1

GORDON WILLIAMSON est né en 1951 et travaille actuellement pour le Scottish Land Register. Il a passé sept
ans avec l'AT de la police militaire et a publié un certain nombre de livres et d'articles sur les décorations du
Troisième Reich et de leurs vainqueurs, il est l'auteur d'un certain nombre de titres de la Seconde Guerre
mondiale pour Osprey.

IAN PALMER est un artiste numérique très expérimenté. Un diplômé en design 3D, il a fourni des illustrations
pour de nombreuses publications, de la modélisation de James Bond Aston Martin à la récréation des
atterrissages lunaires. Il vit et travaille à Londres avec sa femme et ses trois chats.

Publié pour la première fois en Grande-Bretagne en 2003 par Osprey Publishing Elms Court, Chapel Way, Britley, Oxford OX2 9LP. Royaume-Uni.
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g- 2003 Osprey Publishing Ltd.
Tous droits réservés. Par rapport à toute transaction équitable aux fins d'étude privée. la recherche, la critique ou l'examen, tel que le permet le droit d'auteur, les dessins et
modèles et les brevets. Acte. 1988, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite, stockée dans un système de récupération ou transmise sous quelque forme ou
par quelque moyen que ce soit. électronique, électrique. chimique, mécanique. optique, photocopie, enregistrement ou autrement, sans l'autorisation écrite préalable du
titulaire du droit d'auteur. Les demandes de renseignements doivent être adressées aux éditeurs.
ISBN I 84 176 556 2
Éditorial: 11; édition. Oxford. Royaume-Uni (veww.11iospublishing.com) Conception: Ken Vail Graphic Design. Cambridge, Royaume-Uni
Index de Alison Worthington
Originaire de The Electronic Page Company, Cwmbran. Royaume-Uni Imprimé et lié par L-Rex Printing Company Ltd.
03 04 05 06 07 1098765 432 I
Un enregistrement du catalogue CIP pour ce livre est disponible auprès de British Ubr-ary,
POUR UN CATALOGUE DE TOUS LES LIVRES TRAITÉES PAR OSPREY MILLITARY ET AVIATION VEUILLEZ CONTACTER:
Osprey Direct USA. Où MBI Publishing PO Box I,
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Osprey Direct UK. Case postale I 40, Wellingborough,
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Remerciements
D'abord et avant tout, je tiens à exprimer ma gratitude à Horst Bredow, directeur de l'U-Boot Archiv pour l'approvisionnement de la plupart des documents photographiques
dans ce travail et pour rendre disponibles les installations de l'Archive pour la recherche. Je voudrais également le remercier pour l'accueil chaleureux et l'encouragement qui
m'attendait à Cuxhaven. Kevin Matthews a également rendu la sélection du matériel photographique infiniment plus facile en lui prêtant son aide sterling pour parcourir le
vaste matériel d'archives photographiques à Cuxhaven. Je voudrais également remercier Chris Boonzaier d'Allemagne et Hans Lauritzen de Norvège pour avoir aidé à rayer
des photographies de certains des bunkers comme ils le sont aujourd'hui.

Table de conversion
I cm = 0,3937 in.
I m = I.0936yd
I km = 0,6214 mille
kg = 2,2046 lb
I tonne = 0,9842 ton (Royaume-Uni)

2
 Contenu

Introduction
Conception et développement
Construction • Conception de bunker • Serrures protégées

Tour d'une base U-Boat

Principes de la défense
La vie dans une base U-Boat
Flottes résidentes et commandants en Europe
Bases dans le Pacifique et l'Extrême-Orient

Bunkers, bombes et raids - les bases à la guerre

Hambourg • Helgoland • Kiel • Brême • Bergen • Trondheim• Brest • Lorient
• St Nazaire • La Pallice • Bordeaux

Après la guerre - le destin des bases

Visiter les bases U-Boat et les bunkers aujourd'hui
Les bases françaises

Autres lectures et recherches

Glossaire

3
Introduction
La flotte allemande U-Boat, sous le commandement de Konteradmiral (plus tard, Grossadmiral et Commandant
en chef de la marine), Karl Donitz, avait montré son potentiel presque depuis le début de la guerre. En septembre
1939, un navire début de type VIIb sous le commandement de Kapitanleutnant Gunther Prien a réussi à pénétrer
dans l'ancrage de la Flotte de la Marine royale à Scapa Flow, considéré comme pratiquement inexpugnable et a
coulé le cuirassé Royal Oak. Pour aggraver la douleur de la Grande-Bretagne, l'U-47 échappa alors avec une relative
facilitée.
À ce moment-là, cependant, l’U-Boat a encore fait face à un voyage difficile et long à travers les eaux allemandes
vers la mer du Nord, ou à travers la Manche et vers l'Atlantique, ce qui a permis de réduire leur période de service
opérationnel et d'accroître leur vulnérabilité à attaque de l'ennemi. Malgré leur efficacité mortelle, les U-Boats
étaient évidemment beaucoup plus susceptible d'être endommagé que les engins de surface. S'ils étaient capturés
à la surface, leurs coques de pression pourraient facilement être endommagées, ce qui les rendait incapables de
plonger. Ils seraient alors pratiquement impuissants.
Avant le déclenchement de la guerre, les U-Boats étaient souvent vus amarrés aux côtés de leur flottille désignée
ou d'un « navire-mère ». Le danger clair posé par l'attaque aérienne ennemie contre eux (même si les raids de la
Force aérienne royale contre les cibles allemandes étaient initialement plutôt inefficaces) ont vu des plans élaborés
pour des bunkers en béton de protection dans des bases navales allemandes telles que Helgoland, Hambourg et
Kiel.
Après la chute en premier de la Norvège, puis la France et les Pays-Bas à l'été 1940, un grand nombre de bases
opérationnelles supplémentaires sont devenues disponibles pour l'arme U-Boot, qui ont été utilisées presque
immédiatement. Dans certains cas, les Allemands restaient simplement en train de reprendre des bases dont ils
avaient déjà fait usage pendant la Première Guerre mondiale. Les premières bases de ce type avaient été établies
dans le port belge de Bruges en août 1917. Celles-ci avaient été très couronnées de succès avec les U-Boot. Les
enclos de bateaux restent en grande partie intacts malgré de nombreux bombardements britanniques.

Grossadmiral Raeder, C-in-C (commandant en chef) de la

marine allemande, lors d'une visite à la base de Lorient.
En arrière-plan, on peut voir un U-Boat de type IX qui,
ayant été sortit du dock d'amarrage, se trouve
maintenant sur son berceau spécial ou l'unité de
déplacement.

Avec les ports norvégiens et ceux de la Manche sous leur contrôle, la marine allemande avait maintenant un
accès facile à la mer du Nord et à l'Atlantique. Cela leur a permis un accord de redressement plus rapide sur les
opérations et donc augmenté le nombre de bateaux en mer à tout moment. Donitz a travaillé sur une simple
division à trois voies de ses sous-marins disponibles, avec un tiers en transit vers ou en provenance des opérations,
un tiers sur la patrouille de combat et le tiers restant dans le port équipé, réapprovisionné ou révisé.

4
 Les bases U-Boat ont rapidement été établies à Bergen et Trondheim en Norvège, à Brest, à Lorient, à St Nazaire,
à La Pallice et à Bordeaux en France. Bien que ces nouvelles bases aient des avantages considérables pour Donitz,
elles ont également rapproché ses U-Boats dans une portée beaucoup plus facile pour la RAF.
Les bunkers en béton avaient prouvé leur efficacité à Bruges pendant la Première Guerre mondiale au printemps
1941, les Allemands ont mis en valeur leur expérience antérieure dans ce domaine et ont construit de nouveaux
bunkers sur des lignes très similaires dans toutes les principales bases U-Boat en France et en Norvège. Ces énormes
bâtiments en béton ont également été érigés en Allemagne, à Helgoland, à Kiel et à Hambourg. Les bases
opérationnelles n'étaient pas les seules à fournir ces refuges gigantesques : près de Brême, une usine de
construction U-Boat complète pour les bateaux avancés Type XXI a été construite dans un massif de béton massif
sur les rives de la rivière Weser,
Initialement, ces bunkers étaient considérés comme pratiquement anti-bombes. Comme la guerre a progressé,
cependant, la RAF a développé des bombes de plus en plus lourdes, et en 1943, beaucoup de bunkers ont été
fortement renforcés dans leurs toits, ainsi que de lourdes défenses antiaériennes. Certains des toits de ces bunkers
étaient maintenant plus épais. Une toiture supplémentaire a été ajoutée à quelques bunkers, espacés quelque part
au-dessus du toit principal.

Le bunker Scorff à deux

docks de Lorient dans les
dernières étapes de la
construction, surveillé
par un garde de l'armée.
La structure centrale
surélevée sur le toit
abritait un canon pour la
défense contre les avions
ennemis à basse altitude.

Même les bombes "Tallboy" vantées anti bunker, pesant cinq tonnes chacune et portant plus de deux tonnes de
gros explosifs, n'ont généralement pas eu beaucoup d'effet sur les bunkers renforcés - bien que ces tentatives
vaines de les mettre hors d'œuvre a totalement dévasté les villes dans lesquelles ces bases ont été établies.
En fait, ces constructions étaient si fortes que la plupart d'entre elles ont survécu à la guerre presque indemne.
Dans certains cas, des tentatives ont été faites pour démolir certaines d'entre elles, mais l'effort requis était
tellement important que la plupart restaient comme elles l'étaient. La quasi-totalité des bunkers décrits dans ce
travail existe encore, et beaucoup sont encore utilisés comme établissements navals. Les armées norvégiennes et
françaises utilisent certaines des installations de bunker dans leurs ports respectifs et la Bundesmarine allemande
utilise encore une partie du gigantesque bunker d'usine de Valentin à Brême comme installation de stockage.

5
 Beaucoup des bunkers montrent toujours des traces claires des schémas originaux de peinture de camouflage à
motif perturbateur, des slogans patriotiques et des avis d'avertissement peints sur leurs murs.
Un bon nombre d'entre eux sont maintenant en mains privées, généralement utilisés comme installations de
stockage et beaucoup peuvent encore être visités. Dans certains cas, comme le Fink ll Bunker à Hambourg, les
entrées ont simplement été dynamitées pour empêcher les membres du public d'accéder et les bunkers
abandonnés, toujours avec les U-Boats à l'intérieur.
En 1987, le passé a été ramené à la vie quand un U-Boat allemand de type VIIc a encore navigué du bunker à La
Pallice. Le bateau était une réplique spécialement conçue pour le film sous-marin a succès Das Boot.
Compte tenu de la difficulté de démanteler ou de détruire ces structures massives, il semble probable que ceux
qui ont survécu jusqu'ici seront avec nous pendant un certain temps.

Défenses à longue portée des bases françaises

Face à la menace de raids intenses de bombardements
alliés, la première mesure défensive importante du
bunker qui entrerait en jeu était le système de radar
d'alerte précoce et de contrôleur de la Luftwaffe. Sur
différents sites le long de la côte française, des
établissements équipés du radar Freya et WUrzburg (I
et 2). Ils détecteraient des formations de bombardiers
alliés s'approchant de la côte. Selon l'heure de la
journée, les combattants de jour à moteur unique (tels
que le Fw 190, 3) ou les combattants à moteurs jumelés
Me 110 ou Ju 88 seraient envoyés pour intercepter
l'ennemi. Les bombardiers alliés pouvaient se vanter
d'armes de défense assez puissantes, en particulier en
volant en étroite formation, mais malgré cela, beaucoup
ont été victimes des attaques déterminées des
combattants de la Luftwaffe. Ceux qui ont survécu à de
telles attaques seraient confrontés à un concentré de
lourds tirs antiaériens à partir d'armes à gros calibre
(comme le canon de calibre I2.8cm, 4) qui protégeait
d'importantes installations comme les ports de la
France occupée.
Dans de nombreux cas, une mauvaise visibilité, un
mauvais temps ou de gros nuages sur la cible a
empêché un certain nombre d'avions d'atteindre leur
objectif, comme en témoignent les événements de
Brest le 3 septembre 1941, sur un total de 140
bombardiers RAF qui se sont mis à attaquer
uniquement la base, 53 ont effectivement atteint leur
objectif, le reste ayant à retourner chez eux. Dans un
autre raid assez typique, le 18 décembre 1941, 47
bombardiers ont quitté les bases en Angleterre pour
attaquer le bunker. Six d'entre eux ont été abattus Bien
que deux bombes aient atterri dans l'eau près du
bunker (provoquant une vague de pression qui a tué
cinq personnes à l'intérieur parce que les portes du
dock étaient ouvertes), seules cinq bombes ont atterri
sur ou près du bunker : cela n'a causé aucun dommage
important sur La structure. À la fin de la journée, le
facteur le plus important dans la défense réussie du
bunker était sa force inhérente et massive (5).

6
 Cette vue intérieure montre l'un des docks très importants à base
de cale sèche, dans lesquels un type IX subit une révision majeure
et des réparations. La profondeur du dock lui-même est claire.
Notez également les portes extérieures en arrière-plan, et l'espace
entre le haut de ces portes et le toit du dock. Notez également les
puissantes lumières d'arc le long du mur du dock qui ont permis de
continuer à fonctionner 24 heures sur 24 si nécessaire.

Design et développement
Les bunkers U-Boat n'étaient qu'un aspect du programme allemand de construction défensive. Des logements de
protection similaire ont été prévu pour abriter S-Boote (E-Boats) et Raum-Boote (R-Boats) et pour fournir des portes
protégées : des dommages à ceux-ci pouvaient efficacement sceller un port. En outre, les soutes de stockage pour
les munitions et le matériel, les casemates défensives générales et les bunkers d'artillerie étaient prévus. Il convient
également de rappeler que le travail sur les bunkers U-Boat a effectivement concouru pour le matériel et la main-
d'œuvre avec la construction des défenses côtières du Mur de l'Atlantique.

Construction
En ce qui concerne la marine allemande, la responsabilité de fournir ces structures défensives appartenait au
Département de la Construction Navale (Marinebauwesens) sous le commandement du directeur ministériel
Eckhardt. L'expérience de la construction de structures de défense à grande échelle similaires sur la base navale
allemande à Helgoland a été mise à profit lorsque les bases U-Boat ont commencé à apparaître dans les divers ports
français capturés en 1941 et que les modèles généraux suivent de près les principes de base établi lors de la
construction de la base U-Boat de la marine allemande impériale à Bruges.
La construction réelle des bunkers U-Boat est tombée à l'Organisation Todt (OT), l'agence de construction de
l'Etat sous le contrôle du Dr Fritz Todt. Todt avait été chargé de compléter les défenses allemandes de West Wall en
1938, et donc, il avait réuni une armée virtuelle de travailleurs de la construction. On estime que plus de 3000 000
hommes ont été recrutés dans l'organisation, vivant dans des camps érigés par les entreprises de construction qui
avaient reçu les contrats de construction. L'Organisation Todt a utilisé des milliers de spécialistes et commerçants
allemands pour superviser cette armée de travailleurs. Après le déclenchement de la guerre, certains de ces
travailleurs ont été légitimement recrutés à l'étranger, mais d'autres n'étaient qu'un peu plus que des esclaves dans
le travail, et s’attendaient à travailler dans des conditions extrêmement dangereuses et souvent traités de façon
épouvantable. L'OT avait même son propre élément de sécurité armé sous la forme de Schutzkommando, et même
un Régiment Polizei Todt. Après la chute de la France et des Pays-Bas, un élément distinct de Todt a été mis en

7
place pour contrôler la construction dans ces territoires occupés. L'Organisation Todt-Einsatzgruppe West était
basée à Paris, sous le commandement d'Oberbaudirektor Karl Weis. L'Einsatzgruppe a été subdivisé en plusieurs
zones de commandement (Oberbauleitung) dont beaucoup ont assumé la responsabilité directe de la construction
des bunkers U-Boat dans leurs zones. Après la mort de Fritz Todt en 1942, le contrôle de l'OT a été remis à Albert
Speer qui a coupé les liens avec le DAF.

Les Docks U-Boat de Bordeaux en construction. Cette vue

aérienne montre la taille du chantier. La disposition de
base est déjà clairement visible avec les fondations
individuelles complétées et les murs de séparation entre
les docks érigés. À l'arrière des docks peuvent être vu les
structures qui contiendraient les différents domaines de
l'atelier. Aucun site de cette grandeur ne peut être caché
à la reconnaissance aérienne ennemie, mais les
complexes de bunker U-Boat ont tous été terminés avec
succès et n'ont pas subi de dégâts importants des
attaques de l'ennemi.

Le complexe de bunker à Brest dans les étapes finales de

la construction. Les deux docks à l'extrême droite sont
encore en cours de travail et sont protégés par des
coffrages. L'eau qui est entrée dans les docks est
déchargée par des pompes puissantes.

L'Organisation Todt était étroitement liée au DM (Deutsche Arbeits Front), le syndicat national officiel nazi qui
avait absorbé tous les syndicats et associations professionnelles indépendants. Initialement au moins, les relations
entre les travailleurs de la construction allemands et le travail français local engagé pour travailler sur les projets
étaient bonnes. Les travailleurs français et ceux qui ont été amenés d'autres pays européens ont été bien nourris,
bien payés et accueillis dans un niveau de confort raisonnable. Il y avait même des communistes espagnols parmi
eux qui avaient fui en France pendant la guerre civile espagnole et avaient été internés. Lorsque les Allemands
envahirent, ces communistes sont tombés entre leurs mains. Bien qu'ils fussent, effectivement, dans le travail forcé,
ils étaient de bons travailleurs et méritaient le respect des Allemands pour leurs compétences. Cela leur a apporté
un traitement relativement bon à leurs ravisseurs. En Norvège, cependant, les prisonniers de guerre soviétiques ont
été mis au travail et leur traitement était beaucoup moins satisfaisant. Le pire a été le traitement des détenus du
centre de concentration mis au travail sur des projets tels que le bunker Valentin près de Brême.

8
Les entreprises allemandes réellement impliquées étaient nombreuses. Les entreprises de construction célèbres
telles que Siemens-Bau-Union et Holzmann AG étaient responsables des travaux en béton, alors que les installations
électriques étaient fournies principalement par Siemens-Schuckert. Fabricant de machines M.A.N. (Maschinenfabrik
Augsburg-NUrnberg) ont fourni les puissants mécanismes de pompage nécessaires pour excaver et drainer les
enclos en béton et les quais secs. De plus, beaucoup de travail a été sous-traité pour les entreprises locales. Dans
certains cas, plus de 15 entreprises pouvaient être employés à tout moment sur la construction de l'un des
principaux bunkers U-Boat.
Les travailleurs de la construction travaillaient dans des quarts de 12 heures commençants ou se terminant à 7
heures du matin ou 19 heures du soir. Le travail a donc été continu autour du dock. D'énormes lumières d'arc et
même des projecteurs ont été utilisés pour éclairer le site la nuit et permettre aux travaux de continuer. Ce n'est
que lorsque les avertissements d'un raid aérien sonnaient qu'ils ont cessé de fonctionner, temporairement.
Il n'est pas tout à fait surprenant que, lors de la sélection des sites sur lesquels reposer les bunkers, les chantiers
navals français existants ont souvent été choisis (par exemple, Brest et Lorient): de tels sites étaient reliés à la
marée et émergés en pleine mer. D'autres non liés aux marées (parmi eux, St Nazaire, Bordeaux et La Pallice) et
construites dans des ports civils existants. L'accès aux bassins contenant les bunkers était de plus à travers les
barrières.

