COURS BOOKINGS & AFFRETEMENTS

MANAGEMENT PORTUAIRE

Introduction :
- Présentation Etudiants
- Présentation Yannick CASTEUR

Dans votre futur parcours professionnel, vous serez appelés vraisemblablement à un cursus
qui aura trait au monde du transport international dans l’une de ses composantes :

- Le Shipping
- La Commission de transport
- Le transport
o Maritime
o Routier
o Fluvial
o Aérien
o Transmanche
o croisière
- La Douane et les opérations de dédouanement
- La manutention portuaire (Port maritime ou secs)
- La logistique (Entrepôts portuaire/ entrepôts privatifs ou industriels en Z.L)

Vous serez amenés à produire des cotations pour répondre aux demandes de vos clients
impliqués dans le négoce international et les échanges de biens ou de passagers entre
pays qu’ils soient intra-CEE ou hors CEE et que vos clients soient Exportateurs /
Importateurs, passagers.

1
 Ces cotations feront l’objet d’études qui vous amèneront à questionner un ou plusieurs
des différents intervenants d’une chaîne de Transport, en fonction de votre étude et de
l’étendue de votre intervention dans le cadre de cette chaîne de transport et du maillon
que vous représentez.

Dans le cadre de notre étude qui a trait aux bookings & aux affrétements, nous verrons
comment votre intervention se positionnera en fonction de votre rôle, de l’étendue de la
chaîne de transport à assembler, des éléments de coûts que vous aurez à mettre en
place et de la réalisation de la prestation de transport à réaliser.

C’est un travail, qui peut être routinier ou fastidieux, qui peut-être plein de risques dans
sa préparation, dans sa réalisation, dans ses responsabilités et dans vos engagements
financiers, fiscaux et douaniers.

C’est un domaine dans lequel on ne doit pas se risquer sans connaissance, sans expérience
et sans sérieux d’un bout à l’autre des opérations menées.

Pour ce faire, nous essaierons de vous donner les grandes bases, des conseils et une part de
mon expérience professionnelle dans le monde de la C.T.I , aux différents stades d’une
chaîne globale de Transport.

1° - Définitions :

A) - L’affrétement :

L'"affrètement" est la convention du droit des transports par laquelle une personne ou
une entreprise met à la disposition d'une autre, dite l'"affrèteur", un navire, un avion, ou un
vehicule terrestre en vue de son exploitation.

Le "sous-affrètement" est au contrat d'affrètement ce qu'est la sous-location au contrat de

bail.

Le "fret" ( Anglais : Freight rate) est la dénomination donnée à la fois aux marchandises
transportées par l'affrèteur, et à la rémunération donnée par ce dernier au "frèteur".

L’affrètement se traduit en anglais = Chartering

L’affrétement est régi par un contrat juridique avec toutes ses contreparties juridiques,
financières et responsabilités :

2
Un contrat d’affrètement (Chartering Agreement - en anglais) est conclu entre le fréteur et
l’affréteur et a pour objet la mise à disposition d’un moyen de transports pendant un
temps défini ou un trajet donné en contre-partie d'un paiement, le fret.

Le contrat d’affrètement se distingue du contrat de transport maritime, conclu entre

un transporteur et un chargeur.

Un affréteur est une personne ou une société ( Disponent owner ou Charterer) qui loue un
navire, un avion, un camion, etc. pour un temps déterminé (affrètement à temps), ou pour
un voyage particulier (affrètement au voyage).

Dans le domaine maritime on fait une autre distinction : l'affrètement coque nue, dans ce cas
l'affréteur loue un navire sans équipage.

L'activité de l'affréteur consiste à :

 recevoir et enregistrer les demandes des expéditeurs pour le transport de leurs

marchandises ;
 rechercher le moyen de transport adéquat en fonction des besoins des clients, des
contraintes du transport, des caractéristiques des marchandises, des délais impartis ;
 établir les documents et formulaires liés au contrat de transport et à l'affrètement ;
 prendre en charge ou s'assurer de la prise en charge des opérations d'enlèvement,
d'acheminement et de distribution des marchandises en collaboration avec les autres
services concernés ;

L’affréteur est le commissionnaire de transport qui, dans le commerce

maritime international, se présente comme un entrepreneur (organisateur) qui fait réaliser
en sous-traitance l'acheminement des lots de marchandises.

