Convention Sur Le Transport International de Marchandises. Contrats de Transport International (Conventions Et Accords) - Qu'est-Ce Que CDPG

20/01/2024 12:03 Convention sur le transport international de marchandises. Contrats de transport international (conventions et accords).
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Convention sur le transport international de marchandises. Contrats de transport international

(conventions et accords). Qu'est-ce que cdpg
Les conventions de transport peuvent être conditionnellement divisées en six groupes par objets de
réglementation légale:
1 1. sur les principes généraux et l'organisation des transports internationaux ;
2 2° sur les conditions de transport des marchandises et des voyageurs ; (KMAPP)
3 3. sur les tarifs du transport international ;
4 4. visant à faciliter les relations de transport entre différents États (par exemple, faciliter les procédures
douanières, le régime fiscal, etc.) ; (TIR/TIR)
5 5. réglementer les spécificités de l'activité de certains types de transport ;
6 6. assurer la protection des intérêts patrimoniaux des participants au processus de transport

(transporteurs, expéditeurs, destinataires, etc.). (CMR/CMR)
Conventions et accords dans le domaine de la réglementation du trafic

routier international :
Convention sur la circulation routière du 19 septembre 1949 ;

Convention sur la circulation routière du 8 novembre 1968.
Accord européen complétant la Convention sur la circulation routière (1968), du 1er mai 1971.
Protocole sur la signalisation routière du 19 septembre 1949.
Convention sur la signalisation routière du 8 novembre 1968.
Accord européen complétant la Convention sur la signalisation routière (1968), du 1er mai 1971.
Accord européen complétant la Convention sur la circulation routière de 1949 et le Protocole de 1949 sur la
signalisation routière du 16 septembre 1950.
Accord européen concernant l'application de l'article 23 de la Convention sur la circulation routière de 1949,
concernant les dimensions et le poids des véhicules à moteur admis à la circulation sur certaines routes
des Parties contractantes, du 16 septembre 1950.
Protocole sur les marques routières à l'Accord européen complétant la Convention sur la signalisation
routière du 1er mars 1973.
Accord européen sur la signalisation routière du 13 décembre 1957.
Accord sur les exigences minimales pour la délivrance des permis de conduire (MLA), 1er avril 1975
https://motherhouse.ru/fr/taxes/konvencii-po-mezhdunarodnym-gruzovym-perevozkam-mezhdunarodnye/ 1/29
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Convention CMR - La CMR s'applique

A tout contrat de transport de marchandises par route contre rémunération au moyen de véhicules, lorsque le lieu
de chargement des marchandises et le lieu de livraison des marchandises spécifiés dans le contrat sont situés
sur le territoire de deux pays différents, dont au moins un est partie à la Convention. L'application de la
Convention ne dépend pas du domicile et de la nationalité des parties contractantes. La présente Convention
s'applique également lorsque le transport couvert par son champ d'application est effectué par des États ou des
agences ou organisations gouvernementales.
La Convention CMR - CMR ne s'applique pas :
aux transports effectués conformément aux conventions postales internationales ;

au transport des morts;
au transport d'ameublement et de meubles lors d'un déménagement.
Cette convention s'applique à l'ensemble du transport dans son ensemble, si le transport est effectué par
différents modes de transport, par exemple, les marchandises sont transportées par voie maritime, ferroviaire,
maritime ou aérienne sans rechargement. Les exceptions sont les cas où, pour une raison quelconque, l'exécution
du contrat dans certaines conditions spécifiées dans la lettre de voiture est ou devient impossible avant que la
marchandise n'arrive au lieu de livraison prévu.
Dans les cas où un transporteur routier de marchandises effectue simultanément d'autres modes de transport, sa
responsabilité est déterminée de la même manière que si ses fonctions de transporteur routier et la fonction de
transporteur non routier étaient exercées par deux personnes différentes.
Dans les cas où il est prouvé que la perte, l'avarie ou le retard dans la livraison des marchandises s'est produit au
cours du transport par l'un des modes de transport autres que le transport routier, et n'a pas été causé par un
acte ou une omission du transporteur routier, mais a été causé par un fait qui ne pourrait se produire qu'au cours
et du fait d'un transport effectué par un moyen de transport non routier, la responsabilité du transporteur routier
n'est pas déterminée par la présente Convention, mais par les dispositions qui détermineraient la responsabilité
de tout transporteur non routier lorsque un contrat est conclu entre lui et l'expéditeur pour le transport de
marchandises en vertu des dispositions impératives de la loi relative au transport de marchandises par tout
mode de transport autre que le transport routier.
Toutefois, en l'absence de telles dispositions, la responsabilité du transporteur routier est déterminée par la
Convention CMR.
Dans le commerce international, les règles du transport international de marchandises sont déterminées par les
conventions internationales, les accords interétatiques et les lois nationales des pays participant à l'activité
économique étrangère, y compris la Russie. Ces règles diffèrent selon le type de transport utilisé (Fig. 11.4).
Le transport routier international est régi par la Convention relative au transport international de marchandises
par route (KD P G - CMR) et le Protocole à la CMR du 05.07.1978, la Convention douanière relative au transport
international de marchandises sous le Carnet TIR (Convention TIR), l'Accord européen relatif au travail des
équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) 1970, etc. . Convention
relative au contrat de transport international de marchandises (CMR)(Convention relative au contrat de transport
international de marchandises par route (CMR)) unifie les conditions régissant les contrats de transport
international de marchandises par route et la responsabilité des transporteurs. La Convention s'applique à tout
contrat de transport de marchandises par route contre rémunération lorsque le lieu d'acceptation de la
marchandise et le lieu destiné à la livraison de la marchandise désignés dans le contrat sont situés dans deux
pays différents, dont l'un au moins est une partie à la Convention, indépendamment de la résidence et de la
nationalité des parties à l'accord (article 1, clause 1). Dans l'application de la présente Convention, le transporteur
est responsable tant de ses propres actes et omissions que des actes et omissions de ses agents, préposés et de
toutes autres personnes dont il utilise les services pour l'exécution du transport, lorsque ces agents, préposés ou
d'autres personnes agissent dans le cadre des fonctions qui leur sont assignées (chapitre II, article 3 de la
présente convention). Le contrat de transport est confirmé par l'établissement d'une facture (SGQ). La facture
doit contenir les données spécifiées à l'art. 6 de la Convention (fig. 11.5).
Riz. 11.4.
Convention douanière relative au transport international de marchandises sous le carnet TIR(Convention TIR du
14.11.1975). Pour contrôler la livraison des marchandises transportées par des véhicules et des conteneurs
scellés de la douane du pays du vendeur à la douane du pays de l'acheteur, un carnet TIR est utilisé (carnet 77/?).
Ce carnet est un document douanier qui permet au transporteur de s'affranchir du paiement des droits de
douane, des redevances et, en règle générale, de la présentation des marchandises au contrôle douanier de
transit intermédiaire. Chaque carnet RIT est un document douanier unique utilisé pour un seul envoi de fret.
Limite de responsabilité des associations de garantie (associations) par carnet RIT est de 50 000 $. Cela signifie
que l'Association de garantie s'engage à indemniser les dommages jusqu'à un maximum de 50 000 USD causés
par le transporteur auquel le carnet a été vendu. TIR. Ces dommages peuvent être causés par la violation par le
transporteur des procédures et réglementations douanières nationales. Règlement à la commande
Riz. 11.5.
l'admission des transporteurs russes au régime TIR est inscrite dans l'arrêté du Ministère des transports de la
Fédération de Russie et du Comité d'État des douanes (FTS) de la Fédération de Russie du 1er septembre 1999 n
° 61/591 «Sur les mesures liées à l'application sur le territoire de la Fédération de Russie de la Convention
douanière relative au transport international de marchandises au moyen du carnet TIR de 1975 (Convention TIR),
telle que modifiée ». Conformément à cet arrêté, les transporteurs souhaitant obtenir l'admission au régime TIR
sont soumis aux exigences minimales suivantes :
a) expérience dans la mise en œuvre du transport routier international de marchandises pendant au moins
six mois ;
b) une situation financière stable qui garantit le respect des obligations du transporteur en vertu de la
Convention TIR de 1975 ;
c) l'absence d'infractions graves ou répétées à la législation douanière de la Fédération de Russie et
d'arriérés dans le paiement des droits de douane ;
d) l'absence de violations graves ou répétées de la législation fiscale de la Fédération de Russie ;
e) disponibilité de connaissances dans le domaine d'application de la Convention TIR.
Pour être admis au régime TIR, il faut présenter
à l'Association des Transporteurs Routiers Internationaux (ASMAP), qui est une association de garantie, un
ensemble de documents défini par le présent arrêté. Au plus tard une semaine à compter du jour où le
transporteur soumet la demande et les documents nécessaires, et si le transporteur satisfait aux exigences
établies, l'ASMAP délivre une admission à la procédure TIR.
Les principaux accords internationaux régissant le transport international de marchandises par mer et
déterminant la relation des parties au contrat de transport par mer, ainsi que le statut juridique du
connaissement, sont les suivants.
1. Convention de Bruxelles pour l'unification de certaines règles relatives aux connaissements, 1924
(Règles de La Haye). Les Règles de La Haye mettent l'accent sur la responsabilité du transporteur maritime
pour la cargaison. Ces règles ont été élaborées à une époque où l'influence des armateurs dans
l'organisation du transport maritime était très grande. La participation à cette convention de nombreux
pays (plus de 80) a déterminé son importance pendant des décennies. Dans ce cadre, des normes
minimales ont été élaborées concernant la responsabilité et les obligations du transporteur, ce qui, à son
tour, a aidé à répartir la responsabilité entre les armateurs et les propriétaires de la cargaison.
2. Protocole modifiant la Convention de Bruxelles pour l'unification de certaines règles en matière de
connaissement de 1924, connue dans le monde entier sous le nom de Wisby règne. Ce protocole, entré en
vigueur le 23 juin 1977, a révisé les dispositions relatives à la limitation de responsabilité, puisque depuis
1924, du fait de la dépréciation des monnaies, le montant réel de la limitation de responsabilité a diminué
de 9 fois. Des dispositions ont été prises pour le droit des préposés et agents du transporteur à la
protection aux termes de la Convention. Des règles sont apparues sur l'impossibilité de limiter la
responsabilité de l'armateur, de ses préposés et préposés, si "le dommage résultait d'un acte ou d'une
omission du transporteur, (préposé ou préposé), commis avec l'intention de causer un dommage ou
d'arrogance et avec conscience de la possibilité de causer des dommages." Le Protocole a également élargi
la portée géographique de la Convention. Enfin, le Protocole permet à chaque État d'élargir le champ
d'application de la Convention à sa discrétion. Ainsi, depuis l'entrée en vigueur du Protocole, certains pays
ont continué à être guidés uniquement par les Règles de La Haye, tandis que d'autres ont continué à être
guidés par les Règles de La Haye, complétées par les Règles de Wisby.
3. Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer (Règles de Hambourg), adopté à
Hambourg en 1978, avec entrée en vigueur le 1er janvier 1992, a formalisé le troisième régime juridique
dans le domaine du transport maritime de marchandises. Les Règles de Hambourg régissent un champ
plus large de transport maritime de marchandises et sont très similaires à celles applicables aux autres
modes de transport. La responsabilité du transporteur demeure ici pour la période pendant laquelle les
marchandises sont sous la garde du transporteur au port de chargement, pendant le transport et au port de
déchargement. La Russie a adhéré à la Convention internationale sur l'unification de certaines règles
relatives aux connaissements de 1924 et au Protocole de 1968 (Règles de La Haye-Visby).
Le contrat de transport par mer ou le contrat d'affrètement d'un navire (affrètement) en tramp entre le
transporteur maritime (affréteur) et l'expéditeur ou le destinataire (affréteur) doit être conclu par écrit. Dans la
plupart des cas, il est conclu avec l'aide d'un intermédiaire ou d'un commissionnaire de transport. Le document
principal lors de l'enregistrement du transport de marchandises dans le transport maritime international est un
connaissement - un document confirmant l'acceptation des marchandises pour le transport maritime (ou fluvial)
et obligeant le transporteur à remettre les marchandises au propriétaire légitime (Fig. 11.6) .
Le connaissement est un récépissé confirmant l'acceptation au transport de la marchandise indiquée au recto de

