Le NORD 2501 et 2501 SNB

La « GRISE »
Au sein des FAS
Le SNB du MIRAGE IV

© Claude CARRY 26 avril 2018

 LA « GRISE » AU SEIN DES FAS

C’est en 1947 que l’Armée de l’Air rédigera un cahier des charges concernant la
définition d’un avion de transport moyen, et à cette époque l’outil industriel Français étant
complètement anéanti par la guerre, il était hors de question de se doter de matériel
étranger, la volonté le retour à une totale Independence industrielle dans ce domaine.

La DTI (Direction Technique et Industrielle ancêtre de la DGA) fut charger de lancer

un appel d’offre au nom de l’état. Cet appel d’offre comportait quelques particularités
comme l’imposition d’un avion bimoteur propulsé par les moteurs SNECMA 14-R-200, et la
capacité de parachuter des véhicules ou des charges lourdes.

Deux réponses à cet appel d’offre furent émise, BREGUET avec le 891 R et la SNCAN
avec sont projet NORD 2500. Parallèlement la SNCAO se lança dans la course avec des
variantes de son SO.30R baptisés SO.31P et SO.33 susceptibles de répondre aux exigences.
Mais la SNCAO réalisa ces travaux en marge de l’appel d’offre de l’état. C’est la version SO.3P
que la SNCAO retiendra pour répondre au marché.

Le BREGUET 891 R (Photo collection P. GAILLARD)

 Le SNCAO modèle SO 30C (photo collection Philippe FLAMAND)

La SNCAN confiera à Jean CALVY le projet du NORD 2500 qui proposera une formule
d'avion à ailes hautes, à fuselage central ouvrant vers l'arrière et à deux poutres supportant
les empennages ainsi que les moteurs G&R 14-N tripale. La DTI commandera le 27 Avril 1948
deux prototypes dont Le premier sera construit dans l'usine d'Issy-les Moulineaux, sous la
direction de Louis Coroller directeur général technique.

Jean CALVI Louis COROLLER

Le NORD 2500 n°01 sur le tarmac d’Issy-les Moulineaux en Juin 1949

 Le premier prototype effectuera son premier vol le 10 Septembre 1949 à 17h00
piloté par l’ingénieur pilote Claude CHAUTEMPS assisté de Georges DÉTRÉ. L’avion est
équipé de moteurs 14-R, ces moteurs sont dérivés des modèles Gnome et & Rhône 14-N
auxquels ont étés ajoutés un compresseur à 2 vitesses et un boitier de commande auxiliaire.

Le moteur G&R 14-N

Le 20 Avril 1950 l’avion sera confié aux mains des militaires du CEV de BRETIGNY, et
c’est durant cette période qu’il fut constaté que l’utilisation des moteurs 14-N était
réellement inadaptée. En Juin 1950 la DTI modifiera ses exigences pour faire monter des
moteurs BRISTOL HERCULE sur les prototypes suivant. Le 2500 n°01 sera restitué au
constructeur le 9 Décembre 1950.

Il sera envoyé le 16 Avril 1954 au CIESS (Centre Interarmées d’Essais d’Engins

Spéciaux) de COLOMB-BÉCHAR dans le Sahara Algérien où il sera réformé et ferraillé sur
place le 31 Décembre 1955.

Le prototype 01 sera le seul à porter la dénomination NORD 2500, des l’apparition du 02

l’avion se nommera NORD 2501.

C’est au final le projet du NORD 2500 qui sera privilégié et la décision définitive
interviendra le 15 Décembre 1950 alors que le NORD 2501 n°02 propulsé par deux moteurs
BRISTOL HERCULES 759 de 2000 cv chacun (fabriqués sous licence par la SNECMA) viens de
débuter ses essais. Le chois de ce moteur fabriqué en Angleterre mais aussi sous licence en
France par la SNECMA avait été fait compte tenu notamment du manque de fiabilité du
SNECMA 14-R-200.