Des docks au complexe massif de Keroman à Lorient en

construction, surveillés par une sentinelle armée : C'étais le plus
grand et le plus réussi de tous les sites de U.Boat, avec une grande
partie encore utilisée aujourd'hui.

A DROITE : Construire le complexe de Valentin à Brême

Cette illustration montre la construction du bunker massif de Valentin près de Brême, près du village de Farge. Le deuxième bunker à être
construit, il couvrait juste Plus de 49 000m2 de terrain sur la rive nord de la rivière Weser. Au total, un quart de million de tonnes de béton
a été utilisé dans sa construction, ainsi que 27 000 tonnes d'acier. La structure a été érigée à un coût total de 120 000 000 RM (Reichsmarks
). La construction a été sous le contrôle de Marineoberbauleitung Weser, qui a autorisé la création de deux coopératives de construction
(Arbeitsgemeinschaften - abrégé vers ARGE) .ARGE Nord était composé des entreprises Lenabau, Wayss & Freytag, Hochtief et Tesch,
tandis que ARGE Sind était composé de les entreprises Hermann Mailer, KOgel et August Reiners. Comme les noms l'impliquent, chacune
des coopératives était responsable des travaux de construction dans les parties nord ou sud du site. Consultant au projet était le professeur
Arnold Agatz, l'un des principaux experts en construction portuaire et qui a également été conseiller du programme de construction de
bunker en France.
L'achèvement était prévu pour le début de 1945, mais Hitler a insisté pour que cela soit reporté à la seconde moitié de 1944. Cependant, à
la fin des hostilités en mai 1945, le complexe n'était toujours pas en service, malgré 90% Achevée.
Les lignes de chemin de fer ont été placées au centre même du complexe, transportant des matériaux directement à travers le bunker dans
la mesure où une usine de mélange de ciment a également été érigée à côté du bunker, pour alimenter l'appétit insatiable du projet pour
le béton. Le site a résisté aux tentatives des Alliés de le détruire avec les bombes Tallboy et Grand-Slam : des parties sont toujours utilisées
aujourd'hui.
Une chose qui a marqué le projet Valentin pour une attention particulière a été le volume total de travailleurs esclaves utilisé lors de sa
construction. Plus de 10 000 travailleurs forcés, prisonniers de guerre et détenus du camp de concentration ont été utilisés sur le projet
(comme pour les projets de construction en France, il y avait des esclaves au sein de la main-d'œuvre). Une échelle de charges a été
prélevée sur les entreprises de construction pour l'utilisation de cette la main-d'oeuvre, à partir de 0,30 RM par jour pour un détenu du
camp, 0,40 RM par jour pour les prisonniers de guerre soviétiques, jusqu'à 0,70 RM par jour pour les travailleurs de l'Europe occidentale.
Plus de 4 000 membres de la population active ont perdu leur vie pendant la construction du bunker de Valentin.

9
 Une fois que les sites ont été choisis, les travaux préparatoires ont été énormes. Les sites ont été défrichés, et la
construction a commencé par creuser les fondations et y conduire des massives stock d’acier. D'énormes digues ont
été construites pour retenir la mer alors que les sites des sylos ont été creusés au-dessous du niveau de l'eau. Au
cours des travaux d'excavation en cours, les sols en béton seraient posés sur le site à l'arrière des sylos où les
différentes aires d'atelier seraient positionnées, et les renforts en acier pour les murs seraient préparés, prêts à être
érigés et le béton pour que les murs soient versés.
De grandes quantités de matériaux ont été nécessaires pour la construction de ces bunkers, avec des milliers de
mètres carrés de béton coulé tous les jours une fois que les travaux de construction étaient en plein essor. Les
principaux matériaux, l'acier et le ciment étaient (initialement au moins) transportés tous les deux en provenance
d'Allemagne. Le ciment a été emballé dans d'innombrables petits sacs en papier de 50 kg, et de telles quantités de
papier ont été utilisées parce qu'il a été jugé nécessaire de recycler les sacs vides. Plus tard, du ciment perdu a été
chargé dans des camions de chemin de fer et expédié par train. Le ciment a été pulvérisé avec de l'eau, amortissant
la couche supérieure et formant ainsi une croûte qui empêcherait le ciment d'être soufflé. Néanmoins, les quantités
nécessaires pour alimenter les projets de construction massive étaient si vastes que les matériaux ont commencé à
être utilisés localement, où les fournisseurs pouvaient satisfaire aux normes de qualité allemandes, des quantités
énormes de gravier et d'autres matériaux de ballast ont également été transportés sur les chantiers de
construction.
Des pistes de chemin de fer ont été posées pour permettre aux centaines de milliers de tonnes d'acier, de ciment
et, surtout, de sable à porter directement sur le site. Les énormes quantités de béton nécessaires à l'une de ces
structures de mammouth ont nécessité des quantités tout aussi importantes de sable, de sorte que cela nécessitait
encore plus de miles de voies ferrées pour déplacer le sable de la rive vers le chantier. Les matériaux ont également

10
été transportés sur le site par voie maritime en utilisant des barges et d'autres embarcations plus légères, et par la
route dans d'innombrables camions.

Le site Dora II en Norvège. Comme beaucoup d'autres sites de

la deuxième phase de construction de bunker, ce nouveau
complexe a concouru pour les matériaux essentiels et la
main-d'œuvre avec d'autres projets de construction
également importants. En conséquence, il n'a jamais été
entièrement complété, bien que le travail ait atteint un stade
assez avancé comme on peut le voir ici.

Conception de bunker
En plus de fournir un refuge pour les U-Boats eux-mêmes, les bunkers contenaient des ateliers de réparation, des
centrales électriques (la puissance principale a été tiré de l'alimentation électrique locale, mais des centrales
génératrices diesel ont été fournies pour produire de l'énergie dans les situations d'urgence si l'approvisionnement
local était éliminé) , des stations de pompage, des installations de stockage, des bureaux, des logements, des unités
de ventilation, des unités de chauffage, des salles de téléphone et de communication et des postes de premiers
secours. Des rails de voie étroite ont également été installés les bunkers eux-mêmes pour permettre l'équipement
lourd. Pour des raisons de sécurité, les munitions telles que les torpilles ont généralement été stockées à l'écart des
silos U-Boat dans leurs propres bunkers bien protégés et introduits dans le complexe au besoin, au moyen des
pistes à voie étroite.
Les silos eux-mêmes ont été construits en deux styles, « humides » et « secs ». Les stylos secs étaient capables
d'être pompés et utilisés efficacement comme installations de quai sec pour les sous-marins nécessitant une
réparation et une maintenance. Les dimensions réelles des silos variaient, mais en règle générale, la distance entre
la base du silo et le niveau du quai a permis une profondeur d'eau d'environ 10 m, avec une distance similaire du
niveau du quai au plafond. La hauteur du plafond devait permettre aux grues aériennes d’enlever les périscopes
complètement à partir de leur logement pour la réparation ou le remplacement. Le quai était normalement
d'environ 1,5 m de large.
Chaque silo avait au moins une grue aérienne qui glissait sur sa longueur. Celles-ci avaient des capacités allant
d'une tonne à une trentaine de tonnes, l'U-Boat étant dirigé vers n'importe quel silo ayant une grue ou des grues de
la capacité requise pour le travail requis. Chaque silo a été servi par des pompes principales avec une capacité de 3
000 m3 et des pompes de drainage auxiliaires plus petites avec une capacité de 380 m3. Ces pompes étaient situées
dans les stations de pompage entre chaque silo, généralement avec deux de chacune de ces pompes par station. Ce
n'était pas un arrangement universel, mais c'était de loin la configuration la plus typique, certaines bases avaient
tous les équipements de pompage situés dans les zones de service dans le bloc principal derrière les silos eux-
mêmes. Ces pompes puissantes ont pris trois heures pour vider un silo complètement et créer une installation de
quai sec.
La protection pour les intérieurs de silo a été fournie par des plaques d'acier blindées massives, d'un peu plus
d'un mètre d'épaisseur. Celles-ci pouvaient être sous la forme de volets en acier, qui étaient abaissés verticalement
au-dessus de l'entrée du silo, ou des portes à charnière conventionnelles. Ces plaques blindées seraient dans

11
certains cas étendues au niveau du quai pour les stylos secs, tandis que d'autres ne couvraient que les deux tiers de
l'ouverture, laissant juste deux mètres de l'entrée ouverte. Certaines des portes protectrices des complexes de
bunker étaient des boîtiers creux en plaques épaisses qui étaient ensuite remplis de béton,
Étant donné le besoin urgent de la Kriegsmarine pour des installations de réparation protégées pour leurs U-
Boats, les silos à base de calles sèvhes étaient généralement les premiers à être construits. Il était fréquent que les
premiers silos soient mis en service dès qu'ils étaient prêts, tandis que les autres silos étaient encore en
construction.
Avec la plus grande menace pour ces bunkers en provenance d'avions ennemis, il n'est pas surprenant que le
travail de développement le plus innovant ait été réalisé sur la conception du toit de soute. Le résultat était la
création de toits pratiquement inexpugnables.

Une fois les travaux de construction sur un site achevés. il

était courant d'organiser une cérémonie formelle de
transfert. Ici, le complexe à Bordeaux est remis à la
Kriegsrnarine par l'Organisation Todt.

Accès protégés

Comme plusieurs des bunkers U-Boat étaient situés dans des bassins dans le port intérieur de leur port, l'accès
s'effectuait normalement par un ensemble de portrd. Bien que les complexes de bunker eux-mêmes étaient
immensément forts, les verrous non protégés étaient des points faibles, si ceux-ci étaient mis hors d'action, les
bateaux seraient incapables d'entrer ou de quitter leurs silos. Afin de protéger ce talon d'Achille, surtout après
l'attaque britannique sur l'accès à St Nazaire, il a été décidé de protéger ces écluses dans leurs propres bunkers de
protection : St Nazaire, La Pallice et Bordeaux en seraient équipés. Effectivement, cela ressemblait à des bunkers U-
Boat en miniature. Bien que jamais terminé à Bordeaux, les écluses de St Nazaire et de La Pallice se tiennent encore
aujourd'hui. La fermeture partiellement terminée à Bordeaux a été démolie après la guerre.

Ici, nous voyons les énormes arches en acier qui soutenaient le

toit qui était positionné en place au bunker de Valentin à
Brême-Farge, le béton a ensuite été versé sur ce cadre pour
fournir une immense résistance structurelle

12
 À St Nazaire, l'accès a été construit à quelques mètres de l’accès au port intérieur via le quai sec de Normandie,
qui a été endommagé lorsqu'il a été saboté lors d'un raid commando par le HMS Campbeltown. Il était l'un des
anciens destroyers « Four-Stacker » fournis par les États-Unis dans le cadre du programme prêt-bail. Après que le
destroyer a été enfoncé dans les barrières, une énorme cargaison d'explosifs transportés à bord a été détonée,
détruisant les portes.

L'arrière du bunker Valentin, contenant les différentes

aires d'atelier, en construction. L'un des arcs de support
du toit (en haut à gauche) a été partiellement encastré
dans sa coque en béton. Juste au-dessous on peut voir le
sol du niveau de l'atelier le plus haut.

Le nouvel accès protégé était presque directement devant les silos 8 et 9 du complexe de bunker. Cette écluse,
commencée en août 1942, avait environ 155m de long, 25m de large et 14m de hauteur. Une chaussée a traversé
l'accès, entrant par les portes sur son côté, et a traversé les eaux de passage au moyen d'un pont, qui pouvait être
relevé lorsqu'un navire traversait. L'accès était capable d'être pompée à sec et, en plus de la protection intrinsèque
offerte par le toit et les murs en béton armé, avait ses propres défenses anti-aériennes sur le toit, avec quatre
emplacements pour des canons de 2 cm sur une plate-forme spéciale sur le côté ouest. À La Pallice, la porte abritée
massive avait 167m de long, 26m de large et 14m de haut. Il n'a été utilisé qu'en août 1944.
Un certain nombre de nouveaux projets fascinants ont été planifiés, dont la plus intéressante était la proposition
de transformer la partie orientale du tunnel de Rove à Marseille (qui a ouvert une porte dans la partie nord-ouest
du port de La Lave) dans un U -Boat bunker, adapté pour manipuler les petits bateaux côtiers du type XXIII, il était
également prévu de construire des bunkers a Rugen, Gotenhafen et Nikolajew en Crimée et de créer des
installations de bunker supplémentaires à Kiel, à Brême et à Hambourg.

La grille de verrouillage donnant accès au bassin du port

intérieur était également un point faible, et tout dommage
pouvait causer de graves perturbations. Après l'attaque
sur les portes d'entrée à St Nazaire qui ont été
bombardées et détruites par HMS Campbeltown, les
Allemands ont commencé un programme de construction
de bunkers en béton armé sur les écluses. Nous voyons ici
la construction du bunker sur la porte à Lorient.

13
L'atelier de réparation optique à l'intérieur du silo U-Boat
à St Nazaire. Ici, les travaux de réparation et d'entretien
ont été effectués principalement sur les périscopes U-
Boat. Notez les périscopes de rechange sur les supports de
la paroi.

Visite d'une base U-Boat

Chaque complexe de bunker était subtilement différent de ses homologues dans sa mise en oeuvre: cependant, il
y avait un certain nombre de caractéristiques standard. L'exemple que nous allons utiliser ici pour visiter la
disposition d'un site de bunker, à savoir le complexe de Brest, illustrera la plupart des fonctionnalités communes
trouvées dans tous les sites opérationnels.
Lorsque l'armée de l'Allemagne, sous la forme de la 5ème Division Panzer, occupait le port de Brest en juin 1940,
ce n'était que pour découvrir que les troupes britanniques qui se retiraient avaient détruit la plupart des
installations portuaires. Les Allemands ont commencé immédiatement des travaux de réparation urgents et, dans
les deux mois, le premier des U-Boats de Donitz, U-65 sous le commandement de Kapitanleutnant von Stockhausen,
est entré à Brest pour des réparations. Au milieu du mois suivant, le port de Brest était entièrement fonctionnel.

Une vue aérienne du

complexe de Brest, prise
au milieu des années
1970, donne une
excellente vue sur le toit
de soute avec ses
poutres de support
Fangrost partiellement
installées.

Presque immédiatement, des préparatifs ont commencé pour l'établissement d'une base U-Boat opérationnelle.
La construction des enclos en béton de protection a commencé en janvier 1941 et a duré environ neuf mois. La
disposition constituait en fait deux bunkers en un. Le premier contenait cinq silos humides, 115m de long et 17m de
large, chacun pouvant accueillir jusqu'à trois bateaux : le second contenait huit silos de réparation secs de 99m de

14
long et 11 m de large, et encore deux de 114m de long et 13m de large, chacun capable d'accueillir juste un bateau.
Dans l'ensemble, le bunker mesurait 333m de longueur et 192m de largeur, et sa hauteur était de 17m.
Les premiers U-Boats à arriver à Brest proviennent d'Unterseebootsflotille 1 Weddigen, transférés de Kiel en juin
1941, suivis quatre mois plus tard par Unterseebootsflotille 9. La première utilisation enregistrée des silos U-Boat a
été en septembre 1941, bien que le complexe ne le fût pas entièrement achevé jusqu'à l'été 1942.
Le port de Brest était délimité par une mole protectrice (mur de port, digue), le bunker étant logé dans le coin est
du port, le mole sortant du côté est du bunker. La partie avant du bunker, contenant les silos individuels, est
ouverte dans le port ou le bassin. Dans le complexe de Brest, il y avait cinq silos à lettres de A à E, puis dix autres
numérotés en séquence.
Les silos A et B étaient conçus sous 116 m de longueur et 17 m de largeur. Chacun pouvait accueillir deux U-Boats
côte à côte. La paroi externe avait environ 7 m d'épaisseur et il y avait un quai de 6,3 m de large séparant les deux
stylos, avec un mur de division de 1,3 m d'épaisseur entre eux qui descendait dans son centre. Le silo C était
légèrement plus court, à 114m, mais plus large à 17.5m. Il pouvait également accueillir deux bateaux. Un quai de 7
m a séparé le silo C du silo B, avec une paroi de séparation de 2,7 m d'épaisseur traversant son centre. Les silos D et
E avaient une longueur de 96 m, le silo D avait 17,8 m de large et le E 16,8 m de large. Encore une fois, chacun
pouvait accueillir deux bateaux. Le mur de séparation interne entre les silos C et D était de 2,5 m d'épaisseur, entre
les silos D et E 1,3 m d'épaisseur et celui entre le E et le premier des silos numérotés de 2 m d'épaisseur. Les parois
de séparation entre chaque silo ont cinq ouvertures dans le cas des silos plus longs et quatre dans le cas du plus
court pour permettre le mouvement entre les silos, espacés environ tous les 13 m.

Le complexe de bunker U-Boat complété à Brest. La taille énorme de la base est claire sur cette photo. Dans l'arrière-plan, l' Ecole Navale a
été peinte avec un camouflage à motif perturbateur.

En se déplaçant vers l'ouest, il y avait huit silos numérotés, d'environ 11 mètres de large, chacun étant
légèrement plus long que son prédécesseur à 96,1 m, 96,5 m, 96,8 m, 97,1 m, 97,5 m, 98 m, 98,5 m et 99,1 m
respectivement. Les parois de séparation entre ces silos alternaient entre 2m et 1.3m d'épaisseur. Il s'agissait de
silos à canaux secs capables de manipuler un seul bateau chacun. Ensuite, une section de 11 m de largeur qui
courait sur toute la longueur du complexe de l'avant à l'arrière, contenant différents bureaux. Enfin, à l'extrémité
est du complexe se trouvaient deux plus grands silos de réparation de quai à sec, tous deux à une largeur de 12 m:
le silo 9 était juste en-dessous de 114 m et le silo 10 d'une longueur d'un peu plus de 114 m. Le fait que

15
pratiquement aucuns silos n'étaient identiques, chacun différant d'un mètre environ en longueur et en largeur
n'était pas inhabituel.
Tous les silos étaient munis de grues mobiles, qui différaient dans leur capacité de manutention. Ces grues se
situaient comme suit : silos A, C et D - Capacité de 4 tonnes ; Silo B - Capacité de 12 tonnes ; silo 1 - capacité de 10
tonnes ; Silos 2, 3, 5 et 8 - Capacité de 3 tonnes; Silos 4, 6 et 7 - Capacité de 2,5 tonnes; Silo 9 - Capacité de 5 tonnes;
et silo 10 - capacité de 30 tonnes.

À droite de cette image se trouve l'Organisation Todt

Oberbaumelster Wagner, responsable de la construction du
complexe de bunker de Bordeaux, lors de la remise du bunker à la
Kriegsmarine.

