L Aéronautique

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C 433,753
Lit ...
PLEASE RETURN .
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PATENT
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GENERAL MOTORS
L'AÉRO
NAUTIQ
UE
REVUE MENSUELLE ILLUSTRÉE
des études, expériences, inventions et réalisations concernant la navigation et la locomotion aériennes
Deuxième Année - No 13 - JUIN 1920
COLLABORATION TECHNIQUE
MM. APPELL, Membre de l'Institut, Doyen de la Faculté MM. PAINLEVÉ , Membre de l'Institut, Professeur à
des Sciences de Paris ; l'École Polytechnique ;
LECORNU, Membre de l'Institut, Inspecteur général SOREAU , Vice-Président de l'Aéro-Club.
des Mines, Professeur à l'École Polytechnique ; Lieutenant-Colonel RENARD, Ancien Président de
MARCHIS , Professeur d'Aérodynamique à la la Société française de Navigation aérienne.
Faculté des Sciences de Paris ; LE SERVICE TECHNIQUE DE L'AÉRONAUTIQUE
SOMMAIRE
A propos des Stocks ÉDITORIAL . 1
Les Documents aéronautiques Capitaine de Corvette M. THIERRY . 3
Paris · Alger - Tombouctou - Dakar : D'après le Rapport du ... ..Commandant VUILLEMIN. 12
Le sens d'un tour de force H. B. 17
Vingt-quatre heures sans escale .. 19
Les résultats de Monaco .. .. E. G. 21
Le « Spad-Herbemont » à Monaco 22
Le moteur Fiat A. 15-R .. 24
Les hydravions mixtes .. Lieutenant de vaisseau P. LATHAM 25
Du champ d'aviation au port aérien Em . PIERROT. 27
A la Chambre Syndicale : Discours de MM. Alfred ER
El et André GRANET. 33
N
Actualités E .. 35
Information mondiale. -- France. Angleterre SE 3 .. 36
- P 0 19 G. de B .. 38
Concours - Sport - Le meeting d'Anvers .. OT
HE
ZA
P
La notion de traînée induite .. T 39
A
Aerodynamical expert à WASHINGTON.

T
E
Revue des livres .. .. .. .. 42
::
Revue des brevets 43
Revue des revues .. .. 44
Les primes à la navigation aérienne 46
::
L'Aéronautique au jour le jour 48
TELEPHONE GUT.11.16
Marqu es s MANN
Brevet WEIS INGENIEURS DES AR&
ARX
MANUFACTURES
TS ETM
84 r.d'Amsterdam(IX*).
BREVETS CABINET DE BREVETS D'INVENTION MARQUES POLYBIBLION REVUE BIBLIOGRAPHIQUE UNIVERSELLE

Fondé en 1819 5, RUE SAINT-SIMON (BOULEVARD ST-GERMAIN) , PARIS, VII'
Le POLYBIBLION paraît chaque mois en deux parties distinctes :
Partie littéraire: Articles d'ensemble, Comptes rendus d'ouvrages publiés et Chronique.
G. DE MESTRAL & F. HARLE Partie technique : Biblographie méthodique des principaux ouvrages publiés en
France et à l'étranger, avec indication des prix; 2 Sommaires de revues françaises
F. HARLÉ & G . BRUNETON Succ et étrangères et de journaux de Paris.
INGENIEURS - CONSEILS ABONNEMENTS : France Etranger Les abonnements partent du 1er janvier
Partie littéraire... .. 25 fr. 26 fr.
21, RUE DE LA ROCHEFOUCAULD, 21 Partie technique.. 20 fr. 21 fr. Spécimen contre o fr. 50
Les 2 parties réunies.. 30 fr. 32 fr. en timbres-poste.
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CONSULTATIONS TECHNIQUES ET LÉGALES

PROCÈS EN CONTREFAÇON en France et à l'Étranger
LE CABINET
DE CARSALADE & REGIMBEAU
Ancien Élève de l'École Polytechnique (1900) . Ingénieur civil des Ponts et Chaussées. Licencié en droit
田田
22, Rue Cambon, Téléphone : Louvre 25-64

PARIS
1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 - - - - - ------
L'AÉRONAUT
IQUE
REVUE MENSVELLE ILLVSTRÉE
6 Hallo
Rédacteur en Chef : Henri BOUCHE

LIBRAIRIE GAUTHIER- VILLARS & C
55, Quai des Grands- Augustins, PARIS (6 )
Numero 13
Le Numéro : 3 fr. 50
Juin 1920
L'A
ÉRO
NAU
TIQ
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Deuxième Année -
No 14 — JUILLET 1920
COLLABORATIO TECHNIQUE
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MM. APPELL, Membre de l'Institut , Doyen de la Faculté
des Sciences de Paris ; MM. PAINLEVÉ , Membre de l'Institut, Professeur à
LECORNU, Membre de l'Institut , Inspecteur général l'École Polytechnique ;.
des Mines, Prof esseur à l'École Poly tech nique ; SOR EAU , Vice - Président de l'Aéro- Club.
MARCHIS , Professeur d'Aérodynamique à la Lieutenant- Colonel RENARD , Ancien Président de
Faculté des Sciences de Paris ; la Société française de Navigation aérienne .
LE SERVICE TECHNIQUE DE L'AÉRONAUTIQUE
SOMMAIRE
L'Aéronautique au Parlement : Discours de MM. GUY de MONTJOU, LERET d'AUBIGNY et
L'utilisation des profilés métalliques en aviation P.-Et. FLANDIN

.. 49
CONN
Les gares de dirigeables .. .. H. S. 52
J. SABATIER. 55
Un avion de guerre : Le " Nieuport 29 C. 1 "
20
Ingénieur principal de la Marine.
Les navires porte- avions anglais et américains .. 61
28
Lieutenant de vaisseau G. MALGORN.
Les moteurs du 66 Goliath " : les " Salmson Z. 9 "
≈
0
66 1
L'aviation aux Etats - Unis 72
..
Roger COUTURIER 73
Actualités ..
Information mondiale . - France Angleterre 79
.
Italie . — Etats-Unis. 80
Allemagne ..
Concours-Sport : Le concours officiel anglais

..
L'étude aérodynamique des organes sustentateurs d'avions ( d'après des documents allemands ). 86
Revue des livres.. M. ROCCA. 87

Sur l'atmosphère standard .. 92
.. Capitaine P. GRIMAULT. 93
TELEPHONE GUT.11.16
Marques ☆
ANN
Brevets WEISM GENIEURS & MARX
IN DES ARTS ET MANUFACTURES
84 r.d'Amsterdam(IX).
BREVETS CABINET DE BREVETS D'INVENTION MARQUES

Fondé en 1819 POLYBIBLION REVUE BIBLIOGRAPHIQUE UNIVERSELLE
5, RUE SAINT-SIMON (BOULEVARD ST-GERMAIN), PARIS, VII
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G. DE MESTRAL & F. HARLE Partie littéraire: Articles d'ensemble, Comptes rendus d'ouvrages publiés et Chronique.
F. HARLE & G. BRUNETON Succ Partie technique : Biblographie méthodique des principaux ouvrages publiés en
INGENIEURS - CONSEILS étrangères et de journaux de Paris.
et ABON
NEMENTS : France
21, RUE DE LA ROCHEFOUCAULD, 21 Partie littéraire...... 25 fr. Etrang 26 fr.
er Les abonnements partent du 1er janvier
Partie techni que. 20 fr. 21 fr. Spécimen contre o fr. 50
DESSINS PARIS 32 fr.
MODELES Les 2 parties réunies.. 30 fr. en timbres-poste.
22 9 726222220 88 888 8 8
Patent
2 2 2 2 2 2 2 1 6 4 1 D7228 22 12 13 12 13 13 12 9 9 2
Pour vos BREVETS - MODÈLES -MARQUES

2-20-34

LE CABINET
11851
Ancien Élève de l'École Polytechnique (1900)

Ingénieur civil des Ponts et Chaussées. Licencié en droit
22, Rue Cambon, PARIS Téléphone : Louvre 25-64

- - - - - - - 2 1-2 2 2 2 2 - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2 E 6 T
L'AÉRONAUT
IQUE
ch.Hallo
RÉDACTEUR EN CHEF :
HENRI BOUCHE
GAUTHIER- VILLARS & CIE
55, Quai des Grands-Augustins
PARIS
NUMÉRO 14 PRIX : 8 fr. 50 JUILLET 1920

L'A
ÉRO
NAU
TIQ
UE
1:
Deuxième Année -
No 15 - 31 AOUT 1920
COLLABORATIO
N TECHNIQUE
MM. APPELL, Membre de l'Institut, Doyen de la Faculté
LECORNU, Membrede l'Institut , Inspecteur général l'École Polytechnique ;
des Mines, Professeur à l'École Polytechnique ; SOREAU, Vice- Président de l'Aéro- Club.
MARCHIS , Professeur d'Aérodynamique à la Lieutenant- Colonel RENARD, Ancien Président de
Faculté des Sciences de Paris ; la Société française de Navigation aérienne.
SOMMAIRE
Au Salon aéronautique de Londres
ÉDITORIAL .
Les Avions 97
Henri BOUCHÉ . 98
Les Dispositifs moteurs Comm² MARTINOT- LAGARDE.
Le bimoteur blindé Lioré et Olivier 108
Les Caisses de Secours aux victimes de l'aviation H. OLIVIER. 114
Le Meeting aéronautique d'Anvers .. 118

Information mondiale . - France 119
.. 121
Angleterre. - Italie. - Hollande
124
Espagne. - Tchéquo - Slovaquie. -
Allemagne ..
Etats- Unis . -- Républiq 125
ue Argentine. Japon
Concours- Sport 127
..
128
L'étude aérodynamique des organes sustentateurs d'avions (2e partie )
Revue des brevets .. Lieut ROCCA.
Bibliographie .. 134
.. 136
TÉLÉPHONE GUT. 11.16

Marques
Brevets ANN &
WEISMIN GENIEURS DES ARTS ETM A
MANU URESX
FACTR
84 r. d'Amsterdam(IX`).
BREVETS CABINET DE BREVETS D'INVENTION

Fondé en 1819 MARQUES POLYBIBLION REVUE BIBLIOGRAPHIQUE UNIVERSELLE
5, RUE SAINT-SIMON ( BOULEVARD ST-GERMAIN) , PARIS, VII.
G. DE MESTRAL & F. HARLÉ Le POLYBIB LION paraît chaque mois en deux parties distinctes :
Partie littéraire: Articles d'ensemble, Comptes rendus d'ouvrages publiés et Chronique .
F. HARLÉ & G. BRUNETON Succ Partie technique : Biblographie méthodique des principaux ouvrages publiés en
France et à l'étranger, avec indication des prix; 2° Sommaires de revues françaises
INGÉNIEURS - CONSEILS et étrangères et de journaux de Paris.
ABONNEMENTS : France
21, RUE DE LA ROCHEFOUCAULD, 21 Partie littéraire...... 25 fr. Etrang er Les abonnements partent du 1er janvier
26 fr.
DESSINS Partie technique . 20 fr. 21 fr. Spécimen contre o fr. 50
PARIS Les 2 parties réunies.. 30 fr.
MODELES 32 fr. en timbres-poste.
-- - - -- - -- - -- - - 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 H
Pour vos BREVETS - MODÈLES - MARQUES

LE CABINET
Ancier Élève de l'École Polytechnique (1900)


L'AÉRONAUT
IQUE
Hallo
RÉDACTEUR EN CHEF :
HENRI BOUCHE
GAUTHIER - VILLARS & CIE
55, Quai des Grands-Augustins, PARIS

Numéro 15 Le Numéro : 3 fr. 50 31 Août 1920
L'A
ÉRO
NAU
TIQ
UE
des études, expériences , inventions et réalisations concernant la navigation et la locomotion aériennes
Deuxième Année -
No 16 - 30 SEPTEMBRE 1920
COLLABORATIO
N TECHNIQUE
MM. APPELL, Membre de l'Institut, Doyen de la Faculté
LECORNU, Membrede l'Institut, Inspecteur général l'École Polytechnique ;
des Mines, Professeur à l'Ecole Polytechnique ; SOREAU , Vice- Président de l'Aéro-Club.
MARCHIS , Professeur d'Aérodynamique à la Lieutenant-Colonel RENARD , Ancien Président de
SOMMAIRE
Pour d'autres victoires
La Coupe Gordon- Bennett à la France .. ÉDITORIAL 137
Cadastre et photographie aérienne . .. 138
Préparation technique d'un raid aérien A. B. 141
Les hydroglisseurs français à Anvers.. · Capitaine S. SARRET 147
Le cercle calculateur de routes et de vitesses . 152
Bombardement de nuit et navigation aérienne . A. B. DUVAL 155
Le ruban rouge Capitaine L. HÉBRARD 158
163
Information mondiale .
.. 164
L'hélice à pas variable
Guerre et Marine. .. M. L. 170
L'avion de transport Sablatnig .. 172
Revue des livres.. R. C. 173
..
L. de CARSALADE et P. REGIMBEAU
.. 176
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ANN & MARX
Brevets WEISM GENIEURS
IN DES ARTS ET MANUFACTURES
84 r. d'Amsterdam(IX).
BREVETS CABINET DE BREVETS D'INVENTION

Fondé en 1819 MARQUES POLYBIBLION REVUE BIBLIOGRAPHIQUE UNIVERSELLE
5, RUE SAINT-SIMON ( BOULEVARD ST-GERMAIN), PARIS, VII.
GS DE MESTRAL & F. HARLÉ Le POLYBIBLION paraît chaque mois en deux parties distinctes :
F. HARLÉ & G. BRUNETON Succ's Partie technique : Biblographie méthodique des principaux ouvrages publiés en
INGÉNIEURS- CONSEILS et étrangères et de journaux de Paris.
ABONNEMENTS : France
21, RUE DE LA ROCHEFOUCAULD, 21 Partie littéraire...... 25 fr. Etranger Les abonnements partent du 1er janvier
26 fr.
DESSINS Partie technique . 20 fr. 21 fr. Spécimen contre o fr. 50
PARIS MODELES Les 2 parties réunies.. 30 fr. 32 fr. en timbres-poste.
- - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7 8 7 7 8 7 - - - - - - -2 7 7 2
Pour
VOS BREVETS - MODÈLES - MARQUES

LE CABINET
DE CARSALADE
& REGIMBEAU
Ancier Élève de l'École Polytechnique ( 1900)

Ingénieur civildes Ponts et Chaussées. Licencié en droit

L'AÉRONAUT
IQUE
ch.Halle
RÉDACTEUR EN CHEF
HENRI BOUCHÉ
La Coupe Gordon- Bennett

LIBRAIRIE
GAUTHIER-VILLARS & Cie

A LA FRANCE
107, BOULEVARD S -GERMAIN
PARIS
NUMÉRO 1 PRIX 3'50 30 SEPTEMBRE 1920

L'AÉ
RONA
UTIQ
UE
Deuxième Année -
No 17 - 81 OCTOBRE 1920
COLLABORATION
TECHNIQUE
MM. APPELL,Membre de l'Institut , Doyen de la Faculté
des Sciences de Paris ; MM. PAINLEVÉ, Membre de l'Institut, Professeur à
LECORNU, Membre de l'Institut , Inspecteur général l'École Polytechnique ;
des Mines, Professeur à l'Ecole Poly technique ; SOR EAU , Vice- Président de l'Aéro- Club.
MARCHIS , Professeur d'Aérodynamique à la Lieutenant- Colonel RENARD, Ancien Président de
11
SOMMAIRE
Après le soleil de Buc ..
Le rôle d'un ministère de l'air .. .. ÉDITORIAL 177
Capitaine R. FONCK, député des Vosges
Le meeting aéronautique de Buc . 178
Le Hanriot D. 1. - Le Potez 12. · L'Observateur 181
Le dirigeable Zodiac 1000 m³ .. 183
Les lubrifiants : l'huile de ricin 185
Commandant MARTINOT-LAGARDE
Les essais statiques des avions 187
Les dépenses prob ables d'une ligne de dirigeables com merciaux.. .. Paul BOCCACIO 190
J. SABATIER, Ingénieur 196
L'avion de sport. Une avionnette .. en Chef de la Marine .
Vérités premières sur la stabilité . .. de PISCHOF 201
Le vol au moteur .. Henri BOUCHÉ 205
66
L'" Air Conference " de Londres.. Maurice BRION 205
X. 208
Information mondiale . ..
210
Revue des livres..
L'Aéronautique au jour le jour L. de CARSALADE et P. REGIMBEAU
216
216
Marques TÉLÉPHONE GUT . 11.16-
Brevets ANN
WEISMIN GENIEURS DES AR&
TS ETM A
MANU URESX
FACTR
84 r. d'Amsterdam (IX ).
BREVETS CABINET DE BREVETS D'INVENTION MARQUES