Le 2501 n° 02 volait déjà depuis le 28 Novembre 1950 lorsque cette décision fut prise
et il avait été transféré au CEV le 1er décembre.
 Le NORD 2501 n°02 présenté à la presse (Photo Collection MILLAS)

Le 16 Mars 1951 une commande de 3 avions NORD 2501 de présérie est passée par la
DTI pou un montant de 681 Millions de Francs (prés de 15 millions d’Euros).

Le 2501 n° 02 s’écrasera lors d’une présentation pour un meeting à Lyon tuant son
équipage constitué de Georges PENNINCKX, Albert TISSEUR, Etienne GRÉS ainsi que ses
passagers, Jean-Louis FRIGNAC, Pierre LANDEAU, Alcide LE QUIEN et l’aviatrice Maryse
BASTIÉ. L’avion avait décollé de manière imprévue sans accord de la tour pour effectuer sa
présentation, et toute défaillance technique de la machine a été écartée lors de l’enquête.
 Le 2501 n°03 sera le premier avion de présérie, il effectuera son premier vol en
Septembre 1952 à MELUN-VILLAROCHE et remis à l’Armée de l’air en Octobre de la même
année. Cet avion servira de laboratoire pour de nombreuses expérimentations par le CEV
entre 1967 et le 15 Janvier 1978 date de son retrait du service.

Le NORD 2501 n°03 en 1970 CEV équipé d’un système de réception de télémesures.

Le 2501 n°04 effectuera son premier vol la même année. En décembre 1955 cet
exemplaire entreprendra des essais de motorisation avec des moteurs Pratt & Whitney
R2800-CB17 de 2500 cv, il prendra alors la dénomination de NORD 2503 « 01 »

Le moteur Pratt & Whitney R2800

Le 2501 n°05 dernier appareil de présérie sera remis au CEAM le 27 Mai 1953 et
servira lui aussi de support à de nombreuses expérimentation de systèmes au sein du CEV
jusqu’au 20 Mai 1981 date de son retrait du service.
 Le NORD 2501 n°05

Au vue de l’urgence de posséder ce type d’appareil, la première commande de 80

avions émanant de l’Armée de l’Air sera passée le 10 Juillet 1951 bien avant la fin des essais
et la mise en chantier des avions de présérie. La plus grande partie de la fabrication de
l’avion se fera dans l’usine de BOURGES qui au plus fort de la production comptera 1260
ouvriers travaillant dans 65 400 m² d’entrepôts. Le NORD 2501 n°1 effectuera son premier
vol le 24 Novembre 1952 et il sera remis à l’Armée de l’Air le 12 Juin 1953. Le n°1 sera retiré
en 1976 après 24 ans de bons et loyaux services.

Un second marché de 40 appareils sera passé le 30 Aout 1954 puis un autre toujours
de 40 appareils le 20 Mai 1955 suivi le 21 septembre 1956 d’une commande de 32 avions et
enfin le 25 Mars 1960 une dernière commande de 15 exemplaires portant à 207 le nombre
d’avion commandés. Le n°207 sera livré à l’Armée de l’Air le 28 Février 1962. En Janvier 1958
les 135 appareils déjà livrés avaient totalisés 165 000 h de vol et 150 000 atterrissages.

Chaîne de montage de l’usine de BOURGES

La « GRISE » en service dans l’Armée de l’air

Pourquoi « LA GRISE » ?

Plusieurs explications à ce surnom doivent exister, je n’en ai connaissance que d’une

seule décrite dans l’ouvrage « LE NORATLAS » de Xavier CAPY et Gilbert MILLAS .

« Lors de mise en service des premiers C-160 Transall à Orléans en 1967, tous camouflés, les
premiers équipages de ces machines « modernes », jetant un regard miséricordieux vers les
NORATLAS prirent l’habitude de les surnommer les « grises » , de part leur couleur
contrastant avec le camouflage tout neuf de leurs beaux TRANSALL. Et l’expréssion est restée
depuis »

Les missions premières du NORD 2501 étaient le transport et le largage de fret et de

troupes. La cellule de l’avion avait été construite autour de ces missions qu’il à remplis
brillamment notamment pendant les divers conflits ou la France était engagés pendant la
période de service du NORD 2501.
Soute avec points d’arrimage de transport de fret, la plancher pourvu de multiples points
d’ancrage avait une résistance de 800 Kg/m²

Lorsque le fret transporté était destiné à être largué, un aménagement de rail ainsi
que le remplacement des portes arrière par un espace ouvert était mis en place.
L’aménagement pouvait aussi être utilisé pour le largage de véhicules légers.

