AVIONS

39 rue A.BRIAND
62200 BOULOGNE SUR MER
Voici, pour le Salon de la Maquette, le n°2 d'Avions. Si
tout va bien et que le rythme est tenu, vous retrouverez
Revue mensuelle éditée
par SARL LE.LA PRESSE
votre magazine le 10 de chaque mois. Ce numéro est
RCS Boulogne sur Mer particulièrement bien illustré et rempli de sujets inédits
B 387 641 202
qui nous l'espérons vous passionneront. Nous en
GERANT: Michel LEDET avons tant d'autres en réserve! Nous nous sommes pro-
DIRECTEUR DE LA REDACTION:
Michel LEDET mis de vous présenter au moins un sujet français ainsi
REDACTEUR EN CHEF: qu'un autre sur la période 1910-1920 dans chaque nu-
José FERNANDEZ
SECRETAIRE DE REDACTION méro. Quant aux profils couleur, leur nombre variera
et ADMINISTRATION: Sylvie LEDET compte tenu de la documentation nécessaire à leur réa-
PRINCIPAUX COLLABORATEURS: lisation; mais il y en aura systématiquement. Les plans
Gérard BOUSQUET seront reproduits à une échelle "maquettiste", le plus
Yves BUFFETAUT
Bernard CROCHET souvent au 1/72ème, et nous vous proposerons égale-
Vincent GRECIET
Patrick LAUREAU ment un écorché par numéro. Enfin nous comptons sur
Joël MESNARD vos critiques, constructives, et surtout sur votre fidélité!
Lucien MORAREAU
Amaury du SOULIER
Jean-Claude SOUMILLE
COLLABORATEURS ETRANGERS:
AMERIQUE DU SUD: J.F.NUNEZ PADIN En couverture: le Dornier Do-Wal " 260" de la 26 Hidroes-
BELGIQUE: G.BOTQUIN
BULGARIE:
kadrila effectue une reconnaissance sur un port italien peu
M.ANDREEV-S.BOSHNIAKOV avant le conflit d'avril 1941.
CROATIE: D.FRKA
ETATS-UNIS: D.LAYMAN-D.Y.LOUIE
FINLANDE: K.STENMAN
GRECE: K.PALOU LIAN- TTSIPLAKOS SOMMAIRE
ITAL/E: G.APOSTOLLO
NORVEGE: S.GULLI
PAYS- BAS: 2- LAviation Navale Yougoslave de 1920 à
M.SCHEP-K.VAN DEN BERG
POLOGNE: W.BUTRYCZ- W.LUCZAK 1941 par Michel Ledet
ROUMANIE:
D.ANTONIU-V.AVRAM-C.COSTACHE
M.FLOREA-1.ROBANESCU
SLOVENIE: M.MARUSKO
13- Les Nieuport polonais 1919-1920
ILLUSTRATEURS:
par Tomasz Kopanski
Couverture: L.LABEYRIE
Profils couleurs: R.GRETZYNGIER
D.FRKA-M.ROBANESCU 22-Le Morane-Saul nier "Paris" 1 et Il
Dessins techniques: I. ROBANESCU
(2ème partie et fin) par José Fernandez
SERVICE ABONNEMENTS: S.LEDET
PUBLICITE à l'adresse de la rédaction

COMPOSITION et MONTAGE sur ATARI 28-La R.A.F. en France (1ère partie)

TT avec LOGICIEL CALAMUS.S
FLASHAGE SCAP, PHOTOGRAVURE par Yves Buffetaut
et IMPRESSION:
SIB. BOULOGNE sur MER 34-Le Bloch 131 (1ère partie)
La reproduction, même partielle, des
articles et des illustrations de ce magazine
par José Fernandez
est soumise à autorisation préalable de
l'éditeur et des auteurs
45-Maquettes: Le Hurricane MKI d'Airfix
Ali contents copyrights AVIONS par Vincent Gréciet
N° COMMISSION PARITAIRE: en cours
DIFFUSION: NMPP 48-lnfomaquettes
 1-
1

Page de gauche (de haut en bas):

Rogozarski PVT-H de la Sko/ska Hidroeskadrila en 1941; un camouflage fut tardivement adopté sur certains appareils tel celui-ci, en 1941. De Ha-
villand DH-60 Math, baptisé " Sarajevo", de la 25 Hidroeskadrila en avril 1941; l 'appareil est entièrement alu et sur le côté droit du fuselage le nom
" Sarajevo" est en lettres latines. Damier Do 22Kj de la 25 Hidroeskadrila en avril 1941; il est peint en gris bleu clair. Damier Do-Den service
dans les années trente.
Page de droite (de haut en bas):
Dornier Do-Wal de la 21 Hidroeskadrila en 1941. Fleet 10 de la 25 Hidroeskadrila en avril 1941. Rogozarski SIM XII-H de la Skolska
Hidroeskadrila en 1939; le "31" était en fait le prototype de cette petite série d'appareils d'entraînement. lkarus SM en service durant les années
trente. Rogozarski SIM XIV-H de la 1 Hidroeskadrila en avril 1941; le " 157" fut le seul hydravion de ce type à pouvoir gagner l'Egypte en avril 1941.
\
-=-

. 31
 L'AERONAUTIQUE NAVALE
YOUGOSLAVE
., DES
ANNEES 20 A AVRIL 1941
par Michel Ledet

L'aéronautique navale yougoslave ,

fut créée après la Première Guerre 1

mondiale. L'initiative vint de la mari-

~
ne qui cherchait à se doter d'une aé-
ronautique propre, capable de
l'épauler. Toutefois la marine you-
goslave n'eut jamais les faveurs d'un
pouvoir dominé par les Serbes* et
l'aviation navale s'en ressentit pour
ne présenter qu'une force négligea-
ble à la veille de l'attaque allemande
du 6 avril 1941.

La naissance et le développe-
Ci-dessus: le transport d'hydravions Zmaj pouvait transporter jusqu 'à 10
ment de l'aviation maritime appareils, il fut très utilisé lors des manoeuvres de la marine yougoslave comme
base mobile pour les hydravions.
Les premiers réglements sur la com- Ci-dessous: deux hydravions d'entraînement Fizir dont quelques exemplaires
position de la marine yougoslave de figuraient encore dans l'inventaire de l'aviation navale en 1941.
1920 mentionnent déjà l'existence
d'une aviation maritime et en 1923
ce département fut considéré com-
me une arme à part entière de la ma-
rine. Les premiers hydravions prove-
naient de l'ancienne aéronautique
navale austro-hongroise et compre-
naient entre autres des Hansa-
Brandenbourg W 13, des Lohner et
des Rumpler CVIII. L'école de l'avia-
tion navale fut ouverte en 1923 à Dje-
novich. Il fallut dès le début des an-
nées 20 penser à renouveler le parc
des hydravions vieillissants et de
nouveaux types d'appareils firent
leur entrée en service tels l'lkarus té. C'est également en 1928 que la téo clémente! En 1927, entrait égale-
SM , conçu par l'ingénieur Josef marine yougoslave acquit un trans- ment en service un hydravion à co-
Mickl qui avait oeuvré chez Rumpler port d'hydravions en Allemagne que léger, l'lkarus 10. D'autres Do-
auparavant. En 1927 arriva le 1er qu'elle baptisa Zmaj (cerf- Wal furent également commandés
Do-Wal (imm . 200) puis la marine volant). Ce bâtiment servait à la fois en 1930 et la firme Zmaj reçut la li-
commanda 10 Do-D, hydravions à de transport d'hydravions (dont il cence de fabrication du Heinkel He 8
flotteurs d'aspect massif, qui furent pouvait emporter 10 exemplaires) et mais il semble qu'un seul exemplaire
livrés en 1929 et en commanda 14 de base mobile pour les escadrilles fut en service dans ce pays. Pour
autres la même année. En 1928, navales lors des manoeuvres con- l'entraînement, cette dernière cons-
l'école fut transférée à Divulje (Split) jointes avec la marine; il ne possé- truisit sous licence l'hydravion Han-
où l'on construisait une nouvelle ba- dait pas de catapulte et les ma- riot 41 et Rogozarski développa le Fi-
se d'hydravions. Toutefois, la base- noeuvres étaient longues et délica- zir en version hydravion . Des Moth
école de Djenovich resta en activi- tes (à la grue), nécessitant une mé- DH-60, en version hydravion, furent

*La Serbie ne possède pas de côtes. Ce sont la Croatie et le Monténégro qui donnent sur la mer Adriatique.
4
également en service ainsi que la
version hydravion du Fleet 10 au mi-
lieu des années 30 (3 exemplaires).
Ce furent ces types d'appareils qui
restèrent en service durant toutes les
années 30, la plupart d'entre eux ser-
vant toujours en 1941, la marine you-
goslave était non seulement le pa-
rent pauvre du budget de la défense,
mais la Yougoslavie subit également
la crise économique de 1929. Ce
n'est qu'au milieu des années 30 que
l'on pensa à nouveau à renouveler le
parc aérien de la marine. Afin de
remplacer les Do-D vieillissants, la
marine yougoslave fit appel à l'Alle-
magne qui livra 12 Do-22Kj mais
également à la firme nationale Ro-
gozarski qui développa en 1937-38
le bimoteur de reconnaissance
SIM XIV-H et le PVT-H d'entraine-
ment. En 1939 l'aviation navale you-
goslave comptait environ une centai-
ne d'appareils dont 62 opération-
nels, le reste étant réservé à l'entraî-
nement. Il y avait 4 escadrilles de re-
connaissance et 3 de bombarde-
ment et ses effectifs en personnel
comprenaient environ 1100 hommes
dont 140 pilotes. En 1941, on
comptait environ 75 hydravions opé-
rationnels, plus quelques autres trop
vieux pour assurer des missions de
guerre.
Le parc aérien était en grande partie
démodé en 1941, certains appareils
étant vieux de 15 ans et plus! Cer-
tains matériels étaient pourtant en
commande: 18 SIM-XIV-H d'une
nouvelle version plus puissante et 6
Caproni CA 316 ainsi que 6 SIM XII-
H d'entraînement. Toutefois les es-
cadrilles étaient loin de leur effectif
de 12 hydravions! Bien souvent l'ef-
fectif n'atteignait que 5 ou 6 appa-
reils et aucun en réserve. Le 1er Hi-
droplansk Koinmanda ne possédait
en tout et pour tout qu'une seule es-
cadrille et dut donc grouper ses acti-
vités avec le 2 H K. Lorsque fut
décrétée la mobilisation (le 30 mars
1941), une nouvelle unité, la 12 Hi-
dro-eskadrila, fut formée à partir de
la moitié du matériel de la Skolska
H.e.; le personnel réserviste venant
En haut: développé dans les années
20, l'lkarus S.M. était encore en servi-
ce à l'école d'hydravions lors de l'atta-
que des pays de l'Axe!

Au milieu: un autre appareil de con-

ception nationale, l'lkarus 1.0. dévelop-
pé lui aussi dans les années 20 pour la
reconnaissance maritime, était com-
plètement dépassé en 1941.

En bas: un 1.0. en vol.

5
 d'être rappelé. Cette situation fit que
l'aéronautique na-vœ yougos ave
comme la marine d'ailleurs, ne joua
qu'un rôle négligeable dans la dé-
fense du pays lors de la guerre
d'avril 1941.

L'attaque italo-allemande

Dès le début de leur attaque sur la

Yougoslavie, les aviations italienne
et allemande s'appliquèrent à
anéantir l'aviation yougoslave au sol
en bombardant ou mitraillant les
nombreuses bases de celle-ci;
l'aviation navale, bien que dissémi-
née dans de nombreux endroits de
la côte adriatique n'échappa que dif-
ficilement à ce traitement. Dès le 6
avril, les avions italiens bombar-
daient Split, base du 2 Hidroplansk
Komanda et de la Skolske Hidroes-
kadrila occasionnant la perte de quel-
ques hydravions non opérationnels.
Boka Kotorska et l'arsenal de la mari-
ne à Tivat furent également bombar-
dés mais sans succès. Après cette
attaque, la 12 H.e. et la S H.e. furent
transférées respectivement à Peren-
tinova et Saldur. L'après- midi des
Ju-87 italiens attaquèrent la base
de Dobrota et y détruisirent un Do-
Wal de la 21ème H.e. Des Fiat BR 20
attaquant la base de Divulje se virent
attaqués, sans succès, par un hydra-
vion PVT-H d'entraînement de la 25
H.e.; avec ses deux mitrailleuses et
ses 220 Km/h, il est évident que le
lieutenant Ratko Jovanovic ne pou-
vait rien faire! Des Do-22 et SIM XIV
du 3ème H K protégèrent l'après-
midi le Jastreb qui mouillait des mi-
nes devant Budva. Le 9 avril, 3 Do-
Wal de la 26 ème H.e. (2 H K) furent
mitraillés et détruits par des Fiat
CR 42. Les 2 Wal restant (260 et
258) rejoignirent la 21 H.e. à Bo-
ka. Les équipages de la 26 H.e. dé-
montèrent les tourelles des Wal et
assurèrent la défense de la base,
abattant même plusieurs appareils
dont 1 Ju 87 R. Une nouvelle fois
R. Jovanovic tenta d'intercepter les

En haut: de conception française le Han-

riot H-41 fut construit sous licence par Zmaj
en Yougoslavie et utilisé en école. Quel-
ques exemplaires de cet antique biplan
existaient encore en 1941!

Au milieu: L'un des trois De Havilland OH

60 Moth version hydravion encore en ser-
vice dans l'aviation navale, le "Sarajevo"
était utilisé comme appareil de liaison et
d'entraînement par la 25 Hidroeskadrila.

En bas: le Moth 74 était quant à lui affecté à

la 26 Hidroeskadrila.

6
italiens dans son PVT-H, toujours
sans succès.A part quelques recon-
naissances effectuées par les Do 22
et les SIM XIV, l'aéronautique navale
yougoslave resta inactive ce jour. Le
9 avril, les Italiens attaquèrent les
bases de Sibenik et Divulje. La 5ème
H E enregistra la perte de 3 SIM XIV
et 2 autres furent endommagés. Cet-
te escadrille était basée à Tijesno,
sur l'île de Murter. quelques lkarus
SM et 10 furent également détruits à
Divulje mais ces antiques hydravions
n'avaient aucune (ou très peu) de va-
leur militaire. Les Do-22 "307" pilo-
té par 1. Korosa attaqua seul un con-
voi de 12 transports et 8 destroyers,
hélas sans succès dans l'Adriatique,
alors que 3 autres Do 22 tentaient
d'attaquer le port de Durazzo; ils fu-
rent toutefois repoussés par la
D.C.A. Le 10 avril, les restes du 2 H.K
évacuèrent sur Boka Kotorska: 2 SIM
XIV-H endommagés, de la S.H.e. fu-
rent réparés et remis à la 1.H.e. Le
Do 22 "307" effectua une reconnais-
sance sur Bari et le "311" sur Brindi-
si. Lors des missions de reconnais-
sance, les Do 22 emportaient 3 hom-
mes et 2 lors des missions de bom-
bardement. Le 11 avril, un Do 22 de
la 20 H.e. rencontra un unique bom-
bardier italien au-dessus de Boka;
dans le combat qui s'ensuivit, le mo-
teur du Do 22 fut touché, obligeant le
pilote à poser l'appareil près de Os-
tro. Repéré par un SIM XIV-H, il fut
prit en remorque par un navire et ra-
mené à Kumbor. Le 12, les Do 22 de
la 20 H.e. effectuèrent à nouveau
des vols de reconnaissance: le "311"

En haut: les deux types d'hydra-

vions les plus modernes de l'avia-
tion navale yougoslave étaient le
PVT-H et les SIM X/1-H dont on
aperçoit les n°51 et 31 sur cette pho-
to.

Au milieu: le PVT-H n°51 de /'esca-

drille école en vol. Cet appareil était
tiré du MS-230 et existait en version
terrestre en service dans l'aviation
yougoslave.

En bas: le SIM XIV-H était un hydra-

vion de reconnaissance développé
en Yougoslavie et construit en
petite série pour la marine. Le n°161
était en service à la 1 Hidroes-
kadrila en avril 1941.

7
 En haut: le SIM XIV-H n°151 était
équipé d'une double commande
pour l'entraînement; on aperçoit au
moins 2 Do-Wal à l'arrière-plan.

Au milieu: la 1 Hidroeskadrila à
Divulje pendant l'hiver 40-41, lors
d'une inspection.

fr.
. - .
En bas: le seul SIM XIV-H à avoir
pu rejoindre le camp allié, le n°157
~··. ·- ~ de la 1 Hydroeskadrila est vu après
/
,.;:,,...
"
"
.,r,.
""-
•
. son arrivée à Aboukir en Egypte.

' .

-
8
 En haut: le premier des Do-22 (ou Do-Y)
présentait quelques différences par rap-
port aux appareils de série dont l'hélice
quadripale en bois et le radiateur rétracta-
ble.

Au milieu: le Do-Wal n°254 de la 26

Hidroeskadrila. L'appareil était complète-
ment dépassé en 1941.

En bas: l'unique Heinkel He 8 en service

en Yougoslavie appartenait à la 11 Hidroes-
kadrila.

