Ofppt Royaume Du Maroc Resume Theorique

ROYAUME DU MAROC
OFPPT Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail

DIRECTION RECHERCHE ET INGENIERIE DE FORMATION
RESUME THEORIQUE
&
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES
MODULE N° 6 : REGLEMENTATION DU
TRANSPORT INTERNATIONAL
SECTEUR : TRANSPORT
SPECIALITE : TECHNICIEN SPECIALISE
D’EXPLOITATION EN TRANSPORT
NIVEAU : TECHNICIEN SPECIALISE
VERSION 2008
Résumé de théorie et
Module 6 : Réglementation du transport international
guide de travaux pratiques
Document élaboré par :
Nom et prénom EFP DR
ROCHDI Hanane ISTA Transport Agadir Souss-Massa-Drâa
Supervisé par :
BOUSSARHANE Rachid : Chef de projet à la DRIF
OFPPT/DRIF 1
SOMMAIRE
Page
Présentation du module ............................................................................ 6
RESUME THEORIQUE
Chapitre 1 - Le transport international routier (T.I.R.) .......................... 8

I. Introduction ................................................................................... 8
II. Les conventions internationales signées par le Maroc ................ 8
III. L’organisation du transport international routier .......................... 9
IV. La réglementation du TIR au Maroc ........................................... 10
V. Le carnet TIR .............................................................................. 16
VI. Obtention du certificat d’agrément ............................................. 17
VII. Formalités douanières ............................................................... 17
VIII. Plaques de signalisation ........................................................... 19
IX. Délai-Itinéraire ............................................................................ 19
X. Incidents en cours de transport ................................................... 19
XI. Avantages et limites du régime TIR ........................................... 20
Chapitre 2 - La convention relative au contrat de transport

international de marchandises par route – C.M.R ........... 25
I. Introduction ................................................................................... 25
II. Champ d’application de la CMR .................................................. 25
III. Pays signataires de la CMR ....................................................... 26
IV. La lettre de voiture internationale (L.V.I.) ................................... 26
V. Les obligations des parties .......................................................... 29
VI. La prise en charge de la marchandise ....................................... 29
VII. Les réserves à formuler ............................................................. 29
VIII. L’exécution du contrat de transport .......................................... 30
IX. La responsabilité du transporteur ............................................... 31
X. Réclamations et actions .............................................................. 34
OFPPT/DRIF 2
Chapitre 3 - La Réglementation Sociale Européenne (RSE) ................ 38

I. Le champ d’application de la RSE ................................................ 38
II. Définitions ..................................................................................... 38
III. Le temps de conduite et de repos ............................................... 39
IV. Cas particulier de double équipage ............................................ 40
V. Obligations ................................................................................... 41
VI. Le chronotachygraphe ................................................................ 41
VII. Infractions imputables au conducteur ....................................... 45
VIII. Les raisons d’être du nouveau règlement ................................. 46
Chapitre 4 - Le transport international des matières dangereuses

par route ............................................................................... 47
I. Introduction ................................................................................... 47
II. Matières dangereuses .................................................................. 47
III. Contenu de l’accord ADR ............................................................ 47
IV. Marquage et signalétique ............................................................ 48
Etude de cas N° 1 - Applic ation de la RSE ...................................... 55

Etude de cas N° 2 - Applic ation de la RSE ...................................... 56
Exercices de calcul - Distance, vitesse et consommation ............... 57
Etude de cas N° 3 - Exploitation du disque du chronotachygraphe .. 58
Etude de cas N° 4 - Exploitation du disque du chronotachygraphe .. 59
Evaluation de fin de module ...................................................................... 61
Liste des références bibliographiques ....................................................... 66
OFPPT/DRIF 3
MODULE 6 : REGLEMENTATION DU TRANSPORT INTERNATIONAL
Durée : 90 heures
Théorie :
Travaux pratiques :
Evaluation : 05 heures soit 6 %
OBJECTIF OPERATIONNEL
COMPORTEMENT ATTENDU
Pour démontrer sa compétence le stagiaire doit :

appliquer les différentes réglementations du transport international de
marchandises
selon les conditions, les critères et les précisions qui suivent.
CONDITIONS D’EVALUATION
• Individuellement.
• Travail effectué à partir :
- de l’énoncé d’une situation professionnelle reconstituée ou d’une
• Travail effectué à l’aide :

étude de cas.
- de fac-similés de documents.
- des textes de base de la réglementation professionnelle
(internationale, douanière et matières dangereuse, matières
périssables).
CRITÈRES GÉNÉRAUX DE PERFORMANCE
• Interprétation juste des textes réglementaires.

• Application appropriée des obligations définies en matière de
• Choix approprié des documents.

réglementation.
• Respect des responsabilités réglementaires, juridiques et pénales.
OFPPT/DRIF 4
OBJECTIF OPERATIONNEL (suite)
PRÉCISIONS SUR LE CRITÈRES PARTICULIERS

COMPORTEMENT ATTENDU DE PERFORMANCE
A. Appliquer les réglementations du - Interprétation juste de la réglementation.

transport routier international - Enumération précise des documents de
relatives au véhicule et aux zones de bord.
transport.
B. Appliquer la réglementation du - Interprétation juste des termes d’un

transport routier international relative contrat type de transport.
au contrat de transport. - Explication juste des obligations des
parties du contrat.
- Renseignement précis du document
d’accompagnement de la marchandise.
C. Appliquer la réglementation sociale. - Définition exacte de la terminologie à la

réglementation sociale européenne.
- Définition exacte des durées
réglementaires des temps de travail et
de repos.
D. Appliquer la réglementation du - Enumération précise des différents

transport routier international relative documents autorisant le déplacement du
aux procédures douanières. conducteur à l’étranger.
- Enumération précise des documents
accompagnant la marchandise.
accompagnant le véhicule.
E. Appliquer la réglementation - Description juste des consignes de

spécifique au transport de sécurité liées à la manutention.
marchandises dangereuses diverses - Enumération précise de l’équipement
(autres que citerne). obligatoire du véhicule.
d’accompagnement de la marchandise.
OFPPT/DRIF 5
PRESENTATION DU MODULE
COMPETENCE
Appliquer les différentes réglementations du transport international de marchandises
PRESENTATION
C’est un module de compétence transversale.
DESCRIPTION
L’objectif de ce module est d’informer l’apprenant sur les différentes réglementations

qui s’appliquent dans le cadre d’une opération de voyage international. Ce module
permet également de l’informer sur les documents à préparer pour chaque type de
transport (matières dangereuses, périssables).
CONTEXTE D’ENSEIGNEMENT
Activités d'apprentissage :
• Présenter le texte de chaque convention, ainsi que les documents
•
nécessaires définis par chaque réglementation.
•
Traiter des simulations pour chaque convention.
Résoudre des cas de litiges applicables suite au non respect des conventions.
Activités d'enseignement :
• Liter les conventions applicables pour un voyage international (CMR, ADR,
•
TIR, RSE, autorisations bilatérales)
Classer les documents définis par chaque convention (LVI, carnet TIR,
compte rendu du voyage)
CONDITIONS D’EVALUATION
A partir d’études de cas, de situations professionnelles reconstituées et de fac-

similés de documents vérifier le respect par l’apprenant des différentes
réglementations du transport international de marchandises pour un voyage
international.
OFPPT/DRIF 6
Module 6 : Réglementation du transport

international
RESUME THEORIQUE
OFPPT/DRIF 7
CHAPITRE 1 - LE TRANSPORT INTERNATIONAL ROUTIER (T.I.R.)
I. INTRODUCTION
L’article 11 du dahir n° 1.63.260 tel qu’il a ét é modifié et complété notamment par la

loi n° 16.99 dont les dispos itions habilitent toute personne physique ou morale ayant
obtenu l’inscription au registre spécial des transporteurs routiers de marchandises
pour le compote d’autrui à assurer le service public de transport de marchandises
aussi bien au niveau urbain qu’aux échelles nationale et internationale. Ainsi
l’agrément qui était exigé pour l’exercice de l’activité du transport international routier
(TIR) est-il supprimé.
Toutefois, le TIR de voyageurs ou de marchandises continue d’être encadré par des

accords bilatéraux passés par le Maroc et la quasi-totalité des pays européens
formant le cadre d’une régulation assurée par l’administration en charge du transport.
D’un autre côté, le transporteur international routier est tenu de se soumettre aux
obligations nées des dispositions des conventions internationales en matière de
transport routier auxquelles le Maroc a adhéré.
II. LES CONVENTIONS INTERNATIONALES SIGNEES PAR LE MAROC
Le Maroc a adhéré à neuf conventions internationales dont les principales sont : la

Convention TIR de 1975, la Convention CMR de 1956, l’Accord ATP de 1970 et
l’Accord ADR que le Maroc a signé en juin 2000.
Ces dix conventions sont :
1) Convention douanière relative à l’importation temporaire de véhicules routiers

privés en date du 4 juin 1954.
2) Convention relative au régime fiscal des véhicules routiers effectuant des

transports internationaux de marchandises, établie à Genève, le 14 décembre
1956. Elle est entrée en vigueur le 29 août 1962. Le Maroc a déposé son
instrument d’adhésion avec la réserve que « les véhicules effectuant des
transports dont les points de départ et de destination seraient situés tous deux sur
le territoire marocain ne bénéficieraient pas des privilèges accordés par ladite
convention ».
3) Convention sur la circulation routière en date du 8 novembre 1968 ; elle a été

ratifiée par le Maroc le 8 avril 1981.
4) Convention sur la signalisation routière en date 8 novembre 1968 ; le Maroc l’a

ratifié en même temps que celle relative à la circulation routière.
OFPPT/DRIF 8
5) Convention relative au contrat de transport international de marchandises par

route en date du 19 mai 1956 (CMR). Le Maroc y a adhéré le 23 février 1995. La
constatation du contrat par la lettre de voiture internationale est d’usage. La
Chambre de Commerce Internationale et l’Union Internationale des Transports
Routiers (IRU) ont mis au point un modèle sous les auspices de l’Organisation des
Nations Unies pour uniformiser ce document dont l’intitulé est la lettre de voiture
internationale.
6) Convention des Nations Unies sur le transport multimodal international de

marchandises en date du 24 mai 1980. Elle a été signée par le Maroc qui a
déposé les instruments de ratification le 21 janvier 1993.
7) La Convention TIR relative au Transport International Routier de marchandises

sous couvert des carnets TIR est entrée en vigueur au Maroc le 30 septembre
1983. Ce système TIR offre un système international de contrôle se substituant
aux procédures nationales traditionnelles tout en assurant une protection aussi
efficace des recettes de chaque Etat à travers lequel transitent les marchandises.
8) L’accord ATP relatif aux transports internationaux de denrées périssables et

d’engins spéciaux à utiliser pour ces transports. Cet Accord comporte actuellement
38 parties contractantes et il est entré en vigueur au Maroc le 5 mars 1988.
9) La Convention ADR relative au transport international des marchandises

dangereuses par route signée par le Maroc mais non encore entrée en vigueur.
III. L’ORGANISATION DU TRANSPORT INTERNATIONAL ROUTIER
Le TIR est un régime de transit qui se rattache à la douane. Il permet à un camion ou

à un conteneur plein, chargé sur un châssis routier, de ne pas être ouvert au
passage d’une frontière pour vérification de son contenu, cette opération doit être
effectuée au départ et à destination. Valable à l’égard de, toutes les administrations
douanières qui se situent sur le trajet routier et qui ont adhéré à la convention.
Chaque voyage et chaque véhicule est couvert par un seul carnet, appelé
communément carnet TIR, comprenant autant de feuillets que de pays traversés, de
points de chargement et de déchargement. Pour la douane, la garantie physique
repose sur l’apposition de scellés, matérialises par l’application des plaques TIR à
l’arrière des véhicules.
Ce régime de transit international routier existe depuis 1959. Il est administré depuis
sa création par l’IRU, l’Union Internationale des transports Routiers fondée en 1948.
Cette organisation internationale du transport par route a pour principale mission
d’assurer le développement et la défense des transports nationaux et internationaux.
A ce titre, dans le cadre du régime TIR, elle s’est portée garante au niveau
international vis-à-vis des autorités douanières et d’un pool d’assureurs pour faciliter
les transports et échanges internationaux, ceci en collaboration avec ses
associations nationales dans chaque pays.
Ce régime modifié par une convention en 1975, est matérialisé par le carnet TIR.
OFPPT/DRIF 9
IV. LA REGLEMENTATION DU TIR AU MAROC
1. Les accords bilatéraux signés par le Maroc
Les accords bilatéraux organisent l’entrée et la sortie des véhicules chargés de part
et d’autre des frontières et déterminent les conditions de circulation des personnes et
des biens et finalement définissent les exonérations réciproques des taxes
spécifiques avec chaque pays signataire.
Le Maroc a conclu 18 accords bilatéraux avec ses principaux partenaires européens,

