CHAPITRE 3 :LE TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISES

Ce chapitre s’articule autour de trois grandes idées.

Le contrat de transport matérialisé par le connaissement qui prévoit les différentes modalités de son exécution, la
responsabilité qu’en court le transporteur et en fin le contentieux maritime sur cet aspect.

SECTION1 : LE CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME

C’est un contrat par lequel le transporteur s’engage à acheminer une marchandise déterminée d’un point à un autre,
et le chargeur à en payer le fret.

Nous étudierons tout d’abord le connaissement (A) avant de revenir sur l’exécution du transport lui-même (B).

A- LE CONNAISSEMENT :

Nous insisterons tour à tour sur son rôle (1) sa délivrance (2) l’importance de quelques mentions qui doivent y figurer
(3) et les réserves (4).

-Le rôle du connaissement :

Le connaissement a un triple rôle, c’est à la fois le reçu de la marchandise, la preuve du contrat de transport et le titre
représentatif de la marchandise.

• Le connaissement est tout d’abord un reçu de la marchandise. C’est la première fonction historique du
connaissement, en pratique, le connaissement peut attester soit que la marchandise a été effectivement
chargée à bord (connaissement embarqué) soit qu’elle a été prise en charge par le transporteur pour être
embarquée (connaissement reçu ou embarquement).
• Le connaissement constitue un document qui constate le contrat de transport et détermine les obligations
respectives de chacune des parties. A cet effet, il se présente sous la forme d’un imprimé comportant les
inscriptions à identifier les parties, la marchandise à transporter, les éléments du voyage à réaliser et le fret à
payer. Il contient en général au verso du document les conditions de transport imprimé de l’armateur et, au
recto, les conditions particulières relatives à l’expédition concernée.
• Le connaissement est considéré comme un titre représentatif négociable de la marchandise. Les praticiens
vont alors imaginés de transférer à l’acheteur des droits attachés et notamment le droit d’en prendre livraison
au port d’arrivée en endossant tout simplement au profil de cet acheteur.

-La délivrance du connaissement :

L’article 14-1 de la convention de Hambourg soumet l’émission du connaissement à la prise en charge des
marchandises par le transporteur ou son substitué. Par conséquent, le chargeur ne peut exiger au moment où il remet
la marchandise au transporteur un connaissement embarqué, il recevra du transporteur un connaissement reçu pour
embarquement. En cas de délivrance en retard du connaissement, le transporteur pourra être tenu de réparer le
préjudice causé au chargeur sur le fondement du droit commun, mais, la sanction de ce retard ne peut être la nullité
du contrat de transport, en raison de son caractère consensuel.

-Les mentions obligatoires :

Les mentions ci-dessous doivent figurer dans le connaissement :

• Le connaissement doit décrire la nature générale des marchandises, les marques principales destinées à
identifier les marchandises. En claire la quantité et la qualité de la marchandise doivent être précisées.
• Le nom du destinataire ne figure que si les parties ont voulu établir un connaissement nominatif, selon la
pratique, il peut être nominatif au porteur et à ordre.
• Le législateur tout comme la convention de Hambourg ne fait pas allusion à la date de délivrance du
connaissement. Pourtant, elle est essentielle car elle fait preuve de la date d’embarquement et conditionne
souvent l’ouverture du crédit documentaire.
 -Les réserves au connaissement :

La formulation des réserves est moins explicite que par rapport à la convention de Bruxelles que celle de Hambourg.

Toutefois, ces législations envisagent des réserves dans deux hypothèses :

• Lorsque le transporteur maritime sait ou a des raisons sérieuses de soupçonner que les indicateurs du
chargeur sont inexacts.
• S’il n’a pas eu les moyens suffisants de contrôler les indications du chargeur. Par ailleurs, l’absence des
réserves entraine la présomption que le transporteur a reçu les marchandises en bon état ou au complet.

B- L’EXECUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT.

L’exécution du contrat de transport commence effectivement des la prise en charge de la marchandise. De la

découlent les étapes suivantes notamment le chargement, la manutention à bord, l’arrimage, au transport, à la garde
à bord et au déchargement de la marchandise.

1-La prise en charge, quant à elle, est l’acte à la fois matériel et juridique par lequel le transporteur prend
possession effective de la marchandise et l’accepte au transport.

Dans la pratique maritime, la prise en en charge est attestée par la mention « mate’s receipt » ou le « board receipt »
qui font office de reçu de la marchandise et sont généralement délivrés avant le connaissement. Mais la prise en
charge peut intervenir avant la délivrance de ces documents ; c’est notamment le cas lorsque le transporteur
positionne un conteneur chez le chargeur.