L’affréteur est l’intermédiaire entre des clients qui ont des marchandises à expédier et les
transporteurs. Il recherche le meilleur moyen de transport pour son client.

On l’appelle également commissionnaire de transport (spécifiquement dans le transport

maritime). Sa mission principale est de trouver le meilleur rapport qualité/prix pour
transporter des produits (ou des voyageurs) tout en respectant les contraintes imparties
(coût, temps, trajet) et dans le respect de la réglementation des transports

Dans le domaine maritime, L'affréteur est un intermédiaire indispensable au transport de

marchandises. Son travail est étroitement lié à celui des autres intervenants maritime
(l’armateur, le vendeur, l’acheteur, l’agent maritime et l’expéditeur, le manutentionnaire, les
services de douanes).

3
 Dans le domaine aérien, l’affréteur a une connaissance parfaite des caractéristiques
techniques des avions utilisés dans l'aviation privée ou dans l'aéronautique en général, de
suivre en temps réel l'évolution du marché ainsi que les contraintes industrielles ou de
sécurité applicables aux appareils.

Dans le transport routier, l'affréteur est le prestataire qui fournit directement du fret à un
transporteur.

Il y deux régimes juridiques distincts :

Le régime juridique de contrat d’affrètement et le régime juridique de contrat de transport.

Si le connaissement est émis sous l’empire de la charte-partie, c’est le régime du contrat
d’affrètement qui s’applique entre le fréteur et affréteur même si le connaissement est
entre les mains d’un tiers porteur.

Entre le tiers porteur et la partie au contrat d’affrètement c’est le régime du contrat de

transport

La matérialisation du contrat d’affrètement est la charte-partie (charter-party en anglais).

Matérialisation d’une Chaîne de transport Global (voir annexe simplifiée)

B) - Le contrat d’affrêtement
B-1 ) - Définition de l’affrètement :

« L’affrètement est un contrat de mise à disposition d’un moyen de transport par un fréteur
propriétaire ou gestionnaire de ce moyen de transport pour une entreprise qui en est alors
l’affréteur ».

Les relations existantes, suite à ce contrat d’affrètement entre le fréteur et l’affréteur, sont
régies par les textes suivants :

* la loi du 18 juin 1966 sur les contrats d’affrètement et de transport maritimes

* le décret du 31 décembre 1966 sur les contrats d’affrètement et de transport maritimes
* le Code civil : « Des contrats ou des obligations conventionnelles en général » ; articles
1101 à 1369

Il est important de souligner que le contrat d’affrètement n’est pas un contrat de transport

4
La responsabilité de l’affréteur peut être engagée dans le cadre d’un contrat d’affrètement
avec l’armateur ou le transporteur propriétaire du moyen de transport, vis à vis de celui-ci
ou du client, et dans le cadre de l’exécution du contrat d’affrètement vis à vis de son client.

B-2) - La responsabilité de l’affréteur dans le cadre du contrat d’affrètement

Des obligations mutuelles
Lorsque le l’affréteur signe ce type de contrat avec un armateur ou un transporteur, ils
s’engagent mutuellement à des obligations.

Le Fréteur, à mettre à disposition un navire ou un moyen de transport approprié, l’autre,

L’affréteur à respecter les clauses d’utilisation du navire mis à sa disposition.

Ceci est défini dans la « Charte-partie » qui précise donc les conditions et les effets de
l’affrètement.
Dans cette logique, les dispositions légales et réglementaires revêtent un caractère supplétif.
Ce n’est que devant le silence ou l’imprécision des clauses au contrat que l’arbitre ou le juge
appliquera les règles de loi en vigueur.

Même si toutes les situations ne sont pas prévisibles, les parties ont donc tout intérêt à
inscrire dans un contrat d’affrètement toutes les dispositions qu’elles désirent clarifier.