maghrébins et arabes :
er
- Accord Maroc-France, signé le 13 février 1974, entré en vigueur le 1 avril 1976.
- Accord Maroc-Espagne, signé le 31 mars 1988.
- Accord Maroc-Suède signé le 29 août 1979, entré en vigueur le 1 novembre 1980.
- Accord Maroco-Belgo-Luxembourgeois signé le 12 mai 1981, entré en vigueur le
1er janvier 1982.
- Accord Maroc-Finlande signé 26 octobre 1979, entré en vigueur le 20 mai 1993.
- Accord Maroc-Allemagne signé le 25 juin 1985, entré en vigueur le 28 mai 1993.
- Accord Maroc-Hollande, signé le 5 avril 1982, entré en vigueur le 14 mai 1995.
- Accord Maroc-Suisse, signé en octobre 1986, entré en vigueur en 1993.
- Accord Maroc-Portugal, signé le 18 octobre 1988, entré en vigueur le 23 juin 1995.
- Accord Maroc-Autriche, signé le 16 novembre 1990.
- Accord Maroc-Italie, signé le 25 février 1992, entré en vigueur le 7 juin 1998.
- Accord Maroc-Hongrie, signé le 5 octobre 1990.
- Accord Maroc-Pologne, signé le 1er février 1993.
- Accord Maroc-Royaume Uni et Irlande du Nord signé le 15 avril 1994.
- Accord Maroc-Roumanie signé le 25 avril 1996.
- Accord Maroc-Algérie, signé le 26 juin 1969.
- Accord Maroc-Égypte, signé le 16 juin 1992.
- Accord Maroc-Tunisie signé le 22 septembre 2000.
Ces conventions bilatérales ont soumis la réalisation du transport international routier

des marchandises au régime de l’autorisation préalable, et le nombre d’autorisations
délivrées par chaque pays est fixé annuellement d’un commun accord dans le cadre
d’une commission mixte.
On peut citer quatre catégories d’autorisations :
1. L’autorisation bilatérale au voyage qui couvre le véhicule en charge à l’entrée et

qui permet de faire le retour en charge vers le pays d’origine, elle couvre aussi les
opérations de transit ;
2. L’autorisation hors contingent qui couvre les transports spéciaux, les
déménagements pour les expositions, les foires, les funérailles ;
OFPPT/DRIF 10
3. L’autorisation de coopération réservée aux entreprises de transport ayant conclu

un contrat avec leurs homologues européens ;
4. L’autorisation spéciale d’entrée à vide.
Au niveau des limites d’application des accords bilatéraux, on peut citer les deux
principales entraves suivantes :
1. Les transporteurs des deux pays ne doivent en aucun cas s’adonner à des
transports intérieurs sur le territoire de l’autre partie ;
2. Les opérations de transit font épuiser le contingent bilatéral qui lui est réservé ;
c’est-à- dire que les véhicules marocains, quand ils vont par exemple en Belgique,
doivent disposer à la fois de l’autorisation espagnole, française et belge. Ce qui
n’est pas bénéfique pour le Maroc ;
3. Un transporteur ne doit pas réaliser de service entre un pays tiers et l’autre partie
contractante sauf autorisation exceptionnelle. Pour le cas de l’Espagne, l’accord
prévoit ce principe de transport triangulaire. Malheureusement, la condition
imposée à ce type de transport le rend irréalisable, parce que l’accord permet de
charger du fret entre un pays tiers et un autre à condition de transiter par le pays
d’immatriculation. Le transporteur marocain qui charge en Espagne pour la
Belgique devra repasser par le Maroc.
Les accords bilatéraux signés par le Maroc stipulent que le trafic routier devra être
partagé équitablement sur la base de la réciprocité. Cependant, ces dispositions ne
pourront être respectées tant que les conditions nécessaires permettant aux
transporteurs marocains d’offrir un service à un niveau comparable à leurs
homologues européens, ne sont pas réunies.
Dans cette optique, le Maroc propose qu’il n’y ait qu’un seul accord conclu avec toute
l’UE au lieu d’avoir une multitude d’accords avec chaque pays européen, de façon à
uniformiser les traitements accordés aux différents pays et de faciliter les
négociations pour le transport international, ainsi que de faciliter la procédure de la
gestion des autorisations préalables.
En l’absence d’un Accord Bilatéral entre le Maroc et un autre pays si un transporteur

désire effectuer un transport à destination de, en provenance de ou en transit par ce
pays, il est souhaitable de prendre contact avec le service TIR de la Direction des
Transports Routiers du Ministère en charge du transport.
2. Les documents du TIR
2.1. Les autorisations du TIR
L’autorisation ne peut être utilisée que pour couvrir un seul véhicule ou un seul train
de véhicules à la fois. Elle doit accompagner le véhicule ou le train de véhicules et
être renvoyée à l’autorité qui l’a délivrée après utilisation ou à la fin de la période de
validité même si elle n’a pas été utilisée.
OFPPT/DRIF 11
Avec l’autorisation bilatérale le transporteur routier peut effectuer des transports

internationaux :
soit entre le Maroc et le pays mentionné sur l’autorisation,
soit en transit à travers ce dernier pays.
Par ailleurs, les autorisations doivent être accompagnées d’un compte rendu qui doit
être renvoyé avec l’autorisation à l’autorité qui l’a délivrée.
Ce compte rendu de transport doit être présenté à la douane en même temps que
l’autorisation afin de recevoir un visa (à l’entrée et à la sortie).
Conformément aux dispositions des accords bilatéraux précités, il est convenu que
certains transports soient soumis au régime de l’autorisation étrangère, celle-ci étant
toutefois libérée de tout régime de contingentement.
Il y a lieu de préciser que le chargement d’un frêt de retour est interdit sauf
autorisation accordée par la partie contractante.
Les transports pour compte propre sont soumis aux mêmes règles que les transports
pour compte d’autrui.
2.2. Autres documents exigés :
¾ Pour le véhicule :
Le manifeste de frêt : à la sortie tout retour en charge est subordonné à la production

de ce document délivré par la DTR attestant la prise en charge et les données
générales de l’opération de transport
Carte grise : simple titre de circulation.
Carte verte : assurance.
Triptyque : document délivré par l’Association Marocaine des Transporteurs
Routiers Internationaux au lieu et place de l’administration des douanes et des
impôts indirects pour couvrir les véhicules étrangers admis en importation
temporaire sur le territoire (au Maroc, il est valable 15 jours)
Certificat de conformité ou certificat d’agrément délivré par le pays
d’immatriculation du véhicule.
Déclaration-soumission d’exportation temporaire acquit à caution non cautionnés
pour les véhicules nationaux. Le verso de cette déclaration fait office de triptyque
qui a une validité de six mois et permet quatre sorties successives du territoire.
Ces documents sont établis en deux originaux dont l’un doit être toujours en
possession du conducteur du véhicule. Le retour doit s’effectuer par le même
bureau de sortie.
Autorisation exceptionnelle pour poids et dimensions : en cas de dépassements
des limites admises par le code de la route pour effectuer des transports, le
transporteur étranger devra solliciter une autorisation exceptionnelle.
Les pièces détachées et accessoires des véhicules nationaux sont soumis au
régime du droit commun aussi bien à l’importation qu’à l’exportation tandis que
les pièces détachées et accessoires des véhicules étrangers sont admis sous le
régime de l’importation temporaire.
OFPPT/DRIF 12
¾ Pour les conducteurs et les marchandises :
Les documents exigés sont :

Les documents de conduite nationale ou internationale,
Le passeport et le visa du passeport des pays de destination,
Les effets personnels transportés par les conducteurs étrangers et leurs
assistants sont admis sous le régime de l’importation temporaire.
¾ Pour les marchandises :
Le conducteur doit se munir de :

La lettre de voiture (CMR) : document commercial (éventuellement),
La facture : document faisant ressortir les principales caractéristiques de
l’expédition,
Le manifeste de frêt.
¾ Pour le passage aux frontières :
Il est nécessaire de disposer de :

L’acquit à caution,
Du triptyque (document douanier).
¾ Pour les véhicules immatriculés au Maroc :
Il est exigé de ces véhicules de transport pour compte d’autrui se rendant à l’étranger
les documents ci-après :
Photocopie de cartes grises de la semi remorque et éventuellement du tracteur,
L’assurance internationale,
N° du passeport du conducteur et son adresse,
L’autorisation « V » ou « T »
Pour les véhicules étrangers à l’export, il est exigé les documents suivants :
Demande de retour en charge,
Copie du triptyque,
Copie des cartes grises de S/R et tracteurs,
Copie du document CMR,
Originale de l’autorisation « V » ou « T » pour les véhicules originaires de pays
ayant conclu un accord avec le Maroc,
Quittance de la taxe de circulation journalière.
3. La coopération dans le T.I.R
La coopération dans le T.I.R de marchandises à pour but essentiel d’assurer un

partage du trafic équitable entre les transporteurs à raison de 50 % à chacune des
entreprises tout en limitant les parcours à vide. C’est la raison pour laquelle les
OFPPT/DRIF 13
voyages de coopération sont décomptés sur un contingent spécial appelé contingent

de coopération.
Actuellement, la coopération existe entre le Maroc d’une part et la France et

l’Espagne, d’autre part.
Les semi-remorques sont tractées sur le territoire de chacun des états (Maroc ou
France ou Espagne) par des tracteurs nationaux.
Lorsqu’un contrat de coopération est signé entre un partenaire marocain et un

partenaire français ou espagnol, il doit être soumis à l’approbation des
Administrations compétentes des pays concernés.
Pour la traction de semi remorques étrangères, les véhicules doivent être autorisés
exceptionnellement par la direction des transports routiers.
Les dossiers portant demandes d’autorisation de traction de semi-remorques

étrangères doivent comporter outre la demande écrite :
Des photocopies des cartes grises des tracteurs,
Une copie du contrat de traction liant la société nationale à la société étrangère
(correspondant étranger) dont les véhicules vont être tractés.
4. Les clauses des accords bilatéraux en matière de TIR
L’accord Maroc/France peut être pris comme exemple type. Les principales
dispositions qu’il contient sont relatives aux oppositions
4.1. Les opérations de transport
¾ Transport de personnes
Tous les transports publics de voyageurs entre les deux états ou en transit par leur
territoire sont soumis au régime de l’autorisation préalable (21 jours au moins avant
la date prévue pour l’exécution du voyage) à l’exception des :
transports occasionnels effectués à portes fermées c'est-à-dire ceux dans
lesquels le véhicule transporte sur tout le trajet le même groupe de voyageurs et
revient à son lieu de départ sans charger ni déposer de voyageurs en cours de
route,
transports touristiques occasionnels comportant le voyage aller en charge et
retour à vide, des voyageurs pouvant toutefois être déposées en cours de route
et qui sont soumis à une simple déclaration.
¾ Transport de marchandises
⇒ Autorisations
Les autorités compétentes se transmettent le nombre indispensable d’autorisations

en blanc pour les transports routiers internationaux entre les deux pays. Ces
OFPPT/DRIF 14
transports doivent être couverts par une autorisation au voyage ou par une
autorisation à temps voir supra.
L’accord prévoit l’échange de 3.000 autorisations pour le contingent de base et 1.000

autorisations pour le contingent de coopération (non transférables).
⇒ Comptes rendus de transports
Toute autorisation (V et I) est accompagnée d’un compte rendu de transport à

compléter par le transporteur et à présenter à chaque voyage, pour visa au poste de
douane tant à l’entrée qu’à la sortie du territoire de la partie contractante.
Le compte rendu de transport reste toujours annexé à l’autorisation à l’autorité qui l’a
délivrée. L’accord précise les autorités compétentes dans chacun des deux pays
4.2. Les autres opérations de transport
Les transports soumis à autorisation « hors contingent » concernent :

1) Des transports funéraires au moyen de véhicule aménagés à cet effet,
2) Des transports de déménagement,
3) Des transports de matériel, d’accessoires et d’animaux à destination ou en
provenance de manifestations théâtrales, musicales, cinématographiques,
sportives, de cirques ou de kermesses ainsi que ceux destinés aux
renseignements radiophoniques, aux prises de vue cinématographiques ou à la
télévision,
4) Des véhicules de dépannage et de remorquage,
5) Le transit : les autorisations sont valables aussi bien pour le transport entre le
Maroc et la France que pour le transit à travers leurs territoires,
6) Les transports triangulaires : les transports effectués par les transporteurs
marocains entre la France et un Etat tiers et par les transporteurs français entre le
Maroc et un Etat tiers sont interdits sauf accord du pays contactant intéressé,
7) Les transports intérieurs : sont soumis aux mêmes règles que les transports pour
compte d’autrui et ne font pas l’objet de contingents distincts,
8) Les transports pour compte propre : sont soumis aux mêmes règles que les
transports pour compte d’autrui et ne font l’objet de contingents distincts,
9) Les transports exceptionnels, en cas de dépassement des limites admises par les
codes de la route marocain et français pour effectuer des transports, le véhicule
doit être muni d’une autorisation exceptionnelle délivrée par l’autorité compétente,
10) Pour les transports marocains : le chef du Service Régional de l’Equipement d’Ile
de France contrôle les transports et la gestion des contingents internationaux,
11) Pour les transporteurs français : le Directeur des Transports Routiers, au
Ministère des transports à Rabat.
Signalons enfin qu’en matière de fiscalité, les véhicules immatriculés dans l’un des
Etats effectuant des transports de marchandises sur le territoire de l’autre Etat sont
exonérés des taxes en matière de transport.
OFPPT/DRIF 15
Aussi au Maroc, les transporteurs français sont exonérés de la taxe relative au

carnet de circulation prévue par le décret portant loi N° 484- 66 du 10 Joumada I
1388 (5 août 1968).
En France, les opérateurs Marocains le sont pour la taxe spéciale sur certains
véhicules routiers, instituée par l’article 16 de la loi 67-1.114 du 21 décembre 1967.
V. LE CARNET TIR :
1. Composition du carnet TIR :
• Le carnet TIR est le titre (douanier) couvrant le transport international de