(F.Flesnik, Z.Filipovic, J.Kikanovic)

sur Bari et le "313" (A.Sinkovec,
A.Konjevic, N.Cuhraj) sur Brindisi. Le
13 avril, les 3 derniers Do 22 de la 25
H.E. évacuèrent Zlarin pour Boka
Kotorska, rejoignant la 20 H.e. Les
Do 22 de la 20 H.e. effectuèrent leurs
dernières missions, le 14 avril; les
307, 309 et 311 effectuant des recon-
naissances sur Jadran et l'Alba-
nie. Les rumeurs d'un cessez-le-
feu s'amplifiant, les équipages des
• Do 22, SIM XIV encore en état déci-
dèrent d'évacuer vers la Grèce puis
l'Afrique du Nord. Le 16 avril, à l'au-
be 7 Do 22, des 20 et 25 H.e. quittè-
rent Grahovac; 5 d'entre eux arrivè-
rent à Corfou à sept heure. Un sixiè-
me retourna à sa base pour une rai-
son inconnue et le septième ayant
des ennuis de moteurs fut atteint par
la DCA et amerrit à Santa Quaranta
en Albanie. L'équipage le répara et
redécolla, atteignant Corfou, deux
heures plus tard. 3 autres Do 22 qui
décollèrent d'Orahovac vers qua-
torze heure, 2 atteignant Corfou, le
troisième regagnant sa base après
s'être égaré. En tout 8 Do 22 réussi-
rent à échapper aux forces de l'Axe:
les n°302, 306, 307, 308, 309, 311,
312 et 313. Les SIM XIV-H "155" et
"157" de la 1. H. e. décollèrent le 16
peu après les Do 22, le "157" attei-
gnant seul Corfou. Le "155" touché
par la DCA au-dessus de l'Albanie
dut amérrir. Il fut pris en remorque
par un chalutier grec qui l'amena à
Paksos. L'appareil ne put être remis
en état. Une partie de l'équipage fut
capturée à la fin du mois d'avril,
après avoir erré en Grèce. Le
SIM XIV-H "153" décolla égale-
ment en compagnie du seul He 8. Le
SIM prit feu et dut se poser. Le pilote
du He 8 retourna alors à sa base afin
de donner l'alerte et l'équipage du
"153" fut secouru, sauf le narednik"

*narednik: second maître

9
 D. Vukuc qui fut tué. Le He 8 redécol-
la le 17 avril et arriva dans l'après-
midi à Patras où il trouva les 8 Do
22. Un autre SIM XIV-H, le "169"
essaya de s'évader mais fut contraint
de faire demi-tour à cause d'ennuis
de moteur. Dans la soirée, les 10 hy-
dravions décollèrent pour Sala-
mis. l'.un d'eux y resta (un Do 22)
pour ennuis de moteur alors que les
9 autres hydravions s'envolèrent
pour la baie de Sude, y arrivant en
soirée. Le seul He 8 dut être aban-
donné en Crète à cause de sa trop
courte autonomie et y fut plus tard
détruit. Le 19 avril, les 8 hydravions
s'envolaient pour·l'Egypte, le dernier
Do 22 les rejoignant le 27 du même
mois à Aboukir. En Yougoslavie, les
Allemands capturèrent le transport
d'hydravions Zmaj qu'ils réutilisèrent
comme mouilleur de mines en le re-

Ci-dessus: l 'évasion du He 8 s'acheva dans la baie de Sude en Crète où l'appareil fut sabordé par son équipage.

Ci-dessous: le Do-22 n°309 tiré sur la plage d'Aboukir en Egypte par des personnels de l 'aviation navale évadés de leur pays.

10
En haut: le Do-22 n°309 sur la plage
d'Aboukir.

Au milieu: prédécesseur du Do-22 (ou

Do-Y) le Do-D n'était pas particulièrement
élégant. La Yougoslavie en fut le principal
utilisateur avec 24 appareils (sur 29 cons-
truits) en service au sein de son aviation
navale. Le n°204 fut capturé par les Italiens
en avril 1941.

En bas: le Damier Do-D n°203 était encore

en service dans la 20 Hidroeskadrila en
avril 1941. Il avait alors plus de 10 années
de service.

baptisant Drache (simple traduction ,

Zmaj et Drache signifiant cerf-volant
respectivement en yougoslave et en
allemand). Quant aux Italiens, ils
capturèrent environ une trentaine
d'appareils de l'aéronautique navale
yougoslave dont: 8 Do-Wal (dont les
n°200, 251, 252, 255, 256, 258 et
260) au moins 1 Do-D (le n°204),
1 Hanriot/Zmaj H-41, 4 lkarus SM ,
2 lkarus 10, 3 Fizir Jupiter, 2 PVT-H
et 6 Rogozarski SIM XIV-H. Ainsi se
terminait la "guerre" de !'Aviation
Navale Yougoslave, maigre force,
composée d'un matériel dépassé,
commandée par des chefs aux con-
ceptions désuètes de la coopération
aéronavale, qui fit les frais de vingt
années d'une politique reléguant la
marine au niveau d'une arme de
protection des côtes.

SOURCES:
-divers numéros du magazine " Front "
-archives de M.lsaic
-"Warship International" n°4-82 et n°2-84
-"Air War over Yugoslavia, Greece and
Crete", C.Shores et N.Malizzia.

Photos collection de l'auteur

11
 Ordre de bataille de l'aviation maritime yougoslave le 6 avril 1941
Quartier Général: Kastel Luksic près de Split
Commandant: K.bb (capitaine de vaisseau) Nikola Nardeli

2 Hidroplansk Kommanda (commandement d'hydraviatiori): KK (capitaine de corvette) Marjan Butkov

quartier général à Divulje
3 Hidrogrupa (groupe d'hydravions): P.bb (lieutenant de vaisseau) August Groselj
25 Hidroeskadrila (escadrille d'hydravions): Pbb Igor Berau
basée à Zlarin et Visovac
-1 DH-60 Moth "Sarajevo"
-1 PVT-H n° 52
-1 Fleet n° 1
-6 Do 22 Kj n° 301, 302, 304, 306, 308, 312

26 Hidroeskadrila: Pbb Albin Pavlinic

basée à Krapan
-1 DH-60 Moth n° 74 WW1 AERO (1900-1919) and SKYWAYS (1920-1940)
-4 Do-Wal n° 257,258,259, 260 For the restorer, bullder, & serious modeller of early airerait
• information on current projecls • historical research
• news of muaeums and airshows • workshop notes
4 Hidrogrupa: Pbb Tomislav Mikelic • technlcal drawings and data • information on paint/color
5 Hidroeskadrila: Pbb Jovan Mikolic • photographs • aeroplanes, englnes, parts
for sele
• scale modelllng material
basée à Tijesno • news of current publications • your wan1S and disposais
-2 SM n° 15, 29 1 year subscription $25 Overseas $30 $ample issues $4 each
-1 DH-60 Moth n° 76
-5 SIM-XIV n° 152, 154, 156, 162, 164.
Published by WORLD WAR 1 ~ , fNC.
15 Crescent Road, Poughkeepsie, NY 12601 USA (914) 473-3679

15 Hidroeskadrila: Pbb Franjo Pavie

basée à Vodice ACTRAMAC DIFFUSION
-2 SM n° 9, 13 31/33, rue Esquirol, 75013 Paris
-2 S-Fizir n° 81, 84 Tél: 45.82.28.82- Fax: 45.86.52.62

-2 10 n° 127, 133 LE LEADER DE LA MAQUETTE

-1 Do-D n°212 AVIONS-FIGURINES-ACCESSOIRES-DIORAMAS
-2 SIM-XIV n° 158, 166 AIRWAVES: Kits superdétails avions, figurines 1/48ème.
-1 SIM-XII n° 34 KK CASTINGS: Kits superdétails avions, figurines 90mm.
PP AEROPARTS: Accessoires et adhésifs métal pour avions.
3 Hidroplansk Komanda: KK Eduard Pikl PUCHALA: Accessoires, pilotes et personnels 1/32ème.
quartier général à Boka Kotorska COOPER DETAILS: Sièges, cônes d'hélices, moteurs,
1 Hidrogrupa: Pbb Pavie Zupan intérieurs cockpit 1/48ème et 1/72ème.
1 Hidroeskadrila: Pbb Albin Unger Arrivage DB Productions, Airwaves
basée à S Kztobe SQUADRON: Verrières Messerschmitt, Hurricane, P51,
-2 SM n° 23, 26 Grumman, FW etc ...
-6 SIM-XIV n° 155, 157, 161, 163, 165, 167. HASEGAWA: pilotes Japon, USA, Allemagne.
LEAD SLED MODELS: 40mm Bofors AA, MG3A double
sur support + accessoires l/35ème.
11 Hidroeskadrila: Pbb Stevan Rojter VERLINDEN : Kits superdétails avions, accessoires et
basée à S Rosa figurines.
-3 SM n° 7, 57, 59 DISTRIBUTEUR EXCLUSIF DES KITS FLIGHT PATH
-3 10 n° 109, 111, 120 1/48ème:* Kits détails pour B17G
-3 Fizir n° 183, 184, 185 1/32ème:* 3 sets pour Tomado GRl(résine, photodec, métal)
-1 Heinkel He-8 n° 192 * Accessoires diorama RAF
-2 SIM-XIV n° 153, 169 * Porte-bombes avec bombes d'entraînement
* Générateur 48KVA + échelle d'accès
1/72ème: * Kit détail pour Avro Vulcan B2
2 Hidrogrupa: Pbb Vladeta Petrovic * Kit détail pour HP Victor K2
20 Hidroeskadrila: Pbb Milan Malnaric FIGURINES 120mm
basée à Gzahovac * Von Richthoffen (résine), pilote MiG, SR71, Voodoo
-1 Do-D n° 203 * Equipage de Tomado (2 figurines) (résine, métal, photodéc)
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-2 SIM-XII n° 32, 33 sauf dimanche
Métro: National ou Campo Formio
12
Ci-dessus: le Nieuport n°5424 capturé à Vilnius; l'insigne est remarquable. L'avion est vu ici à Lida le 15 juin 1919. (toutes les photos:
collection de l'auteur)
LES NIEUPORT POLONAIS
DE LA GUERRE
RUSSO-POLONAISE
Peu de temps après la Première Guerre
Mondiale, les Polonais affrontèrent les
troupes bolcheviques (pas encore so-
viétiques) lors d'un conflit qui dura près
de quatre années et qui aboutit à l'in-
dépendance polonaise. l'.aviation polo-
naise se constitua essentiellement au-
tour de matériel capturé, composé de
Nieuport de différentes versions. Bien
peu étaient toutefois en état de voler,
plus ou moins endommagés; certains
furent parfois livrés par des déserteurs
et d'autres capturés démontés sur des
trains, en cours de livraison. Tomasz
Kopanski a établi une liste de 18 Nieu-
port ainsi que leur historique au sein de
!'Aviation polonaise!
Nieuport 24, n° série 5424, moteur Le
Rhône 120 cv n° 50474
Cet appareil fut capturé à Vilnius le 19
avril 1919 en compagnie d'un Anatra
Anasal, ayant appartenu à la 3ème es-
cadrille de l'artillerie bolchevique. Cette
unité se trouvait sous le commande-
ment d'un Polonais, le lt Juliusz Gilewi-
cz, qui intentionnellement, fit abandon-
ner la plus grande partie de l'équipe-
ment à Vilnius. Le Nieuport "trouvé"
n'était pas armé; il se distinguait des
autres appareils par un grand diable
peint sur le côté droit du fusela-
ge. Après son remontage, les Polonais
l'affectèrent à la 4 ème escadrille; le
commandant, le lt Artur Jurkiewicz,
par Tomasz Kopanski
vola avec le Nieuport le 3 mai 1919. Du-
rant les mois de mai et juin 1919, les lt
A. Jurkiewicz et W. Willman effectuè-
rent plusieurs missions de guerre sur
cet appareil, en voici la liste :
-Le 7 mai 1919, le lt Jurkiewicz fait une
reconnaissance de 7h40 à 9h sur l'axe
Vilnius-Vileyka-Bezdany-Podbro-
dzie-Kieidany. li largua 1 bombe sur.la
gare de Podbrodzie. Le même jour de
17h45 à 19h, il effectue une autre recon-
naissance sur l'axe Vilnius-Vileyka-
Michaliszki-Czerwony Dwar; 1 bombe
lancée sur les avant-postes bolchévi-
ques à Michaliszki.
-Le 9 mai 1919: Vol de liaison de 45
minutes par le lt Jurkiewicz au profit du
13
 7 ème régiment de Uhlans à Sola, le
même jour, même pilote, reconnaissan-
ce sur l'axe Vilnius-Smargou-prudy,
avec 1 bombe lancée sur la gare de
Prudy. Au retour, atterrissage forcé
sans dommage, réservoir videl
-Le 22 mai 1919, de 7h15 à 9h10, lt
Jurkiewicz, reconnaissance sur l'axe
Vilnius-Vileyka-Swieciany-lgnalino-
Labuzy. Au-dessus de Labuzy, le Ni-
euport subit le tir de la DCA ennemie.
-Le 26 mai 1919, vol de Vilnius à Lida
(lt Jurkiewicz) .
-Le 27 mai , reconnaissance (lt Jurkie-
wicz) de 18h15 à 20h15 dans le mauvais
temps!
-Le 1er juin de 9h00 à 11h35, recon-
naissance (lt Jurkiewicz) sur l'axe Li-
da-Grodno-Nowy Dwor.
-Le 9 juin , reconnaissance annulée (lt
Jurkiewicz) à cause d;ennuis de mo-
teur.
-Le même jour de 10h45 à 12h45, re-
connaissance, (lt Willman) sur 44 l'axe
lida-Zaluze-Stlobce. 2 bombes lan-
cées sur Zabuze et 1 sur la gare de Stlo-
bce.
-Le 10 juin, de 6h45 à 8h45, le lt Will-
man fait une reconnaissance sur l'axe
Lida- Bogdanov-Listopady - Prudy; à
3 kms de Prudy, il découvre un train
blindé ennemi qui stoppa immédiate-
ment à la vue de l'avion! Le lt Willman
bombarda donc le train à l'aide de 2
bombes. L'avion ne fit ensuite plus de
mission de guerre, le commandement
voulant " économiser" le peu d'appa-
reils disponibles. En juillet 1919, le Ni-
euport n° 5424 était stationné à lida,
puis en août à Minsk. Le 13 septembre,
le nouveau commandant de la 4 ème
eqscadrille, le lt Wiktor Komorowski ef-
fectua ce qui fut probablement la
dernière mission de guerre de l'appa-
reil : une reconnaissance sur le périmè-
tre Borysow-Krupki-Nowosiolki. Le
26 octobre, suite à la réorganisation de
la 4 ème escadrille, le Nieuport fut af-
fecté à l' Etat-Major du 1er groupe
d'aviation , puis en 1920, affecté de nou-
veau à la 4 ème escadrille. Le 24 mars
1920,, lors d'un vol d'essai, au-dessus

En haut: le lt Jurkiewicz pose devant le Ni

24 n°5424, non armé!

Au centre: une autre photo du même appa-

reil vu de face, nous montre parfaitement
les insignes polonais sous les ailes.

En bas: le Nieuport 24bis n°5086 avec le-

quel le lt J.Gilewicz déserta vers les lignes
polonaises le 7 juillet 1919. Il porte un
insigne personnel représentant Diane,
déesse de la chasse chez les romains.

14
de Vilnius, il tomba en panne de mo-
teur, et lors d'un atterrissage forcé fut
légèrement endommagé. Il fut versé au
1er parc aérien (1 RPL) de Vilnius où il
se trouvait encore le 25 juin 1920. On
ne sait ensuite plus rien de ce Nieuport
24, par manque de document.

Nieuport 17 n° 6176 (CWL 11-01) mo-

teur Le Rhône 110 cv n° 8542.
Cet avion fut pris sur le front de Lvov et
fut envoyé à Varsovie, le 8 juillet 1919. Il
portait le n° 2 (2 pour Lvov). Il arriva au
centre de stockage de l'aviation (CSL),
le 12 juillet d'où il fut envoyé sur Varso-
vie pour être réparé. Il en fut repris par
le CSL le 10 février 1920 puis le 20, fut
transféré au 4 ème groupe d'Avia-
tion. Le 26 février suivant, le lt Jan Ma-
tecki rata son décollage et "cassa" le
Nieuport; le pilote était indemne!

Nieuport 17 n° 4233 (CWL 11.05) mo-

teur Le Rhône n° 9673
Capturé sur le front de Lvov, cet appa-
reil fut envoyé à Varsovie le 8 juillet 1919
(au CWL) au dépôt d'aviation; il y fut ré-
visé, remonté puis affecté à la 1 ère divi-
sion aérienne de Mlodeczno. Le 27 juil-
let 1920, un télégramme signalait qu'il
était le seul avion disponible de la divi-
sion. Une seule mission de combat me-
née par le lt Stanislaw Pawluc semble
avoir été effectuée. Ce Nieuport n'était
pas armé.

Nieuport 24 bis n° 5086, moteur Le

Rhône 120 cv n° 101171
Ce Nieuport fut acquis le 7 juillet 1919,
par l'aviation polonaise grâce à la dé-
sertion du lt Jiliusz Gilewicz, un polo-
nais commandant la 3 ème escadrille
bolchévique, qui l'amena à Nowo-
Swieciany. J.Gilewicz pensait faire dé-
serter toute son unité, composée de po-
lonais et de russes hostiles aux bol-
chéviques, mais son plan fut découvert
et il fut obligé-de fuir. A son arrivée, le
Nieuport fut démonté et envoyé par
train à Vilnius où il fut remis à la 1 ère
escadrille, y restant jusqu'en août. Il ne
vola qu'une heure, l'escadrille ne pre-
nant pas part aux combats sur le
front. Le 31 août, l'appareil fut affecté à
la 6ème escadrille où servait Gilewicz;
ce dernier effectua de nombreux vols
avec son ancien appareil. Lorsqu'il prit
le commandemant de la 5 ème esca-
drille, le 7 janvier 1920, il emmena son
Nieuport. Le 9 février 1920, l'appareil
fut légèrement endommagé lors d'un
atterrissage forcé dû à une panne de
moteur et ne put être réparé avant mai
1921! Son sort ultérieur est inconnu ...

En haut: toujours le Ni 24bis n°5086, vu ici sur un wagon avant son remontage.

Au centre et ci-dessus: le même appareil; cette fois l'insigne polonais est appliqué sous /a forme de simples damiers rouges et blancs sur
et sous /es ailes.
15
 Nieuport 23 n° 3191 (CWL 11.04) mo-
teur Le Rhône 120 cv n° 7877
Ce biplan fut capturé dans les premiers
jours de septembre 1919 sur le front lit-
huano-biélorusse, lors de la désertion
du lt Peter Baklanov s'évadant de Po-
Iock. L:appareil était armé d'une mitrail-
leuse Vickers. Il fut remis peu de temps
après à la 1 ère escadrille qui dans un
rapport daté du 20 septembre 1919, le
déclarait "bon de guerre". En mars
1920 (avant le 21), il fut envoyé au CWL
(dépôt) de Varsovie. Après quelques
réparations, des essais en vol furent
pratiqués le 1er mai 1920 et le 18, la
commission de réception du matériel
aérien le déclara disponible. Le 27 mai
suivant, le Nieuport 23 n° 3191 était
remis à l'Ecole des Mécaniciens de
Varsovie.

Nieuport 23 n° 3751, moteur Le Rhô-

ne 110 cv n° 100217
Ce Nieuport fut acquis à Wolyn en
1919. En octobre il se trouvait au 2ème
régiment aérien (Il RPL) à Luck où
débutèrent les réparations; il était en
assez bon état, seule la profondeur
manquait. Il quitta le Il RPL en février
1920. Son sort ultérieur est difficile à
déterminer et il pourrait avoir été en
service à l'Ecole de Pilotage de Krakow
qui de mars à mai 1920 utilisa un Nieu-
port 23.