2-Le transporteur doit procéder au chargement et à l’arrimage de façon appropriée et soigneuse

L’obligation est impérative et les opérations sont faites sous sa responsabilité exclusive, même si, en fait, il les fait
effectuer par une entreprise de manutention indépendante.

Le transporteur peut placer des marchandises en pontée (article 9-1 Règles de Hambourg) :
-d’office et sans autorisation, lorsqu’il s’agit de conteneurs chargés à bord de navires d’installations
appropriées (présomption d’autorisation de la part du chargeur) ou lorsqu’un texte lui en fait obligation
(transport certaines marchandises dangereuses).
- avec l’autorisation du chargeur dans les autres cas.

En cas d’absence d’autorisation de chargement en pontée du chargeur, si le transporteur procède à un chargement

irrégulier, il demeure responsable de tout dommage y résultant. Toutefois, le chargement en pontée régulier ne
dégage pas la responsabilité du transporteur que pour les dommages dus uniquement à ce type de transport.

3- La livraison peut s’entendre comme l’acte par lequel le transporteur accomplit son obligation en
remettant au destinataire (ou à son représentant) , qui l’accepte, la marchandise qu’il a déplacée à cette
intention. Concrètement, la livraison se matérialise par l’enlèvement de la marchandise, effectuée par le
destinataire.

Les parties peuvent prévoir des clauses particulières par rapport aux modalités de livraison : livraison sous palan,
livraison à quai ou à bord du navire ou à consignataire.

C’est donc au plus tard au moment de la livraison que le réceptionnaire doit adresser ses réserves écrites au
transporteur au port de déchargement, ceci pour combattre la présomption de livraison conforme et de conserver ses
recours pour le transporteur.
Les mesures conservatoires à prendre seront différentes selon que la marchandise a subi un retard, perte totale ou
avarie et perte partielle.
Les règles de Hambourg réservent au retard un traitement particulier : à défaut d’écrit établi dans les 60 jours suivant
la date à laquelle la marchandise aurait due être livrée, aucune réparation n’est due pour retard, il s’agit d’une fin de
non recevoir (article 19-5 Règles de Hambourg). Le réceptionnaire, s’il veut engager la responsabilité du transporteur
maritime, il doit adresser une mise en demeure de livrer.

En cas de perte totale, le destinataire doit faire valoir ses droits dans le délai de prescription de deux ans (Règles de
Hambourg article 20 -2 ).

En cas pertes partielles et avaries, l’article 19 de la convention de Hambourg fait la distinction entre dommages
apparents et non apparents.

Si les dommages sont apparents, le destinataire doit adresser des réserves écrites au transporteur au plus tard au
moment de la livraison (article 19 conv. Hambourg). A défaut, le transporteur lui opposera la présomption de livraison
conforme.

Lorsque les dommages ne sont pas apparents, les réserves doivent être notifiées au transporteur, 15 jours consécutifs
à compter de la date à laquelle les marchandises ont été livrées au destinataire.

Les réserves font peser sur le transporteur une présomption de responsabilité à qui il appartient d’établir que le
dommage ne lui est pas imputable .L’absence de réserves régulières, comme l’absence de réserves, entraine une
présomption de livraison conforme.

SECTION II : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES

Le rôle économique du transporteur maritime de marchandises n’étant pas des moindres, il était important que ce
dernier bénéficie d’un régime particulier de responsabilité qui se résume en deux volets : l’étendue et le fondement
de sa responsabilité de plein droit et, les cas exceptés à cette responsabilité.

A : ETENDUE ET NATURE DE LA RESPONSABILITE

Il convient de déterminer la durée de la responsabilité du transporteur maritime avant d’en examiner le fondement.

1 : Durée de la Responsabilité

Du sectionnement légal à l’unité juridique du contrat de transport, la durée de la responsabilité du transporteur s’est
considérablement étendue.
 a: Le sectionnement légal du contrat de transport maritime

Pendant plus de trois quarts de siècle, la durée de la responsabilité du transporteur maritime était considérée comme
allant « de palan à palan » (en anglais “from tackle to tackle”) jusqu’à ce qu’en droit français et aussi dans la plupart
des pays l’on s’oriente dans le sens d’une extension de la durée de cette responsabilité.