marchandises par route.
• Le carnet TIR est établi selon le modèle de la convention TIR et comprend un
certain nombre de feuillets manifestes et de leur souche. Sur ces feuillets doit
figurer la marchandise transportée.
• Les carnets TIR numérotés, portent des engagements souscrits par le
transporteur et sa caution c’est à dire l’association qui a délivré le carnet. Ils
contiennent des feuillets impairs blancs de prise en charge de la marchandise
et des feuillets pairs verts de décharge. Leur nombre doit correspondre au
nombre des lieux de chargement et de déchargement et des pays empruntés.
• Chaque carnet TIR est composé d’au moins de 4 volets (il peut être composé
de 4, 6, 14 ou 20 volets). Deux volets pour le pays de départ, 2 pour le pays
de destination et 2 autres pour chaque pays traversé.
• Pour ce qui concerne les déménagements, le manifeste peut ne pas
comporter l'énumération précise et détaillée de tous les objets transportés.
Dans ce cas, la liste des objets doit être jointe aux manifestes destinés aux
bureaux de départ, de passage et de destination. Chaque ampliation du
manifeste doit être annotée en conséquence, indiquant qu'il a été annexé au
manifeste X feuillets numérotés de ... à ... Chaque feuillet de ladite liste doit
être revêtu du cachet du bureau de douane de départ.
2. Délivrance du carnet TIR :
Les carnets TIR sont délivrés par les associations accréditées dans le pays de
naissance du transport. Il se peut que le transport de retour se fasse avec un carnet
TIR étranger pour le Maroc mais également délivré par une association accréditée
dans le pays de départ.
Le carnet TIR est un document strictement personnel. Il est délivré à une entreprise
qui a suivi la procédure d’agrément.
Au Maroc, les associations garantes sont : l’Office Nationale de Transport (ONT) et

l’Association Marocaine des Transporteurs Routiers Internationaux (AMTRI).
OFPPT/DRIF 16
3. Utilisation du carnet TIR :
1. Le carnet est toujours rédigé dans la langue du pays de départ de la

marchandise. Les douanes des autres pays peuvent demander une traduction
du manifeste (description des marchandises portées sur les feuillets).
2. Le carnet n’est valable que pour un seul voyage et ne couvre que la
marchandise qui compose le chargement.
3. Il est crée un carnet TIR par véhicule ou par conteneur (sauf ensemble de
véhicules ou plusieurs conteneurs sur le même ensemble).
VI. OBTENTION DU CERTIFICAT D’AGREMENT :
1. Pour l’entreprise :
L’entreprise de transport doit adhérer à une association membre à l’I.R.U (ONT,

AMTRI). Cette association se porte garante jusqu’à un plafond de 50 000 $ par
carnet pour tous les droits, taxes et amendes qui pourraient être exigibles lors de
l’exécution du transport. L’agrément est délivré suite à une enquête sur les garanties
morales, professionnelles et financières de l’entreprise.
2. Pour le véhicule :
La direction régionale des douanes délivre le certificat d’agrément si le véhicule

rempli les conditions suivantes :
• Aucun espace ne doit être aménagé pour soustraire de la marchandise

aux contrôles ;
• Des scellés doivent pouvoir être apposés sur le véhicule de manière
simple et efficace ;
• Aucune marchandise ne doit être introduite dans le véhicule ou en être
extraite sans effraction laissant des traces.
Le transporteur doit fournir 2 photos du véhicule de ¾ avants et 2 de ¾ arrières. Un

exemplaire de chacune des photos lui est remis tamponné.
Une fois le véhicule agréé, le transporteur reçoit un certificat d’agrément par le

service des douanes, valable 2 ans (ce document doit toujours se trouver à bord du
véhicule accompagné des 2 photos tamponnées).
VII. FORMALITES DOUANIERES :
Pour l’application du régime TIR on entend :
• Par bureau de départ, tout bureau de douane intérieur ou frontière où

commence, pour tout ou partie du chargement, le transport sous TIR.
OFPPT/DRIF 17
• Par bureau de destination, tout bureau de douane intérieur ou frontière où

prend fin, pour tout ou partie du chargement, le transport sous TIR.
• Par bureau de passage, tout bureau de douane frontière par lequel un véhicule
routier ou un conteneur est importé au cours d’une opération TIR.
• Par personnes, à la fois les personnes physiques et morales.
• Par association garante, une association agréée par les autorités douanières
pour se porter caution des entreprises qui utilisent le TIR.
• Par opération TIR, le transport de marchandises d’un bureau de douane de
départ à une douane de destination.
1. Formalités douanières de départ :
1. Enregistrement du carnet TIR ;

2. Contrôle du chargement et du véhicule ;
3. Pose des scellés (câble et plaques) ;
4. Etablissement de certificat de prise en charge du carnet TIR (marque et nombre
des scellés, désignation du bureau de douane d’arrivée, fixation de l’itinéraire et
délai de route, cachet sur le manifeste et sur tous les volets nécessaires au
voyages, prélèvement du 1er volet impair du carnet TIR et cachet sur la souche).
2. Formalités douanières de sortie :
5. Contrôle des scellés et du véhicule ;

6. Etablissement de certificat de décharge du carnet TIR (prélèvement du 1er volet
pair du carnet TIR et cachet sur la souche (la douane le renvoi au bureau de
prise en charge) et cachet sur la souche.
3. Formalités douanières d’entrée :
7. Contrôle des scellés avec pose d’un autre scellé sur le câble TIR ;
8. Etablissement de certificat de prise en charge du carnet TIR (marque et nombre
des scellés, désignation du bureau de douane de sortie ou de destination,
fixation de l’itinéraire et délai de route, prélèvement du 2ème volet impair du
carnet TIR et cachet sur la souche).
4. Formalités douanières à destination :
9. Contrôle puis dépose des scellés ;

10. Contrôle du chargement ;
11. Retrait des plaques TIR ;
12. Etablissement de certificat de décharge du carnet TIR (prélèvement du 2ème
volet pair du carnet TIR et cachet sur la souche (la douane le renvoi au bureau
de prise en charge) et cachet sur la souche ;
13. Remise du carnet TIR au chauffeur. Le transporteur doit le retourner sous 8
jours au service des carnets TIR qui l’a délivré.
OFPPT/DRIF 18
5. Pluralité de bureaux de départ/de destination :
5.1. Chargement :
Le chargement des véhicules assurant un transport sous régime TIR peut avoir lieu
dans un, deux ou, au maximum, trois bureaux de départ situés soit dans un même
pays, soit dans des pays différents.
En cas de pluralité de bureaux de départ, deux feuillets consécutifs du carnet TIR (un
feuillet impair et un feuillet pair) sont consacrés à chacun d'eux. Pour trois bureaux A,
B et C, par exemple :
Le manifeste des feuillets 1 et 2 ne reprend que les marchandises effectivement

chargées en A ;
Le manifeste des feuillets 3 et 4 comprend les marchandises chargées en A et,

séparées par un trait, celles chargées en B ;
Enfin, le manifeste des feuillets 5 et 6 reprend toutes les marchandises chargées en

A et B ; il est complété, après séparation par un trait, par la liste de celles chargées
en C.
Chacun de ces manifestes est arrêté pour le nombre de colis qu'il comporte dans la
forme suivante : « Arrêté le présent manifeste à X colis ».
Chaque bureau de départ enregistre le carnet TIR et prélève le feuillet impair

correspondant soit, respectivement pour les bureaux A, B et C, les nos 1, 3 et 5.
5.2 Déchargement :
Le déchargement des véhicules peut, lui aussi, avoir lieu dans un, deux ou, au
maximum, trois bureaux de destination situés ou non dans le même pays. Toutefois,
le nombre total de bureaux de départ et de destination ne peut dépasser quatre.
En cas de pluralité de bureaux de destination, deux feuillets consécutifs du carnet

TIR sont également consacrés à chacun d'eux. Sur tous les manifestes de ces
feuillets doivent figurer, d'abord, les marchandises destinées au premier bureau,
puis, séparées par un trait, celles destinées au deuxième et, enfin, également
séparées, celles destinées au troisième bureau. Ces manifestes doivent être arrêtés
comme suit :
« Arrêté le présent manifeste à (N) colis, dont X colis destinés au bureau de douane
de..., Y colis au bureau de douane de ..., Z colis au bureau de douane de ... ».
Lorsqu'il doit y avoir déchargement en plusieurs points, il est préférable que les
marchandises soient alloties et arrimées de telle sorte qu'elles puissent être
déchargées à leur bureau de destination sans toucher aux marchandises à
décharger ultérieurement.
OFPPT/DRIF 19
VIII. PLAQUES DE SIGNALISATION :
Tout véhicule ou ensemble de véhicules effectuant un transport international de

marchandises sous régime TIR doit être muni, à l'avant et à l'arrière, d'une plaque
de signalisation portant l'inscription « TIR » en lettres blanches sur fond bleu.
Lorsque les véhicules sont utilisés hors régime TIR, les plaques de signalisation
doivent être enlevées ou tout au moins barrées par une lanière transversale.
Les plaques auront pour dimensions 250 mm sur 400 mm. Les lettres « TIR », en
caractères romains majuscules, auront une hauteur de 200 mm et leur trait une
épaisseur d'au moins 20 mm.
IX. DELAI-ITINERAIRE :
Le transporteur est tenu d'effectuer le parcours depuis le bureau de départ ou de

passage à l'entrée jusqu'au bureau de passage à la sortie ou jusqu'au bureau de
destination, selon le cas, dans le délai et suivant l'itinéraire qui ont été fixés par la
Douane (avec le transporteur ou le conducteur pour ce qui est de l'itinéraire).
Lorsque, exceptionnellement, le délai ou l'itinéraire ne peuvent être respectés par

suite de circonstances imprévues (conditions atmosphériques telles que neige ou
inondation, par exemple, panne de moteur, avaries du véhicule, routes
temporairement interdites au trafic, etc.), le conducteur doit mentionner
immédiatement, à la quatrième page de la couverture du carnet TIR, les raisons qui
ont motivé le retard ou le détournement de l'itinéraire et fournir toutes explications
complémentaires qui pourraient lui être demandées par le bureau de douane de
destination ou de sortie.
X. INCIDENTS EN COURS DE TRANSPORT :
1. En cas d'incident ou d'accident :
Survenu en cours de route, entraînant soit une simple rupture de scellements, soit
un déchargement de l'engin ou un transbordement de la cargaison, le transporteur
est tenu de faire établir le procès-verbal de constat contenu dans le carnet TIR. Ce
procès-verbal mentionne l'incident ou l'accident. Il doit être rédigé de préférence par
l'autorité douanière, si elle se trouve à proximité, ou par une autre autorité habilitée
du pays où se trouve l'engin, qui prend en outre les mesures nécessaires
(remplacement des scellements rompus, surveillance du transbordement,
scellement des engins de remplacement, etc.).
2. En cas de péril imminent :
Nécessitant le déchargement total ou partiel de la cargaison, le conducteur peut

prendre de lui-même les mesures nécessaires sans attendre l'intervention des
autorités. Mais, il doit ensuite apporter la preuve qu'il a dû agir ainsi dans l'intérêt du
véhicule ou du chargement.
OFPPT/DRIF 20
Les procès-verbaux de rupture de scellements ou d'accidents sont établis sur des

formulaires spéciaux, conformes au modèle figurant en annexe I à la Convention
TIR. Les associations habilitées à délivrer les carnets TIR fournissent ces
formulaires aux transporteurs en vue de les remettre, en cas de besoin, aux
autorités intervenantes.
En toute hypothèse, ces procès-verbaux sont à annexer au carnet TIR, pour

accompagner la cargaison jusqu'au bureau de destination. Ils sont visés par la
Douane du bureau de passage à la sortie du pays où l'accident (ou l'incident) s'est
produit.
XI. AVANTAGES ET LIMITES DU REGIME TIR :
Le Régime TIR a été conçu pour faciliter au maximum le mouvement des

marchandises sous scellés douaniers dans le transport international. Il fournit aux
pays de transit la garantie requise pour couvrir les droits et taxes de douane
exigibles. Il cherche à atteindre un équilibre entre les responsabilités des autorités
douanières et celles de la communauté commerciale internationale.
1. Les avantages du régime TIR :
Le régime TIR offre les avantages suivants aux différents acteurs contribuant à la
circulation internationale des marchandises en transit.
Pour le commerce international :
1. Il diminue les coûts du transport en réduisant les formalités et les retards dans les
opérations de transit ;
2. Il facilite les mouvements de transit par le biais de contrôles et de documents
normalisés ;
3. Par voie de conséquence, il encourage le développement des échanges
internationaux.
Pour le secteur du transport :
1. Les marchandises traversent les frontières internationales avec un minimum