Courant parallèlement à l'arrière des silos 1 à 8, un couloir séparait la partie avant du complexe de l'arrière. La
face avant des silos A à E était bien plus avancée que les silos numérotés, de sorte qu'il y avait un espace entre
l'arrière de ces silos et le couloir. Un atelier de réparation de navires était Immédiatement derrière le silo A, derrière
le silo B un atelier mécanique et derrière le C une salle de stockage de torpilles. Un atelier de torpilles était derrière
le silo D et, derrière le F se trouvait la salle des rapports. Sur le côté nord du couloir, se déplaçant d'est en ouest, un
atelier de réparation d'armes, un atelier mécanique, un atelier de réparation de navires, une salle diesel, un atelier
de réparation électrique, trois autres ateliers mécaniques et trois ateliers de réparation de navires, la salle des
pompes et la chambre des pompiers. Un éclairage électrique puissant a permis aux machinistes qualifiés de
travailler sur des tolérances fines sur des tours et des fraiseuses dans les ateliers au fond de l'intérieur sombre du
bunker. Le format standard de l'arrière du complexe fournissant toutes les formes d'ateliers de réparation était très
typique. L'extrémité est du couloir courait jusqu'à l’entrée : sur le côté nord de celle ci, la principale chaudière qui
prévoyait le chauffage pour le complexe, et au sud de l'ouverture d'entrée se trouvait une casemate avec des fentes
de tir pour protéger l'entrée.
En se déplaçant vers le toit, au-dessus des silos A, E et le 4 se trouvaient des emplacements de canon en béton
qui fournissaient un élément de protection contre les avions à vol à basse altitude. Il s'agissait d'armes de calibre
relativement petit, rarement supérieures à 4 cm de calibre et incapables d'atteindre les bombardiers à quatre
moteurs de la RAF et de l'USAAF qui ont volé à très haute altitude, mais pouvaient mettre assez de feu pour forcer
les petits avions à abandonner un bombardement ou un torpillage. Au-dessus du silo 10 se trouvait une petite tour
contenant la radio et l’équipement de signaux du bunker.
Bien que certains bunkers, comme celui de Brest, aient stocké des torpilles dans le bunker, en général, la
majeure partie du stockage de torpilles était éloignée du site de bunker pour des raisons de sécurité, généralement
dans des bunkers tout aussi forts mais beaucoup plus petits reliés au complexe principal par des bâtiments étroits,
avec des voies ferrées étroites.

16
Principes de défense

En commun avec la plupart des forteresses tout au long de l'histoire, l'évaluation de la conception d'un bunker
montre qu'une réflexion considérable a été donnée à la façon dont la structure serait défendue en cas d'attaque.
Bien que des comparaisons claires puissent être établies entre les forteresses anciennes et les bunkers massifs U-
Boat, il y avait aussi des différences importantes. Le principal facteur défensif dans la conception des bunkers U-
Boat était la force inhérente de la structure elle-même. Leurs structures en béton armé ont été (initialement au
moins) imperméables à toute bombe susceptible d'être lâchée sur eux. Au fur et à mesure que la puissance des
bombes ennemies augmentait, le niveau de protection sur le toit du bunker augmentait d'abord en ajoutant
simplement d'autres couches de béton, puis par le biais du concept de Fangrost. Ce dernier a assuré que les bombes
ont été détonées avant par une série de faisceaux espacés définis au-dessus de la surface réelle du toit, assurant
ainsi qu'une grande partie de l'explosion a été dissipée, laissant la structure indemne. Le concept a continué à être
développé et n'est pas différent de celui que l'on peut voir dans une armure espacée et réactive sur les véhicules de
combat,
Étant donné que la structure physique du bunker U-Boat était en soi pratiquement inexpugnable, il fallait tenir
compte de ce qui était considéré comme les points faibles du complexe. La zone de danger la plus évidente était
l'entrée vers le bord du bunker et la menace contre les avions à vol à basse altitude. Ces avions ne pouvaient pas
transporter les bombes massives qui (on l'espérait) pénétraient dans le bunker lui-même, mais c'était la tâche des
bombardiers quadrimoteurs à haute altitude. Cependant, ils pouvaient espérer lâcher une bombe à travers l'entrée
ouverte ou déposer une torpille dans les eaux du port vers le silo.

Cette photographie montre le piège à bombe Fangrost sur

le toit du bunker de Bordeaux. Les faisceaux de béton avec
une surface supérieure incurvée ont été posés sur les
poutres carrées de support pour créer un espace juste au-
dessus du toit du bunker proprement dit. Les bombes qui
ont frappé le complexe détoneront contre ces faisceaux,
avec le souffle dissipé dans le vide. Le système a été très
réussi, mais n'avait été que partiellement installé dans les
différents sites de bunker à la fin de la guerre.

Afin d'éviter de telles attaques, des navires plus anciens étaient parfois amarrés dans le port en ligne avec
l'entrée des silos, et donc le long du chemin d'approche potentiel des avions ennemis. Des mâts extra-hauts
pouvaient être installés sur ces navires pour fournir d'autres obstacles. Des ballons de barrage seraient également
ancrés autour des bunkers pour gêner les avions, et un petit nombre d'armes à feu étaient souvent situés dans des
emplacements en béton sur le toit de soute. Bien que ce dernier ne semble pas être un effort défensif, il faut garder
à l'esprit que leur principal devoir n’était pas d'abattre beaucoup d'avions ennemis, mais de mettre assez de feu afin
que, en conjonction avec la nécessité d'éviter les ballons de barrage, les mâts des navires et d'autres obstacles, le
pilote ennemi serait incapable de tenir un parcours assez stable pour réussir.
Les canons flak utilisés étaient généralement de type 2cm. Ceux-ci ont été utilisés par la marine allemande sous
trois formes particulières ; à un seul canon, à deux canons (Zwilling) ou à quatre canons (configuration Vierling).
Cette arme pouvait tirer un projectile de 0,32 kg, avec une vitesse de bouche de 899 m / s, jusqu'à une plage de 12

17
350 m et pouvait tirer entre 1 20 et 240 coups par minute, selon le modèle. Une pièce à un seul canon de plus grand
calibre de 3,7 cm a également été utilisé. Il a tiré un projectile de 0,73 kg avec une vitesse de bouche de 820 m / s à
une portée de 15 350 m et le taux de tir a été d'environ 50 coups par minute. Parfois, on utilisait des canons anti-
aériens Bofors de 4 cm. Ils ont tiré un projectile plus grand de 0,95 kg avec une vitesse de bouche de 854 m / s,
jusqu'à une portée maximale de 4 500 m. Ceux-ci étaient tous des armes standard largement utilisées par la marine
(et l'armée) à la fois sur terre et à bord du navire.
En plus de l'armement anti-aérien, plusieurs bunkers avaient des positions défensives en forme de casemates
intégrées dans la structure près des entrées terrestres, ce qui pouvait provoquer un feu de mitrailleur suppressif.
Bien que ce niveau de puissance de feu puisse sembler plutôt inadéquat, il faut se rappeler que pénétrer dans les
murs, bien qu'ils soient considérablement plus minces que le toit, serait presque impossible : l'accès à l'intérieur ne
pouvait être obtenu que par un petit nombre d’entrées souvent étroites et a facilement défendues. Le tir lourd de
mitrailleuses autour de ces points serait probablement suffisant pour empêcher tout accès de personne. En plus
d'être défendus par de telles positions de mitrailleuses, les entrées, comme les entrées de la mer aux silos, étaient
habituellement protégées par de lourdes portes en acier.

Un emplacement de canon sur le toit du bunker Scorff à Lorient.

Il convient de noter aussi que, si la zone située au côté de la terre du bunker était tombée dans les mains de
l'ennemi, le complexe lui-même aurait été rendu inutilisable, car aucun sous-marin ne pouvait entrer ni partir sans
subir de tir - et, en raison de la nature délicate de la coque de pression du sous-marin, cela serait presque
certainement fatal. Si les zones autour du complexe de bunker devaient tomber dans les mains de l'ennemi, le
bunker lui-même resterait pratiquement inexpugnable, avec toutes les tentatives qui provoqueraient des pertes
importantes. Presque certainement, la seule solution serait d'encercler la région et d'espérer faire mourir de faim la
garnison à l'intérieur. Heureusement, pour les attaquants et les défenseurs, cette situation n'est jamais survenue.
Dans certains cas, les alliés choisirent convenablement et judicieusement de contourner les villes déclarées par
Hitler comme des « forteresses » et évite de gaspiller des ressources, de subir de lourdes pertes et de perdre
l'initiative vitale en tentant de les contrôler.

18
 Les « portes » en acier épais qui protégeaient le côté de la mer du bunker prenaient souvent la forme de volets
en acier superposés, horizontaux ou verticaux, ou, dans certains cas, d'énormes plaques d'acier montées sur des
barges, qui pouvaient être remorquées dans les entrées. Si les portes n'avaient atteint que le niveau du quai,
l'ouverture serait si petite que tout avion ennemi qui se déplaçait vite et qui se déplaçait rapidement, occupé à
esquiver les flak et d'autres obstacles, aurait peu ou pas de chances de viser avec précision une bombe ou une
torpille dans l'écart. D'autres silos avaient des portes qui atteignaient le niveau de l'eau, mais dans tous les cas, la
zone sous l'eau était ouverte. Les filets anti torpilleurs ont également été installés devant les entrées du silo.
Il devrait bien sûr noter qu'il ne s'agissait que des défenses du bunker lui-même. En tant qu'installation
stratégique, une zone portuaire aurait également ses propres défenses, avec des armes antiaériennes de plus
grande taille. En outre, les messages d'écoute de la Luftwaffe et le radar détecteraient les ondes de bombardiers
ennemies entrants et alerteraient les escadrons de combattants ou de chasseurs de nuit qui les intercepteraient.
Étant donné que ces installations étaient toutes sur la côte, et à proximité des bases aériennes en Grande-Bretagne,
les raids de bombardements pendant la journée pouvaient être fournis avec des escortes de combats assez
puissantes, même avant l'avènement des avions d'escorte à longue distance tels que le Mustang et le Thunderbolt.

La paroi latérale du bunker à St Nazaire. La personne en bas à

droite donne une idée de la taille de cette structure incroyable.
Comme la plupart des bunkers français, il est étonnamment bien
conservé.
(Chris Boonzaier)

Cependant, les bombardiers, après avoir survécu aux attaques des combattants ennemies, à l'emplacement lourd
des armes anti-aériennes du toit et autour des zones portuaires, trouveraient dans presque tous les cas que les
bombes qu'ils ont larguées ont eu un effet négligeable sur les bunkers eux-mêmes, bien que les dommages
collatéraux aux zones portuaires et aux villes elles-mêmes étaient souvent graves. Les bombardiers devaient ensuite
faire face aux attaques des chasseurs pour le retour à la maison. Dans la plupart des cas, le fait de dépenser
d'énormes ressources en termes de carburant et de munitions et de perdre des avions et des équipages aurait
entraîné peu ou pas de dommages sur le bunker U-Boat. Les avions à volants à basse altitude auraient de meilleures
chances d'échapper aux combattants ennemis et d'éviter les tirs anti-aériens, mais il serait chanceux d'infliger des
dégâts majeurs à moins d'intercepter un U-Boat en surface soit en partant soit en revenant au bunker.
En substance, le bunker U-Boat peut être considéré comme un triomphe défensif, la plupart d'entre eux survivent à
la guerre pratiquement intacts malgré de nombreuses attaques ennemies. Quelques bateaux ont été endommagés

19
par la chute de la maçonnerie à l'intérieur des docks mais ce n'était rien comparé aux dommages potentiels qui
auraient pu être causés aux bateaux amarrés dans des bassins ouverts et non protégés. La guerre des U-Boat a été
perdue en mer, alors que les mesures anti-sous-marines alliées prenaient de plus en plus le pas sur les sous-marins
allemands et les équipages formés, mais les bunkers eux-mêmes ont fourni un refuge pour les bateaux épuisés et
leurs équipages jusqu'à la fin amère.

Défense de la base contre une attaque d'avions volants à basse altitude.

Cette illustration montre une attaque typique de bas niveau par un avion ennemi sur un complexe de bunker. Les avions plus petits ou à
double moteur, qui voyagent à basse altitude et à une vitesse beaucoup plus grande que leurs homologues à quatre moteurs plus lourds,
ont eu de meilleures chances d'éviter la détection par radar ennemi et observateurs d'aéronefs. L'inconvénient était que leur charge était
beaucoup plus petite, bien que les avions porteurs de torpilles puissent infliger des dégâts considérables si leur charge utile entre dans
l'une des ouvertures des silos. Bien que le silo massif lui-même subisse peu de dégâts, tout U-Boat à l'intérieur serait probablement détruit.
Un certain nombre de mesures défensives ont été prises contre de tels avions à faible altitude, dont plusieurs peuvent être vus ici. Sur le
toit du bunker se trouvent un certain nombre d'emplacements en béton équipés du Flakvierling à deux cylindres à quatre cylindres (I). Avec
chaque canon capable de tirer jusqu'à 450 tours par minute, chaque affut a eu un taux de tir combiné de 1 800 coups par minute.
Multipliez ceci par le nombre d'affuts sur le toit de soute, tous tirant à la fois, et on peut constater que si les trois concentraient leur feu sur
un seul attaquant, le pilote serait confronté à un barrage intimidant. Il devrait certainement manœuvrer pour éviter d'être frappé et
réduirait ainsi ses chances de maintenir un parcours suffisamment long pour lancer son arme avec précision.
En plus des armes antiaériennes sur le bunker lui-même, toute base militaire importante telle qu'un complexe portuaire serait hérissé
d'autres armes antiaériennes de calibre variable, ce qui augmenterait la puissance du tir lancé contre les avions ennemis. On estime, par
exemple, que lorsque le port de Lorient a finalement cédé un total de 287 canons de flak ont été saisis. Ils variaient à partir d'un flak léger
de 2 cm pour l'utilisation contre des avions à faible vol, des canons massifs de 10,5 cm et 12,8 cm pour les bombardiers à haute altitude.
En outre, le pilote devrait éviter les câbles des ballons de barrage ancrés dans les navires du port près du bunker (2), ainsi que des mâts
étendus montés sur de tels navires pour fournir d'autres dangers pour les avions à faible vol (3).
Un filet anti-torpille tiré sur le port devant les silos (4) constituerait un autre obstacle à une grève réussie. Compte tenu de tous ces
facteurs, il est compréhensible que les avions d'attaque légère aient marqué encore moins de succès contre le U-Boat des bunkers que les
bombardiers lourds.

20
La vie dans une base U-Boat
Chacun des complexes de bunker français et norvégien U-Boat hébergeait au moins un et dans certains cas deux
flottilles U-Boat. Ces flottilles étaient essentiellement des structures de commandement fixes auxquelles des
bateaux individuels étaient attribués. Les bateaux pouvaient et, en fait, étaient souvent réattribués à d'autres
flottilles sur une période de temps. Chaque commandant de la flottille était lui-même un commandant expérimenté
de l'U-Boat, et en effet beaucoup d'entre eux étaient les meilleurs as qui, ayant servi leur temps au combat, ont été
promus et réaffectés à un poste à quai, en veillant à ce que leur vaste expérience survive pour être remis à ceux qui
ont suivi.
L'arme U-Boat a d'abord été commandé par le Konteradmiral Karl Donitz. Après la chute de la France, Donitz a
son siège à Paris, mais en septembre 1940, il a été transféré dans un luxueux manoir de Kerneval. La menace
croissante de l'attaque de l'ennemi, non seulement de l'air mais aussi sous la forme de raids de commando (surtout
après les événements de St Nazaire) a vu Hitler insister en mars 1942 pour qu'il se déplace à Paris. En étant promu
Grossadmiral et commandant en chef de la marine, Donitz a conservé son intérêt passionné pour le bien-être et la
performance de ses U-Boats et était souvent disponible dans les bases U-Boat en France pour accueillir ses" Loups
Gris" après un succès de croisière de guerre.
Le chef des opérations sous Donitz était le Kapitan zur See Eberhardt Godt, alors que le poste de chef de
l'organisation était tenu par Kapitan zur See Hans-Georg von Friedeburg. Les zones opérationnelles individuelles
dans lesquelles la force U-Boat était divisée étaient chacune commandées par un officier de drapeau. Le poste de
chef des U-Boote Ouest, basé à Paris et couvrant les zones d'opération dans lesquelles fonctionnait la plupart des
bateaux des complexes de bunker français U-Boat, a été tenu par le Kapitan zur See Hans-Rudolf Ming dès sa
création en juillet 1942 à mai 1945.
En général, les U-Boats opérant à partir des bunkers norvégiens étaient sous le contrôle de Führer des U-Boote
Norvégien, basé à Narvik. Ce poste a été tenu par le Kapitan zur See Rudolf Peters de janvier 1943 à mai 1944 et
ensuite par le Fregattenkapitan Reinhard Siihren de mai 1944 à mai 1945. Il convient de souligner que c'est dans le
secteur où les bateaux devaient opérer qu'était déterminé quel officier de drapeau serait responsable, plutôt que la
zone dans laquelle se situait leur port d'habitation.
Des efforts ont été faits pour faire tourner les équipages de l'U-Boat. À son retour d'une patrouille de guerre
épuisante, le bateau serait attaché dans le bunker et la majorité de l'équipage recevrait un congé à la maison. Un
train était souvent posé par l'ordre de Donitz sous le titre B.d.U. (Befehlshaber der U-Boote) ou des bateaux en C in
C (commandant en chef) pour s'assurer que les équipages ont été transportés à la maison à l'Allemagne le plus
rapidement possible et que peu de leur précieux congé était perdu en voyage. Ce train était connu comme le train
B.d.U.-Zug ou C-in-C.
Pendant ce temps, un équipage limité resterait avec leur bateau, effectuant des travaux d'entretien de routine.
Les équipages étaient habituellement logés dans des casernes loin du complexe de bunker pour des raisons de
sécurité, étant donné le risque de raids aériens alliés (quoique inefficaces). Cependant, il y avait une quantité
importante d'espace d'hébergement dans le complexe de bunker dans lequel le personnel pouvait être logé si
nécessaire. Très occasionnellement, les membres de l'équipage engagés dans des travaux de maintenance
pouvaient effectivement dormir à bord de leur bateau dans le bunker. Dans certains cas, les installations de
formation ont même été ajoutées au complexe de bunker, un exemple de ce réservoir de 7 m construit sur le côté
du bunker Keroman I et utilisé pour former des équipages U-Boat en évacuation d'échappement de sous-marin (voir
Osprey Guerrier 36 Loup gris : U-Boat équipages de la Seconde Guerre mondiale).
Pendant la guerre, le bunker U-Boat était un site occupé. Avec un tiers de la flotte en service opérationnel, un
autre tiers en transit vers et depuis les zones opérationnelles, et le tiers restant dans le port, ce serait une occasion
rare lorsque le bunker était totalement vide. Les bateaux dans le port seraient en cours de réparation et d'entretien,

21
de ravitaillement, de remise en forme, de réapprovisionnement en nourriture et d'autres fournitures, et en général
diffusant le bateau pour éliminer l'odeur inévitable de plusieurs semaines en mer avec des matelots non lavés. L'eau
était une denrée trop précieuse à utiliser pour le lavage.
Pendant les soi-disant « Happy Times », la période de domination U-Boat au début de la bataille de l'Atlantique,
les bunkers assisteraient régulièrement à l'arrivée de leurs U-Boats résidents après des missions réussies, décorées
de fanions de victoire représentant de nombreux navires coulés comme les U-Boats ont couru parmi les navires
marchands mal protégés. Les bandes joueraient au quai et les auxiliaires féminins attendraient avec des guirlandes
de fleurs prêtes à accrocher autour du cou de l'as de retour.

Cette photo montre un U.Boat type IX qui, après avoir été aligné avec le silo récepteur, est sur le point d'être reculé par l'arrière dans
l'enceinte de protection.

