MISE AU NORMES D’UNE INSTALLATION INDUSTRIELLE

AEROPORTUAIRE :
Cas de l’installation d’un tomographes

Recherche appliquée et langue anglaise

Travail rédigé et présenté par : Yepndo wilson – Tchapjouo Hermann – Dao Pyaabalo -

Pandji Merlin – Pantchui Carlos

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Table des matières
Chap. I : Introduction .................................................................................................................................. 1
Chap. II : Problématique/Questions/Intérêt ............................................................................................... 2
Chap. III : Description de l’environnement : ............................................................................................. 7
Chap. IV : Méthodologie de recherche ....................................................................................................... 7
Chap. VI : Hypothèse de recherche ........................................................................................................... 11
Chap. VII : Concepts opératoire................................................................................................................ 11
Chap. VIII : Concepts théorique ............................................................................................................... 11
Chap. IX : Échantillon d’offres ................................................................................................................. 11
Offre n°1 : Daïfuku Logan ................................................................................................................... 12
Offre n°2 : Vanderlande....................................................................................................................... 13
Offre n°3 : Engie Fabricom Airport Systems : .................................................................................. 15
Chap. X : Analyse des données .................................................................................................................. 16
Analyse qualitative ............................................................................................................................... 16
Analyse quantitative ............................................................................................................................. 17
Chap. XI : Interprétation des résultats ...................................................................................................... 21
Chap. XII : Vérification des hypothèses.................................................................................................... 22
Chap. XIII : Discussion des résultats ........................................................................................................ 23
Chap. XIV : Conclusion............................................................................................................................. 24
Bibliographie .............................................................................................................................................. 25
Références en français .......................................................................................................................... 25
Références sur la mise aux normes ..................................................................................................... 26
Autres références en anglais ................................................................................................................ 27
Glossaire:.................................................................................................................................................... 27

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I : Introduction
Le monde aéroportuaire est un monde d’initié, fermé, régis par des règles strictes. La plupart de
ces règles émanent d’instances gouvernementale et ou internationale. Cet univers est aussi sujet
au changement, il est nécessaire se maintenir à la page à l’écoute des nouvelles réglementations,
de se tenir informé de ce qui se fait, des performances des concurrents, des tendances actuelles, …

Dans le cas des aéroports internationaux, ceux-ci représentent le pays aux yeux du monde.
Ils représentent la porte d’entrée sur le territoire et dès lors ils se doivent d’être le plus irréprochable
possible à de multiple niveau ergonomie, facilité d’accès, innovation, ... Il n’est pas rare que l’état
soit lui-même actionnaire (même parfois majoritaire) de ces aéroports, une façon pour eux de
surveiller ce qu’il s’y passe et surtout de garder cette porte sur l’international ouverte quoi qu’il
arrive.

Ce document propose d’aborder un des aspects les plus importants du monde aéroportuaire depuis
quelques dizaines d’années, la sûreté.
Dans le cadre de l’arrivée d’une nouvelle norme de sûreté, il est demandé à un bureau de recherche
de passer en revue et d’expliquer les différents points importants à aborder lorsqu’il s’agit de
mettre aux normes un aéroport.
Nous aborderons plus précisément la mise aux normes de l’installation industrielles de tri bagage
d’un aéroport. Quelles sont les intervenants, les points importants à prendre en considérations, les
échantillons, les contraintes et les risques.

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II : Problématique/Questions/Intérêt
La problématique que rencontre l’aéroport ici est la suivante : Le 27 octobre 2011 le règlement EU
N°1087/2011 est publié, celle-ci modifie les normes applicables au EDS. A daté du 1 Septembre
2020 tous les systèmes EDS doivent satisfaire la nouvelle norme Standard 3.

Cette norme impose aux aéroports de modifier leurs installations pour y intégrer des machines de
sûreté de norme 3 appelé Tomographe.
Un tomographe est une machine sureté utilisé dans les aéroports pour analyser le contenu des
bagages en ligne sans devoir y toucher, ou les ouvrir. Pour ce faire le tomographe se sert d’une
technique d’imagerie utilisant les rayons X et permettant par récupération de rayon de former une
image 3D d’un élément scanné.

Dès lors que ces machines doivent être intégrées à l’installation de tri, un certain nombre de
question se pose et c’est dans ce cadre que Brussels Airport sollicite notre bureau d’étude.

Les questions pouvant être posées sont les suivantes :

- Quelle implication niveau coût

- Quelle implication niveau temps
- Quelle implication niveau formation
- Quelle implication niveau rentabilité

L’intérêt pour l’aéroport est d’éviter les lourdes amendes en cas de non mise aux normes, mais
également cela permet de redorer l’image de marque de Brussels Airport et dès lors augmenter son
chiffre d’affaires en attirant plus de voyageur, plus de clients.
L’intérêt de l’aéroport de faire appel un bureau de recherche est que le bureau est un organisme
externe et indépendant qui se montrera objectif, rigoureux et impartial tout au long de sa recherche.

II-1 Utilisation général d’un tomographe :

Prenons le cas d’un Tomographe 320 KV (Acier), Micro foyer Haute Résolution 10 µm Diamètre
950 x Hauteur 1500 mm

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Img : Tomographe 320 KV (Acier)

 Il permet d’analyser dans le domaine de la santé la matière et le taux de porosité

 Il permet de déterminer la Caractérisation des défauts d’assemblage

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 Il permet de détecter des chemins de fuite et fissures

 Il permet de visualiser des épaisseurs de paroi

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 Il permet de faire une inspection des soudures et des impressions 3D

 Il permet d’analyser des cartes électronique

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  Il permet d’analyser la substitution du polissage

 Il permet la détection des corps étrangers et des inclusions dans un coli ou un objet

Au vu de que peut faire notre tomographe, plusieurs questions nous traversent l’esprit à savoir :

 Cet appareil peut-il nous être utile dans le monde de l’aviation ?

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  Cet appareil peut-il aider la sécurité douanière afin de leur facilité le travail tout en leurs
faisant gagner en temps et en argent ?

 Comment pouvons utiliser cet appareil comme un levier de désengorgement dans le trafic
aéroportuaire ?