d'ingérence ;
2. Les retards et les coûts du transit sont réduits ;
3. Les documents sont simplifiés et normalisés ;
4. Il est inutile d'effectuer des dépôts de garantie douaniers aux frontières traversées.
Pour les autorités douanières :
1. Les droits et les taxes douaniers exigibles au cours des opérations de transit
international sont garantis jusqu'à concurrence de 50.000 USD ;
OFPPT/DRIF 21
2. Seuls les transporteurs sont autorisés à utiliser les Carnets TIR, ce qui augmente
la sécurité du système ;
3. La nécessité d'effectuer un contrôle physique des marchandises en transit est
moindre ;
4. Le système facilite les contrôles aux douanes et simplifie la documentation
douanière ;
5. L’utilisation de postes de dédouanement intérieurs pour l'exportation et
l'importation permet une répartition plus efficace du personnel douanier.
2. Les limites du régime TIR :
Opérant avec une clientèle de plus en plus exigeante, le transport international

routier a connu ces dernières années une certaine évolution tant sur le plan
organisationnel que matériel. Toutefois, cette amélioration reste atténuée par
certaines limites qui sont classées en deux grandes catégories :
• les limites endogènes liées aux problèmes structurels des entreprises de

transport ;
• les limites exogènes liées à l’environnement dans lequel les entreprises de
transport évoluent ;
Pour les limites endogènes, on cite :
• la rareté du fret de retour, alors que l’entreprise européenne retourne

systématiquement en charge, étant donné ses meilleures conditions de prix et
de qualité de la prestation de service ;
• le manque de compétitivité en raison des charges élevées de gestion de parc :
charges fixes (les charges d’amortissement des engins de transport atteignent
près de 30 % par rapport à l’entreprise française), variables (carburant) ainsi
que des taxes diverses qui sont plus importantes que celles des entreprises
européennes ;
• les prix TTC prohibitifs des pièces détachées et notamment des organes de
sécurité rendant la maintenance plus chère ;
• des frais lourds de logistique (groupage, stockage, distribution) ;
• l’atomicité des entreprises marocaines de TIR et leur faible nombre ;
• la formation insuffisante et non spécialisée du personnel administratif ce qui a
engendré le manque de professionnalisme et de savoir - faire ;
• l’incompréhension de la réglementation en vigueur ;
• le niveau de formation insuffisant des conducteurs de véhicules, en matière de
respect de réglementation, de communication, d’approche client… pour garantir
le transport avec une valeur d’usage optimale (fragilité, disponibilité, rapidité et
sécurité). De plus, les quelques conducteurs formés sont attirés par de
meilleures conditions de travail des entreprises européennes concurrentes ;
OFPPT/DRIF 22
• l’absence de comportements sécuritaires (protocole de sécurité) chez les

entreprises d’accueil au Maroc ;
• le niveau d’investissements en matériels, technologie de transport et technique
de gestion insuffisant ;
• la mauvaise gestion de parc ;
• les lourdeurs administratives bancaires pour l’octroi de crédits ainsi que
l’importance des taux d’intérêt appliqués ;
• un parc marocain n’obéissant pas aux exigences de la demande en terme de
disponibilité des moyens matériels ;
• la gestion informationnelle non optimale entre l’entreprise de transport et ses
clients.
Quant aux facteurs exogènes, il y a lieu de citer notamment :
• l’existence d’un accord bilatéral de TIR avec chacun des pays de l’UE
entraînant l’épuisement des contingents des autorisations et la multiplication
des mesures de contrôle ;
• les procédures laborieuses et souvent lentes pour l’octroi des visas aux
conducteurs ;
• l’échec de l’expérience des autorisations de coopération permettant aux
entreprises européennes d’opérer hors contingent à condition d’être liée par une
convention avec une entreprise marocaine de TIR pour la traction et le retour en
charge ;
• la forte concurrence des PECO et de la Chine pour les produits du textile et
celle de l’Espagne et de la Belgique pour les produits agricoles (agrumes,
tomates…) se traduit déjà par la diminution des tonnages exportés notamment
par la flotte des véhicules marocains ;
• la concurrence des opérateurs européens plus expérimentés ;
• les méfaits de l’immigration clandestine : A Algésiras, si un conducteur dénonce
les clandestins, il ne sera pas reconnu coupable, mais si c’est la police qui
trouve le clandestin à bord du véhicule, le conducteur est arrêté et la semi
remorque est immobilisée avec la marchandise pendant parfois deux ou trois
mois ;
• le trafic de drogue ;
• les coûts élevés des passages portuaires ;
• le blocage des camions provenant du Maroc par les pêcheurs et agriculteurs
espagnols ;
• l’absence de terminaux TIR, et la recherche de passagers clandestins à bord
des remorques occasionnant parfois de longues immobilisations ;
OFPPT/DRIF 23
• les compagnies exploitent le parcours de la traversée en régime pool et ont un

accord tarifaire absolument contraire aux pratiques concurrentielles ; le prix de
la traversée, est presque le double du prix d’une traversée du canal de la
Manche entre la France et l’Angleterre ;
• l’appareil institutionnel non réactif par rapport aux problèmes d’ordre
réglementaire (exemple le cas d’absence d’autorisation bilatérale) ;
• l’intégrateur de flux logistique de moins en moins développé dans certains
créneaux porteurs.
OFPPT/DRIF 24
CHAPITRE 2 - LA CONVENTION RELATIVE AU CONTRAT DE

TRANSPORT INTERNATIONAL DE MARCHANDISES
PAR ROUTE – C.M.R
I. INTRODUCTION
Le transport international est un transport effectué avec le franchissement d’une

frontière. Le contrat de transport international est régi par un texte unique d’ordre
public, la Convention relative au contrat de transport international de marchandises
par route (CMR), établie à Genève en 1956.
La CMR s’applique à la quasi-totalité des transports internationaux par route à
l’exception des transports postaux, des transports funéraires et des déménagements.
Cette convention de Genève est largement inspirée de la convention de Berne (dite

CIM) qui concerne le transport ferroviaire international et dont la première version
date de 1890.
II. CHAMP D’APPLICATION DE LA CMR
La convention CMR règle de manière uniforme les conditions du contrat de transport

de marchandises par route, particulièrement en ce qui concerne les documents
utilisés pour le transport et la responsabilité du transporteur.
La CMR s’applique à tout :
•
•
Contrat de transport de marchandise ;
•
À titre onéreux ;
•
Au départ ou à destination d'un pays signataire ;
Empruntant le territoire d'au moins un autre Etat.
La CMR ne s’applique pas :
• Aux transports nationaux (soumis aux réglementations nationales de chaque
• À certains transports spéciaux :

pays) ;
- courrier,
- déménagements,
- transports funéraires.
Pour le transport combiné, la CMR s’applique à l’intégrité du transport :
• si le lieu exact du dommage ne peut être déterminé ;

• ou si, quelque soit ce lieu, la faute du transporteur routier est établie.
OFPPT/DRIF 25
Et ne s’applique pas :
• s’il est prouvé que le dommage a eu lieu dans la partie maritime ou ferroviaire
• et qu’aucune faute ne peut être reprochée au transporteur routier.

du transport ;
Dans ce cas, le transporteur routier demeure responsable vis-à-vis de son client,

mais c’est la CIM qui s’appliquera.
Le Maroc étant un état contractant, tout transport international de marchandises par

route, dont le lieu de prise en charge ou le lieu de livraison se situe au Maroc, est
régi par la CMR, même si l'autre pays n'est pas signataire de la convention.
III. PAYS SIGNATAIRES DE LA CMR
Tous les pays membres de l'Union Européenne plus, la Norvège, la Suisse, la

Biélorussie, la Bosnie-Herzégovine, la Bulgarie, la Croatie, la Fédération de Russie,
le Kazakhstan, la Moldavie, la Roumanie, l’ex Yougoslavie, le Maroc et la Tunisie.
IV. LA LETTRE DE VOITURE INTERNATIONALE (L.V.I.)
Le contrat de transport routier est matérialisé par une « lettre de voiture CMR ». La
convention de Genève n’a pas prévu de document-type. Un modèle de LVI a
cependant été établi par l’Union International des Transports Routiers (IRU). La lettre
de voiture est adoptée non seulement par les pays signataires mais également par
certains pays qui n'ont pas encore adhéré à la Convention
Généralement le contrat de transport débute par :

- la prise en charge de la marchandise par le transporteur,
- l'établissement de la Lettre de Voiture Internationale CMR.
La lettre de voiture fait preuve de l'existence du contrat de transport et précise les

conditions d'exécution de ce contrat.
L'absence, l’irrégularité ou la perte de la lettre de voiture ne modifient en rien le

contrat de transport qui reste soumis à la CMR.
La lettre de voiture est établie au moins en 3 exemplaires originaux signés par le

transporteur et l'expéditeur :
• le premier est conservé par l'expéditeur,
• le second accompagne la marchandise et sera remis au destinataire,
• le troisième revient au transporteur après décharge.
Elle est normalement remplie par l’expéditeur ou pour le compte de ce dernier. C’est
la preuve de l’existence d’un lien juridique entre le transporteur et son client.
L'établissement de la lettre de voiture CMR est obligatoire.
OFPPT/DRIF 26
Il est de l'intérêt du transporteur de la compléter avec un maximum de précision et de

la faire signer par l'expéditeur.
Sauf preuve contraire, le contenu de la lettre de voiture CMR sera retenu en cas de
litige.
Mentions obligatoires sur la lettre de voiture CMR : (voir spécimen ci-après)

• lieu et date de son établissement et de la prise en charge de la marchandise ;
• nom et adresse de l'expéditeur, du transporteur et du destinataire ;
• dénomination courante de la nature de la marchandise, mode d'emballage, et
pour les marchandises dangereuses, leur dénomination généralement reconnue ;
• nombre de colis, leurs marques particulières et leurs numéros ;
• poids brut ou quantité autrement exprimée de la marchandise ;
• frais afférents au transport (prix du transport, frais accessoires, droits de douane
et autres frais survenant à partir de la conclusion du contrat jusqu'à la livraison) ;
• les instructions requises pour les formalités de douane et autres.
Mentions facultatives :
• interdiction de transbordement ;
• frais que l'expéditeur prend en charge ;
• montant du remboursement à percevoir à la livraison ;
• valeur déclarée de la marchandise et somme représentant l'intérêt spécial à la
livraison ;
• instructions de l'expéditeur en ce qui concerne l'assurance de la marchandise ;
• délai convenu dans lequel le transport doit être effectué ;
• liste des documents remis au transporteur et toute autre indication que les parties
jugent utile.
Inscrire (dans la mesure de vos informations) qui a commandé le transport. Ce peut

1
être un commissionnaire (affréteur), l'expéditeur ou le destinataire.
2 Les coordonnées du transporteur (ces informations sont souvent pré imprimées)
3 Immatriculation des véhicules et distance.
4 Faire inscrire la date de livraison demandée.
5 Décrire avec précision les marchandises prises en charge.
6 Cette LV peut servir de facture
7 Coordonnées de l'expéditeur
Inscrire la date et l'heure d'arrivée sur le lieu de chargement et l'heure de départ du lieu
de chargement.
Cela permet au transporteur de pouvoir facturer l'attente et donc de ce fait avoir les
8
moyens financiers de payer cette attente au conducteur.
Les informations du disque viendront confirmer ces données.
Même chose chez le destinataire
Coordonnées du destinataire
9
Vérifier que ce soit cohérent : code postal département ville
10 Prestations annexes.
11 Gestion des supports de charges.
OFPPT/DRIF 27
Les réserves
Pour être valables elles doivent être : précises, motivées, écrites .....et expressément
12 acceptées par l'expéditeur lorsqu'elles sont formulées par le conducteur.
Ces cases peuvent servir également pour stipuler une déclaration de valeur ou des
observations particulières.
13
Signature et nom du conducteur au chargement et à la livraison
15
14
Signature de la lettre de voiture par l’expéditeur et le destinataire.
16
17 Cocher la case Lettre de Voiture Internationale (CMR).
OFPPT/DRIF 28
V. LES OBLIGATIONS DES PARTIES
1. Les obligations de l’expéditeur
En transport international, l’expéditeur doit principalement :

• donner les indications nécessaires à l’établissement du document de transport ;
• veiller à ce que les documents de douane remis au conducteur soient exacts et
suffisants.
2. Les obligations du destinataire
Les obligations du destinataire consistent essentiellement à :

• s’assurer que la marchandise peut être déchargée compte tenu de sa situation
• prendre des réserves en cas d’avaries ou manquants.

douanière ;
3. Les obligations du transporteur
Le transporteur doit, quant à lui, principalement :

• contrôler que les documents qui lui sont remis correspondent au chargement,
• remettre les marchandises au destinataire dans l’état où il les a reçues ;

notamment en ce qui concerne le nombre des colis ;
• ne pas égarer les documents qu’on lui a remis, en particulier les documents de
douane.
VI. LA PRISE EN CHARGE DE LA MARCHANDISE
Lors de la prise en charge de la marchandise, le transporteur est tenu de vérifier