Comme les ports français qui abritaient les bunkers de U-Boat devaient découvrir, les hommes de U-Boat vivaient
dur et jouaient dur. Les membres de l'équipage qui ont dû rester avec leur bateau ont profité de leur temps de
repos et n'ont pas eu l'occasion de peindre la ville en rouge. La police militaire (Feldgendarmerie) a dû travailler dur
pour les garder en échec. Certains hôtels très beaux, même les petits châteaux, ont été pris en charge pour les
équipages U-Boat dans ces bases françaises. Les cinémas locaux ont montré que les films allemands et les théâtres
mettaient des pièces allemandes. Les membres de l'équipage de l'U-Boat ont également reçu des rations
supérieures - une petite récompense pour les dangers auxquels ils étaient confrontés. En général, la population
française locale était polie dans ses relations avec les Allemands, ce qui s'est détérioré lorsque les fortunes de la
guerre se sont tournées contre l'Allemagne, surtout après les débarquements alliés en Normandie.
Les bases U-Boat abritaient également un grand nombre de personnel administratif, ou Marine Beamten. Ces
hommes, principalement des officiers, mais avec un petit nombre de NC0 seniors, portaient un uniforme naval, mais
avec de l'argent plutôt que des insignes d'or traditionnels, et étaient généralement injuriés par les marins qui les
désignaient méprisamment comme Silberlings. Ce personnel administratif était directement attaché aux flottilles U-
Boat, mais généralement avait peu ou pas d'expérience maritime (bien que les preuves photographiques montrent
quelques individus portant l'insigne de guerre des U-Boat, indiquant qu'ils avaient au moins servi au front) .

22
 À l'intérieur d'un bunker U-Boat

Cette illustration montre l'intérieur d'un bunker U-Boat Un bateau opérationnel est en cours de réparation et d'entretien dans l'un des silos
à capacité sèche. Ceux-ci étaient généralement destinés à accueillir uniquement un bateau à la fois, contrairement aux silos humides qui
pouvaient normalement prendre au moins deux bateaux. Le silo a été entièrement évacué, mais l'eau continuerait à fuir et les pompes
étaient donc utilisées pour garder le silo aussi sec que possible. L'U-Boat a été abaissé sur les plots, et les ingénieurs examinent une hélice
endommagée. Cette vue donne une bonne impression de la profondeur d'un silo typique. Notez également le coffrage en tôle ondulée au
plafond,
Le but était d'empêcher toute maçonnerie délogée par un coup direct de bombe lourde de tomber et de s'écraser sur n'importe quel
bateau à l'intérieur du silo. Dans la plupart des cas, les quais entre les silos atteignaient environ 6,3 m de largeur, avec un mur de
séparation qui coule sur le centre, ce qui ne permet qu'une passerelle assez étroite d'environ 2,5 m de large sur chaque côté. En regardant
vers le haut, on peut voir le portique mobile de La grue qui a été utilisée pour des tâches telles que l'extraction d'un périscope endommagé
du U-Boat. De telles opérations expliquent pourquoi les silos ont eu ce qui pourrait être considéré comme des plafonds inutilement élevés.

Beaucoup d'entre eux ont regardé d'un mauvais oeil ce qu'ils ont vu comme un manque de discipline de la part
des équipages des U-Boat une fois qu'ils sont retournés au port, et ils n'étaient pas rare qu'ils d'essayaient
d'affirmer leur autorité, ce qui, bien sûr, n'a pas amélioré leur relation avec les équipages. Ces fonctionnaires
étaient responsables de la rémunération, de l'approvisionnement en fournitures et d'autres questions de ce type.
Au fur et à mesure que les fortunes de la guerre se tournaient contre les U-Boats, les succès devinrent plus rares,
et la survie devint une réalisation considérable - et les bunkers U-Boat voyaient de moins en moins de célébrations.
Les quais n'étaient plus les bien-aimés : cependant, la vue de ces grands murs de béton restait une vue bienvenue
pour le nombre décroissant d'U-Boats indemnes qui revenaient de croisières de guerre de plus en plus dangereuses.

23
Flottes et commandants résidents en Europe

Brest
Brest était à la tête de 1 Unterseebootsflotille commandé par Korvettenkapitan Hans Eckermann (janvier-octobre
1940), Korvettenkapitan Hans Cohausz (novembre 1940-février 1942), Kapitanleutnant Heinz Buchholz (février
1942-juillet 1942) et Korvettenkapitan Werner Winter (juillet 1942-mai 1945).
Au moment où la flottille a déménagé de son port d'habitation de Kiel en France, elle a déjà remplacé ses petits
bateaux de type II par le type VII et a également exploité un certain nombre de bateaux de type IX du complexe de
bunker à Brest. Le port a également accueilli 9 Unterseebootsflotille, une unité à la guerre, équipée du type VII
omniprésent. Cette flottille a été commandée par Kapitanleutnant Jurgen Oesten (novembre 1941-mars 1942) et
Korvettenkapitan Heinrich Lehmann-Willenbrock (mars 1942-août 1944).
Brest était la maison, entre autres, des grands as comme Kapitanleutnant Reinhard Sühren et Kapitanleutnant
Adalbert Schnee. Sühren, qui a servi son « apprentissage » en tant qu'officier de surveillance sous la direction de
Herbert Schultze en U-48, a commandé l'U-564 et a coulé 18 navires totalisant 95 000 tonnes, tandis que Schnee, en
U-201, représentait 24 navires totalisant quelque 89 000 tonnes.

Lorient
La 2ème Unterseebootsflotille a déménagé de son port d'attache de Wilhelmshaven à la base de Lorient en France
à l'été 1940. Les deux exemples opérationnels des grands U.Boat de type IA ont servi avec cette flottille, bien que la
majeure partie de ses bateaux soit Type VII et Type IX. Ses commandants étaient Korvettenkapitan Werner
Hartmann (janvier 1940-mai 1940), Korvettenkapitan Heinz Fischer (juin 1940-octobre 1940), Korvettenkapitan
Viktor Schiitze (octobre 1940-janvier 1943) et Fregattenkapitan Ernst Kals (janvier 1943-mai 1945),
Les bunkers U-Boat de Lorient abritaient également 10 Unterseebootsflotille, exploitant un mélange de bateaux
Type IX, XB et XIV. Il a été commandé par Korvettenkapitan Gunter Kuhnke (janvier 1942-octobre 1944).

L'entrée côté ouest des silos U-Boat à Brest. Le slogan se lit « Grâce
à la lutte pour la victoire ». L'épaisseur immense de la porte en
acier peut être très bien vue : toute tentative d'entrée forcée serait
une perspective intimidante.

24
 Les As tels que Kapitanleutnant Fritz Julius Lemp dans U-30, Kapitanleutnant Gtinther Priers dans U-47,
Kapitinleutnant Otto Kretschmer dans U-99 et Kapitanleutnant Joachim Schepke dans l'U-100 ont tous navigué de
Lorient, accumulant entre eux un total de plus de 720 000 tonnes des expéditions ennemies coulées. Lorient était
également la base du Kapitanleutnant Reinhard Hardegen, commandant de l'U-123, qui a coulé 24 navires ennemis
totalisant 138 000 tonnes. Bien sûr, les U-Boats de temps en temps ont changé leurs commandants. Lorient, ainsi
que l'hôte de certains des meilleurs as de classement, était également la base de certains des bateaux les plus
réussis, U-48, U-99, U-103, U-124 et U-107, les cinq bateaux les plus marquants de la guerre.

La Pallice
Cette base française abritait Unterseebootsflotille 3 qui a déménagé de sa maison d'origine à Kiel après la chute
de la France. Une fois que ses bateaux de type II âgés aient été éliminés, ils fonctionnaient exclusivement avec le
type VIIs. La flottille était commandée par Korvettenkapitan Hans-Rudolf Rasing (mars 1941-juillet 1941),
Korvettenkapitan Herbert Schultze (juillet 1941-mars 1942), Korvettenkapitan Heinz von Reiche (mars 1942-juin
1942) et Korvettenkapitan Richard Zapp (juin 1942-octobre 1944).
La Pallice abritait aussi de nombreux as, dont Kapitanleutnant 'Ali' Cremer de U-333, Kapitanleutnant Heinz Otto
Schultze de U-432 et Kapitanleutnant Siegfried von Forstner de U-402 pour n'en citer que trois. Ces experts ont
coulé plus de 174 000 tonnes de navires ennemis.

St Nazaire
C'était la maison de Unterseebootsflotille 6, une autre flottille qui fonctionnait exclusivement avec le type VII. Sa
maison d'origine était le port baltique de Dantzig. Les commandants de cette flottille étaient Korvettenkapitan
Wilhelm Schulz (septembre 1941-octobre 1943) et Korvettenkapitan Carl Emmermann (octobre 1943-août 1944).
St Nazaire a accueilli deux des bateaux les plus célèbres de la guerre ; U-96 avec son emblème distinctif « rire
d'espadon », sous le Kapitanleutnant Heinrich Lehmann-Willenbrock, avec 25 navires totalisant 183 250 tonnes à
son crédit ; et le « Red Devil Boat », U-552 sous le commandement de KapiUnientnant Erich Tapp, destructeur de 35
navires totalisant quelque 192 600 tonnes.

Bordeaux
Bordeaux abritait Unterseebootsflotille 12ainsi qu'un certain nombre de U-Boats italiens. Les bateaux allemands
opérant à partir de ce port étaient un mélange de types IX et XIV sous le commandement de Korvettenkapitan Klaus
Scholz (octobre 1942-août 1944).
Bien que Bordeaux soit mieux connu initialement comme base pour les sous-marins italiens et les sous-marins
dits d'approvisionnement Vache à lait, il s'est également doté de son propre as, le Korvettenkapitan Wolfgang Lilith,
qui a connu un succès phénoménal. Au commandement de l'U-181, a coulé un total de 47 navires totalisant plus de
221 000 tonnes, ce qui en fait le commandant de l'U-Boat le plus titré de la Seconde Guerre mondiale et lui a valu la
Croix du chevalier avec les feuilles, les épées et les diamants.

Trondheim
Les bunkers de ce port norvégien abritaient l’Unterseebootsflotille 13 sous le commandement de
Fregattenkapitan Rolf Riiggenberg (juin 1943-mai 1945). Il était équipé de type VIIc. Parmi les as qui ont opéré à
partir de Trondheim, Kapitanleutnant Max-Martin 'leichert, commandant de l'U-456, qui a coulé le croiseur HMS

25
Edinburgh ; Kapitanleutnant Hans-GUnther Lange de U-711, un gagnant des Feuilles qui a coulé le destroyer
britannique HMS Ashanti ; Oberleutnant Otto Westphalen, commandant de l'U-968, qui comprenait trois navires de
guerre ennemis dans son score total ; et Kapitanleutnant Paul Brasak, commandant de l'U-737.

Bergen
Les bunkers U-Boat de Bergen abritaient les bateaux de Unterseebootsflotille 11 équipés du type VIIC. Cette
flottille a été commandée par Fregattenkapitan Hans Cohausz (mai 1942-janvier 1945) et Fregattenkapitan Heinrich
Lehmann-Willenbrock (janvier 1945-mai 1945).
Les As qui naviguent à Bergen ont inclus le Kapitanleutnant Heinrich Sehroeteler, le Kapitanleutnant Rolf
Thomsen, le commandant de l'U4202, ainsi que des commandants de l'armée très expérimentés tels que le
Kapitanleutnant Karl-Heinz Franke, le Kapitanleutnant Horst von Schrueter, le Korvettenkapitan Adalbert Schnee et
le Korvettenkapitan Peter 'Ali' Cremer, qui avaient tous reçu des commandements avec le nouveau type-XXI U-Boat.

L'intérieur du bunker Bruno à Bergen. Les U-Boats de la Kriegsmarine ont été remplacés par les sous-marins de la Royal Norwegian Navy.
(Photo courtoisie Hans Lauritzen}

Kiel
Accueil des flottes 1, 3, 5 et 7 U-Boat. Tout cela s'est déplacé dans des bases occupées d'Europe après le
déclenchement de la guerre. Aucun bunker n'a été érigé pour ces flottilles.
Les photos d'avant-guerre ont tendance à montrer que les U-Boats sont simplement attachés à côté de leur navire
de dépôt. 1, 3 et 7 flottilles sont sous le commandement de FUhrer der U-Boote West alors que 5 U-Boat Flotilla
étaient sous le commandement de Fuhrer der U-Boote Ost.

Wilhelmshaven
Ce port abritait 2, 6, 22 et 31 flottilles U-Boat, alors que 22 et 31 n'avaient utilisé Wilhelmshaven que dans la
dernière partie de la guerre. 2, 6 et 31 Les flottes U-Boat étaient sous le commandement de Fuhrer der U-boote
Ost. 22 La flottille U-Boat était sous le commandement de 2 Unterseebootslehrdivision.

26
Pillau
Ce port, sur la baie de Dantzig, était l'une des bases à partir de laquelle plusieurs des flottes d'entraînement U-
Boat fonctionnaient. Pendant la majeure partie de la guerre, la Baltique était fermement sous le contrôle allemand
et ses eaux étaient relativement sûres pour les équipages inexpérimentés en formation. À plusieurs reprises, Pillau
abritait 19, 20, 21 et 26 flottilles U-Boat.

Gotenhafen
Sur le côté ouest de la baie de Danzig, Gotenhafen abritait diversement 22, 24, 25 et 27 flottilles U-Boat : toutes
étaient des flottilles d'entraînement. C'était aussi le port de base de 2 U-Bootlehrdivision.

Hela
Sur la Baltique, près de Gotenhafen, Hela était une base de formation pour U-Boats mais n'avait pas de flottilles
affectées en permanence.

Danzig
Les flottilles 23, 24 et 25 U-Boat étaient exploitées à partir de ce port. C'était la maison finale de l'U-Boat
Flottille23, d'août 1943 jusqu'à la fin de la guerre, spécialisée dans les équipes de formation en tir à la torpille sous-
marine. Les trois flottilles étaient des unités de formation. Danzig était également la base du Fuhrer der
Unterseeboote Ost.

En plus des bases déjà listées, des bases U-Boat ont été établies aux emplacements suivants.
Memel Dans l'est de la Baltique, Memel n'était qu'une des maisons temporaires de 25
U-Boat Flottille, et était également à la base de 4 U-Boot Lehr Division.

Au nord de Memel, Ubau était une autre des maisons temporaires pour 25 U -
Ubau
Boat Flottille.

Neustadt Ce port. au Schleswig-Holstein, n'était pas une base opérationnelle, mais

était le foyer de I et 3 U-Boot Lehr Division.

Au nord-est de Hambourg. Ce port de la Baltique était également à la pointe de

Traverni.inde
la 25 Flottille U-Boat.

Eckernforde Juste au nord de l'extrémité est du canal de Kiel, EckernfOrde était une base
navale importante, les eaux de ce port étant utilisées pour les essais de vitesse
des navires. C'était aussi la maison finale de 24 U-Boat Flotilla.

27
 Juste au nord du grand port de Rostock, cette base était la maison finale de 26
Warnemunde
U-Boat Flottille.

Kbaigsberg La ville de la Prusse orientale abritait brièvement la 32 Flottille U -Boat avant

de déménager à Hambourg lorsque la ville était menacée par l'avance
soviétique: la flottille était sous le commandement de Fuhrer der U -Booze Ost.
Flensburg Flensbourg, à côté de l'Académie Navale de Murwik et ouvrant sur la Baie de
Geltinger, abritait la 33 Flottille U-Boat, bien que les bateaux de cette flottille
passaient une grande partie de leur temps en Extrême-Orient. Cette flottille
était sous le commandement de Fuhrer der U-Boote West.
Horten Sur la côte sud de la Norvège, Horten était une base dédiée aux
installations de formation et de réparation. Il ne s'agissait pas d'une
flottille spécifique.
Narvik Bien que n'étant pas une base U-Boat en tant que telle, ce port maritime dans
le nord de la Norvège était la base de commandement du Fuhrer der
Unterseeboote Norwegen.
La Spezia, Pola, La Spezia dans le nord-ouest de l'Italie, Pola, sur l'Adriatique près de la frontière
et Salamis italienne avec la Yougoslavie. et le port grec de Salamine a accueilli la 29 U-Boat
Flottille, une grande unité opérationnelle avec jusqu'à 54 bateaux sous son
contrôle. Cette flottille a également utilisé les ports français de Toulon et de
Marseille. Les bateaux opérant à partir de ces bases étaient sous le
commandement de Fuhrer der Unterseeboote Mittelmeer
Constanza et Costanza sur la mer Noire et le port de Feodosia en Crimée ont été les
Feodosia
principales bases opérationnelles de la 30 U-Boat Flottille.

Bases dans le Pacifique et l'Extrême-Orient

Une fois que le Japon est entré dans la guerre, les Allemands ont reçu plusieurs demandes pour envoyer des
bateaux dans l'océan Indien, mais ces demandes ont été poliment ignorées, les U-Boats de la Kriegsmarine étant
entièrement occupés dans l'Atlantique. Cependant, alors que la marée de la guerre commençait à se tourner contre
les U-Boats, les croisements dans l'Atlantique devinrent plus difficiles à trouver, les possibilités de succès en
Extrême-Orient devinrent plus attrayantes. Avec les contre-mesures alliées jugées faibles dans ces eaux, Donitz a
expédié un groupe de bateaux de type IX, connus sous le nom de « bateaux de Monsun », pour obtenir de nouveaux
succès dans ces eaux lointaines. Les U-Boats opérant en Extrême-Orient étaient sous la commandement de
Fregattenkapitan Wilhelm Dommes en tant que Chef der U-Boote au Sudraum. Dommes était basé à Penang.

Penang Un petit nombre de bases ont été fournies par la marine japonaise impériale, la plus
importante étant à Penang, sur le côté ouest de la péninsule Malaise. Les bateaux
allemands ont commencé à fonctionner depuis ce port en juillet 1943.

28
 Singapore Des installations supplémentaires, en particulier pour les travaux de réparation et
d'entretien, ont été établies à Singapour à l'été de l'année 1944. Ces derniers sont
restés en usage jusqu'à la capitulation de l'Allemagne en mai 1945.
Batavia Ce port indonésien était le site d'une nouvelle petite base de réparation et d'entretien
pour les U-Boats opérant en Extrême-Orient.

Kobe Ce port japonais abritait une petite installation U-Boat qui a été établie
spécifiquement pour la réparation de batteries U-Boat, plus les travaux de
réparation en général.