- Une responsabilité limitée à la phase strictement maritime du transport

Avec la Convention de Bruxelles de 1924, la responsabilité du transporteur maritime de marchandises a toujours été
limitée strictement à la phase maritime. Cette responsabilité “couvre le temps écoulé depuis le chargement des
marchandises à bord du navire jusqu’à leur déchargement du navire”. Dès lors, le transporteur pouvait valablement
stipuler conditions, réserves ou exonérations quant à ses obligations et responsabilité en vue de ne pas répondre, dans
certaines hypothèses, des pertes ou dommages survenus pendant les phases antérieures au chargement et
postérieures au déchargement du navire. Naturellement, cela ne correspond pas à la conception unitaire du transport.

-Une responsabilité étendue en droit français

La loi française du 18 juin 1968 a tenté de rétablir l’unité juridique du contrat de transport en posant le principe que
« le transporteur est responsable des pertes ou dommages subis par la marchandise depuis la prise en charge jusqu’à
la livraison » (art. 27 al. 1). Mais convient-il de noter que cette unité juridique n’interdit pas le sectionnement
conventionnel car selon l’article 38 al.1 du décret d’application du 31 décembre 1968, le transporteur est tenu,
nonobstant toute clause contraire, de procéder « de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention,
à l’arrimage, au transport, à la garde et au déchargement de la marchandise ». Donc, rien ne lui interdit de stipuler
qu’il ne prendra la marchandise en charge qu’au moment du chargement et qu’il la délivrera dès la fin des opérations
de déchargement.

b : L’unité juridique du contrat de transport dans les règles de Hambourg

Selon les Règles de Hambourg - ratifiées par le Sénégal et entrées en vigueur le 1er novembre 1992 (par cet acte le
Sénégal dénonce la Convention de Bruxelles) – le transporteur est responsable tant que la marchandise est sous sa
garde (art. 4-1). Mais quelle est la durée de la garde ?

- Le transporteur, responsable tant que la marchandise est sous sa garde

L’article 4-1 énonce que le transporteur est responsable durant la période “pendant laquelle les marchandises sont
sous sa garde au port de chargement, durant le transport et au port de déchargement”. Cela signifie concrètement
que le critère du chargement au déchargement retenu par la Convention de 1924 a été écarté ici et que la
responsabilité du transporteur part désormais de la réception des marchandises avant leur embarquement à leur
livraison au destinataire.
- Période de la garde

La garde commence à partir du moment où le transporteur, au port de chargement, prend en charge la marchandise
des mains du chargeur ou de son mandataire ou d’une autorité ou autre tiers qui reçoit les marchandises pour
expédition, jusqu’au moment où il en effectue la livraison en remettant les marchandises au destinataire ou en les
mettant à sa disposition, ou en les remettant à une autorité ou autre tiers qui doit les recevoir conformément aux lois
du port de déchargement.

Il résulte des termes de l’article 4-2 que le transporteur est responsable tant que la marchandise est sous sa garde,
depuis la prise en charge effective ou assimilée à celle-ci, jusqu’à la livraison effective ou assimilée au destinataire.

Les opérations de mise et de reprise sous hangar ou sur terre-plein, qui sont le préalable nécessaire et la suite
indispensable du contrat de transport, s’y trouvent intégrées. Ainsi, dans le système de responsabilité de la nouvelle
Convention de Hambourg, le transporteur échappe à toute responsabilité dès lors que la cargaison n’est plus ou n’est
pas encore sous contrôle bien que le destinataire ne l’ait pas encore reçue, ou que le chargeur ne l’ait pas encore
remise au transporteur;

L’ampleur des précisions que les auteurs de la Convention des Nations-Unies ont voulu apporter dans l’article 4
s’explique sans doute par le souci de favoriser l’harmonisation du droit des transports, soit en s’inspirant des autres
Conventions relatives aux autres branches du transport, soit en fournissant un modèle d’inspiration pour la Convention
des Nations-Unies sur le transport international multimodal. En effet, l’on retrouve les mêmes principes quant à
l’étendue de la responsabilité du transporteur dans l’article 17 de la Convention de Genève de 1956 sur le transport
international de marchandises par route (CMR) et dans l’article 18 al. 2 de la Convention de Varsovie régissant les
transports aériens internationaux.

2- Principe de responsabilité du transporteur maritime

Les systèmes de responsabilité exprimés par les Règles de La Haye et les Règles de Hambourg ne sont pas, dans le
principe, fondamentalement différents. Ce sont l’un et l’autre des systèmes fondés sur une présomption de
responsabilité du transporteur ou, pour mieux dire, des systèmes exprimant un principe de responsabilité de plein
droit du transporteur.

a : Les Règles de La Haye

Le principe de responsabilité de plein droit du transporteur ne résulte qu’indirectement des dispositions de La Haye.
Selon l’article 4 “ni le transporteur, ni le navire ne seront responsables des pertes ou dommages provenant ou
résultant…” Cette phrase est suivie de la liste des causes exonératoires de la responsabilité du transporteur qui
atténuent celle-ci. Parmi les causes exonératoires nous avons : négligence ou défaut du capitaine dans la navigation
ou l’administration du navire (référence à la faute nautique), incendie, périls, danger ou accidents de la mer (référence
à la fortune de mer), etc.