ce document ; un contrat de transport de marchandises aux conditions qui y sont spécifiées ; document de titre.
Le Code de la marine marchande de la Fédération de Russie contient les données obligatoires suivantes à inclure
dans le connaissement : le nom du transporteur et son emplacement, le nom du port de chargement et la date à
laquelle la cargaison a été reçue par le transporteur au port de chargement, le nom de l'expéditeur et sa
localisation ; nom du port de déchargement, nom du destinataire (si indiqué par l'expéditeur), heure et lieu
d'émission du connaissement, nombre d'originaux du connaissement, s'il y en a plusieurs, signature du
transporteur ou une personne agissant en son nom (ces personnes peuvent être un agent ou un intermédiaire
maritime). Lors de l'acceptation de la cargaison, le destinataire vérifie l'état et la quantité de la cargaison, car le
transporteur est tenu de mettre le navire dans un état propice à la réception, au transport et au stockage de la
cargaison avant le voyage.
En Russie fonctionne Code de la marine marchande de la Fédération de Russie du 30 avril 1999 n° 81-FZ (KTM
RF) (avec modifications ultérieures). Le Code de la marine marchande est un acte législatif qui réglemente les
relations découlant de la marine marchande. Le code contient des dispositions qui déterminent le statut juridique
du navire, l'équipage, l'organisation du transport des marchandises et des passagers, le remorquage, l'assurance
maritime, l'avarie commune, la procédure d'indemnisation des pertes dues aux collisions avec les navires, la
rémunération du sauvetage en mer, les limites de responsabilité de l'armateur, etc.
Riz. 11.6.
Le transport ferroviaire international est régi par un accord international universel dans ce domaine - la
Convention de Berne sur le transport des marchandises (CIM) de 1890. Cette convention a été successivement
révisée en 1928 et 1938. et avec la Convention de Berne sur le transport de passagers (MPG) est devenu partie
d'un seul Convention sur les transports internationaux ferroviaires (CIM/COTIF- CIM/COTIF), contenant des
dispositions juridiques uniformes pour les contrats de transport international ferroviaire de marchandises et de
voyageurs. Le Comité international de droit ferroviaire (C/7), chargé de l'évolution du droit international dans le
domaine des transports ferroviaires, a élaboré des propositions de corrections et d'ajouts, qui ont été complétées
par l'adoption par l'Assemblée générale de l'Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux
ferroviaire (OTIF) du texte de la convention, tel que modifié par le procès-verbal d'amendement de Vilnius du 3 juin
1999. Cette édition est entrée en vigueur le 1er juillet 2006. Conformément à la loi fédérale n° 172-FZ du 17 juillet
2009, la Russie applique certaines dispositions de la COTIF et, en tant que successeur de l'URSS, continue
d'effectuer des transports ferroviaires conformément avec Accord sur l'accord de fret international (SMGS),
auquel participent actuellement les pays de la CEI, les États baltes, la Pologne, la Bulgarie, la Mongolie, la Chine,
la Corée du Nord, la Turquie et l'Iran. Le transport de marchandises par chemin de fer vers les pays d'Europe
occidentale participant à la COTIF et en sens inverse s'accompagne d'une réémission forcée du contrat de
transport aux gares frontalières des pays ayant adhéré à la COTIF et au SMGS. En 2006, sous les auspices de la
Commission économique des Nations Unies pour l'Europe, du Comité international des transports ferroviaires et
de l'Organisation pour la coopération des chemins de fer, en collaboration avec le Ministère russe des transports
et des chemins de fer russes, une annexe à l'Accord sur le fret ferroviaire international Trafic Des "Lignes
directrices pour la lettre de voiture CIM/SMGS" ont été élaborées, prévoyant l'utilisation d'un connaissement
ferroviaire unifié dans les pays ayant des lois de transport différentes. Cela réduira la possibilité de signaler de
fausses informations sur les marchandises aux autorités douanières lors de la réémission des documents de
transport en cours de route, ainsi que les coûts associés.
Le transport par transport aérien international est effectué conformément à Convention de Varsovie relative au
contrat de transport aérien(1929) telle que modifiée et complétée par le Protocole de La Haye de 1955, le
Protocole du Guatemala de 1971 et le Protocole de Montréal de 1975. La Convention de Varsovie s'applique aux
services aériens réguliers et la Russie en est partie. La base juridique de l'accord sur le transport aérien dans les
services non réguliers (affrètement) est constituée par les dispositions de la Convention de Guadalajara sur
l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international de 1961.
Le transport aérien international est un transport aérien dans lequel le point de départ et le point de destination
sont situés respectivement sur les territoires de deux États ; sur le territoire d'un État, s'il existe un point
d'atterrissage (des points) sur le territoire d'un autre État (clause 2, article 101 du Code aérien de la Fédération de
Russie). La Russie n'est pas membre le Protocole de Montréal, cependant, ses règles s'appliqueront au transport
international dans lequel le lieu de départ et le lieu de destination sont situés sur le territoire du même État partie
au présent protocole, et l'escale convenue est prévue sur le territoire de la Fédération de Russie. Le contrat de
transport aérien international de marchandises est conclu par l'établissement d'un document de transport aérien
(lettre de transport aérien).
La lettre de transport aérien doit contenir les informations suivantes :
le lieu où l'acte a été dressé et le jour où il a été dressé ;

lieux de départ et de destination;
les escales prévues, tout en gardant la possibilité pour le transporteur de conditionner son droit à les
modifier si nécessaire et sans que cette modification prive le transport de son caractère international ;
le nom et l'adresse de l'expéditeur ;
le nom et l'adresse du premier transporteur;
le nom et l'adresse du destinataire, le cas échéant ;
type de marchandises;
la quantité, le type d'emballage, le marquage ou les numéros de place ;
poids, quantité, volume ou dimensions des marchandises ;
l'état extérieur des marchandises et leur emballage ;
le coût du transport, le cas échéant, l'heure et le lieu de paiement et la personne à payer ;
en cas d'expédition contre remboursement, la valeur de la marchandise et, le cas échéant, le montant des
frais ;
le montant de la valeur déclarée;
le nombre d'exemplaires du document de transport aérien ;
documents remis au transporteur avec le document de transport aérien.
L'absence, la compilation incorrecte ou la perte de la facture ne signifie pas que le contrat de transport aérien n'a
pas été conclu ou qu'il est invalide. La circonstance signifiant que le contrat est conclu est l'acceptation par le
transporteur de la marchandise. La lettre de voiture est établie par l'expéditeur de la marchandise en trois
exemplaires. Le premier exemplaire reste chez l'expéditeur, le second chez le transporteur, le troisième est destiné
au destinataire et suit avec la marchandise. En cas d'avarie de la marchandise livrée, le destinataire doit
immédiatement ou au plus tard dans les 7 jours, adresser une réclamation au transporteur sous la forme d'une
clause notée sur la lettre de voiture ou sous la forme d'un message écrit séparé. Le délai de prescription pour les
litiges sur les demandes d'indemnisation par le transporteur pour les dommages causés par la cargaison perdue
(endommagée) est de 2 ans à compter du moment de l'arrivée du navire ou du jour où le navire aurait dû arriver.
Le trafic multimodal international est régi par les documents suivants : la Convention des Nations Unies sur le
transport multimodal international de marchandises, adoptée en 1980 et les Règles CNUCED-CCI pour les
documents de transport multimodal, 1992, adoptées à Genève. Étant donné que la Convention n'est pas entrée en
vigueur à ce jour et que le Règlement est facultatif, c'est-à-dire pas de règles contraignantes, chaque partie ne
réglemente les termes du contrat de transport multimodal que si les parties au contrat l'ont reconnu comme
approprié. Dans la pratique, les Règles CNUCED-CCI sont le plus souvent appliquées.
Ainsi, il devient évident que le rôle de la logistique dans l'économie mondialisée d'aujourd'hui est en
augmentation. Les domaines fonctionnels traditionnels de la logistique (transport, gestion des stocks, achats et
commandes, entreposage, manutention, emballage) ont été intégrés dans un système d'innovation stratégique
basé sur l'utilisation des technologies de l'information. Cela permet aux entreprises engagées dans le commerce
international de réduire considérablement les stocks, d'accélérer l'exécution des contrats de commerce extérieur
et de réduire les coûts logistiques. Bien sûr, la capacité à prendre des décisions optimales concernant les
ressources matérielles et financières et à travailler efficacement avec des contreparties externes utilisant des
systèmes logistiques maintient une image positive de l'entreprise sur le marché international et augmente sa
compétitivité.
test
2. Conventions internationales sur le transport

international
droit des délits convention de transport
Les installations de transport, les réseaux de transport et les complexes de terminaux utilisés dans le transport
international de marchandises et de passagers se caractérisent par une forte intensité capitalistique des
installations et, dans de nombreux cas, un faible rendement des actifs (rendement du capital). De ce fait, l'activité
de transport appartient à la catégorie des plus risquées pour les capitaux privés.
Les États désireux d'étendre les activités de leurs entreprises nationales de transport dans le trafic international
ont toujours recherché la coopération internationale afin de développer des conditions uniformes (unifiées) pour
le transport de marchandises et de passagers, ainsi que d'harmoniser les normes juridiques relatives au régime
de localisation des véhicules et le personnel qui les dessert dans le cadre de la juridiction des parties
contractantes et sur de nombreuses autres questions. Grâce à ces efforts, un nombre important d'accords
internationaux sur les différents modes de transport, appelés « conventions de transport », ont été conclus au
niveau interétatique. Dans certains cas, des accords multilatéraux sur le transport international sont conclus au
niveau des entreprises de transport. de différents pays.
La plupart des conventions internationales de transport contiennent des dispositions relatives au contrat de
transport de marchandises et de passagers dans le trafic international concerné. Selon le contrat, une partie -
l'organisation de transport (transporteur) - s'engage à livrer la cargaison ou le passager à la destination spécifiée,
et l'autre partie - le propriétaire de la cargaison (passager) - s'engage à payer les frais de transport au
transporteur. Les autres clauses du contrat de transport complètent, concrétisent et décryptent les obligations ci-
dessus.
Les conventions de transport définissent les détails de base et, dans certains cas, la forme des documents de
transport qui doivent être utilisés dans le transport international. Les plus courants sont deux types de
documents de transport : la lettre de voiture (pour les communications ferroviaires, aériennes et routières) et le
connaissement (pour les communications maritimes et fluviales).
Caractéristiques des modes de transport utilisés dans le transport international :
Transport ferroviaire
Les chemins de fer sont le mode de transport le plus rentable pour le transport de chargements de wagons en
vrac de charbon, de minerai, de sable, de produits agricoles et forestiers - sur de longues distances. Récemment,
les chemins de fer ont commencé à augmenter le nombre de services pour répondre aux spécifications des
clients. De nouveaux équipements ont été créés pour une manutention plus efficace de certaines catégories de
marchandises, des plates-formes pour le transport de remorques de voitures (travel piggyback), des services ont
commencé à être fournis en cours de route, tels que la redirection des marchandises déjà expédiées vers une
autre destination directement sur la route et le traitement des marchandises pendant le transport.
Le transport de l'eau
Le coût du transport par eau de marchandises volumineuses, peu coûteuses et non périssables telles que le
sable, le charbon, les céréales, le pétrole et les minerais métalliques est très faible. En revanche, le transport par
voie d'eau est le plus lent et est souvent affecté par les conditions météorologiques.
Transport automobile
Le transport de marchandises ne cesse d'augmenter sa part dans le transport. Ce type de transport est
extrêmement flexible en termes d'itinéraires et d'horaires. Les camions sont capables de transporter des
marchandises "de porte à porte", évitant ainsi à l'expéditeur d'avoir à effectuer un transport inutile. Les camions
sont un mode de transport rentable pour transporter des marchandises de grande valeur sur de courtes
distances. Dans de nombreux cas, les tarifs du transport routier sont compétitifs et comparables à ceux des
chemins de fer, mais les camions fournissent généralement un service plus réactif.
Transport par pipeline
Les pipelines sont un moyen spécifique de transport du pétrole, du charbon et des produits chimiques de leurs
lieux d'origine vers les marchés. Le transport de produits pétroliers par oléoducs est moins cher que par chemin
de fer, mais un peu plus cher que par eau. La plupart des pipelines sont utilisés par les propriétaires pour
transporter leurs propres produits.
Transport aérien
Ce type de transport devient de plus en plus important. Bien que les tarifs de fret aérien soient beaucoup plus
élevés que les tarifs ferroviaires ou routiers, le transport aérien s'avère idéal lorsque la vitesse est essentielle
et/ou lorsqu'il est nécessaire d'atteindre des marchés éloignés. Parmi les marchandises les plus fréquemment
transportées par voie aérienne figurent les produits périssables (tels que le poisson frais, les fleurs fraîches) et
les articles de faible volume et de grande valeur (tels que les appareils électroménagers, les bijoux). Les
entreprises sont convaincues que l'utilisation du transport aérien peut réduire le niveau d'inventaire requis,
réduire le nombre d'entrepôts et réduire les coûts d'emballage.
Sélection du type de transport
Lors du choix d'un moyen de livraison pour un produit particulier, les expéditeurs prennent en compte jusqu'à six
facteurs. Le tableau __ fournit une brève comparaison des différents modes de transport en fonction de ces
facteurs. Ainsi, si l'expéditeur est intéressé par la vitesse, le choix principal se porte entre le transport aérien et le
transport routier. Si l'objectif est de minimiser les coûts, un choix est fait entre le transport par eau et par
canalisation. La plupart des bénéfices semblent être liés à l'utilisation du transport routier, ce qui explique
l'augmentation de sa part dans le volume du trafic.
Évaluation des modes de transport selon les critères des grands expéditeurs
Grâce à la conteneurisation, les chargeurs ont de plus en plus recours à l'utilisation simultanée de deux ou
plusieurs modes de transport. La conteneurisation est le chargement de marchandises dans des caisses ou des
remorques faciles à transporter d'un mode de transport à un autre. Le ferroutage ferroviaire est le transport
utilisant le rail et la route, le ferroutage maritime est le transport utilisant l'eau et le transport routier, "rail-navire"
est le transport utilisant l'eau et le transport ferroviaire, "l'autoroute aérienne" est le transport utilisant le transport
aérien et routier. Tout mode de transport mixte offre à l'expéditeur certains avantages. Par exemple, un ferroutage
sur rail est moins cher qu'un transport routier pur et offre en même temps flexibilité et commodité.
Communications maritimes internationales
Le principal accord international qui détermine la relation entre les parties au contrat de transport par mer et le
statut juridique du connaissement est la Convention de Bruxelles sur l'unification de certaines règles relatives au
connaissement de 1924 (Règles de La Haye). Le Protocole de Bruxelles de 1968 a apporté quelques
modifications à cette convention. Actuellement, plus de 70 États participent à la Convention de Bruxelles.