Bunkers, bombes et raids - les bases en guerre

Hambourg
Elbe II
Les plans pour un nouveau bunker U-Boat dans les chantiers de Howaldtswerke sur l'Elbe à Hambourg ont été
approuvés en 1940, la construction commençant à la fin de cette année. Érigé par l'entreprise Dyckerhoff &
Widmann AG à l'extrémité est du bassin de Vulkan, le bunker a été achevé en mars 1941 et se composait de deux
silos. Chaque silo avait une longueur de 112 m et une largeur de 22,5 m et pouvait accueillir trois bateaux amarrés
côte à côte.
À l'arrière du bunker au niveau du sol se trouvaient une zone de stockage sur le côté ouest, et des bureaux et des
commutateurs électriques sur le côté est. L'ensemble de l'étage supérieur de cette zone arrière a été aménagé avec
des bancs de travail et divers équipements tels que les forêts, les foreuses verticales et horizontales et les tours.
L'accès vers l'extérieur se faisait par de petites portes en acier bien protégées de chaque côté du bunker.
Le bunker Elbe II a été utilisé principalement pour couvrir les nouvelles embarcations U-Type XXI et les bateaux
existants qui retournent à la base pour se remettre en état ou réparer. Malgré de nombreux bombardements alliés,
les bateaux à l'intérieur du bunker sont restés sûrs, bien que des dégâts sur le toit de la structure aient été réalisés.
Dans la nuit du 8 mars 1945, une force de plus de 300 bombardiers de la RAF a attaqué la zone du quai de
Hambourg, déposant près de 1000 tonnes de bombes. Ce n'était que le début d'une campagne de bombardement
concentrée contre les installations portuaires à Hambourg. À la fin du mois de mars, la RAF est revenue avec plus de
450 bombardiers et a déposé plus de 2 200 tonnes de bombes dans la région, déposant des déchets dans les
chantiers de Howaldtswerke mais faisant peu ou pas de dommages au bunker. Les portes en acier suspendues
massives couvrant l’entrée a explosée lors d'un raid aérien le 8 avril 1945, une fois encore plus de 400 bombardiers
ont attaqué la région.

Le bunker d'Elbe II à Hambourg. Bien qu'il ne soit constitué que de

deux silos. C’était encore une structure considérable. Sur le toit du
bunker, diverses installations de bureaux et d'ateliers ont été
construites. Un U-Boat de type VII est amarré à côté du bunker.

29
 Six sous-marins, U-2505, U-3004, U-2501 et U-3506 (tous les types XXIs) plus 11-684 et U-685 (Type VIICs), se
protégeaient dans l'Elbe II bunker lorsque la guerre s'est terminée. Les types XXI étaient tous en attente de
réparation et les types VIIC n'étaient pas complètement terminés. Les six bateaux étaient entassés dans le silo le
plus à l'ouest.
Suite à l'accord allemand visant à rendre la ville de Hambourg aux forces britanniques le 3 mai, les équipages du
Type XXls ont fait des préparatifs immédiats pour détruire leurs bateaux en utilisant des charges explosives. U-3506,
U-3004 et U-2505 ont été balayés à l'intérieur du silo, les autres ont été déplacés dans les eaux du port avant d'être
coulés.

Fink II
Le bunker Fink II, le plus grand construit sur le sol allemand, a également été construit à Hambourg. Érigé aux
chantiers Deutsche Werft à Hambourg Finkenwerder, les principaux entrepreneurs concernés étaient Wayss &
Freytag et Beton & Monierbau AG. Bien que les plans aient été approuvés en 1940, les travaux n'ont débuté qu'en
mars 1941.
Le bunker a été construit sur un terrain sec dans les chantiers de Deutsche Werfte, puis une grande zone de
terrain triangulaire entre elle et l'entrée de l'Elbe a été creusée et la zone qui en a résulté a été inondée. La
structure consistait initialement en quatre silos, tous à la mesure supérieure à 111m de longueur. Le premier était
de 27,5 m de largeur, et les trois silos restants de 22,5 m de largeur. Un cinquième silo a été approuvé en
septembre 1942 avec la construction à partir de mai 1943 et l'achèvement en avril 1944. Ce cinquième stylo,
comme le premier, avait 27,5 m de largeur. Les dimensions globales du bunker avaient 153m de largeur et 139m de
longueur.
Le cinquième silo a été construit légèrement plus haut que les silos d'origine, de sorte que son toit pourrait être
soutenu par le bord du quatrième stylo original. À l'arrière des quatre premiers stylos, il y avait une zone de travail
qui remontait encore 20 m : cette même zone derrière le dernier et cinquième silo étiré pour 39,5 m.
Le bunker pouvait accueillir jusqu'à 15 bateaux, avec trois côtes à côte dans chaque silo. L'accès terrestre était par
une seule porte sur le côté ouest du bunker et une double porte à l'est. À l'arrière, le côté est du cinquième silo en
saillie avait une autre porte d'entrée.

Une vue aérienne du complexe de bunker Fink II (fléchée).

La zone entourant le bunker est fortement marquées de
cratères, mais le bunker lui-même reste pratiquement
intact malgré les effets directs.

Comme pour Elbe II, le bunker Fink II était principalement destiné à abriter les bateaux U-Boat construits dans les
chantiers publics tout en installant ou en train de se réparer ou de se remettre en état. La protection contre les
bombardements de bas niveau a été fournie par trois positions de Flack de 3,7 cm sur le toit de soute.

30
 Le bunker n'a subi aucun coup de bombardement particulièrement grave jusqu'en avril 1945 lorsqu'il a subi deux
attaques distinctes. La première, le 4 avril, était un raid de jour mené par des bombardiers américains avec des
bombes spéciales perce-armure et causé peu ou pas de dégâts. La seconde, le 9 avril, a été menée par 17
bombardiers Lancaster portant les bombes Tallboy massives de cinq tonnes, ainsi que deux des bombes Grand-Slam
de 10 tonnes. Sur les 17 bombes tombées, six ont frappé le bunker. Le toit du bunker a effectivement été pénétré,
mais c'était l'onde de pression de l'explosion qui a causé le plus grand dégât. Un certain nombre de bateaux du Type
XXIII ont reçu des dégâts mineurs, tandis que le quai flottant sec contenant deux bateaux dans le nouveau
cinquième silo a coulé: les bateaux à l'intérieur, U-677 et U-982, bien que submergés, sont restés relativement
intacts. La structure massive a cependant survécu et a la fin à la guerre était pratiquement intacte.

GAUCHE
Haut. Une bombe de Grand-Slam. Au milieu : une bombe Tallboy. En bas : la bombe allemande standard de 1000kg.
DROITE
Des bombes de bunkers : le Tallboy est à gauche et la bombe de Grand-Slam est à droite dans cette image prise à RAF Lossiemouth, au
Royaume-Uni.

Le bunker Fink II à la fin des hostilités, les eaux qui

l'entouraient étaient remplis de détritus de guerre, y
compris un certain nombre de U.Boat détruits.

Helgoland
Nordsee III
Helgoland était une base navale allemande établie de longue date et un lieu logique pour la construction d'un
bunker U-Boat. Les plans ont été élaborés dès 1939 et, en 1940, les travaux étaient bien avancés : la construction a
été achevée en juin 1941. L'entrepreneur principal pour les travaux d'excavation était Grin & Bilfinger et pour la
construction réelle, la firme Dyckerhoff & Widmann AG de Hambourg a été sélectionnée.
Le bunker était assez modeste, allongé dans le bassin est du port sur Helgoland. Il comprenait seulement trois
silos, tous des silos humides : chacun pouvait accueillir trois sous-marins. Un quai flottant a également été fourni

31
qui pouvait être remorqué dans l'un des silos si des installations de réparation à sec étaient nécessaires. Le quai sec
ne pouvait accueillir qu'un seul sous-marin.Le bunker avait 156m de longueur et 94m de largeur, chaque silo ayant
environ 108m de long et 22m de large, avec un quai de 6m de large séparant chaque silo. Le toit avait environ 3 m
d'épaisseur et les murs de 2 m d'épaisseur. À l'arrière du silo le plus oriental se trouvait un atelier pour les
périscopes et les équipements optiques ainsi que le stockage des torpilles, tandis que l'arrière du silo le plus à
l'ouest était une zone d'atelier avec des installations de soudage, ainsi qu'une zone de stockage de réservoir
d'oxygène et un atelier de charpentiers.

L'île d'Helgoland, site de nombreuses structures

défensives, y compris un bunker U-Boat de taille modérée.

Ayant de moins en moins d'importance pour la guerre des U-Boat que de nombreux autres complexes bunker,
Nordsee III n'a pas été très soumis aux bombardiers alliés jusqu'à tard dans la guerre. Il n'y avait pas de flottille de
résidents, et une fois que les bases françaises et norvégiennes sont tombées en mains allemandes, le Nordsee III n'a
vu que des « échanges passagers » avec des bateaux appelant à réparation ou à réapprovisionnement. En fait, les
bunkers U-Boat ont été utilisés aussi souvent, sinon plus souvent, pour abriter des petits bateaux de surface comme
E-Boats.

U-134 sur le point d'entrer dans le bunker à Helgoland

Après les atterrissages alliés en Normandie en juin 1944, le bunker Nordsee III est devenu un point de départ
pour les sous-marins de poche de type Seehund sous Vizeadmiral Heye, en allant de Wilhelmshaven au front
d'invasion, et à un moment même logé un certain nombre de soi- disant Sprengboote. Il s'agissait de petits paquets
de bateaux à moteur avec des explosifs qui étaient conduits directement à leurs cibles, l'opérateur bondissant par-
dessus bord au dernier moment possible et étant ramassé par un bateau de contrôle.
Les défenses sur le bunker lui-même étaient assez légères, comprenant seulement deux pièces de Flack de 3,7 cm
et un canon de flack de 2 cm avec un projecteur de 2 m. À la fin de 1944, cependant, l'USAAF et la RAF ont
commencé à monter des raids contre la base de Helgoland. Au total, six raids majeurs ont été lancés contre le

32
complexe entre 1941 et 1945, le raid de la RAF le 18 avril 1945 impliquant plus de 960 bombardiers. Un raid final le
lendemain a vu que seulement 36 bombardiers déposent 22 bombes Tallboy. Le bunker U-Boat n'a subi aucun
dommage important dans aucune de ces attaques et était encore complètement intact à la fin de la guerre.

Kiel

Kilian
Située sur la rive est du port de Kiel, le bunker Kilian relativement petit a été construit pendant l'hiver 1941/42
pour protéger les U-Boats nouvellement construits avant d'être affectés à leurs flottilles opérationnelles, ainsi que
pour la réparation des bateaux opérationnels et bateaux d'entrainement.
Deux silos ont été prévus, séparés par un mur de séparation interne, chacun de 138m de long et 23m de large,
permettant à deux bateaux d'être logés l'un derrière l'autre avec trois côtes à côte. Le bunker pouvait donc
accueillir un total de 12 bateaux à pleine capacité. Sur le coin nord-ouest (avant) du bunker se trouvait une petite
tour en béton pour accueillir un poste de canon. Seule une zone relativement petite du bunker a été attribuée à
l'espace atelier, mais elle a été répartie sur trois étages (sol et deux étages supérieurs).
La longueur totale du bunker était de 176 m, avec des murs de plus de 3 m d'épaisseur et un toit de 4,8 m
d'épaisseur. La protection pour l'intérieur a été fournie par sept plaques d'acier épaisses, suspendues et
chevauchantes formant une porte qui atteignait le niveau d'eau. Il n'y avait pas de protection spéciale au-dessous
du niveau de l'eau.

Le bunker Kilian à la fin de la guerre, juste avant sa

démolition par des troupes des ingénieurs royaux.

Le bunker a finalement été achevé le 13 novembre 1943, après avoir pris environ un an pour construire. L'U-
1101, un type VIIc est devenu le premier U-Boat à entrer dans le bunker. La main-d'œuvre était composée de plus
d'un millier d'hommes, travaillant 24 heures sur 24 en deux quarts de travail, et comprenant en grande partie des
travailleurs forcés, des prisonniers de camps et des prisonniers de guerre. Le taux de mortalité parmi les travailleurs
pour lesquels aucune provision pour abri n'a été effectué lors des raids de bombardement était extrêmement élevé.
Le contractant principal pour la construction de Kilian était l'entreprise de Dyckerhoff & Widmann AG. Initialement,
le bunker a échappé aux attentions des Alliés, et les raids généraux sur les installations portuaires de Kiel ont vu
Kilian rester indemne. Le 9 avril 1945, cependant, un raid massif de bombardement, qui a coulé le cuirassé de
poche, l'amiral Scheer, a vu les portes protectrices du bunker soufflé par un coup raté proche. À l'intérieur, il y avait
à ce moment-là deux U-Boats, U-170 (pas un bateau neuf, mais utilisé comme banc d'essai) et U-4708. La vague de
pression de l'explosion de la bombe était si grande que le petit type XXIII U-4708 a été soulevé dans l'air et brisé
contre le côté du silo en causant un tel dommage qu'il a coulé presque immédiatement. L'U-170 plus vaste et plus
robuste a échappé à la destruction. La structure en béton du bunker est restée intacte et a survécu à la guerre. Les
derniers U-Boats résidents à l'intérieur ont été balayés ou explosés à la fin de la guerre.

33
Konrad
Ce dernier était en fait une conversion d'une installation existante, à savoir le Dock Sec III de la cour de
construction Deutsche-Werke. Les travaux ont commencé en avril 1943, l'intention étant de fournir un abri pour les
bateaux qui subissent des travaux de réparation ou d'aménagement mineurs. Au cours de la construction, la
décision a été prise de modifier cela dans une installation de production. Les bombardements ont ralenti la
construction, qui n'a été achevée qu'en octobre 1944. Les travaux sur ce bunker ont été partagés par plusieurs
entrepreneurs, y compris Wayss & Freytag AG, Habermann & Guckes AG, Holzverartbeitung GmbH et G. Tesch de
Berlin.
Le bunker avait plus de 162 m de longueur, 35 m de largeur et 13 m de hauteur. Il a été utilisé pour faciliter la
construction des mini-sous-marins de type Seehund et des sections modulaires du type XXI. Des raids de
bombardements subséquents après l'achèvement de l'installation ont fait peu de dégâts et le bunker a survécu à la
guerre intacte.

Bremen

Hornisse
Construit sur la rive nord de la rivière Weser à Brême, ce complexe a été commandé au début de 1944. Il
s'agissait essentiellement d'un complexe de construction abrité qui serait utilisé (avec le bunker Valentin beaucoup
plus grand) pour construire le U-Boat révolutionnaire Type XXI. Les sections modulaires intégrées de type XXI pour
que les travaux de construction puissent être distribués à des sites appropriés dans toute l'Allemagne, parfois à
l'intérieur des terres, puis transportés vers des points de rassemblement dans différents chantiers navals pour
l'achèvement, le lancement et l'aménagement. Un type XXI pouvait être construit en environ 176 jours, environ la
moitié du temps qu'il a fallu pour assembler un Type VII ou Type IX. Le bunker devait être érigé sur un terrain
appartenant à l'entreprise Deschimar à Brême sur laquelle un terrain d'assemblage avait déjà été établi. Le bunker
protégerait simplement cette installation avec une coque en béton armé. Le contrat de construction a été attribué à
la firme Wayss & Freytag de Hambourg.
À l'extrémité orientale du bunker, qui se trouvait sur un axe est-ouest virtuel, une ligne d'assemblage pour la
production de modules en coupe était prévue, tandis que la partie centrale du complexe devait comporter deux
silos à ponts secs pour les travaux de réparation, Ces silos seraient connectés à la section la plus occidentale qui
consistait en deux silos humides (mais susceptibles d'être pompés pour le travail sur les quais secs) pouvant chacun
abriter deux types XX. Les zones du silo étaient reliées l'une à l'autre, et à l'extérieur, par des barrières.
Un gros bombardement lancé par l'USAAF le 30 mars 1945 a détruit une grande partie de la construction, qui n'a
jamais été achevée.

Valentin
Les plans ont d'abord été réalisés en 1943 pour la construction d'une installation d'assemblage protégée sur les
rives de la rivière Weser, près de Brême. Il s'agissait d'une installation personnalisée pour l'assemblage de type XXI
U-Boat. L'une des principales raisons pour lesquelles cet excellent sous-marin n'a pu être mis en service assez tôt
pour influencer la guerre en mer était l'interruption au programme de construction causé par les raids aériens alliés
- d'où la décision de construire cette installation massive de protection en béton armé. L'installation était une
chaîne d'assemblage virtuelle : les bateaux partiellement assemblés ont traversé diverses étapes jusqu'à, finalement
finis, ils ont été abaissés dans un silo mouillé et a navigué dans la rivière Weser du bunker.

34
L'intérieur du bunker Valentin inachevé en mai 1941 À droite se
trouve le bassin humide dans lequel le bateau Type XXI achevé
serait abaissé.

Le Type XXI comprenait huit sections de coque, numérotées de la poupe à la proue, plus la tour de
commandement. Les principaux points d'assemblage de ce sous-marin étaient à la cour de Blohm & Voss à
Hambourg, à Schichau à Danzig et à Deschimar AG Weser à Brême, avec Blohm & Voss produisant le plus grand
nombre. Dès que les Alliés ont pris conscience que ce nouveau bateau révolutionnaire était assemblé à Blohm &
Voss, la cour a subi une attaque persistante par les bombardiers alliés et a subi de sérieux dégâts. Valentin, s'il avait
été achevé, aurait été un atout précieux.
Plus de 12 000 travailleurs travaillaient dans la construction de ce bunker gigantesque, dont environ un tiers
étaient étrangers et plus de 2 500 étaient des travailleurs forcés des prisonniers de guerre ou des détenus de camps
de concentration. On estime qu'au moins 4 000 personnes sont mortes pendant les travaux de construction de ce
bunker. Les travaux ont cessé le 7 avril 1945, à ce moment-là, le bunker était complet à environ 90%.
Les bombardements alliés à la fin de mars 1945 ont réussi à pénétrer dans la structure partiellement achevée
avec des bombes Tallboy, et des dégâts ont été causés à l'intérieur. Il n'y avait que deux grands raids aériens, l'un le
27 mars 1945 par l'USAAF et l'autre le 30 mars par le RAF. Ce dernier a vu 15 Tallboys tomber, dont six ont été des
succès directs.

Bergen

Bruno
Peu de temps après l'invasion de la Norvège en 1940, les Allemands ont établi des bases navales dans plusieurs
ports, Bergen étant l'un des plus importants. En mai 1942, des travaux ont commencé sur la construction d'un
bunker U-Boat au port norvégien. Le bunker a été construit sur un affleurement rocheux dans un petit coin à l'ouest
de la ville.
Le bunker devait être composé de dix silos, dont trois seraient humides et six secs. Le dixième serait utilisé pour
le stockage du carburant. En fait, on a construit que sept silos : l'un d'entre eux a été utilisé pour le stockage du
carburant, et des six autres, trois étaient humides et trois secs. Le toit avait jusqu'à 6 m d'épaisseur et les murs
jusqu'à 4 m d'épaisseur. Un autre niveau de mezzanine a été construit au-dessus du bunker principal pour fournir
un espace de stockage supplémentaire. Cela a également eu l'effet bénéfique d'améliorer le niveau de protection
contre les attaques aériennes pour l'intérieur du bunker. La taille globale du bunker Bruno était de 130 m par 143
m.
Inhabituellement pour de tels projets de construction en dehors de l'Allemagne, la responsabilité n'était pas
entre les mains de l'Organisation Todt. Au lieu de cela, une firme de construction commerciale, Wayss & Frey-tag
AG, qui avait également travaillé sur des projets similaires en Allemagne, était l'entrepreneur principal. Chacun des
trois silos humides, du côté nord du bunker, était large, et les silos secs de 17 m de large. Leurs entrées étaient
protégées par des portes en acier de 3 cm d'épaisseur formées par des plaques suspendues et chevauchantes.