C’est bien une responsabilité de plein droit, une responsabilité “prima facie” qui pèse sur le transporteur, même si les
termes énoncés à l’article 4 le sont de façon négative à la manière anglo-saxone.
 b : Les Règles de Hambourg

L’article 5-1 pose le principe de la responsabilité en ces termes : « Le transporteur est responsable du préjudice
résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à la livraison, si l’événement qui a
causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde au sens de
l’article 4, à moins qu’il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui
pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences ».

Les Règles de Hambourg paraissent substituer au régime de responsabilité antérieur (responsabilité de plein droit
atténuée par un certain nombre de cas exceptés précis) un régime largement fondé sur la présomption de faute, où
le transporteur ne pourra se décharger de sa responsabilité qu’en faisant la preuve de sa bone foi. Cette analyse est
d’ailleurs confirmée par les rédacteurs des Règles de Hambourg dans le document de consensus adopté par la
Conférence sur le transport de marchandises par mer en ces termes : « il est entendu que la responsabilité du
transporteur, en vertu de la présente convention, est fondée sur le principe de la faute ou de la négligence présumée….
Cela signifie qu’en règle générale, la charge de la preuve incombe au transporteur…, exception faite de certains cas où
elle revient au chargeur ».

Il faut relever que ce consensus n’a pas de valeur normative, il traduit simplement un accord général, non soumis au
vote et, à l’encontre duquel, aucune opposition n’a été déclarée. Ce texte a été annexé à la Convention à la demande
des pays socialistes dont le système juridique ignore la responsabilité objective (jugée beaucoup trop lourde) afin qu’il
soit clairement entendu que la Convention institue une responsabilité non objective à l’encontre du transporteur.

Une telle solution est satisfaisante dans la mesure où elle s’harmonise ainsi avec les autres Conventions internationales
en matière de transport aérien, routier, ferroviaire et multimodal.

Cependant, il demeure que les rédacteurs donnent aussi expressément leur adhésion à un régime de responsabilité
fondé sur la présomption de faute. Or cette déclaration est surprenante car le fait de s’engager dans des qualifications
de type doctrinal est tout à fait critiquable. Elle est aussi dangereuse, car elle affaiblit le système de responsabilité :
tout système fondé sur la faute ou sur la présomption de faute est, par essence moins rigoureux qu’une présomption
de responsabilité de plein droit faisant peser sur le transporteur une obligation de résultat, car ce dernier ne promet
pas un résultat (la parfaite arrivée de la marchandise), il promet simplement de faire de son mieux.

Mais, la présomption de responsabilité du transporteur a, d’ores et déjà, suscité une controverse au niveau de la
doctrine. En effet, certains auteurs voient tout simplement dans l’article 5 l’équivalent d’une responsabilité objective.
Les tribunaux qui auront la même lecture appliqueront les Règles de Hambourg dans toute leur rigueur et sauront
rendre le transporteur responsable de tout dommage d’origine inconnue.

Il convient, en définitive, de retenir que les deux systèmes, Règles de La Haye et Règles de Hambourg, sont plus proches
qu’il n’y paraît, établissant toutes deux une responsabilité automatique pour le transporteur dès lors que la
marchandise reçue par lui, en bon état, est délivrée, endommagée, au destinataire.

B : LES CAS EXCEPTES A LA RESPONSABILITE DE PLEIN DROIT DU TRANSPORTEUR MARITIME

Partant l’une et l’autre d’un principe de responsabilité de plein droit, la Convention de la Haye et celle de Hambourg,
se séparent apparemment dans la suite du processus juridique. En effet, la Convention ou Règles de La Haye institue,
à côté de la responsabilité du transporteur, un nombre élevé de 18 exceptions, alors que celle de Hambourg n’en
retient que deux de manières spécifiques (Incendie et assistance en mer), et une, de manière générale, consistant
pour le transporteur qui souhaite s’exonérer à faire la preuve que “lui-même et ses préposés et mandataires ont pris
toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences” (voir
“Lamy transport” au centre de documentation).