L'attention principale dans les Règles de La Haye est accordée à la question de la responsabilité du transporteur
maritime pour la cargaison.
Compte tenu de la critique d'un certain nombre de dispositions de la Convention de Bruxelles de 1924 par les
armateurs de différents pays, en particulier des pays en développement, la Convention des Nations Unies sur le
transport de marchandises par mer, connue sous le nom de Règles de Hambourg, a été adoptée en 1978. Bien
que la nouvelle convention ne soit pas encore entrée en vigueur, elle a néanmoins un impact significatif sur la
pratique du transport maritime international.
Le transport maritime de passagers et de bagages était jusqu'à récemment réglementé par la Convention
internationale pour l'unification de certaines règles relatives au transport de passagers par mer de 1961. En 1987,
une nouvelle convention sur le transport par mer des passagers, de leurs bagages, des véhicules et des bagages
à main (la Convention d'Athènes) est entrée en vigueur.
Communications fluviales internationales
Un ensemble de questions liées à l'organisation du transport international le long du Danube est régi par les
accords de Bratislava conclus par les compagnies de navigation fluviale des pays danubiens. Les participants au
premier d'entre eux - l'Accord sur les conditions générales de transport de marchandises sur le Danube en 1955
étaient les compagnies maritimes de Bulgarie, Hongrie, Roumanie, URSS et Tchécoslovaquie. En 1966, les
compagnies maritimes fluviales de Yougoslavie ont rejoint cet accord, et en 1968 - l'Autriche et l'Allemagne.
L'étape suivante a été la conclusion en 1978 par ces compagnies maritimes de l'Accord international sur les
conditions générales de transport de conteneurs sur le Danube. En 1979, les mêmes compagnies maritimes ont
conclu un accord sur les taux de fret internationaux.
Services aériens internationaux
Parmi les accords internationaux sur le transport aérien figure la convention pour l'unification de certaines règles
relatives au transport aérien international, signée à Varsovie en 1929 et complétée par la suite par des protocoles
: La Haye de 1955, Guatemala de 1971 et Montréal de 1975. La plupart des pays du monde y participent.
La Convention de Varsovie s'applique aux services aériens réguliers. La base juridique de l'accord sur le transport
aérien dans les services non réguliers (affrètement) est constituée par les dispositions de la Convention de
Guadalajara sur l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international de 1961.
Liaisons ferroviaires internationales
Les accords multilatéraux les plus universels sur les communications ferroviaires internationales sont les
Conventions de Berne sur le transport de marchandises (en abrégé CIM) et sur le transport de voyageurs (IPC),
conclues à l'origine à la fin du XVIIe siècle entre plusieurs pays européens. Par la suite, ils ont été révisés à
plusieurs reprises. Actuellement, il existe une seule Convention sur les transports ferroviaires, telle que modifiée
en 1980 (COTIF), contenant le texte combiné des Conventions de Berne. La majorité des pays européens et un
certain nombre de pays asiatiques et africains sont membres des Conventions de Berne.
Liaisons routières internationales
Ce type de trafic est régi par la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par
route (CMR) et l'Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route
(ADR), entrés en vigueur respectivement en 1961 et 1968. La plupart des pays sont parties à ces accords.
Afin de simplifier les procédures douanières dans les communications routières internationales des pays
européens en 1959, la Convention douanière relative au transport international de marchandises avec application
d'un carnet international de transport routier (TIR, Convention TIR) a été conclue. En 1975, sa nouvelle édition est
adoptée.
Messages mixtes internationaux
Dans les années 1970, dans le cadre de plusieurs organisations internationales, un projet d'accord sur un accord
de transport multimodal direct était en cours d'élaboration. En conséquence, en 1980, la Convention des Nations
Unies sur le transport multimodal international de marchandises a été adoptée.
Organisation de transports internationaux
Les principales dispositions qui déterminent l'organisation et les conditions du transport des marchandises et
des voyageurs dans les communications internationales figurent dans les conventions de transport et les
accords internationaux. Les questions de réglementation juridique des transports font également l'objet de
nombreux accords bilatéraux conclus au niveau interétatique ou entre les représentants des transports des deux
pays. Enfin, ces questions sont souvent régies par la législation nationale sur les transports de chaque pays.
Mais l'absence de réglementation internationale du transport de marchandises et de passagers n'empêche pas
les transporteurs et les propriétaires de fret (passagers) d'établir des relations concernant le transport
international.
Le transport maritime peut à juste titre être considéré comme le mode de transport le plus polyvalent spécialisé
dans le service du commerce international. C'est ici que sont nées et se sont développées les principales
institutions juridiques et formes d'organisation du transport international de marchandises et de passagers.
Le développement du système des relations juridiques entre les participants au processus de transport sur
d'autres modes de transport s'est fait sous l'influence plus ou moins grande de la pratique internationale de la
marine marchande. Par conséquent, lors de l'étude des problèmes d'organisation des transports dans les
communications internationales, il convient de porter une attention particulière à cette pratique.
Dans le transport maritime international, deux formes d'organisation du transport se sont développées : le linéaire
(régulier) et le tramp (irrégulier).
Transport maritime international de ligne. Les communications internationales de ligne sont organisées par des
transporteurs maritimes dans des zones géographiques stables d'échanges internationaux de produits
industriels finis, de produits semi-finis, de denrées alimentaires et d'autres marchandises. Les lignes
internationales relient les principaux centres économiques mondiaux (Europe de l'Ouest, Amérique du Nord et
Extrême-Orient) et ces centres avec d'autres régions. Une caractéristique de la navigation de ligne est le
mouillage des navires dans une direction donnée et leurs escales régulières dans certains ports selon un horaire
pré-annoncé. Le transport est payé par les expéditeurs aux taux du tarif établi par les transporteurs. Les tarifs
linéaires sont stables sur une longue période.
Le volume des services fournis par les transporteurs maritimes aux expéditeurs et aux destinataires est
beaucoup plus important que dans le tramp. En règle générale, les transporteurs maritimes assument l'obligation
de payer les frais de chargement des marchandises au port de départ et de déchargement au port de destination.
Les surcoûts des armateurs liés aux spécificités des conditions de ligne sont remboursés dans les tarifs de
navigation de ligne. Une interprétation spécifique des conditions de transport de ligne est donnée dans le pro
forma des connaissements de ligne.
Le transport de ligne international est formalisé par un connaissement délivré par le transporteur maritime à
l'expéditeur au moment où la cargaison est transférée au transporteur. De par sa nature juridique, un
connaissement vaut preuve de l'acceptation par le transporteur des marchandises qui y sont désignées. En outre,
il confirme l'existence d'un contrat de transport entre le transporteur et l'expéditeur. Enfin, le connaissement
donne à l'expéditeur et à toute autre personne qui y est nommée le droit de disposer de la cargaison et d'exiger sa
mainlevée au port de destination contre la fourniture de ce document. Ainsi, le connaissement est un titre de
propriété. Ces dernières années, la pratique du transport de ligne international a commencé à inclure un autre
document de transport, la lettre de transport maritime, au lieu du connaissement. Ce document, qui n'est pas un
titre de propriété, accélère la procédure de livraison des marchandises au port de destination.
Transport international de tramps. Contrairement à la navigation de ligne, les navires de tramp sont exploités de
manière irrégulière. Ils ne sont pas affectés à certaines destinations, mais circulent librement d'un segment du
marché du fret à un autre, en fonction de la demande de tonnage et de l'offre de fret. Le prix du transport et les
autres conditions commerciales sont établis pour chaque vol ou plusieurs vols sur la base d'un accord.
Le contrat de transport par mer (contrat d'affrètement de navire) en tramp shipping est conclu entre le
transporteur maritime (affréteur) et l'expéditeur ou le destinataire (affréteur), a la forme d'un affrètement. Dans la
plupart des cas, ce contrat est conclu avec l'aide d'un intermédiaire ou d'un commissionnaire de transport.
Toute charte contient un certain nombre de conditions obligatoires relatives au navire, à la cargaison, au fret, à la
procédure de paiement des travaux de manutention, à l'expédition, aux surestaries.
Dans le transport maritime international de tramp, le transporteur émet généralement un connaissement qui,
entre autres, régit les relations entre le transporteur et le destinataire, qui n'est pas l'affréteur.
Il convient de noter que dans la pratique internationale, aucun acte juridique (convention, accord) n'a été créé
pour réglementer les questions liées au contenu ou à la forme de la charte. La principale source de droit en
matière de chartes est la législation nationale des pays respectifs.
Citoyenneté de la Fédération de Russie
Consolidant de nombreuses années de pratique, la Constitution de la Russie contient une règle importante sur le
respect des normes du droit international, coutumes internationales généralement acceptées dans les relations
entre États ...
Contrat de vente internationale de marchandises : concept, caractéristiques, réglementation juridique
De nombreux pays d'Europe occidentale participent à la Convention de La Haye sur la loi applicable à la vente
internationale de marchandises de 1955. Conformément à ses dispositions, si les parties ne déterminent pas la
loi à appliquer au contrat...
Les contrats dans le système de droit international privé
Comme déjà indiqué, les traités internationaux peuvent être considérés non seulement comme des relations
juridiques des parties, compliquées par un élément étranger, mais aussi comme des conventions internationales
pertinentes, des principes ...
Droit fiscal international
La Fédération de Russie est partie à deux types d'accords de ce type. La première. Sur la base de la Convention
relative au traitement fiscal des véhicules à moteur étrangers de 1931, les véhicules immatriculés sur le territoire
des États participants sont exonérés ...
Transport routier international
Le transport de marchandises et de passagers s'effectue par transport ferroviaire, routier, aérien et maritime. Le
transport international s'entend du transport de marchandises et de passagers entre deux ou plusieurs pays,
effectué aux conditions ...
Transport maritime international
Les transports (ferroviaires, routiers, aériens, maritimes) assurent le développement des relations économiques
internationales...
Les relations fiscales internationales sont fondées sur le droit fiscal international. Le droit fiscal international est
un système spécifique et relativement distinct de normes juridiques ...
Relations fiscales internationales
fiscalité juridique législation internationale La Russie coopère beaucoup et de manière productive avec des pays
étrangers et des organisations internationales dans la lutte contre les infractions fiscales...
Motifs et procédure d'application du droit étranger
Le transport de marchandises et de passagers s'effectue par transport ferroviaire, routier, aérien et maritime. Le
transport international s'entend du transport de marchandises et de passagers entre deux ou plusieurs pays,
effectué aux conditions ...
Au stade actuel de développement, comme la plupart d'entre nous ont l'habitude de le dire, dans la société
mondiale, en fait, il n'y a finalement plus d'États dont l'économie ne dépendrait pas du commerce international et,
comme beaucoup le disent...
Base juridique pour la formation, la promotion et la mise en œuvre de services de transport par des sujets
d'activités de transport international
Pour la première fois, la question de la création de normes unifiées pour, comme on dit, le transport international
en trafic mixte a été soulevée à la Conférence de Stockholm, comme beaucoup le pensent, de la Chambre de
commerce internationale en 1927 ...
Les spécificités de la réglementation russe de la corruption
La corruption est typique non seulement du secteur public, mais aussi assez courante parmi les personnes
morales, pour un certain nombre de raisons qui, de l'avis du Médiateur dans le domaine de la lutte contre la
corruption...
Les relations sur le transport international de marchandises et de passagers sont régies par des conventions
bilatérales ou multilatérales, des accords sur les questions de transport. Les conventions de transport en droit
international privé sont appelées différemment : contrats, statuts, tarifs, règles, etc. Les conventions de transport,
en règle générale, sont adoptées en relation avec les différents modes de transport. Cependant, il existe des
conventions qui couvrent les activités de tous ou de plusieurs modes de transport.
La République du Bélarus est partie à un certain nombre de ces accords. En particulier, dans le domaine des
transports ferroviaires - Accords sur le trafic international de marchandises et de voyageurs (SMGS et SMPS),
conclus par l'URSS avec les anciens pays socialistes d'Europe et d'Asie ; conventions bilatérales de l'URSS avec
l'Autriche, l'Iran, la Turquie, la Finlande et la Yougoslavie. Des accords bilatéraux sont conclus par la République
du Bélarus avec de nombreux États dans le domaine de l'aviation et du transport routier
Les règles de droit régissant les activités de transport et contenues dans la réglementation constituent la
législation nationale des transports, qui a ses propres caractéristiques dans chaque pays, et ne peut donc pas
assurer correctement le fonctionnement du transport dans le transport international. Pour assurer les liaisons de
transport entre les pays et les continents, il est nécessaire de disposer de règles et de normes particulières et, de
surcroît, uniformes qui ne peuvent être développées pour compléter et améliorer les législations nationales, mais
doivent être unifiées au niveau international par l'adoption de conventions internationales (adhésion conventions
internationales existantes en matière de droit des transports), la conclusion d'accords internationaux bilatéraux
et multilatéraux.
Le système des accords internationaux de transport est assez complexe. Selon l'objet de la régulation, les
accords peuvent être universels (relatifs à l'exploitation de différents modes de transport), sectoriels (portant sur
la régulation des relations sur un mode de transport) ou particuliers (visant à réglementer certains enjeux de
l'activité de transport).
Le système actuel des conventions de transport comprend trois types d'accords internationaux : les accords sur
les principes généraux et l'organisation des communications internationales ; accords sur l'établissement de
conditions uniformes de transport sur l'établissement de conditions uniformes de transport de passagers et de
marchandises;
accords visant à faciliter les liaisons de transport entre les pays (utilisation de wagons et de conteneurs,
facilitation des procédures douanières, etc.).
À l'heure actuelle, parallèlement à la différenciation de la réglementation du transport de passagers et de