III : Description de l’environnement :

L’aéroport à la base de la requête est Brussels Airport, aéroport international au cœur de l’Europe,
celui-ci est situé Leopoldlaan, 1930 Zaventem.
Cette situation géographique lui donne un avantage stratégique car il est l’aéroport le plus proche
de OTAN (5,8km) et possède de nombreuses liaisons internationales tel que ; Abu dhabi, New
York, Sydney, Tokyo, Mexico, Johannesburg

L’aéroport voit passer chaque année (hors covid) pas loin de 26 000 000 voyageurs, accueilles 74
compagnie aérienne, propose plus de 230 destinations et engendre un revenu annuel de
~595Millions (hors Covid).

Sous l’aéroport de Bruxelles se trouve une grande installation industrielle de plus de 400 m de
long sur plus ou moins 200 m de large (80km2) repartie sur plusieurs niveaux. Cette salle est reliée
par un certain nombre de couloirs à d’autres salles industrielles plus petite telle que l’installation
Pier A, Pier B et ancien terminal.
Le but de cette installation est uniquement le tri de bagages.
Dans la salle principale se mélange des centaines de convoyeurs, des dizaines d’ATR, des
centaines d’automates et des machines d’inspections. Les différentes salles sont reliées par des
convoyeurs eux même piloté par des automates eux même recevant les informations de tri de la
part de serveur BHS.
L’installation de Brussels Airport à un rendement max de 97000 bagages par jour.

-Explication du phénomène de luminosité d’un tomographe

L’effet photoélectrique

La lumière monochromatique éclaire une plaque métallique dans un tube en verre dans lequel on
a fait le vide. Une pile maintient une différence de potentiel entre le collecteur et le métal. Le
collecteur recueille les photoélectrons (c‘est à dire les électrons éjectés par effet photoélectrique).
Lorsque le collecteur est positif par rapport au métal, il attire les électrons et l’ampèremètre
enregistre un courant. Attention, ce courant n’est pas dû à la pile, mais uniquement à l’effet
photoélectrique, aucun courant n’étant mesuré l’absence de la lumière même si V est important.

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Pour une certaine valeur de la différence de potentiel, tous les électrons émis sont collectés. Le fait
d’augmenter davantage la différence de potentiel d’accélération n’a alors plus d’effet sur le
courant. Si l’on inverse la polarité, la différence de potentiel joue alors un rôle de freinage et
repousse les électrons, seules les plus énergétiques atteignent le collecteur de sorte que le courant
diminue. Lorsque la différence de potentiel de freinage atteint une valeur critique, le courant ne
dévient nul. A ce potentiel d’arrêt seul les électrons éjectés avec l’énergie cinétique maximale
atteignent le collecteur. Pour les arrêter, il faut faire un travail négatif qui annule cette énergie
cinétique. Pour un potentiel d’arrêt ce travail vaut :

L’effet Compton
Si l’on représente la lumière comme un jet de photon, la diffusion de la lumière (rayons X) ne
peut pas s’expliquer par la mécanique classique où les charges oscillent et réémettent, mais doit
plutôt être envisagée comme une collision entre un photon et ces charges. Compton explique la
présence d’une longueur d’onde plus élevée dans la radiation diffusée en supposant qu’une
collision se produisait entre un photon et un électron. Puisque l’énergie du photon de rayon X est
très supérieure à l’énergie de liaison d’un électron de l’atome. Dans la théorie classique, on sait
qu’une onde électromagnétique transporte une quantité de mouvement dont le module est donné
par :

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 La lumière comme onde
Thomas Young réalise une expérience dont les résultats ne peuvent être expliqué que si l’on
représente la lumière comme une onde.

Young utilise la lumière du soleil pénétrant dans une pièce par un trou d’aiguille et place à une
certaine distance du trou deux fentes étroites assez proches l’une de l’autre. Dans cette
expérience, les ondes émergeant des fentes sont en phase. Young observe sur un écran des
bandes brillantes et sombres appelées franges d’interférence. On ne peut pas expliquer ces
franges à partir modèle corpusculaire.

Pour trouver l’expression donnant la position des franges d’interférence sur l’écran, on suppose
que la lumière est une onde de longueur d’onde λ et la distance entre les fentes est d. Un point
sur l’écran P sera soit brillant, soit sombre selon la différence de marche entre les ondes
provenant des fentes (sources secondaires)

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IV : Méthodologie de recherche
Pour tenter de donner des éléments de réponse à nos hypothèses, nous nous baserons sur une
méthodologie à prioriste et exploratoire.
Nous nous rendrons sur le terrain afin de pouvoir récolter des données les plus pertinentes possible
pour pouvoir par la suite les confronter à nos hypothèses.

Nous tenterons par la suite de donner des éléments de réponses à ces hypothèses ou tout du moins
des clés pour permettre à notre lecteur d’avancer dans sa réflexion.
Pour éviter que notre travail de recherche ne s’égare, nous opterons pour un dispositif expérimental
et poserons des limites à notre recherche.
Les données récoltées seront triées et manipulées dans la suite de cette recherche pour permettre
de mettre en lumière des tendances, des corrélations pour tenter d’infirmer ou confirmer nos
hypothèses.

Nous tenterons de réaliser une synthèse objective tout au long de cette recherche en adoptant une
position extérieure à la problématique de celle-ci.
Une fois nos données récoltées, nous les analyserons, les confronterons, vérifierons leurs validités,
leurs cohérences entre elles.
Nous pourrons ensuite interpréter les résultats issus de notre analyse et enfin vérifier nos
hypothèses.

La vérification des hypothèses se fera méthodiquement hypothèse par hypothèse et point par point.
Une fois ceci effectué, nous pourrons discuter les résultats pour amener une dernière couche de
réflexion au lecteur avant de fournir la conclusion de cette recherche.

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VI : Hypothèse de recherche
Nous avons axé notre recherche autour de deux hypothèses :

Hypothèse n°1 : Lorsqu’il s’agit de sureté aéroportuaire le prix n’est pas le seul argument
qu’il faille prendre en compte lors du choix d’un partenaire.

Hypothèse n°2 : Dans le monde de l’industrie aéroportuaire, la taille d’une société ne la

rend pas plus éligible à remporter un appel d’offre.

Tout au long de cette recherche nous amènerons des éléments pouvant corroborer ou non nos deux
hypothèses de départ.

VII : Concepts opératoire

Dans l’optique de fournir un rapport clair et de ne pas tomber dans les déboires polysémiques de
nos hypothèses, nous avons décidé de fixer des limites à notre recherche. Nous nous contenterons
d’aborder les concepts opératoires en lien direct (comprendre premier degré) avec les hypothèses
soumises ci-dessus. Ceci facilitera la lecture et nous nous réserverons quant aux concepts
secondaires parfois évidents que nous ne ferons que de toucher du doigt.