Nieuport 24 bis n° 4301, moteur Le

Rhône 120 cv n° 7617
Capturé le 5 mai 1919, le capitaine Wa-
claw lwaskiewicz de la 4ème escadrille
raconte l'événement : "En mai 1919, le
2 nd lt Popov déserta et atterrit avec un
Nieuport 24 bis flambant neuf sur le ter-
rain de la 4 ème escadrille à Minsk. Le
lendemain, décoré des insignes polo-
nais, le Nieuport était au front". L:appa-
reil était armé de 2 mitrailleuses, 1 Vic-
kers et 1 Lewis (sur l'aile supérieu-
re). Le 26 octobre 1919, avec la réorga-
nisation de la 4ème escadrille, le Nieu-
port fut affecté à l'état-major du 1er
groupe aérien jusqu'au 5 février 1920,
puis redonné à la 4 ème escadrille. Le
14 mars suivant, il participa en compa-
gnie d'autres avions de son unité à un
défilé célébrant le 1er anniversaire de la
prise de commandement par le général
Szeptycki du front lithuano-biélorus-
se. Le 1er avril 1920, il se trouvait à nou-
veau à l'état-major du 1er groupe où il
fut utilisé pour mener des missions de
combat. A l'époque, il n'était armé que
de sa seule Vickers. Entre le 10 et le 25
juin 1920, il fut démonté et le 7 juillet,
envoyé au 1 RPL. Courant novembre
En haut: encore le 5086 en service à la Sème escadrille., cette fois privé de son insigne. L'insigne polonais est également d'un autre
style et il est porté sous l'aile supérieure.

Au centre: le lt Popow dans le cockpit de son Ni 24bis n°4301 décoré d'un insigne personnel; la dérive est blanche et une bande de mê-
me couleur est appliquée sur le fuselage.

Ci-dessus: le même avion en service à la 4ème escadrille. Au centre le lt Popow, à gauche le lt Jurkiewicz et à droite le capitaine lwaskie-
16 wicz; l'appareil était armé d'une Lewis visible sur l'aile supérieure et d'une Vickers sur le capot.
ou décembre, le Nieuport 24 bis
n° 4301 se retrouva à la 5ème escadril-
le à Przemysl avec un nouveau moteur
(Le Rhône 120 cv n° 7410). A cause de
l'hiver, aucun vol ne fut effectué. Un
rapport daté du 10 février 1921 mention-
ne un vol d'une durée de 15 minutes
(probablement un vol d'essai). En avril
suivant, l'appareil quitta l'unité pendant
quelque temps, pour y retourner durant
le second semestre 1921. Son sort ulté-
rieur est inconnu .

Nieuport 21, n° inconnu

cet appareil fut pris à la 1 ère section
d'aviation ukrainienne en avril 1920
près de Koziatyn. Son activité et son
sort ultérieurs sont inconnus.

Nieuport 24 bis, n° inconnu, moteur

Le Rhône, très probablement n° 9150
Ce Nieuport était armé d'une mitrailleu-
se Spandau (!) Les circonstances de sa
capture sont les suivantes : le 1er mai
1920, 4 avions de l'escadrille de Szyrin-
kin (basé près de la gare Pryjamino) de-
vaient lancer des tracts sur les posi-
tions polonaises. L'un des appareils
était piloté par le 2nd lt Piotr Abaka-
nowicz, ancien commandant du 1er
Corps Aérien polonais, qui avait été for-
cé de servir au sein de l'aviation des
bolcheviques. Peu après le décollage,
Abakanowicz se dirigea vers les nua-
ges, changea de direction et mit le cap
sur Zodzin où se trouvait la 14 ème es-
cadrille polonaise. Durant l'atterrissa-
ge, le Nieuport s'écrasa et son aile su-
périeure fut endommagée. L'appareil
ne fut jamais utilisé par la 14 ème esca-
drille et une fois réparé, fut envoyé au
dépôt de Varsovie. Son sort ultérieur
est inconnu .

Nieuport ??, n° inconnu, moteur Le

Rhône (certainement le no 5226)
Cet appareil fut abattu le 1er mai 1920
par un équipage de la 14 ème escadril-
le, le sergt pilote C. Lagoda et le cadet
observateur K. Szczepanski. Après un
atterrissage forcé, il fut envoyé au CWL
de Varsovie. 2 Nieuport capturés y arri-
vèrent le 1er juin 1920 dont certaine-
ment celui-ci.

Nieuport 17 bis, n° inconnu, moteur

Le Rhône 120 cv n° 51452
Ce Nieuport fut capturé en août
1920. Le 16 août suivant, il fut affecté à
la 2ème escadrille du Il RPL (2ème ré-
giment) démonté. Il demeura au sein du
Il RPLjusqu'en janvier 1921 puis fut en-
voyé au Ill RPL qui le mentionnait dans
son matériel les 20 juin et 1er juillet
1921. Son sort ultérieur est inconnu.

En haut: encore le 4301 armé cette fois de sa seule Vickers de capot!

Ci-dessus: un pilote non identifié pose devant le 4301 de Popow; la Vickers de capot
est bien visible.
17
 Nieuport??, n° inconnu (CWL 11.06)
cet avion fut capturé dans la seconde
moitié de 1920. Après réparations, il fut
envoyé au CWL de varsovie où lui fut
attribué un n° de série (11.06), ensuite il
fut envoyé au commandement de
l'aviation.

Nieuport 24 bis, n° 9252, moteur Le

Rhône 110 cv n° 101255
Appareil capturé en septembre 1920 à
Wolyn. Entre le 25 septembre et le 10
octobre 1920, le Il RPL l'envoya à Var-
sovie. Au début décembre, il était affec-
" té à la 5 ème escadrille de Przemysl où
il fut remonté durant les premiers jours
de février 1921. Le 30 juin 1921, il était
toujours disponible.

Nieuport 24 bis, n° inconnu

Cet appareil fut envoyé par le Il RPL au
CWL avec le n° 9252. Son sort ultérieur
est inconnu.

Nieuport??, n° 1756, moteur Le Rhô-

ne n° 7274
cet appareil fut capturé à Wolyn en oc-
tobre 1920. Le 5 novembre 1920, il fut
envoyé à Luck au Il RPL puis le len-
demain au CWL de Varsovie.

Nieuport 17 bis, n° inconnu, moteur

Le Rhône 110 cv n° 4541
Cet avion était mentionné dans un rap-
port du Il RPL de Luck à partir du 11 fé-
vrier 1920. Puis il fut acquis par la . 5
ème escadrille de Przemy~I avant le 10
juin. Il tomba en panns entre le 10 et 20
mai 1921 et à partir de juin n'apparut
plus dans les rapports de l'unité.

Nieuport 17 (ou 21 ?), n° inconnu, mo-

teur Le Rhône 80 cv n° 56590
Les circonstances de la capture de ce
Nieuport sont inconnues. Il fut mention-
né dans un rapport du commandant du
terrain de Mokotow à partir du 20 février
1921, il avait à l'époque, volé 15 minu-
tes!

Nieuport 23, n° 4227

Cet avion fut acquis dans des circons-
tances inconnues, il fut utilisé à partir
de 1920 par l'école supérieure de pilo-
tage à Grudziadz. Il était équipé d'un
capot moteur semblable à celui du Nieu
port 11.

Les deux photos du haut nous montrent les Nieuport 24bis 9252 et 4301 en service à la 5ème escadrille. L'insigne national est appliqué
de façon différente sur les deux appareils. ·

Au centre encore le 4301 dont l'insigne personnel a disparu.

Ci-dessus: un Nieuport 24bis portant le n°24 appartenant à une école de pilotage après la guerre. Il s'agit probablement de l'un des deux
Ni 24bis hérités de la 5ème escadrille.

18
19
 Page précédente.

En haut: le Nieuport 17 n°4233 certaine-

ment en service avec le 1er Groupe d'Avia-
tion.

Au centre: le Nieuport 23 n°4227 de l'école

supérieure de pilotage à Grudziadz.

En bas: un Nieuport 17 ou 23 capturé sur le

front lithuano-biélorusse par la 1ère com-
pagnie de fusilliers polonais

Ci-contre.

En haut: le Nieuport 24bis du Groupe

Szyrynkin avec lequel le colonel Piotr
Abakanowicz déserta et atterrit sur le
terrain de la 14ème escadrille le 1er mai
1920.

En bas: un Nieuport 11 à Lvov. Cette photo

est un mystère !

NOTE
Pour le n°1 d'AVIONS, un problè-
me technique ne nous a pas per-
mis de mentionner les sources
utilisées pour l'article sur le De-
woitine D 520. Nous le faisons
ici:
-Divers numéros de la revue
ICARE.
-SHAA: journaux de marche des
unités mentionnées.
-Docavia n°4 sur le D 520 par
R.Danel/J.Cuny.
-Invisibles vainqueurs P.Martin,
ed .Y.Michelet.

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Europe: 370F pour 12 numéros port-compris (foreign subscribers no cheque
on/y/MO)
lO' Autre: nous consulter
 Nieuport 17 ou 23 capturé par les sol-
dats de la division Wielkopolska (Gran-
de Pologne), sur le front lithuano-biélo-
russe.

Nieuport 23 de l'Ecole Supérieure de

Pilotage à Grudziadz portant le camou-
flage vert olive/bleu clair d'après la
guerre.

Nieuport 24bis n°0S0B6 de la Sème es-

cadrille piloté par le lieutenant Juliusz
Gilewicz. L'insigne personnel représen-
te la déesse Diane.

Nieuport 24bis n°92S2 " 24" vu après la

guerre et ayant appartenu à la Sème
escadrille lors des combats.

Nieuport 24bis piloté par le colonel Pio-

tr Abakanowicz et avec lequel il déserta
des rangs bolchéviques le 1er mai
1920; l'avion est entièrement alu et por-
te encore les étoiles rouges.

21
 Ci-dessus: le MS760 n°1 en service au CEAM, basé à Mont de Marsan en juillet 1988. (photo Fournier)

LE MORANE SAULNIER MS760 "PARIS" 1 ET 11

2ème partie

par José Fernandez

A/ l..'.ARMEE DE l..'.AIR les années 70 et 80. à Lahr, elle utilisera 2 MS 760 en 1961
-COMMANDES DE l..'.ARMÉE DE E.L.A. 44 "Mistral" basée à Aix-les- et 1962.
l..'.AIR Milles. Plusieurs MS 760 ont été en 4 ème ESCADRE DE CHASSE basée
Marché n° 5581/56 du 18/07/1956 pour service dans cette escadrille de 1967 à à Bremgarten puis à Luxeuil à partir de
30 MS 760 1985. juin 1961. 1 "Paris" y est affecté de la
Marché n° 68-71163 du 24/02/1969 1 ère ESCADRE DE CHASSE basée à mi-60 à la mi-62.
pour 21 MS 760 ex-brésiliens. Saint-Dizier, dissoute en 1966, elle uti- 5 ème ESCADRE DE CHASSE basée
-UNITES UTILISATRICES lisera 1 ou 2 "Paris" de 1959 à 1962. à Orange. 4 "Paris" y ont été affectés
Le C.E.A.M . (Centre d'expérimentation 2 ème ESCADRE DE CHASSE basée de 1960 à janvier 1967.
aérienne militaire). Basé à Mont-de- à Dijon, 1 MS 760 y sera affecté de 8 ème ESCADRE DE CHASSE basée
Marsan sur la BA 118 et qui a une an- 1960 à 1962. à Meknès jusqu'à novembre 1961 puis
nexe à Brétigny, le C.E.A.M. a reçu plu- 3 ème ESCADRE DE CHASSE basée à Nancy, 1 MS 760 y est affecté de juil-
sieurs MS 760 pour évaluation au
début de sa mise en service, il en a
gardé ensuite 2 ou 3 pour ses propres
besoins.
G.T.L.A. 2/60 G.A.E.L. basé à Villacou-
blay. Unité chargée des communica-
tions de la 2 ème Région Aérienne et
de l'entraînement de son propre per-
sonnel navigant. Entre 8 et 15 "Paris"
y seront constamment en service à
partir de juin 1959. En juillet 1972, le
G.T.L.A. 60 est remplacé par la 65ème
escadre de transport. Celle-ci sera
composée de 2 escadrons dont un,
l'ET 2/65 "Rambouillet" équipé de
"Paris" et de "Broussard".
E.L.A. 55 (escadrille de liaison aérien-
ne) basée à Lahr jusqu'en janvier 1964
et ensuite à Metz. Elle utilisera 4 MS
760 de 196? à 1966.
E.L.A. 41 "Verdun" basée à Metz, elle
est née de la fusion des E.L. 41 et 55
en janvier 1966. Plusieurs "Paris" lui
ont été affectés.
E.L.A. 43 "Médoc" basée à Mérignac, Ci-dessus: le MS760 n°39 tel qu'il participa à la course Paris-Londres en 1959; /es bidons
3 ou 4 MS 760 y ont été affectés dans avaient été démontés pour la circonstance. (photo MAP)
22
let 1961 à juillet 1962.
9 ème ESCADRE DE CHASSE basée
à Metz et dissoute en 1965, 1 MS 760 y
a été affecté de 1960 à 1962.
10 ème ESCADRE DE CHASSE basée
à Creil, 6 MS 760 y sont affectés de
1959 à 1966.
11 ème ESCADRE DE CHASSE basée
à Bremgarten, elle utilise 1 "Paris"
pendant une année de 1961 à 1962.
12 ème ESCADRE DE CHASSE basée
à Cambrai, 2 MS 760 en service de
1959 à 1962.
L'ESCADRE DE RECONNAISSANCE
33 SLVSV, basée à Lahr jusqu'en mars
1960 puis à Strasbourg, 2 MS 760 y
sont utilisés de 1959 à 1962.
BASE ECOLE 701 de Salon-de-Pro-
vence utilisera 4 MS 760 en 1961 et
1962 ainsi que de 1969 à 1971.
BASE ECOLE 725 de Chambéry, utili-
se 1 "Paris" de 1969 à 1971.
GROUPEMENT INSTRUCTION 312
de Salon-de-Provence, 1 MS 760 lui
est affecté en 1988.
GROUPE ECOLE 314 de Tours,
2 MS 760 équipent sa section de liai-
son depuis 1974.
CENTRE D'ESSAIS EN VOL de Bréti-
gny. Outre les "Paris" de passage
pour y être testés, le CEV a utilisé plu-
sieurs appareils pour assurer ses mis-
sions de liaison depuis 1963.
ESCADRON DE CONVOYAGE 070 ba-
sé à Châteaudun, a utilisé entre 3 et
10 MS 760.
Au début de l'année 1988 une trentai-
ne de "Paris" étaient encore en servi-
ce dans l'Armée de l'Air.

B/ L'AERONAUTIQUE NAVALE
Désignés MS AN 760 pour !'Aéronauti-
que Navale, celle-ci en commandera
14, qui seront livrés à partir de l'année
1959.
C.E.P.A. (Commission d'Etude Prati-
que de !'Aéronautique) de Saint-Ra-
phaël. Ce bureau d'étude n'a pas
d'avions, il utilise une escadrille mise à
sa disposition . Pour le MS 760 ce fut la
10S.
ESCADRILLE 3 S basée à Cuers et à
Hyères. 1 "Paris" lui est attribué en
1965. Cette unité assure les missions
de soutien de la 3 ème Région Mariti-
me.
ESCADRILLE 11 S basée au Sour-

Ci-contre de haut en bas:

Le MS760 n°91 en service à /'ET 2/65 de

Villacoublay. (photo col. Fernandez)

Le MS760 n°94 du GE 312 de Salon de Pro-

vence. (photo Fournier)

Le MS760 n°73 à la BA110 en juin

1991.(photo Fournier)

23
 get. Elle est devenu SLD (Section de
Liaison de Dugny/Section de Soutien
de Dugny) en 1969. C 'est une unité de
liaison de l'Etat - Major de la Mari-
ne. Elle a assuré la réception de tous
les "Paris" de la Marine.
ESCADRILLE 2 S basée à Lorient -
Lann-Bihoué. Elle utilise 12 "Paris"
de 1970 à 1973. Reçus de la SLD, ils se-
ront en 1973 affectés à la SRL de Lan-
divisiau (sauf 2 appareils détruits)
S.R.L.(Section de Réacteurs Légers)
Elle reçoit 10 MS 760 en 1973. Utilisés
comme appareils de liaison et comme
cibles radar. Ils seront versés à la 57 S
en 1981.
ESCADRILLE 57 S basée à Landivi-
siau. Elle reçut ses "Paris" en 1981 ,
certains sont encore en service.
Le premier rôle du MS 760 en France
est celui d'appareil de liaison rapide,
qu'il soit affecté à des unités spécifi-
ques ou au sein d ' unités de com-
bat. Son deuxième rôle est l'entraîne-
ment au vol sans visibilité du person-
nel navigant des unités utilisatri-
ces. Sporadiquement, il connait des
missions diverses tel que faire la cible
de radar ou la recherche de pilotes
éjectés. Il n'a jamais été utilisé comme
appareil de voltige ou d'attaque au sol
comme l'ont fait certains utilisateurs
étrangers.