Mais, au delà de cette apparente divergence, les Règles de La Haye et celles de Hambourg se rapprochent
singulièrement dans leur mise en œuvre concrète, notamment par le rôle considérable que joue, aussi bien dans le
premier système que dans le second, la diligence du transporteur appelée la “due diligence”.

Par ailleurs, les Règles de Hambourg ont réintégré, dans le cadre général du transporteur maritime, deux catégories
de marchandises qui en avaient été exclues par la Convention de 1924, à savoir les animaux vivants et les marchandises
en pontée, tout en prévoyant pour chacune des règles particulières tout à fait justifiées par rapport au contexte actuel.

Section III : Le contentieux en transport maritime.

Il s’agit de réfléchir sur le titulaire du droit d’action, contre qui agir , la prescription et la compétence.

A -Le droit d’action

L’action est ouverte à tous ceux qui ont un intérêt légitime au succès ou au rejet d’une prétention.

A intérêt à agir contre un transporteur maritime, le destinataire dont le droit propriété sur les marchandises
endommagées est suffisamment démontrée (facture de vente, documents douaniers, souscription d’une assurance).

Le titulaire du droit d’action doit rapporter la preuve qu’il a subi un préjudice personnel du fait de la mauvaise
exécution du contrat de transport.

Le détenteur légitime du connaissement, seul habilité à se faire délivrer la marchandise, est en principe seul habilité à
exercer les actions découlant du titre. Il change suivant la nature de celui-ci : si le connaissement est à personne
dénommée, seul le destinataire, porteur légitime du connaissement, a le droit d’agir ; s’il est à ordre , seul le dernier
endossataire a qualité pour agir ; s’il est au porteur , c’est le dernier porteur légitime qui est habilité à agir .

Par ailleurs , il est acquis que le chargeur qui a subi un préjudice personnel peut agir en responsabilité contre le
transporteur , des lors que sa qualité réelle de chargeur est reconnue et cela même si le connaissement est établi au
nom du commissionnaire de transport.

B- Contre qui agir ?

En principe, le demandeur peut assigner indifféremment l’armateur lui-même ou ses représentants es qualité à savoir,
le capitaine, le consignataire du navire et le commis succursaliste. Mais il convient surtout d’envisager l’identification
du transporteur en cas d’affrètement.

En cas d’affrètement, l’ayant droit peut assigner celui qui, d’après les circonstances, apparait comme étant le
transporteur, ce sera tantôt le fréteur, tantôt l’affréteur. Lorsqu’il est impossible d’identifier le véritable transporteur,
la jurisprudence admet l’action contre le fréteur lorsque son nom figure sur l’entête du connaissement.

C- La prescription

La prescription est un principe général de droit qui désigne la durée, au delà de laquelle une action en justice n’est
plus recevable .
La convention de BRUXELLES modifiée 1968 (Règle de la HAYE-VISBY) et 1979 (Protocole DTS) sous-tend que la
prescription est d’un an suivant la délivrance des marchandises ou la date à laquelle elles auraient dues être délivrées (art.3-
6 Conv. Brux.) . Quant aux règles de Hambourg de 1979, elles disposent dans la même lancée que le délai de
prescription est de 02 ans suivant la délivrance des marchandises ou la date à laquelle elles auraient dues être
délivrées (art.20 R.Ham)

ANNEXE :

BRUXELLES
modifiée 1968
BRUXELLES
Régimes (Règle de la ROTTERDAM
1924 (Règles HAMBOURG 1979
juridiques HAYE-VISBY) et 2009
de la HAYE)
1979 (Protocole
DTS)

* Transport * Transport * Transport maritime de la * Transport

Maritime de Maritime de sous réception au port à la Maritime et
sous palan à palan à palan livraison (Port to port) Transport
palan (tackle to (tackle to tackle) Multimodal
tackle) ayant une phase
maritime :
multimodal
transmaritime
Champs
(door to door)
d'application

* Connaissement * Connaissement * Port de chargement ou de * Lieu de

ou tout autre ou tout autre déchargement situé dans un réception ou
document document Etat contractant port de
similaire similaire formant chargement ou
formant titre, titre, Emis dans lieu de livraison
émis dans un un état ou port de
contractant déchargement
 état contractant situé dans un
(art.10) Etat contractant

*Exclusion des * Port de * Connaissement émis dans * application à

animaux vivants Chargement situé un Etat contractant tous types de
et des dans un Etat document de
marchandises en contractant transport, y
pontée (art.1-c) compris les
documents
électroniques
de transport

* Clause * Port à option de * application

attribuant la déchargement situé dans un aux
compétence à la Etat contractant si marchandises
convention déchargement effectif dans ce en pontée
(clause port
Paramount)