marchandises, il existe une tendance croissante à l'unification des réglementations qui normalisent les relations
dans le transport international effectué par différents modes de transport. Les normes qui déterminent le
contenu d'un contrat international de transport de marchandises, applicables aux différents modes de transport,
ne devraient pas présenter de différences significatives, car la principale différence entre les modes de transport
se manifeste principalement dans le domaine de la technologie de déplacement des marchandises dans l'espace
et l'exploitation des véhicules.
La nécessité d'acheminement des marchandises entre les points de départ et de destination, séparés non
seulement par la distance, mais aussi par la nature géographique du trajet (mer - fleuve - terre), détermine
l'utilisation de véhicules spécialisés et provoque l'émergence du transport multimodal . Dans le même temps, le
développement rapide du trafic international direct (de transit) de conteneurs a posé de nouveaux problèmes
pour le transport. La base technologique de la conteneurisation est la consolidation des colis, c'est-à-dire
combiner de petits envois individuels en un seul grand envoi en utilisant des conteneurs lourds et d'autres
dispositifs techniques (palettes, colis, etc.) Ainsi, les changements dans la technologie du transport international
ont entraîné de nouvelles exigences pour la réglementation juridique des relations dans tous les modes de
transport sans exception .
Les conventions de transport et la pratique mondiale connaissent différents types de transport international,
chacun ayant ses propres caractéristiques juridiques. L'expédition internationale peut être divisée selon les types
suivants :
1. transport par modes de transport individuels et transport mixte par divers modes de transport ;
2. transport régulier (linéaire) et irrégulier ;
3. transport sans rechargement (sans transfert) et avec rechargement (transfert);
4. transport de voisinage, de transit et de transit (circulaire, circulaire);
5. transport de communication directe et de communication indirecte (rompue), transport par transporteurs

successifs et transport avec réexpédition ;
6. transport frontalier et transport par navette.
Les États participants doivent se conformer pleinement aux exigences des accords internationaux signés par
l'État et assurer leur mise en œuvre par les personnes morales et physiques, puisque le principe fondamental du
droit international est le principe du respect consciencieux des obligations assumées. La législation de la
République du Bélarus contient une indication de la priorité des obligations internationales découlant des traités
internationaux de la République du Bélarus.
En adhérant aux conventions internationales existantes sur le droit des transports ou en en signant de nouvelles,
la République de Biélorussie doit inclure leurs normes dans la législation nationale. La mise en œuvre s'effectue
sous diverses formes : en ratifiant ou en adoptant des actes juridiques réglementaires internes pertinents
contenant des normes similaires.
Le processus de fonctionnement du transport international est plus compliqué que celui du transport intérieur. Il
existe plusieurs sphères de relations sociales, différentes dans leur contenu, qui font l'objet d'une réglementation
juridique. Les relations interétatiques dans le domaine des transports internationaux concernant les droits et
obligations réciproques des États en matière de communications de transport (y compris le transit), la procédure
d'établissement des communications interétatiques, ainsi que leurs activités dans les relations internationales de
transport, sont régies par les règles de droit international public. droit inscrit dans les traités internationaux. Les
relations des organismes de transport et de leur clientèle liées au transport international de passagers et de
marchandises, qui sont mises en œuvre dans le cadre du contrat de transport, et de nombreuses autres
questions sont régies par les règles du droit international privé, consacrées par les traités internationaux et la
législation des transports de États. Ce sont, en règle générale, des normes de droit civil et de procédure civile.
Les relations dans le domaine des transports internationaux sont régies à la fois par des conventions, traités et
accords multilatéraux adoptés directement par des organisations internationales ou sous leurs auspices, et par
des actes juridiques bilatéraux. La première et la seconde sont communément appelées conventions de
transport, contrats.
Les conventions de transport déterminent les conditions de base du transport des voyageurs et des
marchandises en trafic international, établissent les tarifs internationaux, la procédure et les conditions de la
responsabilité du transporteur, etc.
Selon les objets de la réglementation juridique, les conventions de transport peuvent être conditionnellement
divisées en groupes suivants : 1) sur les principes généraux et l'organisation du transport international ; 2) sur les
conditions de transport des marchandises et des passagers ; 3) sur les tarifs des transports internationaux ; 4)
visant à faciliter les liaisons de transport entre les États (faciliter les procédures douanières, le régime fiscal, etc.)
; 5) réglementer les spécificités de l'activité de certains types de transport ; 6) assurer la protection des intérêts
patrimoniaux des participants au processus de transport (transporteurs, expéditeurs, destinataires, etc.).
Les accords sur les principes généraux et l'organisation des transports internationaux sont représentés par des
accords réglementant : le statut juridique des moyens de communication ; régime commercial et politique des
opérations de transport;
exigences pour les véhicules (normes techniques et opérationnelles);
la procédure de franchissement de la frontière et de déplacement en territoire étranger ;
documents de transport ; conditions de règlement mutuel des transports, formalités douanières et

administratives, régime fiscal ; procédure de règlement des différends.
Les accords sur les conditions de transport des marchandises et des passagers sont également inhérents à tous
les modes de transport. Ils peuvent être appelés cadres, car ils contiennent des règles de droit civil unifiées sur
les termes d'un contrat de transport international par un mode de transport spécifique, sur la base desquelles des
accords plus étroits sont signés à caractère particulier: sur les tarifs, les conditions spéciales de le transport de
marchandises dangereuses et périssables, etc.
Les accords sur les tarifs pour le transport international sont les plus répandus dans le transport ferroviaire. De
tels accords sont conclus entre les organisations de transport, mais n'entrent en vigueur qu'après leur
approbation par les autorités compétentes de l'État.
Le groupe d'accords visant à faciliter les liaisons de transport entre États comprend les accords internationaux
suivants : sur les formalités douanières ; sur le régime fiscal des véhicules internationaux et des marchandises
transportées ; sur le régime juridique des véhicules internationaux ; sur le parc commun de wagons de fret ; sur le
système de conteneurs.
Le deuxième type d'accords réglementant les aspects spécifiques de l'activité de certains modes de transport
sont des accords qui couvrent des aspects purement spécifiques de l'activité d'un mode de transport particulier.
Les plus caractéristiques d'entre eux sont les contrats de location bilatéraux de navires et d'aéronefs : contrats de
location aux conditions de « bareboat charter » (location de navires sans équipage). Les traités sur le sauvetage
des navires appartiennent également à ce groupe. Ils sont signés directement par les capitaines des navires (en
détresse et de sauvetage) directement concernés.
Les accords les plus courants réglementant la protection des intérêts patrimoniaux des participants au
processus de transport sont les suivants :
contrats d'assurance pour véhicules, marchandises, passagers et bagages;
accords sur la limitation de la responsabilité des transporteurs (transport maritime);
accords sur la responsabilité des organismes de transport en cas de préjudice causé à des tiers en dehors du
contrat de transport ; accords de responsabilité pour le transport de matières nucléaires (transport maritime);
accords sur la responsabilité pour les dommages causés par la pollution par les hydrocarbures du milieu marin,
etc.
Assurer le transport international de marchandises et de voyageurs est largement lié au respect des normes
établies dans les pays étrangers et appliquées au matériel roulant. Les normes et réglementations concernent la
sécurité environnementale, la sécurité routière
Les activités de transport international, comme vous le savez, sont régies par de nombreuses conventions et
accords. La République de Biélorussie n'est membre que d'une partie d'entre eux. Toutefois, le choix de
l'orientation à adopter pour améliorer la législation nationale sur les transports devrait également tenir compte
des traités internationaux auxquels la République du Bélarus n'a pas encore adhéré.
Il convient de tenir compte du fait que les documents du Comité des transports intérieurs de la Commission
économique pour l'Europe. Conseil économique et social des Nations Unies ne font l'objet que d'une distribution
limitée. Ces documents sont distribués uniquement aux agences gouvernementales, spécialisées et aux
organisations gouvernementales et non gouvernementales participant aux travaux du Comité et de ses organes
subsidiaires, et ils ne doivent pas être distribués aux journaux et périodiques.
Vous trouverez ci-dessous les principaux accords et conventions internationaux dans le domaine des transports.
1. Infrastructures de transport
Déclaration sur la construction de routes internationales du 16 septembre 1950. Entrée en vigueur le 16

