Nom et prénom : RAMIANDRISOA Finaritra

Module : Droit des transports

Dissertation sur la spécificité du droit des transports

Le droit des transports est un droit qui s’applique globalement aux transporteurs, aux
clients et utilisateurs des moyens de transport et aux intermédiaires du domaine du transport. Les
transporteurs sont soit des transporteurs terrestres (routiers et ferroviaires), des transporteurs
aériens ou encore maritimes.
A travers l’histoire, le transport a toujours été pratiqué par l’être humain. En effet, il lui
semble normal et naturel de se déplacer et de déplacer les choses qui l’entourent et qu’il utilise.
Alors, l’histoire de l’humanité évoque souvent des hypothèses de transport dans le temps ou dans
l’espace, et chacune des grandes périodes de l’Histoire se réfère à un mode de transport. Aussi
l’antiquité est-elle marquée, grâce aux Grecs et aux Phéniciens, par l’activité maritime qui petit à
petit va céder sa place à la route. Le XIXe siècle sera marqué notamment par le développement
ferroviaire et le siècle suivant, par l’aviation et l’aéronautique. Il faut préciser que les grandes
guerres mondiales et la guerre froide ont fortement contribué au développement des modes de
transport, notamment dans le domaine aérien.
Le transport, objet principal du contrat, a donc un rôle fondamental tant sur le plan
national que sur le volet international (import/export). Il requiert, de nos jours, des moyens de
transport adaptés et une règlementation générale, autrement dit les conditions générales de toutes
prestations de transport, ainsi que des règlementations particulières propres à chaque type de
transport. En ce sens, le droit des transports recouvre une panoplie de règles nationales et
internationales intéressant à la fois les usagers et les transporteurs, ainsi que les intermédiaires.
Par extension, le droit des transports concerne aussi d’autres sujets aussi importants les
uns que les autres : la responsabilité du transporteur, la sécurité des usagers, l’environnement, le
droit social applicable au droit des transports, le droit douanier, le contentieux routier, etc.
Cette réflexion devra nous permettre de comprendre l’importance du droit des transports
en général, et de sa règlementation du fait qu’il s’agisse d’un droit exercé tant sur le plan national
qu’international. Une question importante émerge, de ce fait, celle de savoir la spécificité du
droit des transports dans la formation du contrat de transport et son exécution.
Afin de pouvoir apporter des éléments de réponse à cette question, il faut, d’abord,
impérativement s’attarder sur la formation du contrat de transport, élément essentiel permettant
d’identifier la particularité de ce droit (I) ; puis nous allons aborder les enjeux du droit des
transports en général, en tant que droit économique (II).
 I- La formation du contrat de transport
Avant toute propos, nous devons préciser que le contrat de transport est un contrat
consensuel, mettant donc en cause des parties mais qui implique tout aussi bien des
intermédiaires.

A) Les parties au contrat

Les parties au contrat sont essentiellement les compagnies de transport et les usagers.
Mais, il existe très fréquemment des intermédiaires, agissant en tant que mandataires ou
représentants, qui ne sont jamais parties au contrat, mais participent à son exécution.
1) Le transporteur
Les transporteurs, en droit aérien, par exemple, sont les compagnies aériennes. Elles sont
constituées normalement autour d’une organisation professionnelle dénommée IATA ou
Association Internationale du Transporteur Aérien. Il s’agit d’une organisation non-
gouvernementale regroupant l’ensemble des compagnies aériennes. Toute adhésion à celle-ci
doit se faire sous forme de cooptation fondée sur la dimension de la compagnie, mais surtout sur
le respect des normes IATA. Beaucoup de compagnies aériennes n’en sont pas membres.
2) L’usager
Le second intervenant, en tant que partie au contrat, est l’usager. Il s’agit généralement des
passagers mais également des expéditeurs et destinataires des marchandises par voie de fret. Ici,
il n’existe pas vraiment une forme d’organisation ou de structure, ce qui explique probablement
le peu de contentieux dans le domaine. En effet, les usagers constituent la partie faible du
contrat, faiblesse due notamment au manque d’information (défaut de maîtrise des règles du jeu).
3) L’intermédiaire
En dernier lieu, il existe les auxiliaires de transport (les intermédiaires), agissant en tant
mandataires ou représentants du transporteur contractuel. Bien que ces derniers ne soient pas
légalement parties au contrat, ils interviennent de façon régulière et fréquente. En effet, tout type
de contrat de transport conclu s’effectue en pratique à travers les auxiliaires. Concrètement, ces
derniers sont essentiellement les agences de voyage, qui du point de vue juridique existent sous
trois (3) formes : les agences autonomes, les agences succursales et les agences indépendantes.