35
La base devait être la maison de Unterseebootsflotille 11 pendant la majeure partie de la guerre et après l'invasion
alliée de la Normandie a pris une importance stratégique encore plus grande, car les bases françaises, une par une,
ont été fermées et abandonnées.
Travailler pour agrandir et améliorer le bunker a continué tout au long de la guerre. Comme l'importance de la
base de Bergen U-Boat a augmenté, la détermination alliée a également été de le détruire. Le premier raid de
bombardement majeur, composé de plus de 130 bombardiers de la RAF, a eu lieu le 4 octobre 1944. Bien que le
raid de la RAF ait causé une destruction massive dans la région environnante et des pertes civiles graves, son effet
sur les bunkers était minime. Des succès directs ont été obtenus, mais aucun n'a réussi à pénétrer dans la coquille
épaisse et en béton armé.

Bruno bunker, Bergen, Norvège

Le bunker Bruno à Bergen était initialement destiné à comprendre un total de dix silos, mais seulement sept ont été construits. Parmi ceux-
ci, six (A-F) ont été utilisés pour accueillir les U-Boats, tandis que le septième (G) a été utilisé pour le stockage du carburant. Le complexe
couvrait une superficie d'environ 18 600 m2 et était protégé par un toit de presque 4 m en épaisseur. Sur le toit, un certain nombre de
débarras ont été construits et même une cafétéria. Le plancher à ce niveau de mezzanine a ajouté 1,35 m supplémentaire à l'épaisseur
globale du toit, augmentant la protection pour les bateaux à l'intérieur. Bien que les entrées des trois silos à dalles sèches (D, E et F) soient
protégées par un acier vertical chevauchant les plaques, les silos humides (A, B et C) étaient ouverts au port.

Rez-de-chaussée Premier étage

1 I atelier d'artillerie atelier de signalisation
2 Atelier de réparation de navires Atelier de réparation de périscope
3 Forgeron et atelier de soudage Atelier de réparation de navires
4 Atelier mécanique Atelier
5 Magasin de torpilles Atelier d'ingénierie
6 magasin de torpilles atelier électrique
7 magasin de batterie
B Générateur d'urgence
9 salle de pompage Treiboi-Schmierollager

36
 Une autre attaque le 29 octobre a vu près de 25 avions RAF impliqués, mais moins de 50 ont finalement trouvé et
ont bombardé la cible. Aucune perte allemande n'a été infligée encore une fois, mais il y a eu une perte
considérable de vie civile. Aucun dommage n'a été subi par l'intérieur du bunker, tout l'effet de soufflage étant
dissipé dans l'espace entre les niveaux de toiture extérieur et intérieur.
Un troisième et dernier raid le 12 janvier 1945 a été lancé par 32 bombardiers du RAF transportant des bombes
Tallboy. Les bunkers de Bergen ont survécu à la guerre intacts.

Trondheim

Dora 1
Le bunker U-Boat à Trondheim a été le premier à être construit en Norvège. C'était une structure relativement
petite, mesurant environ 153m de longueur et 111m de largeur, avec seulement cinq silos. Parmi ceux-ci, trois
avaient 15m de largeur, avaient des capacités de quai sec et ne pouvaient accueillir qu'un seul bateau chacun : deux
étaient des silos humides de 21 m de large, chacun d'eux pouvant accueillir deux bateaux. Le but principal du
bunker était de fournir des installations de réparation pour Unterseebootsflotille13. La protection contre le raid
aérien a été fournie par trois installations de flack de 2 cm sur le toit de soute.
Comme pour la plupart des bunkers en dehors de l'Allemagne, la construction a été supervisée par l'Organisation
Todt, et plus précisément par l'OT-Einstazgruppe Wiking. L'entrepreneur principal était l'entreprise de Sager &
Worner de Munich. Les commandes pour la construction du bunker ont été émises au début de 1941 et il a fallu 27
mois pour terminer le travail. Plusieurs milliers de travailleurs ont été impliqués, dont environ 800 prisonniers de
guerre soviétiques utilisés comme travailleur forcé.
Un seul raid aérien majeur, le 24 juillet 1943, a été subi par le bunker Dora I: un raid ultérieur lancé le 22
novembre 1944, comprenant plus de 170 bombardiers RAF, a été abandonné en raison d'une mauvaise visibilité sur
la zone cible. Dora 1 a survécu à la guerre intact.

A GAUCHE Le bunker de Dora I en mai 1945. A côté du quai, on trouve l'U-86 ; et U-995.
A DROITE L'intérieur du bunker U-Boat à Trondheim. Notez-le coffrage en métal ondulé au plafond. Comme indiqué ici, la plupart des silos
humides étaient capables d'accueillir deux bateaux.

Dora II
Presque aussitôt que j'ai travaillé sur Dora, j'ai constaté qu'une plus grande capacité serait requise et que la
planification a commencé pour un nouveau bunker (Dora II) dans le même port et juste à 140m. Dora II devait avoir
quatre silos supplémentaires, deux de 13,5 m de large, humides et deux de 20 m de large, ce qui permet d'accueillir
six autres bateaux.

37
Immédiatement derrière les silos secs, la chaufferie et derrière les silos humides un espace de rangement. Le fait de
courir toute la largeur du bunker derrière ceux-ci servait pour tout l'équipement électrique pour le bunker, et à
l'arrière, des ateliers pour la réparation des cellules de la batterie des bateaux et des zones de stockage torpilles.
Malheureusement, la demande de travailleurs qualifiés pour les énormes bunkers construits en France a signifié
que la petite main-d'œuvre disponible pour le deuxième bunker à Trondheim a fait des progrès lents, et la structure
n'était que de 60 pour cent complète lorsque la guerre s'est terminée. Un troisième bunker, Dora III, a également
été prévu à Leangen, juste à l'est de Trondheim, mais le projet a été annulé avant que des travaux de construction
sérieux n'aient été réalisés.

Brest
Presque aussitôt que les travaux de construction sur les silos ont commencé en janvier 1941 (voir « Tour d'une
base U-Boat » pour plus de détails), le site a été soumis à des raids aériens alliés. Au printemps 1943, des travaux
ont commencé à renforcer le toit du bunker. En fin de compte, le toit avait une épaisseur supérieure à 6 m, et une
couche de poutres de béton a été placée sur le toit à environ 3,8 m au-dessus de sa surface (le concept Fangrost):
ces faisceaux étaient autour de 1.5m de haut et espacés à peu près à la même distance.
Les raids aériens continus ont causé très peu de dégâts aux bunkers et ont coûté cher aux Alliés pour les avions
perdus. La défense aérienne pour le bunker lui-même était fournie par trois canons de Flack de 4 cm dans des
emplacements en béton et contrôlés par leur propre équipement radar.
Finalement, cependant, une série de raids de Tallboy au début d'août 1944 a été lancée contre les bunkers U-
Boat de Brest. Au total, neuf coups directs ont été marqués à partir de 26 bombes abandonnées. Cinq ont
réellement pénétré le toit, mais ont causé peu ou pas de dommages à l'intérieur et aucun à l'U-Boats à l'intérieur.
Tout au long de la guerre, le bunker de U-Boat à Brest a subi plus de raids aériens ennemis que n'importe quelle
autre base. Au cours de ces opérations, de grands raids à grande échelle ont été lancés entre 1941 et 1945, et parmi
ceux-ci 11 ont été appelés « raids de cent bombardiers » avec une participation de plus de 154 avions. Environ 50
avions ont été abattus dans ces raids, ou ont été tellement endommagés qu'ils ont été détruits lors de l'atterrissage.
Les progrès rapides réalisés par les troupes alliées suite aux débarquements de Normandie en juin 1944 ont vu le
bunker U-Boat à Brest sous une menace sérieuse. Le dernier U-Boat à partir du bunker était l'U-256, sous le
commandement de Korvettenkapitan Heinrich Lehrnarin-Willenbrock, qui est parti le 4 septembre. Lehmann-
Willenbrock était le commandant de l'U-96, sur lequel était basé le film de fiction Das Boot.
Les forces américaines ont finalement capturé le port le 21 septembre 1944 après quatre semaines de combats
extrêmement durs. L'armée américaine a subi plus de 10 000 pertes dans cette bataille à la fin de laquelle le port
lui-même avait été presque totalement détruit, à l'exception du bunker U-Boat, qui restait intact.

Lorient
Le port de Lorient est tombé dans l'armée allemande le 21 juin 1940, et 16 jours plus tard, le premier U-Boat (U-
30 sous KapiOnleutnant Fritz-Julius Lemp) a accosté au port pour le réapprovisionnement. Lorient est rapidement
devenu l'une des bases les plus vitales de U-Boat de la Kriegsmarine, la base a finalement abrité deux flottilles,
Unterseebootsflotille 2`Salzwedel et Unterseebootsflotille10.
La première installation fournie pour U-Boats était un système de treuillage pour tirer de petits navires hors de
l'eau pour inspection et réparation. Cela a été basé sur une plus petite installation préexistante pour les bateaux de
pêche sur la péninsule de Keroman, qui a été améliorée et agrandie. Ici, les bateaux de pêche ont été creusés sur
une rampe sur une platine, ce qui pouvait les diriger vers l'un des six ensembles de stocks. En raison de la capacité

38
limitée des mécanismes de treuillage et de la taille des bunkers, ils ont été utilisés uniquement pour les U-Boats
plus petits.
La prochaine amélioration majeure a été la construction des deux Dômes bunkers ou des « bunkers de
cathédrales », également au Keroman: ils ont acquis leur nom à cause de leurs hauts toits en arc. Ces petits bunkers
ont été construits à l'installation de réparation de bateaux de pêche, immédiatement à l'est du complexe principal,
sur les deux positions les plus au sud. Construit par l'entreprise Carl Brand de Diaren, chaque bunker avait 81m de
long, 16m de large et 25m de haut et avait des murs d'une épaisseur de 1 à 5m. Les U-Boats pouvaient y être
installés sur des chariots directement à partir de l'eau, le long de ces bunkers secs. Ils n'étaient pas aussi bien
protégés que dans le complexe de bunker principal ; ils étaient destinés à fournir aux U-Boats en réparation et en
maintenance une certaine mesure de protection contre les éclats d'obus et autres. Ils étaient forts, mais n'auraient
pu résister à un coup direct d'un Tallboy ce que les principaux bunkers ont fait à plusieurs reprises.

Ici, nous voyons les bunkers dits "cathédrale" (Dôme)

construits pour accueillir les petits U-Boats de type II à
l'ancien chantier naval de pêche à Lorient.

En avril 1941, un bunker U-Boat de style plus conventionnel a également été construit plus loin dans la rivière
Scorff, sur la rive est, en face des installations portuaires existantes. Connu sous le nom de « bunker de Scorff »
pour des raisons évidentes, cette structure consistait en deux silos de plus de 100 m de long avec des ateliers et des
installations de réparation à l'arrière de la structure. La longueur totale du bunker était de 128 m.
Entre-temps, les géomètres avaient cherché un lieu approprié pour la création d'un complexe de bunker plus
vaste. Encore une fois, la péninsule de Keroman a été choisie, et une zone s'étendant à environ 50 acres a été
reprise par la Kriegsmarine. Les travaux sur le premier bunker, connu sous le nom de Keroman I, ont commencé en
1941 avec plus de 15 000 travailleurs occupés dans la construction.

Une autre des structures intéressantes de Lorient était le plateau

tournant au sommet de l'ancienne rampe de réparation de bateaux
de pêche. Cela a été renforcé et amélioré pour gérer les petits U-
boats côtiers de type II. Voici un type II, partiellement recouvert de
bâches, a été renversé hors de l'eau et dans l'une des zones de
réparation. Cependant, ces bateaux étaient dangereusement
exposés à une attaque ennemie.

39
 Un design assez ingénieux a été créé pour ce complexe particulier. Le bunker se composait d'un bunker humide
bien protégé et fermé avec cinq silos. Sur le côté est du bunker était une couchette fermée, dont le plancher était
incliné. S'asseoir sur cette rampe était un berceau de 45 m de longueur dans lequel le bateau a navigué. L'eau dans
cette couchette serait ensuite pompée, abaissant efficacement le bateau dans le berceau qui était assis sur un
chariot à roues, à l'aide d'une grue aérienne. Le chariot a ensuite été trempé sur une rampe inclinée de 160 m: en
haut, le berceau a été déplacé du chariot sur une unité de déplacement de 48 m de long. Cet appareil s'est déplacé
vers l'arrière et vers l'avant le long de huit ensembles de rails, circulant entre les deux ensembles de cinq silos secs,
ce qui lui permet d'être parfaitement aligné avec l'un des silos individuels. L'unité de chariot a ensuite été insérée d
dans le silo sélectionné. L'opération pour déplacer le sous-marin de Keroman 1 à travers les espaces ouverts
exposés dans les soutes sécuritaires de Keroman II a pris entre une heure et deux heures du début à la fin.
L'équipement unique a été fabriqué par M.A.N. {v1aschinenfabrik Augsburg-Nilmberg}, et ce système étonnant a
été tellement bien construit qu'il est encore pleinement fonctionnel aujourd'hui.

Cette photo montre un U-Boat de type IX posé dans son berceau

spécial sur un terrain sec à partir du silo d'amarrage à Keroman I à
Lorient Ce silo n'était pas une zone de travail en tant que tel et
n'avait donc qu'une passerelle très étroite d'un côté,

Les silos de Keroman 1 avaient 120 m de long, 85 m de largeur et 18,5 m de hauteur, avec des murs de 2,4 m
d'épaisseur et un toit de plus de 3 m d'épaisseur. Chaque silo a été muni d'une grue mobile. Keroman I a été achevé
en septembre 1941. Parallèlement, des travaux étaient en cours sur un autre complexe de bunker, connu sous le
nom de Keroman II, directement en ligne avec le complexe existant au sommet de la pente. Celui-ci contenait sept
autres silos secs, chacun de 138 m de long, 120 m de large et 18.5 m de hauteur. Chaque silo de Keroman II a été
équipé de deux grues itinérantes. Un huitième silo a également été construit, mais il contenait l'équipement pour
l'unité de déplacement.
Un troisième bunker, Keroman III, a été commencé en octobre 1941 et a été achevé en janvier 1943. Cela a
fourni sept autres silos, tous s'ouvrant directement dans les eaux profondes et susceptibles d'être utilisés à la fois

40
pour l'accostage humide et sec. Les silos avaient 170m de long, 135m de largeur et 20m de hauteur et chacun
disposait d'une grue mobile. Le toit en béton avait plus de 7 m d'épaisseur.
Un autre complexe de bunker, Keroman IV, a été prévu pour fournir des installations pour les nouveaux sous-
marins Type XXI, mais en raison des renversements en temps de guerre de l'Allemagne, ce projet n'a pas été réalisé.
En plus du complexe de bunker proprement dit, toute la base de Lorient était généreusement essaimée avec des
bunkers plus petits, y compris un complexe de six bunkers de stockage de torpilles au nord-ouest du complexe de
Keroman, relié à la base par une piste à voie étroite. La base de Lorient a également été fortement défendue par
une vaste gamme d'artillerie antiaérienne allant des canons de flak légers de 2 cm, dont il y avait plus de 200, à
travers des pièces moyennes de 7,5 cm et 8,8 cm, jusqu'à des pièces de 10,5 cm et 12,8 cm.
Les complexes de bunker à Lorient ont été bombardés à de nombreuses reprises, mais aucun dommage grave n'a
été infligé. Au total, 33 raids aériens importants sur les bunkers ont été enregistrés, même si l'un d'eux, le 17 mai
1943, a impliqué plus de 100 avions. Au moins 60 avions ennemis ont été abattus ou gravement endommagés lors
de ces raids. Une protection supplémentaire contre les attaques de basse altitude par des avions ennemis a été
fournie par l'amarrage de deux navires âgés directement devant les bunkers : ils avaient des mâts particulièrement
importants et des ballons de barrage attachés à leur superstructure. Malgré le fait que les Alliés avancent par la
France, la garnison allemande de Lorient s'est tenue jusqu'à la fin de la guerre. Le dernier U-Boat à partir, U-155, est
parti le 5 septembre 1944, avec deux autres bateaux, les U-123 et U-129 gravement endommagés. Le port s'est
finalement rendu aux troupes de l'armée américaine le 10 mai 1945, deux jours après le jour de la Victoire.

Le bateau est maintenant presque entièrement dans le silo

récepteur. Bien que le plafond du silo soit extrêmement élevé, la
tour de commandement du sous-marin passera juste dans l'entrée
du stylo.

St Nazaire
Le port de St Nazaire est tombé aux Allemands à l'été de 1940. Les travaux sur la construction des bunkers U-
Boat ont commencé en mars 1941 dans le bassin sud du port. Les quatre premiers du total des 14 silos étaient prêts
à être utilisés en Juillet 1941 alors que le travail continuait sur le reste de la structure. Les cinq premiers silos

41
avaient environ 130 m de long et 18 m de haut. Chacun avait une largeur de 14 m avec une cloison entre chaque
stylo de 1,25 m à 1,5 m d'épaisseur. Séparant le silo I de l'extérieur côté nord, une zone d'espace de stockage de 22
m de largeur, fonctionnait sur toute la longueur du silo. Entre les silos 5 et 6, une zone de stockage s'étendait sur la
longueur du silo et d'environ 8 m de large. Les silos 6 à 8 étaient identiques aux cinq premiers. Ensuite, suivaient les
silos 9 à 12, plus courts que les silos précédents à seulement 124m de longueur, mais plus larges à 20m et séparés
par des murs séparés de 1.25m d'épaisseur. Une autre zone espacée d'environ 8 m de large a séparé le silo 12 des
silos 13 et 14 qui, encore une fois, avaient 20 m de largeur.

Une vue de l'intérieur du silo, avec le bateau maintenant

complètement à l'intérieur. Notez les rails le long desquelles son
chariot a été roulé et la hauteur considérable du pont de l'U-Boat
au-dessus du sol.

À l'arrière du complexe de bunker, immédiatement derrière chaque silo, il y avait un certain nombre de zones
d'atelier, chacune de la même largeur que le silo. Sur les parois latérales nord et sud du complexe, en ligne avec
l'arrière des silos, se trouvait une porte d'entrée de 5 mètres de large qui mène à un couloir qui couvre toute la
largeur du complexe. Dans l'ensemble, le complexe de bunker avait une largeur de 295 m. Six des silos étaient
humides tandis que les autres pouvaient être pompés et utilisés pour l'accostage à sec. Son premier résident -La
11ème flottille de bateau, Unterseebootstflotille 7 'Wegener', est arrivé en juin 1941. En février 1942, la flottille de
Wegener a été rejointe à St Nazaire par Unterseebootsflotille 6 Hundius '.
Au milieu de 1943, l'Organisation Todt a commencé à travailler sur le renforcement du toit de soute, en ajoutant
près de 4 m à son épaisseur. A l'origine, l'U-Boats devait d'abord entrer dans le bassin principal (nord) via le quai de
Normandie, puis traverser une petite porte dans le bassin sud. L'attaque du commando britannique en mars 1942,
lorsque le destroyer explosif HMS Campbeltown a été enfoncé dans la porte du quai et a détoné, a mis en évidence
la vulnérabilité du système. En conséquence, une nouvelle porte a été construite directement en face de l'entrée
des bunkers, donnant un accès direct à l'eau libre et protégée par un bunker en béton.
Les bunkers se sont révélés lors de nombreux raids aériens alliés, sans perte ni dommage subis par aucun U-Boat
à l'intérieur - malgré la destruction presque totale de la ville. En tout, 30 raids majeurs ont été enregistrés sur les
bunkers de St Nazaire, trois en particulier étant extrêmement lourds. Le 28 février 1943, plus de 430 bombardiers
de la RAF ont battu le port. Cela a été suivi le 22 mars par un autre raid impliquant plus de 350 avions et un sur le 2

42
mars de plus de 320 appareils. Au total, 58 avions ennemis sont enregistrés comme ayant été perdus lors de ces
raids.