septembre 1950.
L'Accord européen sur les routes internationales (CMA) du 15 novembre 1975. Entré en vigueur le 15 mars 1983.
Biélorussie.
Accord européen sur les grandes lignes internationales de chemin de fer (AGC) du 31 mai 1985. Entré en vigueur
le 27 avril 1989. Biélorussie.
Accord européen sur les grandes lignes internationales de transport combiné et les installations connexes
(AGTC) du 1er février 1991. Entré en vigueur le 20.10.1993.
2. Signalisation routière et signalisation routière
Convention sur la signalisation routière du 8 novembre 1968. Entrée en vigueur le 6 juin 1978. Bélarus.
Accord européen complétant la Convention de 1968 sur la signalisation routière du 1er mai 1971
d. Entré en vigueur le 03.08.1979. Biélorussie.
Accord européen relatif à l'application de l'article 23 de la Convention sur la circulation routière de 1949
concernant les dimensions et les poids des véhicules de transit autorisés à circuler sur certaines routes des
Parties contractantes, du 16 septembre 1950. Entré en vigueur le 01.07.1952
Accord européen complétant la Convention de 1949 sur la circulation routière et le Protocole de 1949 sur la
circulation routière et le Protocole de 1949 sur la signalisation routière du 16 septembre 1950. Entré en vigueur le
20/12/1953.
Accord européen sur la signalisation routière du 13 décembre 1957. Entré en vigueur le 08/10/1960. Protocole
sur les marques routières à l'Accord européen complétant la Convention sur la signalisation routière du 1er mars
1973. Entré en vigueur le 25 avril 1985. Biélorussie.
Accord sur les exigences minimales concernant la délivrance et la validité des permis de conduire (DLA) du 1er
avril 1975. Entré en vigueur le 31 janvier 1994.
3. Véhicules routiers
Accord relatif à l'adoption de conditions uniformes d'homologation et à la reconnaissance mutuelle de

l'homologation des équipements et pièces de véhicules automobiles du 20 mars 1958. Entré en vigueur le
20/06/1959. Biélorussie.
4. Autres documents juridiques dans le domaine du transport routier
Accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route
(AETR), du 1er juillet 1970. Entré en vigueur le 5 janvier 1976. Biélorussie.
Convention relative au régime fiscal des véhicules routiers privés utilisés en trafic international du 18 mai 1956.
Entrée en vigueur le 18 août 1959.
Convention relative au régime fiscal des véhicules routiers utilisés pour le transport international de voyageurs,
14 décembre 1956. Entrée en vigueur le 29 août 1962.
Convention relative au régime fiscal des véhicules routiers utilisés pour le transport international de
marchandises, 14 décembre 1956. Entrée en vigueur le 29.08.3962.
Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR) du 19 mai 1956.
Entrée en vigueur le 2.07.1961. Biélorussie.
Protocole à la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR) du 5
juillet 1978. Entré en vigueur le 28 décembre 1980.
Convention relative au contrat de transport international de voyageurs et de bagages par route (CAPP) du 1er
mars 1973. Entrée en vigueur le 12 avril 1994.
Protocole à la Convention relative au contrat de transport international de voyageurs et de bagages par route
(CAPP) du 5 juillet 1978. N'est pas entré en vigueur.
L'accord général sur la réglementation économique des transports routiers internationaux du 17 mars 1954 n'est
pas entré en vigueur.
5. Navigation intérieure (droit privé)
Convention relative à l'unification de certaines règles concernant la responsabilité en cas d'abordage de bateaux
de navigation intérieure, 15 mars 1960. Entrée en vigueur le 13 septembre 1966.
Convention relative à l'immatriculation des bateaux de navigation intérieure du 25 janvier 1965. Entrée en vigueur
le 24-06.1982-
Convention relative au jaugeage des bateaux de navigation intérieure du 15 février 966 - Entrée en vigueur le 19
avril 1975,
Convention sur la limitation de la responsabilité des propriétaires de bateaux de navigation intérieure (CEP) du 5
juillet 1978
Protocole à la Convention sur la limitation de la responsabilité des propriétaires de bateaux de navigation

intérieure (CEP) du 5 juillet 1978
Convention relative au contrat de transport international de voyageurs et de bagages par voies navigables (CVN)
du 6 février 1976
Protocole à la Convention relative au contrat de transport international de voyageurs et de bagages par voies de
navigation intérieures (CVN) du 5 juillet 1978
6. Faciliter les conditions de transport
Convention sur les facilités douanières pour les touristes, signée à New York le 4 juin 1954. Entrée en vigueur le
11 septembre 1957.
Convention douanière relative à l'importation temporaire de véhicules routiers privés, signée à New York le 4 juin
1954. Entrée en vigueur le 15/12/1957.
Convention douanière relative au transport international de marchandises au moyen d'un carnet TIR (Convention
TIR) du 15 janvier 1959. Entrée en vigueur le 7 janvier 1960.
Convention douanière relative au transport international de marchandises au moyen d'un carnet TIR (Convention
TIR) du 14 novembre 1975. Entrée en vigueur le 20 mars 1978. Biélorussie.
Convention douanière relative à l'importation temporaire pour usage privé des aéronefs et des bateaux de
plaisance du 18 mai 1956. Entrée en vigueur le 1.01.1959.
Concept douanier relatif à l'importation temporaire de véhicules routiers à des fins commerciales du 18 mai 1956.
Entré en vigueur le 8.04.1959-
Convention internationale pour faciliter le franchissement des frontières pour le transport des voyageurs et des
bagages par chemin de fer du 10 janvier 1952. Entrée en vigueur le 1er avril 1953.
Convention internationale pour faciliter le transport des marchandises par chemin de fer à travers les frontières
du 10 janvier 1952. Entrée en vigueur le 1.04.953,
Convention douanière relative aux pièces de rechange utilisées pour la réparation des wagons ECCOR, du 15
janvier 1958. Entrée en vigueur le 1er janvier 1961.
Convention douanière concernant les conteneurs, 1972 du 2 décembre 1972. Entrée en vigueur le 6.12.1975.
Biélorussie.
Convention européenne relative au régime douanier des palettes utilisées dans les transports internationaux du 9
décembre 1960. Entrée en vigueur le 12 juin 1962.
Convention internationale sur l'harmonisation des contrôles de marchandises aux frontières du 21 octobre 1982.
Entrée en vigueur le 15/10/1985. Biélorussie.
Convention relative au régime douanier applicable aux conteneurs transférés au pool et affectés aux transports
internationaux, du 21 janvier 1994
7. Transport de marchandises dangereuses
Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR) du 30
septembre 1957. Entré en vigueur le 29.01.1968. Biélorussie.
Protocole modifiant l'article I a), l'article 14, paragraphe 1, et l'article 14, paragraphe 3, de l'accord européen du 30
septembre 1957 relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR) du 28 octobre
1993
Convention sur la responsabilité civile pour les dommages causés au cours du transport de marchandises
dangereuses par route, rail et voies navigables (CRTD), 10 octobre 1989
8. Transport de denrées périssables
Accord relatif aux transports internationaux de denrées périssables et aux véhicules spéciaux conçus pour ces
transports (SPS), du 1er septembre 1970. Entré en vigueur le 21 janvier 1976.
Les conventions internationales régissant les activités de transport peuvent également être présentées dans une
classification différente par mode de transport. Certaines de ces conventions visent à réglementer les activités
des différents modes de transport.
La République du Bélarus est également partie à un certain nombre de conventions de la CEI. Il convient de noter
qu'à court et à long terme, les relations internationales de transport au sein de la CEI seront décisives pour le
système de transport de la République du Bélarus. Quant aux communications de transport avec les pays de
l'étranger « proche », bien qu'elles aient acquis le caractère d'internationales conformément à l'Accord portant
création de la CEI du 8 décembre 1991, elles s'effectuent néanmoins avec certaines caractéristiques. L'essence
de cette situation réside dans le fait que la nécessité d'une période transitoire pour établir un nouveau modèle
juridique efficace n'a pas encore permis de passer à l'application du régime juridique international généralement
accepté dans la mise en œuvre des communications de transport entre les États membres de la CEI.
Cela est particulièrement évident dans le domaine des transports ferroviaires, où un certain nombre d'accords
interétatiques ont été signés entre la République de Biélorussie et certains autres États, qui prévoient le maintien
des actes normatifs encore valables de l'ex-URSS sur les travaux d'exploitation et conditions de transport des
marchandises et des passagers.
Il est nécessaire d'intensifier les travaux dans les organisations communes de la CEI sur les questions
d'exploitation et de développement des transports, en particulier au sein du Comité d'intégration de 5 États
(Russie, Biélorussie, Kazakhstan, Kirghizistan, Tadjikistan) et du Comité des communications de l'Union du
Bélarus et de la Russie sur la création et le développement d'un système de transport intégré des deux États , qui
était inscrit à l'article 9 de la Charte de l'Union du Bélarus et de la Russie.
Dans le même temps, la République de Biélorussie a ses propres caractéristiques par rapport aux autres États de
la CEI en termes d'assurance des flux de transport, en particulier les flux de transport Est - Biélorussie - Europe
occidentale. Nous pensons qu'il est nécessaire de prendre en compte cette composante pour le développement
ultérieur du système de transport et de la législation des transports de la République du Bélarus. L'objectif
principal de l'amélioration de la législation sur les transports internationaux de la République du Bélarus est de
renforcer les positions des transports de la République du Bélarus sur le marché international des services de
transport.
La réglementation des activités de transport international des transporteurs nationaux dans un avenir prévisible
devrait être en harmonie avec les pays de la CEI, mais viser à fournir aux transporteurs nationaux des positions
de départ favorables dans la concurrence sur le marché des services de transport. La défense des intérêts des
transporteurs nationaux constituera, dans une certaine mesure, des activités supplémentaires pour l'inclusion de
la République du Bélarus dans le système de transport international. À cette fin, les traités internationaux de la
République du Bélarus dans le cadre de la CEI et la législation nationale sur les transports devraient être
davantage développés sur la base de la composante européenne des normes du droit international régissant les
activités de transport des pays européens.
À cet égard, le Ministère des transports et des communications de la République du Bélarus devrait envisager et
adopter un programme spécial d'adhésion aux conventions et accords européens régissant les activités de
transport international.
problèmes de transport indépendants. Premièrement, une participation plus active de la République de

Biélorussie et de ses transports à l'amélioration et à la mise en œuvre pratique du système existant de
conventions internationales de transport qui déterminent les formes et les conditions des communications
internationales modernes. Deuxièmement, une utilisation plus rationnelle des communications de transport
nationales et des transports nationaux dans la mise en œuvre des communications interétatiques en utilisant
l'infrastructure et les communications de transport de la République du Bélarus pour le trafic de transit.
Relations se développant dans le domaine du transport international. régies, en premier lieu, par des conventions
et traités multilatéraux. les accords adoptés directement par les organisations internationales ou sous leurs
auspices et, deuxièmement, les actes juridiques conventionnels bilatéraux. La première et la seconde sont
communément appelées conventions de transport, contrats.
Les conventions de transport sont adoptées par rapport aux différents modes de transport. Le plus grand nombre
d'entre eux est accepté pour le transport maritime, car c'est le plus complexe à tous égards, d'autant plus que le
transport maritime relie tous les modes de transport des continents en un seul système de transport.
Lors de l'examen des questions de réglementation juridique de chaque mode de transport, les conventions les
plus significatives qui ont un impact significatif sur les activités d'un mode de transport particulier seront
analysées séparément.
Outre les conventions de transport relatives à un mode de transport, il existe également celles qui couvrent les
activités de tous ou de plusieurs modes de transport. Un exemple est la Convention internationale sur la sécurité
des conteneurs (CSC), qui a été adoptée le 2 décembre 1972 à Genève et est entrée en vigueur le 6 septembre
1977. Actuellement, plus de 40 États sont ses participants. La République de Biélorussie est également son
participant.
Cette convention vise à protéger la vie humaine, à faciliter le trafic international de conteneurs et à assurer la
sécurité de la manutention portuaire, du gerbage et du transport de conteneurs sur des navires et autres
véhicules. Chaque conteneur doit passer par une procédure d'admission spéciale avant l'exploitation.
Les États parties à la convention sont tenus d'élaborer une procédure efficace pour tester et admettre les
conteneurs conformément aux critères établis par la convention. Une admission faite avec la permission d'un
État est reconnue par les autres États parties à la convention.
Chaque conteneur est soumis au contrôle des agents sur le territoire des pays participant à la convention. Ce
contrôle doit se limiter à la présence d'une plaque d'agrément de sécurité en cours de validité sur le conteneur. S'il
y a une supposition. qu'il existe une menace évidente pour la sécurité, les responsables prennent des mesures
pour s'en assurer. pour empêcher l'utilisation du conteneur tant qu'il n'est pas en bon état.
La Convention de 1972 réglemente le transport de marchandises par conteneurs par tous les modes de transport,
ainsi qu'en trafic mixte. Cette circonstance est très importante, car elle accélère le traitement des marchandises
et, surtout, accélère le processus de transbordement des marchandises d'un mode de transport à un autre.
Les conventions de transport déterminent les conditions de base du transport des marchandises et des
voyageurs en trafic international, établissent les tarifs internationaux, la procédure et les conditions de la
responsabilité du transporteur, etc. Il est clair que les normes de ces conventions sont soumises à une
application obligatoire sur le territoire de leurs États membres.
Selon les objets de la réglementation juridique, les conventions de transport peuvent être conditionnellement
divisées en six groupes. Ce sont des accords internationaux :
1) sur les principes généraux et l'organisation des transports internationaux :
2) sur les conditions de transport des marchandises et des passagers ;
3) sur les tarifs des transports internationaux ;
4) visant à faciliter les liaisons de transport entre les États (faciliter les procédures douanières, le régime fiscal,
etc.) ;
5) réglementer les spécificités de l'activité de certains types de transport ;
6) prévoyant la protection des intérêts patrimoniaux des participants au processus de transport (transporteurs,
expéditeurs, destinataires, etc. Examinons plus en détail ces groupes d'accords :
1. Accord sur les principes généraux et l'organisation des transports internationaux.
Ce groupe comprend les accords réglementant :
Statut juridique des moyens de communication ;
Régime commercial et politique des opérations de transport ;
Exigences pour les véhicules (normes techniques et opérationnelles);
La procédure de franchissement de la frontière et de déplacement en territoire étranger ;
Documents de transports :
Modalités de règlement mutuel des transports, formalités douanières et administratives, régime fiscal ;
La procédure de règlement des différends.