VIII : Concepts théorique

La présente recherche s’inscrit dans une démarche évolutive globale du monde aéroportuaire. De
nombreuses parussions font depuis octobre 2011 l’état de ce changement, pour des raisons
concurrentielles, les recherches complète ne sont pas disponibles au grand publique, nous nous
contenterons d’articles expliquant des partenariats entre des aéroports et des fournisseurs de
solution de tri.
Exemple d’articles :
- Aéroport de Luxembourg via « Aéroport de Paris Ingénierie » (Cfr annexe Références sur
la mise aux normes)
- Aéroport de Côte d’Azur via « Centrale des marché » (Cfr annexe Références sur la mise
aux normes)
- Aéroport Paris CDG via « Nouveau Marché » (Cfr annexe Références sur la mise aux
normes)

IX : Échantillon d’offres
Au terme de ce marché public de plusieurs mois et pas moins de 20 offres reçues, les trois sociétés
suivantes ont été retenues pour leurs sérieux et la pertinence de leurs propositions par rapport aux
autres compagnies soumettant une offre. Après avoir bloqué un montant de 50 000€ sur un compte,
les offres de ces sociétés ont été consultées.

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Offre n°1 : Daïfuku Logan

Fondée en 1956 la société connu à l’époque comme Logan Teleflex s’est assez vite orientée vers
le monde aéroportuaire, forte de 66 années d’expérience Daïfuku s’impose comme un excellent
allié en termes de fiabilité et de maitrise.

Img : tomographes de marque Sanying

Dans son offre, Daïfuku propose la mise en place de quatre tomographes de marque Sanying, ceux-
ci seraient disposé par deux, sur deux étages les uns au-dessus des autres. 24 convoyeurs, 4
balances et 4 VSU pilotés par 24 automates Schneider se chargeraient de l’acheminement et de la
pesée en ligne des bagages. Les 4 tomographes seraient quant à eux pilotés par quatre automates
qui seraient eux placés sur un réseau séparé du reste de l’installation deux par deux de manière à
sécuriser et limiter les problèmes en cas de panne.

Coté sureté, quatre arrêts d’urgences seraient placés autour de ces tomographes de manière qu’un
opérateur puisse les stopper à tout moment si un problème survient. Les automates de pilotages
des tomographes seraient connectés à un SCADA pour le pilotage et un monitoring distant. Ce
SCADA enverrait lui-même des informations issues du tri, du poids, des résultats de tri à quarts
serveurs centraux qui récupèreraient les informations pour les rendre disponible sur un système de
queue interne. Sur ce réseau, la société mettrait à disposition des dix écrans de monitoring qui se
connecterait au service bus des serveurs via des web service pour récupérer les informations de
sureté, tri, poids, … Ces Dashboard pourraient ensuite être consulté par les opérateurs bagages
ainsi que par les agents de sureté dans toute la salle de tri.

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 Img : Représentation d’un système SCADA de pilotage

Coté rendement les tomographes proposés par la société un bon rendement de 1600 bagages par
heure. Avec les convoyeurs, VSU et la pesée en ligne, le rendement global de cette installation est
de 97% par rapport à l’installation actuelle

Coté prix : le montant global de cette installation s’élève à 4,5 millions € et comprend la livraison
et l’installation de : 4 tomographes, deux boutons d’arrêt d’urgence, 4 VSU, 28 automates, 4
serveurs, 8 écrans de Dashboarding (non interactif) et 2 écrans de Dashboarding (interactif), les
formations
Coté support : 1 mois 24/7 après mise en service avec des temps de résolution de de 1heures pour
les problèmes de priorité 1, 4 heures pour les priorités 2 et une journée pour les priorités 3.
Concernant les SLA, l’installation serait disponible et opérationnelle 99,85% de l’année.
Coté timing, la société a remis un planning sur 3,5 ans, échelonné en 25 différents jalons
Coté formation, des formations pour les opérateurs (2 jours), pour les superviseurs (2 jours), pour
les agents de sureté (1jour) sont prévu
Coté consommation la consommation complète de cette installation serait de ~488MWh

Offre n°2 : Vanderlande

Cette société fondée en 1949 est une référence dans le milieu, forte de plus de 9 000 employés et
d’une architecture très modulaire et donc concurrentielle, elle s’est rapidement imposée comme
une société fiable avec beaucoup de partenaires dans le milieu (implantée dans 500+ aéroport
mondiaux)

Dans son offre, Vanderlande propose un hall de tri complet, en effet cette société étant spécialisée
dans les standards aéroportuaires elle a l’habitude de répondre à ce type d’offre et est d’ailleurs au
milieu d’un projet avec l’aéroport d’Itami pour la mise aux normes standard 3 de cet aéroport.
Accompagnant l’offre, le représentant de la société nous a même offre une démo interactive et
théorique du résultat que nous pourrions obtenir en fin de projet.

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Un nouveau hall serait donc construit à côté de l’ancien terminal, en extension de celui-ci. Dans
cette nouvelle aile, Vanderlande viendrait installer un système de tri bagages à bac organisé autour
de 4 tomographes Siemens. Cette installation serait pilotée par 120 automates Siemens S7 et
organisée en 3 niveaux pour plus de rentabilité. De manière à amener les bagages dans ce Nouveau
Centre de tri, des trous devront être réalisé dans la salle de tri existante de manière à permettre de
venir placer de nouveau convoyeur d’acheminement. Un nouveau système de transfert de
convoyeur vers bac devra être mis en place pour passer de l’installation existante à la nouvelle
installation. Pour le suivi, Vanderlande propose une large palette d’outil standard mise à
disposition tel que des stations de vérifications pour les agents de sureté, des écrans interactifs de
suivi de bagages par numéro en temps réel et enfin un SCADA standard permettant le pilotage
distant, l’arrêt de l’installation, l’analyse des défauts des automates, …
Enfin, côté réseaux, un tout nouveau réseau serait mis en place pour les arrêts d’urgence, le serveur
de tri et les écrans interactifs, celui-ci serait local uniquement ne laissant aucun accès depuis
l’extérieur pour plus de sécurité.