*Exclusion des * Clause Paramount * Exclusion des

animaux vivants chartes parties
et des art.5 et 6
marchandises en
pontée (art.1-c)

* Application à tout type de

document de transport

* Application aux animaux

vivants et aux marchandises
en pontée

* Exclusion des affrètements

(art.2 et 4)

*Sources: *Sources: *Sources: *Sources:

1- perte de 1- perte de 1- perte de marchandises 1- perte de

marchandises marchandises marchandises

2- dommage aux 2- dommage aux 2- dommage aux 2- dommage aux

Sources,
marchandises marchandises marchandises marchandises
fondements et
principes de la
3- retard à la livraison 3- retard à la
responsabilité
livraison
du transporteur

*Fondement / *Fondement / *Fondement / Principes *Fondement /

Principes Principes Principes
 1- Présomption 1- Présomption 1- Présomption de faute ou Combinaison
de de responsabilité de négligence (art.5) des principes
responsabilité (art4-2) suivants:
(art4-2)

1- présomption
de faute

2- présomption
de
responsabilité

3- faute prouvée
(art.17)

Au moins 17 Au moins 17 cas Suppression de la quasi- Système très

causes exceptés pouvant totalité des cas exceptés des proche de celui
exonératoires être regroupés règles de la HAYE-VISBY. de la convention
(appelées cas en 3 catégories : Deux cas maintenus: de Bruxelles: au
exceptés) moins 15 cas
pouvant être exceptés
regroupés en 3 retenus pouvant
catégories : également être
regroupés en 3
catégories

1- les cas 1- les cas 1- l'assistance (art.6-5) 1- les cas

exceptés tenant exceptés tenant exceptés tenant
Causes
au navire, au navire, au navire,
d'exonération de
la responsabilité
2- les cas liés à la 2- les cas liés à la 2- l'incendie non fautif (art.5- 2- les cas liés à
du transporteur
cargaison cargaison 4a) la cargaison
(cas excepté)

3- les cas liés à 3- les cas liés à 3- les cas liés à

des évènements des évènements des évènements
extérieurs extérieurs extérieurs

(art.4-2) (art.4-2) (art.17-3)

NB :
suppression de
la faute
nautique
comme cas
excepté
 * 100 livres * 10 000 Francs * 835 DTS par colis ou autre * 875 DTS par
sterling par colis or par colis ou unité de chargement ou colis ou autre
ou par unité sauf unité unité de
cas de chargement ou
déclaration de
valeur dans le
connaissement
(art.4-5)

* 30 Francs or * 2,5 DTS par kg de poids brut * 3 DTS par kg

par kg de poids de marchandises perdues ou de poids brut
brut de endommagées des
marchandises marchandises
perdues ou objet du litige
endommagées (art.59)
(sauf cas de
déclaration de
valeur dans le
connaissement
Limites de la (art4-5); ou aussi
responsabilité :
du transporteur
* 666,67 DTS par * 2,5 fois le fret payable pour * 2,5 fois le fret
colis ou unité ou les marchandises ayant subi payable pour les
le retard mais n'excédant pas marchandises
le montant total du fret ayant subi le
payable en vertu du contrat retard mais
de transport (art.6) n'excédant pas
la limite fixée
pour la perte
totale des
marchandises
concernées
(art.60)

* 2 DTS par kg
sauf cas de
déclaration de
valeur (protocole
modificatif de
1979)

* Délai pour * Délai pour * Délai pour émettre des * Délai pour
émettre des émettre des réserves à la livraison : émettre des
réserves à la réserves à la réserves à la
Délai pour agir
livraison : livraison : livraison :
contre le
transporteur
1- pour les 1- pour les 1- pour les dommages 1- pour les
dommages dommages apparents dommages
apparents apparents apparents
 avant ou au avant ou au le jour de la livraison ou le avant ou au
moment de moment de 1er jour ouvrable suivant ce moment de la
l'enlèvement des l'enlèvement des jour livraison
marchandises et marchandises et
de leur remise de leur remise
sous la garde de sous la garde de
la personne la personne
ayant droit à la ayant droit à la
délivrance selon délivrance selon
le contrat de le contrat de
transport; transport;

2- pour les 2- pour les 2- pour les dommages non 2- pour les
dommages non dommages non apparents dommages non
apparents apparents apparents

dans les 3 jours dans les 3 jours dans les 15 jours de la dans les 07
de la délivrance de la délivrance délivrance (art.19) jours suivants la
(art.3-6) (art.3-6) livraison