Il est très important pour l’affréteur, de bien connaître les conséquences juridiques d’un
contrat d’affrètement. La prudence est de rigueur… Les conséquences financières d’une
« annulation » par l’armateur d’un contrat d’affrètement peuvent mener directement
l’affréteur au dépôt de bilan !

2 ° - Bookings :

Réservation de fret = Document destiné à réserver un emplacement sur un navire ou un

moyen de transport , avant l'établissement du titre de transport.

Anglais : booking note.

Source : arrêté du 23 septembre 1987 (J.O. du 1er novembre 1987

Cette note de réservation de fret suppose des compétences à la fois technique et

commerciale :

5
prises de commandes, contact avec transporteurs, compagnie maritime, réservation du fret,
suivi total de la documentation, connaissance des incoterms et techniques douanières et de
l'exportation.

Cette réservation de fret à l’instar du contrat de transport ou d’affrétement suppose des

droits et des obligations.

Le contrat de transport est réputé s’être formé à compter du moment où le Transporteur

a reçu, par tout moyen, et accepté, une réservation de fret de l’Expéditeur.

3 ° - Les différents contrats d’Affrétement et leurs réservation de fret

Tout dépendra du contrat que vous aurez à opérer dans le cadre du mandat de transport
que vous confiera votre client.
- Transport Maritime
o Affrétement d’un navire
On notera différents types d’affrétement :
 le vessel sharing agreement : sa caractéristique principale est le
déploiement d’un nombre défini de navires par chaque partie et leur
exploitation en commun en une ou plusieurs lignes régulières déterminées.
 le slot charter agreement : un contrat par lequel une compagnie maritime
exploitant une ligne régulière cède une partie de la capacité de transport
dont elle a le contrôle à une autre partie au contrat contre le paiement
d’un prix
 le swap agreement : le contrat d’échange de capacité de transport entre
une ligne maritime exploitée par une partie et une autre ligne maritime
exploitée par une autre partie
 le tonnage pool agreement : un contrat par lequel les parties s’engagent à
partager directement les coût d’exploitation d’un navire ou d’une flotte de
navires, ainsi que les risques liés à l’exploitation de ceux-ci, en général, il y a
aussi un partage de la capacité de transport.

o Affrétement d’une partie de navire (slots ou part cargo), qui se concrétise par

6
 le contrat d’affrètement d’espace (slot charter agreement).

- Transport Aérien
o Affrétement d’un avion complet gros porteur ou réservation d’espace

- Transport routier
- Transport fluvial
- Transport ferroviaire

Les contrats d’affrètement et les contrats de transport sont considérés comme les contrats
différents, car la situation des parties est très diffèrentes dans ces contrats.
Le contrat de transport est un contrat d’adhésion, la charte-partie est un contrat de la liberté
contractuelle avec deux parties d’égale importance.
Le système français est trés élaboré sur ce sujet.
Cette distinction entre le contrat de transport et le contrat d’affrètement concerne juste une
catégorie d’affrétement : L’affrétement au voyage.
Selon Patrick Griggs l’affréteur d’espace est « The party who has the right to use a specified part (but
not the whole) of a cargo capacity of the vessel on a particular voyage and who often issue his own
bill of lading ».

L'affrètement est régi par le contrat d’affrètement et les clauses de la charte-partie, par les usages,
par la jurisprudence, subsidiairement, par la loi désignée par la règle de conflit.
Le fréteur est tenu d’une simple obligation de moyens, d’une due diligence. Si on veut mettre en
cause la responsabilité du fréteur, il faut prouver la faute de celui-ci, son manquement à l’obligation
de moyens, son manquement à la due diligence.
Le transporteur est de plein droit responsable en cas de perte ou d’avarie de la marchandise. Il est
tenu d’une obligation de résultat.