Img : Tomographe Vanderlande

Coté prix : le prix de la facture s’élève à 5,8 Million et comporte la livraison et installation de :
module de tri bagage à bac, 300 bacs de tri, deux empileurs pour stocker les bacs non utilisés, la
construction d’une extension en béton isolée air et eau à l’ancien terminal, les 120 automates
Siemens S7, deux boutons d’arrêt d’urgence

Coté timing : Le planning remit est répartit sur 3 ans à dater de la signature du contrat

Coté support : Le support est assuré par téléphone 24/7 pendant la première année suivant la mise
en service

Coté formation : 2 semaines de formation sont nécessaires pour opérateur, ouvrier et superviseur

Coté rendement : La société nous affirme que le rendement de l’installation après mise en service
sera de 95% par rapport à l’installation actuelle de l’installation

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Offre n°3 : Engie Fabricom Airport Systems :

Cette société appartenant au groupe Engie est née il y a maintenant plus de 20 ans, premier
partenaire de Brussels Airport et forte d’une position dominante industriellement sur plus de 40
aéroport mondiaux tel de Itami, Capetown, Beirut, Toronto ou même Brussels Airport cette société
à la particularité d’être intégratrice et de ne pas employer de centaines de personnes. Néanmoins
le niveau d’expertise aéroportuaire interne est très élevé ce qui lui permet de rivaliser avec de plus
grosse société.

L’offre comprend l’intégration à l’installation de deux tomographes Safran et quatre convoyeurs,

ceux-ci seront relié aux réseaux existant et piloté par un automate Siemens déjà en place. Autour

Img : Tomographe Engie Fabricom Airport Systems

de ces deux tomographes seront disposés des barrières avec système d’arrêt d’urgence si une des
portes de ces barrières venait à s’ouvrir. Deux boutons d’arrêt d’urgence supplémentaire seraient
également mis en place non loin des machines pour la sécurité. Les informations, de décision de
tri et de poids seraient envoyées aux serveurs de tri directement sans passer par le SCADA et
permettront l’affichage de celle-ci sur des Dashboard (non interactif) placé dans la salle de
contrôle. Le SCADA déjà en place sera quant à lui configurer pour permettre de prendre en charge
ces nouveaux éléments et la topologie de l’installation sera mise à jour dans les serveurs de tri
(existant) pour leur permettre de diriger les bagages vers les nouvelles machines de tri une fois
qu’un nouveau bagage entrera dans l’installation.
Coté prix : le prix comprends l’offre s’élève à 2,1 Million et comprend la livraison et l’installation
de : deux tomographes, 4 convoyeurs, deux boutons d’arrêt d’urgence, une nouvelle topographie,

Coté timing : le planning remis est divisé en 10 jalons et s’étend sur 2 ans

Coté support : 24/7 pendant un an après réception

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 Coté formation : 2 jours de formations pour les opérateurs et ouvriers

Coté rendement : La société nous affirme que le rendement de l’installation après mise
en service sera de 99,97% par rapport à l’installation actuelle de l’installation

X : Analyse des données

Les données récoltées lors de la phase précédente étant assez brut, notre étude vous propose de les
aborder de manière qualitative et quantitative

 Analyse qualitative
A cette étape de la recherche il nous parait intéressant avant d’interpréter les résultats de remettre
un peu de contexte de donner des détails pour comprendre les implications de chacones des offres

Société / Critère Sérieux Expérience Type de proposition

Daïfuku Logan Intervenant majeur dans le
monde de l’industrie en générale
cette société sait comment écrire
un cahier des charge complets et
détaillé. L’offre est bien écrite,
comporte les références
nécessaires et ne contient pas à
première vue de vices cachés
Vanderlande Proposant un cahier des charges
à l’épreuve des balles grâce à sa
grande expérience aéroportuaire,
et offrant dès les premiers
rendez-vous des simulations
interactive d’installation de tris,
cette société se montre rassurante
et tout semble déjà faire partit de
leur catalogue
Fort de plus de 500 installations L’offre se base sur une
dans les aéroports du monde, cette expertise acquise lors
société n’a plus à se présenter ou de récent projet
même à prouver sa connaissance similaire
dans le milieu aéroportuaire. Elle
fait travailler 9 000 employés à
travers le monde
Actif dans plus de 600 aéroports L’offre propose la
mondiaux cette société s’est réalisation d’une
imposé depuis 1949 comme un extension dans laquelle
concurrent de taille venant viendrait se placer une
bousculer le monde industriel installation modulaire
parfois trop stoïque. Elle emploie 9 à l’épreuve du future
000 personnes

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Engie Fabricom Favorisant l’intégration, des
Airport Systems ingénieurs expérimentés et de
plus petit projet, cette société à
peu à peu gravis les échelons
pour devenir aujourd’hui un
concurrent de poids dans le
monde aéroportuaire. Profitant
de son acquisition par Engie, la
Société peut désormais mettre les
moyens nécessaires pour
répondre à de plus grosse offres
Active sur 44 aéroports dans le L’offre est raisonnable,
monde mis en place et maintenu peu de machine, peu de
par une équipe de 50 personnes, il modification de
y a peu de place dans cette société l’infrastructure et un
pour l’approximation. Reconnue rendement presque
pour le sérieux et la maitrise inchangé.
globale de ses ingénieurs et
techniciens cette société cumul
rien que par l’expérience de ces
ingénieurs plus de 100 ans
d’expérience dans le milieu

 Analyse quantitative

Après avoir donné un du contexte à notre recherche, il nous semble intéressant de mettre au clair
les données objectives récoltées

Société / Prix Temps Support Formation Rendement

Critères
Daïfuku Logan 4,5 Million € 3,5 ans 24/7 pendant 5 jours 97%
1 mois
Vanderlande 5,8 Million € 3 ans 24/7 pendant 10 jours 95%
1 an
Engie 2,1 Million € 2 ans 24/7 pendant 2 jours 99,97%
Fabricom 1 an
Airport
Systems

 ETUDE COMPARATIVE DES SYSTEMES AVEC TOMOGRAPHES ET

SYSTEMES CLASSIQUES POUR L’ANALYSE DES BAGAGES DANS UN
AEROPORT

Le contrôle de sécurité dans les aéroports est une tâche chronophage et rigoureuse, c’est un fait !
Cela pourrait être simplifié par l’utilisation de scanners de tomographie informatisée.

a) Avantages de la tomographie sur les systèmes standards

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Plus récemment, la tomographie a servi pour contrôler la production de pièces et la fouille de
bagages de soute dans les aéroports. Cet appareil améliore la capacité de détection des objets
jugés dangereux. Ce concept qui commence à séduire de plus en plus s’est démocratisé depuis
quelques années. Cet engouement s’explique par ses nombreux avantages et ceux dans plusieurs
fonctions.

 le tomographe fluidifie largement les contrôles et rend le voyage plus agréable pour les
passagers; Pour les liquides et appareils électroniques.