LES MS760 ARGENTINS

Après la présentation du prototype (F-
BGVO) effectuée à Buenos Aires en
septembre 1957, la FAA décida d'ache-
ter le "Paris" pour l' utiliser comme ap-
pareil armé d 'entraînement avancé. La
décision fut prise après un âpre débat
causé par les sévères restrictions bud-
gétaires. A cette époque, les appareils
de première ligne de la FAA, les Glos-
ter Meteor et les Avro Lincoln étaient

24
Page précédente, de haut en bas:
-MS760 argentin en vol, sans bidon; on distingue
bien la mitrailleuse de droite et l'antenne différente
des modèles français. (photo via J.F.N. Padin).
-Des MS760 argentins portant un camouflage trois
tons; le seul insigne de nationalité visible est le petit
drapeau sur la dérive. (photo J.F.N. Padin).
-Le drapeau de dérive est ici bien visible. Ces appa-
reils appartiennent à la 2ème escadrille de la IVème
Brigade Aérienne et sont basés à Mendoza. (photo
via J.F.N.Padin)

Ci-contre de haut en bas:

-Le E-223; cet appareil camouflé deux tons vert/kaki
possède en bout d 'aile un bidon en provenance d 'un
MS760 camouflé trois tons vert/beige et bleu.
-Le E-206 photographié en septembre 1988.
-Le E-225 du Groupement Ecole basé à Cordoba en
1969.
-Le MS760 E-214 du 2ème Groupe de chasseurs
bombardiers de la VI/ème Brigade Aérienne basé à
Rio Gallegos en juillet 1965.
(photos via J.F.N.Padin)

dépassés par le Hawker Hunter, F-86

et Canberra en service chez les voi-
sins. L:entraînement au vol s'effectuait
sur Percival Prentice et sur FMA
I.Ae.-22 selon la dénomination loca-
le. Il y avait un secteur qui penchait
pour l'achat d'appareils de combat
plus modernes. Mais la position qui
l'emporta, était celle qui considérait
plus raisonnable de garder la capacité
opérationnelle en accordant une plus
grande importance à l'entraînement
des équipages volants.
Finalement un contrat fut signé pour
construire 48 MS-760A armés. La
première série de 12 avions fut cons-
truite en France. Ils furent assemblés
sur place à partir des éléments fournis
par Morane entre octobre 1958 et octo-
bre 1960. Le premier vol d'un de ces
appareils s'effectua le 27 octobre 1958.
Ils furent numérotés A-01 à A-12, ce
qui reflétait le rôle d'appareil d'attaque
léger qui lui était attribué. Le premier:
le A-01 (numéro de série 3) est encore
en service (en tant que E-201), il a ef-
fectué plus de 9944,35 heures de vol.
Les 36 autres Morane (c'est par ce
nom qu'il est connu en Argentine) fu-
rent construits par DINFIA dans ses
installations à Cordoba. Le premier ap-
pareil de construction locale le E-213
fut livré en mars 1961, et le dernier le
E-248 le fut pendant le dernier trimes-
tre 1967. Les premiers appareils entrè-
rent en service en 1960. Ils furent assi-
gnés au Grupo Tecnico 7 basé sur la
Base Aerea Militar Moron . Jusqu'en
1962, 18 MS-760A furent incorporés
au Grupo 2 y 3 de Caza-Bombardeo
qui était équipé de Gloster Meteor
FMK.4. Les appareils étaient utilisés
principalement pour le remorquage de
cibles et pour les tâches de transport
rapide de personnel. Ils participèrent
cependant à divers exercices opéra-
tionnels tels que Centinela, Nieve, Ca-
zador 23, lnvierno. Pour ces exercices,
les MS- 760A avaient été équipés de
deux pods sous les ailes. ceux-ci con-
tenaient une paire de mitrailleuses de
7,62mm ainsi que des roquettes
air/sol. La carrière opérationnelle des
MS-760 au sein de la Vila Brigada Ae-
rea s'acheva en 1967. Dès 1961 des
" Paris" avaient été affectés à l'es-
cuadron de lnstruccion Aerea pour

Ci-dessus en haut: MS760 brésilien de l'escadrille acrobatique " Esquadrilha da
Fumaça"(escadrille de fumée) .
Ci-dessus: autre appareil brésilien utilisé par la FAB pour la liaison. (photos via IPMS Brésil)
compléter la formation qui avait com-
mencé sur T-34A Mentor et sur T-28A
Trojan. Les pilotes du Grupo Aeieo Es-
cuela créèrent vers le milieu des an-
nées 60 I' Escuadrilla de Acrobacia
Condor (L:escadrille acrobatique con-
dor) et l 'Escuadrilla de Acrobacia Agui-
la (L:escadrille acrobatique aigle). La
première fut dirigée par le capitaine
Sesin avec sous ses ordres les lieute-
nants Bergamaschi, Gilobert, Mayer,
Torres, Valieri et Velazco. En octobre
1969, cette escadrille effectuait ses
exhibitions avec dix MS-760. Entre
1985 et 1986 un· bon nombre d'appa-
reils fut retiré du service, et les der-
niers treize MS-760 de l'Ecole de vol
de la base de Cordoba furent transfé-
rés à la /Va Brigada Aerea, basée à
Mendoza. Au début de l'année 1960,
les Morane commencèrent à être utili-
26
sés à la Base Aerea Militar El Plumeril-
lo (Mendoza). En 1968, le Grupo 2 de
Gaza Bombardeo se transforme en Es-
cuela de Gaza sous la responsabilité
de la /Va Brigada Aerea. Cette unité
transformée en Escuadron Il de Ca-
zabombardeo est actuellement le seul
utilisateur de MS-760A. Cet escadron
qui fait partie du Grupo 4 de Gaza, est
composé de quatre escadrilles, qui
portent le nom de l'indicatif radio: Gar-
fio, Saurio, Toro et Dagger. Malgré sa
longue carrière opérationnelle une
trentaine d'appareils sont encore en
service, ils sont utilisés pour l'entraîne-
ment au combat et pour la standardisa-
tion des tactiques de combat aé-
rien. Pour ·Ie futur, il sera progressive-
ment remplacé par le monomoteur
FMA IA-63 Pampa. Tout au long de sa
vie opérationnelle, le MS-760 a été
modifié plusieurs fois, vers le milieu
des années 70, les moteurs d'origine,
les Turboméca Marbore IIC (d 'une
puissance de 400 kgs) furent rempla-
cés par les nouveaux Marbore VIJ, ces
moteurs avaient une puissance accrue
(480 kgs). Au moment de la mise en
service avec le Grupo 2 de Caza-
bombardeo, les MS-760 furent modi-
fiés afin de pouvoir emporter une paire
de mitrailleuses de 7,62mm dans le
nez. Plus tard, cette modification fut
appliquée à tous les appareils. Cer-
tains équipements radioélectriques fu-
rent transférés à l'intérieur du cockpit,
ce qui laissait assez de place pour
trois membres d'équipage. La dernière
modernisation avait vu l'installation
d'un nouvel équipement de radio-
communication. Avec plus de 34 an-
nées de service Jninterrompu, et
350 000 heures de vol, le petit MS-
760 a établi un record de vie opération-
nelle dans la FAA qu'il sera très diffici-
le de battre dans le futur.
LES MS760 BRESILIENS
La FAB fit l'acquisition en 1959 et 1960
de trente MS-760 pour l'employer
comme avion de liaison rapide et pour
l'entraînement. Plus tard ils furent rem-
placés par les Hawker Siddeley
HS 125 reçus en 1968 et transférés à
d'autres unités. Cette même année, 22
de ces appareils furent repris par l'Ar-
mée de l'Air française. L:exemplaire
conservé au Musée Aérospatial de Rio
fut utilisé quelque temps par la pa-
trouille acrobatique Esquadrilha da
Fumaça; ils furent retirés du service en
1974. La désignation au sein de la FAB
était C-41 . Ils portèrent les numéros
SOURCES
-Documentation Musée de l'Air
-Documentation Service Historique
de l'Armée de l'Air
-RAF Flying Review, vol.XVI, n°12
-Trait d'union numéro spécial MS
760 Paris, 2ème trimestre 1989,
80pp.(par P.Parvaud)
-Trait d'union, janvier-février 1990,
numéro 129, p 51-52.
-Recherches de J.F. Nunez Padin
pour le MS 760 argentin
-Recherches de Antonio Linhares
pour le MS 760 brésilien
note: la monographie de P. Parvaud publiée dans
le Ti'ait d 'Union spécial du 2ème trimestre 1989
est un travail remarquable et ce qui existe de mi-
eux sur la question. Bien qu 'épuisé chez /'édi-
teur, il est consultable au SHAA de Vincennes.
de haut en bas:
-FAB. Appareil de l'escadrille acrobatique "Esquadrilha da Fumaça".
-FAA. Avion école du "Grupo Aereo Escuela" à Cordoba vers la fin
des années 60.
-FAA. MS 760 de la "IV Brigada Aerea" à Cordoba .
-FAA. Cet appareil a les bidons, la dérive et une partie de l'avant
peints avec une peinture voyante lavable pour tidentification 'lors de
manoeuvres.
-FAA. " Paris" argentins au camouflage deux tons.
à droite: insignes de l'escadrille acrobatique brésilienne et du groupe
école argentin de Cordoba .
27
 ci-contre:

Vues de dessus des deux types de

camouflage utilisés sur les Fairey
Battle; celui de droite était le plus
courant.

ci-dessous de haut en bas:

-Fairey Battle K9353/HA-J du 218

Squadron en 1940 en France. Les
cocardes sur les ailes sont du type
B et du type A partout ailleurs.

-Le L4952/PH-X du 12 Squadron en

France à la fin de 1939.

-Battle K9330/MQ-W appartenant

au 226 Squadron en 1939-1940.

-Le K9244/RH-L du 88 Squadron en

1939-1940.

28
 Ci-dessus: un Fairey Battle peu avant le décollage, quelque part en France. La prise de vue ne montre ni le code de fuselage, ni Je sériai,
de telle sorte qu 'il est impossible de connaître l 'appartenance de cet appareil. La flamme qui flotte au mât d 'antenne laisse supposer qu 'il
s'agit de l'avion d 'un Squadron Leader. On notera l 'aspect bien frêle de l 'unique mirail/euse tirant vers l'avant, sur l 'aile droite, près du
phare. L'absence de casserole d 'hélice donne une apparence particulièrement rustique au Battle. (toutes les photos IWM)

LA RAF EN FRANCE
1ère PARTIE: LES FAIREY BATTLE EN OPERATIONS
par Yves Buffetaut

Les Fairey Battle en opérations
Nous commençons notre grande étude sur la
RAF en France pendant la drôle de guerre et
la campagne de mai-juin 1940 par l'histoire
des squadrons _de Fairey Battle, qui for-
maient l'ossature de l'aviation de bombarde-
• meni britannique en France.
Une piètre force de frappe
Lorsque l'Angleterre entre en guerre avec l'Al-
lemagne, la RAF qui a d'ailleurs failli disparaî-
tre purement et simplement entre -les deux
guerres n'est plus que l'ombre de ce qu 'elle
était en 1918: la première force aérienne du
monde. Et encore le répit d'un an offert par le
traité de Munich a-t-il permis de moderniser
quelque peu une arme aérienne qui n'alignait
en septembre 1938 que des biplans ou peu
s'en faut! Durant l'été 1939, la RAF est mobili-
sée, tandis que Français et Britanniques
dressent ensemble des plans pour l'envoi
d'un corps expéditionnaire anglais en Fran-
ce, soutenu par une importante force aérien-
ne. Celle-ci est divisée en deux commande-
ments bien distincts:
- L '.4ir Component, qui est attaché directe-
ment au corps expéditionnaire (BEF ou British
Expeditionary Force). Il est donc automatique-
ment placé sous les ordres du général Gort,
le commandant en chef britannique en Fran-
ce.
- L'.4dvanced Air Striking Force (AASF) dépend
quant à elle du Bomber Command . Au début
de la guerre, elle reçoit ses ordres d'Angleter-
re, ce qui est une absurdité. On lui donne en-
suite un commandement propre, établi en
France, mais toujours sous la coupe du Bom-
ber Command .
Ces deux groupements sont des forces auto-
nomes, qui possèdent plusieurs types d'ap-
pareils. L '.4ir Component, dont le rôle de sou-
tien au BEF est prépondérant, est capable
d'intervenir dans de nombreux domaines. Sa
composition en est bien sûr l'expression :
-deux squadrons de reconnaissance stratégi-
que, équipés de Blenheim (n° 53 et 57
squadrons).
-Deux squadrons de chasse, équipés de Hur-
ricane (n° 85 et 87 squadrons).
-Quatre squadrons de Westland Lysander,
soit un par corps d'armée du BEF. Ces appa-
reils sont destinés à la reconnaissance tacti-
que, à la liaison et même au soutien léger. Ils
sont regroupés dans les squadrons n° 2, 4, 13
et 26.
-Deux autres squadrons de Blenheim , n° 18
et 59, ont ensuite rejoint l'Air Component,
dans un rôle mixte de reconnaissance straté-
gique et de bombardement. A l'exception de
ces deux dernières escadrilles, arrivées plus
tardivement en France, l'Air Component n'a
aucun moyen de bombardement propre. En
conséquence, cette mission revient à l'AASF,
dont le nom est d'ailleurs parlant: Advanced
Air Striking Force ou force de frappe aérienne
avancée. Malheureusement, cette force de
frappe est bien piètre. Certes, elle se compo-
se de dix squadrons de bombardement, soit
160 appareils. Mais ceux-ci sont exclusive-
ment des Fairey Battle. Par rapport aux bom-
bardiers biplans qu 'ils remplacent, les Battle
ne sont pas ridicules, en 1937, date de leur mi-
se au point. Monomoteur monoplan avec un
cockpit fermé , le Battle atteint une vitesse de
pointe de 385 Km/h . Il emporte 500 Kg de
bombes et son autonomie est de 1600 Km en-
viron . Son armement de bord consiste en une
mitrailleuse de 0,303 tirant vers l'avant et une
mitrailleuse Vickers Gas Operated " K" placée
à l'arrière de la verrière et servie par le ra-
dio-mitrailleur. L'équipage du Battle se com-
pose de trois hommes. Avec sa vitesse de
pointe correcte en comparaison de celle des
chasseurs biplans du milieu des années tren-
te, son fuselage métallique, ses réservoirs au-