Compte tenu de cet ensemble d'accords, il est impossible de ne pas mentionner que pratiquement la première
tentative de créer une activité commune de transport ferroviaire fut l'Accord et le Statut sur le statut juridique
international des chemins de fer, signés à Genève le 9 décembre 1923. Pour de nombreuses raisons, cet accord
n'a pas réuni un large cercle de participants et n'a reçu aucune signification pratique. À l'heure actuelle, il est
formellement considéré comme valide, mais en fait, il a perdu son sens.
Dans le domaine du transport aérien, les questions générales ont été résolues dans la Convention relative à
l'aviation civile internationale, qui a été élaborée lors d'une conférence internationale à Chicago, d'où son nom
Chicago) et signée le 7 décembre 1944. Il est entré en vigueur le 7 avril 1947. Cette Convention a remplacé la
Convention de Paris relative à la navigation aérienne de 1919 et la Convention de La Havane relative à l'aviation
commerciale de 1928.
Actuellement, plus de 150 États sont parties à la Convention de Chicago. Par décret du Conseil suprême du 9
décembre 1992, la République de Biélorussie y a adhéré.
L'objectif principal de la Convention de Chicago est d'assurer le développement sûr et ordonné de l'aviation civile
internationale, l'établissement de services aériens internationaux sur la base de l'égalité des chances, leur mise
en œuvre rationnelle et économique.
La convention se compose de 4 parties et réglemente la coopération interétatique dans des domaines tels que la
navigation aérienne et le transport aérien international.
La convention reconnaît la souveraineté pleine et exclusive de chaque État en ce qui concerne l'espace aérien au-
dessus de son territoire.
Ainsi, cette convention est très large dans son contenu et définit à la fois la base juridique des vols aériens entre
États et les principales exigences techniques applicables aux aéronefs utilisés en trafic international.
De manière caractéristique, à l'heure actuelle, le plus grand nombre de conventions de transport en vigueur
concernent la marine marchande maritime. Cette situation s'explique par le fait que le transport maritime est le «
plus précoce », le plus répandu et relativement bon marché.
Mais il convient de noter que les questions générales d'utilisation maritime sont reflétées dans la Convention des
Nations Unies sur le droit de la mer2 adoptée par la Jamaïque le 10 décembre 1982 et entrée en vigueur le 16
novembre 1994. La Convention établit un régime global pour l'ensemble de l'espace maritime. Il contient des
dispositions réglementant les limites de la juridiction nationale dans l'espace maritime, l'accès à la mer. y
compris les États intérieurs, la navigation, la protection et la conservation du milieu marin, l'exploitation et la
conservation des ressources vivantes, etc.
Parmi les autres conventions réglementant les aspects généraux des activités de transport maritime, il convient
de mentionner :
Convention pour faciliter la navigation maritime internationale, 1965 :
Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer, 1978 ;
1974 Linear Conference Code Convention et bien d'autres.
Dans le domaine du transport routier international, il existe également un certain nombre de conventions
multilatérales à caractère général, parmi lesquelles :
Convention sur la circulation routière et Protocole sur la signalisation routière, signés à Genève le 19 septembre
1949.
Convention sur les transports terrestres internationaux, signée le 19 octobre 1966 par les pays d'Amérique latine,
etc.
Tous ces accords, premièrement, établissent des principes généraux pour l'exploitation de certains modes de
transport et s'appliquent tant au trafic de marchandises qu'au trafic de passagers; deuxièmement, ils déterminent
principalement les droits et obligations des États et, troisièmement, ils créent une base juridique pour la
conclusion d'autres accords sur des questions spécifiques de transport international.
Les accords sur l'organisation des transports internationaux routiers et aériens sont généralement conclus sur
une base bilatérale. Ces accords visent principalement à réglementer les devoirs et les droits des organismes de
transport impliqués dans la mise en œuvre du transport international.) Accords sur les conditions de transport
des marchandises et des passagers.
Les accords de ce groupe sont inhérents à tous les modes de transport. Ils peuvent être appelés dans une
certaine mesure cadre, car ils contiennent des règles de droit civil unifiées sur les termes d'un contrat de
transport international par un mode de transport spécifique, sur la base desquelles des accords plus étroits de
nature particulière sont signés: sur les tarifs, les conditions spéciales pour le transport de marchandises
dangereuses, de denrées périssables, etc. . Accords tarifaires pour le transport international.
Les accords tarifaires internationaux sont actuellement les plus répandus dans le transport ferroviaire. Ils sont
conclus dans le cadre des syndicats des chemins de fer, ainsi que dans le transport maritime, où ils complètent
les accords sur les conférences maritimes. De tels accords sont conclus entre les organisations de transport,
mais n'entrent en vigueur qu'après leur approbation par les autorités compétentes de l'État.
Les accords tarifaires internationaux comportent généralement les sections suivantes :
Dispositions générales, y compris des indications sur la portée et
la procédure d'application des tarifs;
Tableaux des distances (ports de départ et de destination) ;
Tableaux des frais de transport (la charge tarifaire est indiquée);
Frais supplémentaires facturés pour le transport, les avantages et les réductions.
1. Les accords sur les tarifs pour le transport international de marchandises contiennent la gamme de
marchandises transportées, leurs caractéristiques, etc.
Il faut dire qu'en règle générale, une procédure simplifiée est prévue pour la révision des accords tarifaires pour le
transport ferroviaire et routier.
Les accords tarifaires dans le transport maritime international sont spécifiques. Ils se présentent sous deux
formes :
Accords sur les taux de fret (tarifs) dans le trafic de tramp ;
Accords tarifaires dans le transport maritime de ligne (accords tarifaires de ligne).
Les tarifs des transports maritimes réguliers permettent de recouvrer les coûts et les bénéfices fixes et variables.
Les tarifs prévoient des taux différentiels en fonction des caractéristiques de la cargaison. Lors de la
détermination des taux tarifaires, des facteurs tels que le volume de chargement de la cargaison, sa longueur ou
sa lourdeur, son coût, l'état du marché des produits de base, etc. sont pris en compte. De plus, les tarifs sont
négociés dans des accords non seulement en tenant compte des coûts et risques du transporteur, mais aussi
dans le respect des intérêts du commerce extérieur des pays desservis. En effet, le vendeur doit être sûr que les
frais de transport ne rendront pas ses marchandises non compétitives sur le marché des ventes, sinon il
n'exportera pas les marchandises et n'utilisera donc pas les services d'un transporteur.
Accords visant à faciliter les transports entre États.
Ce groupe comprend les accords internationaux suivants :
Concernant les formalités douanières ;
Sur le régime fiscal des véhicules internationaux et des marchandises transportées ;
Sur le régime juridique des véhicules internationaux ;
Sur la flotte générale de wagons de marchandises ;
À propos du système de conteneurs.
2. Les accords de ce groupe s'appliquent à tous les modes de transport. Ils peuvent être à la fois multilatéraux et
bilatéraux.
Certains de ces accords visent à réduire les temps d'arrêt du transport lors du traitement des documents
douaniers aux frontières nationales, ainsi que le retard des marchandises dans les entrepôts douaniers. On sait
que même une légère réduction des temps d'arrêt des véhicules réduit considérablement les coûts d'exploitation,
ce qui, à son tour, entraîne une réduction des tarifs pour le transport de marchandises et de passagers.
3. Les accords réglementant la politique fiscale dans le domaine des transports sont importants dans la mesure
où, sur leur base, une rationalisation coordonnée du système fiscal des pays concernés est réalisée, ce qui
conduit à une relance du commerce extérieur et à une augmentation du volume de fret transport, ce qui ne peut
que conduire à l'amélioration de types de transport acceptables et économiques.
4. Les accords qui définissent le régime juridique des véhicules s'appliquent principalement aux navires et aux
aéronefs. Ces véhicules sont connus pour être les plus fréquemment mis en gage et les plus fréquemment saisis
par les pays étrangers. Les deux sont menées sur la base d'accords internationaux actuellement en vigueur : la
Convention internationale de 1926 pour l'unification de certaines règles concernant les revendications
préférentielles et les privilèges maritimes, et la Convention internationale de 1952 pour l'unification de certaines
règles relatives à la saisie des navires. Vaisseaux. Tel qu'il apparaît. La République du Bélarus doit adhérer à ces
conventions, car elles constituent la base sur laquelle repose la législation nationale dans le domaine des
privilèges et hypothèques maritimes. Outre. compte tenu des dispositions de ces conventions, des accords
bilatéraux de transport sont signés pour résoudre les problèmes découlant du gage et de la saisie de navires et
d'aéronefs.
Dans la seconde moitié du XXe siècle, des accords sont apparus pour promouvoir la création d'un système
efficace pour l'exploitation des véhicules, la mécanisation et l'automatisation des opérations de fret. Ces accords
sont pour la plupart multilatéraux et portent sur la création d'un parc commun de wagons et de conteneurs
sécurisés utilisés dans la quasi-totalité des modes de transport.
5. Accords réglementant les aspects spécifiques des activités de certains types de transport.
Ce groupe comprend des accords qui couvrent des aspects purement spécifiques des activités d'un mode de
transport particulier. Les plus caractéristiques d'entre eux sont les baux bilatéraux de mer et d'aéronefs : contrats
de location aux conditions de "bareboat charter" (location de navires sans équipage). Les traités sur le sauvetage
des navires appartiennent également à ce groupe. Ils sont signés directement par les capitaines des navires (en
détresse et de sauvetage) directement concernés.
6. Accords réglementant la protection des intérêts de propriété des participants au processus de transport.
Comme on le sait, les participants au processus de transport au sens étroit comprennent les transporteurs, les
expéditeurs, les destinataires et leurs représentants. Cependant, le cercle des personnes intéressées (individus,
organisations, États, etc.) à la protection juridique de leurs biens et autres intérêts est beaucoup plus large. Et
cela est compréhensible, car les transports ont été une source de dangerosité accrue, et les incidents qui leur
sont associés sont souvent trop graves, voire irremplaçables. Par exemple, la mort de paquebots (qu'il s'agisse
d'un avion ou d'un bateau à vapeur), les catastrophes de navires à moteur nucléaire, etc.
Les accords les plus courants de ce groupe sont : les contrats d'assurance pour les véhicules, le fret, les
passagers et les bagages ; accords sur la limitation de la responsabilité des transporteurs (transport maritime);
accords sur la responsabilité des organismes de transport en cas de préjudice causé à des tiers en dehors du
contrat de transport ; accords de responsabilité pour le transport de matières nucléaires (transport maritime);
accords sur la responsabilité pour les dommages résultant de la pollution du milieu marin par les hydrocarbures,
etc.
En terminant l'examen de cette section, il est nécessaire de s'arrêter sur certaines caractéristiques juridiques des
accords internationaux de transport. Cela doit être fait afin de souligner le fait que les accords internationaux de
transport, étant des traités internationaux par essence, ont en fait certaines caractéristiques juridiques liées aux
spécificités du transport international.
Conformément au droit international, le traité engendre des normes juridiques internationales et les droits et
obligations qui en découlent uniquement pour les États qui y sont parties. En d'autres termes, il ne crée pas de
droits et d'obligations pour les États qui ne sont pas parties à ce traité, sauf stipulation contraire dans celui-ci.
Cette disposition se reflète dans de nombreuses conventions internationales de transport, où il est téléchargé
que l'objet de ces conventions est les relations de transport des États qui les ont conclues. Cependant, les
conventions de transport individuelles contiennent des règles qui étendent la portée territoriale de leurs activités.
Par exemple, à l'art. 1 de la Convention de 1929 pour l'unification de certaines règles relatives aux transports
aériens internationaux (Convention de Varsovie) donne la définition suivante du transport aérien auquel elle
s'applique : 1) le lieu de départ et le lieu de destination, qu'ils soient ou non il y a une rupture de transport ou de
transbordement situés sur le territoire de deux États parties à la Convention ; 2) le lieu de départ et le lieu de
destination se trouvent sur le territoire d'un même Etat partie à la Convention, mais l'escale est prévue sur le
territoire d'un autre Etat, même s'il n'est pas partie à la Convention.
Les conventions de transport, comme les autres conventions internationales, entrent en vigueur, en règle
générale, à compter de la date de signature, de ratification. échange d'instruments de ratification ou dépôt auprès
du dépositaire d'un certain nombre d'instruments de ratification. Cependant, des conditions légèrement
différentes pour leur entrée en vigueur peuvent être ajoutées à cette règle généralement reconnue dans les
conventions de transport. Par exemple, conformément à l'art. 49 de la Convention sur le code de conduite des
conférences linéaires de 1974, elle entre en vigueur) après que 24 États y sont devenus parties, dont le tonnage
total de la flotte n'est pas inférieur à 25% du tonnage mondial, selon Lloyd's Register pour 1973. Une règle
similaire a été incluse dans le Protocole guatémaltèque de 1971 (qui a introduit un certain nombre de
changements dans la Convention de Varsovie de 1929), où elle a été stipulée. qu'il entrera en vigueur sous
réserve de la participation à celui-ci de cinq États dont le volume du trafic aérien ne sera pas inférieur à 40 % du
volume total du trafic des pays de l'OACI Art. (XX).
Les règles qui élargissent le champ d'application territorial des conventions de transport s'expliquent par la
volonté de leurs développeurs, d'abord. à l'unification des conditions de transport international et.
Deuxièmement. l'hypothèse selon laquelle progressivement le cercle des participants aux conventions
pertinentes s'élargira de manière significative.
Des conditions supplémentaires pour l'entrée en vigueur des conventions de transport individuelles y sont
incluses par les développeurs afin de faciliter et d'accélérer autant que possible l'entrée en vigueur de l'accord,
d'autant plus que ses participants, en règle générale, sont de grands États de transport intéressés par
l'augmentation du volume du transport international de marchandises et de passagers.
Outre les caractéristiques juridiques citées inhérentes aux conventions de transport, il en existe d'autres. Ainsi,
par exemple, l'entrée en vigueur de la Convention révisée sur les communications directes entraîne, pour les Etats
participants qui n'ont pas ratifié le nouveau texte de la Convention, la fin de sa validité dans la rédaction
précédente. Cela exclut les divergences et les interprétations des accords.
chapitre 3
^ 3.1. Le système des actes législatifs réglementant les activités de transport et d'expédition
Les activités de transit couvrent un large éventail de relations entre des organisations de divers types et formes
de propriété, ainsi qu'avec des particuliers. L'aspect juridique de ces relations est régi par des actes législatifs de
différents niveaux (Fig. 3.1).
La position déterminante par rapport à toutes les lois fédérales est occupée par la Constitution de la Fédération
de Russie en tant que loi fondamentale de la Fédération de Russie. La Constitution est une source du droit des
transports et contient des normes directement liées aux transports, à savoir qu'elle renvoie la gestion des
transports et des communications fédéraux à la juridiction de la Fédération de Russie, ce qui est fondamental
dans la réglementation juridique des activités de transport.
Les normes de droit national relatives à des modes de transport spécifiques sont des chartes et des codes de
transport qui réglementent en détail les relations découlant du transport
Riz. 3.1. Hiérarchie du système des actes législatifs 34
Ceux. Actuellement, les chartes et codes suivants sont en vigueur en Russie :
Code de la marine marchande de la Fédération de Russie ;
Code des transports par voie navigable de la Fédération de Russie