Aménagement pour largage de fret

Chargement d’une Jeep destinée à être parachutée, on distingue les portes arrière prévues
pour le largage de fret

Parachutage d’une Jeep depuis un NORD 2501

 Pour le transport et le largage de troupe l’avion disposait de 30 places sur banquettes
repliables (peu confortables, j’ai eu l’occasion de les tester quelques fois en 1982 !!! )

Les banquettes de transport de troupes déployées.

Parachutage de troupes TAP

 L’avion pouvait en outre transporter des blessés ou être équipé de réservoirs de
soute supplémentaires pour des missions de convoyages longues distances de 4 000 Km.

Brancard pour le transport de blessés.

Réservoirs supplémentaires pour missions « 4 000 Km »

 Les capacités et les performances de cet avions étaient vraiment de haut niveau et
répondaient totalement aux besoins définis par les autorités françaises. Réparti sur 17 bases
aériennes sur le territoire métropolitain, le NORD 2501 à aussi été déployé en Algérie et en
Indochine durant ces deux conflits ou l’armée française était engagé.

Si l’ET 3/61 POITOU est le premier à recevoir sa dotation de NORD 2501 c’est l’ET
2/64 ANJOU basé à SAIGON qui sera la première unité opérationnelle sur NORD 2501. Les
combats en Indochine ayant pris fin, le 2/64 sur ordre de l’état major fera mouvement vers
l’Algérie ou les événements se précipitent. Les départs d’Indochine débuteront le 15 Mai
1955 en direction de la base Algérienne de BLIDA. L’ANJOU quittera l’Algérie le 8 Décembre
1961 pour prendre ses quartiers sur la base aérienne de REIMS.

Nord 2501 de l’ET 2/64 ANJOU sur la base de Saïgon Tan-Son-Nhut

Nord 2501 sur la base aérienne de BLIDA en Algérie.

 En Novembre 1956 pas moins de 40 NORD 2501 prendrons part au conflit de Suez au
coté de l’armée Israélienne. Quelques un des avions ont reçu temporairement une cocarde
Israélienne le temps de quelques vols.

Embarquement de parachutistes sur la base de TYMBOU lors du conflit de SUEZ

Le NORATLAS apportera sa contribution à plusieurs expéditions scientifiques

principalement polaires. Pour al première fois en 1956 au Groenland pour une expédition
dirigée par Jean DUMONT ou le n°57 détaché en Islande effectuera plusieurs largages de
ravitaillement pour l’expédition. Puis plus tard lors de deux autres campagnes dirigées par
Paul Emile VICTOR entre 1957 et 1960 pour la campagne EGIG1 et entre 1967 et 1968 pour
la campagne EGIG2 (EGIG : Expédition Glaciaire Internationale au Groënland)

Le n°127 lors de l’expédition EGIG 1

 Carte postale commémorative des expéditions polaires Françaises

Photo du largage des ravitaillements prise de la base polaire de Jean DUMONT

 En 1960, une patrouille de démonstration est créée au sein du CIET 340 sous
l’impulsion du Cdt COUDERT et du Cne MAROUARD. Cette patrouille, seule ayant existée en
France dans le transport s’inspire la patrouille Américaine « the Four Horse-man » évoluant
sur C-130 Hercules.

Cette patrouille composée de moniteurs du CIET tous volontaires prendra le nom de

« Patrouille GUIMAUVE » et effectuera sa première présentation officielle le 29 Mai 1960.

La carrière de cette patrouille ne connaitra qu’un seul accident sans conséquences

humaine le 28 Juillet 1961 lorsque lors d’un vol d’entraînement, le premier ailier droit de la
patrouille heurte de l’aile gauche l’empennage vertical droit du leader.

La patrouille GUIMAUVE effectuera des présentations jusqu’en 1971.