 La limite de 100 millilitres pour les liquides dans les bagages à main est révolue.
À l'aéroport finlandais d'Helsinki par exemples, vous pouvez désormais emporter plus de liquide
dans votre bagage à main car les employés contrôlent désormais les bagages à main à l'aide de la
technique de tomographie assistée par ordinateur (CT).

 Les algorithmes de la technologie CT examinent également certaines Propriétés d'un

matériau. Ainsi, les employés savent si une bouteille contient du Coca-Cola ou des
explosifs liquides. Des vues tridimensionnelles d'un objet s'affichent à l'écran. Vos
bagages sont passés au crible, couche par couche. Comme avantage à cela, vous n'aurez
plus besoin de sortir vos appareils électroniques de votre poche à l'avenir. Malgré ce
contrôle précis, tout devrait aller plus vite. La technologie du scanner prend beaucoup
moins de temps pour les images et les contrôles que la technique de la radiographie ;

 Les passagers peuvent laisser leurs ordinateurs et leurs tablettes dans leurs bagages en
totale sécurité ;

 La limite à 1000 millilitres pour les liquides a disparu.

 Sur le plan sanitaire, le tomographe sera équipé d’un Portique de décontamination des
objets appelé UV Sanitizer produit par HTDS qui fait partie des firmes leader dans ce
domaine.

 Une technologie prouvée à la puissance accrue pour une décontamination optimale et

rapide par rayonnement ultra-violet. Ce qui va limiter la prolifération de germes (élimine
99,5% des agents pathogènes) en quelques secondes.

 L’UV Sanitizer Portal a été conçu autour d’une technologie Violeds certifiée. Des tests
menés par le groupe de recherche de la Korea University, première université coréenne,
ont permis de stériliser à 99,9% une surface contaminée par le Coronavirus (COVID-19)
en 30 secondes. L’UV Sanitizer Portal utilise la même technologie avec une puissance
accrue en multipliant le nombre de LEDs, ce qui permet une décontamination à 99,5%,
plus rapidement sur un objet en mouvement.

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  L’ UV Sanitizer Portal est disponible en mode autonome (Stand alone) ou couplé au
choix avec un scanner ou un TRS (Tray Return System) quelle que soit sa marque. Dans
ce dernier cas, le système est asservi au scanner / TRS et son activation est déclenchée
par le passage d’un bagage / Bac.

Qualité : fiabilité reconnue, aucun étalonnage nécessaire, pas de maintenance à prévoir,

conception intégralement numérique et sans impact sur l’encombrement de la machine (mode
asservi)

 Pour la lutte contre le terrorisme

 Le contrôle des bagages de soute (HBS) est un maillon essentiel de la sécurité

aéroportuaire. Les solutions de contrôle des bagages de soute sont spécialement conçues
pour répondre aux contraintes en matière de sécurité aéroportuaire.

 C’est ainsi qu’avec un générateur cylindrique statique, une qualité d’image sans
équivalent et une vitesse de convoyeur de 0,5 m/s, le RTT 110 révolutionne le marché
des solutions de détection d’explosifs (EDS) en abaissant les coûts d’acquisition de
manière significative. Certifié ECAC / STAC, le RTT(Real Time Tomographie) se
différencie des technologies traditionnelles par une conception basée sur un générateur
cylindrique statique permettant de récupérer en moyenne 30% de données
supplémentaires. De cette innovation majeure découle une série d’avantages tant pour les
intégrateurs que pour les exploitants dans les aéroports.

 Les algorithmes de détection d’explosifs et de reconstitution rapides des bagages utilisent

des images de référence haute définition qui permettent de détecter une gamme complète
d’explosifs. En déterminant la présence et la position d’une menace, la résolution
exceptionnelle des images et la reconstitution fidèle des bagages permettent une détection
efficace même pour les configurations les plus complexes.

 Grâce au tomographe, il est possible de les visualiser sous plusieurs angles et de voir le
contenu. Les clichés obtenus sont très clairs et permettent de déceler la présence d’objets
suspicieux. Les armes à feux, les substances interdites, les explosifs de toutes sortes en
sont de bons exemples. Largement utilisé dans des secteurs différents, les équipements de
tomographie sont désormais incontournables dans les aéroports pour renforcer la sécurité
des lieux. Ergonomiques et intuitifs, ils permettent de détecter des structures et des objets
complexes en quelques moments.

 Pour le gain du temps

Le tomographe permet de scanner les bagages de 300 passagers en une heure contre 150 avec les
équipements actuels. Désormais, c’est l’humain qui ralentit le procédé, le scanner étant capable
de scanner 600 sacs en une heure. Ce qui reduirait de moitié le temps de gestion des bagages et

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permettrait de reduire également l’interval de temps entre les vols augmentant ainsi de 20% le
nombre de départs et d’arrivés d’avions dans notre aéroport.

 Sur le plan financier

Notre système pouvant augmenter le nombre de vols de 20%, fera pareil pour le nombres de
voyageurs qui évoluera à 31 200 000 voyageurs pour un revenu annuel de 714 millions d’euro

b) Inconvénients de la tomographie sur les systèmes standards

 Les nouveaux scanners numériques des aéroports sont peut-être là pour nous faire
gagner du temps, mais ces appareils faisant appel à la tomographie informatisée
ont un gros défaut pour les amateurs de vieux appareils photo : ils dégradent les
pellicules.

 Dans un long post sur Facebook, les ingénieurs de Kodak Alaris (l’entreprise qui gère la
partie argentique du portfolio de produits Kodak) ont expliqué le phénomène et comment
ils ont testé ces dégradations.

 Tout d’abord, des experts de Kodak ont passé plusieurs pellicules Portra 400 au format
film 135 (la pellicule 24×36 classique) à l’aéroport de JFK de New York. Les
échantillons sont passés d’une à dix fois dans le scanner. Au final, un seul passage au
scanner « peut mener à l’apparition d’un filtre blanchâtre qui mène à des noirs éthérés et
des pertes de détails dans les ombres », ont noté les experts. Ajoutant que les
dégradations seront encore « plus importantes sur les pellicules encore plus sensibles »
que celles à 400 ISO qui ont servi pour le test.