Fondé en 1819 POLYBIBLION REVUE BIBLIOGRAPHIQUE UNIVERSELLE
5, RUE SAINT-SIMON ( BOULEVARD ST-GERMAIN), PARIS, VII
G. DE MESTRAL & F. HARLÉ Le POLYBIB LION paraît chaque mois en deux parties distinctes :
F. HARLÉ & G. BRUNETON Succ Partie technique : Biblographie méthodique des principaux ouvrages publiés en
France et à l'étranger, ave: indication des prix; 2° Sommaires de revues françaises
INGÉNIEURS - CONSEILS et étrangères et de journaux de Paris.
ARONNEMENTS : France
21, RUE DE LA ROCHEFOUCAULD, 21 Partie littéraire..... 25 fr. Etrang er Les abonnements partent du 1er janvier
26 fr.
DESSINS Partie technique...... 20 fr. 21 fr. Spécimen contre o fr. 50
PARIS Les 2 parties réunies.. 30 fr. 32 fr.
MODELES en timbres-poste.
77 7 7 77
. . .. . .. .. 88 88 8 87 1 2 2 2 2 778
-2 7 7 7 7 7 7 8 7 7 8 8 8 . . . . . . . . . .
Pour VOS BREVE - MODÈLES - MARQUES

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LE CABINET
Ancier Élève de l'École Polytechnique (1900)


777272 2 2 2 2 2 22 2 2 2 2 2 2 2 2 2 Z EDZÉS BEDZED
L'AÉR
ONAUT
IQUE
ch.Hallo
REDACTEUR EN CHEF
HENRI BOUCHE
Après le soleil de Buc.
LIBRAIRIE
Le Ministère de l'Air.
GAUTHIER-VILLARS & Cie
L' “Air Conference" de Londres.

107, BOULEVARD St-GERMAIN
PARIS
NUMÉRO 17 PRIX 3'50 31 OCTOBRE 1920

L'AÉRONAUTIQ
UE
Deuxième Année - No 18 - 80 NOVEMBRE 1920
COLLABORATION TECHNIQUE
MM. APPELL, Membre de l'Institut, Doyen de la Faculté MM. PAINLEVÉ, Membre de l'Institut, Professeur à
des Sciences de Paris ; l'École Polytechnique ;
LECORNU, Membre de l'Institut, Inspecteur général SOREAU, Vice-Président de l'Aéro-Club.
des Mines, Professeur à l'Ecole Polytechnique ; Lieutenant-Colonel RENARD, Ancien Président de
MARCHIS , Professeur d'Aérodynamique à la la Société française de Navigation aérienne.
Faculté des Sciences de Paris ; LE SERVICE TECHNIQUE DE L'AÉRONAUTIQUE
SOMMAIRE
A propos d'un voyage H. B. 217

L'hydravion tri-moteur " Latham 218
Les précurseurs du ballon dirigeable rigide Charles DOLLFUS . 221
Nouvelle méthode de navigation aérienne à l'estime . .. Y. Le PRIEUR. 227
T. S. F. et navigation aérienne .. Lieutenant de vaisseau M. DENIÉLOU. 233
Relations entre les entreprises de transports aériens et les constructeurs . H. WHITE SMITH . 239
L'alimentation des moteurs d'aviation . Commandant DUCROS. 247
Le vol à voile .. Jean CONSTANTIN. 251
66 mud e 256
Sur l'emploi du rigide Dix " Lieutenant de vaisseau du PLESSIS.
Note sur le mistral .. Lieutenant de vaisseau J. ROUCH . 257
Information mondiale . 259

Dans l'Aéronautique française ..
BEAU 262
Revue des brevets .. L. de CARSALADE et J. REGIMBEAU
Revue des livres . • 263
L'Aéronautique au jour le jour .. 264
Dans la Légion d'honneur .. 261

Services officiels de l'Aéronautique .. 264
TELEPHONE GUT.11.16
Marqu ets
es MANN
Brev WEIS & ETM ARX
MANUFACTURES
AR TS
INGENIEURS DES
84 r. d'Ainsterdam(IX).
BREVETS -- -- MODÈLES
MARQUES
Ing. E. C. P.
Cabinet Ch . MARDELET, P. DEGROOTE, Conseilen matière de Propriété Industrielle
Téléphone : Nord 25-80
109, Rue et Place Lafayette, PARIS
- -- -- - - - - - - - -- - - - - . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I
. . .. .. . . . . .. ...
Pour vos
VOS BREVETS - MODÈLES - MARQUES
LE CABINET
Ancier Élève de l'École Polytechnique (1900) Ingénieur civil des Ponts et Chaussées. Licencié en droit

..
............. 6 2 2 0 2 2 D - E JO Z 7 7 7 7 7 7 7 7
L'AÉR
CAUTI
QUE
ch.Hallo
RÉDACTEUR EN CHEF
HENRI BOUCHE
L'hydravion tri-moteur " Latham ".

LIBRAIRIE
La lecture de M. H. White-Smith.
GAUTHIER- VILLARS & Cie
55, Quai des Grands - Augustins, 55

Problèmes de navigation aérienne.
PARIS
NUMÉRO 18 PRIX 3'50 Novembre - Décembre 1920

2me Année. - No 13 JUIN 1920
L'AÉRONA
VTIQVE
Ra ch.Hallp
REVUE MENSVELLE
Directeur Rédacteur en Chef Henri Bouché
PARIS GAVTHIER -VILLARS & CIE . 107.BOVLEVARD S'GERMAIN ,
LIQUIDONS LES STOCKS, SI NOUS POUVONS...
MAIS LIQUIDONS A TOUT PRIX LA QUESTION DES STOCKS .
La grande presse d'information ne se ment excitée ? S'agit- il d'aider l'Aéronautique à vivre ?

mêle guère d'aéronautique. Il faut le plus La guerre finie, que vaut un avion de guerre ? Il peut
souvent quelque accident grave pour valoir encore, très provisoirement, comme avion mili-
qu'elle rappelle au « grand public » qu'il taire ; et voici beau temps que la 12º Direction a mis de
y a encore des avions et des aviateurs, côté dans les stocks ce qu'elle a jugé utilisable à cette
et qui volent . Mais si quelque bonne âme fin. Mais il en reste, il en reste beaucoup ; liquidons.
attache le grelot du « scandale des stocks » , J'entends bien. Cherchons des clients .
il apparaît alors à tous scandaleux de ne Peu de ces avions de guerre valent pour la paix : les
pas utiliser ces mêmes avions, dont les évolutions sont en avions de chasse et de combat sont hors de cause ; certains
somme des excentricités coupables . Il en est qui pour- avions de reconnaissance et de bombardement sont
rissent : scandale. Il en est qu'on brûle : scandale . Il en adaptables, pour une période transitoire, aux applications
est que le constructeur rachète pour un morceau de pain :
de transport ; mais voici déjà que les compagnies aériennes
scandale. Il en est qui occupent en travail de récupération ont acheté aux stocks tout ce qui les intéressait . Et il
une main-d'œuvre précieuse scandale. Et le « grand est d'ailleurs bien piquant de voir les mêmes esprits , si
public », le si docile grand public, répète : « Scandale ! ». peu gagnés à l'aviation de paix la plus raisonnable,
Mieux : sa réprobation s'étend des stocks à leur cause, à vouloir trouver à toute force l'emploi pacifique d'un
cette aviation qui n'est en somme qu'un prétexte à matériel de guerre, conçu dans la guerre, modelé par la
fortunes et qu'une prime à gaspillages . guerre, non comme moyen de transport, mais comme
Mais voici qu'on nous annonce : la liquidation des mitrailleuse volante ou porte-bombes.
stocks d'aviation passe aux mains du sous - secrétariat Il reste les pièces détachées et la matière première .
d'État à l'Aéronautique .
Mais voyons de plus près. Ne parlons pas des cellules :
vieilles d'un an ou de deux, bien peu doivent présenter
986
les garanties indispensables de sécurité. Il reste les moteurs ,
D'abord quel est le problème ? S'agit-il de soulager nos et la question vaudrait une étude ; il reste les roues, les
finances ? S'agit-il seulement de donner satisfaction à équipements et les appareils de bord. Mais ce matériel,
cette volonté de l'opinion publique qu'on a si complaisam- dont la séparation suppose une importante main- d'œuvre,
L'Aéronautique. - N° 13. 1
2 L'AÉRONAUTIQUE.
ne peut être utilisé que par une industrie aéronautique. d'avions de sa marque : imaginez les polémiques que de
travaillant la série, comme pendant la guerre. Or , nous telles solutions , pourtant normales et inévitables , pourront
en sommes bien loin. susciter. Imaginez ces polémiques et prévenez -les.
Matière première des moteurs ? précieux aciers spéciaux ? Quelle que soit la décision de la Chambre Syndicale,
alliages rares ? sans doute. Mais jusqu'où la main - d'œuvre quel que soit l'accord qui puisse intervenir, il faut d'abord
employée à la récupération va-t- elle faire monter les prix puisque c'est l'opinion publique qu'on veut satisfaire-
de ces matériaux , dont l'emploi correspond peut-être à un éclairer cette opinion publique ; et ce sont les voix les
moment de la technique aéronautique ? Ajoutez-y les frais plus autorisées qui devraient, dans la grande presse , faire
de transport, de magasinage, de gardiennage. Établissez connaître les raisons de la décision prise .
ensuite un bilan, dans la mesure où l'inventaire des stocks Le problème de la liquidation des stocks se réduit à
le permet . Alors seulement vous pourrez juger de l'opé- ceci :
ration commerciale . Il reste des avions, comme il est resté des obus . Quoique
Au reste, une telle opération a été tentée le Aircraft l'on fasse, il y a là perte, et perte importante, Pour réduire
Disposal de Handley- Page a acquis les stocks aéronau- cette perte au minimum et surtout pour liquider - en
tiques anglais dans des conditions que nous avons exposées même temps que les stocks - la question, M. P.-E.
et commentées ici-même. Peut- être dégagerait - on déjà, Flandin fait appel à la Chambre Syndicale. Cela veut
des premières semaines de cette expérience , un enseigne- certainement dire qu'il fait appel, avant tout, à la compé-
ment utile, compte tenu des données locales. tence, aux ressources en personnel technique des indus-
triels qui la composent ; cela veut dire aussi qu'il fait appel
à leur intérêt majeur, qui est d'aider par tout moyen au
salut de notre Aéronautique.
Cela, du moins , c'est une solution. Et, comme il faut
une solution à tout prix, M. P.-E. Flandin a d'abord
assumé la responsabilité de la liquidation . Puis il s'est
retourné vers la Chambre syndicale des industries aéro- Le 6 mai, au banquet de l'Aéro- Club, M. Flandin ,
nautiques et il négocie avec elle la création d'un Syndicat dans sa réponse au discours de M. Michelin, prononça les
de liquidation. Il ne peut pas s'agir pour M. Flandin paroles suivantes :
de se débarrasser d'un héritage gênant ; cet héritage , il « Je pense que le Traité de paix, qui détruit tous les
l'a voulu ; mais il veut aussi intéresser l'industrie aéro- avions militaires allemands, a rendu à l'aviation alle-
nautique française à une entreprise qui, suivant la mé- mande un grand service, en la débarrassant des avions
thode adoptée, pourrait faire à notre aviation beaucoup >>
périmés dont notre aviation va traîner indéfiniment le poids.
de bien ou beaucoup de mal. Des applaudissements éclatèrent, très vifs, interrom-
Il est sûrement possible de mettre sur pied un contrat pant le ministre ; car cette apparence de paradoxe était
qui sauvegarde les intérêts matériels des parties . Mais le une vérité profonde .
problème n'est pas seulement commercial ; voyons bien M. P.-E. Flandin nous a découvert là sa vraie pensée.
les répercussions morales possibles. On pourra raconter Et cette charge, dont il dénonçait publiquement le danger
demain au grand public que les constructeurs rachètent pour l'Aéronautique française, il est bien certain que sa
à l'État pour 1000fr ce qu'ils lui ont vendu 100000 fr ; on politique de liquidation ne peut viser qu'à la réduire .
apprendra que tel constructeur a brûlé cent cellules H. B.
G
L'AÉRONAUTIQUE. 3
Ch.Hallo
LES DOCUMENTS AÉRONAUTIQUES .
Par le Capitaine de corvette M. THIERRY.
Parmi les problèmes d'actualité qui méritent de retenir mer, des cartes marines à différentes échelles qui leur sont
l'attention, il n'en est peut-être pas de plus important que depuis longtemps familières. Quoique incomplètes pour
celui de l'étude des documents aéronautiques qui com- tous les cas à envisager, ces dernières cartes ont du moins
prennent en particulier les cartes dont les aéronautes, l'avantage de permettre l'application de la méthode de
pilotes d'avions ou de dirigeables, ont besoin pour effec- l'estime basée exclusivement sur l'emploi continu du
tuer avec toute la sécurité désirable les grands raids et compas. A ce point de vue, l'aéronaute de la Marine est
les longues traversées que leur impose l'exploitation de donc mieux armé pour la navigation que le pilote terrestre.
lignes aériennes commerciales. Cependant toutes ces cartes, terrestres ou marines, ne
Cette étude se rattache étroitement à l'application de sont pas adaptées aux besoins généraux des aéronautes.
méthodes générales de navigation aérienne encore inap- Ainsi les délégués des puissances alliées l'ont-ils compris ,
pliquées, et qui dérivent de celles qui sont en usage dans lorsqu'a été établie la Convention du 13 octobre 1919
toutes les Marines . portant réglementation de la Navigation aérienne : les
La méthode de navigation employée par la plupart dispositions de l'annexe F de cette Convention stipulent
des pilotes de l'air présente de nombreux points communs en effet qu'il sera créé, pour les besoins de la Navigation
avec le cabotage maritime, c'est- à- dire avec celle dont les aérienne, deux types de cartes aéronautiques désignées
marins du commerce se servent en vue des côtes . Cette sous les noms de Cartes générales et de Carte normale.
méthode, basée sur la vision de points terrestres, exige Nous voudrions essayer, dans les quelques pages qui
donc que le sol soit aperçu , et c'est là son principal défaut, suivent, de définir aussi clairement que possible les carac-
car, lorsque l'aéronef navigue dans le brouillard, ou par téristiques générales de ces cartes, caractéristiques qui
nuit sombre, ou bien au- dessus de la mer hors de vue des ont été déduites de l'application rationnelle des règles
côtes, et malgré que le pilote s'efforce de maintenir le cap bien connues de la Navigation par l'estime et de la Navi-
à l'aide du compas, la direction n'est plus assurée gation astronomique . Nous voudrions également mettre
au bout d'un certain temps. Combien de pilotes se sont en évidence quelques lacunes relevées dans le texte de la
ainsi égarés, et, à bout de souffle, si l'on peut dire, ont Convention du 13 octobre 1919 relatif aux cartes, et dont
atterri par nécessité en des lieux très éloignés de la bonne l'effet ne manquera pas de se faire sentir, si l'on n'y pare
route ! Combien aussi ont payé de leur vie l'ignorance pas, dès que seront desservies les grandes lignes aériennes
dans laquelle on les avait laissés ! des océans et des continents .
Les cartes employées encore aujourd'hui, établies Nous signalerons en outre l'intérêt de certaines cartes
plutôt pour le piéton, le cavalier, l'automobiliste que spéciales dont ne parle pas ladite convention, et qui sont
pour l'aéronaute , sont en France celle au 100000 , et aussi éminemment propres à faciliter le tracé des routes , la
celles au et au 600000 du Service géographique de résolution du point astronomique et l'identification du
l'Armée. Concurremment avec les précédentes les pilotes de terrain. Nous ferons enfin ressortir la nécessité d'éditer
la Marine font usage, lorsqu'ils naviguent au -dessus de la sans tarder des Instructions aéronautiques.
L'AÉRONAUTIQUE .
CARTES GÉNÉRALES . L'échelle de la carte de Mercator est la même dans tous