(pour autant que cela soit raisonnablement possible) :
1. l'exactitude des données fournies par l'expéditeur, mentionnées sur la lettre de
voiture CMR, relatives au nombre de colis, à leurs marques et leurs numéros ;
2. l'état apparent de la marchandise et de son emballage.
Cette vérification est limitée à l'apparence extérieure de la marchandise et de son

emballage (ex : emballage déchiré, humide).
VII. LES RESERVES A FORMULER
La vérification de l'exactitude des données peut s'avérer impossible, parce qu'il s'agit
par exemple d'un grand nombre de colis chargés en palette ou parce que la
marchandise se trouve dans un conteneur plombé.
D'autre part, le transporteur peut constater des défectuosités de la marchandise ou
de son emballage, voire qu'il manque de la marchandise.
Dans ces cas, le transporteur portera ses observations appelées "réserves" sur la
CMR.
OFPPT/DRIF 29
Quelques exemples de réserves : emballage défectueux, insuffisant, vérification

impossible en raison du grand nombre de colis, marchandise en mauvais état
apparent, endommagée, mouillée, gelée; manutention, chargement, arrimage
effectué par l'expéditeur; déchargement exécuté par le conducteur dans des
conditions atmosphériques défavorables pour la marchandise, à la demande du
destinataire.
A défaut de réserves, le transporteur est présumé avoir reçu la marchandise et

son emballage en bon état apparent et le nombre de colis indiqué sur la lettre de
voiture !
VIII. L’EXECUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT
1. Le véhicule
Le transporteur est tenu de mettre à la disposition de l'expéditeur un véhicule adapté

aux marchandises à transporter et procéder à l'enlèvement de la marchandise aux
jours et heures convenus, ou à défaut, dans un délai raisonnable.
2. Le Chargement, le déchargement et l’arrimage
La convention CMR ne précise pas qui doit assumer la responsabilité des opérations
de chargement, déchargement et de l'arrimage. Elle peut faire l'objet d'une
convention entre les parties.
Il faut noter que si la lettre de voiture est signée par les parties, elles en acceptent les
clauses.
3. Le droit de disposition
La convention CMR précise que l'expéditeur a le droit de disposer de la marchandise

pendant toute la durée du transport. Il peut faire arrêter le transport, modifier le lieu
de destination, décider de faire livrer la marchandise à un destinataire différent de
celui prévu sur la lettre de voiture.
Dès l'arrivée à destination, lorsque le deuxième exemplaire de la lettre de voiture a

été remis au destinataire, c'est le destinataire qui peut disposer de la marchandise.
Il peut exiger que la marchandise lui soit livrée ou qu'elle soit livrée à un autre
destinataire (celui-ci ne pourra cependant pas désigner d'autres destinataires!).
Les nouvelles instructions doivent répondre à plusieurs conditions :
L'expéditeur ou le destinataire doit inscrire les nouvelles instructions sur le

premier exemplaire de la lettre de voiture et le présenter au transporteur. Il doit
en outre dédommager le transporteur des frais et du préjudice occasionné par
l'exécution des nouvelles instructions, l'exécution doit être possible au moment
ou les instructions sont données. Les instructions ne doivent pas entraver
l'exploitation normale de l'entreprise de transport, ni porter préjudice aux
expéditeurs ou aux destinataires d'autres envois. Les instructions ne peuvent pas
avoir pour effet de diviser l'envoi.
OFPPT/DRIF 30
Le transporteur répond du préjudice résultant de l'inexécution des nouvelles

instructions. Il répond aussi du préjudice subi par l'exécution des nouvelles
instructions, lorsque le premier exemplaire de la lettre de voiture CMR ne lui a
pas été présenté.
Si les nouvelles instructions ne sont pas réalisables, il doit en aviser
immédiatement la personne qui donne ces instructions. Dans ce cas, il est utile
de prévenir par écrit (par exemple par fax), afin d'avoir la preuve que la
démarche a été effectuée.
4. Exécution impossible du contrat
Si l'exécution du contrat de transport est rendue impossible pour un motif

quelconque, avant l'arrivée de la marchandise à destination, le transporteur doit
demander instruction à la personne qui a le droit de disposer de la marchandise
(en général l'expéditeur).
Le même principe vaut, si le destinataire refuse de prendre livraison de la

marchandise.
Si le transporteur n'a pas pu obtenir des instructions en temps utile, alors qu'il les a
demandées en bonne et due forme, il doit prendre les mesures qui lui paraissent les
meilleures dans l'intérêt de la personne ayant droit de disposer de la marchandise
(par ex. transbordement de la marchandise, déchargement, confier la garde à un
tiers judicieusement choisi, etc.). Il ne peut en aucun cas se désintéresser ou
abandonner la marchandise.
IX. LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
1. Principe de la responsabilité
Le transporteur répond des pertes et avaries survenues entre le moment de la prise

en charge et celui de la livraison, ainsi que du retard dans l'exécution du contrat.
Cette responsabilité couvre les actes et omissions des préposés du transporteur

agissant dans l'exercice de leurs fonctions, comme ceux de toutes personnes aux
services desquelles il recourt pour l'exécution du transport.
Le transporteur est toujours PRESUME RESPONSABLE des pertes et avaries.

Ainsi, lorsqu'une avarie est constatée à l'arrivée de la marchandise chez le
destinataire, le transporteur devra apporter la preuve qu'elle existait avant la prise en
charge ou qu'elle a pour cause un fait dont il n'a pas à répondre : le fardeau de la
preuve lui incombe.
2. La perte, l'avarie et le retard
La perte peut-être partielle ou totale.
L'avarie concerne une dépréciation subie par la marchandise sans que les éléments
qui composent l'envoi (poids, volume, quantités) soient modifiés.
OFPPT/DRIF 31
Le retard est constitué par le dépassement du délai convenu ou, si aucun délai n'a
été stipulé, par le dépassement du temps qu'il est raisonnable d'allouer à un
transporteur diligent.
Le retard ne saurait durer indéfiniment. Il faut, qu'à partir d'un certain moment, la
marchandise puisse être considérée comme perdue par le destinataire ou
l'expéditeur.
Ce moment est fixé par la convention :
• au 31
ème
jour suivant l'expiration du délai convenu,
• ou au 61
ème
jour qui suit la prise en charge de la marchandise par le
transporteur, à défaut de délai.
3. Causes d'exonération
Le transporteur peut se dégager de sa responsabilité contractuelle en prouvant que

le dommage n'est pas la conséquence de son fait ou celui de ses préposés.
Les causes d'exonération sont de deux sortes :

• pour certaines la preuve de la relation causale incombe au transporteur,
• pour d'autres le transporteur ne doit établir que les faits existants.
ª Causes d'exonération que le voiturier doit prouver :

La faute de l'ayant droit (expéditeur, destinataire ou de ses préposés) ou bien un
ordre de celui-ci, qui ne serait pas la conséquence d'une faute du transporteur.
Le vice propre de la marchandise qui concerne les biens, que leur nature propre
prédispose à des avaries ou à une destruction.
Les circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux

conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier. Ces termes visent le cas de
force majeure. Toutefois, le droit international est plus souple que le droit interne, en
effet la CMR n'exige pas l'insurmontabilité comme événement constitutif de la force
majeure.
Le transporteur qui invoquera l'une de ces trois causes pour s'exonérer de sa

responsabilité contractuelle devra prouver, outre son existence, que le dommage en
résulte partiellement ou totalement.
ª Causes d'exonération pour lesquelles le voiturier n'a à apporter que

l'existence du fait :
Ces causes résultent de l'article 17.4 de la Convention et dispensent le transporteur

de prouver le lien de causalité avec le dommage, lien qui est présumé par la
Convention :
a- Emploi de véhicules ouverts et non bâchés, lorsque cet emploi a été convenu
d'une manière expresse et mentionné dans la lettre de voiture.
OFPPT/DRIF 32
b- Absence ou défectuosité de l'emballage pour les marchandises exposées par

leur nature à des déchets ou avaries quand elles ne sont pas emballées ou
sont mal emballées.
c- Manutention, chargement, arrimage ou déchargement de la marchandise par
l'expéditeur ou le destinataire ou des personnes agissant pour le compte de
l'expéditeur ou du destinataire.
d- Nature de certaines marchandises exposées, par des causes inhérentes à
cette nature même, soit à la perte totale ou partielle, soit à avarie, notamment
par bris, rouille, détérioration interne et spontanée, dessiccation, coulage,
déchet normal ou action de la vermine et des rongeurs.
e- Insuffisance ou imperfection de marques ou des numéros de colis.
f- Transports d'animaux vivants.
4. Limitation d'indemnisation
En trafic international, le transporteur est tenu d'indemniser l'ayant droit en cas de

pertes, avaries et retards.
La CMR limite l'étendue de la réparation.
ª Pertes et avaries
L'indemnité est calculée d'après la valeur de la marchandise au lieu et au moment de
la prise en charge ; majorée du prix de transport, des frais de douane et autres frais
grevant le transport.
La CMR exclue le préjudice commercial et le manque à gagner.
L'indemnité ne peut pas dépasser 8,33 DTS par kilo de poids brut manquant ou
avarié.
Le DTS (Droit de Tirage Spécial) est une monnaie internationale fictive dont les pays
membres du FMI (Fonds Monétaire International) peuvent disposer pour solder les
déficits de leur balance des paiements. Il est constitué à partir d'un "panel" de cinq
monnaies nationales : le dollar US, le mark, le franc français, la livre sterling et le
yen. Sa valeur est donc susceptible de varier chaque jour, en plus ou en moins, au
gré des fluctuations des monnaies composantes.
Le cours du DTS à prendre en considération, pour la détermination du plafond

d'indemnité, est celui de la date du jugement ou de la date adoptée d'un commun
accord par les parties.
ª Retards
La CMR ne prévoit pas de délai de livraison, mais en cas de dépassement des délais
convenus ou raisonnables, le transporteur doit indemniser la totalité du préjudice,
toutefois l'indemnité pour retard ne peut pas dépasser le prix du transport (sauf
déclaration spéciale à la livraison).
OFPPT/DRIF 33
ª Cas de non-limitation de la responsabilité du transporteur

Dol ou faute lourde du transporteur :
Le transporteur a causé un dommage avec la volonté de nuire à son client (dol) ou

par faute grave inexcusable (faute lourde).
Déclaration de valeur :
Si la valeur de la marchandise est supérieure à 8,33 DTS par kilo, l'expéditeur peut
déclarer la valeur de la marchandise au transporteur ; la valeur déclarée sera celle
mentionnée sur la lettre de voiture. Elle donnera lieu à un supplément de prix
négocié avec le transporteur.
Intérêt spécial à la livraison :
L'indemnité d'intérêt spécial à la livraison est inscrite sur la lettre de voiture

moyennant supplément de prix de transport.
Le transporteur est responsable de tous les dommages résultant des pertes, avaries
et retards jusqu'à concurrence de l'indemnité déclarée.
X. RECLAMATIONS ET ACTIONS
Le contrat de transport prend fin avec la livraison des marchandises au destinataire.

Un délai est ouvert à partir de la date de cette livraison, pendant lequel les parties
peuvent présenter des réclamations et intenter une action sur le plan judiciaire.
1. Réclamation pour pertes et avaries
La convention ne prévoit aucune règle formelle concernant la constatation des pertes

et avaries. Toutefois, le destinataire qui prend livraison des marchandises peut
constater avec le transporteur qu'elles correspondent bien aux énonciations de la
lettre de voiture.
En l'absence de constatation contradictoire, le destinataire est réputé avoir reçu la

marchandise dans l'état décrit par la lettre de voiture.
La convention opère une distinction, entre dommages apparents et dommages non-

apparents :
en cas de dommages apparents le destinataire doit formuler sur la lettre de

voiture (ou constat d'avarie) des réserves immédiates (précises et motivées),
en cas de dommages non-apparents le destinataire doit adresser des
réserves par écrit au transporteur au plus tard dans les sept jours
(dimanche et jour férié non compris) à compter du lendemain de la livraison.
La conséquence de l'absence des formalités entraîne seulement le renversement du

fardeau de la preuve et non l’irrecevabilité de la réclamation.
OFPPT/DRIF 34
En cas de perte totale, aucune formalité n'est à remplir par le destinataire, puisqu'il
n'y a pas livraison. Dans ce cas la CMR précise que la marchandise est considérée
comme perdue :
au 31ème jour suivant l'expiration du délai de livraison convenu,

ou au 61ème jour qui suit la prise en charge de la marchandise par le
transporteur, à défaut de délai.
2. Procédure de réclamation pour retard
En cas de livraison tardive ou de dépassement du délai de livraison convenu, le

destinataire doit formuler au transporteur des réserves écrites dans un délai de vingt
et un jours, dimanches et jours fériés compris. Le point de départ du délai est le
lendemain de mise à disposition des marchandises.
En cas de dépassement de ce délai, ou à défaut d'une réclamation écrite, la

demande est irrecevable, le destinataire est forclos.
3. Régime de la prescription
La CMR prévoit lorsqu'il existe un dommage : pertes, avaries, retards ou si le

transporteur ne peut encaisser le montant du transport, une prescription pour
entreprendre une action judiciaire.
ª Délai de prescription
La convention fixe le délai de prescription à :
1 an s'il n'y a ni dol, ni faute lourde,
3 ans s'il y a dol ou faute lourde.
Perte partielle, avarie ou retard : La prescription d'un an ou de trois ans se calcule à

partir du jour où la marchandise a été livrée.
Perte totale : Le délai d'un ou de trois ans commence 30 jours après l'expiration du
délai convenu. Si rien n'a été convenu, le délai de prescription débute 60 jours après
la prise en charge de la marchandise par le transporteur.
Autres cas (impayés, etc.) : La prescription d'un an ou de trois ans débute trois mois
à compter de la date de la conclusion du contrat de transport.
ª Suspension du délai
La prescription est interrompue si le droit du réclamant est reconnu, ou si une
juridiction est saisie pour statuer sur le fond. Dans ce cas les lois de procédure sont
applicables.
La prescription est suspendue automatiquement si l'expéditeur ou le destinataire

adresse une réclamation écrite jusqu'au jour où le transporteur refuse la réclamation
par écrit et restitue les pièces du litige.
OFPPT/DRIF 35
ª Tribunaux compétents
La CMR admet les clauses attributives de juridiction. En l'absence de clauses, c'est
la compétence territoriale qui prévaut. Dans ce cas le demandeur peut saisir les
juridictions du pays :
de la résidence ou du siège principal du défendeur,
de la succursale ou de l'agence par l'intermédiaire de laquelle a été conclu le
contrat de transport,
du lieu de prise en charge,
du lieu prévu pour la livraison,
toute autre juridiction d'un pays contractant désignée d'un commun accord entre
les parties.
4. Cas des transports successifs
La CMR comporte des dispositions relatives aux transports par route, réalisés
successivement par plusieurs entreprises sous le couvert d'un contrat unique,
matérialisé par une lettre de voiture.
ª Formalités imposées au transporteur