talkies-walkies;
Code aérien de la Fédération de Russie ;
Charte du transport ferroviaire de la Fédération de Russie ;
Charte des transports automobiles de la RSFSR.

La particularité de ces lois est que
Leurs principales dispositions sont régies par les normes établies par le Code civil de la Fédération de Russie
(chapitre 40 "Transport").
Des coutumes sanctionnées réglementent des domaines de relations non couverts par des actes législatifs. En
tant que source de droit, une coutume est considérée à condition qu'elle soit sanctionnée par l'État sous une
forme ou une autre (référence dans la loi ou application dans la pratique judiciaire). Par exemple, "En l'absence
d'instructions légales ou contractuelles, les obligations doivent être exécutées conformément aux prescriptions
habituelles" ou "Les accords des parties sur le moment du chargement sont déterminés conformément aux
usages en vigueur dans ce port".
^ 3.1.1. Organisations et conventions internationales de transport
Les États désireux d'étendre les activités de leurs organisations de transport dans les communications
internationales ont toujours recherché la coopération internationale afin d'élaborer des règles uniformes
(unifiées) pour le transport de marchandises et de régler d'autres problèmes majeurs de la marine marchande,
des communications terrestres et aériennes. À la suite de ces efforts au niveau international, un nombre
important d'accords internationaux sur les différents modes de transport, appelés "conventions de transport", ont
été conclus.
^ Transport ferroviaire. Les principales conventions et accords suivants s'appliquent au transport ferroviaire :
Convention sur les transports internationaux ferroviaires

(mal. 1980);
Accord sur le fret ferroviaire international

message de 1953 ;
Convention internationale pour l'allègement des conditions ferroviaires

transport routier de marchandises à travers les frontières de 1952;
accord soviéto-finlandais de 1947;
accord soviéto-turc de 1961;
L'accord soviéto-autrichien de 1969, complété par l'Inter

tarif international pour le transport;
35
Un rôle important dans les activités visant à accroître l'efficacité du transport ferroviaire est joué par ^ Union
internationale des chemins de fer (UIC) - Union internationale des chemins de fer (UIC) 1, créée par décision de la
Conférence économique internationale en mai 1922 à Gênes ; Le siège de l'UIC est situé à Paris.
L'UIC a pour objet d'améliorer les conditions de construction et d'exploitation des chemins de fer assurant le
transport en trafic international, de coordonner et de normaliser les principales activités des organisations
internationales concernées et de communiquer avec les administrations ferroviaires nationales.
Les membres de l'UIC peuvent être des administrations ferroviaires en charge d'au moins 1 000 km de lignes
ferroviaires officiellement ouvertes au trafic voyageurs et marchandises. Les chemins de fer russes ne sont pas
membres de l'UIC.
En 1950, le Conseil économique et social des Nations unies a attribué à l'UIC le "statut B", c'est-à-dire le droit des
représentants de l'Union d'assister aux sessions de divers organes de l'ONU, dont la Commission économique
des Nations unies pour l'Europe (CEE-ONU), avec un voix consultative.
Le Conseil international des chemins de fer mène des études sur le développement prospectif du transport
ferroviaire pour les 10 à 15 prochaines années :
Tendances de la demande mondiale de transport ferroviaire ;
Perspectives de développement des communications internationales à haut débit ;
Développement de modes de transport compétitifs ;
Perspectives de développement du transport combiné.
Les questions les plus importantes résolues par l'UIC au cours de son activité sont les suivantes :
élaboration de recommandations sur l'unification des

récifs pour le transport de passagers, de bagages et de marchandises;
détermination du coût du transport ferroviaire;
sélection des routes internationales les plus rationnelles

transport;
développement de types standard de wagons de fret, de nouveaux

attelage automatique et freins automatiques.
Plus de 60 administrations ferroviaires de pays et territoires du monde sont membres de l'UIC.
Parmi les plus anciennes organisations internationales figure ^ Association internationale des congrès
ferroviaires (IAJK) - International Railway Congress Association (IRCA) 1 fondée en 1885 à Bruxelles.
L'association a pour but de favoriser le développement du transport ferroviaire, son progrès technique, le
développement des travaux de recherche, la tenue de congrès et autres réunions mutuelles des membres de
l'AUE. L'association comprend 27 gouvernements, 14 organisations et 94 administrations ferroviaires.
^ Comité international des transports ferroviaires (CIT) - Comité international des transports ferroviaires (CIT) 2
créé en 1902 ; le siège est situé à Berne. Le CIT comprend des administrations ferroviaires, des organisations de
transport routier et des organisations maritimes de 31 pays européens. Le nombre total de CIT est supérieur à
300 membres. L'activité la plus importante du Comité est l'élaboration de mesures visant à assurer :
Sécurité et rapidité de livraison du fret et des bagages ;
Règles d'acceptation des marchandises et des bagages pour le transport ;
Règles pour le départ, le transfert et la livraison du fret et des bagages ;
La procédure pour le transport de passagers basée sur les dispositions des conventions internationales pour le
transport de passagers, de bagages et de marchandises.
L'un des premiers accords internationaux réglementant le transport ferroviaire a été ^ Convention internationale
pour le transport de marchandises par chemin de fer, conclu par les gouvernements européens en 1890 à Berne
et constitue la base de la réglementation juridique des activités commerciales dans le transport ferroviaire
international. Lors de l'élaboration de cette convention en 1914, un accord de transport a été signé Convention
sur le commerce international(CIM), qui était un ensemble de règles de transport de base pour les chemins de fer
européens. Par la suite, la Convention CIM a été révisée et complétée à plusieurs reprises. Il existe actuellement
un seul Convention sur les transports internationaux ferroviaires(COTIF) (telle que modifiée en 1980) contenant le
texte consolidé des Conventions de Berne. La majorité des pays européens et un certain nombre de pays
asiatiques et africains sont membres des Conventions de Berne, mais la Russie et les pays de la CEI n'en font pas
partie.
L'objectif principal de la COTIF est de créer un système juridique uniforme applicable au transport de passagers,
de bagages et de marchandises en trafic international direct entre États -
Site officiel : www.uic.asso.fr.
1 Site officiel : www.aiccf.org.
2 Site officiel : www.cit-rail.org.
membres et dans l'application et le développement du système. Les dispositions de la CIM (COTIF) peuvent
également s'appliquer aux transports internationaux en trafic mixte utilisant les transports ferroviaire, fluvial et
maritime.
Le Comité international des transports ferroviaires élabore et publie des documents d'orientation pour des tâches
spécifiques liées à l'application de la COTIF.
Depuis 1951, le transport des marchandises d'exportation et d'importation est organisé et effectué par chemin de
fer dans notre pays sur la base des règles, tarifs et documents de l'Accord relatif au transport de marchandises
par chemin de fer en trafic international direct de marchandises, conclu entre la départements des transports de
huit pays européens (Albanie, Bulgarie, Hongrie, Allemagne de l'Est, Pologne, Roumanie, URSS et
Tchécoslovaquie). En juillet 1953, les chemins de fer de Mongolie, de Chine et de Corée du Nord ont adhéré à cet
accord. L'accord a été légèrement modifié et complété et est devenu connu sous le nom de Accord sur le trafic
ferroviaire international de marchandises(SMGS). Plus tard, les chemins de fer du Vietnam et de Cuba ont adhéré
à cet accord.
Pour remplir les conditions du SMGS et renforcer les liaisons de transport entre les pays qui l'ont signé, en 1956 à
Sofia, lors de la Conférence sur les communications internationales, une organisation non gouvernementale
Organisation internationale de coopération des chemins de fer(OSJD).
Après la formation de la CEI, les pays membres de l'OSJD ont été rejoints en 1990 par la Biélorussie, la Lettonie, la
Lituanie, la Slovaquie, l'Estonie, la Moldavie et l'Ukraine. À la suite des changements intervenus en 1992, 19 États
sont devenus membres de l'OSJD. L'unification de l'Allemagne a influencé la forme de la participation future des
chemins de fer allemands à l'OSJD - ils ont reçu le statut d'observateur.
Les nouvelles activités de cette organisation sont :
Extension des liaisons ferroviaires internationales d'Europe occidentale vers les côtes orientales de l'Asie ;
Introduction de moyens techniques et de technologies modernes ;
Formation progressive d'un droit international unifié des transports ;
Coopération dans le domaine de la politique des transports et des questions environnementales.
Au début de 1996, les systèmes ferroviaires d'Azerbaïdjan, d'Albanie, de Biélorussie, de Bulgarie, de Hongrie, du
Vietnam, de Géorgie, du Kazakhstan, du Kirghizistan, de Chine, de Corée du Nord, de Cuba, de Lettonie, de
Lituanie, de Moldavie, de Mongolie, de Pologne, de Russie, de Roumanie, de Slovaquie sont devenus membres de
l'OSJD, le Tadjikistan, le Turkménistan, l'Ouzbékistan, l'Ukraine, la République tchèque et l'Estonie - un total de 26
États.
Le programme d'amélioration de la communication ferroviaire entre l'Union européenne
Ropa et Asie, adopté en 1994. Dans le cadre de la mise en œuvre de ce programme, les principales lignes
ferroviaires reliant l'Europe à l'Asie sont identifiées, en tenant compte des travaux menés en Europe dans le cadre
de l'UIC, de l'UNECE, du TEJ (Trans- European Railway), ainsi que dans le cadre des travaux de la Commission
économique et sociale des Nations Unies pour l'Asie et le Pacifique (CESAP) ; des flux de fret et de passagers
prometteurs entre les pays d'Europe et d'Asie.
Dans le cadre de la cessation des activités du Conseil d'assistance économique mutuelle (CAEM), la Roumanie, la
Pologne, la Hongrie, la République tchèque et la Slovaquie se sont retirées du SMGS. Cependant, les principales
dispositions de ce document concernant ces pays (à l'exception de la Roumanie) restent en vigueur et seront
remplacées par des documents dont la conclusion est prévue à l'avenir.
Le SMGS contient les principales dispositions suivantes :
les marchandises peuvent être transportées par des chemins de fer de deux ou plusieurs
pays sous un seul document d'expédition - international vers
trésor. Dans ce cas, le transport est appelé international direct.
message natif ;
le transport est divisé en rail direct (participation