I
Les Cartes générales aéronautiques sont certainement les sens autour d'un point ; elle est représentée par COS
les plus importantes parmi celles que l'aéronaute doit Cette échelle, variable avec L, tend vers l'infini quand L
emporter elles lui sont indispensables. tend vers 90º . Les pôles ne sont donc pas représentés sur la
La Convention du 13 octobre 1919 impose le système carte. Mais ceci n'a pas grand inconvénient, car on ne
de projection dans lequel elles doivent être établies . Cette navigue guère par des latitudes supérieures à 60º, lati-
projection est celle de Mercator ( ¹ ) adoptée depuis près 1
tudes pour lesquelles le rapport cos L est au plus égal à 2 (¹) .
de quatre siècles pour les cartes marines .
Peut- être n'est-il pas inutile de rappeler succincte- Tous les problèmes de navigation courante trouvent
une solution facile sur la carte de Mercator : détermina-
ment comment cette projection est construite et de
montrer l'intérêt qu'elle présente pour la navigation au tion de la route vraie loxodromique entre deux points ,
long cours . distance loxodromique de deux points , lieux géométriques,
calcul de la variation , etc. Cette carte est donc la véritable
Projection de Mercator. La projection de Mercator carte de navigation , dont on ne saurait se passer (2 ) .
a été imposée par la manière usuelle de naviguer. Pour
aller d'un point à un autre de la surface de la Terre , le CARTES MARINES.
navigateur maintient son navire dans une direction.
constante par rapport aux méridiens successifs , à l'aide La Marine utilise des cartes à différentes échelles (3 ) ,
du compas. La trajectoire ainsi déterminée coupe donc des cartes à petit point appelées routiers, des cartes à
tous les méridiens sous un angle constant . C'est la plus grand point qui servent à l'atterrissage ( ' ) et à la
loxodromie. navigation côtière , enfin des cartes à très grand point
Le tracé de la route ne peut être simple que si celle - ci employées pour la figuration des rades et des ports (" ) .
est représentée sur la carte par une ligne droite . Il est par La multiplicité des échelles a été imposée par la néces-
suite indispensable en navigation loxodromique que l'on ait sité de disposer, tout en restant dans la limite pratique
des cartes répondant à cette condition , c'est - à- dire sur du format des cartes , de cartes générales où puissent
lesquelles la loxodromie soit représentée par une ligne être figurés le point de départ et le point d'arrivée des
droite qui fasse avec les méridiens de la carte le même itinéraires usuels des navires et plus généralement les
angle que la loxodromie avec les méridiens de la sphère extrémités des différentes loxodromies parcourues .
terrestre . La carte de Mercator est précisément basée sur Les cartes marines couvrent toute la surface des mers ;
ce principe. elles répondent donc à tous les besoins de la navigation
La condition de la conservation des angles entraîne maritime. Mais, comme elles n'ont pas été construites
celle de la similitude des figures infiniment petites , et par
pour la majeure partie des continents, elles ne sauraient ,
suite l'uniformité de l'échelle de construction dans tous
comme nous l'avons dit précédemment , satisfaire à tous
les sens autour d'un point donné . ceux de la navigation aérienne .
Les méridiens et les parallèles de la sphère terrestre
sont des loxodromies se coupant à angles droits, leur repré-
CARTES AÉRONAUTIQUES.
sentation sur la carte se fait donc par deux systèmes
rectangulaires de droites parallèles . Les méridiens sont L'obligation de posséder des cartes générales à diffé-
figurés par des droites parallèles équidistantes ; les paral- rentes échelles pour le tracé des routes, est valable pour
lèles par des droites parallèles irrégulièrement espacées. les aéronefs . Elle impose donc à ceux - ci l'emploi de rou-
La loi de variation de l'écartement des parallèles est tiers établis à des échelles variables ; et bien qu'il y ait
donnée par la formule tout intérêt à réduire le nombre des échelles pour unifor-
L miser les types de cartes , on ne saurait toutefois se con-
' tang ( 45° + 2
λ = 3438 L ;
2 croît beaucoup plus rapidement que L, d'où son nom : (1) La projection de Mercator est pourtant utilisée pratique-
latitude croissante ( 2) . Elle est exprimée en fonction de la ment jusqu'aux latitudes de 75º environ .
(2) La projection de Mercator sert aussi en effet dans la méthode
minute d'équateur de la carte.
de navigation par l'arc de grand cercle pour déterminer les angles
de route .
( ¹ ) Lenavigateur flamand Kaufmann ( Marchand ), dit « Mercator »,
(3 ) Echelles de longitude .
a établi cette projection en 1569 .
(*) Reconnaissance de la côte.
(2) Les différentes valeurs de la latitude croissante sont données
(5) Toutes ces cartes sont établies dans le format grand aigle
dans la Table VI de Navigation de Friocourt.
avec les subdivisions aigle, d'aigle , d'aigle .
L'AÉRONAUTIQUE. 5
tenter de l'échelle unique définie dans la Convention du 3º Les routiers à grand point sont définis par chaque
13 octobre 1919. Cette échelle répond à la condition que le pays selon ses besoins propres.
degré de longitude est représenté par une longueur de 3cm . Le format de tous ces routiers peut être le grand aigle,
Elle est identique à l'échelle qui a été adoptée pour l'éta- car il ne faut pas perdre de vue que les cartes générales
blissement de certaines cartes marines ('). doivent principalement faire partie de l'équipement
En particulier, des routiers à petit point sont stricte- réglementaire des aéronefs long- courriers , et qu'à bord de
ment indispensables pour la traversée des continents et ces aéronefs la place peut se trouver pour les développer.
des océans ; d'autres routiers à point moyen pour les
INDICATIONS A PORTER
grandes traversées courantes ( ) ; d'autres enfin, à grand
SUR LES CARTES GÉNÉRALES.
point, seraient très utiles pour la navigation au- dessus des
territoires comme la France, l'Angleterre, l'Espagne, etc. La Convention du 13 octobre 1919 donne toutes les
Les routiers à petit point peuvent être établis à une indications principales qui doivent être portées sur les
échelle déjà adoptée pour les routiers principaux des cartes générales . Elle spécifie que ces cartes seront en
Océans édités par le Service hydrographique de la Marine principe construites d'après les règles adoptées par les
(Atlantique nord, Atlantique sud, etc. ) . Cette échelle Conférences internationales officielles tenues à Londres.
répond à la condition que le degré de longitude y est en 1909 et à Paris en 1913 pour l'établissement de la carte
représenté par une longueur de 9mm. Ce choix aurait du du monde au millionième.
moins l'avantage d'ordre budgétaire de permettre d'uti- Elle définit les unités de mesure à adopter pour les dis-
liser comme cartes générales aéronautiques plusieurs tances, altitudes , profondeurs , etc. , ainsi que les couleurs
des routiers marins déjà édités, sous la réserve qu'ils et signes conventionnels qui doivent être autant que
soient complétés et appropriés aux besoins de la naviga- possible ceux de la carte du monde au millionième.
tion aérienne . Le sens conditionnel apporté dans la rédaction de la
Les routiers à point moyen peuvent être construits à Convention laisse donc la latitude aux États signataires
l'échelle imposée par la Convention du 13 octobre 1919 . de cette Convention d'apporter à ses dispositions géné-
Cette échelle est également bien choisie puisque certains rales toutes modifications qu'ils jugeront utiles pour les
routiers marins, utilisables après modification , sont mettre d'accord avec leurs intérêts et leurs besoins . C'est
établis à cette échelle . pourquoi dans l'intérêt même de la navigation aérienne
Les routiers à grand point, destinés à faciliter le tracé il n'y a pas lieu d'adopter des signes conventionnels très
des routes parcourues au- dessus des territoires nationaux, différents de ceux qui sont portés sur les cartes marines
seraient établis à une échelle variable suivant les dimen- et les cartes terrestres.
sions extrêmes des pays envisagés, mais qui pour la Dans l'établissement des cartes générales , il convient.
France par exemple se rapprocherait de celle dans laquelle de distinguer deux parties celles qui ont rapport à la
le degré de longitude serait représenté par une longueur représentation des mers et à celle des continents et des
de 5cm. îles.
Le lot de routiers ainsi constitué est nécessaire et La représentation des mers peut être très simple et
paraît suffisant pour la navigation loxodromique. limitée à celle des écueils et petits fonds, entre om et 20m
On peut dès lors concevoir de quelle manière la surface pour fixer les idées. Peu importe en effet à l'aéronaute
de la Terre pourrait être divisée, en routiers à telle ou que soient portées sur la carte les sondes plus profondes,
telle échelle . alors qu'il lui est nécessaire de pouvoir situer les parties
du fond de la mer qu'il peut apercevoir.
1º Pour les routiers à petit point , il n'y a pas d'incon-
Cependant il n'y a pas intérêt à changer les indications
vénient à employer d'abord les routiers marins des
des cartes marines reconnues utilisables pour la naviga-
Océars. Il convient de plus d'établir un ou deux routiers
tion aérienne .
pour chaque continent.
La figuration des continents et des îles est plus com-
2º Les routiers à point moyen ( échelle de la Conven-
pliquée parce que plus importante. Les cartes marines
tion) doivent être logiquement définis comme des subdi-
ne portent que les indications d'un intérêt immédiat
visions des routiers continentaux à petit point, sous la
pour le navigateur, c'est -à- dire les points remarquables,
réserve qu'il soit tenu compte dans leur détermination
constructions et sommets visibles de la surface de la mer.
des feuilles déjà existantes éditées par le Service hydro-
graphique. A partir d'une certaine distance du rivage, les terri-
toires sont laissés en blanc, et c'est pourquoi les cartes
(¹) Les deux routiers de la Méditerranée par exemple . marines sont inutilisables, telles qu'elles sont, pour l'aéro-
(2) De l'ordre de 2000km. naute .
L'AÉRONAUTIQUE.
6
des roches , des hauts- fonds , des bancs de sable découvrant
Les cartes générales aéronautiques doivent donc indi-
à marée basse, des bouées, des balises , des bateaux feux ,
quer par ordre d'importance :
des phares , avec toutes leurs caractéristiques , et ulté-
1º Tout ce qui peut être écueil pour l'aéronef, à savoir : rieurement s'il y a lieu , au fur et à mesure de l'avance-
les montagnes , les constructions élevées . Une couleur ment des travaux , par l'indication de la coloration des
conventionnelle , le brun dégradé par exemple , accen- fonds .
tuerait singulièrement le contraste entre les plaines et
les régions montagneuses .
2º Les repères généraux d'identification à commencer
AUTRES CARTES .
par les régions à caractère très marqué ( forêts , lacs et
étangs, marais, vignobles, déserts, etc. ) , les villes princi- Les cartes générales et la carte normale sont les seules
pales , les grandes artères de communication , les fleuves que la Convention du 13 octobre 1919 ait rendues régle-
et rivières principales, les voies ferrées importantes , etc. mentaires . Elles sont suffisantes pour une navigation
3º Les repères devant servir à la détermination du ordinaire au long cours . Mais elles constituent à notre
point par relèvements tels que sommets principaux , points avis un bagage minimum pour l'aéronaute . Nous doutons
remarquables isolés , stations radiotélégraphiques , re- en particulier que la carte normale soit toujours d'un
pères aéronautiques , phares de toute espèce et toutes. usage commode à bord d'un avion pour l'identification
indications spécifiées dans la Convention précitée . rapide du terrain surtout de nuit . Et à ce point de vue on
peut regretter que certains pilotes qualifiés n'aient pas
Les couleurs à employer pour les signes conventionnels
pu apporter à la réglementation de la Navigation aérienne
peuvent être sans inconvénient celles de la carte du
le fruit de leur longue et coûteuse expérience .
monde au millionième.
Ces pilotes , les premiers intéressés à ce qu'une carte
96
convenable d'identification leur soit donnée, ne trouve-
raient que des avantages par exemple à employer la
CARTE NORMALE . carte conçue dès l'année 1917 par le capitaine Hébrard
et le sous -lieutenant Robbe et mise au point par eux
La carte normale est établie pour chaque pays. L'échelle en 1919. Cette carte répond à merveille aux besoins de
et les dimensions de cette carte sont nettement définies , la navigation de jour et de nuit en avion et même en
dans la Convention du 13 octobre 1919. L'échelle est
1 dirigeable.
impérativement celle du 00000, chaque feuille embrasse
un degré en longitude et un degré en latitude. CARTE DU CAPITAINE HÉBRARD
ET DU SOUS-LIEUTENANT ROBBE .
Il est essentiel de remarquer que les itinéraires usuels
des aéronefs ne peuvent généralement pas être contenus Devant la nécessité pour les avions de bombardement
dans une même feuille . Il est donc difficile de tracer à grande distance d'assurer dans les meilleures conditions
une route sur cette carte , et c'est la raison pour laquelle possibles la sécurité des vols de nuit, ces deux officiers
nous avons proposé la construction d'un routier à grand ont été amenés à concevoir une carte appelée carte de nuit
point pour chaque pays . construite à l'échelle du 00'000 et qui était un perfec-
Dans ces conditions , la carte normale ne peut servir tionnement de la carte à la même échelle du Service géo-
utilement que de carte d'identification des repères ter-
graphique de l'Armée .
restres , le point étant toujours porté sur la carte générale . Ils ont été ensuite conduits, après avoir expérimenté la
carte de nuit , à proposer l'adoption d'une carte définitive
CARTE NORMALE DE FRANCE . également à l'échelle du d'une lecture assez simple
200
200000
Les conditions d'établissement de la carte normale pour permettre d'identifier presque instantanément les
sont indiquées en détail dans la Convention du 13 octobre principaux repères terrestres et sans que le pilote ait à
1919 ; celles de la carte de France ont été déterminées tout perdre son temps à reconnaître les repères de toute espèce .
dernièrement . La carte normale de France est celle de Le meilleur moyen pour arriver à ce résultat était évidem-
l'Aéro -Club modifiée d'après les résultats de l'expérience ment de mettre en relief les repères principaux et par suite
acquise ; certains détails ont été précisés, d'autres sup- de supprimer toutes les indications inutiles . C'est ce
primés de manière à en rendre la lecture plus claire . En qu'ils ont fait .