Keroman I, II et III, à Lorient

Le plus grand et le plus impressionnant de tous les complexes était celui de Lorient. Cette illustration montre l'ensemble du complexe. Sur
l'ancien site de réparation des bateaux de pêche (I), les bateaux seraient remontés par treuil sur l’unité de table tournante centrale (2), qui
tournerait ensuite pour envoyer le bateau sur son berceau vers l'un des bunkers « Dôme » montrés autour du centre de la plaque
tournante (3 et 4). En bas à droite se trouve le bunker Keroman III (A), une grande unité avec sept silos qui s'ouvrent dans la rivière Le Ter.
En bas à gauche de l'illustration, il y a le bunker Keroman I d'origine (B): notez l'entrée du silo dans le Ter (5) 1-son entrée mène à la rampe
(6) donnant accès au bunker Keroman II (C), protégé par une porte d'écluse. L'intérieur du silo serait vidé et le bateau abaissé par un pont
roulant sur un berceau spécial sur un trolley à roues. Il serait ensuite remorqué sur la piste de 60 m de long et sur l'unité de traversée (7)
entre Keroman I et Keroman II. Cette unité mesurait 48 m de long et 13 m de large et longeait une piste de huit rails. En plus du silo
d'entrée, Keroman I (B) avait un total de cinq silos de réparation secs. Directement opposé, dans Keroman II (C). il y avait sept autres silos
de réparation. L'unité de traversée a permis au bateau d'être aligné avec n'importe lequel des silos de réparation et de tracter le long d'une
voie à quatre rails dans le silo approprié. Il devait normalement prendre environ deux heures pour qu'un bateau soit sorti de l'eau, treuillé
sur la pente et reçu dans l'un des enclos de réparation. Les unités de transbordeurs elles-mêmes ont été stockées dans un stylo séparé aux
côtés de Keroman II (8). Une extension de Keroman II (Keroman IVb) et une extension de Keroman I (Keroman IVa) sont montrées en
construction (9) mais elles n'ont jamais été complétées : les ressources ont été canalisées dans la construction de Keroman III à la place.

Après le débarquement, les U-Boats basés à St Nazaire ont été retirés en Norvège, le dernier de ce lot (U-267) au
départ le 23 septembre 1944. La base, pourtant, a été rigoureusement défendue, déclarée par Hitler comme étant
une `forteresse '. Les troupes sous le commandement de Generalleutnant Junck ont résisté à toutes les tentatives

43
alliées de prendre le port jusqu'au dernier jour de la guerre. Au cours de cette période, cependant, de nombreux U-
Boats ont fait le voyage à St Nazaire en transportant des approvisionnements essentiels : en février 1945, U-275 a
amarré pour réparer son équipement de schnorkel. Le tout dernier bateau à quitter était U-255, qui avait langui à St
Nazaire pendant un certain temps en attente de réparations. Après l'arrivée à l'automne 1944 d'un hydravion
transportant des pièces de rechange, des travaux de réparation ont été effectués et l'U-255 a finalement quitté St
Nazaire le 8 mai 1945, juste à temps pour se rendre aux Alliés.
Le dernier bateau à avoir été à St Nazaire était U-510, arrivé au terme d'un long voyage en Extrême-Orient le 23
avril 1945. Il était toujours là quand les Alliés ont finalement pris le contrôle du port et était si bien en ordre de
marche qu'il a été pris dans la marine française où elle a servi sous le nom de Bouan.

Cette vue montre clairement l'unité de déplacement de

Lorient assise sur son ensemble de huit rails parallèles.
Notez que les portes de protection en acier de deux des
silos ont été fermées, suggérant que les U-Boats sont peut-
être en train de subir des réparations ou des travaux de
maintenance

La Pallice
Cette base, souvent appelée à tort La Rochelle, est tombée aux mains des Allemands en 1940, mais n'est
devenue une base opérationnelle majeure d'U-Boat qu'à l'automne 1941. Initialement, elle était utilisée par les
sous-marins de la marine italienne, au printemps de 1941, il a été décidé qu'une nouvelle base U-Boat serait
construite sur le côté est du bassin principal de ce port. La construction du bunker a commencé en avril 1941 et le
27 octobre de cette année, après l'achèvement des deux premiers silos, il est devenu la maison à
Unterseebootsflotille 3 Lohs. Les premiers U-Boats sont arrivés dans les trois semaines.
Environ 490 membres du personnel de l'organisation Todt ont participé à la construction de ce bunker,
supervisant 1 800 travailleurs forcés, le complexe de bunker étant composé de dix parcs, les deux premiers étant
des parcs humides de 92,5 m de longueur et 17 m de largeur chacun pouvant accueillir deux bateaux, les silos 3 à 7
étant capables d'accueillir une seule embarcation, avec une longueur de 92,5 m et une largeur de seulement 11 m.
Le silo 10, également destiné à servir de cale sèche, n'a jamais été entièrement achevé. Il devait mesurer 17 mètres
de large et accueillir deux bateaux.
Les quais séparant chaque enclos avaient entre 4,25 m et 5 m de large avec un mur de séparation qui courait au
centre de chacun. L'exception à cela était l'espace entre les cases 7 et 8, qui consistait en un quai de 15 m de large
qui traversait le complexe de bunker et s'étendait dans le bassin comme une galerie de 200 m de long. Cette galerie
portait aussi des lignes de chemin de fer jumelles.
Dans l'ensemble, le complexe mesurait 195 m sur 165 m et mesurait 14 m de haut. L'épaisseur du toit sur les
cages 1 à 5 était supérieure à 7 m. Les travaux étaient toujours en cours pour augmenter le toit existant de 6,5 m
d'épaisseur par rapport aux autres enclos et pour installer des pièges à bombes lorsque l'aggravation de la situation
de guerre a mis fin à cette situation. À l'extérieur, à l'angle nord-est de l'arrière du bunker, il y avait une structure en

44
béton de 30 m de long et de 25 m de haut : elle contenait une centrale pour le bunker, contre la paroi latérale sud
du bunker par la porte d'entrée latérale était un bunker de stockage de pétrole.

Un U-Boat opérationnel du type VIIC entre dans le bunker

à La Pallice. Notez le camouflage modèle disruptif peint sur
la structure de bunker.

Le bunker a souffert beaucoup moins de l'attention des bombardiers ennemis que de certains de ses
homologues, seulement huit raids majeurs ont été lancés contre lui, dont aucun n'a fait de dommages sérieux aux
silos. Les défenses anti-aériennes sur le bunker se composaient de trois emplacements bétonnés pour les canons
légers de 2cm. En plus du complexe de bunker U-Boat, de nombreux autres bunkers subsidiaires ont été construits,
dont trois grands bunkers de stockage de torpilles à environ un kilomètre au nord-est du complexe de bunker U-
Boat. Un bunker de commande et un petit bunker abritant le transformateur d'électricité étaient situés à l'ouest de
ces bunkers de stockage. De plus, une grande construction de type bunker a été construite au-dessus de l'écluse et
a permis l'entrée dans le bassin où se trouvait le complexe de bunker U-Boat.
Comme pour les autres bases françaises, son utilité a diminué après le 6 juin 1944 et ses bateaux ont été dispersés
vers d'autres bases, principalement en Norvège. Cette base fut également déclarée «forteresse» et sa garnison fut
maintenue jusqu'au 8 mai 1945. Un U-Boat de type VIIC (U-766) était toujours en résidence lorsque la base s'est
finalement rendue et a été emmenée dans la marine française sous le nom de Laubie.

Bordeaux
Le port de Bordeaux est devenu une base navale opérationnelle de l'Axe à l'automne de 1940 où elle a accueilli la
flottille sous-marine de la marine italienne BETASOM, dont le succès opérationnel était, il faut le dire, un peu limité.
L'amiral Donitz décida mi-1941 d'ériger un bunker protecteur de U-Boat dans le bassin numéro 2 du port, d'abord
par une écluse de la Gironde dans le bassin numéro 1, puis par une autre écluse entre les deux.
Le bunker U-Boat comprenait 11 parcs. Les silos 1 à 4 étaient des silos humides de 105 m de long et de 20 m de
large, capables de recevoir deux bateaux chacun. Les silos de 5 à 8 étaient aussi longs de 105 m, mais de 14 m de
large, conçus pour accueillir un bateau chacun. Les silos 9 à 11 étaient capables de cale sèche et mesuraient 95 m de
long et 11 m de large. Dans l'ensemble, le complexe avait 245 m de large, 162 m de long et 19 de haut, avec une
couverture de moins de 6 m d'épaisseur. Au coin nord-est de la structure se trouvait un blockhaus en béton de 58 m
de large et 73 m de long contenant la chaufferie du bunker et l'équipement électrique.
Cette base dessert principalement les grands bateaux de type IX utilisés pour les croisières de longue distance,
ainsi que les navires miniers de type XIV « Vaches laitières » et de type XB. Bordeaux est devenue la base de
l’Unterseebootsflotille 12, qui a également repris les sous-marins italiens restants après la capitulation de l'Italie.
Tous ces sous-marins italiens, sauf un, ont navigué de Bordeaux à l'Extrême-Orient dans le cadre de missions de

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transport, dont certaines ont finalement été reprises par la marine impériale japonaise - après avoir servi trois
maîtres différents,
Plus tôt dans la guerre, Bordeaux a également été visité par des sous-marins japonais, qui ont réussi le long
voyage du Japon vers l'Europe occupée. Comme toutes les bases françaises, Bordeaux est attaqué par des
bombardiers alliés. Cependant, le port ne subit que sept raids aériens majeurs de 1940 à la mi-1944 : deux
bombardements plus importants en août 1944 ont vu les bunkers souffrir peu ou pas de dommages sérieux. La base
a finalement été abandonnée à la fin d'août 1944 et occupée par les forces françaises libres le 26 de ce mois-là, les
derniers U-boot ayant pris la mer juste deux jours plus tôt.

L'écluse protégée à St Nazaire est encore dans un état remarquablement bon, comme montré sur cette photographie récente. (Chris
Boonzaier)

Après la guerre - le sort des bases

Hambourg
À la fin de la guerre, le bunker Elbe II est tombé entre les mains des Anglais. Le 11 novembre 1945, les troupes
britanniques des Royal Engineers ont fait sauter le bunker en utilisant un stock de bombes allemandes capturées
par la Luftwaffe : la paroi de séparation centrale entre les deux bunkers s'est effondrée et, sans ce support, le toit
s'est partiellement effondré. Les bateaux de type XXI, U-2505, U-3004 et U-3506, étaient encore à l'intérieur. Les
travaux de démolition ont eu pour résultat que le toit a complètement écrasé l'U-3506 lorsqu'il est tombé, bien que
les deux autres soient restés raisonnablement intacts.
En 1949, le premier travail de sauvetage sur les U-Boats à l'intérieur du bunker a commencé. Les bateaux ont été
pompés à sec et des composants internes tels que les précieux accumulateurs, le câblage en cuivre et certains
moteurs diesel ont été retirés des épaves des Type XXI. Le U-2501, qui avait été coulé à l'entrée du bunker en mai
1945, a été soulevé et mis au rebut dans les années 1950 : d'autres opérations ont permis de faire sauter les
sections arrière des U-2505 et U-3004 pour permettre la récupération de matériaux supplémentaires . À ce stade, le
travail s'est arrêté en raison de la nature dangereuse du bunker. Les types XXI ont été laissés en grande partie

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intacts pendant plusieurs décennies - mis à part l'attention des chasseurs de souvenirs qui ont découvert que l'accès
au bunker était encore possible et qui descendaient sur les bateaux lorsqu'ils étaient brièvement exposés à marée
basse.

L'extérieur du bunker de l'Elbe II. Les murs intérieurs ont

été soufflés et le toit s'est effondré : ses dalles massives en
pente sont clairement visibles appuyées contre le sommet
du mur restant.

Au début des années 60, certaines tentatives ont été faites pour nettoyer le site et une quantité importante de
béton armé a été enlevée avant que l'escalade des coûts n'entraîne l'arrêt du projet. Aucune autre tentative n'a été
faite pour achever la démolition, décision dans laquelle le coût réel d'une telle opération a joué un rôle majeur.
Une décision a finalement été prise en 1995 pour remplir les enclos, en partie parce qu'ils étaient toujours
accessibles et clairement dans un état dangereux. On craignait que des vies ne soient perdues car il était impossible
de garder les chasseurs de souvenirs. Il était maintenant complètement hors de question que le bunker pourrait
être démoli, les coûts estimés s'étant élevés à un stupide DM 300 000 000. En octobre 1995, les restes des deux
types XXI avaient été enterrés sous d'innombrables tonnes de sable.

Jusqu'à récemment, les restes du bunker Elbe II étaient

encore accessible, y compris les épaves rouillés des U-
Boats de type XXI laissés à l'intérieur quand le bunker a
été démoli. Comme la marée avait baissé les coques
étaient exposées. Les arcs d'un sous-marin peuvent juste
être vus dans l'intérieur sombre, allant de la partie
supérieure gauche à la partie inférieure droite. Le bunker
était considéré comme trop dangereux pour être laissé
dans un tel état et a été donc rempli de sable. Les bateaux
à l'intérieur sont maintenant enterrés.

Aucun effort supplémentaire pour dégager les restes partiellement démolis ne semble avoir été fait jusqu'à
présent. Officiellement, il n'y a pas d'accès à la zone aujourd'hui mais il y a peu ou rien pour empêcher une visite sur
le site. Le bunker reste dans le port de Hambourg, sur la rive sud de l'Elbe qui traverse la ville, juste à côté du parc
de Vulcanhafen.
En octobre 1945, les Royal Engineers utilisèrent le bunker intact Fink II pour tuer efficacement deux oiseaux
d'une pierre. Le bunker était rempli de plus de 30 tonnes de bombes allemandes non explosées provenant de

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magasins de la Luftwaffe tombés entre les mains des Britanniques et qui devaient être éliminés en toute sécurité. La
détonation de cette munition a débarrassé les Britanniques de cette matière dangereuse et a également causé
l'effondrement du bunker, faire tomber le toit et briser les murs. D'autres travaux de démolition ont été effectués
après que la ville de Hambourg ait autorisé le déblaiement du site en 1949. L'une des entreprises ayant contracté
l'enlèvement des restes du bunker était, ironiquement, Dyckerhoff & Widmann AG, l'un des principaux
entrepreneurs pour l'érection des bunkers pendant les années de guerre.
Dans les années 1970, la célèbre firme Deutsche Werft, sur le terrain de laquelle se trouvait le bunker, avait
succombé à la récession mondiale générale. L'ensemble du site, y compris la zone du bunker, a été déblayé, il ne
reste plus que quelques petits bâtiments, toutes les traces de Fink ll ayant été enlevées. La zone a été gazonnée et
est maintenant une installation de loisirs ouverte au public.

Kiel
Les travaux de démolition du bunker de Kilian à Kiel ont débuté en septembre 1945, lorsque les troupes du Royal
Engineers ont commencé à préparer le dynamitage de la structure. Plusieurs semaines ont été passées à forer des
centaines de trous dans la structure en béton et à les emballer avec des explosifs. Comme pour le bunker Fink II,
une quantité de bombes inutilisées de la Luftwaffe était également emballée à l'extérieur. L'explosion qui en a
résulté a effondré la paroi de séparation entre les deux enclos et a fait tomber le toit, écrasant les restes du bateau
de type XXI U-4708 toujours à l'intérieur. Les ruines ont été laissées dans cet état jusqu'en 1959, lorsque des
travaux de déblai supplémentaires ont été effectués par un entrepreneur civil allemand. Il subsiste cependant, une
évidence visible considérable de la présence du bunker. Bien que le toit et les murs aient disparu et que la plus
grande partie du silo ait été remplie et généralement utilisée comme décharge, à marée basse, on peut voir les
restes des parties inférieures des murs et une partie de la zone arrière de l’atelier.

Les séquelles de l'explosion du bunker Kilian. La majeure partie du bunker a été détruite.

Les piliers verticaux de l'entrée du silo méridional sont toujours visibles, de même que la jetée qui sépare les
deux enclos, bien que celle-ci soit maintenant très envahie. Depuis la fin des années 1990, les restes Kilian ont été
ouverts au public, avec des visites guidées disponibles par arrangement spécial.
L'autre bunker à Kiel, Konrad, a été détruit par les Royal Engineers en 1946, la plupart des restes étant restés in
situ jusqu'aux années 1960. À ce moment, les restes ont été dégagés pour faire place à l'expansion du chantier
naval Howaldtswerke. Aucune trace de la structure du bunker ne reste, et la zone où il se trouvait est maintenant
une terre ouverte.

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 Les restes du bunker Hornisse. Il y a peu d'indications sur
son ancien objectif, et le toit du bunker prend désormais
en charge un immeuble de bureaux moderne.

Brême
Le complexe massif Valentin à Brême a été utilisé après la guerre pour la pratique du bombardement par la RAF
et l'USAAF. Quelques pénétrations incomplètes par bombe avaient été obtenue en mars 1945, bien que la structure
soit restée globalement intacte. Pour une raison quelconque, contrairement aux autres bunkers allemands, les
Britanniques n'ont pas tenté de démolir cette structure. Peut-être sa taille et le coût potentiel d'une telle opération
étaient influents. A l'automne 1964, les forces armées allemandes ont repris le bunker et sont encore utilisées
comme dépôt de stockage pour la Bundesmarine (l'accès à l'intérieur n'est donc pas possible).
« Le bunker Valentin est encore aujourd'hui relativement intact, et cet édifice massif vaut bien une visite. Il est
accessible par la route publique par le village de Fargo, à 25 km en aval de Brême, sur les rives de la Weser. Près de
l'entrée principale se trouve un mémorial aux travailleurs forcés qui ont perdu la vie pendant la construction de ce
colosse. Un sentier public longe la face sud du bunker au bord des berges de la Weser et les visiteurs peuvent
regarder par la sortie qui devait permettre aux U-Boats de type XXI de sortir du bunker et de pénétrer dans la
rivière. Bien que ce dernier soit encore rempli d'eau, il n'y a plus de route directe entre le silo et la rivière, la rive
ayant été redressée et le canal menant à la Weser passant par là.

Le mur sud du bunker Valentin, montrant l'entrée du site à travers lequel des sous-ensembles de composants pouvaient être amenés dans
l'installation.