 La recommandation des ingénieurs de Kodak est donc sans appel : si vous êtes un
photographe argentique, « même s’il est possible qu’une pellicule à 100 ISO montre
moins de dégradations, nous vous décourageons fortement de faire passer un film exposé
ou non exposé au travers d’un scanner CT ». Et ne croyez pas que les mettre en soute
vous sauve puisque, selon les équipes de Kodak, « la majorité des scanners à rayons X
utilisés pour vérifier les bagages enregistrés dégraderons aussi vos pellicules non
développées ». La seule solution semble être de faire examiner manuellement vos films
par un agent des douanes lors du passage des points de sécurité.

 Toutefois, tout n’est pas encore parfait, des boîtes de spaghettis peuvent déclencher
l’alarme. L’algorithme s’entraîne encore et il corrigera ses défauts.

c) Analyse de la Faisabilité du projet

A défaut d’avoir les informations plus tangibles sur la gestion de l’aéroport de Bruxelles
Zaventem, prenons pour exemple celui de Roissy Charles de Gaule ou La sûreté constitue un

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poste important de dépense des aéroports. Elle est financée depuis 1er juillet 1999 par la taxe
d'aéroport. Cette taxe de 10 euros par billet apporte environ 380 millions d'euros par an.

L’entreprise consacre 20 % (soit 76 millions d’euro par an) de cette somme à la sécurité, c'est-à-
dire à la prévention des incendies dans l'aéroport et sur les pistes, et 80 % à la sûreté (à savoir
304 millions d’euro par an) c'est-à-dire à la menace terroriste.

Si nous prenons l’offre la plus onéreuse estimée à 5,8 millions d’euros et proposée par
Vanderlande, l’offre reste largement à la portée vu le budget alloué à la fonction qu’il opère. Par
ricochet elle sera aussi avantageuse et bénéfique pour l’aéroport de Zaventem.

Chap. XI : Interprétation des résultats

Maintenant que les données sont connues et organisées, il convient d’en interpréter les résultats.
Tout d’abord il apparaît assez fortement que les trois sociétés analysées ici ne présentent pas toutes
les mêmes arguments.

Sur base de leurs expériences passées, chaque société a mis en avant ces atouts tel que le coté
modulaire de son installation, l’expérience de ses employés, ou le nombre d’installations à son
actif. En effet, pour cohabiter dans ce monde d’initié, il convient de se spécialiser dans un domaine
particulier. En règle générale les sociétés sont assez alignées dans le domaine de la sécurité, de la
sûreté et de la fiabilité. Cependant ce sont les domaines tel que la technique, l’interactivité, la
facilité, la présentation, qui permettra à une société de se démarquer du lot.
Or lors de l’interprétation des résultant le cotés original n’est pas toujours un atout. En effet, ces
sociétés ont mise au point des qualités au fur et à mesure du temps, au fil de leur évolution, et donc
de leurs projets (réussi ou non). Mais dans un monde industriel et chaque installation est différente,
et les types de requête le sont dès lors elles-aussi. L’argument de vente parfait pour un aéroport
peut se retrouver être l’argument qui fera un autre aéroport s’éloigner d’une offre.

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Lors de la rédaction de celle-ci, il est donc important de connaitre le client et surtout de connaitre
son installation.
Sans cela il est presque impossible de viser parfaitement juste lors de la rédaction de son offre.
Nous en revenons donc à ce qui était indiqué plus haut, le monde aéroportuaire est un monde
d’initié, de sociétés se connaissant. Une société ayant déjà travaillé avec un aéroport pourra plus
facilement cerner les points importants à mettre dans son offre pour s’assurer une belle avance sur
ces concurrents.

Faisons donc une synthèse des offres et des atouts des sociétés pour faciliter :

 Daïfuku Logan : Société sérieuse avec une offre cohérente avec la requête formulée
L’offre de Daïfuku contient les éléments nécessaires à la mise aux normes de l’installation. Le
nombre de machines suffisent, ils prévoient de créer un réseau séparé pour le pilotage des machines
pour limite les problèmes cas de problème informatique. Le rendement après mise en service est
correct. L’offre est bien écrite et ne semble pas laisser de place pour des surprise ou vice caché,
néanmoins ils n’offrent qu’un support de 1 mois après mise en service.

 Vanderlande : Société innovante avec une offre grandiose et de belle promesse

d’évolution
L’offre de Vanderlande ainsi que sa démo interactive, place inévitablement Vanderlande comme
un concurrent très sérieux. Le temps de réalisation est assez agressif puisque celui-ci inclus la
construction d’une extension (avec mise aux normes). Leurs offre modulaire et l’expérience
acquise dans plus de 600 aéroports mondiaux laisse à penser que cette société peut se positionner
comme un excellent partenaire sur le long terme. Néanmoins, le prix total et le rendement après
mise en service ne jouent pas en leurs faveurs

 Engie Fabricom Airport System : Société modeste mettant plus l’accent sur
l’expertise et sur l’intégration que sur la tape à l’œil

L’offre d’Engie Fabricom Airport Systems contient ni plus ni moins que ce qui a été demandé.
Leurs plus petites expériences en termes de nombre d’année d’existence de la société et du nombre
d’installations présente dans le monde ne jouent pas en leurs faveurs. Mais les deux jours de
formations donnent une idée de la facilité qu’auront les opérateurs à piloter cette extension, le
temps de réalisation est le meilleur des trois offres et le prix est le plus compétitif. De plus la
connaissance des lieux leurs donnent un avantage permettant de cibler l’endroit où seront intégrée
ces nouvelles machines. Le peu de machine et leur bonne intégration aux machines existante
permet à cette société d’offrir également le meilleur rendement annoncé une fois la mise en service
en l’installation réalisée.

Chap. XII : Vérification des hypothèses

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L’analyse des données étant réalisée, les données ayant été ordonnées groupés analysée, et
recoupées, nous nous proposons maintenant de confronter nos hypothèses aux résultats obtenus
dans le chapitre précédent.

Notre première hypothèse était : Lorsqu’il s’agit de sureté aéroportuaire le prix n’est pas le seul
argument qu’il faille prendre en compte lors du choix d’un partenaire.