particulier et pour tenir compte des desiderata exprimés , Leurs efforts se sont portés sur la recherche de la bonne
il a été convenu que les feuilles côtières seraient com- teinte de fond et des couleurs à adopter pour les repères
plétées par la figuration des lignes de sondes jusqu'à 20m ; en vue de mettre ces repères en évidence et de réaliser
L'AÉRONAUTIQUE. 7
par ailleurs une harmonie de tons proche de l'harmonie pas aux prescriptions de la Convention du 13 octobre 1919 .
réelle afin d'éviter au pilote l'inconvénient de continuels Mais il est essentiel de remarquer que cette Convention
changements de nuances entre le sol et la carte. donne seulement des directives d'ensemble et de principe
Les repères sont classés d'après leur importance de qui n'interdissent nullement des dérogations apparentes .
vision en commençant par les forêts et bois, fleuves et Et nous voulons espérer qu'avant d'être rejetée purement
grosses rivières à contours très nets, les routes et en finis- et simplement, la carte en question sera mise à l'essai
sant par les voies ferrées . sur l'une ou l'autre de nos lignes commerciales aériennes.
Les teintes adoptées sont les suivantes :
Brun clair pour le fond de la carte, brun foncé pour les CARTES POUR LA NAVIGATION ORTHODROMIQUE.
forêts, ce qui dans l'esprit des inventeurs présente l'avan-
La projection de Mercator n'est pas la seule intéressante
tage d'une représentation se rapprochant de la réalité ;
la teinte sombre des forêts se détache en effet sur le fond pour le tracé des routes et la navigation au long cours .
En effet la route loxodromique n'est pas la plus courte
plus clair de la carte en laissant bien voir les éclaircies
pour aller d'un point à un autre sur la Terre.
et les découpures caractéristiques .
La trajectoire la plus courte entre deux points de la
Les rivières et fleuves importants, seuls conservés, sont
Terre est le plus petit des arcs de grand cercle qui passent
figurés comme d'habitude en bleu.
par ces points. Cet arc s'appelle l'orthodromie.
Les routes sont marquées en blanc. C'est bien ainsi
qu'elles sont aperçues en réalité, rayant nettement le fond Le navigateur a souvent avantage à suivre l'ortho-
sombre du terrain. dromie surtout lorsqu'il doit effectuer une longue tra-
Peu visibles en l'air surtout la nuit, les voies ferrées versée ; il peut ainsi écourter le trajet de quelques cen-
sont indiquées par un trait noir qui s'efface suffisamment taines de milles et gagner plusieurs heures sur la durée.
de la traversée
devant les autres signes plus importants. Les villes et
L'orthodromie peut être tracée à l'avance sur la carte
villages sont conservés avec leur forme, ce qui a été
reconnu indispensable. de Mercator, il suffit de joindre un nombre suffisant de
Tous les repères inutiles sont supprimés ; petites rivières , points de cette courbe dont les coordonnées, latitude et
petites routes, petits villages, immeubles isolés ; de même longitude, ont été préalablement calculées .
les noms des gros villages, petits bois, petites stations ,

Carte Hilleret.
qui n'ont aucun intérêt pour l'aéronaute : on gagne ainsi
en clarté. Il est cependant beaucoup plus simple d'avoir recours
Les inventeurs ont cru bon, par ailleurs, de supprimer pour le tracé des orthodromies à une carte spéciale
presque toutes les indications sur le relief et sur la nature établie depuis longtemps déjà par M. Hilleret et sur
du terrain, prétextant que ces indications n'apportent laquelle les orthodromies qui sont des arcs de grands
aucun secours à l'aviateur, fût-il à la recherche d'un cercles, rappelons-le, sont représentées par des lignes
terrain d'atterrissage, car, disent -ils, au moment de droites.
l'atterrissage, seuls le sang-froid et l'habileté profes- La projection dans laquelle est construite la carte
sionnelle doivent intervenir dans le choix de l'endroit Hilleret est la projection centrale ou gnomonique . Dans
d'atterrissage . Sans vouloir rechercher ce que cette asser- ce système de projection, la représentation de la partie.
tion a de bien ou de mal fondé il ne faut pas perdre de vue de la surface sphérique située autour d'un point est la
cependant que la carte de MM. Hébrard et Robbe a été perspective prise du centre sur le plan tangent en ce
établie pour servir de carte de navigation dans le sens de la point . Dans la carte Hilleret, le point est choisi sur l'équa-
reconnaissance d'un terrain défilant rapidement sous teur. Il est clair, que tous les grands cercles , équateur ,
l'aéronef, et comme telle il semble qu'elle doive être cons- méridiens ou autres sont figurés par des lignes droites .
truite en vue de fournir les données sur le relief et la nature Les parallèles de la carte sont d'autre part l'intersection.
du sol, données qui permettent souvent au pilote de de cônes droits à base circulaire, ayant le centre de la
définir au moins grossièrement la région qu'il survole. Terre comme sommet, avec le plan tangent considéré qui est
Ces réserves mises à part, nous pensons que la carte de parallèle à leur axe commun. Ce sont par conséquent des
MM. Hébrard et Robbe réalise à peu près tous les deside- hyperboles , dont la convexité augmente à mesure qu'on
rata que l'on peut demander à une carte d'identification
s'éloigne de l'équateur.
d'un pays . Elle aurait pu remplacer la carte normale de La carte Hilleret permet de calculer assez rapidement.
France adoptée, bien qu'elle en diffère par certains côtés, et graphiquement la distance orthodromique de deux
les couleurs des signes conventionnels par exemple. On points, mais elle ne donne l'angle de route à adopter que
a mis en avant contre son adoption le fait qu'elle ne répond par l'intermédiaire d'un canevas de Mercator . Elle peut
8 L'AÉRONAUTIQUE.
servir également à résoudre le problème du tracé du relè- direction étant toujours le compas, l'orthodromie est
vement radiogoniométrique dans le cas d'un aéronef nécessairement parcourue suivant des tronçons loxo-
relevé par une station radio et situé à grande distance dromiques .
d'elle. N'étant plus alors en droit de tracer le relèvement. Carte Germain .
par la figuration d'une ligne droite sur la carte de Mer-
Il existe aussi, dans les collections des cartes du Service
cator, comme dans le cas où la distance de l'aéronef et
hydrographique de la Marine, une autre carte due à
du centre est petite, il est alors nécessaire de tracer l'ortho-
M. Germain, qui peut servir à la navigation orthodromique.
dromie passant par le centre et l'aéronef.
Cette carte est établie, comme la précédente, dans la pro-
On ne connaît de cette orthodromie que la direction
jection centrale, de sorte que toute droite y représente.
initiale, c'est- à-dire l'angle de route orthodromique.
encore un arc de grand cercle. La surface de la Terre, située
L'emploi de la projection Hilleret est donc tout indiqué,
autour du pôle, est projetée sur un plan qui lui est tangent
et l'on trace linéairement le relèvement après avoir cal-
en ce point . On voit facilement que les méridiens sont des
culé l'azimut initial .
droites rayonnantes autour du pôle, les parallèles des
On conçoit sans peine, d'après ce qui précède , tout
circonférences qui sont les intersections de cônes droits à
l'intérêt que présente la carte Hilleret pour la navigation
base circulaire ayant le centre de la Terre comme sommet
aérienne. Cet intérêt ne semble pas non plus avoir échappé
et la ligne des pôles comme axe commun . Autour du pôle,
aux Étrangers. On peut lire en effet dans l'un des der-
la surface de la Terre est peu ou point déformée . La carte
niers numéros d'une revue anglaise ( ¹ ) , sous le titre Nou-
Germain est donc tout indiquée pour la navigation polaire.
velle carte américaine, que les aviateurs engagés dans le
Elle représente cependant la surface terrestre jusqu'aux
Derby du Tour du Monde qui doit être couru en 1920
latitudes tropicales . Elle peut par conséquent servir pour
ne se serviront pas, pour effectuer leurs traversées , de
la navigation dans nos régions . Mais la résolution des pro-
la projection de Mercator, mais d'une nouvelle carte
blèmes courants de navigation étant alors plus compliquée
genre papillon établie par B.-J.-S. Cahill, d'Oakland , et
que lorsqu'on emploie la carte Hilleret, il semble difficile
qui a été adoptée par le major Charles - J . Glidden , secré-
qu'elle puisse remplacer totalement cette dernière carte .
taire exécutif de la Commission du Derby aérien avant
son départ pour l'Extrême- Orient .
Carte du Monde au millionième.
M. Cahill , qui mit 15 ans à établir sa carte, dit qu'un
aviateur qui se servirait de la projection de Mercator La carte du monde au millionième , en cours d'établis-
au cours d'une traversée de Panama à Yokohama serait sement, mérite d'être retenue comme carte générale de
déporté de 1000 milles en dehors de sa route . Il ajoute navigation aérienne par l'arc de grand cercle au- dessus
que la projection de Mercator déforme et amplifie la sur- des continents.
face des continents à mesure qu'on s'éloigne de l'équa- Cette carte est établie dans la projection polyédrique,
teur, en donnant, comme exemple de comparaison , celui c'est-à-dire que la surface de la Terre est projetée sur des
des deux Amériques . La projection de Mercator fait appa- plans qui lui sont tangents en des points suffisamment
raître l'Amérique du Sud beaucoup plus petite que l'Amé- rapprochés pour qu'on soit en droit de la considérer
rique du Nord , alors qu'en réalité elles ont à peu près la comme n'ayant subi aucune déformation .
même superficie .
Dans l'étendue d'une même feuille, la carte au millio-
Si nous comprenons bien, M. Cahill ne fait qu'affirmer nième jouit de la propriété remarquable suivante : toute
des vérités depuis longtemps connues et que nous avons droite tracée représente très sensiblement un arc de grand
énoncées en particulier, à savoir l'avantage pour le naviga- cercle. Comme les méridiens de la feuille convergent vers
teur de suivre l'orthodromie de préférence à la loxodromie ,
le pôle, au moins sur les feuilles dont les points centraux
s'il s'agit d'une longue traversée ; et nous croyons deviner ,
ne sont pas sur l'Equateur , les angles que fait la droite
sans affirmation de notre part d'ailleurs , qu'il aurait
avec les méridiens successifs changent. La valeur de ce
découvert et fait sienne la carte Hilleret établie depuis
changement est précisément la correction qu'il convient
38 ans (2) . M. Cahill semble oublier d'autre part que le
d'apporter à la route vraie pour suivre l'orthodromie.
canevas de Mercator est aussi indispensable pour parcourir
Dès lors, suivant une expression consacrée, on peut
l'orthodromie que la loxodromie , puisque l'instrument de considérer les feuilles de la carte du monde au millionième
comme la monnaie courante des cartes Hilleret ou Germain .
(1) Aeronautics, numéro du 12 février 1920, p . 147. Une méthode pratique de navigation orthodromique
(2) Le Nautical Magasine de janvier 1873 rapporte même que au-dessus des terres en découle par suite :
la projection gnomonique a été utilisée pour la navigation ortho- Ayant tracé, sur l'une ou l'autre des cartes orthodro-
dromique par un master anglais , Mr. Bergen.
miques, la route orthodromique joignant le point de départ
L'AÉRONAUTIQUE
6
60° 1000
MER 50 %
D'HUDSON
AMERIQUE E
P
O
R
U
E
SEPTENTRIONALE
NDE
MER VOIRE
30 30
G
IRLAD
ANÉE
TERR
ER MEDI
MERROUGE
10°
AFRIQUE
Po or to • 120°
AMERIQUE E
AL
DION
MERI
10 10°
3.* 30
‫مح‬ ‫م‬
‫هم‬ ‫د‬
40
50
100' 96 70° 60° 50° 40° 30° 20' 10' 10° 1407
CARTE HILLERET.
1,
10 L'AÉRONAUTIQUE .
La carte employée dans ce procédé est construite dans la

et le point d'arrivée , l'aéronaute relève soigneusement
les points d'intersection de cette route avec les méridiens projection azimutale, définie par la condition que, par
correspondant aux bords des différentes feuilles de la carte rapport au point central, un point ait mêmes coordonnées
au millionième . Il reporte ces points sur chacune de ces polaires sur le plan et sur la sphère . Le champ adopté
feuilles et les joint par des lignes droites. Il obtient ainsi pour la carte Brill est de 70,5 seulement.
son itinéraire orthodromique, qu'il parcourt avec assez