29
 Ci-dessus: trois Battle en formation en V au-dessus de l 'Est de la France, durant la Drôle de Guerre. Ces trois appareils appartiennent au
218 Squadron, identié par les lettres HA. L'avion au premier plan porte un J jaune qui tranche nettement avec la couleur des autres lettres
gris moyen. L'avion du fond, K9325, a été perdu le 11 mai 1940 lors de l'attaque de colonnes allemandes en Ardennes. L'équipage est alors
capturé. Le Battle au premier plan ,K9353, est abattu le lendemain, 12 mai, au-dessus de Bouillon; tout /'équipage est tué. Nous ne
connaissons pas le sort du dernier appareil, sans doute perdu sur la Meuse.
to-obturants et son armement défensif, le
Battle apparaît aux yeux de l'état-major an-
glais comme un appareil capable de se dé-
fendre seul contre les chasseurs adver-
ses. L.:exemple de la guerre d'Espagne et
l'apparition de chasseurs monoplans comme
le Messerschmitt Bf 109 aurait pourtant dû fai-
re naître quelque crainte quant à l' invulnéra-
bilité des nouveaux bombardiers anglais. Par
ailleurs, les premiers Hurricane et Spitfire qui
commencent à être livrés à la RAF en 1938
sont tellement supérieurs aux Battle et aux
Blenheim en vitesse, maniabilité et puissance
de feu , qu 'il est permis de s'étonner de la foi
de la hiérarchie de la RAF en la capacité de
ses bombardiers à échapper à des chasseurs
ennemis modernes. Conséquence de cette
foi aveugle en une doctrine erronée, la com-
position de l'AASF est la suivante:
-Dix squadrons de Fairey Battle (n° 12, 15,
40,88,103,105,142,150,218 et 226) .
-Deux squadrons de Hawker Hurricane (n° 1
et73).
Les deux escadrilles de chasse n'ont nulle-
ment la vocation de protéger d'une façon
quelconque les Battle. Leur seul rôle est l'in-
terception des bombardiers ennemis.
L'arrivée en France et les premières mis-
sions
Dès le 2 septembre 1939, soit 24 heures avant
la déclaration de guerre, les premières esca-
drilles de Battle commencent à quitter le terri-
toire anglais pour se poser en France, princi-
palement dans la région de Reims. C'est au
15 squadron que revient l'honneur de se po-
ser le prem ier en territoire français , sur le ter-
rain de Bétheniville, à environ 25 kilomètres à
l'est de Reims. A une exception près, le pas-
sage de la Manche par les 160 bombardiers
se déroule sans accident. Le Battle K9197 du
105 Squadron se pose en catastrophe à Poix:
il est détruit, mais l'équipage est indemme. A
l'arrivée en France, les équipages constatent
que rien n'a été prévu pour les recevoir. Dans
le pire des cas, ils devront coucher sous les
ailes de leurs avions! Peu à peu , les condi-
tions d'hébergement s'améliorent et certains
30
officiers assez âgés retrouvent l'ambiance de
la première guerre mondiale avec accomoda- .
tion dans le château du voisinage. Parallèle-
ment, les premières opérations débu-
tent. Dans un premier temps, les pilotes s'en-
traînent surtout à reconnaître le terrain au-
dessus duquel ils vont évoluer. Le 9 septem-
bre 1939, la première mission de guerre des
Battle est dévolue au Squadron 105 qui en-
voie trois appareils en reconnaissance à envi-
ron 25 kilomètres de la frontière franco-alle-
mande. Aucun avion allemand n'est aperçu ,
presque toute la Luftwaffe étant engagée sur
le front polonais. Des opérations similaires
sont lanc.ées les jours suivants. Le 18 septem-
bre, trois Battle se perdent dans le mauvais
temps près de Sarrebrück. Ils survolent le ter-
ritoire allemand, déclenchant un tir de Flak
inefficace. Le 19, le premier accident mortel
se produit lorsque le Battle L 5225 s'écrase
peu après le décollage, tuant son équipage.
La vraie guerre commence
A partir de la mi-septembre, les vols de re-
connaissance emmènent chaque jour des
formations de Battle au-dessus de la frontiès
re allemande. Le 20 septembre, en fin de ma-
tinée, à peu de distance de Bitche, une forma-
tion de trois Battle du 88 squadron est atta-
quée, au-dessus du territoire allemand, par
trois Bf 109. Dès les premières secondes, le
K 9245 du Flight Sergeant est atteint et s'écra-
se en flammes. A bord du K 9242 , la situation
devient vite alarmante. Une première passe
des Messerschmitt a provoqué la mort du mi-
trailleur, atteint d'une balle en pleine tête, le
bombardier étant blessé à la cuisse. Bientôt,
le moteur prend feu mais le pilote, le Flying Of-
ficer Graveley parvient à regagner le territoire
français où il se pose sur le ventre. Sévère-
ment brûlé, Graveley est évacué vers l'Angle-
terre, tandis que son bombardier, malgré
l'amputation d'une jambe, décède peu
après. Seul le Battle K 9243 est parvenu à
échapper à la destruction. Mieux encore,
pendant sa fuite en rase motte, son mitrail-
.leur, C.A. Edwards, parvient à atteindre un Bf
109 qu 'il revendique comme victoire, ce qui
est confirmé ultérieurement par des observa-
teurs français. Ce serait donc la première vic-
toire aérienne d'un aviateur allié occidental
durant la seconde guerre mondiale. Quoiqu 'il
en soit, l'alerte a été chaude et à partir du 20
septembre, les missions des Battle sont ac-
complies par six appareils au lieu de trois,
avec une escorte de chasse si possible. La
guerre entame à peine sa troisième semaine
que le mythe de l'invulnérabil ité des bombar-
diers britan niques modernes s'est évanoui!
Le 27 septembre, un combat similaire se ter-
mine à peine mieux. Le Battle K 9271 du
F/0 Vipan est atteint par un Bf 109 près du
Rhin . Les dommages à l'appareil ne sont pas
très importants, mais l'un des membres
d'équipage, le sergent Vickers, est tou-
ché. Souffrant beaucoup, il demande à son
pilote de se poser le plus vite possible. Seule
une jambe du train d'atterrissage se déploie,
mais le choc n'est pas trop rude. Vickers suc-
combera néanmoins quelques jours plus
tard . Durant le combat, un Bf 109 aurait été
abattu par l'un des mitrailleurs des deux au-
tres Battle. Trois jours plus tard , un combat
aérien d'une toute autre ampleur se déroule
près de Sarrebrück lorsque cinq Battle du 150
Squadron sont assaillis par 15 Messerschmitt
Bf 109. Le combat dure moins d'une demi-
heure, pendant laquelle quatre bombardiers
anglais sont abattus (K 9387; N2093, N2028,
K9484), seul l'appareil du Squadron - Leader
MacDonald échappant au massacre sur pla-
ce. Bien qu 'atteint à plus de 40 reprises, son
pilote parvient à le mainten ir en l'air pendant
plus de 200 kilomètres. Il prend feu à l'atter-
rissage mais l'équipage est sauvé de justes-
se. Si un Messerschmitt 109 a été abattu . Il
n'en reste pas moins que le désastre est com-
plet pour le 150 squadron. Les pertes au-
raient d'ailleurs été pires si le sixième appa-
reil de la formation n'avait pas dû rebrousse r
chemin avant d 'arriver à la frontière. La réac-
tion du chef de l'AASF est immédiate: tous les
vols offensifs des Fairey Battle sont suspen-
dus. Officiellement, les reconnaissances au -
dessus de la frontière sont jugées trop coû-
 Ci-dessus: scène d'hiver à Auberive. L'équipage du K9324( 218 Squadron) s'apprête à dégager la verrière de l 'appareil, peut-être
pour un vol d'entrainement. Durant l'hiver 39-40, toutes les missions au-dessus de la frontière allemande ont été interdites aux
Fairey Battle.
teuses pour leurs résultats. En fait , l'infériori-
té manifeste des Battle est impl icitement re-
connue, sans qu 'il soit d'ailleurs possible d'y
remédier. Personne ne songe à rendre sys-
tématique l'escorte de chasse, chose d'ail-
leurs peu facile à réaliser puisque l'AASF ne
compte que deux escadrilles de chasse pour
dix de bombardement. Quant à retirer les
Battle du service en première ligne, il n'en est
pas question: la RAF ne dispose de rien d'au-
tre, le BEF ne peut se passer de 160 bombar-
diers et les Français n'accepteraient jamais
une telle diminutuion des effectifs aériens bri-
tanniques. Il ne reste plus d'autre solution
que de tenter d'améliorer les appareils. Du-
rant le mois d'octobre, une troisième mitrail-
leuse est montée sur certains Battle, afin de
leur permettre de tirer vers le bas. Il ne s'agit
vraiment que d'un pis-aller, car le débatte-
ment de l'arme est quasiment nul, mais l'effet
moral sur l'équipage est probablement plus
recherché qu 'une hypothétique efficacité en
combat aérien!
En décembre 1939, un premier pas important
est fait pour remédier au problème Battle,
puisque les squadrons 15 et 40 retournent en
Angleterre pour y toucher des Bristol Ble-
nheim IV. Ils sont remplacés en France par
deux autres squadrons déjà équipés de Ble-
nheim IV, les n° 139 et 114. En janvier 1940, la
structure de commandement de la RAF en
France est transformée avec la formation de
la BAFF, ou British Air Force in France, pla-
cée sous les ordres de !'Air Marshall Bar-
rait. En février, les dix squadrons de l'AASF
sont organisés en trois Wings, dont voici la
composition et les effectifs:
- 71 Wing: PC à Château - Fagnières
105 Squadron à Villeneuve ;
114 Squadron (Blenheim) à Condé ;
139 Squadron (Blenheim) à Plivot;
150 Squadron à Ecury.
-75 Wing: PC à Saint-Hilaire-Le-Grand
88 Squadron à Mourmelon;
103 Squadron à Bétheniville;
218 Squadron à Auberive.
- 76 Wing: PC à Neufchâtel
12 Squadron à Amifontaine;
142 Squadron à Berry-au-Bac;
226 Squadron à Reims.
A la veille de l'offensive allemande
Pendant que les Allemands se préparent au
combat décisif à l'ouest, le haut commande-
ment britannique se décide à lancer des raids
en profondeur au-dessus du territoire alle-
mand. Ce sont les fameux raids "Nickel" du-
rant lesquels les bombardiers anglais lar-
guent sur les grandes villes allemandes des
milliers de tracts de propagande!
Les Battle sont mis à contribution pour ces
missions, en vol de nuit uniquement. La
première d'entre elles est délivrée par le 88
Squadron, le 18 mars 1940. Elles se poursui-
vent durant plusieurs semaines sans incident
notable dû à l'ennemi. En revanche, les acci-
dents mortels sont assez nombreux car les pi-
lotes maîtrisent mal le vol nocturne.
Dans le courant du mois de mars, un nouveau
squadron de Battle arrive en France, avec
Nantes pour base. Cet éloignement du front
est dû au rôle de ce 98 Squadron: il servira de
réserve aux huit autres en première ligne. Les
pertes seront comblées en puisant dans ses
effectifs. En avril, les Allemands envahissent
le Danemark et la Norvège, ce qui provoque
une certaine tension au sein des unités de
Battle. Mais les raids sur l'Allemagne sont
toujours interdits et le calme revient assez vi-
te.
Le 10 mai 1940
Le déclenchement de l'offensive allemande
décisive sur le front de l'ouest s'accompagne
d'un bombardement en règle d'une cinquan-
taine de terrains d'aviation alliés et de huit ba-
ses belges. Les premiers touchés par les
raids de la Luftwaffe sont les Battle du 142
Squadron, attaqués à 4h35 par six Heinkel
He 111 . Deux avions sont endommagés assez
légèrement. Au 103 Squadron , lé raid ne pro-
voque aucun dégât. Durant toute la matinée
du 10 mai , les raids se succèdent mais leur ef-
ficacité est très relative. A Amifontaine, la dé-
fense antiaérienne parvient à abattre un Hei-
nkel He 111 , grâce au sang-froid d'un vété-
ran de la première guerre mondiale qui reste
derrière son affût quadruple de Lewis au mi-
lieu du bombardement. Après le passage de
la Luftwaffe, un curieux moment d'inactivité
revient. Aucun ordre d'attaque n'est transmis
aux équipages de Battle, tous en aler-
te. Seuls quelques Blenheim de reconnais-
sance s'envolent pour essayer d'avoir une vi-
sion même partielle de la situation en Belgi-
que et aux Pays-Bas, les deux nations atta-
quées. Aux environs de midi, les premiers or-
dres arrivent enfin à trois squadrons de Battle
(103, 218 et 142). Il s'agit d'aller bombarder
des colonnes motorisées allemandes au
Luxembourg . Huit Battle du 142 Squadron
décollent de Berry-au-Bac à midi exacte-
ment, en direction de Dippach au Luxem-
bourg. Aussitôt après le décollage, le K 9367
fait demi-tour car il ne peut remonter son
train d'atterrissage. Les sept autres appareils
parviennent sur leur objectif sans rencontrer
la chasse adverse, mais la réaction de la Flak
est particulièrement violente et trois Battle
sont abattus. Au 103 Squadron , qui envoie
quatre Battle sur un objectif voisin, la propor-
31

En haut: toujours à Auberive, base du 218 Squadron,le chargement de bombes de 250pdr ou 125kg.
Les soutes à bombes se trouvent sous les ailes du Battle et non dans Je fuselage, ce qui réduit leur
taille. Notons que c'est avec des bombes comme celles-ci que les Battle ont été envoyés contre les
ponts en béton ou en fer du canal Albert!
Ci-dessus: le temps n'est guère favorable aux missions durant l'hiver 39-40. Ici des mécanos travail-
lent à l'abri sur Je moteur d 'un Battle du 218 Squadron à Auberive. Les avions sont dispersés sur le
terrain mais ils offrent quanq même de belles cibles à la Luftwaffe lorsque celle-ci attaquera à l'aube
du 10 mai 1940. Le 218 Squadron a été quasiment anéanti lors du raid sur les ponts de la Meuse, le 14
mai, perdant 10 des 11 appareils engagés!
tion est encore plus désastreuse car aucun
appareil ne revient, tous victimes de la
Flak. En revanche, le 218 Squadron qui lance
lui aussi quatre Battle contre la route de
Luxembourg à Dippach , ne perd aucun appa-
reil, même s'ils sont tous endommagés. Dans
le courant de l'après-midi, le 105 Squadron
attaque une colonne allemande au Luxem-
bourg avec quatre appareils. Le P2200 est
abattu et les trois autres avions (P2190,
K9188, K9338) sont tellement endommagés
que le squadron ne peut les remettre en état.
Le 150 Squadron , qui attaque peu après, est
encore plus gravement touché, puisque les
Battle n° K9390, L5539 sont abattus au-des-
sus de l'objectif, seul le K9369 revenant à sa
base, en piteux état. Enfin à 17 heures, le 226
Squadron envoie quatre appareils au-dessus
du Luxembourg . Conduite par le F/Lt Kerrid-
32
sables et bons à être ferraillés, le total des
pertes s'élève à 21 appareils. En contre - par-
tie, les résultats obtenus sur les routes du
Luxembourg sont impossibles à éva-
luer. Nous savons aujourd'hu i qu ' ils ont été
insignifiants. Mais il y a sans doute plus grave
encore: ces pertes très lourdes ont été cau-
sées uniquement par le feu de la Flak. La
chasse allemande n'est jamais intervenue
dans les combats. Ceci revient à dire que les
Battle sont aussi désarmés devant la DCA
que devant les chasseurs adverses. Autant
dire qu'ils sont purement et simplement inuti-
lisables au combat. Et pourtant, faute de mi-
eux, ils seront engagés jusqu 'à épuisement
total des effectifs.
A l'attaque des ponts
Le 11 mai au petit matin, les Allemands re-
prennent leurs bombardements sur certains
terrains alliés. Seul le 150 Squadron souffre
de ces attaques, perdant le Battle P2334, in-
cendié au sol. La journée se poursuit encore
plus mal avec les raids de cieux formations de
quatre appareils des 88 et 218 Squadrons sur
des objectifs identiques à ceux de la veille:
des colonnes motorisées allemandes. Les
détails manquent sur l'opération du
218 Squadron car aucun des Battle n'est reve-
nu, les quatre équipages étant tués ou captu-
rés près de Saint-Vith (n° K9325, P2249,
P2326, P2203) . Au 88 Squadron, seul un ap-
pareil parvient à regagner une base britanni-
que, celui du P/O Riddell. Une fois encore,
c'est la Flak qui a causé toutes les pertes, le
vol en rase - mottes se révélant particul ière-
ment dangereux. L:après - midi même, le 88
Squadron lance à nouveau trois Battle, cette
fois dans le secteur de Bouillon. Un seul ap-
pareil regagne sa base. Le 12 mai s'annonce
peu encourageant, mais l'effort de l'AASF de-
vra être encore plus important car la pression
allemande ne cesse d'augmenter. Pour faire
face à la ruée des divisions allemandes au
coeur de la Belgique, le gouvernement belge
insiste auprès de ses alliés pour que les ponts
situés au sud de Maëstricht (Maastricht en
néerlandais) soient détruits. Les deux objec-
tifs principaux sont les ponts de Vroenhoven
et Veldwezelt. Le général Barrait, bien que
conscient du risque énorme encouru par ses
équipages, est bien obligé d'accéder à la re-
quête des Belges, dont les Battle ont déjà
payé un lourd tribut au même endroit. Pour
exécuter la mission, il choisit le 12 Squadron
dont le terrain d'Amifontaine est le plus pro-
che de l'objectif. Il demande alors six volon-
taires pour cette mission-suicide. Deux sec-
tions de trois appareils attaqueront chacune
un pont. Vue l'importance stratégique de ces
ouvrages d'art, il est évident que la Flak les
ge (K9183) , la formation repère une colonne défendant sera plus importante encore que
allemande d'une quarantaine de véhicu- partout ailleurs. Pour répartir les risques,
les. Contrairement à la plupart des attaques deux escadrilles de Blenheim attaqueront si-
de la journée, celle-ci n'est pas délivrée en multanément les accès à Maëstricht, tandis
rase-mottes. Kerridge et ses coéquipiers qu' une couverture aérienne est également
plongent en piqué sur les blindés enne- prévue: dix Hawker Hurricane du
mis. L:avion de tête est bientôt atteint à plusi- 1 Squadron. A Amifontaine, le chef du
eurs reprises et il s'écrase en flammes. Son 12 Squadron réunit ses pilotes à 7 heures du
numéro deux, le sergent Barron (P2180) est matin. Il demande six volontaires pour l'atta-
blessé à la jambe mais parvient à ramener que des ponts. Malgré les risques connus de
son Battle à la base. L:attaque de la seconde tous, le squadron entier se porte volontaire. Il
section se déroule exactement selon le même faut donc choisir parmi les pilotes, puisque
schéma. L:avion de tête est abattu (L5247) seulement six avions sont demandés. La
mais son n° 2, K9330, échappe à la Flak. A la première section sera commandée par le
tombée de la nuit, le bilan n'est guère encou- F/O Thomas, la seconde par le F/O Gar-
rageant pour les squadrons de Battle. Sur 32 land. Le chef d'escadrille laisse aux deux
appareils envoyés en mission , 13 ont été hommes le choix de la tactique. Thomas opte
abattus au-dessus de l'objectif. En ajoutant pour un bombardement en piqué, Garland
à ce chiffre le nombre d'avions rendus inutili- pour une attaque en rase-mottes. Peu avant
le décollage, le Battle du F/O Brereton tombe
en panne de radio. Ce sont donc seulement
cinq appareils qui s'envolent pour Maëstri-
cht. Voici leur répartition par objectif:
-Pont de Vroenhoven:
F/O Thomas dans le Battle "F", n° P2332
P/O Davy dans le Battle "G", n° L5241
- Pont de Veldwezelt:
F/O Garland dans le Battle "K", n° P2204
P/O Mclntosh dans le Battle "N", n° L5439
Sgt Marland dans le Battle "J", n° L5227
Après le décollage, les bombardiers sont re-
joints comme prévu par dix Hurricane du
1 Squadron. Sept d'entre eux partent en avant
dans le but de nettoyer le ciel de la chasse
adverse, tandis que les trois derniers restent
en protection rapprochée. Rapidement, les
sept premiers Hurricane engagent des Mes-
serschmitt Bf 109, puis c'est le tour des trois
derniers. Les Battle se retrouvent donc
seuls. Au moins ont-ils pu atteindre les
abords de Maëstricht sans encombre. Hélas,
en arrivant à vue du canal Albert et de ses
ponts, les équipages aperçoivent des nuées
de chasseurs ennemis et une intense activité
de la Flak. Il va falloir plonger dans l'en-
fer. Reste à savoir qui , de Thomas ou Garland
a choisi la meilleure option . Il semble que ce
soit Garland , car les deux Battle de la section
Thomas sont pris à partie très tôt par les Bf
109. Celui de Thomas est abattu avant l'ob-
jectif et l'équipage est capturé. A bord de ce-
lui de Davy, les dégâts sont tels que le pilote
ordonne à son équipage de sauter en para-
chute. Contre tout attente, l'avion ne prend fi-
nalement pas feu et Davy parvient à ramener
l'épave en zone alliée, où il se pose sur le
ventre. la section Garland moins exposée en
rase-mottes, parvient au-dessus de l'objec-
tif, où près de 300 pièces de petit calibre
dressent un véritable mur de feu . Réservoirs
percés et en flammes, le Battle de Mclntosh
Ci-dessous: dans certains cas, des efforts de camouflage sont faits, comme pour ce Battle du 142 Squadron à Berry-au-Bac.
Nous ne connaissons pas le sort du K9204.
s'écrase avant le pont. L.:équipage, miraculeu-
sement indemne, est capturé. L.:avion de Mar-
land est touché après avoir largué ses bom-
bes et tombe comme une pierre. L.:avion de
Garland, qui mène la section, est littérale-
ment réduit en morceaux après avoir bombar-
dé et touché le pont métallique de Vel-
dwezelt. Il s'écrase dans une formidable ex-
plosion à proximité du pont. Ainsi, les cinq
Battle ont été perdus, deux équipages tués,
deux autres capturés et un seul sauvé (à l'ex-
ception du mitrailleur, fait prisonnier). Gar-
land et son observateur reçoivent la Victoria
Cross à titre posthume, mais leur mitrailleur,
pour une raison inconnue, n'obtient aucune
distinction, alors qu'il a péri en même temps
que ses deux camarades. A la fin de l'atta-
que, lorsque la fumée des incendies com-
mence à se disperser, force est de constater
que les deux ponts sont toujours debout. Ce-
lui de Vroenhoven est absolument in-
tact . Quant à celui de Veldwezelt, il n'a reçu
que des dommages minimes. La circulation
sur celui-ci n'a pas dû être interrompue plus
d'une heure. D'ailleurs, quel qu'ait pu être le
résultat du bombardement, il venait beau-
coup trop tard . Dans l'après-midi du 12 mai,
une autre escadrille de Battle s'attaque à un
pont: le 103 Squadron qui a pour objectif un
pont de bateaux sur la Semois, à Bouillon
dans les Ardennes. Pour la première fois
depuis le début de la campagne, l'opération
se déroule correctement: aucun appareil
n'est abattu, ni même endommagé et l'objec-
tif, un pont provisoire en cours de construc-
tion est atteint. Ils sont suivis dans le même
secteur par deux sections des 105 et
150 Squadrons, qui attaquent dans la région
de Bertrix-Neufchâteau. Seule la Flak s'op-
pose aux Battle, mais elle est comme toujours
d'une redoutable efficacité. Le 105 Squadron
perd le K 9485 au-dessus de l'objectif, tandis
que les deux appareils qui parviennent à re-
gagner leur base doivent être réformés. Au
150 Squadron, le Battle P 2336 explose à en-
viron un kilomètre à l'est de Neufchâteau, les
deux autres avions menant à bien leur mis-
sion: l'attaque d'une colonne motorisée. En
fin d'après-midi, deux autres sections sont
envoyées au-dessus des rives de la Meuse
où la pression allemande se fait de plus en
plus menaçante. Les trois Battle du
103 Squadron attaquent des colonnes motori-
sées appartenant au corps blindé de Gudé-
rian. Seul le P/O Cunningham regagne sa ba-
se. Les Battle K 5512 et P 2693 ne réapparaî-
tront jamais. A Bouillon , trois Battle du
218 Squadron sont pris à partie par la Flak
alors qu'ils attaquent des concentrations de
véhicules dans la ville. Le K 9353 du Sgt Hor-
ner s'écrase en flammes, tandis que le P 2183
du P/O Bazalgette est contraint à un atterris-
sage de fortune entre les lignes, sur la mau-
vaise rive de la Semois. Grièvement blessé,
Bazalgette ne peut quitter son appareil lors-
que celui-ci est pris sous le feu des blindés
allemands. Seuls ses deux équipiers parvien-
nent à rejoindre les troupes françaises. En fin
de journée, le chef d'état-major de la RAF
s'inquiète auprès de Barrait des pertes terri-
bles subies depuis trois jours: " Je suis in-
quiet des lourdes pertes qui frappent les bom-
bardiers moyens. Je dois vous avertir que
nous ne pouvons continuer indéfiniment à un
rythme aussi intense. Si nous dépensons tou-
tes nos forces dans les premières phases de
la bataille nous serons incapables d'opérer
efficacement lorsque la période critique com-
mencera vraiment! " Ce message ne peut
qu'embarrasser Barrait qui fait vraiment le
maximum avec la force aérienne inadéquate
dont il dispose. Et de toute façon , la période
critique n'a-t-elle pas déjà commençé, trois
jours seulement après le début de l'offensive
allemande?
à suivre
33
 LE BLOCH 131
par José Fernandez

Genèse
En août 1933 le Service Technique de
!'Aéronautique avait établi une spécifi-
cation pour un avion multiplace de
combat. Faisant suite à celle-ci, en oc-
tobre de cette même année, l'Etat-
Major Aérien émit un programme
d'avions multiplaces rapides B.C.R.
(bombardement, combat, renseigne-
ment). Il s'agissait de rééquiper les
groupes de reconnaissance avec des
bimoteurs polyvalents capables d'ef-
fectuer des missions de bombarde-
ment et d'escorte à longue distance en
plus des missions spécifiquement de
reconnaissance. Afin d'assurer leur
propre défense, ils devaient être armés
de trois tourelles de mitrailleuses.
Avec 500 à 1000 kg de bombes ils de-
vaient atteindre au moins les 350 km/h
à 4000 m d'altitude et avoir une auto-
nomie de 1300 km.
Huit constructeurs répondirent à ce
programme et 6 prototypes virent le
jour: l'Amiot 144, !'Aérienne Bordelaise
80, le Bloch 130, le Bréguet 460, le Far-
man 420 et le Potez 540. Les deux au-
tres projets ne dépassèrent pas la
planche à dessin, il s'agissait du
Couzinet 190 et du Dewoitine 420.