Le transporteur qui accepte la marchandise et la lettre de voiture d'un autre
transporteur doit porter ses nom et adresse à la case 17 du deuxième exemplaire de
la lettre de voiture.
Les réserves qu'il peut faire sur l'état et l'emballage de la marchandise ont le même
effet que celles formulées par le premier transporteur. Elles doivent être portées à la
case 18 de la lettre de voiture.
Il lui est naturellement possible d'y mentionner toute réserve nouvelle ou de

confirmer celle qui aurait pu être formulée par le transporteur précédent.
ª Responsabilité des transporteurs successifs vis-à-vis de l'ayant droit

Le transporteur doit réparer les dommages qui sont survenus de son fait.
Mais il est quelquefois difficile de déterminer sur quel parcours les avaries, les pertes
ou le retard se sont produits.
En conséquence, et pour préserver les droits du destinataire ou de l'expéditeur, la

Convention stipule que l'un et l'autre peuvent s'adresser indifféremment au premier
transporteur, au dernier transporteur ou à celui qui exécutait la partie du transport au
cours de laquelle le fait dommageable s'est produit, qui sont tenus solidairement de
la réparation intégrale du préjudice.
OFPPT/DRIF 36
ª Recours entre les transporteurs successifs

Lorsqu'il a été établi que le dommage est le fait d'un seul transporteur, celui-ci doit
supporter seul la charge de l'indemnisation.
Lorsque plusieurs transporteurs sont responsables du dommage, chacun d'eux est

tenu au paiement d'une indemnité proportionnelle à sa partie de responsabilité.
La responsabilité réelle des transporteurs successifs étant souvent dans la pratique

difficile à déterminer, la CMR prévoit que, dans ce cas, le montant de la réparation
devra être calculé en fonction de la part de rémunération de chacun d'eux dans le
transport considéré.
Lorsqu'un transporteur se révèle insolvable lors du règlement du dommage qui lui

incombe, ce montant sera réparti entre tous les autres transporteurs
proportionnellement à leur rémunération.
OFPPT/DRIF 37
CHAPITRE 3 - LA REGLEMENTATION SOCIALE EUROPEENNE

(RSE)
I. LE CHAMP D’APPLICATION DE LA RSE
Qui est concerné :
Tous les conducteurs conduisant un véhicule :
• de plus de 3,5 tonnes de PTAC pour le transport de marchandises ou de plus de

9 places (conducteur compris) pour le transport de voyageurs ;
• en charge ou à vide ;
• sur le territoire de tout État membre de l'U.E ;
• salariés ou conducteurs indépendants ;
• français ou étrangers ;
• effectuant un transport, pour compte d'autrui ou un transport pour compte propre;
• véhicules utilisés par les services publics, tels que l’armée, les pompiers, la
protection civile, la police, les services de voirie, de l'eau, du gaz, de l'électricité ;
• véhicules médicaux, de sauvetage ou d'urgence ;
• véhicules spécialisés de dépannage ;
• véhicules subissant des tests ;
• véhicules utilisés pour des transports non commerciaux de biens dans des buts
privés (ex : transport d'un cheval, d'un bateau par son propriétaire, d'équipeme-
nts sportifs par un club) ;
• véhicules de cirque ou de fête foraine; véhicules de collecte de lait dans les
fermes ;
• véhicules assurant le transport de voyageurs sur une ligne régulière de moins de
50 km ;
• véhicules dont la vitesse maximale autorisée est inférieure à 30km/h.
II. DEFINITIONS
Conducteur :
Le terme conducteur désigne toute personne qui conduit le véhicule, même pendant
une courte période, ou qui est à bord du véhicule pour pouvoir conduire le cas
échéant (double équipage).
Interruption
Les temps d'attente sont considérés, en ce qui concerne le calcul de la durée de

conduite continue, comme des interruptions.
OFPPT/DRIF 38
Les temps de travail autres que la conduite (exemple: chargement, entretien...) ne

sont pas considérés comme des interruptions.
III. LE TEMPS DE CONDUITE ET DE REPOS
¾ Conduire combien de temps !!
Conduite continue : 4 h 30 maximum sans interruption, suivies d'une interruption de

45 minutes au moins prise en une seule fois.
ou : cette interruption peut être remplacée par plusieurs interruptions d'au moins 15
minutes chacune réparties dans la période de conduite continue et dont le total doit
atteindre également au moins 45 minutes par période de 4 heures 30 de conduite.
Conduite journalière : 9 h maximum.
Aménagement possible : possibilité de conduire pendant 10h deux jours par

semaine.
Conduite par période de deux semaines : 90 h de conduite au maximum.
Conduite de six jours consécutifs au terme desquels un repos hebdomadaire doit

obligatoirement être pris.
¾ Le repos : Est considérée comme repos toute période ininterrompue d'au moins
une heure pendant laquelle le conducteur peut librement disposer de son temps.
Les temps d'attente ne sont pas pris en compte dans le calcul du temps de repos.
Repos hebdomadaire est égal à 20 h.
¾ Repos Hebdomadaire
La règle générale : 45 heures consécutives/semaine. 11 heures/jour
¾ Cas particulier : transports occasionnels internationaux de voyageurs, la

possibilité de conduire durant douze jours consécutifs, dans la limite maximale de
90 heures; les repos hebdomadaires correspondant à deux semaines sont alors
pris en bloc à l'issue de ces douze jours.
OFPPT/DRIF 39
Aménagements possibles :
1. Réduction à 36 heures consécutives prises au point d'attache, les heures de

repos non prises devant alors être récupérées dans les trois semaines qui suivent en
un seul bloc rattaché à un autre repos d'au moins 8 heures.
2. Réduction à 24 heures consécutives prises en dehors du point d'attache, les

heures de repos non prises devant alors être récupérées dans les trois semaines qui
suivent en un seul bloc rattaché à un autre repos d'au moins 8 heures.
¾ Le repos journalier
Le repos peut être pris en couchette à condition que le véhicule soit à l'arrêt.
Aménagements possibles :
1. Réduction à 9 heures ; consécutives trois jours de la semaine au maximum. Les

heures de repos non prises doivent alors être récupérées avant la fin de la semaine
suivante et rattachées à un repos d'au moins 8 heures pris au domicile.
2. Fractionnement possible ; en plusieurs périodes, au maximum trois, au cours de

la journée sous réserve de respecter à la fois les trois conditions suivantes :
• repos journalier total d'une durée de 12 heures;

• comportant une période d'au moins 8 heures consécutives;
• ne comportant aucune période d'une durée inférieure à 1 heure.
IV. CAS PARTICULIER DE DOUBLE EQUIPAGE
Chaque membre d'équipage doit bénéficier d'au moins 8 heures consécutives de

repos au cours de chaque période de 30 heures.
Exemple
4h30 Premier conducteur Deuxième conducteur
4h30 Deuxième conducteur Premier conducteur
4h30 Premier conducteur Deuxième conducteur
4h30 Deuxième conducteur Premier conducteur
8h Repos véhicule à l’arrêt
OFPPT/DRIF 40
V. OBLIGATIONS :
1. Obligations de l'employeur :
En ce qui concerne le respect des règles sur le temps de conduite et de repos,

l'employeur doit organiser le travail des conducteurs de telle sorte que ceux-ci
puissent se conformer aux règles relatives au temps de conduite et de repos.
Il doit équiper ses véhicules d'appareils de contrôle conformes et en bon état de

fonctionnement ou tenir à jour les documents de contrôle manuscrits. Il doit remettre
à chaque conducteur un nombre suffisant de disques neufs et adaptés à l'appareil,
ou l'horaire de service.
Il doit vérifier lui-même que les conducteurs qu'il emploie connaissent et respectent
bien les règles et utilisent l'appareil ou les documents de contrôle. Il doit conserver
les disques des conducteurs au moins pendant un an et en donner une copie aux
conducteurs si ceux-ci le demandent.
Le chef d'entreprise peut être pénalement responsable des infractions commises

par son conducteur.
2. Obligations du conducteur :
Le conducteur doit respecter les temps de conduite et de repos. Il doit s'assurer du

bon fonctionnement de l'appareil de contrôle de son véhicule. Il doit utiliser
correctement l'appareil et notamment le bouton sélecteur et renseigner le disque. Il
ne doit en aucun cas ni circuler avec l'appareil ouvert, ni utiliser plusieurs disques
pour la même journée, ou des disques non adaptés au modèle de l'appareil installé
sur son véhicule, ni surcharger les disques.
Lorsque l'infraction résulte du seul fait du conducteur, celui-ci peut être

pénalement responsable.
VI. LE CHRONOTACHYGRAPHE
1. Rôle du chronotachygraphe
C’est un appareil destiné à contrôler les heurs de conduites et de repos de chaque

véhicule dont le PTAC dépasse 3.5 t. Il doit être installé aux bords du véhicule pour
indiquer d’une manière automatique ou semi automatique sur la marche du véhicule
et sur le temps d’activité de leur conducteur.
Cet appareil est fixé sur le tableau de bord du véhicule et parfaitement lisible
indiquera au conducteur les éléments suivants :
ª La vitesse à laquelle il conduit le véhicule.
ª L’heure.
ª Le type d'activité que l'appareil enregistre
ª Un témoin l'avertira du dépassement d'une vitesse qu'il aura sélectionné.
OFPPT/DRIF 41
Comme son nom l'indique, le chronotachygraphe (chrono : heure/ tachy : vitesse/

graphe : écriture), se compose de 2 parties (vitesse et heure) entre lesquelles le
conducteur place le disque d'enregistrement
Cet appareil appelé tachygraphe, chronotachygraphe ou contrôlographe, doit être

homologué au niveau européen, matérialise les différentes périodes horaires
d’activité du salarié, sur un support papier, lequel sera gravé par les stylets de
l'appareil. Un des stylets est actionné par un sélecteur avec lequel le conducteur
devra dès leur début (sous peine d'amende et/ou de sanctions internes) matérialiser
les différentes activités qu'il va exercer.
2. Différents types de chronotachygraphes
¾ Chronotachygraphe type manuel : modèle ancien en cours de disparition qui

nécessite de la part du conducteur la manipulation du sélecteur d'activité à chaque
changement de travail. Le sélecteur est équipé des 4 positions réglementaires :
¾ Disque pour chronotachygraphe manuel
Sur ce type de disque, sous la zone d'enregistrement de la vitesse, la zone

d'enregistrement des activités est matérialisée par des pointillés concentriques
réservant des espaces pour chacune des 4 activités possibles du conducteur.
Le mouvement du stylet d'activité actionné par le sélecteur, lui même manœuvré par
le conducteur fait graver en trait fins et sous forme de créneaux, les activités avec
leur durée correspondantes sur le disque.
OFPPT/DRIF 42
¾ Chronotachygraphe type automatique:
Modèle très utilisé actuellement car compatible avec les la plupart des normes
d'homologation. Le sélecteur est équipé des 3 positions réglementaires :
• Son plus gros défaut est que sous le vocable "Automatique", il laisse croire aux
conducteurs non initiés qu'il bascule seul d'une position à l'autre suivant les
changements d'activités du conducteur. Ce qui est entièrement FAUX.
• En effet ce n'est que sur la position marteau, soit travail actif, que l'appareil fait
automatiquement le choix de l'activité.
• S'il enregistre des Km/h, c'est que le véhicule roule et donc le conducteur est en
conduite, l'appareil bascule alors en volant.
• Si le véhicule est à l'arrêt l'appareil matérialise alors la position marteau. Et c'est
là que les ennuis commencent : le camion ne roule plus, mais l'appareil ne peut
savoir si le conducteur change une roue, rempli des documents, est parti
manger ou dort.
OFPPT/DRIF 43
¾ Disque pour contrôlographe dit automatique
Sur ce type de disque, sous la zone d'enregistrement de la vitesse, la zone

d'enregistrement des activités est blanche sans aucune indication.
Le mouvement du stylet d'activité actionné par le sélecteur, lui même manœuvré par
le conducteur fait graver en trait d'épaisseur variable suivant l'activité signalée au
sélecteur. Ces épaisseurs sont au nombre de 4 :
- Trait épaisseur (x4) : CONDUITE
- Trait épaisseur (x3) : TRAVAIL ACTIF
- Trait épaisseur (x2) : MISE A DISPOSITION
- Trait fin (1) : REPOS
• La feuille d’enregistrement est utilisée pour enregistrer la durée d’activité du
conducteur, la vitesse, le nombre des kilomètres parcourus… et plusieurs
informations encore selon les types des disques.
• Le disque a une durée d’enregistrement valide pour 24 heures et ne doit être
retiré qu’à la fin de la période de travail journalier ou en cas de panne du
chronotachygraphe.
• Avant d’être introduit dans le contrôlographe, le disque doit être rempli par le
conducteur qui doit saisir les informations suivantes :
ª Nom et prénom.
ª Point de départ.
ª La date.
ª Le kilométrage affiché sur le compteur au départ.
OFPPT/DRIF 44
A la fin de la journée (24 heures), le conducteur doit compléter ces annotations :