Les CHARTE-PARTY

La charte-party est un document contractual par lequel un armateur accepte de louer et par lequel
un affréteur accepte la location d’un navire ou de l’espace réservé au chargement ou d’une partie de
cet espace selon les termes et conditions incluses dans cet C/P. Si cela est autorisé par les clauses de
la C/P, l’affréteur peut sous-traiter l’affrétement à d’autres
Les principales types de charter parties sont Bareboat Charter Party
ou Demise Charter (affrétement coque nue), la Time Charter Party et la Voyage Charter Party.
)

Bareboat Charter Party ou Affétement coque nue

Pour ce type de charte, l’armateur loue son navire complet et l’affréteur prend la responsabilité de
l’opérationnalité du navire comme si c’était le sien.
L’armateur pendant la période déterminée dans la C/P perd le contrôle de son navire
L’affréteur prend à sa charge toutes les dépenses : fuel/ GO/ provisions de bord/ les droits de port/
pilotage, lamanage, remorquage et devient l’employeur de l’équipage et le paye.

7
Cependant, une clause de la C/P stipule que le commandant et le chef mécanicien soient agréés par
l’armateur.
L’affréteur est responsable aussi pour la préservation et la sécurité du navire.
Avant la remise du navire à l’affréteur, le navire est contrôlé par chaque partie et de même lors de la
remise du navire par l’affréteur à l’armateur.
La C/P stipule que le navire doit être remis en retour à l’armateur dans le même état et conditions
que lors de la delivery to charterer. Lors de cette remise l’armateur délégue à ses Port captain &
engineer le soin de contrôler l’état du navire, le logbook pour déceler les informations faisant état
d’échouage, de collision ou de heurts.
Les soutes sont payés par le charterer au prix courant du moment à la livraison(delivery). A la
relivraison (redelivery) c’est l’armateur qui paye au prix courant à cette date.

TIME CHARTER-PARTY

C’est un affrètement pour une période déterminée de plusieurs mois calendaires ou pour plusieurs
années.
Le navire est loué armé, c'est à dire avec équipage, vivres, pièces de rechange, approvisionnements
et assuré.
La durée d'affrètement est déterminée et la rémunération s'effectue sous forme de loyer journalier

Le navire peut aussi être affrété pour un ou plusieurs voyages pendant une période déterminée ; on
parle alors de Trip time charter.
L’armateur garde le management technique du navire mais l’affréteur désigne les ports de
destination et contrôle les opérations de manutention.
La période d’affrétement part du moment de la livraison (delivery) jusqu’au moment de la relivraison
(redelivery). Cette période qui couvre le time charter agreement est communément appelé « the flat
period ».
L’armateur doit remettre le navire dans un port spécifiquement désigné (c'est-à-dire un safe berth
dans un port) ou dans un safe port dans un range désigné ( Range Anvers/ Hambourg)à la date de la
livraison et l’affréteur le remettra dans un port désigné à la date de fin de contrat.
L'armateur est responsable de la gestion nautique, l'affrêteur est responsable de la gestion
commerciale (cargaisons, ordre de voyage).

Voyage Charter Party.

C’est un contrat d’affrétement pour le transport d’une cargaison complete et non pour une période
de temps et à un taux de fret/mt convenu, et pour un voyage entre des ports désignés ou à désigner
et dans un range donné.
Il y a de nombreuses variétés de C/P et la plupart des denrées et matières 1éres ont des C/P
spécifiques et adaptées à chaque produit.
Les chargeurs d’importantes quantités de marchandises spécifiques ont des C/P spécifiques comme
FOSFO (phosphate), Americanised Welch Coal C/P (charbon), Baltimore Grain C/P, Sugar C/P,
Synacomex…..
Dans une Voyage C/P, l’affréteur n’assume aucune responsabilité pour les opérations de navigation
du navire mais généralement paie les dépenses de manutention (stevedoring expenses) in and out.
Ceci doit être stipulé dans la C/P.
Le commandant est particulièrement concerné dans le cas d’une voyage C/P en raison des clause de :
laytimes, dispatch and demurrage, de remise de NOR (tendering of Notice of readiness at time of
load and discharge)

8
Certains pro-formas de charte sont rédigés par l'affréteur, et ne sont pas équilibrés dans la définition
des obligations réciproques. La « sugar charter party » en est un bon exemple..
Nous allons étudier une charte-party, qui est réalisé pour un voyage et pour une cargaison de sucre
selon le modèle type de la SUGAR-CHARTER PARTY.