Sur base de notre recherche, lors de notre récolte et de l’analyse de nos données, nous remarquons
certains points intéressants.
Le cout total d’une mise aux normes n’apparait jamais comme première information fournie par
les sociétés répondant à l’offre. Les partenaires pour se démarquer font tous référence au point fort
que leur société a à offrir.
Cela nous donne une première indication sur le bien-fondé de notre hypothèse.
Certaine société n’hésite pas à proposer des solutions ouvertes sur la future bien que cela ne soit
pas demander dans le cadre de cet appel d’offre. Ceci nous donne un autre élément de validation
de notre hypothèse.
Un aéroport étant nous l’avons une entreprise charnière pour le développement économique d’un
pays, celui-ci se doit d’être opérationnel la plus grande majeure partie du temps. Or engager de tel
travaux prend du temps et conduit inévitablement a des arrêts de l’installation aéroportuaire (même
si ceux-ci arrive majoritairement durant les heures dites creuse). L’argument du temps de
réalisation dévient donc un élément à ne pas négliger lors du choix d’un partenaire, ce qui vient
une fois de plus nous conforter dans le choix de notre première hypothèse.

Notre deuxième hypothèse était : Dans le monde de l’industrie aéroportuaire, la taille d’une société
ne la rend pas plus éligible à remporter un appel d’offre.

Les trois sociétés bien que de taille différente proposent chacune une offre sérieuse et cohérente
par rapport à la demande formulée par l’appel d’offre. Premier élément qui nous conforte dans
notre choix d’hypothèse.
La légitimité d’une entreprise à répondre à un appel d’offre tel que celui-ci repose sur son
expérience mais également sur sa capacité à bloquer une certaine somme sur un compte pour
prouver sa solvabilité. Ce qui nous donne un deuxième élément en faveur de notre choix
d’hypothèse.
Certaines sociétés ont peut-être un grand nombre de collaborateur, ingénieur et ouvrier mais le
niveau d’expertise global n’est pas directement proportionnel à ce nombre, cela est impossible.
Comme nous l’avons vu, une des sociétés cumule un grand nombre d’année d’expérience avec
seulement quelques dizaines d’employé. Ceci nous réconforte encore plus dans notre choix
d’hypothèse.

Chap. XIII : Discussion des résultats

Les résultats obtenus au terme de notre étude nous semblent être suffisant pour que l’aéroport nous
ayant mandaté puisse commence sa réflexion de choix de partenaire pour la mise aux normes de
son installation.

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La somme des résultats obtenus corrobore avec le thème de notre recherche. Nous avons pu
constater que des trois sociétés étudiées ici, certaines plus grosse, certaines plus petite, toutes ne
sont pas uniquement spécialisée dans le milieu aéroportuaire. Nous avons aussi contacté que la
majeure partie d’entre elles sont des sociétés matures exerçant depuis plus de 20 ans. Chacune des
sociétés propose une offre alignée avec ses ambitions d’évolution, tantôt orientée vers une
évolution possible de l’aéroport, tantôt avec une solution orientée résultat tantôt avec une solution
orientée sécurité. Les temps de réalisation restent cohérents même s’il presque sûr que ceux-ci
seront revu au fur et à mesure du projet. Coté support chaque offre nous propose des formations et
une aide 24/7, un service non négligeable car comme vu dans notre recherche l’aéroport et donc
son installation se doivent de rester disponible le plus possible. Coté rendement on remarque tout
de même un plus grand écart entre les sociétés, ceci s’explique par le type d’installation proposée
mais reste un élément important à prendre en compte (comme expliqué juste avant). Enfin le
montant des offres, pertinent s’il en est (voir première hypothèse de recherche), vient chapeauter
notre recherche avec une information qui amènera sans doute un certain nombre de négociation
sur la table au moment de signature.

Chap. XIV : Conclusion

En conclusion, cette recherche a permis de mettre en lumière des éléments important du monde
industriel aéroportuaire. Notre recherche s’est voulue la plus objective possible et s’est axée autour
de deux hypothèses nous permettant d’aider le lecteur à se positionner quant à notre problématique
“La mise aux normes d’une installation industrielles aéroportuaire”. Tout au long de ce papier nous
avons pu remarquer des arguments corroborant ou non les hypothèses formulées.

Tout d’abord pour donner des éléments de réponses à notre lecteur pour qu’il puisse se positionner
et répondre à la question de recherche nous avons voulu approfondir le sujet souvent rédhibitoire
dans le monde actuel, le prix. Très vite notre recherche a mis en avant que les montant des factures
quand il s’agit de mise aux normes d’un aéroport n’était pas très pertinent dans la recherche d’un
partenaire. Dès le début de notre recherche nous avons pu constater qu’un aéroport étant la porte
d’entrée de voyageur dans un pays, il était primordial pour éviter la mauvaise réputation du pays,
sa mauvaise pub, que l’aéroport soit irréprochable. Or ce côté irréprochable passe avant tout par
la sureté des voyageurs qui y passe et c’est exactement ce qu’apporte la norme à laquelle l’aéroport
veut se conformer. Dès lors l’aéroport étant une façade si importante pour la réputation du pays
(et l’état étant bien souvent actionnaire) celui-ci n’hésite pas à débloquer des fonds pour assurer
que l’aéroport soit le plus attrayant possible.
L’état et la sureté entrant donc dans le top de l’équation, nous pouvons dire que le prix n’est plus
l’élément principal lorsqu’il s’agit de faire un choix de partenaire.

Le deuxième axe autour duquel nous avons effectué notre recherche est un sujet apparaissant
souvent quand il s’agit de choisir un partenaire sur le long terme, la taille de la société ou plutôt
son poids financier. En effet il n’est pas rare dans l’industrie de privilégier des sociétés de renom
avec de gros capitaux car celle-ci pourrait paraitre plus stable ou plus sure. Dans la partie analyse
quantitative de notre recherche, nous avons décidé de grouper les différentes offres dans un tableau
de manière à rendre lus simple leur comparaison sur quelques points nous semblant pertinent dans
le cadre de cette recherche. Des trois sociétés analysées ici, nous avons pu constater que deux
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d’entre elle employait un grand nombre de collaborateur et avait à leurs actifs un grand nombre de
projet réalisé. Pourtant nous avons pu mettre en avant en confrontant les offres que celles-ci
n’avaient pas remis d’offre d’une cohérence beaucoup plus élevée que l’offre de la société plus
petite. Nous avons pu montrer que même avec beaucoup plus de collaborateurs, l’expérience
n’était pas directement proportionnelle et les offres soumises pas significativement plus
compétitive ou innovante.
Dès lors, nous pouvons dire que la capacité d’une société à remporter un appel d’offre n’est pas
fonction de sa taille.