d'exactitude en prenant pour angle de route dans chaque
feuille l'angle de la droite tracée avec le méridien médian .
Il est à remarquer que cette méthode n'est valable
INSTRUCTIONS AÉRONAUTIQUES .
qu'au-dessus des terres, car la carte au millionième n'est
établie que pour les continents . Si l'itinéraire à suivre La documentation de l'aéronaute au long cours qui
conduit l'aéronef au- dessus des Océans , l'usage exclusif comprendrait seulement les cartes ci-dessus décrites ne
de l'une des cartes Hilleret ou Germain peut suffire ; mais, serait pas complète . Car les cartes, quelque parfaites
dans ce cas, un canevas de Mercator est absolument néces-
qu'elles soient, ne sauraient indiquer tous les renseigne-
saire pour déterminer les angles de route. ments intéressants sur les pays survolés et qu'il est
nécessaire de connaître pour bien naviguer.
CARTES SERVANT A LA DÉTERMINATION RAPIDE Des routiers bien faits doivent, pour être clairs et lisibles ,
DU POINT ASTRONOMIQUE . --- PROCÉDÉ FAVÉ.
être débarrassés de tout détail, de toute indication inu-
PROCÉDÉ BRILL .
tile et ne porter que les repères facilement identifiables.
La méthode couramment employée pour faire le point Toute la documentation supplémentaire relative à
astronomique ( ' ) est basée sur le tracé des droites de l'aspect général des régions traversées, à la description.
hauteur sur la carte de Mercator . Mais la méthode des détaillée des pays parcourus par les routes aériennes,
droites de hauteur peut devenir impratique à bord d'un à leurs ressources, à la météorologie générale et locale
aéronef dans le cas où l'incertitude de l'estime est telle de ces régions , à la signalisation, ne peuvent évidemment
qu'il devient nécessaire d'avoir recours au tracé des trouver place sur les cartes ; il est par suite nécessaire de
courbes de hauteur. cataloguer ces renseignements, au fur et à mesure de leur
On a alors cherché une méthode graphique de déter- homologation, dans des recueils particuliers à chaque
mination du point donnant le maximum de rapidité et région, que nous appellerons les Instructions aéronautiques.
permettant d'éviter les erreurs de calcul . Ces instructions aéronautiques pourraient être conçues
Dans cette méthode, le point est toujours déterminé suivant les bases qui ont servi à l'établissement des
par l'intersection de lieux géométriques qui sont encore «< Instructions nautiques >> desquelles seraient extraits
<
les cercles de hauteur . Mais, pour qu'elle soit pratique , les renseignements relatifs aux côtes.
il est indispensable d'avoir recours à une carte établie dans Aux instructions aéronautiques s'ajouteraient des
un système de projection tel que les courbes de hauteur livres de phares, donnant toutes indications sur les phares.
soient représentées par des courbes simples , c'est - à- dire et appareils de signalisation.
par des cercles .
Nous estimons primordial, au moment où s'ouvre l'ère
La projection adoptée est la projection stéréographique. des grandes traversées aériennes , que ces documents
C'est dans cette projection qu'est construite , pour des
soient établis au plus tôt par un service à créer , analogue
points choisis de la surface de la Terre, une série de cartes au Service géographique de l'Armée, et au Service hydro-
représentant la région autour du point central sur une graphique de la Marine .
ouverture de 15º, soit 1700 km¸
Ces cartes sont employées dans la résolution du point
astronomique en aéronef par la méthode de la règle
courbe Favé. Nous nous sommes efforcé, dans ce qui précède , d'exposer
Très proche de cette méthode, le procédé imaginé dans des idées très générales sur les documents aéronautiques
le même but par le docteur allemand Brill n'en est qu'un que nous pensons devoir être la base de la navigation
démarquage . Il a été appliqué par son auteur, avec une cer- aérienne bien comprise ; nous avons essayé, après avoir
taine ingéniosité d'ailleurs , dans son abaque mécanique expliqué la raison d'être des cartes générales et de la carte
utilisé couramment pendant la guerre à bord des Zeppe- normale dont l'usage a été imposé par la Convention du
lins . 13 octobre 1919 , de faire ressortir les lacunes des dispo-
sitions de la réglementation internationale de navigation
(1) Méthode Mareq de Saint- Hilaire . aérienne, nous avons enfin signalé l'intérêt de la carte de
L'AÉRONAUTIQUE : 11
350 10
1840 20 .
1154
0O
33 43°.
2785 1734
Δ B 2921 4
0
32 62710 0
A MC
42° 2625
A1722
1235
0
50
1533
31
1393A
41° 1292
1308
OS 1359
0
.30
60
1130
1793
40° .4
1445
-062
1562 39°
1958
3
Δ
288
38° A3312
M 1975
16°
270
90
OB
Al157 2306 A1896 1295
1410
OS 36°
100
1375
A 1061 2328
3,5°
110
2$50
827
247
12
240
OT 33° 0
:8
13
. 0
0
23
32°
02 1
2 07 .
31°
012 OSI
002 091
061 30° 170 .
081
Ж
CARTE FAVÉ
MM. Hébrard et Robbe, des cartes Favé et Brill, des cartes Ceux-ci y trouveront la raison d'être des documents
Hilleret et Germain, des Instructions aéronautiques. Nous qui seront mis prochainement sans doute à leur disposition
voulons espérer que notre travail, basé sur notre expé- par les Services d'Etat . Et notre satisfaction sera grande
rience de la navigation, pourra être pris en considération si nous avons pu leur rendre service et contribuer ainsi
par les pilotes qui s'intéressent à la Navigation aérienne . au développement de la Navigation aérienne.
M. THIERRY.
12 L'AÉRONAUTIQUE.
Paris -Alger - Tombouctou - Dakar .
Nous publions aujourd'hui les principaux personnelle. Nous ne nous permettrons pas d'y
passages du rapport que le commandant Vuille- ajouter une ligne qui essaie même d'être un
min adresse à ses chefs, à la suite de son voyage hommage. Le commandant Vuillemin tient aux
de liaison transsaharienne. yeux de tous une très haute place, et les mots
A ce rapport, le commandant Vuillemin a n'y ajouteront rien.
donné une forme dépouillée et strictement im- H. B.
Le commandant Vuillemin définit ainsi le but du voyage >> Depuis Tombouctou le télégraphe fonctionnait à proxi-
transsaharien : mité de tous les terrains .
« L'expédition orga- » Mesures de sécu-
nisée et dirigée par le rité. Le service de
général commandant sécurité était assuré en
en chef les troupes de territoire algérien par
l'Afrique du Nord et le Commandant des
par le Gouverneur gé- oasis. Il comprenait :
néral de l'A.O.F . avait
» a. Un groupe de
pour but d'établir la
liaison transsaharienne fusils ( 80 ) en surveil-
lance dans la région
par avion et devait
située à l'est de la ligne
servir de voyage d'é-
Ouargla - In Salah .
tude pour la navigation
aérienne , principale- >> b. Un groupe de
ment dans le secteur Ta- So fusils protégeant la
manrasset - Tombouc- ligne In Salah- Hoggar.
tou . Il devait également >>> c. Un groupe de
accroître le prestige de Les avions BREGUET 16 BN 2, moteur RENAULT 300 HP 40 fusils dans la région
la France auprès des po- du Commandant Vuillemin et du Lieutenant Dagnaux.
Tin - Regho - Tin- Zaoua-
pulations arabes , toua- Ces avions, conçus pour le bombardement de nuit, présentent les caractéristiques
suivantes : ten, se reliant avec les
regs et soudanaises . >> détachements de l'A-
Biplan , hélice tractive ; biplace, double commande ( type manche à balai ) ;
monomoteur Renault 300 HP ; envergure, ailes supérieure et inférieure, toutes frique occidentale fran-
PRÉPARATION
deux à ailerons compensés, 17 ; longueur totale, 9m, 55 ; hauteur , 3m , 32 ; surface
DU VOYAGE. çaise.
portante, 73m³ , 5.
Les avions du raid, emportaient 1200 litres d'essence, et 3 réservoirs de 330, » d. Des postes de
Le commandant 280 et 590 litres, logés à l'intérieur du fuselage.
quatre méharistes avec
Vuillemin rappelle d'a-
un mois de vivres
bord l'organisation du trajet jusqu'à Tamanrasset, telle
échelonnés aux points d'eau sur la ligne Tamanrasset -Tin-
que nous l'avons exposée ici- même (L' Aéronautique, nº 12, Zaouaten .
mai 1920, p. 511 ) ; il ajoute :
» En Afrique occidentale française les mesures de sécu-
« Les terrains de l'A.O.F. , également très bien organisés, rité étaient les suivantes :
étaient :
»> Tin- Zaouaten, 450 km de Tamanrasset, avec terrain in- >> a . Détachements envoyés par les garnisons de Kidal
termédiaire à Tin- Regho ; Kidal, 200 km (T. S.F. réception et de Bourem.
et émission) ; Tabankort , 150 km ; Bourem, 150 km ; Bamba, >> b. Détachement de méharistes et de partisans iforas
150 km; Tombouctou , 150km (T.S.F. réception et émis- vers Tin- Zaouaten , se reliant avec les groupes de l'Afrique
sion) ; Mopti, 300 km ; Segou , 250 km; Bamako , 250 km ; du Nord.
Tokouto, 250 km ; Kayes , 200 km; Tamba Counda, 250 km ;
Kaolack, 250 km; Dakar, 200 km. >> c. Postes de 10 hommes échelonnés tous les 30 km depuis
Tin- Zaouaten jusqu'à Bourem .
L'AÉRONAUTIQUE .
13
LE VOYAGE .
EXTRAIT DU JOURNAL DE MARCHE du Commandant VUILLEMIN , Pilote
( Lieutenant CHALUS , Observateur ).
Après les premières étapes, dont nos lecteurs ont déjà

>>Les deux avions doivent atterrir à Tin-Zaouaten . Chargé
lu le récit, le commandant Vuillemin doit quitter Ouargla
sans attendre le lieutenant Dagnaux : à 600¹ d'essence, je roule 900m environ avant de décoller.
Après avoir suivi l'oued Tamanrasset, puis marché à la
« 10 février. -L'avion du lieutenant Dagnaux n'est boussole, les avions passent sur Tin- Regho, puis arrivent
toujours pas prêt. dans la région de Tin- Zaouaten reconnaissable à son
» Nous quittons Ouargla à 7 à destination d'In Salah. massif et à l'oued qui le traverse .
Route facile . Piste très nette par endroits, mais absolu- >> La brume, légère au départ, est de plus en plus épaisse.
ment invisible à la sortie sud- ouest d'Inifel. L'oued Mya, L'avion de l'adjudant Bernard me dépasse en descendant
encaissé, est parfaitement repérable ; il peut être suivi assez rapidement. Je peux le suivre un moment , puis je
jusque près d'Ain Guettera ; la piste automobile longe le perds dans la brume ; après l'avoir cherché en vain , en
l'oued parallèlement à lui et à quelques kilomètres à l'Est. même temps que le terrain d'atterrissage , pendant une
» A 12h15m nous arrivons dans la région d'In Salah . demi - heure, je décide de continuer à la boussole vers
Toute la plaine est couverte d'une tempête de sable res- Bourem . Mais je m'aperçois que ma boussole , très précise
semblant à un brouillard de France , mais d'une épaisseur jusqu'au Hoggar, ne marque plus une direction corres-
de 1400m . pondant à celle du soleil. N'étant pas sûr de l'heure, je
»Après avoir tourné au- dessus, à la recherche d'In Salah, prends une moyenne, ce qui me conduit trop à l'Est sans
je décide de descendre à la limite du vent de sable près que je m'en aperçoive.
d'une oasis . Horriblement secoué , je prends mes dispo- » De plus, je ne vois pas les repères marqués sur le terrain
sitions pour atterrir à Sahelah ( 12km nord d'In Salah) pour jalonner la route ( les ronds de signalisation disposés
dans un chott desséché ; une rafale de vent me plaque au à terre se confondent avec des arbres ou avec des taches
sol, à cheval sur un fossé d'irrigation de 1m, 60 de largeur . blanches ).
L'avion se pose sans choc et ne bouge plus ; les roues sont » Vers 16h, la végétation augmente et je suis un oued
d'un côté du fossé et la queue de l'autre, l'hélice s'est coulant du Nord- Ouest au Sud- Est jusqu'à son confluent
cassée dans le sable. Je suis à bout de forces et je me avec un autre, très grand et très vert, coulant vers le Sud ;
couche sous les ailes , tandis que le lieutenant Chalus ce dernier est suivi jusqu'à 17h . N'ayant plus que 150¹
me ranime en me faisant boire un verre d'eau- de- vie. d'essence environ, je décide d'atterrir dans une région où
>> Dans la soirée, après avoir confié l'avion à la garde d'un je crois voir un campement. L'atterrissage se fait norma-
indigène, nous nous rendons à pied à In Salah, conduits lement, mais il n'y a personne . Nous mangeons notre
par un guide à travers la tempête de sable . » repas froid et passons la nuit dans l'avion.
Les 15 et 16 février sont couvertes les étapes In Salah- » 19 février. A la pointe du jour , nous remettons le
Arak, Arak- Tamanrasset. Le 17 février, les avions du moteur en route et décollons avec l'intention de suivre
commandant Vuillemin et du général Laperrine ( adju- l'oued vers le Sud jusqu'au Niger .
dant Bernard , pilote) sont prêts à entreprendre la tra- >> Vers 8h, nous atterrissons normalement au poste
versée saharienne . français de Menaka ( 200km est du Niger), d'où nous
« 18 février. Nous quittons Tamanrasset à 7", envoyons les goumiers à Gao pour demander de l'essence
accompagnés par l'avion du général Laperrine qui doit et prévenir les autorités.
nous suivre tant que nous serons dans la bonne direction » L'oued que nous suivons se jette dans le Niger à 150 km
et nous dépasser pour nous indiquer la route si nous nous au Sud-Ouest.
trompons .
>> Nous sommes remarquablement reçus par le lieutenant
» Un mécanicien volontaire est parti sur l'avion du géné- Salies , de l'Infanterie coloniale, commandant le poste.
ral Laperrine pour remplacer celui que portait l'avion du Nous allons travailler sur l'avion en attendant l'essence
lieutenant Dagnaux . J'estimais , d'accord avec l'adjudant qui ne peut pas arriver avant 15 jours . »
Bernard , qu'il pourrait nous être indispensable et qu'il
Du 20 au 29, après avoir vainement essayé de donner
ne serait d'aucune gêne , puisque son Bréguet ne pouvait
de leurs nouvelles par T. S. F. , le dispositif porte-antenne
prendre que 5 heures d'essence et que le général Laperrine
était très léger . n'ayant pu fonctionner, le commandant Vuillemin et le
lieutenant Chalus se consacrent au soin de leur avion.
L'AÉRONAUTIQUE .
14
» 7 mars. A 7h15m, nous décollons rapidement , profi-
« 1er mars. Un courrier, parti de Gao le 22 février,
tant d'un léger vent d'Est et nous filons vers l'Ouest en
arrive seulement aujourd'hui. Il apporte l'ordre d'orga-
niser des recherches pour retrouver les deux avions . Tous suivant la piste, très visible à 800m jusqu'à Delimane
les chefs Touaregs et les goumiers partent immédiate- (100km de Menaka) .

>> Vers 8h , nous apercevons le Niger et à 9h atterrissons
ment à la recherche du général Laperrine . Ils doivent aller
à Gao où la croix blanche du terrain se voit de très loin.
jusqu'à 1 jour de Kidal et 5 ou 6 jours vers l'Est .
>> L'atterrissage sur une roue se fait bien, mais, en faisant
» J'envoie, par retour du courrier, les renseignements
qui permettront de limiter les recherches à 200km à l'est tirer l'avion pour le mettre en position de départ , la roue
ou au sud-est de Tin-Zaouaten . qui était encore gonflée crève . »

Du 8 au 18 mars, le commandant Vuillemin, après
» 3 mars . — Un autre courrier m'annonce que l'essence
est arrivée à Gao et a avoir essayé de réparer
Arak ses roues par des moyens
dû partir pour Menaka le 10 300 300 POOTE
de fortune , attend le
25 février ; elle sera ici Tanezrouft Tamanrasset
nécessaire de répara-
dans 2 ou 3 jours. Hoggar
tions qui doit arriver
» Le général Laperrine
n'était pas encore re- SAHARA de Tombouctou par pi-
TinZaouaten
trouvé le 24. rogue rapide.
Kidal (TSF- ERI « 18 mars. Départ
» 4 mars. L'essence O
Tabankort de Gao à 6h30m. Nous
arrive à 8h, le convoi a A.O.F Tombouctou Bamba o
(T.S.F.-E.R) Bourem
bien marché. Nous com- Gao suivons le Niger et nous
Menaka atterrissons normale-
Dakar SÉNÉGAL
mençons à faire le plein Kaolack Kayes Niger
H! SÉNÉGAL Mopti ment à Tombouctou à
le matin même . Nous TambaCounda Tokouto Nig
Segou er
terminons le soir. Les Bamako 9h30m , sur un bon ter-
tonnelets d'essence ont rain de 900 X 1000™ situé

NIGERIA entre Kabara et Tom-
perdu environ un tiers.
de leur contenu . Les ré- bouctou.
servoirs contiennent » 19 mars . Travail
maintenant 470¹ d'essence et 60¹ d'huile. Nous partirons sur l'avion . Nous bourrons la roue empaillée avec de la
demain matin à 6h. laine qui tiendra peut- être mieux .
» 5 mars . Depuis quelques jours , j'ai fait préparer un » 20 mars. Je m'aperçois que la chemise d'eau d'un
terrain pour pouvoir partir face à l'Est , sous les vents groupe arrière de cylindres est crevée . Je répare avec de
dominants . Tous les tirailleurs viennent tirer l'appareil l'ermétic .
pour le conduire en place pour le départ , mais en route » 21 mars. Départ de Tombouctou à 7h30" . Atterris-
une roue crève , l'autre est très dégonflée , et nous n'avons sage à Mopti à 10h . Route facile , sauf dans la région des
pas la moindre pompe à bicyclette .
lacs (suivre toujours le Sud) .
>> Nous ne partirons pas aujourd'hui .
» Le terrain de Mopti , assez grand ( 1000 X 500 ), est
>> Nous mettons la roue de rechange qui n'est pas très très mauvais comme sol ; c'est un terrain qui est inondé
gonflée non plus . Nous bourrons l'autre avec de la paille. à la saison des hautes eaux et sur lequel le bétail est mis
Nous délestons l'avion de toutes les choses maintenant en pacage dès que les eaux se retirent ; il est très dur et
inutiles ; T. S. F. , vivres de réserve ; nous conservons seule-
rempli de bosses et de creux .
ment l'essence nécessaire pour aller à Gao .
» 22 mars. Nous réparons la roue , préparons l'appareil
>> Demain matin, nous attendrons que le vent soit levé
et remettons de l'ermétic pour réduire la fuite de la che-
pour décoller plus rapidement .
mise d'eau.
» 6 mars . ---- A 8h, le vent se lève ; nous essayons de nous
mettre en route, mais le moteur ne veut pas partir ; la » 23 mars. - Départ de Mopti à 7h . Arrivée à Segou à
9h . Mon moteur me permet d'arriver juste sur le terrain
pompe à injection est cassée ; l'essence mise par le pot
d'échappement n'arrive pas jusqu'aux cylindres . qui est assez mauvais (sillons , bosses et trous ).
» A 10h, il fait très chaud , nous remettons le départ à » 24 mars . Départ de Segou à 7h . Arrivée à Bamako
demain. La paille dans la roue est un peu tassée , nous en à 8h 30m. Très beau terrain .
mettons d'autre . >> Nous trouvons un mécanicien de la marine de Dakar
>> Nous dévissons des bougies pour mettre de l'essence avec quelques rechanges et un mécanicien de l'adminis-
dans les cylindres. Le moteur part bien. tration , M. Fourneau , qui a fait la guerre dans l'aviation .
L'AERONAUTIQUE. 15
» Je télégraphie à Dakar pour demander un groupe de nous ne pouvons partir qu'à 8h . Nous atterrissons à
cylindres avec brides carrées . Tamba - Counda à 10h, craignant que le moteur ne tienne
» 25 au 28 mars. Réparations sur l'avion et le moteur ; pas jusqu'à Kaolack.
Dakar n'ayant pas ce que je lui ai demandé, je fais faire. >> L'itinéraire est facile (chemin de fer et route) , mais
une soudure à l'étain sur la chemise d'eau. manque de terrains d'atterrissage ; il n'y a que des bois .
» 29 mars. Départ de Bamako à 6h 15m . Arrivée à Kayes >> Le terrain de Tamba- Counda est constitué par une allée
à 10h . Route facile à suivre ( chemin de fer) , mais les ter- de 40m de largeur sur 500" de longueur au milieu de la forêt .
rains d'atterrissage sont rares surtout dans la région mon- >> Nous faisons couper quelques arbres pour pouvoir
tagneuse entre Bamako et Kita . Un terrain avait été repartir.
préparé à Tokouto ; je ne m'en suis pas servi , mon moteur » 31 mars. Départ de Tamba - Counda à 6h45" ; arrivée
m'ayant permis d'aller jusqu'à Kayes. à Dakar à 10h30 .
>> Le terrain de Kayes est très beau à tout point de vue. » Route facile ; chemin de fer jusqu'à Kaolack , puis
» La soudure à l'étain ne tient pas, mais elle me permet rivière Saloum et côte.
cependant de faire 3 à 4 heures de vol . Je remets de >> Nous sommes reçus sur le terrain par M. Merlin ,
l'ermétic . gouverneur général de l'A. O. F. , le général Morisson ,
>> Il fait une chaleur atroce ( 46 ° à l'ombre) . commandant supérieur p . i. des troupes, et de nombreuses.
>> 30 mars. Nous sommes au terrain avant le jour ; il personnalités de Dakar .
nous faut 2 heures pour mettre le moteur en route , et >> Très beau terrain , mais insuffisant comme dimensions . >>
ENSEIGNEMENTS .
MÉTÉOROLOGIE. rons de 600m ; et des vents contraires au-dessus de 1500m ,