Cette Sugar C/P a été établi en 1969 et a connu depuis deux révisions en et en 1999.
C/P passé entre S. et V.

Cargaison : 14.000 MT net sucre en sacs de 50 kgs

VESSEL : M/V PHUONG DONG I

ETC/ ETS Dakar : 01/10/2010

Trajet Dakar / Recife : environ 2100 milles nautiques = 6 days at speed 15 knts
ETA RECIFE : 07/10/2010

Bound to : RECIFE or MACEIO at charterer’s option

Final destination : TEMA or LOME 1 or 2 ports and rotation at charterer’s option

In each port : 1 or 2 safe berth at loading and discharging port

DESTINATION AND DISCHARGE
In the case of shipments by chartered vessel(s), the Buyer may order the vessel(s) to any usual and
safe berth at port of discharge where the vessel may always lie safely afloat

Laydays : not count before 08/10/2010 at 12:01 hours

On 16/10/2010 if ship not ready to load charterers could cancel the C/P

PACKING
When shipment is made in bags the Seller shall ensure that the sugar is packed in sound bags
suitable for export. Bag marks, if any, shall not be contrary to the terms of the contract.

FORCE MAJEURE
Where the contract specifies the place of origin of the sugar and, in the case of any other contract,
once the Seller has declared an origin, the following Rules shall apply:-
Should war, strikes, rebellion, insurrection, political or labour disturbances, civil commotion, fire, stress
of weather, act of God or any cause of force majeure (whether or not of like kind to those before
mentioned) beyond the Seller’s control prevent directly or indirectly within the contract delivery period
specified in the contract

POINT OF DELIVERY

(a) FOB & Stowed

The Seller shall deliver the sugar on board stowed and trimmed in the vessel’s hold, free of charge,
risk and expense to the Buyer, in accordance with the terms of the contract.
(b) FAS
The Seller shall deliver the sugar alongside the vessel(s), free of charge, risk and expense to the
Buyer, to within reach of the vessel’s tackle and in accordance with the terms of the contract.
(c) LINER TERMS
Where shipment is by liner(s), the Seller shall supply cargo to vessel(s) on liner terms in accordance
with the custom of the port;

9
INSURANCE
Marine, Strikes and War Risks Insurance shall be effected by the Buyer at the contract price plus five
per cent with Lloyd’s and/or first class insurance companies on:-
 Institute Commodity Trades Clauses (A)
 Institute Strikes Clauses (Commodity Trades)
 Institute War Clauses (Commodity Trade)

STEVEDORES

To be employed by charterers or shippers/receivers under master’s control. Stevedores at owner’s

servant. Charterers not responsible for any consequences, default or error.

TALLYMEN

Shore tallymen employed by vessel at vessel expenses.

Les chiffres du pointage sont les tonnages qui seront repris au B/L. Le navire est responsable de tout
sac manquant/ chiffre repris sur les B/L.((short delivery)

MATES RECEIPT / BL

MR clean doivent être signés pour chaque lot chargés et le commandant signera les BL en
conséquence.

Le commandant a le droit de rejeter toute marchandise qui l’empêcherait de signer des MR et/ ou
B/L Clean. Les BL signés doivent être remis aussitôt au shipper ou à son agent après le chargement
de chaque lot.

PREPARATION FOR LOADING / DISCHARGING

Navire doit être propre , sans odeur, sans insectes, balayé et sec avant le chargement et à la
satisfaction de l’agent des affréteurs ou des chargeurs.

Pour contrôler l’étanchéité des cales, on procédera à un test d’étanchéité (hose test).

L’agent des affréteurs sollicitera (nominated) un surveyor pour procéder au contrôle du navire avant
le chargement et aux frais des affréteurs .

Les sacs devront être protégé du contact des éléments de cale par tout matériau satisfaisant.