* Délai pour * Délai pour agir * Délai pour agir en justice : * Délai pour
agir en justice : en justice : agir en justice :

01 an suivant la 01 an suivant la 02 ans suivants la délivrance 02 ans suivants

délivrance des délivrance des des marchandises ou la date à la délivrance
marchandises ou marchandises ou laquelle elles auraient dues des
la date à laquelle la date à laquelle être délivrées (art.20) marchandises
elles auraient elles auraient ou la date à
dues être dues être laquelle elles
délivrées (art.3- délivrées (art.3- auraient dues
6) 6) être délivrées

* Approche * Approche * Approche médiane de la * Approche

minimaliste de la minimaliste de la définition des obligations du maximaliste et
définition des définition des chargeur : extensive de la
obligations du obligations du définition des
chargeur : chargeur : obligations du
chargeur : la
convention
détaille et
Obligations et renforce les
responsabilités obligations du
du chargeur chargeur
(chapitre 7)

la convention ne la convention ne 1- la convention vise 1- obligation

prévoit pas de prévoit pas de globalement l'obligation d'information
dispositions dispositions d'information concernant les renforcée,
détaillées sur les détaillées sur les caractéristiques des intégrant
obligations du obligations du marchandises à expédier l'obligation de
chargeur. chargeur. (art.17) remise de
documents
 nécessaires au
transport
(art.29)

Est globalement Est globalement 2- Elle envisage de manière 2- Possibilité de

envisagée, envisagée, spéciale le cas des supporter
l'obligation l'obligation marchandises dangereuses l'obligation de
d'information d'information (art.13) chargement et
concernant les concernant les de
caractéristiques caractéristiques déchargement
des des des
marchandises à marchandises à marchandises
expédier (art.3-5 expédier (art.3-5 (art.13-2)
et art.4-6) et art4-6)

* Le chargeur * Le chargeur * Le chargeur encourt une * Le chargeur

encoure une encourt une responsabilité pour faute encourt une
responsabilité responsabilité prouvée (art.12) responsabilité
pour faute pour faute pour faute
prouvée (art.4- prouvée (art.4-3) prouvée pour
3) les obligations
de remises
conforme des
marchandises
au transporteur
et de
transmission
des
informations et
documents
nécessaires
pour le
transport
(art.27 et 29)

* Limitation de * Limitation de * Limitation de * Pour

responsabilités responsabilités responsabilités non prévue l'obligation
non prévue non prévue d'information
concernant les
marchandises
dangereuses, la
responsabilité
du chargeur est
plus stricte,
automatique
(art.32)

*Limitation de
responsabilités
non prévue
 * Liberté * Liberté * Liberté contractuelle très Liberté
contractuelle contractuelle très limitée : contractuelle
très limitée : limitée : les dispositions de la très étendue. les
les dispositions les dispositions convention sont strictement parties peuvent
de la convention de la convention impératives et ne peuvent dans certaines
sont strictement sont strictement être écartées par une clause circonstances
impératives et impératives et ne contraire sous peine de écarter
ne peuvent être peuvent être nullité (art.23). l'application des
écartées par une écartées par une dispositions de
clause contraire clause contraire
Seules les règles de la convention au
sous peine de sous peine decompétences profit de clauses
Liberté
nullité (art.3-8). nullité (art.3-8).
juridictionnelles et arbitrales privées.
contractuelle /
peuvent faire l'objet d'une
Possibilités de
Elles peuvent Elles peuvent clause contraire après la Le transporteur
déroger aux
simplement être simplement être naissance d'un litige peut donc
dispositions
enrichies par des enrichies par des (compromis d'arbitrage ou de déroger à
conventionnelles
clauses clauses juridiction), art.21-5 et certaines
supplétives supplétives art.22-6) dispositions
(art.7) (art.7) impératives de
la convention et
imposer des
clauses
contractuelles
au chargeur
art.13-2 et
art.80 - contrats
de volume

Source : CNCC - Synthèse du Séminaire sur les règles de ROTTERDAM du 18 au 19 mars 2010 à Yaoundé

Exercice d’application : BTS TL1 /UCAO : DROIT DES TRANSPORTS – M. NDIAYE

GLOBAL GROUP SERVICES Bamako ayant ses principaux établissements précisément dans la périphérie de
Bamako au Mali à exactement 1230km du port autonome de Dakar, intervient par ailleurs dans le négoce, fait
expédier par l’intermédiaire de sa filiale sénégalaise, LA GENERALE DU NEGOCE des cartons contenant des pots
de pointure du Gabon et du Congo. Les marchandises sont conditionnées dans des caisses en bois et sont
expédiées par chemin de fer à destination de Dakar, à partir de la plateforme de distribution de là LA
GENERALE DU NEGOCE située à Thiès. A leur arrivée à Dakar, les produits sont chargés sur le M/V Mayumba,
un navire conventionnel, à destination de port Gentil au Gabon.