ferroviaire uniquement) et directe mixte (hors ferroviaire
route, d'autres modes de transport sont également concernés) ;
liaisons ferroviaires internationales directes

rechargent lorsque les marchandises sont rechargées à partir des wagons
d'un gabarit différent dans des wagons d'un autre, et non rechargement lorsque la marchandise n'est pas
sont rechargés et les caisses des wagons sont réarrangées sur des bogies
goy jauge;
des liaisons ferroviaires internationales directes peuvent

être également sans rechargement, si le gabarit des pays voisins
le même (piste de même largeur que les routes de Russie, ont
Mongolie, Finlande et lignes séparées en Pologne, Slovaquie
et Corée du Nord).
Ainsi, le SMGS régit les relations entre les chemins de fer des pays participants dans leurs transports
internationaux : lorsque l'expéditeur conclut un accord avec l'un des chemins de fer des pays participants pour
l'expédition de marchandises, au moins un autre chemin de fer d'un autre pays participant subséquemment
participe également à ce transport.
L'objectif principal de SMGS est la création d'un règlement unique en matière de conclusion d'un contrat de
transport international, avec le contenu des droits et obligations réciproques des parties au contrat, le résultat de
son inexécution et son règlement des créances qui en résultent, ainsi que les droits et obligations de la personne
en faveur de laquelle le transport a été effectué (destinataire) .
Les règles du SMGS ont été modifiées et complétées à plusieurs reprises. Chaque chemin de fer membre du
SMGS est tenu de transporter tous
marchandises, à l'exception de celles spécialement désignées, à moins que les règles internes de l'itinéraire de
départ n'en disposent autrement. Le transport de marchandises s'effectue entre toutes les gares ouvertes dans
les communications intérieures des pays dont les chemins de fer participent au SMGS. Ne sont pas autorisés
pour le transport en trafic ferroviaire direct :
Les envois constituant le monopole des services postaux dans au moins un des pays dont les chemins de fer
participent au transport ;
Projectiles explosifs, armes à feu et munitions, sauf pour la chasse et le sport ;
Explosifs, gaz comprimés, liquéfiés et dissous sous pression, substances spontanément inflammables, ainsi que
substances radioactives ;
Marchandises transportées par petites expéditions pesant moins de 10 kg ;
Cargaisons de plus de 2,5 tonnes dans des wagons couverts à toit non ouvrant en messages de rechargement.
Conformément au SMGS, certaines marchandises sont autorisées à être transportées sous réserve de conditions
particulières, qui sont préalablement convenues par l'autorité centrale de la route de départ avec les autorités
centrales des routes de transit et de destination.
Le contrat de transport est réputé conclu dès l'acceptation au transport par la gare de départ de la marchandise
accompagnée de la lettre de voiture. L'acceptation de la marchandise au transport est constatée par l'apposition
sur la lettre de voiture d'un timbre-calendrier de la gare de départ, qui fait foi de la conclusion d'un contrat de
transport. L'acceptation et l'expédition des marchandises par wagons complets et petits envois s'effectuent selon
les règles internes des chemins de fer du pays de départ.
Le chemin de fer qui a accepté la marchandise au transport sous la lettre de voiture SMGS est responsable de
l'exécution du transport jusqu'à la mainlevée de la marchandise à la gare de destination, et en cas de réexpédition
de la marchandise vers les pays dont les chemins de fer ne participent pas au SMGS - jusqu'à ce que le transport
soit émis en vertu de la lettre de voiture d'un autre accord international. Chaque chemin de fer suivant, acceptant
la cargaison avec la lettre de voiture, conclut ainsi un contrat de transport et assume les obligations qui en
découlent.
Les chefs des administrations ferroviaires des pays de la CEI, dans un effort pour assurer le bon fonctionnement
des chemins de fer, déjà en 1992 ont signé Accord sur les principes de base du travail opérationnel des chemins
de fer des pays de la CEI pendant la période de transition. Dans le même temps, les documents réglementaires du
ministère des Chemins de fer de Russie qui étaient en vigueur au moment de la signature de l'accord sont restés
inchangés. Le principal acte normatif réglementant les conditions de transport international de marchandises sur
le territoire de l'ex-URSS, à l'exception des pays baltes, reste le SMGS, qui réglemente les relations des parties
dans le cadre d'un contrat de transport au sein de la CEI. Des pays
L'Asie - Chine, Vietnam, Corée du Nord, Mongolie - reste un acteur à part entière du SMGS, puisqu'elle ne l'a pas
dénoncé et ne s'en est pas retirée. Ce groupe de pays est entièrement couvert par la compétence de ce
règlement.
Outre le texte principal, les pays participant au SMGS ont adopté le Tarif commun de transit international (TEC) et
son supplément - le Tarif de transit international ferroviaire (MTT), les Instructions de service au SMGS, les
Règles d'utilisation des wagons ( RVV). Il existe également un accord tarifaire pour le transport de biens
économiques étrangers payés en devises entre les chemins de fer des pays de la CEI. Ainsi, une approche unifiée
de la conclusion d'un accord international sur le transport ferroviaire a été créée dans le respect des règles et
obligations mutuelles des parties, une procédure unifiée d'examen des réclamations et de dépôt des
réclamations.
Sur la base des principes du SMGS, la Russie a conclu neuf accords bilatéraux sur le transport ferroviaire avec
tous les pays frontaliers, ainsi que des accords sur le transport ferroviaire de marchandises avec l'Autriche. Ces
accords contiennent les principaux accords sur l'organisation de la communication ferroviaire, le tarif sur les
conditions de transport développé sur sa base, un certain nombre d'accords supplémentaires, des instructions de
service, des règles de perception des règlements.
^ Accord soviéto-finlandais est en usage depuis décembre 1947. En 1972, un tarif pour le transport de
marchandises, une instruction de bureau et des règles de règlement ont été publiés. L'acceptation des
marchandises au transport s'effectue principalement selon les règles du pays de départ. Les conditions de
livraison des marchandises à haute et basse vitesse sont déterminées et l'expéditeur a le droit d'exiger le
transport dans un pays à basse vitesse et dans un autre - à grande vitesse.
Les chemins de fer sont exonérés de responsabilité s'ils prouvent que le dommage est survenu par la faute de
celui qui a le droit de disposer de la marchandise, ainsi que par des défauts inhérents à la marchandise elle-
même, ou par un cas de force majeure.
Selon ^ Accord soviéto-turc l'acceptation des marchandises s'effectue selon les règles internes du pays de départ,
et leur délivrance - selon les règles internes du pays de destination. Cependant, lors de la remise de la
marchandise au transport, l'expéditeur est tenu de déclarer sa valeur dans la monnaie du pays de départ. Les
règles de transport ne contiennent pas d'instructions sur la responsabilité des chemins de fer en cas de retard de
livraison.
^ Accord soviéto-autrichien complété par le Tarif de transport international (CAT), les instructions de service et
les règles de règlement. Les participants à l'accord sont également les chemins de fer des pays de transit :
Hongrie, République tchèque, Slovaquie ; plus tard, il fut rejoint par les chemins de fer de Pologne. Lors de la
présentation
Si la marchandise est transportée, la législation du pays de départ s'applique, sous réserve de certaines règles
particulières. La redevance de fret est calculée sur les chemins de fer de transit selon les règles du CAT. L'accord
prévoit la livraison des marchandises. Les chemins de fer sont dégagés de toute responsabilité quant à la
sécurité et au délai de livraison de la marchandise, s'il est établi que la rupture du contrat a été causée par des
circonstances que le transporteur n'a pas pu empêcher. En cas de retard dans la livraison des marchandises, les
chemins de fer paient une amende dont le montant, en fonction du retard, est de 6 ... 20% du prix du fret.
^ Accord soviéto-iranien contient des règles particulières pour le transport de marchandises en conteneurs et en
transit. L'acceptation des marchandises au transport s'effectue selon les règles internes du pays de départ, mais
sous réserve d'un certain nombre de conditions particulières énoncées dans l'Accord. Pour de nombreuses
conditions de transport, l'Accord fait référence aux lois nationales des pays.
En 1992 accords de transport ferroviaire direct Avec Pays baltes(Lettonie, Lituanie, Estonie).
Afin de rationaliser et de coordonner la politique des transports, les administrations ferroviaires nationales se
sont constituées en 1992 Conseil des chemins de fer. Les accords conclus, ainsi que les décisions prises par cet
organe, sont valables et créent les conditions juridiques, économiques et organisationnelles pour le transport
sans entrave de marchandises entre la Russie, les États de la CEI et les pays baltes, ainsi que le transit par leurs
territoires. La procédure actuelle de mise en œuvre des transports internationaux, établie par des accords
intergouvernementaux antérieurs entre l'URSS et d'autres pays, ainsi que le fonctionnement des conventions et
autres accords dans le domaine des transports ferroviaires, auxquels l'URSS était partie, a été préservée .
Le développement est en cours de finalisation ^ Accords sur la communication ferroviaire directe entre
l'Allemagne et la Russie, qui permettra le transport de marchandises sous un seul document de transport sans
réenregistrement à la frontière entre la Pologne et la Biélorussie, réduira le délai de livraison des marchandises et
créera des conditions plus pratiques pour les propriétaires de marchandises.
Étant donné que la Russie et les pays de la CEI ne sont pas participants à la CIM (COTIF), mais que la République
tchèque, la Slovaquie, la Roumanie, la Pologne et la Hongrie le sont, lors de l'envoi de marchandises d'exportation
vers les pays d'Europe occidentale, les expéditeurs de Russie et des pays de la CEI émettent une lettre de voiture
CM GS et adressez-le au chef du poste frontière des pays ci-dessus. Au poste frontière, la cargaison est renvoyée
à l'adresse du destinataire et un nouveau document est délivré - la feuille de route CIM, selon laquelle la cargaison
suit déjà la gare de destination finale. Une façon similaire d'émettre des factures
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Convention Sur Le Transport International de Marchandises. Contrats de Transport International (Conventions Et Accords) - Qu'est-Ce Que CDPG

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20/01/2024 12:03 Convention sur le transport international de marchandises. Contrats de transport international (conventions et accords).

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