Attention aux compartiments spéciaux car les extra costs de manutention sont à charge de
l’armateur.

Les opérations de chargement et concernnat notamment la stabilité en mer (seaworthy trimming)

devront être réalisés at master’satisfaction.

Pour un navire avec chargement vrac, le navire doit être adapté (suitable) pour un chargement/
déchargement par benne (grabs). Les dommages résultant des opérations à la benne doivenet être
directement traitées entre l’armateur et le manutentionnaire.

10
Au déchargement, les quantités restantes à bord (sweepings) à la finiiton du navire sont évacuées
par le manutentionnaire au frais du réceptionnaire.

Le navire doit avoir ses apparaux de bord (winches/ derricks / cranes) en parfait état de
fonctionnement et leur utilisation est frre of expenses pour l’affréteur et ses éclairages en parfait
état pour le travail de nuit.

Les cadences de chargement sont établies sur la base minimum de 4 cales disponible avant le
chargement. Si moins de 4 cales utilisables, la cadence est réduite au prorata.

Ouverture/fermeture de cales (hatches) panneaux intermédiaires de pont (tweendecks hatches) et

éventuellment les beams sont réalisées par l’équipage et le temps mis ne compte pas dans le temps
de planche.

LAYTIME (temps de planche)

Le navire doit tendre sa NOR ( notice of readiness) son annonce comme quoi le navire est prêt à
charger. Le commandant l’expédie par mail à l’agent pendant les heures d’ouverture habituelles du
bureau excepté samedi PM, Sunday, holiday. Whether i n berth or not.

Navire ne doit pas envoyer sa NOR avant la date de démarrage des laydays, i.e 8/10 à 12 h 01.

NOR tendu avant 12 h 00, laytime commence à 14 h 00 le même jour.

NOR tendu après 12 h 00 laytime commence à 08 h 00 à J+1 (next working day).

En cas de congestion portuaire, le navire peut expédier sa NOR depuis son lieu d’attente et le temps
de planche ne compte pas depuis le lieu d’attente jusqu’à l’accostage. Les missions de contrôle
peuvent être réalisé sur rade .

LAYDAY

Au chargement = UNE CADENCE DE 1500 MT Gross weight/JOUR de 24 heures consécutives excepté

de samedi 12 h 00 à lundi 08h00 ou local équivalent ou de 17h00 le jour précédant un jour férié
jusuqe 08 h 00 le 1er jour travaillé qui suit.

STEVEDORES OVERTIMES TO BE FOR ACCOUNT OF PARTY ORDERING IT (charterer/ owner/

stevedores).

Les temps passés à shifter d’une place à une autre ne comptent pas dans le laytime. Shiftings
expenses to owners account.

Pour l’arrivée au port de déchargement le commandant doit avertir l’affréteur de toute modification
d’ETA autrement responsables des coûts et conséquences, qui en résulteraient.

AU DECHARGEMENT – cadence = 1000 mt GW/ WWD

LAYTIME => CALCUL DESPATCH OR DEMURRAGE

11
If longer detained at loading/discharging = DEMURRAGE basis USD 4000 per day or prorate

All working time saved at both ends = DESPATCH basis USD 2000 per day or in proportion.

Les décomptes de laytimes doivent être agréés et finalisés entre owner et charterer.

ARBITRATION

Tout conflit entre owner et charterer et en liaison avec C/P seront jugés en arbitrage par

Arbitres qui sont des professionnels du shipping et du fret concerné et member de la LONDON
MARITIME ARBITRATORS ASSOCIATION et celui-ci se tiendra à londres.

DES CLAUSES ADDITIONNELLES ET SPECIFIQUES PEUVENT ÊTRE RAJOUTEES . ( Intérêt CLAUSE 44 , 46

et 49.

La C/P est un document qui a donc force de loi et gère normalement les cas et litiges qui peuvent
survenir au cours de l’execution de ce contrat d’affrétement.

