifiée la personne dont il émane et qu’il soit
établit et conservé dans des conditions de nature à en garantir l’intégrité ».
Toutes ces lois n'avaient pas l'intention de faire des documents de transport aérien une
preuve catégorique. Mais la question ne diminue pas l'importance de ces documents et le rôle
qu'ils jouent dans la preuve du contrat de transport aérien.

CHAPITRE II.
Les effets du contrat de transport aérien de marchandises

Dès la conclusion du contrat de transport aérien, il crée des obligations réciproques pour
chacune des deux parties, l'expéditeur d'une part et le transporteur aérien d'autre part.
Cependant, la législation aérienne ne précise pas ces obligations, mais détermine uniquement
la responsabilité du transporteur aérien en cas de destruction, perte, ou avarie de marchandises
ou de retard dans l'exécution de l’opération de transport.
En l'absence de dispositions réglementant les obligations de l'expéditeur ou du transporteur
aérien, la détermination de ces obligations sera faite en raison des règles générales de la loi
applicable au contrat de transport. Néanmoins, l'IATA et sa volonté d'unifier les règles relatives
au transport aérien, a œuvré à définir un ensemble d'obligations supportées par les parties au
contrat de transport aérien.
De même, la législation aérienne marocaine ne détaille pas les obligations assumées par les
parties au contrat de transport aérien, lorsque le transport est interne, mais elle a seulement
déterminé la responsabilité du transporteur aérien pour les dommages causés à l'expéditeur.
Sur cette base, la détermination de ces obligations est due aux règles établies en vertu du
code de commerce (loi 15-95) conformément au renvoi établi par l’article 138 de la loi
réglementant la navigation aérienne, à condition qu'elle ne soit pas en conflit avec les
dispositions particulières contenues dans cette loi lorsque le transport est intérieur.

Section I
Obligations des parties au contrat de transport aérien de marchandises

Le contrat de transport aérien de marchandises génère des obligations mutuelles pour les
deux parties: le transporteur aérien et l'expéditeur.

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I. Les obligations de l’expéditeur
Face au transporteur aérien, l'expéditeur est lié par deux obligations principales, la première
est de payer le fret et la seconde de permettre au transporteur aérien de transporter.
a) L’engagement de payer le fret:
La rémunération du transport est le principal engagement de l’expéditeur. Le prix dû est souvent
payé à l'avance lors du départ. L’expéditeur est tenu de l'exécuter avant que le transporteur
aérien ne commence l’opération de transport. Ce dernier est en droit de s'abstenir de recevoir
les marchandises si l'expéditeur ne paie pas les frais.
Mais si le prix est dû à l'arrivée, c’est le destinataire qui est obligé de le payer. Toutefois,
cette obligation ne dégage pas la responsabilité de l'expéditeur, qui reste engagé à son exécution,
car il est le seul à avoir contracté avec le transporteur. Dans ce cas si le destinataire ne paie pas,
le transporteur aérien peut se retourner contre l'expéditeur et l’obliger à payer.
Le contrat détermine le montant de la rémunération. Selon les conditions de l’IATA pour
le transport de marchandises, le contrat de transport n'inclut pas dans les frais de transport et les
frais supplémentaires que l'expéditeur doit payer en échange de dépôts ou de services
d'assurance ou de toute autre dépense payée par le transporteur aérien ou qui sont nécessaires
pour transporter les marchandises. Si le transporteur aérien est obligé de les payer, l'expéditeur
doit les lui rendre.
Afin de garantir que le transporteur aérien reçoive les frais de transport, les conditions de
l'IATA déterminent la possibilité que les transporteurs aériens exigent qu'un montant soit fourni
au moyen d'une garantie de rémunération. Ils leur donnent également le droit de prendre les
marchandises et de les vendre aux enchères publiques si l'expéditeur refuse de payer les frais.
b) L’engagement de livraison de la marchandise au transporteur:
L'expéditeur est tenu de livrer les marchandises à transporter au transporteur aérien dans le délai
convenu afin que ce dernier puisse prendre toutes les mesures nécessaires pour le vol à un
moment approprié avant le décollage de l’aéronef. Avec cette livraison, le contrat de transport
commence à être exécuté, puis la possession des marchandises est transférée au transporteur
aérien, il en est donc responsable, mais le contrat est conclu une fois que les deux parties se
sont mises d'accord sur ses éléments et conditions. La livraison de la marchandise n'est pas
considérée comme une condition pour la conclusion du contrat, mais plutôt comme une
condition pour permettre au transporteur aérien de commencer à mettre en œuvre l'une des
obligations que le contrat de transport lui impose, qui est le transport des marchandises d'un
endroit à un autre.