Le NORD 2501 CARGO au sein des FAS

Le n°154 aux couleurs du CIFAS

En septembre 1976 le CIFAS sera doté de NORD 2501 cargo. La mission première de
cette flotte de «navette FAS » sera l’acheminement de personnels et de matériel vers les
bases FAS pour assurer l’entretien et la maintenance de la flotte de MIRAGE IV.

Ce seront sept avions qui seront répartis dans un premier temps entre les bases de
BORDEAUX ou est implanté le GERMaS 15/96 et celle d’ISTRES ou se trouve le GERMaS
15/93. La disponibilité totale de cette flotte étant nécessaire afin d’assurer la permanence
opérationnelle des forces stratégique, pièces, matériel et personnel spécialisé devant
pouvoir être acheminé à tout moment vers n’importe quel point ou une composante FAS en
avait besoin. La disponibilité de ces navettes étant 24h/24 365 jours par an. Ces 7 avions
seront régulièrement relevés au gré de leur entretien.

Ce sont au total 22 appareils qui feront un passage

au sein des FAS. (liste complète en fin de ce
document). L’ensemble de la flotte de cargo sera
regroupée au sein de l’ETI 3/328 le 15 Juillet 1978
lors de la création de cet escadron.

Le n°184 qui n’était pas de la première dotation

Suite à la dissolution de l’ETI 3/328, deux NORD 2501 cargo resteront en service à
BORDEAUX jusqu’en Juillet 1986 ( les n° 100 (EB) et 153 (EH)).

Durant leur présence au dans les Forces Aériennes Stratégiques, les BORD 2501 (y
compris la version SNB) auront transporté 12 000 t de matériel, 19 500 personnes en 69 279
heures de vol.

Concernant le transport de matériel, le réacteur ATAR 9K du MIRAGE IV semblait

souffrir d’un manque de fiabilité à ces débuts, sollicitant fréquemment l’affrètement d’une
« GRISE » afin d’acheminer un réacteur de rechange vers l’escadron demandeur, et il est
courant d’entendre dire que « L’ATAR 9K à totalisé plus d’heures de vol sur NORD 2501 que
sur MIRAGE IV !!!! ».
 Le n°104 deuxième cargo dont à été doté le CIFAS

Le n°108 affecté au CIFAS en 1979 connaitra en 1981 un foudroiement en vol

entrainant de nombreux dégâts sur l’avion.

« Foudroiement et en plus en ciel clair ce qui est très rare le poste de pilotage s'est
vrillé de 7 cm l'avion a été convoyé sur Francazal pour mise à la casse…………..une boule de
feu est entrée par la petite fenêtre en bas à droite de la cabine les rivets de cette fenêtre ont
éclatés sur les jambes du copi puis la boule de feu à tourné dans le poste ,le mécano nav a
fait un bon et c'est ouvert le cuir chevelu contre le panneau supérieur. La boule est ensuite
partie dans la soute des passagers l'ont vu rebondir plusieurs fois puis elle a disparu. Elle est
sortie de l'avion par la poutre gauche et à éclaté la dérive de l'avion. Des experts se sont
déplacés de Paris civils et militaires ainsi que Dassault car ce phénomène est très rare. »

Récit de Jean Luc POTIER commandant de bord du 108 lors de l’incident. Pour l’anecdote,
Jean Luc POTIER à subit la semaine suivante un autre foudroiement sur un autre avion lors
d’une descente dans les nuages vers la base de BORDEAUX-MERIGNAC ce qui lui à valu le
surnom de « JUPITER » au CIFAS………

Les dégâts occasionnés par la foudre sur le 108

Photos Jean Luc POTIER

Les versions « SPECIALES » du NORD 2501

Un NORD 2502 équipé de réacteurs MARBORE d’appoint en bout d’aile

Le NORD 2501 fera l’objet d’études de différentes version au cours de sa carrière, tels
le NORD 2501A, version civile du cargo, le NORD 2502 version adoptant l’adjonction de
réacteurs d’appoint en bout d’aile, le NORD 2503 qui servi pour l’essai de propulsion par des
moteurs P&W RB2800, le NORD 2504 dérivé du NORD 2502 suite à une étude demandée par
la MARINE NATIONALE pour la fourniture d’un avion de lutte anti sous-marine.