ª Le point d’arrivée.
ª Le kilométrage affiché sur le compteur à l’arrivée.
ª La date d’arrivée.
En cas de changement du véhicule, le conducteur doit mentionner en plus des

annotations prédéfinies :
ª Le kilométrage affiché sur le compteur de l’ancien véhicule.
ª L’immatriculation du nouveau véhicule.
ª Le kilométrage affiché sur le compteur du nouveau.
ª L’heure du changement du véhicule
VII. INFRACTIONS IMPUTABLES AU CONDUCTEUR
• Disque non adapté ou non renseigné, Non concordance des horaires, Absence de
disque, Boîtier non fermé, Non manipulation du sélecteur, Retrait sans motif
légitime.
Infraction : 4ème classe, amende 5 000 F.
Le conducteur doit impérativement placer le sélecteur du contrôlographe sur la

position correspondant à son activité.
• Falsification, détérioration, emploi irrégulier du disque :
Délit : 1 an d'emprisonnement, amende 200 000 F.
• Refus de présenter et communiquer les renseignements ou de laisser effectuer les

contrôles :
Délit : 6 mois d'emprisonnement, amende 25 000 F.
• Chevauchement (+24 heures), Utilisation de plusieurs disques :
• Non présentation disques précédents ou souillés ou endommagés, Défaut de

documents manuscrits en cas de panne :
OFPPT/DRIF 45
VIII. LES RAISONS D’ETRE DU NOUVEAU REGLEMENT
Les raisons d’être du nouveau règlement (561/2006) sont :
• Harmoniser les conditions de concurrence entre les modes de transport

terrestres.
• Améliorer les conditions de travail et la sécurité routière.
• Adopter des mesures limitant la durée maximale hebdomadaire du travail
des travailleurs mobiles.
• Définir clairement le champ d'application du nouveau règlement.
• Dépasser les difficultés qui ont été rencontrées en ce qui concerne
l’uniformité de l'interprétation, de l'application, de l'exécution et du contrôle,
dans tous les États membres.
Tableau récapitulatif :
Obligation Durée normale

Interruption (pause) de conduite 45 mn
Repos journalier 11 h
Durée maximale hebdomadaire du temps de conduite 56 h
Durée max du temps de conduite sur 2 semaines 90 h
Repos hebdomadaire 45 h
Conduite contenue 4 h 30 mn
OFPPT/DRIF 46
CHAPITRE 4 - LE TRANSPORT INTERNATIONAL DES MATIERES

DANGEREUSES PAR ROUTE
I. INTRODUCTION :
L'Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses

par Route (ADR), est un instrument destiné à faciliter l’échange commercial
international des produits chimiques et pétroliers pouvant présenter un danger
quelconque au cours de leur déplacement par les moyens routiers de transport.
Cet Accord fait à Genève le 30 septembre 1957 sous l'égide de la Commission

Economique des Nations Unies pour l'Europe, est entré en vigueur le
29 janvier 1968. L'accord proprement dit a été modifié par le protocole portant
amendement de l'article 14, paragraphe 3, fait à New York le 21 août 1975, qui est
entré en vigueur le 19 avril 1985. À ce jour, plus d'une quarantaine de pays ont ratifié
l'ADR.
II. MATIERES DANGEREUSES
Une matière dangereuse est une substance qui, par ses propriétés physiques ou
chimiques, ou bien par la nature des réactions qu'elle est susceptible de mettre en
œuvre, peut présenter un danger grave pour l'homme, les biens ou l'environnement.
Elle peut être inflammable, toxique, explosive, corrosive ou radioactive.
Le transport de matières dangereuses (TMD) concerne essentiellement les voies

routières (2/3 du trafic en tonnes kilomètre) et ferroviaires (1/3 du trafic) ; la voie
d'eau (maritime et les réseaux de canalisation) et la voie aérienne participent à moins
de 5 % du trafic.
Sur la route, le développement des infrastructures de transports, l'augmentation de la
vitesse, de la capacité de transport et du trafic multiplient les risques d'accidents.
Aux conséquences habituelles des accidents de transports, peuvent venir se

surajouter les effets du produit transporté. Alors, l'accident de TMD combine un effet
primaire, immédiatement ressenti (incendie, explosion, déversement) et des effets
secondaires (propagation aérienne de vapeurs toxiques, pollutions des eaux ou des
sols).
On définit les matières dangereuses comme étant des produits ou des substances
qui peuvent avoir un effet nocif sur les humains, les animaux, l'environnement et les
biens si ces matières sont déversées à la suite d'un accident ou d'une fuite.
III. CONTENU DE L’ACCORD ADR
Il se compose de deux volumes contenant les deux annexes A et B de l’accord.
OFPPT/DRIF 47
L’annexe A comporte sept parties distinctes :
1- Dispositions générales.
2- Classification.
3- Liste des marchandises dangereuses, dispositions spéciales et exemptions
relatives aux marchandises dangereuses emballées en quantités limitées.
4- Dispositions relatives à l’utilisation des emballages et des citernes.
5- Procédures d’expédition.
6- Prescriptions relatives à la construction des emballages, grands récipients pour
vrac et citernes et aux épreuves qu'ils doivent subir.
7- Dispositions concernant les conditions de transport, le chargement, le
déchargement et la manutention.
L’annexe B comporte deux parties :
8- Prescriptions relatives aux équipages, à l'équipement et à l'exploitation des

véhicules et à la documentation.
9- Prescriptions relatives à la construction et à l'agrément des véhicules.
IV. MARQUAGE ET SIGNALETIQUE
L'emballage de la matière dangereuse transportée (wagon, cuve de poids lourd, etc.)

doit présenter différentes signalétiques dont les plaques codes dangers et les
plaques symboles danger.
Ces plaques doivent être visibles sur l'avant, l'arrière et chacun des côtés du
conteneur.
1. Plaques codes dangers
Elles sont orange et mesurent 30×40 cm au minimum (sauf petites citernes, petits
conteneurs ou petits véhicules). Elles sont divisées en deux parties dans le sens de
la largeur, comportant alors des numéros d'identification d'une hauteur de 10 cm,
mais peuvent être vierges si le véhicule transporte plusieurs produits dangereux.
Dans la partie supérieure se trouve le code danger (appelé parfois code Kemler), à
deux ou trois chiffres, parfois précédés d'une lettre, qui indique la nature du danger
présenté. Le premier chiffre représente le danger principal, il y a toujours un second
chiffre représentant le danger secondaire (0 s'il n'y a qu'un danger). Un troisième
chiffre peut, le cas échéant, signaler un danger subsidiaire.
La présence de la lettre X devant les chiffres signale un danger de réactions

violentes au contact de l'eau (eau, eau dopée, mousse d'extinction, etc.).
OFPPT/DRIF 48
Chiffre En premier En deuxième

0 Pas de danger secondaire
1 Matières et objets explosibles Risque d'explosion
2 Gaz comprimé Risque d'émanation de gaz
3 Liquide inflammable Inflammable
4 Solide inflammable
5 Comburant ou peroxyde Comburant
6 Matière toxique Toxique ou infectieux
7 Matière radioactive
8 Matière corrosive Corrosif
9 Dangers divers Danger de réaction violente spontanée
Il y a des cas particuliers :
Le doublement des chiffres indique un danger accru (exemple 33 : très inflammable)

sauf dans les cas ci-dessous :
20 : gaz inerte,
22 : gaz réfrigéré,
44 : solide inflammable1 qui, à une température élevée, se trouve à l'état fondu,
99 : matières dangereuses diverses transportées à chaud
60 = produit toxique produit hautement toxique produit hautement inflammable

1710 = trichloréthylène 1557 = arsenic 1203 = essence
Dans la partie inférieure se trouve le code matière qui est le numéro ONU sous
lequel est référencé le type de produit transporté (près de 3000 numéros existants).
Ainsi la première plaque présentée ci-contre nous donne : 60 = produit toxique,

1710 = trichloréthylène dans la nomenclature ONU.
2. Plaques étiquettes
Placées sur les véhicules, elles sont carrées de 25 x 25 cm et représentent le

pictogramme du danger causé par le produit transporté classé en plusieurs
catégories :
OFPPT/DRIF 49
Classe
de Type de danger Panneau
danger
1 Matières et objets explosibles
Matières et objets comportant un risque d'explosion

en masse (une explosion en masse est une explosion
1.1
qui affecte de façon pratiquement instantanée la
quasi-totalité du chargement).
Matières et objets comportant un risque de projection

1.2
sans risque d'explosion en masse.
Matières et objets comportant un risque d'incendie

avec un risque léger de souffle ou de projection ou de
l'un et l'autre, mais sans risque d'explosion en masse,
a) dont la combustion donne lieu à un rayonnement
1.3
thermique considérable ; ou
b) qui brûlent les uns après les autres avec des effets
minimes de souffle ou de projection ou de l'un et
l'autre.
Matières et objets ne présentant qu'un danger mineur
en cas de mise à feu ou d'amorçage durant le
transport. Les effets sont essentiellement limités au
colis et ne donnent pas lieu normalement à la
1.4 projection de fragments de taille notable ou à une
distance notable. Un incendie extérieur ne doit pas
entraîner l'explosion pratiquement instantanée de la
quasi-totalité du contenu du colis.
Matières très peu sensibles comportant un risque
d'explosion en masse, dont la sensibilité est telle que,
dans les conditions normales de transport, il n'y a
1.5 qu'une très faible probabilité d'amorçage ou de
passage de la combustion à la détonation. La
prescription minimale est qu'elles ne doivent pas
exploser lors de l'épreuve au feu extérieur.
Objets extrêmement peu sensibles ne comportant
pas de risque d'explosion en masse. Ces objets ne
contiennent que des matières détonantes
1.6
extrêmement peu sensibles et présentent une
probabilité négligeable d'amorçage ou de propagation
accidentels.
OFPPT/DRIF 50
2.1 Gaz inflammables
2.2 Gaz non-inflammables, non toxiques
2.3 Gaz toxique
3 Liquides inflammables
Matières solides inflammables,

4.1 matières autoréactives et matières
explosibles désensibilisées
4.2 Matières spontanément inflammables
Matières qui, au contact de l'eau,

4.3 dégagent des gaz inflammables
OFPPT/DRIF 51
5.1 Matières comburantes
5.2 Peroxydes organiques
6.1 Matières toxiques
6.2 Matières infectieuses
7 Matières radioactives
8 Matières corrosives
9 Matières et objets dangereux divers
OFPPT/DRIF 52
Un projet de loi a été élaboré par le Ministère de l’Equipement et des Transports, il

prévoit la création d’une commission consultative qui aura diverses missions :
1. Suivre la classification internationale des matières dangereuses

élaborée par la commission compétente des Nations Unies ;
2. Veiller à ce que la législation nationale s’harmonise avec cette
classification en proposant à l’autorité gouvernementale compétente la
mise à jour des textes y afférents ;
3. Évaluer l’impact des mesures qui limitent les risques qui peuvent résulter
de la manutention et du transport des matières dangereuses.
OFPPT/DRIF 53
Module 6 : Réglementation du transport

international
OFPPT/DRIF 54
Etude de cas N° 1 : Application de la RSE
Frédéric reçoit une proposition de transport, d’une entreprise qui veut transférer son
entrepôt. Il doit évaluer le nombre de voyages à faire, afin de chiffrer sa proposition.
Il devra transporter 1570 colis de 0,5 m de Long, 0,5 m de large et 0,5 m de haut.
Chacun pèse 70 kg.
Il dispose d’un ensemble articulé 4 essieux faisant 16 tonnes de P.V, et de

dimensions intérieures suivantes : 12 m long, 2,3 m de large et 2,2 m de haut.
Les distances sont les suivantes :
- entrepôt de chargement, entrepôt de destination : 34 km,

- garage transporteur, dépôt de chargement : 18km,
- entrepôt de déchargement, garage transporteur : 48km.
- le chargement dure 1h (le conducteur ne participe pas au chargement),
- le déchargement dure 45 mn (le conducteur participe au déchargement),
- la vitesse moyenne du véhicule sera de 50 km/h.
Obligations :
- Se présenter à l’ouverture de l’entreprise. Horaires de travail de celle-ci :

8h / 12h 30 et 13h 30 / 18H.
- Vérifications et prise en charge journalière 40 mn.
- Prise du repas (1h) entre 12h et 14h.
- Le client n'autorise pas le stationnement du véhicule sur place et préfère qu'il
retourne le soir au dépôt du transporteur.
Questions :
1) Combien de voyages seront nécessaires pour transférer l’entrepôt ?