B) Les documents de transport

En principe, les documents de transport ne sont pas obligatoires pour la validité du
contrat. Cependant, dans la pratique, des documents sont toujours émis surtout en droit de
transport aérien. Il est effectivement difficilement concevable d’envisager un transport en avion
sans billet d’avion. Les conventions de Varsovie prévoient deux (2) types de documents de
transport : les documents contractuels et les documents d’accompagnement. Nous allons prendre
l’exemple du droit aérien, comme il est plus problématique en la matière.
1) Les documents contractuels
Il s’agit de documents qui constatent l’existence du contrat. Ils contiennent généralement des
mentions avec un minimum d’engagements contractuels. En droit aérien, il existe trois (3) types
de documents contractuels : le bulletin de passage (communément appelé billet d’avion), le
bulletin de bagages (ticket remis à l’enregistrement pour les bagages) et la LTA ou lettre de
transport aérien pour le transport de marchandises.
Concernant le bulletin de passage, la présentation a beaucoup évolué à travers le temps :
d’abord sous forme papier manuel, puis format cartonné standard et depuis les dernières années
sous format électronique. Avec le dernier, le support physique a quasiment disparu, moins de
risque de perte du document. S’agissant de la LTA, elle se présente en principe sous forme
liasse, de feuillets avec différentes couleurs. Chaque feuillet et couleur constitue une fonction
déterminée. L’usager remplit le document et garde l’originale, alors les autres feuillets sont
conservés par a compagnie. Une autre copie sera remise au réceptionnaire de la cargaison pour
l’acheminer au passager à l’arrivée.
En général, les LTA et bulletin de passage ne sont pas négociables avec un cachet « non
transférable » et ils sont toujours nominatifs. Par extension, il faut en faire la différence avec le
document du transport du MCO (Misterianous Charger Order). Ce dernier n’est pas réellement
un document de transport mais plutôt un avoir, un crédit qu’une personne a sur une compagnie
aérienne. Il peut être convertible en billet d’avion tout comme il peut permettre de payer des
excédents de voyage. Ce document a, par conséquent, une valeur pécuniaire.
2) Les documents d’accompagnement
Les documents d’accompagnement sont des papiers remis par l’expéditeur au transporteur en
vue de faciliter le contrôle de marchandises en cours de route et à l’arrivée par les
administrations compétentes, et notamment la douane. Autrement, ces documents permettent de
faciliter et de rendre rapide le passage et le transport des marchandises en cas de contrôle durant
le voyage, ce qui est très susceptible s’advenir. Ces documents sont principalement les
documents de douane.

II- Les enjeux du droit des transports

Dans un environnement de plus en plus compétitif, le Maroc a plus que jamais besoin
d’un secteur de transport concurrentiel et dynamique en phase avec les chantiers structurants
engagés et les grandes réformes entamées, par le pays, dans la perspective d’améliorer la
compétitivité et la productivité de son tissu économique.