En haut: le Bloch 131RB5 n°02 présenté au Salon Aéronautique de Paris en 1936. (col. José Fernandez)

Ci-dessous: le MB 131 R4 n°02 lors de ses essais au GEMA pendant l'été 1938.(Musée de /'Air)

34
 Le Plan I avait défini les besoins en
avions B.C.R .. En décembre suivant ce
fut le Potez 540 qui bénéficia d'une
bonne partie des commandes.
Le prototype présenté par Marcel Blo-
ch, le Bloch 130-01, avait la même allu-
re que le Bloch 210 quoique plus petit
(envergure 18,83m et longueur
15,55m). Equipé de deux moteurs Gnô-
me-Rhône et muni d'un train d'atterris-
sage fixe pantalon, il effectua son
premier vol en juin 1934. Un train
rétractable fut ensuite adopté à la pla-
ce du fixe et plusieurs types d'empen-
nages se succédèrent sur le prototype.
Une commande fut passée en octobre
1935 pour 40 Bloch 130.

Développement
Cependant dès la fin de l'année 1935
le concept du multiplace de combat
BCR commençait à perdre ses faveurs
au profit d'appareils plus spécialisés.
Dans ce sens, Marcel Bloch avait pa-
rallèlement développé un avion qui
tout en dérivant de la cellule initiale de
Bloch 130, avait l'aérodynamique com-
plètement redessinée. Il s'agissait du
Bloch 131, un appareil beaucoup plus
moderne, équipé de moteurs Gnôme-
Rhône 14 Kirs/Kjrs; une deuxième va-
riante avec des moteurs Hispano-Sui-
za 14Aa, le Bloch 132 fut développé en
même temps, mais n'eut pas de suite.
Le nouveau Bloch 131 était un avion de
reconnaissance et de bombardemet
quadriplace (défini donc comme RB4)
qui n'avait plus rien à voir avec son
prédécesseur. Le Bloch 131 n°01 avait
été construit à l'usine de Courbevoie
et assemblé à Villacoublay où il effec-
tua son premier vol le 12 août 1936. Un
second prototype, le Bloch 131 n°02
RB5 fut présenté au Salon de !'Aéro-
nautique de Paris de 1936; il emportait
un cinquième membre d'équipage, la
tourelle dorsale était déplacée, une
tourelle ventrale était installée et la
corde des plans de profondeur était
augmentée. Ce ·prototype effectua son
...
premïer vol le 7 mai 1937. Entre temps
le premier prototype avait été convoyé
de Villacoublay à Marignane pour les
essais du CEMA (Centre d'Essais du

Ci-contre de haut en bas:

-Des Bloch 131 en construction à l'usine de
la SNCASO de Châteauroux-Déols. (Mu-
sée de /'Air)
-Un Bloch 131 (n°62?) de la 1ère escadrille
du 14 GAR accidenté après une mission de
nuit le 20 septembre 1939; la brume et le
manque d'expérience des équipages pour
le vol de nuit provoquèrent cet atterrissage
forcé heureusement sans gravité. (SHAA)
-Des Bloch du 14 GAR en vol; celui au
premier plan, le n°56, appartient à la 1ère
escadrille, les deux autres à la 2ème, iden-
tifiable à la bande bleue et blanche sur le
fuselage. L'avion portant le chiffre 1 sur la
dérive est celui du capitaine Fion, com-
mandant la 2ème escadrille. (SHAA)

35
Des personnels du 14 GAR
posent devant un Bloch 131
à Mourmelon en septem-
bre 1939; remarquez
l'échelle d'accès aux pos-
tes d'équipage. L'appareil
porte un camouflage stan-
dard kaki et gris bleu clair.
(SHAA)
Matériel Aérien) le 6 décembre 1936.
Deux marchés fermes de 22 Bloch 131
chacun remplacèrent officiellement en
avril 1937 la commande des 40 Bloch
130 datant d'octobre 1935. Durant les
essais d'usine du premier prototype
quelques vibrations s'étaient faites
sentir au niveau de l'empennage, suite
à quoi la partie arrière du fuselage fut
renforcée, la dérive modifiée, l'enver-
gure du plan de profondeur réduite et
un dièdre fut introduit sur ce dernier.
Les deux prototypes du Bloch 131
étaient équipés de moteurs Gnôme-
Rhône 14k Mistral-Major en étoile de
14 cylindres d'une puissance allant de
870 CV (à l'altitude de 10.550 pieds) à
900 CV (à l'altitude de 13.820 pieds).
Mais durant l'été 1937, époque à la-
quelle la Société Avions Marcel Bloch
avait été absorbée par la Société Na-
tionale de Constructions Aéronauti-
ques du Sud-Ouest (SNCASO), les
moteurs furent remplacés par des
Gnôme-Rhône 14N 10/11 qui de même
puissance que le précédent offraient
des avantages quant au refroidisse-
ment des cylindres et au carburateur
qui disposait d'un système automati-
que de contrôle de l'altitude. Le
premier prototype avait été essayé
armé d'un canon de 20mm sur la poin-
te avant; celui-ci avait une bonne mo-
bilité verticale, mais était très limitée
horizontalement. Cette arme fut aban-
36
donnée et remplacée par une mitrail-
leuse de 7,5mm MAC 1934 en septem-
bre 1937 au moment des essais de tirs
du second prototype à Cazaux. Le
premier appareil de série, le Bloch 131
n°3 qui avait commencé ses essais
avec le prototype n°02 avait une tourel-
le semi-rétractable en position ventrale
au niveau du bord de fuite de la voilu-
re. Elle se trouvait au bout d'un caré-
nage aérodynamique qui naissait au
niveau du bord d'attaque. Pendant la
deuxième quinzaine de juin 1937, il ef-
fectua les essais de vitesse au CEMA
avec la tourelle ventrale complètement
sortie. Il en résultait que la complexité
et le poids de celle-ci n'étaient pas
compensés par la réduction de la trai-
née résultant de son escamotage. Le
carénage et la tourelle furent donc
remplacés par un poste mitrailleur
dans une gondole ventrale semi-vitrée
avec une arme identique sur un mon-
tage flexible type 29. Cette gondole fi-
xe avait un profil aérodynamique con-
çu pour offrir la moindre résistance
possible au flux d'air, mais qui avait
l'inconvénient de réduire l'efficacité du
poste mitrailleur par la limitation des
angles de tir de l'arme et par la posi-
tion malcommode que devait adopter
son servant.
Le premier appareil de série issu de
l'usine de la SNCASO de Château-
roux-Déols vola en mai 1938. La
première série de 13 avions (n°3 à 15)
étaient des Bloch 131 R4 (reconnais-
sance quadriplace). Elle fut suivie par
5 autres (n°16 à 20) Bloch 131 lns (ap-
pareils à double commande pour l'ins-
truction). Le second prototype fut
transformé en Bloch 131 lns et versé à
!'Armée de l'Air. Le dix-neuvième appa-
reil de série (n°21) était le premier Blo-
ch 131 RB4 (reconnaissance et bom-
bardement quadriplace). Plus d'une
centaine de ces derniers furent cons-
truits.
Description
Extérieurement, le Bloch 131 RB4 ne
se différenciait pas du R4; il avait ce-
pendant des roues de train principal
plus grandes et sa soute à bombes
pouvait être équipée de divers types
de lance-bombes Alkan. Le naviga-
teur-bombardier dan~ la pointe avant
s'occupait de la caméra photo Labrely
F30 ou F50, il disposait d'une mitrail-
leuse de 7,5mm MAC 1934 dont l'angle
de tir tant vertical qu'horizontal était
assez limité. Le même type d'arme se
trouvait dans la tourelle dorsale ainsi
que dans la gondole ventrale; cette
dernière était servie par l'opérateur ra-
dio, qui avait un radio-émetteur SFR
203. Les moteurs, des Gnôme-Rhône
14n10/11 entraînaient des hélices tripa-
les Ratier 1453/1454 de 3 mètres de
diamètre. La construction était entière-
ment métallique. Le fuselage était de
section ovoïde bâti sur une série de ca-
dres tenus par 4 longerons, recouverts
de panneaux en alliage léger. La voilu-
re de forme trapézoïdale était recou-
verte de la même façon. Avec un diè-
dre de 17% et une flèche de 20% au
bord d'attaque, elle était constituée de
4 caissons, les bords d'attaque, sau-
mons d'aile et parties mobiles du bord
de fuite étant des éléments détacha-
bles. Les volets de frein étaient activés
par commande pneumatique. Les jam-
bes de train principal se repliaient
dans la nacelle moteur par un méca-
nisme hydraulique.
Le Bloch 131 en service.
Les premiers Bloch 131 furent pris en
compte par l'Armée de l'Air en juin
1938, soit avec beaucoup de retard par
rapport aux premières prévisions. Les
unités utilisatrices furent les suivantes:
-GR 1/14
-GR 11/14
-GR 1/21
-GR 11/22
-GR 1/35
-GR 1/36
-GR 11/36
-GR 1/55
-GR 11/55
-GR 1/61
 RECIT DU CAPITAINE FREBILLOT
SUR LE COMBAT DU 9 SEPTEMBRE 1939
Mission : Couverture photographique de la ligne SIE-
GFRIED entre SAINT-INGBERT et LEBACH. Altitu-
de 6000 m.
Equipage : Capitaine FREBILLOT pilote, adjudant
THIEBAULT photographe, sergent-chef JACA.ILLE
et caporal MARTELLIERE mitrailleurs.
Le matin du 9 septembre, dans la salle de renseigne-
ments le colonel de VERDILHAC met en garde les
commandants d'escadrilles. Les troupes au sol ont at-
taqué le matin même, premier acte d'hostilité contre
l:4.llemagne; il y a lieu de prévoir des attaques aérien-
nes.
Le capitaine FION et moi-même, décidons, chacun
. pour notre escadrille de prendre la mission à notre
compte. Le décollage aura lieu simultanément et la
route suivie sera commune jusqu'aux environs de
SARRALBE. Nous nous faisons des signaux d'avion à
avion. Après avoir passé SARREGUEMINES et at-
teint péniblement les cinq cents derniers mètres qui
me séparent de 6000, je survole SARREBRUCK me
dirigeant vers SAINT-INGBERT et de là, je prends la
direction de LEBACH. Tout est calme, aucun avion en
vue. Soudain le klaxon de bord fonctionne à coups
répétés; le sergent-chef JACA.ILLE fait signe qu'un
avion est derrière. Immédiatement je vire, mais n'a-
perçois qu'un appareil assez loin, à la même altitu-
de. Je pense que ce ne peut-être que le capitaine
FION qui commence sa mission, etje reprends l'itiné-
raire. A LEBACH demi-tour, nous approchons de la
fin de la mission, quand subitement devant et à gau-
che en-dessous j'aperçois deux avions de chasse qui
viennent vers nous et grossissent à vue d'oeil. J'alerte
mon équipage, les deux appareils arrivés à la même
altitude, nous contournent à bonne distance et je ne
les vois plus, quand soudainement le klaxon marche
furieusement. le sergent-chef JACAILLE, prévient
par gestes que les avions sont ennemis, des Me 109, et
attaquent. Immédiatement je commence à virer; mal
heureusement, le Bloch 131 est à son plafond et ne se
manie pas facilement. J'entends une rafale derrière, à
laquelle répondent deux coups de feu; nos mitrailleu-
ses sont gelées. Les mitrailleurs tentent cependant de
les faire fonctionner. L'adjudant THIEBAULT m'in-
terroge du regard. Je lui fais signe de continuer à
prendre des photos; l'ennemi n'attaque pas de face et
si ce cas arrivait, mes manoeuvres empêcheraient le
tir de la mitrailleuse avant. Alerte une deuxième fois,
je vire autant que je peux et un grand bruit se produit
dans l'appareil. Je me retourne et vois dans le couloir
un nuage de poussière. J'ai l'impression que JACA.IL-
LE a lancé un chargeur dans le couloir pour attirer
mon attention ayant quelque chose à me communi-
quer; mais non c'est une rafale qui a pénétré sur la
gauche de la carlingue. Une balle a blessé MARTEL-
LIERE au côté, JACA.ILLE vient vers moi et me dit
que MARTELLIERE est hors de combat, je m 'aper-
çois alors que lui-même a du sang sur la jambe de sa
combinaison. Je lui demande s 'il est blessé, et il me
répond que ce n'est rien; puis pousse des hurlements
pour m'expliquer que c'est un scandale, que les mi-
trailleuses sont gelées, qu'il ne peut pas tirer, que s'il
pouvait tirer il en aurait un (Me 109) car ils dégagent
à quelques mètres seulement. Je lui dis de crier moins
fort et de repartir à l'arrière pour me prévenir à
temps, tandis qu'il me demande de virer le plus possi-
ble. A peine est-il parti, que jetant les yeux sur mon
moteur droit, je vois un trou se produire dans la buse
d'air supérieure du moteur, tandis qu 'un nouveau
bruit s'entend malgré le klaxon que JACA.ILLE
déclenche toujours aussi furieusement. C'est une
nouvelle rafale. L'appareil subit encore plusieurs at-
taques sans être touché tandis qu 'interrompant la
mission, je me décide à regagner la France en prenant
la direction de SARREBRUCK; à hauteur de cette vil-
le, les chasseurs nous abandonnent. La commande
des gaz de droite est coincée et le moteur qui dans la
descente en virages (nous ne sommes plus qu'à 4000
mètres) continuait à tourner fléchit , tombe à 1200
tours, puis à moins, je m'aperçois qu'il ne fonctionne
plus. Aussitôt les attaques ayant cessé, nous décidons
de revenir au plus vite et d'essayer de regagner MAR-
TIGNY, puis nous mettons l'hélice droite en drapeau,
celle-ci une fois stoppée présente l'effet d'une écu-
moire perforée de l'extrémité des pales à la base. Sur
un moteur, l'appareil perd de l'altitude, et nous fri-
sons la perte de vitesse, enfin le terrain est en vue;
heureusement, l'altimètre indique 500 mètres. Con-
trairement à toutes les règles du pilotage, mais volon-
tairement car je n'ai pas à perdre de temps à faire un
détour pour contourner le terrain de l'autre côté, je
vire à droite sur le moteur arrêté sans quitter des yeux
le badin. Je me pose et suis heureux de ramener l 'ap-
pareil normalement, quand à 100 à l'heure, le demi-
train droit s'escamote et nous faisons un magistral
cheval de bois. Une balle a empêché le verrouillage
du train. Immédiatement, les deux mitrailleurs sont
sortis, et emmenés à l'ambulance puis à l'hôpital de
WUL. MARTELLIERE décédera dans la nuit et JA-
CA.ILLE en dépit de tout et de tous, rejoindra le sur-
lendemain, l'escadrille, en boitant. La mission est en
partie remplie. Sur l 'appareil, il a été dénombré une
trentaine d'impacts de balles. Une balle a coupé la
tuyauterie d'essence, occasionnant la panne du mo-
teur droit. Une deuxième pénétrant dans la carlingue,
normalement, ne rencontrant que de la tôle, s'est ar-
rêté dans un montant de bois du lance-bombe; cel-
le-là m'était destinée et sans siège blindé, si j'avais
été tué, que seraient devenus mes deux rescapés dont
aucun n'était pilote ?
37
 1 Mitrailleuse MAC 16 Hublot à élément 25 Planche de bord 41 Hélice RATIER 1453 à
modèle 1934 coulissant 26 Volant pas variable en vol et
2 Tube pitot 17 Trappe photo 27 Palonniers mise en drapeau
3 Affût de la mitrailleuse 18 Préparateur de bom- 28 Bielle de commande 42 Mécanisme de chan-
avant bardement de direction gement de pas
4 Elément coulissant 19 Table du navigateur 29 Plancher de cabine 43 Demi-anneau droit
5 Structure du nez vitré 20 Casier pour accus 30 Siège du pilote 44 Prise d'air pour cabi-
6 Grille de visée du 21 Compresseur d'air 31 Pare-brise ne
bombardier pour pilote automatique 32 Structure de la cabine 45 Aile droite
7 Extincteur 22 Cadre de fuselage 33 Siège de l'opérateur 46 Bielle de commande
23 Boîte à relais radio d'aileron extérieur
24 Trappe d'évacuation 34 Porte d'accés à la 47 Revêtement d'aile
soute 48 Aileron extérieur avec
35 Gondole de moteur compensateur
droit 49 Aileron intérieur
36 Roue escamotée compensé
37 Pare-flammes de 50 Volet d'intrados
moteur droit 51 Bielle de commande
38 bati-moteur de volet
39 Panneau pare-feu 52 Structure de fuselage
40 Anneau moteur 53 Postes ALKAM
54 Panneau de sépara-
tion des deux com-
partiments de la soute
55 Charge offensive:
4X200kg ou 6X100kg
57 Vérin de trappe de
soute à bombes
8 Compas VA 82 56 Glissières de lance-
9 Bouteille d'oxygène bombes type S
BV40 58 Panneau d'évacuation
10 Casier à cartes
11 Chargeur de mitrail-
leuse
12 Hublot de l'observa
teur-navigateur
13 Siège du navigateur
14 sécheur d'air
15 Boîte à fusibles et
inverseur d'armement