D'autres notions sont bien délicates à traduire, comme :l' « Act of God » = a legal term[1] for events
outside of human control, such as sudden floods , flooding, earthquake, or volcanic eruption, et qui
n'est pas la force majeure.

Force majeure (French for "superior force"), also known as cas fortuit (French) or casus fortuitus
(Latin),[1] is a common clause in contracts that essentially frees both parties from liability or obligation
when an extraordinary event or circumstance beyond the control of the parties, such as a war, strike,
riot, crime, or an event described by the legal term "act of God" prevents one or both parties from
fulfilling their obligations under the contractor other natural disasters, for which no one can be held
responsible.

12
 PROPOSITIONS D’AFFRETEMENT

AFFRETEMENT SUR BASE SHIPMENT SUR NAVIRE AFFRETE POUR UN VOYAGE

RQI (Request for information)

CARGO FREIGHT : 3.000 mt bagged sugar ( cargo = freight loaded into a ship)

POL = Anvers / Rouen Sugar Terminal.

POD = LOME ou COTONOU CHOPT

SHIPMENT : NOVEMBER / DECEMBER 2010

OWNER’S FREIGHT OFFER:

VESSEL : DELOS BLT 2004 (built 2004) or TBN

CARGO 3000 MT BAGGED SUGAR 50 KGS

1 MT = 1.000 KGS or 984,2 kgs = LT (long tons)

ETA POL AR : 04/12/2010 (ETA Port of loading in Antwerp/rouen Range)

POD : LOME OR COTONOU CHOPT (Charterer’s option)

ETA POD : 04/01/2011 AGWWP

LOADING/ DISCHARGING RATE : 1500 MT WWD SHEX CQD (Customary Quick Dispatch - the vessel
is to be loaded or discharged as quickly as is customary and possible) or CRL (current rate of loading)
or COP (Custom of port)

TALLY : CH account

FREIGHT : 35 USD/MT FIOS( Selon produit nous pourrions avoir 35 USD W/M FIOS)

Payment : BBB (before breaking bulk – payment à l’armemement avant le déchargement)

1 BERTH AAAA (Always Afloat Always Accessible)

13
NOR AATDNSHEX (at any time day or night Sunday holiday excluded)

DEMDES: 3000 USD/ WWD DFD (demurrage free dispatch - a ship owner may be entitled to

demurrage for port delay to his vessel, but that no dispatch is applicable in case laytime is saved ).

On peut aussi trouver DHD (Demurrage/Half Dispatch - This term, often found in voyage charter
negotiations, signifies that dispatch money is to be paid at half the daily demurrage rate).

COMMISSION : Shipbroker's remuneration, normally 1.25 per cent of gross freight

14
 AFFRETEMENT POUR TRANSPORT DE CONTAINER EN LINER TERMS

RQI (request for informations)

CARGO : FCL 40’ ST DRY polystyrene in balles

POL : DUNKERQUE/ ANTWERP/ ROUEN

POD : SHANGHAÏ

WEIGHT PER CONTAINER = 20/25 MT per 40 ST

ANNUAL VOLUME : 900/1000 MT or 40/50 CONTAINER 40 ST

SHIPMENT : 4/5 CONTAINERS

15
1ST OWNER’S FREIGHT OFFER

Reference number : QPAR043261 to use when placing a booking as well as for any exchange with
our organization

Details :

Validity : 31/12/2010

POL : ZEEBRUGGE

POD : SHANGHAÏ

LOOP ROUTING : DIRECT – SERVICE F AL 2

From Terminal OCZ Zeebrugge to Terminal YTP Shangaï

SERVICE = WEEKLY

TRANSIT TIME : 26 Days

MAX WEIGHT = 40 ST/23 MT 40HC =23 MT

COMMODITY = PLASTICS AND ARTICLES THEREOF

RATE OFFER : 40 ST = 1150 USD

40 HC = 1150 USD

Subject to :