A- Les droits de transport traditionnels

Nous entendons par droits de transport traditionnels, le droit de transport maritime, le
droit de transport aérien et le droit de transport terrestre.
1) Le droit maritime

A l'heure actuelle, 80% des échanges mondiaux sont effectués par voie maritime. Les
transporteurs ont réunis leurs compétences dans les connaissement. Le connaissement a trois
fonctions : c'est une preuve du contrat de transport, c'est une preuve de réception des
marchandises par le transporteur et finalement, c'est une preuve contre le transporteur de l'état et
des caractéristiques des marchandises. Sur le plan international, le contrat de transport est
différent du contrat d'affrètement. La matérialisation du contrat d'affrètement est la charte-partie.
Le transport maritime des marchandises revêt une importance cruciale dans la mesure où il
profite d’un littoral de 3500 km pour assurer le transit de plus de 95% du commerce extérieur à
travers 30 ports. Le port de Casablanca, qualifié de port polyvalent, s’accapare plus du tiers du
trafic global. Celui de Mohammedia (17%) s’est spécialisé dans le trafic pétrolier, celui
d’Agadir (5%) dans les produits de la pêche et les fruits et les légumes. Les ports de Safi (6,5%)
et de Jorn Lasfar (23%) dans les minéraux, celui de Tanger (6,5%) dans le transport des
passagers et de marchandises et le port de Nador dans l’acier, les mines et les industries
agroalimentaires.

2) Le droit du transport terrestre

La réforme du secteur de transport routier des marchandises, mise en vigueur en 2003,
s’inscrivait dans l’objectif de rendre ce secteur concurrentiel et dynamique en mettant un terme
aux situations de rente et de monopole qui le caractérisaient. Cette réforme visait également à
hisser le transport national au niveau des standards internationaux et ce, dans le souci de
répondre aux exigences de l’ouverture sur l’économie mondiale et de relever le défi de
l’amélioration de la compétitivité de l’économie nationale qui en découle. Néanmoins, les
mesures entreprises dans le cadre de cette réforme n’ont pas permis de réaliser pleinement les
résultats escomptés. D’ailleurs, le poids de l’informel qui demeure important (45%) et
l’évolution du tonnage transporté attestent des effets limités de ladite réforme. Le gouvernement
a été ainsi amené à présenter, en mai 2010, dans le cadre de la stratégie nationale de la
compétitivité logistique, un plan d’action conçu par le Ministère de tutelle en concert avec les
professionnels pour pallier aux insuffisances constatées. La feuille de route, issue du contrat
d’application, présente les principaux axes de la nouvelle politique des pouvoirs publics dans le
domaine du transport des marchandises. Il s’agit notamment de renforcer l’organisation du
secteur du transport de marchandises, améliorer l’environnement juridique du transport routier et
l’amélioration de la compétitivité des entreprises du transport routier de marchandises.

B- L’évaluation des impacts des réformes du transport

Les principales actions mises en œuvre pour réformer le secteur s’inscrivent dans le but
de rendre concurrentiel et compétitif le transport des marchandises. Il semble important
d’étudier l’impact de la concrétisation de ces objectifs sur le secteur du transport ainsi que sur le
reste des composantes de l’économie nationale. Cette évaluation a été effectuée à l’aide d’un
modèle d’équilibre général calculable à deux secteurs 11, un secteur réformé (le transport), et un
autre secteur qui englobe tous les autres secteurs (le reste de l’économie), moyennant deux
simulations. La première représente la baisse du markup (hausse de l’intensité concurrentielle)
de 5% suite à la mise en œuvre des réformes, alors que la seconde, plus optimiste, table sur une
baisse de 10%. Ces baisses sont synonymes d’une amélioration de la compétitivité du secteur.
La première simulation (tableau 4, colonne 3) montre qu’une baisse du markup de 5% entraîne
une augmentation de la production du secteur de transport de 3,4% et celle du reste de
l’économie de 1,0% témoignant de l’importance du secteur par rapport à l’économie nationale.
Au niveau macroéconomique, le PIB augmenterait de 0,8% en valeur, l’emploi de 0,9% et le
capital de 1,2%.