NORD 2504 « MARINE »

Suite à la demande de l’armée, une version 2506 destinée à effectuer des missions de
transport tactiques et d’utiliser des pistes sommaires fut aussi testée. Le premier vol du
NORD 2506 fut confié à André TURCAT célèbre pilote d’essai qu’il n’est plus nécessaire de
présenter.

Une dernière version étudiée fut le NORD 2508, cette version n’est autre que le 2503
sur lequel deux réacteurs MARBORE II ont été ajouté en bout d’aile. Faute de client et
malgré les qualités exceptionnelles qu’a démontrées l’avion, il ne sera jamais produit.

Contrairement aux versions précitées qui n’on quasiment vu le jour qu’en l’état de
prototype, une série d’avions équipés pour des missions spécifique à bel et bien vu le jour et
à été en service dans les diverses composantes de nos forces aériennes.
 NORD 2501 RNR « Radio Navigation Radar »

Le NORD 2501 RNR destiné à la formation des futurs navigateurs radar au sein du
Groupement Ecole 316 basé à TOULOUSE FRANCASAL. Six avions de ce type seront mis en
service.

NORD 2501 GABRIEL

Le NORD 2501 GABRIEL est un pur produit de guerre électronique, cet avion était
destiné au remplacement des C47 DAKOTA de même dénomination. Les huit avions
construits seront en service de 1963 à 1989.

Le NORD 2501 « FURET-BELETTE » destiné à

l’expérimentation de deux systèmes de guerre
électronique, seul le N° 36 sera équipé de cette
manière.
 Le NORATLAS CALIBRATION

Tout comme pour le NODR 2501 GABRIEL, l’Armée de l’Air dut envisager le
remplacement des quelques C-47 DAKOTA vieillissant chargés de la calibration des systèmes
d’aides radioélectriques à la navigation. Trois NORDATLAS seront transformés à cet effet et
ils resteront en service jusqu’en 1981 au sein de l’EC 57 Commercy.

Le NORATLAS AMOR (Avion de Mesure et d’Observation au Réceptacle)

Le NORATLAS AMOR embarquait à son bord un système de réception embarqué de

télémesure destinée à recueillir les données de télémesure envoyées par un missile en phase
de retombée. Le n°4 seul équipé œuvrera principalement en méditerranée pour la réception
des télémesures de missiles Dassault MD.620 tirés depuis l’île du levant.

Quatre avions seront

aménagés en PC Volant, les
deux premiers étant
demandés par l’Armée de
l’Air au début de la crise de
SUEZ afin de servir de PC
Volant au Gal GILLES.

Le PC volant du Gal GILLES durant la crise de SUEZ

(Photo AVIATION MAGAZINE du 22 Novembre 1956)

Cinq NORD 2501 reçurent un aménagement « VIP » de la soute destinée à un transport plus
confortable de passagers. Trois avions seront transformés provisoirement suite à des
demandes spécifiques du CNES.

D’autres expérimentation furent réalisées avec notamment le N.2501 T pour Télé

piloté (le test fut effectué sur 4 avions), des essais de décollage avec fusées d’assistance
JATO, ainsi que la lise en place de canons de sabord firent parti des expérimentations.

A coté de cela, il y eu aussi bon nombre de projet qui ne dépassèrent jamais le stade
de la planche à dessin.

Un essai avait même était effectué en montant une cabine à l’arrière de l’avion afin
de montrer qu’un tel équipement pouvait être transporté à longue distance pour une
maintenance rapide d’un avion.

Le NORD 2501 SNB

Avec la création des Forces Aériennes Stratégiques le 1er Janvier 1964, la mission du
CIB 328 (Centre d’Instruction au Bombardement) basé à BORDEAUX MERIGNAC se voit
orientée prioritairement vers la formation des équipages du tout nouveau bombardier
stratégique français, le MIRAGE IV. A ces fins, le CIB deviendra le 25 Mai 1964 le CIFAS 328.
Le règne du MIRAGE IV débutait et allait bouleverser les besoins en équipement de la
branche stratégique de l’Armée de l’Air.