Lors de cette recherche nous nous sommes posé d’autres questions quant au milieu que nous avons
étudié.
Lors de l’analyse des données nous avons été interloqués par certaines offres et leurs particularités
ou point fort. Bien que les sociétés ayant répondu à l’offre aient chacune réaliser une offre “sur
mesure” pour l’appel d’offre et l’aéroport ayant lancé le marché, il semble que certaines sociétés
aient délibérément visé, par leurs offres, des points plus précis. Ces points ne semblent pas avoir
été inscrits dans ces offres par hasard mais plutôt car cette information leur a été demandée. Or
puisqu’il s’agit d’un marché public toutes les sociétés doivent avoir le même poids dans la balance.
La question suivante pourrait faire l’objet d’une autre recherche : Le monde aéroportuaire est-il un
monde politique ?
Lors de la recherche autour de notre seconde hypothèse, nous avons constaté que bien que la taille
d’une entreprise n’ait pas ou pu d’important sur son éligibilités à répondre à un appel d’offre, il
semblerait que toutes les sociétés ne puissent pas se permettre de remettre une offre, en dehors de
la mise en caution d’un certain montant, toutes les offres ne sont pas lue, les société dites nouvelles,
ou n’ayant pas encore de contact de projets reconnu à leur actif peine à se faire à passer “le premier
tour”. Nous nous interrogeons donc, la concurrence existe-t-elle vraiment sur les marches
publiques du monde aéroportuaire ? Les marchés publics dans l’industrie ne sont-ils que des
apparats politiques ?

Enfin après la réalisation de cette recherche nous voudrions amener une dernière affirmation, le
monde aéroportuaire est un monde complexe et sur base de nos analyses de données d’offre et nos
questionnements nous pensons pouvoir dire que peu important ce que promet l’offre, ce sont les
éléments qui l’entourent qui feront qu’une société remportera le marché ou non.

Annexes
Bibliographie
Références en français

1. Formarier, M. (2012) – Consulté le 1 juin 2022 – Approches épistémologique et opérationnelle des

concepts – Dans : Monique Formarier éd., Les concepts en sciences infirmières: 2ème édition (pp.
13-26) – Toulouse: Association de Recherche en Soins Infirmiers

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 2. RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) No 1087/2011 DE LA COMMISSION du 27 octobre 2011 – Journal
officiel de l’Union européenne – Consulté le 14 juin 2022 – https://eur-lex.europa.eu/legal-
content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32011R1087&from=CS

3. Standard 3 : Le système de détection d’explosifs approuvés pour la sécurité et sûreté de l’aviation

civile – Site internet – Article du 22 juin 2022 – Consulté le 14 juin 2022 – https://www.matrex-
airport.com/fr/2021/06/22/standard-3/

4. Tomographe à rayon X – Site internet – Article du 22 juin 2022 – Consulté le 14 juin 2022 –
https://www.techniques-ingenieur.fr/base-documentaire/mesures-analyses-th1/techniques-d-
analyse-par-imagerie-42387210/tomographie-a-rayons-x-p950/

5. Systèmes de gestion des bagages – Airport Solutions – Site internet – Consulté le 14 juin 2022 –
https://www.engie-fabricom.com/fr/systemes-de-gestion-des-bagages/

6. Profil de l’entreprise – Site internet – Consulté le 14 juin 2022 –

https://www.vanderlande.com/fr/a-propos-de-vanderlande/profil-de-lentreprise/

7. CRISP L'ACTIONNARIAT DES ENTREPRISES WALLONNES – Site internet – Consulté le 14 juin 2022 –
http://www.actionnariatwallon.be/organisme/liege-airport-9505

8. Les entreprises du portefeuille de l'État – Site internet – Consulté le 14 juin 2022 –

https://www.economie.gouv.fr/agence-participations-etat/principales-participations-letat

9. Brussels Airport en chiffres – Site internet – Consulté le 14 juin 2022 –

https://brusselsairportinnumbers.brusselsairport.be/fr#we-love-numbers

Références sur la mise aux normes

1. MISE AUX NORMES STANDARD 3 DU SYSTÈME DE BHS DE L’AÉROPORT DE LUXEMBOURG – Site

internet – Consulté le 14 juin 2022 – https://www.adp-i.com/fr/actualites-evenements/mise-aux-
normes-standard-3-du-systeme-de-bhs-de-laeroport-de-luxembourg

2. La centrale des marchés – Site internet – Consulté le 14 juin 2022 –

https://centraledesmarches.com/marches-publics/Nice-Societe-Aeroports-de-la-Cote-d-Azur-
Eds-standard-3/206650

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 3. Migration standard 3 — Système de Tri-bagages Correspondance Nord (TCN) de l'Aéroport de
Paris CDG – Site internet – Consulté le 14 juin 2022 – https://www.nouma.fr/appel-offre/ile-de-
france/seine-saint-denis/tremblay-en-france/1643861
4. Tomographe RTT 110 - HTDS
5. Tout savoir sur le principe de la tomographie - Tendance commerce (tendance-commerce.fr)
6. Grâce à la tomographie assistée par ordinateur, l'aéroport supprime la limite des liquides - digitec
7. Les scanners de tomographie par ordinateur, le nouvel outil des contrôles de sécurité des aéroports
(guideinformatique.com)

Autres références en anglais

1. Baggage Handling Systems - The trusted partner of airports and airlines globally – Site internet –
Consulté le 14 juin 2022 – https://daifukuatec.com/airport-technologies/baggage-handling-
systems

10. ECAC Common Evaluation Process (CEP) of security equipment – Site internet – Consulté le 14 juin
2022 – https://www.ecac-ceac.org/activities/security/common-evaluation-process-cep-of-
security-equipment

11. Standard 3 and the future of airport security – Site internet – Consulté le 14 juin 2022 –
https://aertecsolutions.com/en/2014/01/13/standard-3-and-the-future-of-airport-security/

12. Ecac Standard vers standard 3 – Site internet – Consulté le 14 juin 2022
https://www.smithsdetection.com/insight/aviation/ecac-standard-2-to-standard-3-upgrade/

Glossaire:
⁃ BHS : Bagage Handeling System – Système de tri de bagage
⁃ EDS : Explosif Detection System – Système de détection d’explosif
⁃ SLA : Service Level Agreement – accord de niveau de service est un accord entre un prestataire et
un client sur le niveau de qualité du service
⁃ VSU : Vertical Sorting Unit – convoyeur disposé sur un axe lui permettant de lever ou descendre
un coté de son tapis
⁃

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