38 MARCEL BLOCH MB 131

 59 Revêtement de fuse- 74 gouverne de profon-
lage deur droite
60 Mitrailleuse MAC 75 Dérive
61 Tourelle dorsale 76 Structure du plan fixe
62 Cadre de fuselage de dérive
63 Poste de tir inférieur
64 Mitrailleuse MAC
65 Pilote automatique
66 Structure de fuselage
67 Bielle de commande
de direction
68 Sandow de compen-
sation de profondeur
69 Bielle de réglage de
plan fixe
70 Vérin compensateur
de profondeur
71 Renvoi de direction
72 Balancier de plan fixe
73 Stabilisateur droit

98 Bord d'attaque
démontable
82 Structure du stabili- 99 Structure de bord
sateur d'attaque
83 Revêtement du stabi- 100 Nervure
lisateur 101 réservoir d'essence
84 Amortisseur de rou- 102 Nourrice
lette de queue 103 Réservoir central
85 roulette de queue d'essence
86 Revêtement de fuse- 104 Nervure oblique
lage 105 Réservoir d'essence
77 Equilibrage de gou- 87 Structure de fuselage 106 Conduits
verne de direction 88 Volet de frein 107 Trappes de la soute à
78 Revêtement de gou- 89 Aileron intérieur bombes
verne de direction 90 Compensateur 108 Réservoir d'huile
79 Structure de gouverne 91 Revêtement de l'aile- 109 Anneau moteur
de direction ron intérieur 110 Hélice à pas variable
80 Gouverne de profon- 92 Aileron extérieur 111 Moteur Gnôme &
deur gauche 93 Saumon de bout Rhône 14 N-10
81 Compensateur de la d'aile 112 Pare-flammes
gouverne de profondeur 94 Longeron avant de 113 Gondole
caisson 114 Logement de train
95 Structure d'aile 115 Réservoir d'huile
96 Bielle de commande 116 Radiateur d'huile
d'aileron 117 Filtre de réchauffage
97 Phare d'atterrissage 118 Vérin d'escamotage
119 Jambe de train
Messier
120 Roue de train
121 trappe de logement
de train

0
93

dessin de lulian Robanescu

39
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40
dessins au 1/72 par Iulian Robanescu
 Le GR 1/14
Cette unité était à l'origine un groupe
de bombardement spécialisé dans les
missions de nuit. Il devint en mai 1937
sous le nom de 14ème Groupe Aérien
Autonome ou 14 GAA, le groupe de re-
connaissance du Grand Quartier Gé-
néral. Il prendra ensuite la dénomina-
tion de 14 GAR pour devenir le
01/05/1940 le GR 1/14. Le 28 août 1939
alors que l'unité est installée à Semou-
tiers (elle a quitté Mourmelon un mois
auparavant), elle reçoit les 7 premiers
Bloch 131. A ce moment-là, le com-
mandant du groupe est le lieutenant-
colonel Verdilhac; les capitaines Fré-
billot et Fion sont respectivement com-
mandants de la 1ère et de la 2ème es-
cadrille. Le groupe s'installera à Marti-
gny-les-Gerbonvaux les 1 et 2 septem-
bre. La première mission de guerre a
lieu le 5 septembre à 13 heures.
Les restes de l'appareil du capitaine Fion, commandant la 2ème escadrille du 14 GAR , Quatre Bloch 131 partent en reconnais-
abattu par les Me 109 au retour d'une mission le 9 septembre 1939. (SHAA) sance sur Sarrelouis, Bingen, Worms
et Pirmasens. Ils -sont de retour entre
14h20 et 14h50 sans incident. Les mis-
LA PERTE DU CAPI1'AINE FION ET DE SON EQUIPAGE sions se succèdent le 6 et le 7. Le 8,
Mission : Compléter la couverture photographique de la veille sur la ligne SIEGFRIED à deux appareils partent en mission pho-
l'est d 'HORNBACH. tographique sur la ligne Siegfried à la
Equipage : Capitaine FION, sergent-chef BOUVRY pilote, sergents TRUSSON et RAZ4.T demande de l'état-major de la IVème
mitrailleurs. Armée. Le premier Bloch 131 voit sa
Le 8 septembre 1939, le capitaine FION exécutait une magnifique mission photographique route barrée par un Me 109 et fait de-
sur la ligne SIEGFRIED en avant de SARREBRUCK. Malheureusement troublé par un mi-tour. Le second effectue sa mission
chasseur allemand qui lui décochait une rafale de mitrailleuse, il ne pouvait la termi- mais à la fin de celle-ci un Me 109 l'ap-
ner. Les missions du lendemain étaient destinées, à compléter cette première couverture proche et lui lache une rafale sans
photographique au nord et à l'est. Après avoir décollé en même temps que le capitaine insister. C'est la première réaction de
FREBILLOT, il quittait celui-ci à hauteur de SARRALBE, et prenait la direction de HOR- l'ennemi. Le 9 septembre, deux appa-
NBACH. Mais dès après avoir franchi la frontière, il se heurtait à six Me 109 qui immédia- reils sont perdus; l'un est abattu et
tement, l'attaquaient à fond. Le sergent-chefBOUVRYpilote se mettait aussitôt en spira- l'autre s'écrase sur le terrain en ren-
le, pour dérouter les attaques; en dépit de ces efforts, les chasseurs ennemis continuaient trant de la mission gravement endom-
leurs passes par l'avant et par l'arrière. Le moteur gauche en flammes, réussit cependant magé. Ce sont les appareils des com-
à être éteint. Le sergent RAZ4.T à côté du sergent TRUSSON fut tué par une rafale. TRUS- mandants d'escadrilles. Le capitaine
SON se retourne alors et regardant vers l'avant constate que le capitaine FION gît au fond Frébillot et son équipage s'en tireront
de la carlingue tandis que le sergent-chef BOUVRY est affalé sur son manche ne donnant tant bien que mal, en revanche le capi-
plus signe de vie. Il va vers eux, constate que le moteur droit est en flammes et que l 'appa- taine Fion et deux membres de son
reil en piqué accentué va s'écraser, lui-même est grièvement blessé. Il saute en parachu- équipage succomberont. Le lieute-
te vers 2000 mètres et s'évanouit. Il se réveille au sol entouré d'éclatements. Il est tombé nant-colonel Verdilhac est impression-
entre les lignes françaises et allemandes, durant l'attaque des troupes au sol. Il marche né par la différence inouïe (sic) de vi-
aussitôt vers l'ouest où des fantassins le couchent en joue. Il se fait difficilement reconnaî- tesse entre le Me 109 et le Bloch 131 et
tre, et est évacué sur l'arrière. Immédiatement, des recherches eurent lieu. Les forces aé- il demande au général Laurent des
riennes de l'armée signalaient qu'un capitaine aviateur avait été évacué sur l'hôpital de Forces Aériennes de la IVème Armée
Nancy. Le colonel de VERDILHAC s'y rend mais ne trouve aucun capitaine, par contre, il Terrestre que les Bloch 131 ne soient
y découvre le sergent TRUSSON qui décrit l'attaque. L'appareil est tombé en bordure du plus utilisés de jour et d'accélérer l'ar-
terrain de SARREGUEMINES. Le colonels 'y rend. rivée des Potez 63. A partir de la nuit
Voici un extrait du journal de marche du 14 ème gtoupe: du 9 commencent les missions de nuit.
Jeudi 14 septembre : Le 18 du mois, le général Pennes envi-
Le colonel de VERDILHAC accompagné des capitaines DANHIEZ et FREBILLOT se rend site d'inspection confirme que les Blo-
à SARREGUEMINES à la recherche du Bloch 131 n° 92 du capitaine FION. A leur arrivée ch 131 ne sortiront plus en mission de
au terrain, à proximité des lignes, le sous-lieutenant CHAMPEAUX en panne avec un guerre le jour. Le 22 septembre, arri-
Potez 63 d'un groupe voisin leur donne tous les renseignements utiles. Il a pris l'initiative vent les premiers Potez 63 (un 631 et
de faire retirer deux corps qui sont à l'église de NEUNKIRCH, celui du sergent RAZ4.T et trois 637) qui assureront les missions
celui du sergent-chef BOUVRY. La II ème division d'infanterie va faire le nécessaire de jour. Les Bloch 131 continueront à
pour activer le déblaiement des débris de l'avion à l 'avant duquel doit se trouver le corps voler pour les missions de nuit et pour
du capitaine FION. En passant, au retour, par le poste de secours ou avait été transporté l'entraînement.
en première urgence, le sergent TRUSSON, le colonel apprend que celui-ci avait été éva-
cué dans la même voiture qu'un capitaine du 135 ème régiment d'infanterie, ce qui avait
laissé croire pendant plusieurs jours que le capitaine FION avait été sauvé. Les obsèques
du capitaine FION furent célébrées, le 16 novembre, dans l'église de NEUNKIRCH au à suivre
nord de SARREGUEMINES et inhumé dans le cimetière. Les honneurs militaires lui fu-
rent rendus par un détachement d 'un groupe de reconnaissance divisionnaire d 'infante-

42
Ci-contre de haut en bas:

-Le Bloch 131 n°65 (immatriculé

L320) de la 2ème escadrille du 14
GAR en 1939. (SHAA)

- Un appareil du 14 GAR (2ème

esc.), camouflé sur le terrain de
Martigny-lès-Gerbonveaux; les
Potez 63-11 dont un exemplaire
est visible au fond, commencent
à remplacer les Bloch! (SHAA)

-Vue de face du même appareil.

(SHAA)

43
 MAQUETTISME
'e
·e
ri
ti
HAWKER HURRICANE MKI
AIR COMPONENT, HIVER 1939
F
F
F par Vincent Gréciet
F
F
F Beaucoup moins souvent représenté que le
F Spitfire, le Hurricane n'a pas toujours été bien
F servi par les fabricants de maquette qui ont
négligé la première version du célèbre chas-
F seur de Sir Sidney Camm. La réalisation d'un
F des premiers Hurricane Mk I impose la modifi-
cation d'une base saine comme la maquette
F d'Airfix au 1/48ème. Cet avion, attrayant avec
son hélice bipale, peut arborer des décorations
IF exotiques, belges, yougoslaves ou sud africai-
F nes. Mais le choix s'est ici porté sur l'un des
F chasseurs britanniques engagés en France au
début de la seconde guerre mondiale.
F Alrfix for ever
F On ne reviendra pas sur les plus vieilles ma-
F quettes au 1/72ème (Hurricane Mk IV et Hurri-
F cane lib d'Airfix, Mk lie/Sea Hurricane de
Frog ... ) si ce n'est pour rappeler que celle de
F Reveli offrit en 1976 une hélice bipale; il vaut
F mieux oublier ce modèle tout comme celui de
F Matchbox qui correspond, peut être, a un pro-
F duit d'appel pour un marché de masse, mais ne
convient pas à notre projet. La maquette Helier
F a certainement été le premier modèle qui ne
IF nécessitait pas un gros travail de correction;
IF ses points les plus faibles: la bosse du fuselage
amaigrie pour recevoir une canopée ouverte, le
IF train d'atterrissage et son logement; ses points
IF forts: un cockpit un peu détaillé, un filtre tropi-
IF cal et la possibilité de représenter tous les
IF sous-types de Mk Il et même un Mk IV. Et le
problême est là, tout comme pour le Hurricane
IF de Hobbycraft (qu'il vaut mieux acheter dans
IF sa version "économique" sans ces pièces
IF métalliques plates censées représenter des tu-
bes!) qui est une très bonne base pour un Mk Il;
IF l'aile et le fuselage allongés du Mk Il sont diffé-
IF rents de ceux du Mk 1. Rappelons à ce sujet
F que le Hurricane Mk Il sorti ces derniers temps
par Reveli au 1/32ème était à l'origine un Mk 1
et date un peu (1969). li y a enfin l'impression-
nant Mk I d'Airfix au 1/24ème, finalement moins
C juste que les derniers modèles de la marque
IF anglaise. Tant au 1/72ème qu'au 1/48ème, Airfix
a clairement choisi·et correctement représenté
F le Hurricane Mk 1. On retient donc au 1/72ème
F la plus récente des maquettes sortie dans le
cadre de la série 1; elle est d'un excellent rap-
port qualité-prix, juste de forme, facile à as-
sembler et se prête à toutes les modifications
apportées à sa grande soeur, troisième d'une
série d'avions de la seconde guerre mondiale
au 1/48ème, qui est une réduction fidèle du
F Hurricane. Le plastique à la fine gravure en re-
lief est facile à travailler, les surfaces entoilées
IF sont réalistes, la dérive à la courbe bien rendue
est correctement déportée sur la gauche. Seu-
le la bosse du fuselage n'est pas assez mar-
C quée; la verrière ouverte masquera le dessin
défaillant de l'épine dorsale. Le travail décrit
ci-après est dicté par deux objectifs:- l'améli- En haut: vue d'intrados de la voilure en cours de montage. L'entoilage de la surface a été
~- oration de l'habitacle, du train d'atterrissage et
d'éléments simplifiés par le fabricant. - La
reproduit, le logement de train détaillé, les bielles du volet de radiateur créées et les orifi-
ces d'ejection des douilles creusés.
à transformation d'un Mk 1 "classique" en un ap-
pareil de début de série. Ci-dessus: vue d 'extrados de la voilure avant peinture. L'habitacle du poste de pilotage et
'C Modifier les ailes le tableau de bord ont été détaillés, les baies d'armement regravées et les orifices du
~t Les quatre panneaux d'accès aux armes dessi-
nés sur chaque demi-aîle supérieure sont capot percés.

' •
45
 MAQUETTISME

poncés, de nouvelles trappes sont soigneuse-

ment gravées. Leur forme est simple, un rec-
tangle (L=15mm , 1=13mm) prolongé sur ses
petits côtés par un carré (c=6mm) et sur l'arriè-
re par un trapèze rectangle (3x15x2mm).L'em-
placement des vis de fixation est légèrement
creusé avec un petit foret de 0,3mm . Ce travail
altérant les reliefs de l'aile, toute la gravure a
été reprise en creux: on s'appuie sur le dessin
d'origine, la pointe du couteau est guidée par
un réglet métallique sur les surfaces planes et
par un ticket de transport en commun sur les
surfaces courbes; l'emplacement des rivets est
légèrement foré. On en profite pour reprendre
le tracé des volets de courbure interne (rectan-
gle de 20x9mm); au sol , ces volets sont tou-
jours soigneusement relevés. Seule la limite du
bord d'attaque de l'aile est regraveé, tous les
autres dessins, typiques d 'une aile à revête-
ment métallique, sont effacés. L'entoilage bien
visible des ailes donne à ce modèle son aspect
désuet. Des morceaux de plastique étiré
(O=0,2-0,3mm) sont placés entre le bord d'at-
taque et le bord de fuite de l'aile à partir des
baies d 'armement sur l'extrados et à partir de
la limite de l'aile centrale et des panneaux ex-
ternes sous l' intrados. L'espacement des ner-
vures passe de 5,5 à 3mm et de 7 à 3mm . Cha-
que brin de plastique est enduit de colle avant
d 'être posé sur l'aile badigeonnée ensuite de
colle liquide pour fondre l'étiré sur sa surfa-
ce. Laisser sécher longuement puis poncer soi-
gneusement avec du papier à polir pour obtenir
une surface légèrement ondulée. Ne pas ou-
blier d'affiner tous les bords de fuite qui sont
trés épais. Les sabords des mitrailleuses sont
posés, d'affreux joints sont masqués. Si les
bouches à feu sont bien percées, il manque les
orifices d'évacuation des douilles. Quatre ou-
vertures rectangulaires de 1x2mm et une car-
rée de 1x1mm sont creusées sous chaque aile:
percer deux trous à chaque extrémité du rec-
tangle, tailler au couteau pour obtenir la forme
voulue, poncer avec une fine bandelette de pa-
pier de verre. De l'intérieur vers l'extérieur, el-
les sont placées à 37,5, 42, 44, 46, 48mm de
l'axe central de l'appareil et 18, 15, 15, 17, 17 et
14mm du bord d'attaque de l'aile. Dans leur lo-
gement soigneusement mastiqué et peint en
alu , les phares d 'atterrissage sont de simples
tranches de tube de 2mm . En bout de voilure,
l'emplacement des feux de position est creu-
sé. Il suffira, après camouflage de l'avion , d'y
déposer une goutte de Kristal Kleer recouverte
de Humbrol Clear Colour rouge à gauche et
vert à droite. A l'arrière, les gouvernes de pro-
fondeur sont détachées des plans fixes et bra-
quées comme on le voit sur de nombreuses
photographies.
Améliorer le radiateur et le train d'atterrissage
Les deux pièces 46 et 47 capturent bien les for-
mes particulières du rad iateur ventral. Pour
bien faire, on colle une petite tige de plastique
en travers de la gueule de la prise d'ai r et à l'ar-
rière, on découpe le volet, toujours baissé à
l'arrêt. Deux bielles, dont le passage est creusé
sous le ventre du Hurricane, l'actionnent. Deux
tiges obliques relient la cellule à l'arrière du ca-
rénage, sans doute pour en renforcer la rigid i-
té. Ne pas oublier de peindre en noir, l' intérieur
du radiateur et la portion d'aile qu 'il recouvre
pour donner une impression de profondeur.

En haut: vue de l'habitacle après peinture.

de part et d'autre de celui-ci sont posés le
tableau de bord et la portière. Les sorties
des pipes d'échappement ont été creu-
sées. La nouvelle hélice a été refaite avec
de la carte plastique.

Ci-contre: Vue de la maquette, verrière et

portière ouvertes.