Cinq avions seront transformés pour assurer la formation des navigateurs sur
MIRAGE IV à l’utilisation du tout nouveau SNB (Système de Navigation et de Bombardement
installé sur le MIRAGE IV) par l’AIA de CLERMONT-FERAND et seront livrés au CIFAS entre
Mai 1964 et Janvier 1970 (liste à la fin du document). La livraison du quatrième avion en
Décembre 1966 signera le retrait définitif des DOUGLAS B26 utilisés encore par le CIFAS.

2 générations, un B26 et un MIRAGE IV

Ces avions recevront un aménagement de soute dont on ne trouve pas de photos

(tout ce qui touche de prés ou de loin le MIRAGE IV et plus généralement les FAS a toujours
été entouré du plus grand secret), néanmoins on en trouve une description dans le livre « LE
NORATLAS » de X. CAPY et G. MILLAS « l’intérieur du cargo était divisé en deux zones
distinctes : une zone de travail au capitonnage bleu nuit doté d’u seul poste de travail au
milieu de la soute, dans le sens de la marche accueillant le navigateur stagiaire et le
moniteur, et une zone de repos au capitonnage beige clair pour les élèves en attente de
séance »

Les NORD 2501 SNB ont été équipé le la totalité du système embarqué sur le MIRAGE
IV et on peut facilement les reconnaitre grâce à la présence du radome spécifique que l’on
retrouve sur le MIRAGE IV. Il était aussi dotés d’un APU (Auxiliary Power Unit) que l’on
distingue sur le coté droit de l’avion, cet équipement était nécessaire vue la gourmandise en
électricité du SNB.

Vue de l’APU destiné à

alimenter le SNB
 Le n°203 en vol on distingue bien l’antenne du radar sous l’avion

Description d’une mission sur NORD SNB (source « LE NORATLAS » de X. CAPY et G.

MILLAS) : « Les missions sur NORATLAS SNB se déroulaient essentiellement dans la région de
BORDEAUX, l’élève en instruction dans la partie arrière devait fournir au pilote les différents
caps à suivre pour l’amener sur l’objectif fictif qui lui avait été désigné au début de la mission.
L’entraînement comprenait aussi des missions simulées de ravitaillement en vol entre deus
Nord, au cours desquelles le stagiaire devait mener son appareil vers le « ravitailleur ». Des
vols à basse altitude complétaient le cursus au cours des missions d’entraînement, dont la
durée moyenne était de 6h avec de longues périodes de vol en IMC »

Les stages sur NORD SNB auront formé 252 navigateurs MIRAGE IV, le dernier stage
SNB 61 aura lieu le 26 Juin 1985 sur le 155 avec comme élève le Ltt Philippe SOÈTE et le Sgt
Philippe CUERQ. Philippe SOÈTE sera le dernier navigateur formé jusqu’au bout sur MIRAGE
IV A. Ce dernier stage sera aussi le dernier vol d’un NORD SNB. Il avait effectué son premier
vol sur NORD SNB le 30 Novembre 1984.

Le n° 155 ayant servi au dernier stage SNB

Box des 4 premiers NORD 2501 SNB au dessus de la base de BORDEAUX-MERIGNAC

Le n°155 à TOURS en 1984

 Le 203 à BORDEAUX en compagnie d’autres NORD 2501 du CIFAS

Qu’est ce que le SNB ?

Source des information :COMAERO « UN DEMI SIECLE D’AERONAUTIQUE EN FRANCE – LES
AVIONS MILITAIRES » ouvrage coordonné par Jaques BONNET

*Ces informations concernent le MIRAGE IV A et peuvent ne pas être exactes pour le

MIRAGE IV P

Le Système de Navigation et de Bombardement du MIRAGE IV est une composante

essentielle de son système d’arme. Il à comme toutes ses composantes bénéficié d’une très
haute priorité gouvernementale, avec des impératifs de tenue de délais et de garantie de
résultats tout à fait exceptionnelles.

La France n’avait aucune référence technique antérieure sur le mode de

bombardement adopté (bombardement sur coordonnées) et tout était à faire dans ce
domaine.