THC ORIGIN = 150 €/40 ST 150€/40 HC PER Container

THC Destination= 775 CNY/40 ST 775 CNY/40 HC Container

OCEAN CARRIER –INTL SHIP & PORT FACILITY SECURITY = 10 USD/40 ST 10 USD/40 HC per
container

CANAL CHARGES SUEZ, BOSPHORUS = 18 USD/ 40 ST 18 USD/40 HC per container

ADEN GULF SURCHARGE = 82 USD/40ST 82 USD/40 HC

ADDITIONNAL FEES = 43 € per TEU

SURCHARGES VATOS (VALID AT ACTUAL TIME OF SHIPMENT)

B/L = 26 € per B/L

FAK rates applied to international forwarders

INCLUDED : BAF + CAF (BUNKER SURCHARGE + CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR)

16
2ND OWNER’S FREIGHT OFFER

Reference number : Ours = RDA 83122 Yours : EXB 21659

Details :

Validity : 31/12/2010

POL : ANVERS or LE HAVRE

POD : SHANGHAÏ

SERVICE = WEEKLY

TRANSIT TIME : 37 Days

MAX WEIGHT = 40 ST/23 MT 40HC =23 MT

COMMODITY = PLASTICS AND ARTICLES THEREOF

RATE OFFER : 40 ST = 625 USD/ 40 DRY (Anvers) 40 ST = 625 USD/ 40 DRY (Le Havre)

Subject to :

BUNKER SURCHARGE = 370 USD / 40 DRY

CURRENCY SURCHARGE = 9.48% on BAS(fret)/ ERS(Aden)/PSS(Peak)/STT(Suez)

THC ORIGIN = 158 €/40 DRY (Anvers) 175 €/40 DRY (Le Havre)

THC Destination= 750 CNY/40 DRY

OCEAN CARRIER –INTL SHIP & PORT FACILITY SECURITY = 9 USD/40 DRY

PORT SECURITY FEE = 9 Euros/ 40 DRY

CANAL CHARGES SUEZ, BOSPHORUS = 50 USD/ 40 DRY

ADEN GULF SURCHARGE = 90 USD/40 DRY

PEAK SEASON SURCHARGE = 300 USD/ 40 DRY

SURCHARGES VATOS (VALID AT ACTUAL TIME OF SHIPMENT)

B/L = 20 € per B/L

FAK rates = 2.5 % USD on BAS (fret)

INCLUDED :

BAF + CAF (BUNKER SURCHARGE + CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR)

17
Dans le cas de ces affrètements sur navire container, les frets s’entendent depuis BORD POL jusque
BORD POD .

Ces frais sont en général annuels et varient en début d’année pour une validité 31/12.

Les surcharges peuvent varier chaque mois mais elles peuvent varier à tout moment, c’est pourquoi
s’applique la clause VATOS.

La mise en oeuvre d’un affrétement commencera par une demande de quotation à l’armateur au
travers de son service commercial europeen/ national ou local.

La réponse à votre demande s’exprimera par une offre de fret détaillé et précisant en détail cette
offre.

Quand un lot sera prêt à être expédié vous pourrez visualiser sur les Websites armateur les
schedules de lignes en prenant le POL puis le POD et choisir en fonction de votre inland transport le
navire qui assurera le transport de vos containers.

Votre accord sur l’offre de fret étant assuré et le navire/ETA optimale choisi vous pourrez alors fixer
votre réservation par un booking. Cette opération sera réalisée online et l’armateur vous adressera
un booking Email de confirmation. Cette confirmation reprendra le nom du navire, son ETA au POD
et la mise à disposition d’un container avec toutes ses références.

Votre booking officialisé vous pourrez alors lancer la procédure de livraison du conteneur pour
procéder à son empotage, aux procédures de douane et à son transport vers le terminal portuaire au
port de chargement.

En préalable au chargement, vous procéderez aux opérations de douane pour obtenir les documents
nécessaires pour la validation de l’embarquement.

Dés lors vous pourrez suivre le voyage de votre container par un systéme de tracking informatique
propre à l’armateur depuis son embarquement jusqu’au débarquement du conteneur au port de
destination (arrival notices).

Ainsi vous pourrez suivre d’un bout à l’autre le transport maritime de votre container .

18