de vitesse croissante avec l'altitude . »
« Les observations météorologiques ont été faites d'une
part pendant mes vols , d'autre part pendant les quelques
ITINÉRAIRE. - NAVIGATION.
semaines passées à Menaka , à Gao et à Tombouctou .
>> La tempête de sable que j'ai trouvée le 10 février, dans <«< L'itinéraire suivi peut être partagé en trois parties :
la plaine d'In Salah, venait du Nord - Est ; elle produisait » 1º D'Alger à Tamanrasset. La route est très facile
jusqu'à 1400m d'altitude un épais brouillard semblable à parce que les trois procédés de navigation à peu près
celui de France et au travers duquel il était impossible de connus peuvent être employés simultanément par la
voir. Dans la partie abritée par le « Batem » (plateau de planimétrie, par le relief, à la boussole. La piste peut être
100m d'altitude au nord d'In Salah) , le vent était extrê- suivie de jour dans sa plus grande partie, à 3000m d'alti-
mement violent , mais l'atmosphère renfermait peu de tude ; dans les parties peu ou pas visibles , le relief du sol
sable en suspension . Au-dessus de 1400 " , le vent semblait permet de se repérer facilement ; il est suffisamment
venir d'entre Sud et Ouest . 1
indiqué sur la carte au 4 000 000 *
» Le 18 février, entre le Hoggar et Menaca , le vent qui » A cause des grands vents de sable qui sont assez fré-
venait du Sud à Tamanrasset ( 1400m d'altitude) soufflait. quents, il y aurait lieu de placer les terrains d'atterrissage
du Sud- Ouest aux grandes altitudes et, à 17h , lorsque j'ai soit sur des hauteurs , soit à l'abri des plateaux .
atterri, il venait de l'Est au sol. La brume, très légère >> Le terrain prévu à In Salah serait avantageusement
dans le Hoggar, s'épaississait dans la plaine et montait placé à une quinzaine de kilomètres au nord du bordj,
à plus de 3500m d'altitude . à l'abri du « Batem » .
» Du 19 février au 18 mars , à Menaka et à Gao , j'ai » Les atterrissages dans la plaine devront toujours se
constaté que les Jours de belle visibilité étaient très rares faire le matin avant gh ou le soir après 16 , le vent étant [
(1 sur 8 ou 10 ) et que l'atmosphère était généralement moins fort et n'entraînant que peu de sable la nuit et
chargée de sable en suspension formant brume plus ou pendant les premières et les dernières heures du jour. 1
moins épaisse. Le vent soufflait toujours d'entre Nord - Est
» 2º De Tamanrasset au Niger . La route était jalonnée
et Sud-Est au sol, et les nuages élevés venaient d'entre Est
à l'aide de ronds blancs de 5m de diamètre tous les 10km
et Sud-Ouest.
jusqu'à Tin-Zaouaten, tous les 7km, 500 entre Tin- Zaouaten
» Du 18 au 31 mars, entre Tombouctou et Dakar, j'ai
et Bourem . Malheureusement ces marques n'avaient pas
constaté des vents de Nord - Ouest et Sud- Ouest au sol et
été placées au départ de Tamanrasset et ne commençaient
jusque vers 1200m , avec maximum de vitesse aux envi-
qu'à 50km du poste. J'ai cru voir des ronds noirs ou sont indiqués dans mon projet d'organisation de l'Avia-
blancs sur le sol, mais il est probable que c'étaient tion en A.O.F. » (sera publié ultérieurement ) .
des arbres ou des taches de chaux, puisque le personnel CONCLUSION.
réparti sur la piste ne nous a pas entendu passer. « En résumé, j'estime que, en tenant compte des procédés
>> D'autre part , les caractéristiques indiquées sur les que j'indique plus haut pour vaincre les difficultés que
photographies de la région de Tin- Regho, que nous avait nous avons rencontrées, une ligne pourra être créée dès
1
montrées le général Laperrine et sur la carte au 100000 qu'on le voudra. Je suis personnellement prêt à recom-
que je possédais du chemin de fer transsaharien dans la mencer la traversée du Sahara et, cette fois, avec certi-
région de Tin- Zaouaten , semblaient nous indiquer que tude de succès.
nous étions dans la bonne voie, alors que, des terrains >> Je pense, en outre, que cette ligne pourrait fonctionner
d'atterrissage de ces deux postes, personne ne nous a toute l'année avec régularité en prenant les précautions
entendus . suivantes :
» Je crois qu'à l'avenir il y aurait lieu de prendre les » En été, faire les voyages de nuit pour atterrir au lever
dispositions suivantes : du soleil.
>> Maintenir les terrains de Tin- Regho (200km de Taman- >> Avoir un service météorologique parfaitement organisé
rasset) ; Tin-Zaouaten ( 200km du précédent ) ; Kidal ( 175 km) ; et permettant de prévenir l'avion, avant son départ et
Bourem (300 km ) .
en vol, d'avoir à éviter telle ou telle région sur laquelle
>> Construire un bordj à Tin- Regho et Tin-Zaouaten . souffle une tempête, Prévoir le cas où un avion serait
>> Munir tous les terrains (y compris Tamanrasset) de
immobilisé sur un terrain par vent de sable .
phares puissants et d'indicatifs lumineux pour les vols.
>> Employer les procédés de navigation appropriés aux
de nuit, de T. S. F. (émission , réception , radiogoniométrie) ,
de postes météorologiques.
» Le voyage devra se faire de jour comme de nuit à
l'altitude économique , c'est-à-dire en profitant du vent
arrière (voir Météorologie ) .
>> Le compas gyroscopique échappant aux influences
magnétiques devra être employé avec correcteur de
dérive. L'officier de navigation devra se servir de la radio-
goniométrie avec cadre mobile . Il serait intéressant
également de pouvoir faire le point en avion ; dans tous
les cas, au sol, en cas de panne, le relevé du point
pouvant être envoyé aux postes de T. S. F. à l'aide du
ballon ou du cerf-volant porte-antenne et d'un alter-
nateur susceptible de fonctionnement sans les moyens du bord.
» 30 Du Moyen Niger à Dakar. Route extrêmement

facile , sauf dans la région des lacs ( entre Tombouctou et
Le Commandant VUILLEMIN et le Lieutenant DAGNAUX.
Mopti ) qu'il suffit de contourner par le Sud.
» L'itinéraire a été le suivant :
pays traversés et comportant notamment l'emploi de
» Le Niger de Gao à Bamako.
cartes précises, de la radiogoniométrie à bord , de compas
>> Le chemin de fer Kayes- Niger, de Bamako à Kayes .
gyroscopiques avec correcteur de dérive, de phares
>> Le chemin de fer (et la route sur le tronçon de 150km
où la voie ferrée n'est pas encore posée) de Kayes à puissants (la nuit) toujours orientés vers l'avior grâce
Kaolack. à la radiogoniométrie installée au sol.
» La rive nord du fleuve Saloum et la côte de l'Atlan- » Prévoir les mesures à prendre en cas d'atterrissage
forcé ; emporter notamment un sextant pour faire le
tique, de Kaolak à Dakar.
point et le matériel de T. S. F. nécessaire pour le faire
» Les quelques perfectionnements à apporter sur la ligne
parvenir aux postes intéressés. >>
L'AÉRONAUTIQUE.
17
LE SENS D'UN TOUR DE FORCE.
Le mercredi 26 mars, Fronval, en 3 heures 52 minutes

aujourd'hui des avions d'une solidité à toute épreuve ,
10 secondes, a réussi 962 boucles successives , battant
avec la même sûreté qu'un ingénieur apporte au calcul
comme on dit << le record du looping ».
d'un pont suspendu . Sans doute Fronval est un mer-
Nous étions quelques - uns , sur l'aérodrome, à suivre
veilleux pilote ; sans doute il travaille en souplesse; mais
au ciel ce prodigieux effort monotone . Sur le visage d'un
cette souplesse ne crée pas le vide atmosphérique ; et
ami, j'ai cru voir une moue fugitive, qui disait : «< A quoi
c'est , à chaque boucle, un déplacement des efforts et des
bon ? ». Au fait , à quoi bon ?
charges qui tend à disloquer l'appareil . Or, après 962 100-
pings, il n'a été possible de constater aucun jeu dans les
attaches, aucun fléchissement dans la structure . On refait
le plein d'essence et, le lendemain au petit jour, le même
Le même scepticisme accueillit , voici sept ans déjà,
avion, piloté par le même Fronval, part pour tenter le
les premières acrobaties de
Pégoud et de Chevilliard. Peu voyage Paris - Madrid - Paris
d'audaces, pourtant , eurent entre le lever et le coucher
des suites plus fécondes . du soleil.

D'abord elles ruinèrent la
légende funeste et qui
menaçait de tuer l'aviation Puis, ce tour de force est
naissante —
qu'un avion un exploit sportif. Pour qui
pouvait s'engager ; elles éta- sait les fatigues de l'acro-
blirent au contraire qu'il n'y batie aérienne, cet effort in-
avait pas de position , voulue grat, monotone , solitaire,
ou accidentelle , qui interdît poursuivi 4 heures durant,
à un pilote exercé de rétablir prend sa valeur et son sens
sa ligne de vol , pourvu qu'il véritables. J'admets que
fût assez haut . Ensuite , ces Fronval dispose d'un orga-
acrobaties permirent seules.
nisme exceptionnel ; mais il
de dégager les règles et de faut ici bien davantage :
découvrir le domaine de
volonté, calme, application
<< l'art du vol »; ainsi se for-
sage, qualités acquises à force
mèrent les vrais pilotes, liés d'entraînement et gardées au
à leur avion comme à leur
prix d'une vie réglée . J'ad-
corps même; et chacun sait mirais à quel point, malgré
quelle supériorité écrasante, les heures déjà passées, les
à volonté et à courage égaux , boucles de Fronval restaient
cette maîtrise conféra pen-
des boucles parfaites, assurées
dant la guerre
aux chas- dans un plan vertical. Une
seurs de grande classe . image curieuse, qui me reste :
en l'air nous-mêmes, comme
98
les plans de notre avion nous
Nous savions donc tout cachaient Fronval, nous sui-
UN PILOTE : FRONVAL. vions à terre l'ombre de ses
cela. Mais quel enseignement
ailes , et les boucles projetées
nouveau nous apporte l'exploit de Fronval ? et 962 100-
pings prouvent - ils plus qu'une boucle correcte ? Ils marquaient le sol d'un lent va-et-vient, toujours égal
prouvent autre chose. et rectiligne
Ils Ainsi, par cet exploit qui est à l'extrême du sport, nous
prouvent que l'industrie aéronautique établit
sommes ramenés à cette vérité, que l'aviation est un sport.
12
18 L'AÉRONAUTIQUE.
Elle est déjà autre chose ; elle sera bien davantage. Nom du concurrent : Fronval (Alfred ).
Mais ne négligeons pas cette force sportive, qui doit Date et lieu de naissance : 11 août 1893, à Cambrai.
attirer à l'avion la meilleur jeunesse d'aujourd'hui . Ne Numéro du brevet de pilote-aviateur : 7072 .
craignez rien ; qui dit

sport dit règle; bien Caractéristiques
loin d'exaspérer des de l'appareil.
dons faciles et brillants,
Morane- Saulnier,
l'avion impose au vrai
type A. I., à moteur
pilote la plus ferme
de 120 HP Rhône;
discipline. Le sport
aérien est une bonne monoplan monoplace .
Poids , 650 kg, 300 ; en-
école ; appelons - y les
vergure, 8m,60 ; lon-
jeunes .
H. B. gueur, 5m,70 ; hélice
Lumière.
Heure de départ :
9h 53m 40s ( décollage ) .