Au cours du voyage maritime, le M/V Mayumba effectue une escale au port de Lagos au Nigéria. Alors qu’il est
en rade, le navire est attaqué par les pirates nigérians qui prennent en otage le capitaine et les membres de
l’équipage, avant d’emporter 452cartons. La zone de mouillage du navire figurait dans le site rouge de
l’International Maritime Bureau, qui déconseillait aux navires d’y transiter en raison des bandes armés qui y
sévissent. L’armateur avait cependant estimé pouvoir faire face en cas d’attaque par des pirates, car ayant fait
embarquer à bord des agents de sécurité armés composés d’anciens commandos issus des forces spéciales.
Après avoir payé une rançon, le navire est libéré et reprend sa route à destination de port Gentil. Il est précisé
par ailleurs que le transporteur maritime a délivré un connaissement direct qui renseigne que l’expédition
porte sur 2500 cartons dont la valeur totale à l’arrivée est estimée à 140.000.000 F CFA.

A l’arrivée du navire au port de destination, au moment du déchargement, le destinataire de la marchandise

constate des manquements et se plaint auprès de l’armateur. Pour la résolution du litige, le destinataire décide
de saisir la chambre d’arbitrage de la Chambre de Commerce International de Paris, en vertu d’une clause
compromissoire figurant dans le contrat de transport.

En tant que spécialiste des litiges relatifs aux activités des transports Internationaux, vous devez apporter des
réponses claires précises et motivées aux questions suivantes :

1. Qu’est-ce qu’un connaissement direct et quelle est sa valeur juridique ? (4pts)

2. Quelle est la convention applicable dans cette expédition maritime internationale?(3pts)

3. Selon vous qui sera déclaré responsables des pillages survenus pendant le voyage maritime? (2 pts)

4. Quelles sont les formalités que doit accomplir le destinataire pour les pertes subies et quelles sont leurs
sanctions ? (3 pts)

5. Que pensez-vous de la saisine de la chambre d’arbitrage de la Chambre de Commerce International de

Paris par le destinataire ? (3 pts)

6. Calculez le montant de l’indemnité qui serait due par le transporteur maritime s’il venait à être déclaré
responsable pour les manquements ? (5 pts)

ANNEXE

• Le Sénégal et le Gabon ont ratifié la convention de Hambourg du 31 Mars 1978 sur le transport
international de marchandises par mer.

• Poids brut d’un carton = 28,9 kg.

• Cours actuel du DTS (Droit de Tirage Spéciaux) : 1 DTS = 850 F CFA

• REGLES DE LA HAYE-VISBY

ARTICLE 5 : Droits et exonérations

Paragraphe 5 Alinéa a :

A moins que la nature et la valeur des marchandises n’aient été déclarées par le connaissement, le transporteur
comme le navire ne seront en aucun cas responsables des pertes ou dommages des marchandises ou
concernant celles-ci pour une somme supérieure à 666,67 unités de compte par colis ou unité, ou 2 unités de
compte par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommagées, la limite la plus élevée
étant applicable.
 • REGLES DE HAMBOURG

ARTICLE 6 : Limites de responsabilité

Paragraphe 1 Alinéa a :

La responsabilité du transporteur pour le préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les
marchandises conformément aux dispositions de l’article 5 est limitée à une somme équivalant à 835 unités de
compte par colis ou autre unité de chargement ou à 2,5 unités de compte par kilogramme de poids brut des
marchandises perdues ou endommagées, la limite la plus élevée étant applicable.

INFORMATIONS COMPLEMENTAIRES

(1) Loi applicable : Sous réserve des dispositions contraires prévues par le présent titre, tout litige né à
l’occasion de l’interprétation ou de l’exécution du présent connaissement sera réglé conformément
aux Hague-Visby Rules.

(2) Attribution de compétence : Toute action en justice, à l’encontre du Transporteur, née du contrat de
transport, que constitue le présent connaissement, sera portée devant le Tribunal de Commerce de
Paris, à l’exclusion de toute autre juridiction. Toute action à l’encontre du Marchand et résultant du
contrat de transport matérialisée par ce Connaissement pourra être attraite à la seule discrétion du
Transporteur, soit devant le Tribunal de Commerce de Paris, soit devant toute autre juridiction
compétente.