2) Planifier la grille d’emploi du temps du conducteur.
3) Quel sera pour le conducteur le nombre d’heures au service de l’employeur ?
4) Combien le véhicule aura-t-il fait de km ?
5) Combien le véhicule aura-t-il utilisé de gasoil (consommation : 36l /100) ?
6) Combien Frédéric doit-il facturer le service, sachant que le véhicule lui coûte
5,25 f/km à charge et 5,10 f/km à vide (sa marge est de 10 %) ?
OFPPT/DRIF 55
Etude de cas N° 2 : Application de la RSE
Frédéric a prévu le programme suivant pour un des conducteurs (soumis au code du

travail), de la société A.E.T.R. Celui-ci avait déjà roulé 45 h la semaine précédente.
Transcrivez-le sur les disques ci-joints afin de contrôle avec ceux du conducteur à
son retour.
Impératifs :
-1/2h de vérifications journalières avant départ chaque jours.

- Repas 1h entre 12h - 14h et 19h - 21h.
- Ouverture client 8h - 17h.
- Conduite 2 fois 10h autorisé.
- Travail effectif 1 fois 12h/jour autorisé.
Programme :
-Prise de service lundi 4h

-Perpignan→ Marseille : 4h
-Déchargement : 1h
-Marseille → Nice: 2h 30
-Rechargement : 1h
-Nice → Limoges : 13h
-Déchargement/Rechargement : 2h
-Limoges→ Biarritz : 7h 30
-Déchargement : 0h 30
-Biarritz →Toulouse : 5h
-Rechargement : 1h
-Toulouse → Perpignan : 2h 30
- RDV à 8h au siège de l'entreprise pour changer de SR, un autre conducteur fera la
livraison
1. Quel est le nombre d’heures de conduite ?

2. Quel est le nombre d’heures de travail effectif ?
A son retour, Frédéric lui demande de changer de semi-remorque et d’effectuer une
livraison sur Murcia (Espagne), puis de rappeler pour le retour.
Ce programme, implique :
1/2h changement SR + 12h de conduite et 2h de déchargement.
3. Le conducteur sera-t-il en règle avec le code du travail et la RSE ? Si non

pourquoi?
OFPPT/DRIF 56
Exercices de calcul : Distance, vitesse et consommation
Exercice n° 1 :
Un conducteur routier constate que son réservoir est vide au 7/8. Il remet 200 litres
pour le remplir aux 3/4. Quelle est la contenance du réservoir ?
Exercice n° 2 :
Partant pour un voyage de 459 km, un conducteur fait le plein de son réservoir qui
contient 50 litres.
Après 340 km, il constate qu’il lui reste 14 litres. Pourra-t-il achever son voyage sans
faire le plein ?
Exercice n° 3 :
Un conducteur part de Nîmes pour Genève à 7h. Au départ son compteur indiquait :
45 435 km et il avait 35 litres de carburant dans le réservoir. Il a pris en cours de
route, 30 litres de carburant et s’est arrêté deux fois 10 mn et un fois 1h 30.
Il est arrivé à 16h 30. Le compteur indiquait : 45 833 km, et il lui restait 15 litres dans
le réservoir. On vous demande :
- la distance parcourue,
- la vitesse moyenne réalisée,
- la consommation moyenne.
OFPPT/DRIF 57
Etude de cas N° 3 : Exploitation du disque du chronotachygraphe
Complétez ce disque, comme s'il était le votre, et calculez l'amplitude, à l'issue

d'une journée de travail.
Départ et retour ce jour de l'entreprise AETR Express à Rivesaltes, à bord du

véhicule n° 758 SK 66.
L'amplitude est de : ……………………………………….
Constatez vous une ou des infractions, si oui la ou les quelles ? : …………
OFPPT/DRIF 58
Etude de cas N° 4 : Exploitation du disque du chronotachygraphe
En analysant le disque ci-dessous, remplissez le tableau ci-joint.
OFPPT/DRIF 59
1. Quelle a été l'heure de prise de service ?
2. Quelle a été l'heure de fin de service ?
3. Quelle a été la durée de l'amplitude ?
4. Combien d'heures de conduite totalise le conducteur ?
5. Combien d'heures de travail actif totalise le conducteur ?
6. Combien d'heures de mise à disposition totalise le conducteur ?
7. Combien d'heures de repos totalise le conducteur ?
8. Quelle a été la distance parcourue ?
9. Quelle sera la durée de travail rémunérée ?

10. Combien d'infraction constatez-vous ? Citez-les ci-dessous.
(hormis l'absence d'inscriptions manuscrites de la part du
conducteur ?)
Liste des infractions constatées
OFPPT/DRIF 60
EVALUATION DE FIN DE MODULE
Durée :
- 5 heures.
Matériel :
- Crayon et papier.
QCM
1- Le temps de conduite maximum journalier est de :
10 h portées à 11 h 3 fois par semaine

2- Un conducteur routier en simple équipage est en règle si, sur une période de 24 h,
il s'est arrêté :
7 h continues + 5 h
8 h continues + 3 h
8 h continues + 2 h + 2 h
8 h continues + 3 h 30 + 30 mn
3- Dans le cadre d'un transport en France, en cas de contrôle, les disques à

présenter sont au minimum :
7 disques
Des disques vierges compatibles avec le contrôlographe
Les disques de la semaine
Les disques de la semaine plus le dernier de la semaine précédente
4- Est considéré comme temps d'attente :
Le temps passé à remplir les documents de transport

Le temps passé à contrôler les niveaux du véhicule
Le temps d'arrêt pour déjeuner
Le temps passé assis à côté d'un collègue conduisant le véhicule
OFPPT/DRIF 61
5- Dans le règlement CEE, quelle est la durée minimum d'une pause comptabilisée :
5 mn
10 mn
15 mn
20 mn
6- Dans le règlement CEE, sont considérés comme pause :
Uniquement les temps de repos

Les temps de repos et d'attente
Les temps de repos, d'attente et autres travaux
Uniquement les temps d'attente
Exercice n° 1 :
Un conducteur partant de Saint-Etienne doit effectuer un voyage à Paris (lieu de
livraison); au retour il chargera à Compiègne au nord de Paris pour vider à Moulins
puis à Saint-Etienne. Il faut savoir :
- Saint-Etienne est à 8 h de route de Paris,

- Compiègne est à 1h 30 de route de Paris,
- déchargement (2h à Paris)
- chargement (1h)
- déchargement à Moulins : durée 0h 45
- Moulins est à 2 h de route de Saint-Etienne.
- déchargement à Saint-Etienne : durée 0h 30
(le conducteur est à disposition pendant les opérations de chargement /
déchargement)
Organisez ce voyage aller et retour en respectant la R.S.E. (sans aménagement)
- Départ lundi matin sachant que le conducteur a pris son repos hebdomadaire à
partir du Vendredi 19 h 00.
- Quel jour et à quelle heure sera-t-il de retour à Saint-Etienne ?
Exercice n° 1 :
Vous êtes Agent d’Exploitation et vous préparez le voyage qu’un de vos conducteurs
doit effectuer à St Nazaire lieu de livraison, avec un quatre roues maxi-code. Au
retour ? Il chargera à Nantes pour vider à Roanne. Il faut savoir :
- St Nazaire est à 12h de route de Saint-Etienne,

- St Nazaire est à 1h de route de Nantes,
OFPPT/DRIF 62
- A St Nazaire, il y a une attente de 2h avant le déchargement (durée 1h).

- Après le repas 1h, le chargement oblige le conducteur à être présent pour
arrimer la marchandise transportée (durée 1h).
- Le conducteur est présent à la livraison à Roanne : durée 0h 45
- Roanne est à 1h de route de Saint-Etienne.
Organisez ce voyage aller et retour en respectant la R.S.E. (sans aménagement)
- Départ lundi matin sachant que le conducteur a pris son repos hebdomadaire à
partir du Samedi 10h.
- Reportez les différents temps sur le graphique ci-après
- Quel jour et à quelle heure sera-t-il de retour à Saint-Etienne ?
Quels sont les documents que le conducteur aura en sa possession pour effectuer
ce transport :
- conducteur
- véhicule
- marchandise
OFPPT/DRIF 63
Grille des activités pour le voyage sur Paris
Lun 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Mar 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Mer 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Jeu 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Ven 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Sam 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
OFPPT/DRIF 64
Grille des activités pour le voyage sur St NAZAIRE
Lun 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Mar 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Mer 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Jeu 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Ven 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Sam 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
OFPPT/DRIF 65
Liste des références bibliographiques :
Ouvrage/CD-ROM Auteur Edition

Classeur « Exploitation des transports
AFT-IFTIM AFT-IFTIM
- route »
AC marchandises CD003 AFT-IFTIM AFT-IFTIM
Revue française de gestion industrielle Nathalie Fabbe
vol 20, N°3 COSTES et Christelle
LEMAIRE
Le rôle des technologies de
Nathalie Fabbe IATSS Research Vol.16
l’information dans le devenir du
COSTES N¨°1 ,1992
transport de marchandises
Rapport de la banque mondiale et le
ministère de l’Equipement et du
Gaël RABALLAND et
Transport intitulé ‘La Logistique du Mai 2006
Jean-François ARVIS
Commerce et la Compétitivité du
Maroc’
Le transport terrestre de marchandises
M. ELKHAYAT
au Maroc : état des lieux et enjeux
Les conditions pour assurer un
transport multimodal efficace en REG-MED, 3ème atelier Casablanca, mars 2004
méditerranée
Direction de la Marine
Marchande- Ministère du
Rapport de la délégation marocaine Aïcha ALAOUI
Transport et de la Marine
Marchande
Projet EuroMed
Étude de diagnostic, module 8, Maroc 2004
transport
OFPPT/DRIF 66

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ROYAUME DU MAROC

OFPPT Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail

NIVEAU : TECHNICIEN SPECIALISE

Document élaboré par :

Nom et prénom EFP DR

ROCHDI Hanane ISTA Transport Agadir Souss-Massa-Drâa

BOUSSARHANE Rachid : Chef de projet à la DRIF

Présentation du module ............................................................................ 6

Chapitre 1 - Le transport international routier (T.I.R.) .......................... 8

Chapitre 2 - La convention relative au contrat de transport

Chapitre 3 - La Réglementation Sociale Européenne (RSE) ................ 38

Chapitre 4 - Le transport international des matières dangereuses

GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

Etude de cas N° 1 - Applic ation de la RSE ...................................... 55

Evaluation de fin de module ...................................................................... 61

Liste des références bibliographiques ....................................................... 66

MODULE 6 : REGLEMENTATION DU TRANSPORT INTERNATIONAL

Pour démontrer sa compétence le stagiaire doit :

• Travail effectué à l’aide :

CRITÈRES GÉNÉRAUX DE PERFORMANCE

• Interprétation juste des textes réglementaires.

• Choix approprié des documents.

• Respect des responsabilités réglementaires, juridiques et pénales.

OBJECTIF OPERATIONNEL (suite)

PRÉCISIONS SUR LE CRITÈRES PARTICULIERS

A. Appliquer les réglementations du - Interprétation juste de la réglementation.

B. Appliquer la réglementation du - Interprétation juste des termes d’un

C. Appliquer la réglementation sociale. - Définition exacte de la terminologie à la

D. Appliquer la réglementation du - Enumération précise des différents

E. Appliquer la réglementation - Description juste des consignes de

Appliquer les différentes réglementations du transport international de marchandises

C’est un module de compétence transversale.

L’objectif de ce module est d’informer l’apprenant sur les différentes réglementations

A partir d’études de cas, de situations professionnelles reconstituées et de fac-

Module 6 : Réglementation du transport

CHAPITRE 1 - LE TRANSPORT INTERNATIONAL ROUTIER (T.I.R.)

L’article 11 du dahir n° 1.63.260 tel qu’il a ét é modifié et complété notamment par la

Toutefois, le TIR de voyageurs ou de marchandises continue d’être encadré par des

II. LES CONVENTIONS INTERNATIONALES SIGNEES PAR LE MAROC

Le Maroc a adhéré à neuf conventions internationales dont les principales sont : la

Ces dix conventions sont :

1) Convention douanière relative à l’importation temporaire de véhicules routiers

2) Convention relative au régime fiscal des véhicules routiers effectuant des

3) Convention sur la circulation routière en date du 8 novembre 1968 ; elle a été

4) Convention sur la signalisation routière en date 8 novembre 1968 ; le Maroc l’a

5) Convention relative au contrat de transport international de marchandises par

6) Convention des Nations Unies sur le transport multimodal international de

7) La Convention TIR relative au Transport International Routier de marchandises

8) L’accord ATP relatif aux transports internationaux de denrées périssables et

9) La Convention ADR relative au transport international des marchandises

III. L’ORGANISATION DU TRANSPORT INTERNATIONAL ROUTIER

Le TIR est un régime de transit qui se rattache à la douane. Il permet à un camion ou

IV. LA REGLEMENTATION DU TIR AU MAROC

1. Les accords bilatéraux signés par le Maroc

Le Maroc a conclu 18 accords bilatéraux avec ses principaux partenaires européens,

Ces conventions bilatérales ont soumis la réalisation du transport international routier

On peut citer quatre catégories d’autorisations :

1. L’autorisation bilatérale au voyage qui couvre le véhicule en charge à l’entrée et

3. L’autorisation de coopération réservée aux entreprises de transport ayant conclu

En l’absence d’un Accord Bilatéral entre le Maroc et un autre pays si un transporteur

2. Les documents du TIR

2.1. Les autorisations du TIR

Avec l’autorisation bilatérale le transporteur routier peut effectuer des transports

2.2. Autres documents exigés :