La mise au point du SNB n’avait comme seul but de donner au MIRAGE IV le moyens
d’assurer sa mission telle qu’elle avait été définie :

« La mission consistait à délivrer de façon aussi discrète que possible une bombe nucléaire
sur un but déterminé par ses seules coordonnées géographiques avec une erreur circulaire à
90% garantie quelle que soit la distance parcourue depuis le départ »
 Les deux éléments clef de cette mission étaient donc la navigation visant à
amener par le biais notamment du pilote automatique l’avion au voisinage immédiat d’un
point précis (point de largage ou de ravitaillement), et le bombardement devant déterminer
automatiquement l’instant précis du largage de la bombe pour qu’au terme de son vol libre
et selon sa balistique propre, déterminées par les seules conditions de largage, celle-ci
explose au point fixé comme objectif (coordonnées géographiques et altitude au sol).

Le système est constitué de toute une chaine d’équipements indépendants et dont

les informations sont exploitées par un calculateur commun.

Les capteurs d’informations :

Plusieurs éléments étaient destinés à la collecte d’information nécessaire au
fonctionnement du système. Des systèmes de navigations existaient déjà sur les VAUTOUR
mais leurs données basées sur la vitesse air et la référence directionnelle magnétique
n’étaient pas adaptés à la précision requise pour leur adaptation aux définitions du système
envisagé pour le MIRAGE IV.

- Un Radar Doppler de Navigation AD2300 fabriqué par MARCONI fournissant la

vitesse sol et la dérive avec une grande précision.
- Une centrale de cap et de verticale à 2 gyroscopes Sperry
- Une centrale aérodynamique Kelvin-Hugues qui à partir de sondes fournissait toutes
les informations anémo-altimétriques nécessaires à la conduite du vol et au
bombardement.

Les organes de recalage :

- Un radar panoramique d’observation au sol CSF RA-575.
- Un dispositif optique « Hyposcope » (aussi appelé DOA) COTELEC
- Une sonde radio altimétrique CSF.
 La précision nécessaire à la rejointe d’un point après plusieurs milliers de Km
nécessitait de pouvoir découper le trajet en de courts tronçons en fixant des points
intermédiaires et la possibilité de recalage de la route à partir de point significatifs au sol
et géographiquement caractéristiques et précisément localisés.

Ces organes permettaient donc de mesurer l’écart entre la position théorique de

l’avion et sa position réelle, permettant ainsi de corriger régulièrement sa route.

Détail du DOA

Les organes de calcul :

- Un calculateur central DASSAULT. Ce calculateur occupait à lui seul un volume de
150l, il était composé de 25 blocs électromécaniques, de plus de 200 machines
tournantes (moteurs, synchros, résolveurs, potentiomètres) et 120 circuits
électroniques. Ce calculateurs était le calculateur analogique le plus performant
jamais embarqué sur un avion européen et était comparable à celui embarqué à bord
du B52 de l’USAF.
- Un calculateur de bombardement qui était en charge de déterminer en fonction des
paramètres le point de chute de la bombe si le largage était effectué à l’instant T. Il
était en charge de commander le largage automatiquement en donnant un
décompte des 10 dernières secondes à l’équipage.
 Entre 1959 et 1962, hormis les prototypes de MIRAGE IV, un grand nombre d’avion
de servitude à été utilisé pour la mise au point du SNB.

Pour l’AD2300, le NORD 2501 n°5, l’English Electric CAMBERRA n°784 et le SO 4050
VAUTOUR II B n°602 ont étés utilisés entre 1959 et 1961.

Le NORD 2501 n°5

Le CAMBERRA n°784

le SO 4050 VAUTOUR II B n°602

 Un autre SO 4050 VAUTOUR à servi aux essais du radar CSF ainsi qu’à la mise au point
du pilote automatique, il s’agit du VAUTOUR II BR n°9. Cet appareil était au départ un
VAUTOUR IIA modifié en BR.

Le S0 4050 VAUTOUR IIBR n°9

Un deuxième English Electric CAMBERRA fut aussi utilisé. Le n°763 sera utilisé pour
les essais de la centrale aérodynamique Kelvin-Hughes ainsi que du radar CSF.