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 Il n'est pas concevable de mettre en œuvre cette obligation à moins que le transporteur
aérien n'acquière physiquement les marchandises. Cela ne peut être réalisé que par la livraison.
Le contrat précise le mode de livraison. Si le contrat reste silencieux, il faut voir ce que dit la
coutume. Il est également de la responsabilité de l'expéditeur avant la livraison de la
marchandise au destinataire, de lui soumettre les données et de joindre à la LTA tous les
documents nécessaires pour remplir les procédures douanières, d’octroi et de police. Le
paragraphe 1 de l'article 16 de la Convention de Varsovie dispose que: « L’expéditeur est tenu
de fournir les renseignements et de joindre à la lettre de transport aérien les documents qui,
avant la remise de la marchandise au destinataire, sont nécessaires à l’accomplissement des
formalités de douane, d’octroi ou de police. L’expéditeur est responsable envers le transporteur
de tous dommages qui pourraient résulter de l’absence, de l’insuffisance ou de l’irrégularité de
ces renseignements et pièces, sauf le cas de faute de la part du transporteur ou des ses
préposés ».
II. Les obligations du transporteur aérien
Le transporteur aérien a pour principale obligation d'effectuer l'opération de transport
aérien. L'accomplissement de cette tâche impose les travaux suivants : la réception de la
marchandise depuis le lieu de départ et la transporter dans l'aéronef, la livraison à l'aéroport
d'arrivée, l’entretien dès sa réception et se soumettre au droit de l'expéditeur de disposer des
marchandises, car c’est bien lui qui les détient toujours légalement malgré le transfert de sa
possession physique au transporteur aérien.
a) L’engagement à recevoir et expédier les marchandises:
Lorsque le contrat de transport aérien est conclu, le transporteur aérien doit recevoir les
marchandises au lieu convenu. Il peut s'agir du lieu convenu soit l'aéroport de départ ou les
bureaux du transporteur dans le centre-ville. Dans ce dernier cas, le transporteur aérien est tenu
d’acheminer les marchandises à l'aéroport de départ pour chargement à bord.
À la réception de la marchandise, le transporteur aérien a le droit de vérifier comment les
marchandises sont emballées et liées afin de pouvoir les transporter sans dommage. Il a
également le droit de vérifier l'authenticité des données que l'expéditeur libère dans la LTA en
termes de quantité, de taille et d'état apparent. Il a droit à l’opposition s'il constate que les
marchandises ne sont pas identiques à ce qui était indiqué dans la LTA.
L’obligation de charger et d’arrimer les marchandises à l’intérieur des magasins de
l’aéronef incombe au transporteur aérien, car l’opération de chargement et d’arrimage est liée
à la sécurité de l’aéronef. En plus, le transporteur aérien a les moyens et les capacités et il est
mieux formé que l’expéditeur en ce qui concerne cette sécurité et les précautions et mesures

19
nécessaires à prendre. Si les consignes techniques du processus de chargement et d’arrimage ne
sont pas respectées, il sera responsable face à l'expéditeur des dommages causés aux
marchandises.
b) L’engagement à l’entretien de la marchandise:
Le transporteur aérien est obligé d’entretenir la marchandise pendant la période durant laquelle
cette dernière est sous sa garde. Si elle est intrinsèquement périssable ou endommagé, il doit
prendre les mesures nécessaires pour en prendre soin. Si, par exemple, il s'agit de transporter
des roses ou du poisson, il doit préparer un aéronef spécialement climatisé.
Les systèmes juridiques aériens internationaux et nationaux déterminent expressément la
responsabilité du transporteur aérien pour les dommages causés aux marchandises pendant la
période de transport aérien.
c) L’obligation de se soumettre au droit de l'expéditeur de disposer de la marchandise: Le
transporteur aérien doit être soumis au droit de l'expéditeur de disposer de la marchandise.
L'expéditeur reste légalement en possession de la marchandise malgré la livraison au
transporteur aérien et sa possession physique qui lui est transférée. Il s'ensuit que l'expéditeur
peut donner des instructions au transporteur aérien pour changer le lieu d'arrivée, changer le
destinataire ou retourner les marchandises au lieu de départ, ce qui est une modification du
contrat de transport acceptée à l'avance par le transporteur aérien, à condition que les frais
supplémentaires soient payés. L'article 12 modifié dans la Convention de Montréal énonce ce
droit en disposant : « 1. L’expéditeur a le droit, à la condition d’exécuter toutes les obligations
résultant du contrat de transport, de disposer de la marchandise soit en la retirant à l’aéroport
de départ ou de destination, soit en l’arrêtant en cours de route lors d’un atterrissage, soit en la
faisant livrer au lieu de destination ou en cours de route à une personne autre que le destinataire
initialement désigné, soit en demandant son retour à l’aéroport de départ, pour autant que
l’exercice de ce droit ne porte préjudice ni au transporteur ni aux autres expéditeurs et avec
l’obligation de rembourser les frais qui en résultent.
2. Dans le cas où l’exécution des instructions de l’expéditeur est impossible, le transporteur
doit l’en aviser immédiatement.».
Il est à noter que l'orientation des marchandises doit d'abord être dirigée vers le transporteur
contractuel, puis au transporteur réel, l’article 4 de la convention de Guadalajara dispose : « Les
ordres ou protestations à notifier au transporteur, en application de la Convention de Varsovie,
ont le même effet qu'ils soient adressés au transporteur contractuel ou au transporteur de fait ».

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 Enfin, il faut savoir que les règles sur le droit de disposer de la marchandise ne sont pas
liées à l'ordre public. Il est donc permis de convenir autrement dans la LTA (article 15 al. 2 de
la convention de Varsovie telle que modifiée dans la convention de Montréal).
d) L’engagement de livrer la marchandise:
À l'arrivée de la marchandise, le transporteur aérien la décharge, c'est-à-dire que la marchandise
arrimée dans l'aéronef est retirée en vue de sa livraison au destinataire. L’opération de
déchargement est considérée comme attachée à l’opération de transport, donc le transporteur
aérien s'en charge et il en est responsable à moins que le contrat ne détermine autrement ou que
la coutume stipule qu'il incombe au destinataire. L’opération de livraison de la marchandise au
destinataire à l’heure et lieu convenus est soumise aux conditions déterminées par le contrat
entre l'expéditeur et le transporteur aérien. Dans l'absence d'accord, le principe est que la
livraison s’effectue à l'aéroport d'arrivée spécifié dans la LTA.
En revanche si le transporteur aérien manque à son obligation de livrer les marchandises et
reconnaît sa perte ou si les marchandises ne sont pas arrivées après la date à laquelle elles
auraient dû arriver, le destinataire a le droit de demander au transporteur aérien les droits
découlant du contrat de transport pour appliquer les dispositions de la convention et le droit
aérien marocain.

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