PROCÈS-VERBAL
Heure d'atterrissage :
DE L'ÉPREUVE L'AVION DE FRONVAL.
Parasol Morane-Saulnier 120 HP Rhône. 13h 48m 30s ( dernier
(Extraits ). Monoplace de perfectionnement ( haute-école et acrobatie ) . looping, hélice calée) .
Nom du commissaire Le pilote a effectué
responsable : lieutenant Ch. Robin. 962 loopings dans le même vol, en un temps total de
Terrain de l'épreuve : aérodrome Morane- Saulnier, à 3h 52m 10s.
Villacoublay . Le décompte des temps figure ci- dessous :
Loopings. Temps. Loopings. Temps.

m S m S
13.49 10 550 ... 2
136.11 10
50 .
100 .. 28.37 6 600 ... 5
147.45 10
150 . 41..22 650 ... 160.46 10
200 54.146 700 . 170 55
250 . 67.37 750 182.2810
9
80 . 3 10 800 ...
300 . 194. O
350 . 91.1710 850 . 205. 5 2
1
400 . 102.59 10 900 . 216.1910
450 . 8
114.18 10 950 . 227.51
500 . 125.41110 9
962 ..... 231.13
Les temps des cinquantaines, pour les 300 premières boucles , s'échelonnent entre 1448 et 12 26. A partir de là l'avion , déchargé d'une
partie de son essence, tournera au rythme régulier de 1125" environ pour 50 loopings .
L'Angleterre a commencé la coordination de ses Des facilités d'entraînement devront être données
activités aéronautiques il y a plus de deux ans. Cet en différents points du pays, soit aux frais du Gouver-
effort a eu pour résultat de la placer bien en tête dans nement, soit par entreprise privée soumise aux règle-
presque toutes les phases de son développement et l'a ments du Gouvernement, avec la garantie que le Gou-
amenée à établir il y a longtemps un Ministère de l'Air vernement fournira un nombre suffisant d'élèves de
égal à ses Ministères de la Guerre et de la Marine. Le manière à couvrir les dépenses. De telles garanties
fait que les Ministères actuels de la Guerre et de l'Air pourront être données par le Gouvernement sans
soient centralisés dans la même main n'a d'autre signi- grandes dépenses, s'il utilise de telles écoles pour l'en-
fication que celle d'un expédient temporaire. traînement préliminaire de son personnel militaire .
( EXTRAIT DU « RAPPORT OFFICIFL DE (EXTRAIT DU « RAPPORT OFFICIEL DE "
LA MISSION D'AVIATION AMÉRICAINE »> , LA MISSION D'AVIATION AMÉRICAINE » ,
JUILLET 1919) . JUILLET 1919).
L'AÉRONAUTIQUE. 19
VINGT- QUATRE HEURES SANS ESCALE .
Un avion Farman « Goliath», piloté par Bossoutrot et Jean permis un vol de 36 heures sans escale . Mais une fuite de
Bernard, quittait l'aérodrome d'Étampes, le 3 juin à la pompe à huile limita le record à 24 heures. Sans doute
5h 38m du matin, pour faire rentrer en France le record les pilotes auraient pu voler 4 heures encore ; mais ils pré-
mondial de durée en circuit fermé sans escale. L'avion férèrent, puisqu'ils ne pouvaient atteindre la limite de
reprenait contact avec le sol le lendemain 4 juin à 5h57m, 36 heures, ne pas compromettre les chances d'une ten-
après un vol de 24 heures 19 minutes ; le record officiel tative ultérieure avec les mêmes moteurs ; car ces mêmes
59725A
‫דו‬
L'avion FARMAN F. -60 a GOLIATH », muni de deux moteurs Salmson 7-9, 250 HP,
qui vient de porter à 24 heures 19 minutes le record du monde de la durée en circuit fermé sans escale.
de l'Allemand Landsmann (21 heures 49 minutes, 28 juin moteurs ramenés le 7 juin à l'usine et essayés au banc,
1914) et le record non homologué de l'Allemand Boehm donnèrent, sans nettoyage ni révision , une puissance réelle
(24 heures 8 minutes , 11 juillet 1914 ) étaient battus . de 280 HP.
Le Goliath avait reçu des réservoirs supplémentaires qui Le record a été établi sur le circuit Étampes-Orléans-
Gidy- Étampes, soit 100km , Soo . Ce circuit n'a été couvert
lui permettaient d'emporter 3300¹ d'essence et 400¹ d'huile.
Les moteurs Salmson Z-9 devaient consommer, à puisque 19 fois, les aviateurs gênés par le brouillard ayant
préféré tourner au-dessus du terrain d'Étampes pendant
sance très réduite, environ 45¹ à l'heure, ce qui aurait
20 L'AÉRONAUTIQUE.
Temps total.
3 heures de la nuit. A l'atterrissage , il restait 1200¹ d'es-
Temps Vitesse. Temps total.
sence, suffisants pour 13 heures . Tours ( ¹). par tour. Distances ( 2). Durée (3).
Le vol du Goliath était contrôlé par le commandant h m S h m S h m S
1 .. 1.49.55 1.49.55 1.57.02
2.. 1.05.06 2.55.01 3.02.08
3.. 1.07.53 4.02.54 4.10.01
4.. 1.08.42 5.11.36 5.18.43
5.. 1.07.33 6.19.09 6.26.16
6. 1.04.50 7.23.59 7.31.06
7. 1.04.47 8.28.46 8.35.53
8. 1.01.39 9.30.25 9.37.32
9. 1.00.40 10.31.05 10.38.12
10.. 0.58.51 11.29.56 11.37.03
11.. 1.01.02 12.30.58 12.38.05
12.. 1.01.42 13.32.40 13.39.47
13.. 1.00.18 14.32.58 14.40.05
14. 0.58.24 15.31.22 15.38.29
15. 1.10.46 16.12.08 16.49.15
16. 3.07.10 19.49.18 19.56.25
17. 1.14.29 21.03.47 21.10.54
18. 1.06.35 22.10.22 22.17.29
19.. 1.04.51 23.15.33 23.22.20
Durée totale : 24 heures 19 minutes 7 secondes.
986
Lucien Bossoutrot, pilote du Goliath de Paris - Dakar,

n'a pas besoin d'être présenté aux lecteurs de L'Aéronau-
tique. Bernard , pilote de la maison Salmson, se distingua
Z9 pendant la guerre dans les premiers bombardements à

grande distance .
Le moteur SALMSON Z-9, 250 HP . qui équipait le Farman Goliath » Il est probable que les nouveaux recordmen s'atta-
(carburateur Zénith, bougies Gilardoni ). queront bientôt à leur propre record pour atteindre les
36 heures sans escale.
Bayle, MM . Fournier et Fortier, commissaires de l'Aéro-
Club de France. (1) Le tour mesure 100km, 880.
(2) Le temps pris au premier départ, au moment où l'avion a
Les temps, chronométrés par MM. Bazin et Carpe,
franchi en plein vol la ligne de départ.
furent décomptés comme il suit : (4) Temps pris à partir du décollage de l'avion.
PAROLES UTILES . minium , dans des entreprises de construction d'un maté-
« Sachez que le professeur Junker, directeur des usines riel d'aviation perfectionné . C'est un grand exemple que
de Dessau, se passionne depuis dix ans à la recherche je voudrais que quelques-uns d'entre vous n'oublient pas.
de l'avion présentant à l'avancement la résistance
...La meilleure réserve de guerre, qu'il s'agisse des
minima, et entièrement métallique, afin de pouvoir se ressources en matériel ou en personnel, n'est pas dans un
passer de hangard coûteux ; et qu'il engouffre dans ses
matériel vite périmé en temps de guerre ou dans un
études, les bénéfices que réalisent ses usines dans
d'autres fabrications . >> personnel militarisé pour lequel nous manquerons tou-
jours de crédits , tant pour payer sa solde que pour lui
(Discours de M. André Michelin, 6 mai 1920). donner l'essence de pétrole nécessaire aux envols , néces-
saires aux entraînements. La meilleure réserve de guerre
>> M. Michelin nous disait que certaines industries alle- est dans la production aéronautique, dans son matériel,
mandes n'hésitaient pas à mettre les bénéfices qu'elles dans son personnel, dans ceux qui, tous les jours vont
réalisaient dans les constructions différentes de celles
voyager au-dessus de nos campagnes . »>
des avions , comme la fabrication des casseroles en alu-
(Discours de M. P.-E. Flandin , 6 mai 1920).
L'AÉRONAUTIQUE.
21
DISCUSSION DES RÉSULTATS DU MEETING DE MONACO .
L'épreuve du Grand Prix de Monaco était basée sur

Ce fut en effet la rupture d'une hélice, puis une avarie
le thème fictif suivant :
grave du moteur qui arrêtèrent l'hydravion Nieuport
<< Une compagnie de navigation aérienne a reçu du
à sa dernière étape avant l'arrivée.
gouvernement la concession du service postal « Sud de
la France- Tunisie », avec l'obligation de prendre le cour-
La Marine avait engagé de son côté un certain nombre
rier à Monaco, d'en passer une partie à Ajaccio, d'y
d'appareils, groupés en deux sections :
reprendre le courrier de Corse, de déposer le courrier à
L'une était composée de G. L., 300 HP Renault ;
Bizerte, puis à Sousse, et de revenir de Bizerte à Monaco .
l'autre de Nieuport- Tellier, 350 HP Sunbeam .
Cette compagnie doit assurer à
l'État un minimum de tonnage Sans vouloir faire une comparai-
1
T
utile de 400kg ; tous ses avions doi- son, peut- être injuste, entre ces
GENES deux types d'appareils, un plus
vent être munis d'un poste émetteur
de T. S. F. de 500 watts . » NICE grand nombre de chances étaient du
Antibes MONACO côté des G. L. 300 HP.
Ainsi conçue, cette épreuve devait (Depart etArrivée)
Raphael
Ces derniers avaient fait leurs
mettre en évidence la possibilité
actuelle de réaliser un tel service , et preuves au cours de deux raids :
devait fournir de précieux enseigne- Bastia Saint Raphaël - Kenitra , exécuté
Calvi
Id'Elbe avec 5 appareils, et Saint Raphaël-
ments pour la compagnie aérienne
CORSE Dakar qu'avait brillamment réussi
qui en assumerait la charge . Elle
servait naturellement à établir un AJACCIO le lieutenant de vaisseau Lefranc .
M
Escalela
Taller
classement sur la valeur et l'endu- Les enseignements nombreux tirés
E
Bonifacio de ces voyages avaient permis

rance des appareils engagés . LAsinira
une mise au point plus complète de
Les comptes- rendus des journaux
et des revues sportives ont fait con- PortoTorres ces appareils . Deux d'entre eux
étaient d'ailleurs pilotés par deux
naître les péripéties de cette course
M
intercontinentale ; certaines maisons officiers qui avaient pris part au

SARDAIGNE
n'ont pu , faute de temps, prendre Voyage Saint Raphaël - Kenitra ,
MM . de Morcourt et Bellot.
part à l'épreuve, leurs appareils
n'étant pas achevés ; d'autres ont Caglia Rappelons brièvement les carac-
téristiques des G. L.:
vu leurs espoirs s'évanouir au
Hydravion à coque centrale , mo-
départ même ; nous ne parlerons R
R A teur Renault 300 HP .
donc que des appareils qui ont N
É E
effectivement pris le départ . Voilure biplane type Le Pen-
Blanchard.
La maison Nieuport avait engagé
P. U. 680 kg. -- P. C. 320kg.
un appareil qui semblait avoir de BIZERTE
(Arrivée l'Etape P. U. + P. C. 1000kg.
grandes chances de succès. Hydra- Départ et Arrivee
2°Endpe Vitesse maxima : 150 kmh .
vion à coque centrale d'un type Depart 3. Etape)
connu et utilisé par la Marine, il Etape-Monaco Cette charge totale de 1000kg
TUNIS
Ajaccio - Bizerte (Virag e à l'Aller) était un maximum qu'il aurait été
avait été adapté à ce raid par le 2 Etape (Aller Bizerte
Tunis -Sousse
remplacement du moteur de 350 HP ...... 2°Etape- Retour/Sousse dangereux de dépasser dans une
Bizerte (Directement)
Sunbeam par un 450 HP Sunbeam - 3:Etape- Bizerte- épreuve comportant de nombreuses
Monaco-sans escale SOUSSE
« Coatalen ». Sa surface de voilure (Virage) escales , à cause de la nécessité de
avait été augmentée de 10m² . Le ménager les coques ; on voit de suite
Le parcours du Grand Prix.
choix de son équipage , composé de que ces appareils ne pouvaient
Sadi- Lecointe comme pilote , du capitaine Coli comme remplir toutes les conditions exigées
dans le concours . Aussi dut- on prévoir pour eux un ravi-
observateur- navigateur , et d'un mécanicien ancien obser-
taillement à Ajaccio , à l'aller et au retour .
vateur d'hydravion, offrait toutes garanties au sujet de
la conduite de ce long voyage . Il est utile de rappeler que la Marine engageait ces
appareils sur la demande du Sporting-Club de Monaco
pour montrer l'intérêt qu'elle prenait à ce meeting et non de trois ans, prouve la possibilité de réaliser la liaison
dans le but de faire concourir certains de ces appareils . aérienne Provence - Tunisie.
Les G. L. 300 HP étaient d'ailleurs d'un type déjà ancien, A condition d'utiliser les points d'escale naturels
entré en service dès 1917. qu'offrent Ajaccio et Cagliari, il est possible d'établir
Au départ de Monaco, un des trois appareils de la sec- dès maintenant, et avec des appareils existants, une ligne
tion, déjà fatigué, eut une avarie de coque qui l'empêcha aérienne réservant 400kg de charge utile au service postal.
de prendre son vol . Les deux autres, après s'être ravi- Naturellement, quand des appareils plus puissants
taillés à Ajaccio, gagnèrent Bizerte, puis Sousse . L'un d'eux, seront parfaitement mis au point, on pourra exiger d'eux
à la suite d'une rupture du pot d'échappement du moteur, qu'ils brûlent l'étape de Cagliari, qui ne restera qu'un
abandonna. Seul l'enseigne de vaisseau Bellot regagna point de relâche éventuel ; mais ils auront toujours avan-
Bizerte et , après y avoir attendu deux jours son section- tage à utiliser l'escale d'Ajaccio qui, en réduisant la
naire , repartit le jour de la clôture du meeting, pour fatigue des appareils , augmentera la durée de leur con-
atteindre le soir même Monaco, après s'être ravitaillé servation et diminuera le coût de l'exploitation de la
à Ajaccio . ligne aérienne Provence-Tunisie.
Cette performance, réalisée sur un appareil vieux déjà E. G.
99
LE " SPAD- HERBEMONT A MONACO .
Le Spad-Herbemont qui a battu à Monaco le record fit quatre fois pendant la durée du meeting. Le même
mondial d'altitude et le record mondial de vitesse , départ
moteur Hispano- Suiza actionna l'hydravion jusqu'au
arrêté, pour hydravion, dérive du monocoque militaire dernier jour, sans révision. r g
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L'hydravion SPAD - HERBEMONT type 26.

Un départ du SPAD- HERBEMONT.
Spad- Herbemont S- 20 » dont il possède les particularités
principales : Les caractéristiques de cet hydravion à double fin sont
les suivantes :
Fuselage monocoque, cellule décalée vers l'avant,
aile inférieure droite , aile supérieure en flèche , ailerons POUR ÉPREUVES DE VITESSE .
au plan inférieur seulement , mât unique de chaque côté Hydravion Spad- Herbemont S-26. Moteur 275 HP
de la cellule, haubannage spécial avec attaches de haubans Hispano- Suiza, type Marine, à démarreur Letombe.
dans l'épaisseur des ailes. Poids à vide , 975kg; charge, 195kg; poids total , 1170kg,
La maison Blériot n'avait envoyé à Monaco qu'un seul Surface, 22 ; envergure, 8m,690 ; longueur, 8m , 130;
hydravion sur lequel on montait tour à tour une grande 2 flotteurs à redan.
voilure pour les épreuves d'altitude et une voilure ré-

POUR ÉPREUVES D'ALTITUDE.
duite pour les épreuves de vitesse ; cette substitution se
Hydravion Spad- Herbemont S-26 bis. Moteur 275 HP
L'AÉRONAUTIQUE. 23
Hispano- Suiza, type Marine, à démarreur Letombe. 9. L'après-midi : Course de vitesse . Prix Guynemer.
Poids à vide, 1000kg; charge, 210kg ; poids total, 1210kg . 1 : de Romanet à 211km, 395 de moyenne ,
Surface, 32,5 ; envergure, 10m, 120; longueur , 8m,230 ;
record mondial de vitesse pour hydravion , départ arrêté.
2 flotteurs à redan.
Lundi 26. - Remontage de la grande voilure .
DÉTAIL DES VOLS EFFECTUÉS