L’English Electric CAMBERRA n°763

Les premiers essais de la centrale gyroscopique SPERRY ont étés effectués sur un
appareil GLOSTER METEOR NF-11 , plus précisément sur le n°9.

Un GLOSTER METEOR NF-11

 Un avion sera particulièrement important dans la mise au point du système complet
du SNB, il s’agit du SO-30 « ATAR »qui est en fait le prototype S0-30 n°02 construit en
1948 et convertit en biréacteur avec 2 réacteurs Atar 101en 1950. Véritable "banc
d'essai" des réacteurs SNECMA il servira essentiellement à la mise au point du réacteur
Atar 08 d’où son appellation SO-30 « Atar ».

Le SO-30 ATAR

Le S0-30 ATAR servira à la mise au point de la centrale aérodynamique Kelvin-Hughes

et en parallèle de la centrale gyroscopique SPERRY. Le SNB entièrement assemblé sera
testé sur cet avion y compris l’hyposcope.

Les quatres premier navigateurs sur MIRAGE IV seront formé sur cet avion qui
terminera sa carrière comme avion de servitude pour des essais moteur à la SNECMA

Un autre SO30P classique (le n°16) effectuera des essais du radar CSF entre 1960 et
1961.

SO-30P « BRETAGNE »

Quelques vols de d’information seront effectués en 1959 à bord d’un COMET et d’un
VALIANT.
QUELQUES VUES TECHNIQUES
QUELQUES PHOTOS
LES NORD 2501 CARGO AU SEIN DES FAS:

n° Immatriculations Codes portés périodes

OACI
85 F-UKEA 328 EA 29/09/76 à 07/03/78
93 F-UKEQ 328 EQ 06/07/81 à 24/09/81
100 F-UKEJ 328 EJ 06/84
F-UKES 328 ES
F-UKEB 328 EB Jusqu’à 09/86
104 F-UKEB 328 EB 28/09/76 à 04/07/79
105 F-UKET 328 ET 05/07/84 à 03/01/85
107 F-UKEP 328 EP 12/10/79 à 26/07/82
108 F-UKEF 328 EF 19/12/78 à 14/11/79
112 F-UKEB 328 EB 31/07/79 à 11/07/84
127 F-UKEA 328 EA 07/03/78 à 02/01/80
128 F-UKEC 328 EC 20/09/76 à 14/08/84
135 F-UKEE 328 EE 20/09/76 à 21/06/84
136 F-UKEA 328 EA 19/01/83 à 22/08/84
145 F-UKEN 328 EN 03/05/79 à 19/04/82
148 F-UKEI 328 EI 29/09/81 à 19/12/84
153 F-UKEH 328 EH 04/09/84 à 26/10/86
154 F-UKEF 328 EF 29/09/76 à 19/12/78
162 F-UKEF 328 EF 21/01/83 à 20/11/84
163 F-UKEM 328 EM 24/11/78 à 07/01/83
175 F-UKEH 328 EH 20/09/76 à 20/08/79
F-UKER 328 ER 15/04/82 à 17/01/83
180 F-UKEI 328 EI 20/09/76 à 10/07/79
184 F-UKEO 328 EO 03/07/79 à 06/05/85
205 F-UKEA 328 EA 25/01/85 à 06/06/85

LES NORD 2501 SNB :

132 F-UKER 328 ER 18/12/64 à 01/12/70
F-UKED 328 ED 1979 à 21/02/84
155 F-UKEQ 328 EQ 28/12/66 à 13/03/70
F-UKEG 328 EG ? à 12/84
186 F-UKEO 328 EO 22/01/70 à 28/10/74
F-UKEJ 328 EJ 23/08/83 à 29/08/84
200 F-UKES 328 ES 27/12/66 à 12/76
F-UKEK 328 EK 12/76 à 29/01/85
203 F-UKEP 328 EP 27/02/67 à 11/76
F-UKEL 328 EL 11/76 à 29/11/82

Source : "Le NORATLAS du Nord 2501 au Nord 2508 » par Xavier CAPY et Gilbert MILLAS