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 Type XXI U-Boats en construction à Valentin, Brême

Cette illustration montre comment le bunker Valentin, un bâtiment de construction superbement protégé, était destiné à fonctionner.
Le type XXI a été assemblé à partir de sections préfabriquées dont la fabrication a été sous-traitée à diverses entreprises dans toute
l'Allemagne. Ces sections pouvaient être amenées dans le complexe par voie terrestre ou en amont par barge et dans le bunker via
l'ouverture dans la rivière Weser.
Le processus d'assemblage en 13 étapes aurait commencé dans le coin sud-ouest du complexe (A), où les étapes un à trois verraient la
quille posée et les modules de coque partiellement achevés soudés ensemble. Sur des chariots de 30 tonnes, chaque unité serait déplacée
vers le nord jusqu'à l'extrémité opposée du bunker, où il serait ensuite traversé dans la section centrale (B) et reculé le long du bunker. Ici,
pendant les étapes 4 à 8, les travaux de soudure seraient terminés, la machinerie installée, les citernes testées et la tour de contrôle
ajoutée.
En arrivant à l'extrémité du bunker, le bateau subit les étapes 9 et 10 où ses batteries, ses périscopes et son tube de tuba seraient
montés : les périscopes ont été abaissés en place à l'aide d'un pont roulant de cinq tonnes (C). Le bunker était plus haut à ce point pour
tenir compte de la longueur extrême du périscope. Le bateau a ensuite inversé la direction et s'est déplacé vers la sortie du bunker. Par les
étapes 11 et 12, l'équipement final a été fait, les antennes ont été installées. Le bateau s'est déplacé latéralement dans la chambre
d'extrémité inondée et dans l'eau d'environ 9m de profondeur, où il a été testé pour s'assurer qu'il était étanche et que le carburant et
l'huile ont été mis. Le bateau achevé serait ensuite déplacé dans la rivière Weser. La sortie était protégée par des portes d'écluse. La zone
arrière (D), comme dans la plupart des bunkers, était réservée aux ateliers, aux magasins et aux unités similaires.
Il y avait quatre niveaux dans le complexe Valentin. Au rez-de-chaussée se trouvait la chaufferie, ateliers d'assemblage et de mécanique,
atelier d'outillage, atelier de forge et de traitement thermique, salle de premiers soins et toilettes. Une mezzanine était destinée à
accueillir une zone administrative avec divers bureaux pour le contrôle de la qualité, des provisions, des fournitures médicales, des
comptes, un magasin d'outillage, un bureau d'expédition et d'autres toilettes. Parmi les équipements prévus pour le premier étage se
trouvaient un cellier, un atelier de menuiserie, un magasin de bois, un atelier d'électricité, un atelier de métallurgie et un magasin de tôle.
Au niveau du toit, il a été prévu d'aménager davantage de bureaux, y compris des bureaux pour les différents directeurs de la construction,
du personnel, et les télégraphistes. Il y avait aussi des magasins pour la tôle, la tuyauterie, le fil, les vis et d'autres composants standard
plus le stockage d'huile.
Les premières commandes d’U-Boats de type XXI produites par Valentin ont été placées en mai 1944, les premiers bateaux devant être
complétés en octobre de la même année. Les retards dans la construction du complexe ont vu le premier lancement estimé remis jusqu'en
avril 1945 - mais la guerre a pris fin avant que des bateaux puissent être produits dans cette installation. La marine allemande actuelle
utilise toujours les différentes zones de stockage et de bureaux à l'arrière du bunker.

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La face ouest du bunker Valentin. A gauche se trouve l'entrée à travers laquelle les sous-ensembles de composants pouvaient être amenés
par barge et à travers lesquels le type XXI achevé sortirait dans la rivière Weser. Depuis la fin de la guerre, l'entrée a été bloquée et le
remblai a été construit le long de cette façade ouest. Bien que l'ouverture soit fermée par un écran grillagé, il est encore possible de voir à
l'intérieur du complexe.

Helgoland
Les bunkers U-Boat sur Helgoland étaient encore relativement intacts à la fin de la guerre et beaucoup d'autres
structures défensives (emplacements de tir et similaires). Beaucoup ont été détruits ou gravement endommagés,
même si un certain nombre d'armes puissantes sont toujours restées utilisables. A la cessation des hostilités, plus
de 4 500 soldats allemands, dont plus de 1 100 travailleurs civils, étaient toujours sur l'île de la forteresse. La plupart
des militaires ont ensuite été évacués vers le continent, ne laissant qu'un petit parti de transfert qui a officiellement
rendu les fortifications d'Helgoland à l'amiral Gould de la Royal Navy le 11 mai 1945.
Suite à la décision des puissances occupantes de démilitariser l'Allemagne, en août 1945, une force spéciale de
travailleurs de la démolition, principalement allemande et sous le commandement d'un officier de la Marine royale,
commença à préparer la démolition de toutes les structures survivantes, y compris les bunkers U-Boat, des milliers
de tonnes d'explosifs ont été expédiés à l'île et ajouté à la grande quantité de munitions inutilisées déjà sur le site.
Les bunkers survivants étaient remplis de munitions et d'explosifs.
Le 18 avril 1947, les préparatifs ont été terminés et tout le personnel s'est retiré de l'île. D'un navire de guerre
britannique situé neuf miles au large, les explosifs ont été mis à feu. L'explosion qui en a résulté a été inscrite dans
les registres comme la plus grande explosion non atomique de l'histoire de l'humanité. Les bunkers U-Boat ont été
totalement détruits. Il reste peu, bien qu'une tour ait été convertie en phare.

Bergen
Peu de temps après la fin de la guerre, les troupes des Royal Engineers ont démoli une grande partie du
complexe de bunker U-Boat de Bergen. En 1949, la marine royale norvégienne répare et réaménage les cales sèches
et, en même temps, remplit les silos 4, 5 et 6, formant un quai à côté des installations de cale sèche. Celles-ci, ainsi
que la partie atelier du bunker, sont encore utilisés par la marine norvégienne aujourd'hui, donc l'accès à l'intérieur
n'est pas possible.

51
Trondheim
Comme pour le complexe de Bergen, une grande partie du bunker de Trondheim Dora a été démolie par les
Royal Engineers à la fin de la guerre. Seule une petite partie (la zone de l'atelier) reste et est utilisée par une
entreprise civile de construction et de réparation de bateaux pour l'entreposage. Dora I, cependant, a survécu intact
et a été repris par la marine royale norvégienne, en continuant sa fonction originale en tant que bunker de sous-
marins. En 1955, il a été démilitarisé et remis à des fins civiles pour servir de stockage. Un parking a été construit sur
le toit du bunker en 1988. Les silos peuvent être photographiés à partir de différents points de vue autour du port.

Les bases françaises

Les bunkers d'U-Boat de ces bases sont tombés dans les mains des Alliés dans un état presque parfait, sans
dommages significatifs des attaques ennemies, à l'exception de Brest. Le chapitre suivant contient des détails sur le
sort des bases françaises après la fin de la guerre, ainsi que des informations sur la manière d'accéder aux sites les
plus accessibles et les mieux préservés de France. Pour un point de départ pratique, voyager depuis le Royaume-Uni
a été présupposé. Le port de ferry le plus proche pour un voyage vers les bunkers U-Boat serait Roscoff: les
directions qui suivent sont basées sur le voyage par la route à partir de là.

Visiter les bases d'U-Boat et les bunkers aujourd'hui

Brest
Suite à leur capture par les forces alliées à la fin de la guerre, le bunker U-Boat à Brest a été trouvé
fondamentalement intact. Certains dommages avaient été causés, mais rien de fatal à la structure. Des morceaux
de béton délogés par les explosions de bombes étaient tombés dans l'eau autour des enclos et les Allemands, avant
de se rendre, avaient coulé des navires pour empêcher leur utilisation par l'ennemi et déversé des quantités
considérables de munitions non explosées dans l'eau. Avec le temps, tous ces débris ont été enlevés et les silos ont
été remis en service.

Le meilleur bunker aujourd'hui, mais à un usage beaucoup plus pacifique que pendant son service avec la Kriegsmarine.

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 Les silos U-Boat sont encore utilisés par la marine française et ne sont donc pas accessibles au public. La zone
directement à l'arrière du bunker est toujours accessible par la route de la Corniche et l'état presque parfait du
bunker en fait une visite intéressante même si l'intérieur lui-même ne peut être vu.
De Roscoff, suivre les panneaux pour St Pol (D769), puis la D58. Suivez cette route jusqu'au croisement avec la D10
et prenez la sortie D788. Suivez la D788 jusqu'à la jonction avec la D69 au bord de Plouvorn. Suivre les panneaux
pour Brest vous amènera à la jonction avec la N12 qui vous emmènera jusqu'à ce port historique.

Bordeaux
Les bunkers d'U-Boat à Bordeaux sont à peu près les mêmes qu'en 1945. Les bunkers sont maintenant entre des
mains privées et la permission de les visiter peut-être arrangée. Sachez que des travaux d'entretien n'ont pas été
effectués au fil des ans : certaines parties du complexe de bunker sont maintenant un peu dangereuses et l'entrée
est interdite. Un service de bus relie la gare principale de Bordeaux aux berges de la Garonne, à quelques minutes à
pied du complexe de bunker. Une bonne vue de l'intérieur des silos peut être aperçue du quai.

Le complexe de bunker de Bordeaux aujourd'hui, toujours en très bon état. Les restes des numéros peints au-dessus de chaque silo sont
toujours visibles.

Une fois de plus, depuis le port de Roscoff, suivez les panneaux pour St Pol (D769), puis continuez jusqu'au D58 :
continuez jusqu'à la jonction avec le D173, où vous devez prendre à droite sur la D19, suivez cette route jusqu'à la
jonction avec la N12. Une grande partie du trajet, environ 186 km, est sur cette route : suivez-la jusqu'au
croisement avec la N136. Après 7,5 km, suivre les panneaux pour Nantes sur la N137. Environ 95 km plus loin,
rejoignez l'A844 / N844 / D844 jusqu'à la sortie 48 et rejoignez l'A83 à la Porte des Sorinières. Suivez cette route
pendant environ 146 km avant de passer à la N148, en suivant brièvement avant de rejoindre la N11 et la N150 à la
jonction avec le contournement de Niort. Quitter cette route à la jonction avec la N248, et un peu plus de 2 km
rejoindre l'A10 / E5 principal. Cet itinéraire conduit le chauffeur à 5 km de Bordeaux : quittez l'autoroute à la sortie
4 et empruntez la N210 jusqu'à la ville.

53
Le complexe Keroman à Lorient aujourd’hui : cette imposante structure est encore en excellent état. Une grande partie du complexe a été
prise en charge par la marine française, y compris le silo d'amarrage, la rampe de treuillage et l'unité de traversée. Les emplacements de
canons antiaériens en béton peuvent être vus sur le toit du complexe.

Lorient
Les bunkers ont été repris par la marine française et ont continué à accueillir un de ses premiers habitants, l'U-
123, maintenant connu sous le nom de Blaison S-10. Keroman III est utilisé comme installation de cale sèche par des
sous-marins nucléaires. Heureusement, les autorités navales françaises apprécient l'importance historique de ce
site et l'intérêt du public. De mi-juin à mi-septembre, des visites guidées du complexe Keroman sont proposées. Il
faut toutefois souligner que cette base est encore active en France : la photographie est strictement interdite. Bien
que l'accès aux bunkers ne soit pas possible à d'autres moments, il est toujours possible d'approcher assez près de
l'extérieur du bunker dans de nombreux cas. Cependant, la sensibilité à la photographie doit toujours être prise en
compte.
Les deux bunkers « Dôme » existent toujours, l'un ayant été abandonné et l'autre encore utilisé par une
entreprise civile de construction de bateaux. Ces bunkers, situés à l'extérieur de la base navale, peuvent être
abordés sans problème. Les bunkers Scorff sont maintenant utilisés pour abriter des navires de surface : l'accès à
ces bunkers est interdit. L'ancien manoir de Kerneval, employé par Onitz comme siège du Befehlshaber der U-
Boote, est utilisé par l'amiral commandant français.
Suivre la route indiquée pour Brest jusqu'au croisement N 12, mais tourner à la D30 et continuer jusqu'à la D764.
Suivre ensuite la D18 jusqu'à la bretelle direction Quimper, rejoindre la N165 qui peut être suivie jusqu'à la
périphérie de Lorient : les 3 derniers kilomètres de la route sont le long le D29.

St Nazaire
Le complexe de St Nazaire est tombé dans les mains des Alliés intacts avec un de ses "habitants" dans un état
raisonnablement bon. Après des réparations mineures, U-510 a servi avec la marine française. Le bunker est resté
en usage depuis, bien qu'ayant été abandonnés en tant qu'établissements navals, les parcs ont été laissés à
l'envasement et certains ont même été remplis. Le complexe de bunker de St Nazaire se trouve dans une zone
entièrement civile et peut donc être approché sans problème. Les notifications soulignent que l'accès est interdit,
bien que ce soit parce qu'il est encore utilisé par les entreprises commerciales pour le stockage, par opposition à un
usage militaire. On pense que l'un des enclos pourra peut-être être nettoyé et utilisé pour abriter un sous-marin
français déclassé pour être exposé au public. Des vues claires dans les enclos peuvent être obtenues de l'autre côté
du bassin.
Suivre la même route que pour Brest, mais à partir de la D69, prendre la D764 au croisement avec la N12 -
direction Quimper. Suivez le D764 jusqu'à sa jonction avec le D18, et le 018 jusqu'à sa jonction avec le N165 / E60.

54
Suivez cette route principale après la sortie 17 et tournez sur la D773 qui est signalée St Nazaire. Suivez cette
direction jusqu'à sa jonction avec la N171, puis suivez la N171 sur environ 10 km jusqu'à la N471 qui mène à la ville.

La Pallice
Le bunker de La Pallice appartient toujours à la marine française mais n'est pas utilisé à des fins militaires ; deux
des silos originaux ont été loués à des fins civiles. La nature a réalisé ce que les bombes de la RAF et de l'USAAF
n'ont pas réussi à faire : le bunker, dépourvu de l'entretien nécessaire, est maintenant en mauvais état et jugé trop
dangereux pour être utilisé. Le bunker se trouve près du quai d'où partent les ferries pour l'île de Ré et une
excellente vue sur les enclos peut être obtenue depuis la longue jetée qui s'écoule entre les parcs 7 et 8. L'accès à
cette jetée n'est pas limité. L'accès à l'arrière et aux côtés du complexe de bunker est également possible. Le bunker
a été utilisé pour les prises de vue du film Das Boot, qui offre également de belles vues internes et externes de ce
site.
Suivez la même route que pour Bordeaux jusqu'à la sortie 7 de l'A83 / E3. Ici, tournez sur la N137 et continuez
jusqu'à la jonction avec la N11 à 43 km plus loin. Ici, allumez le N11 / E601. La Rochelle/La Pallice est à seulement 10
km d'ici.

Plus de lecture et recherche

Les titres suivants peuvent présenter un intérêt particulier pour le lecteur :

Angolia, John R et Littlejohn, David Organisations du travail du Reich, R James Bender Publishing, San José, 1999
Frôhle, Claude et Kuhn, Hans-Jurgen Hochseefestung Helgoland, Fröhle-KUhn Verlagsgesellschaft, Herbolzheim,
1999
Neitzel, Sonke Die deutschen Ubootbunker und Bunkerwerften, Bernard / Graefe Verlag, 1991.
Rossler, Eberhard Le type XXI U-Boat (Anatomie du navire), Naval Institute Press, 2002
Schmeelke, Karl-Heinz et Michael German U-Boat Bunkers - Hier et Aujourd'hui, Schiffer Publishing, Altglen, 1999
Schmidt, Dieter et Becker, Fabian Bunker Valentin, édition Temmen, Brême, Rostock, 1996
Showell, Jak P Mallmann Manuel de la marine allemande, Éditions Sutton, 1999
le magazine Après la Bataille (Battle of Britain Prints, Londres). No. 55 (1995) contient d'excellentes informations et
des photos des bases U-Boat en France. Le numéro 111 (2001) contient une description détaillée de la démolition
des bunkers d'U-Boat de Hambourg.
Il existe également un certain nombre d'excellentes ressources de référence en ligne où des informations
supplémentaires et des photographies peuvent être consultées. La meilleure d'entre elles est certainement http:
//www.uboatnet qui contient un énorme volume d'informations sur tous les aspects possibles des U-Boats. pendant
la Seconde Guerre mondiale et comprend des informations sur les bunkers U-Boat. Le site
http://vvww.uboatbases.com fournit d'excellentes données sur les bases U-Boat françaises, et un autre site sur
http://perso.club-internat.fr/barhara9 fournit des informations spécifiques sur le bunker de La Pallice.
Le meilleur dépôt unique de données de tout type sur les U-Boats des deux guerres mondiales est sans aucun doute
l'U-Boot Archive de Cuxhaven. Sous la houlette de son directeur, Horst Bredow, lui-même vétéran des U-Boat, il est
devenu la première source mondiale d'informations sur les sous-marins,
L'Archive est située dans une grande villa individuelle et contient une importante collection d'objets d'origine U-
Boat, ainsi qu'une vaste collection photographique et documentaire, dont une grande partie a été donnée par les
albums de photos des membres survivants des U-Boat : ceci inclut une grande quantité de matériel sur les
différents bunkers et bases de U-Boat,

55
Les installations de l'Archive sont disponibles pour ceux qui souhaitent visiter en personne, mais des dispositions
préalables doivent être prises. L’Archive est un organisme de bienfaisance enregistré. Aucun frais n'est exigé pour
l'entrée, et l'Archive dépend de ses visiteurs pour faire un don approprié après leur visite. L'Archive effectuera
également, sur paiement d'une redevance appropriée, des recherches au nom de ceux qui ne peuvent pas visiter.
Pour plus de détails, contactez Horst Bredow, U-Boot Archiv, Altenbrücher-Bahnhfstrasse, Cuxhaven, Allemagne, en
joignant deux coupons-réponse internationaux.
Il existe également une association connue sous le nom de Cercle des Amis des Archives U-Boat (Freundeskreis
Thiflitionstirchiv U-Boote) qui publie un bulletin d'information régulier contenant souvent des informations
fascinantes extraites de la collection de documents originaux de l'Archive,
Pour plus d'informations, contactez l’Archive : les amateurs anglophones pourront également contacter Jak P
Mallmann-Showell, 2 Lookers Lane, Saltwood, Hythe, Kent, Royaume-Uni, en joignant de nouveau deux coupons-
réponses internationaux.

L'arrière du bunker de St Nazaire aujourd'hui. Les taches de près de 60 ans d'exposition aux éléments sont les seuls signes de détérioration
de cet imposant édifice.
(Chris Boonzaier)

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 Beaucoup des petits bunkers subsidiaires disséminés autour des bases des U-Boat (utilisés pour le stockage en toute sécurité des torpilles
et des munitions loin du complexe principal) sont encore intacts et utilisés comme installations de stockage. (Chris Boonzaier)

Glossaire

Accumulatorraum Magasin de batterie Luftschutzbunker Abri de raid aérien

Beton Béton Magazine Magasin
Buro Bureau Nassbock Un silo "mouillé"
Pont Plafond, toit Panzertore Porte blindée
Deckentrager Support de toit Pontoon Ponton
Dreherei Tournage (atelier de tournage) Pumpenraum Salle des pompes
Electro-Werke Salle des générateurs Rammpfahle Sonnette
Système Fangrost d'entrelacement des poutres en Sehrohr Werkstatt Atelier de périscope
béton au-dessus du toit d'un bunker pour créer une Schiffs-Reparaturwerk Travaux de réparation de
couche protectrice et prévenir les dommages causés navires
Flakstand Poste de tir anti-aérien Sauerstoffanlage Centrale à oxygène
Heizwerk cuisine Schleusse fermeture
Haien port Sperrballon Ballon de Barrage
Innenhafen Port intérieur Tischlerei Atelier de menuisiers
Kai Quay Torpedolager Magasin de torpilles
Kesselhaus Chaudière Trockenbock Un silo capable de se mettre en cale
Kran Crane sèche
Lager Magasin Werkstatt Atelier

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