46
 MAQUETTISME

Les cloisons du logement du train sont déjà

bien détaillées. Il ne manque qu 'un tube, coudé
vers la gauche, qui prolonge le renflement mé-
dian et les petites cloisons qui délimitent le lo-
gement des roues: un petit trapèze (5x4x3mm) ,
échanc~~ p~ur permettre le passage des jam-
bes, relie à I avant du logement par une tige de
2mm et une autre, oblique, de 5mm . Les trap-
pes sont affutées, le vérin de relevage du train
est équipé de bielles et l'axe des roues, d'an-
neaux de remorquage. Un cable part de la ba-
se du train , court le long de la jambe puis fait
une boucle à l'avant de la trappe. t.: intérieur
des trappes, les jambes, les vérins et la jante
des ro_ues sont peints en alu mat , tout le reste
est gris vert (H78+H31) sauf les pneus gris -
noir (H66= noir).
Détailler l'habitacle.
Si I~ verrière reste fermée, l'habitacle fourni
su~1t _amplement. La verrière s'adapte bien ,
mais 11 faut poncer le rétroviseur dont étaient
dépourvus les premiers Mk 1. Un découpage
soigneux avec une scie rasoir permet d'ouvrir
la canopée sans détériorer la verrière mobile. Il
faudra considérablement amaigrir le fuselage
avant d'envisager sa pose ou se tourner vers la
pièce thermoformée tirée de la boîte Falcon
Clear Vax 3. Une petite poignée est attachée au
montant horizontal de la verrière. t.:extension
du ma~chepied entraîne l'ouverture d' une prise
de main dans le flanc gauche de la carlingue.
Un rectangle de 1,5x2mm est percé dans le fu-
selag_e et cloisonné à l' intérieur; l'opercule est
un mince bout de plastique. La pièce 45 est af-
finée, la _barre horizontale est agrémentée de
deux petits arcs de cercle en plastique étiré. La
portière découpée dans le flanc droit n'est gé-
néralement ouverte que pour faciliter l'entre-
tien. Le panneau est un morceau de carte plas-
tique légèrement cintré et équipé d' une boîte à
carte et autres accessoires. Airfix fournit un
plancher. En fait , l'habitacle du Hurricane très
rudimentaire, ne comporte qu'une cloiso~ qui
ferme l'arrière de l' habitacle : panneaux et ins-
truments se placent sur la structure en tubes
d'acier. De chaque côté du plancher deux
montants verticaux de 16,5mm sont collés à 15
et 30mm de la base de la cloison . Deux trans-
versales de 15mm relient les deux rangées sur-
montées d' une barre de 35mm. Des renforts
obliques, en V inversé à l'arrière simples à
l'~vant, vien~ent complét~r le tout'. De part et
d autre ~u sIege aux parois affinées, on place
des leviers de réglage et des consoles
(1= 2mm , L= 15mm). Celle de gauche porte des
manettes et des boutons. Deux cables flan-
quent le manche à balai à la poignée typi -
que. Le compas (une tranche de tube de 2mm
sur un hexagone large de 2,5mm) est suspendu
sous la première barre transversale ; la roue de t.:hélice est le dernier plat de résistance. Ses deuxième Hurricane de série, immatriculé
réglage des comp~nsateurs des gouvernes est ouvertures comblées, la casserole De Havil- L1548, est le premier chasseur camouflé de la
accrochée au premier montant oblique gau- land (la plus pointue, l'autre est une Rotai) est RAF. Dès le début, deux couleurs mates sont
che. Du côté droit on trouve la manette de sor- poncée pour obtenir un profil conique moins retenues pour les surfaces supérieures: du
tie des trains et volets. A l'extrémité des rails bulbe_ux. Deux morceaux de plastique à la ba- brun (matt dark green, Humbrol 30 + une poin-
obli9ues, on plante sur un pivot de 1mm le pa- se biseautée (L max= 32mm , Epaisseur= te de rouge bordeaux). Deux schémas de ca-
lonnier: une barre de 12mm équipée de san- 3mm , I= 6mm) sont collés puis mis en forme au m<;>uflage _sont alternativement peints sur les
gles de carte plastique. La teinte de base est le couteau et à la lime. Cette hélice tourne dans le avions qui sortent des chaînes: le schéma A
vert H78. Le compas est gris et noir, la poignée sens inverse des aiguilles d' une montre. Les (celui de _la ma~uette) et le B, image inversée
du _manche_ et les sangles sont brunes, la poi- plus chanceux pourront se rabattre sur l'hélice du ~remIer (m1rror scheme) . t.:appl ication en
gnes de frein et le bouton de mise à feu des mi- en résine proposée depuis quelques mois par est rigoureusement définie par des dessins et
trailleuses sont noirs. Les cadrans des instru- la firme belge J.B.Productions. t.:hélice, cône la délimitation est d'abord tracée à la craie. En
m~nts sont percés. Le tableau de bord peint en C?mpris, est noire, le bout des pales est jaune septembre 1938, décision est prise de camou-
~0Ir mat_est alors ~ollé_ sur une plaque de plas- v1_f (Humbrol 24). Il ne reste plus qu 'à poser les fle~ en noir et blanc les surf~ces inférieures jus-
tique peinte en noir brillant. J'aurais mieux fait pipes dont l'échappement a été creusé et ouvrir qu alors recouvertes de peinture argentée. Les
de figurer les aiguilles par de petits traits _des ouïes circulaires (0=1 et 0,5mm) bien visi- ordr~s prévoi~nt que la partie gauche de l'ap-
blancs avant de déposer une petite goutte de b!e~ sous le moteur et sur ses flancs. La prise pareil est noire et que la droite est blanche
Kristal Kleer qui forme en séchant la glace des d air du carburateur est elle aussi creusée Le mais l'interprétation des directives amène de~
cadrans. On rajoute quelques interrupteurs, un mât d'antenne des premiers Hurricane n·'est variations: inversion des couleurs, délimitation
voxant v~rt et un rouge. Les sangles beige- ~as profilé mais cylindrique. Ajouter une petite des teintes non au niveau de l'axe central de
clair (feuille de plomb ou adhésif isolant) équi- tige sur le capot moteur, une autre au sommet l'appareil mais à la racine d'une aile, aile noire
p~es de bou~l~s métalliques (fil de laiton) sont de la dérive et les bielles de commande du et aileron blanc et réciproquement... A la sortie
aioutées au sIege avant de coller l'aile au fuse- compensateur du gouvernail. Le tube de pitot de l'usine, le dessous du capot moteur n'est
lage e! fermer ainsi l'habitacle. Ce faisant, il peut convenir mais des Mk I ont un mat plus souvent pas peint. Enfin , certains Hurricane
faut_~e1ller à donner à la voilure un léger dièdre épais et profilé qui supporte une fourche. ont un intrados d'empennage tout noir ou tout
pos1t1f pou r éviter une platitude du plus mau- blanc. En mars 1939, pour permettre une meil-
Camouflage des Hurricane
vais effet. leure identification des appareils, la RAF adop-
Une nouvelle hélice
Livré au Squadron 111 , le 15 décembre 1937, le te des Unit Identification Letters: deux lettres

47
pour le squadron et une pour l'app
pareil. LeEI euxp r EJTi è' ess ont t
tracées en avant de la cocarde de
fuselage du côté gauche et en ar-
rière du côté droit; la troisième est
toujours de l'autre côté de la ron-
delle. Au mois d'août suivant, la
déclaration de guerre entraîne une
redistribution des codes; l'imma-
triculation des quatre squadrons
envoyés en France est: JX (Sq 1),
TP (Sq 73), VY (Sq 85), LK (Sq 87).
Mais, sur le sol de France, les uni-
tés de l'Advanced Air Striking For-
ce et celles de I'Air Component se
distinguent vite. A Vassincourt, les
Sq 1 et 73 (AASF) abandonnent les
lettres identifiant l'unité et ne con-
servent que celle des appareils
peintes des deux côtés derrière la
cocarde: l'immatriculation anglai-
se rappelle trop celle des Alle-
mands. A la demande des autori-
tés françaises, trois bandes trico-
lores (rouge en avant) couvrent la
surface entière du gouvernail. Par
contre à Lille-Seclin, les Sq 85 et
87 arborent sur la dérive un insi-
gne de tradition, un hexagone et
une flèche blanche, et conservent
intégralement le marquage régle-
mentaire. Les lettres de 3 pieds
encadrent une petite cocarde de
type A. Si les cocardes d'extrados
sont réglementaires, celles d'intra-
dos, délaissées en Angleterre, ont
été renouvelées pour dissuader
les tirs de la DCA française. Le se-
rial , une lettre et quatre chiffres
noirs, souvent délaissé avant guer-
re, n'a pas été repeint. Le VY-X a
été photographié lors d'une
inspection royale à Lille. Les
décals de la boîte permettent de
réaliser cette décoration puisque
Airfix propose le VY-C d'avril
1940 et le SD-X du Sq 501. Lape-
tite cocarde de fuselage est obte-
nue en ôtant le cercle jaune de la
cocarde de type A1 du SD-X. Les
codes, très fragiles, sont à mani-
puler avec précaution. Un vernis-
sage préventif est sans doute le
bienvenu . Pour avoir assez
d'inscriptions wrr pour l'aile droi-
te et le fuselage, je n'en ai pas pla-
cé sous l'aile gauche qui est noi-
re. Le carré jaune moutarde est un
détecteur de gaz de combat. Plus
petit que celui d'Airfix, il est peint à
l'extrémité de l'aile. Certains appa-
reils le portent juste en avant de la
dérive. Quand le vernis mat qui re-
couvre le tout est sec, il ne reste
plus qu 'à faire en Kristal Kleer un
feu devant le mât, un derrière le ra-
diateur et un dans le renflement du
gouvernail. La comparaison des
photographies de la maquette et
de l'original a montré une omis-
sion : sur le côté gauche, au niveau
de la canopée, il manque l'insigne
du commandant du squadron, un
petit rectangle bleu clair de
2x1mm bordé de deux filets bleu
foncé et coupé d'une bande hori-
zontale rouge. Quoiqu 'en dise
Adolf Galland dans ses mémoires,
les pilotes anglais pilotaient en
mai 1940, des Hurricane à hélice
tripale plus performants face aux
Me 109 E. Mais nous avons là un
appareil très représentatif de cette
drôle de Guerre trop négligée par
les maquettistes.
48
INFO-MAQUETTES
MINI-EDITO
Le premier trimestre de l'année s'est écoulé et la plupart des grandes
marques de maquettes ont dévoilé leurs programmes pour 1993. Mal-
gré une conjoncture économique qui aurait pu faire craindre le pire,
les nouveautés prévues nous annoncent une année plutôt bonne. Nous
ne ferons pas de listes exhaustives (elles ont été publiées par plusi-
eurs de nos confrères), nous vous en parlerons au fur et à mesure de
leur sortie. En revanche nous vous communiquerons régulièrement
les programmes des marques qui sont systématiquement oubliées.
CRISE
La société Carpena vient de déposer
son bilan. Producteurs de la célèbre
marque de décalcomanies qui porte
son nom, ils ont subi de plein fouet
l'effondrement du train éléctrique mi-
niature. Car beaucoup ne le savaient
pas, Carpena était une société spécia-
lisée dans le petit train. Ils étaient re-
vendeurs et fabricants. La décalcoma-
nie avion était pour eux une activité
secondaire. Des rumeurs laisseraient
entendre que cette dernière activité
pourrait être reprise dans un futur
plus ou main proche ...
CRISE ENCORE
Spi-Kager vient de déposer son bilan.
Cette société alsacienne d'importa-
tion de maquettes assurait pour la
France la distribution de Monogram,
Esci et Fujimi. Monogram sera diffu-
sé par Revell/Jouef. Esci et Fujimi le
seront par Crombez . Ce dernier pas-
se en l'espace de quelques mois du
statut de petit grossiste local à celui
d'un des grands de la distribution de
la maquette en France (Italeri, Dra-
gon, Esci, Fujimi). Bonne chance!
PROBLEMES PERSONNELS
Graphy Air qui depuis 1985 produi-
sait des maquettes en résine et des ac-
cessoires vient de cesser ses activités
pour des raisons d'ordre personnel.
Certains de ses produits ne disparaî-
tront pas. Les originaux du
M.H.Broussard et du Mystère N ont
été récupérés par M.Michel Gérard
qui en avait été l'auteur. Son ami Phi-
lippe Jourdan de Hi - Tech est en
train d'étudier une réédition de ces
modèles.
Rappelons pour l'anecdote que le
Mystère N de Graphy Air était sorti
vers la mi-87, la malchance fit que
quelques mois plus tard Matchbox le
sortait en plastique injecté quinze fois
moins cher. Cette dernière maquette
fut l'objet d'une critique incendiaire
dans les pages du "Fana de !'.Avia-
tion" n°214, dont l'auteur était égale-
ment ... 'je VOUS laisse deviner!
SCOOP
Squadron Signal, la célébrissime fir-
me américaine connue pour ses mo-
nographies "In Action" est en train de
préparer une gamme en plastique in-
jecté au 1/48. Non moins de 12 modè-
les sont prévus. Parmi eux le Dewoi-
tine 520 et le Bloch 152.
MAQUETIE A LA UNE
Le Gotha 145 que vient de sortir Hu-
ma Modell au 1/72 fait parti de ces
petits biplans biplaces développés
vers le milieu des années trente et qui
servirent d'avion école à plusieurs
fournées de pilotes dans plusieurs
pays utilisateurs. La maquette très
réussie a l'entoilage des surfaces bien
représenté. Comme il est souvent
coutume chez Huma diverses options
sont possibles. On peut en effet réali-
ser un avion école et de liaison ou un
appareil d'entraînement au tir avec un
poste mitrailleur arrière. Un seul petit
reproche concerne la feuille de décal-
comanies qui propose plusieurs déco-
rations, toutes germaniques, un peu
d'exotisme de ce côté aurait été le
bienvenu.
FABRICANT A LA UNE
MPM est une firme thèque créée dès
le début de la promulgation des lois
sur les entreprises privées. Elle n'est
donc pas issue de la privatisation d'u-
ne ancienne entreprise d'état. Ceci
explique son dynamisme créatif et fi-
nancier. A sa tête se trouve un conseil
d'administration dont fait parti
J.Silhanek qui est un ami de longue
date . Il est également le patron de la
firme CMK. MPM est distributeur de
plusieurs grande marques pour la
République Tchèque et la Slovaquie,
dont Hasegawa, Academy et Tamiya.
Il est également fabricant, disposant
d'une gamme de 22 modèles en plas-
tique thermoformé au 1/72 et au 1/48,
ainsi que d'une gamme en plastique
injecté de type "short run" de 16
avions, auxquels il faudra rajouter les
14 prévus pour cette année. En plus
de cela sous le logo "Condor", MPM
lance une gamme en plastique injecté
de grande série (moules en acier)
avec au 1/72 la fusée allemande V2 et
le Me 163a et au 1/48 le He 178.
NOUVEAU
La firme française Novart, dans sa
par José Fernandez
gamme Aerofile sort en plastique
avec pièces complémentaires en
métal et en résine et avec décalcoma-
nies: Mureaux 115, Mureaux 113/117,
Aquilon, DH 89M guerre d'Espagne,
DH 89 guerre d'Espagne, DH 89 ci-
vil Air France/Olley. Dans sa gamme
Mixkit en plastique injecté avec piè-
ces en thermoformé et en résine:
Savoia-Marchetti SM 79B, le bimo-
teur avec moteurs Gnôme-Rhône,
avec décorations roumaine et irakien-
ne.
RESINE EN CASCADE
Au 1/72 sortent ces jours-ci chez Re-
plica: Caudron 461, 710, 712, 714R,
770, Fairey Fox II/ill, Fairey Fox VII
(mono et biplace), Fairey Fox
VI/Vill, Stampe SV 5, Wassmer
Javelot 1, Wassmer VA 21 Javelot 2,
Mystère II, Potez 650, Berline Spad,
Gourdou-Lesseurre GL 633, SOM 1,
SOM 2, Payen 22 à dérive classique.
Sont prévus dans le courant de l'an-
née entre autres: Latécoère 28-1, La-
técoère 29, Farman Goliath, Fairchild
F-91.
Côté projets allemands, dans la série
Replica Diffusion sortent: B&V P211,
B&V P212, B&V P215-02, FW PTL
"Fitzer". Dans cette série sont prévus
également: Ki 77, Dave, Fokker CX,
Douglas DB- 8, N.A.O-47A , Skoda
Kauba 14, Skoda Kauba V-4, Aeronca
TG-5, Fiat RS 14.
Actramac Diffusion prévoit au 1/48 le
chariot pour transporter le Me 163, ai-
nsi que des projets allemands au 1/72
(Me 329, Ar E581, Me 262 Schnell
Bomberl- A)
Une firme hollandaise produit au
1/72 le bombardier bimoteur de 1940
Fokker T- V et le jet d'entraînement
Fokker S-14.
NOUVEAU MAGAZINE D'AVIA-
TION
Il s'appellera AVIATION PASSION.
Il sera plutôt versé sur l'aviation con-
temporaine. Dirigé par M.André Bré-
and (ancien rédacteur-chef de l'exel-
lente défunte revue Aviation Design),
il est issu du groupe éditeur d'Air et
Cosmos. Ce dernier restera donc le
magazine aéronautique pour profes-
sionnels, le nouveau titre sera le ma-
gazine grand public.
Superbe illustration de la bofte du Me 262 Mistel
de MPM au 1172
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L'AERONAUTIQUE NAVALE FRANÇAISE
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de septembre 1939 à juin 1940
1ca

! le
Ce sera le hors série numéro 1 d'Avions, premier d'une collection d'ouvrages
ai-
172
thématiques sur l'aviation pendant la Seconde Guerre Mondiale.
1ell

au
-100 pages -plus de 200 photos -plus de 50 profils couleur
140
ent
pour la première fois sur la seule aéronautique navale, avec des détails sur
-
A- les effectifs, leur évolution, l'historique des unités
>N.
on-
Iré-
Au prix de souscription de 98F port compris
œl-
:n),
I (prix après souscription 125F + 20F de port)
r et
: le
fes- ~ Offre valable jusqu'au 15 septembre Parution en octobre 1993
na-
note: il s'agit d'une souscription et non d'une réservation, les chèques sont donc débités chez nous dès réception
llstel

BON DE SOUSCRIPTION
Remplissez, recopiez ou photocopiez ce bon de souscription et retournez le avec votre chèque de 98F à
l'ordre de LELA PRESSE à:
SARL LELA PRESSE
39 rue Aristide Briand
62200 Boulogne-sur-Mer
NOM: PRENOM:

ADRESSE: VILLE:

CODE POSTAL:
Ci-dessus: le Bloch MB 131 n°92 de la 2ème escadrille du 14 GAR en septembre 1939; cet appareil était celui du capitaine Fion commandant l 'escadrille, et dans
lequel il fut tué au retour d 'une mission le 9 septembre 1939, après une interception par les Me 109.

Ci-dessous: le Bloch MB 131 n°56 de la 1ère escadrille du 14 GAR en septembre 1939