Grande voilure.
Grande voilure.
Mardi 27 avril :
Mardi 20 avril : 10. Casale monte à 6500" ;
1. Casale monte le matin à 3000m ( 1er vol du meeting ) ;
record mondial d'altitude en hydravion .
2. >> l'après-midi à 1500 " .
(Ces deux vols interrompus par le mauvais fonctionnement Mercredi 28 avril :
des barographes . ) 11. Casale monte à 1300" ;
Mercredi 21 avril.: Jeudi 29 avrik :
3. Casale monte à 1500 (vol arrêté par la tempête ) . 12. Casale monte à 5600";
Jeudi 22 avril : Vendredi 30 avril :
4 Casale monte le matin à 5850" ; 13. Casale monte à 2000" :
5. l'après - midi à 5880 " .
(Vols interrompus par arrêt des barographes .) Samedi 1er mai :
14. Casale monte à 6350" ;
Vendredi 23 avril :
6. Casale monte a 6350™ ; Nuit du 1 au 2 mai : Remontage de la petite voilure.
7. Vol d'essai par de Romanet ( maniabilité , virages , glissades ) .
Petite voilure.
Samedi 24 avril. - Montage de la petite voilure.
Dimanche 2 mai :
Petite voilure. 15. Course de vitesse . 2º : de Romanet .
Dimanche 25 avril : Au total : 15 vols , d'une durée totale de 14 heures 30 minutes.
8. Le matin Éliminatoire d'altitude par de Romanet, montée Casale record mondial d'altitude ;
à 3000 en 18 minutes , maniabilité ; de Romanet record mondial de vitesse , départ arrêté.
La concurrence du gouvernement avec l'industrie On devra établir aux frais du pays certains champs
devra être évitée : la seule exception plausible sera d'aviation sur des points stratégiques, pour les besoins
dans le cas où, soit par suite des dépenses engagées, militaires; de même on encouragera les Etats et les
soit pour toute autre cause analogue, la Section Tech- municipalités à munir toutes les routes aériennes de
nique ne pourra obtenir dans l'industrie le matériel ou terrains d'atterrissage à des endroits propices, afin
les projets dont elle pourrait avoir besoin. d'éviter à l'entreprise privée l'établissement de champs
d'aviation, sauf en cas d'utilisation privée.
Nous avons encore à traverser des années de déve- L'industrie aéronautique actuelle devra être main-
loppement et d'expérience . Comme dans le cas de tous tenue pendant des années dans des conditions floris-
les autres grands facteurs de civilisation, l'emploi santes au moyen d'un programme de production précis
commercial et financier de l'aviation ne deviendra et continu relatif aux besoins militaires. Cette politique
profitable que lentement. Mais ici la prospérité et la devra se poursuivre jusqu'à ce que la demande com-
sécurité de notre pays sont en question, et le peuple merciale puisse alimenter une industrie telle qu'on
Américain exigera une direction intelligente et efficace pourra, si le besoin l'exige, en obtenir une production
de nos affaires aéronautiques. de guerre.
(EXTRAITS DU « RAPPORT OFFICIEL DE (EXTRAITS DU « RAPPORT OFFICIEL DE
LA MISSION D'AVIATION AMÉRICAINE » , LA MISSION D'AVIATION AMÉRICAINE » ,
JUILLET 1919. ) JUILLET 1919. )
24 L'AÉRONAUTIQUE.
Moteur Fiat A 15- R 400 HP .
Ce moteur, dénommé officiellement A 15- R, présente brequin, tandis que, par l'intermédiaire de pignons cylin-
une ligne très nette . driques, elle entraîne à son tour la petite pompe à piston
Le type, à 12 cylindres en V, offre des avantages pour l'air comprimé destiné au réservoir d'essence .
connus sur un six-cylindres vertical de puissance égale. Le vilebrequin est supporté par cinq paliers de bronze
Le bâti et le vilebrequin sont plus courts et le diamètre garnis d'antifriction et deux paliers extrêmes montés sur
de ce dernier se trouve diminué par suite de l'abaissement roulements à billes.
de l'effort exercé sur chaque coude. La poussée plus Les bielles sont tubulaires et leurs extrémités sont arti-
régulière réduit les vibrations . culées . Les pistons sont en aluminium, à segments de
Les cylindres sont en acier, fonte.
soudés ensemble par groupes Les deux magnétos ont
de trois et réunis par une leurs distributeurs placés face
chemise commune à chaque à l'extérieur ; chacune est
ligne de six . Les tuyaux d'ad- montée dans l'axe central du
mission en tôle d'acier soudés moteur , entre les deux car-
O
à l'autogène passent à l'in- burateurs qui sont placés de
térieur de la chemise d'eau, chaque côté. Les carbura-
entre le cylindre central et teurs automatiques sont au
les cylindres latéraux de nombre de quatre, un pour
chaque groupe de trois . chaque groupe de trois cy-
Cette disposition assure le lindres ; ils sont en alumi-
réchauffement des tuyau- nium , venus de fonte avec le
teries d'admission et permet bâti.
de fixer les carburateurs di- Les carburateurs , les ma-
rectement à la paroi exté- gnétos et les bougies sont

Moteur FIAT A-15 R - 450 HP.
rieure du bloc- cylindres . facilement accessibles.
L'hélice est à réduction
Chaque cylindre possède
quatre soupapes montées et les gaz d'échappement sont de 1 : 1,51 . Les engrenages réducteurs sont à chevrons ;
évacués par quatre ouvertures pour chaque rangée de six l'extrémité arrière du vilebrequin sur laquelle est calé
cylindres. le pignon du réducteur est montée sur roulements à
Les soupapes sont commandées par un arbre à cames billes, encadrant le pignon même. L'axe de l'hélice
et des culbuteurs pour chaque rangée de cylindres ; le tout repose sur roulements à billes et porte un roulement
est recouvert par une demi- calotte en tôle d'acier qui double pour butée de l'hélice. Celle -ci , qui peut être
empêche les fuites d'huile tout en donnant au moteur une tractive ou propulsive, est reliée à l'arbre par
ligne plus nette . nn moyeu analogue à celui des roues Rudge - Wit-
Chaque arbre à cames est commandé par un pignon worth.
conique calé sur le palier central du vilebrequin , et par un L'alésage des cylindres estde 120mm pour une course
arbre conique de renvoi. du piston de 150mm. Le moteur développe 400 HP à
La même roue conique qui commande la distribution 2300 tours et au maximum 425 HP à 2500 tours . La
entraîne la pompe de graissage à engrenages située sous vitesse de l'hélice est ainsi de l'ordre de 1500 tours . Le
le palier central et qui aspire depuis le fond du carter. poids total du moteur à vide est 365 kg, soit okg, 910 par
La pompe de refroidissement est située à l'avant du cheval et 1kg, 500 environ par HP pour l'ensemble du
moteur et elle est commandée par l'extrémité du vile- groupe motopropulseur.
L'AÉRONAUTIQUE. 25
LES HYDRAVIONS MIXTES .
Par le lieutenant de vaisseau P. LATHAM.
A la fin de la guerre, la Marine utilisait des escadrilles et y revenir, et adapté le mieux possible à son service à
côtières, composées d'avions terrestres adaptés tant bien la mer.
que mal au vol sur mer. Ces appareils devaient pouvoir Il était entendu qu'on partirait d'un hydravion de
se poser sur l'eau en cas de panne et y rester à flot en série F.B.A. ou D.D.
attendant des secours. Mais les divers dispositifs em- Deux solutions se présentaient munir l'hydravion de
ployés (sacs à air, flotteurs) ne donnaient guère qu'une roues ou de skis .
sécurité illusoire et l'on se rendit compte qu'il fallait Tous les essais furent effectués par le capitaine de
arriver à un véritable hydravion pour permettre aux frégate de Laborde, commandant le centre d'aviation
aviateurs d'amerrir dans de bonnes conditions et de maritime de Saint - Raphaël et président de la Commission
repartir éventuellement d'études pratiques d'a-
après avoir réparé leur viation.
moteur. D'autre part, Les premières expé-
l'intérêt de posséder riences montrèrent
un appareil marin par- qu'on ne pouvait dé-
tant de terre subsistait 59726A coller sur un aérodrome
en entier, car un aéro- terrestre ordinaire avec
drome terrestre est en des skis. D'autre part,
général beaucoup plus les roues, qui permet-
rapidement aménagé taient le décollage à
qu'un aérodrome ma- terre, devaient être
ritime qui exige des larguées ou relevées
installations délicates pour assurer l'amerris-
et coûteuses pour la sage dans de bonnes
mise à l'eau et la ma- conditions et permettre
nœuvre des appareils le décollage en mer.
( slips , grues , terre- Le procédé suivant
pleins de manoeuvre ). fut employé avec suc-
Il ne faut pas oublier cès sur un hydravion
Hydravion D.D, 200 HP, muni de patios et de roues. D.D. 200 HP de série.
qu'un hydravion, qui
peut pratiquement L'appareil est muni
amerrir par tous les temps , ne peut partir dans de de skis ou patins . Deux roues sont montées, chacune sur
bonnes conditions qu'en eau calme. un bout d'essieu s'engageant dans deux flasques fixées à
L'exemple récent du lieutenant de vaisseau Lefranc, la coque. Les essieux peuvent être chassés avec leurs
qui pendant son voyage de Saint- Raphaël à Dakar a été roues par un dispositif à ressort déclenchable en vol par
bloqué aux Canaries par la houle pendant près de trois se- le pilote .
maines, le montre d'une manière frappante : son hydra- L'appareil, décollant de terre sur ses roues, les largue sur
vion G.L. n'a pu décoller à pleine charge de la rade de le terrain même, aussitôt qu'elles ont quitté le sol . Il
La Luz où la houle se faisait sentir et a dû revenir dans amerrit et décolle sur l'eau, patins en place ; il atterrit à
le Nord chercher à Arrecife de Lanzarote une rade bien son terrain sur ses patins et est remis sur ses roues pour
abritée qui lui permît enfin de partir pour Rio de Oro avec la rentrée au hangar.
tout son approvisionnement . Le fonctionnement de ce dispositif a été entièrement
satisfaisant aussi bien à terre que sur l'eau.
Au point de vue utilisation, il atteint le but cherché :
La Commission d'études pratiques d'aviation de Saint- départ d'un terrain situé en bordure de la mer et retour
Raphaël a été chargée d'étudier un appareil de patrouille au terrain, avec amerrissage assuré, en cas de panne, dans
côtière, pouvant partir d'un terrain situé près de la côte de bonnes conditions . Possibilité, en cours d'opération ,
26 L'AÉRONAUTIQUE.
d'amerrir et de repartir si la mission le comporte et si essais avec un appareil plus puissant et plus rapide que
l'état de la mer le permet . le D.D. 200 HP.
D'autre part, des études se poursuivent pour adapter
Mais ces qualités d'utilisation n'ont été obtenues qu'au les avions terrestres au vol sur mer à l'aide d'un dispo-
Décollage de l'hydravion mixte, Décollage de l'hydravion mixte,

piloté par le capitaine de frégate de Laborde. cliché pris à l'intant où le pilote largue ses roues.
prix d'un sacrifice de poids et de facilité de décollage sur sitif de flottabilité offrant toutes garanties de sécurité.
l'eau . Pour réaliser un appareil mixte tout à fait satisfai- L'avenir montrera quel est le genre d'appareil, hydravion
59727A
DISPOSITIF DE FLOTTABILITÉ.
L'hydravion mixte atterrit sur ses patins.
Sacs à air Busteed installé sur avion Hanriot biplace.
sant au point de vue militaire , il faudra poursuivre les mixte ou avion mixte, qu'il conviendra de retenir.
P. LATHAM .
15
L'AÉRONAUTIQUE . 27
DU CHAMP D'AVIATION AU PORT AÉRIEN .

Par M. Ém. PIERROT.
De même que l'habitation d'un individu et son instal- et des abords dégagés. La majorité de ces terrains furent
lation sont deux expressions importantes de sa richesse , du reste installés sur les champs de manoeuvre des garni-
les terrains d'aviation, les aérodromes, constituent la sons. Sur beaucoup d'entre eux le C. N. Aé. édifia des han-
manifestation extérieure de la vie, de l'activité et du gars en maçonnerie.
développement de l'aviation elle-même. Aussi l'examen
de l'évolution progressive de ces terrains est-il particu-
lièrement intéressant, car, sans se perdre dans des détails
techniques de construction , de fonctionnement ou d'uti-
lisation des appareils, cet examen permet de parcourir
rapidement , dans ses grandes lignes, le chemin suivi par
l'aviation dans son magnifique essor. Les terrains n'ont
pas en effet suivi pas à pas le développement de l'aviation
au gré de chaque changement d'appareil, mais ils ont
parcouru le même chemin à plus grandes enjambées , ne
modifiant leurs caractéristiques qu'en prévision ou à
l'apparition d'appareils nouveaux, ou lorsque des consi-
dérations nouvelles s'imposaient .
Ainsi que les appareils, les terrains d'aviation et leurs
aménagements subirent pendant la guerre une orienta-
tion bien spécialisée, déterminée par les exigences de la
lutte. Mais, comme nous le verrons, les enseignements tirés
des différents stades de l'installation des terrains de guerre LE CHAMP DE MANEUVRES D'ISSY- LES - MOULINEAUX .
nous seront précieux. Le premier << terrain » et le berceau de l'Aviation française. Il vit les
premiers records, le départ du Circuit de l'Est et de Paris-Madrid,
il y a moins de dix ans.
AUX TEMPS HÉROÏQUES .
L'aviation militaire porta plus spécialement son intérêt
Au début de l'aviation, l'esprit des aviateurs, accaparé sur les terrains des places de l'Est où elle installa des ate-
par la mise au point des appareils , se préoccupa peu des liers de réparation et des casernements importants . Indé-
terrains d'atterrissage. Du reste la légèreté des appareils pendamment de ces installations fixes, l'aviation mili-
-
(Antoinette, 520 kg Blériot 1909, 340kg - Blériot 1914, taire se préoccupa, en vue du service en campagne, de
660kg Caudron G- 3, 630kg) et leur faible charge au préparer des installations mobiles capables d'abriter et
mètre carré (Antoinette, 17kg — Blériot, 14kg - Caudron, d'entretenir son matériel. Les manoeuvres d'automne de
24kg) leur permettaient d'atterrir presque sur tout ter- 1912 , les premières auxquelles l'aéronautique prit part,
rain à peu près plat, sans que chaque atterrissage un peu en firent sentir la nécessité. Le mois de septembre pendant
dur se traduisît par « de la casse ». lequel se déroulaient ces manoeuvres était favorable à
En 1911 , les conditions nécessaires pour obtenir l'auto- 1 l'aviation, les avions suivaient les troupes, atterrissaient
risation d'organiser une réunion d'aviation sur un terrain à côté des P. C. et passaient les nuits sous les arbres.
étaient de « 100m dans tous les sens, un développement à On dota chaque escadrille de tentes-abris à raison de une
la corde de 1500m, et un sol tel que partout une voiture par appareil et d'un matériel de réparation sur camions.
automobile puisse rouler ».
En 1912 , le Comité national aéronautique se préoccupa LA PREMIÈRE ANNÉE DE GUERRE.
de préparer dans toute la France des aérodromes où les
C'est avec cette organisation générale que nos 25 esca-
aviateurs, outre une piste d'atterrissage, trouveraient
drilles, nos 340 appareils partirent en campagne ; et,
différentes commodités telles que mécaniciens de secours
jusqu'à Verdun 1916, aucune modification sérieuse ne
et ingrédients . Elle s'entendit pour cette organisation
fut apportée à l'installation des unités d'aviation ni à
avec l'Aéronautique militaire créée depuis 1909. Les con-
l'aménagement de leurs bases, le besoin ne s'en étant
ditions exigées pour les terrains devenaient un peu plus
sérieuses : 300m dans tous les sens, une superficie de 20 guère fait sentir.
28 L'AÉRONAUTIQUE.
En effet , de la Suisse à l'Argonne, les escadrilles se par- de troupes. L'aviation connut à ce moment les heures les
tageaient les installations du temps de paix des places plus pénibles de toute la campagne.
de l'Est, qui rassemblaient les avantages diversement L'expérience du moins ne fut pas perdue. L'attaque de
appréciés de procurer aux appareils et au personnel des la Somme fut engagée avec des terrains, sinon aménagés,
abris solides , des ateliers pratiques, et de se trouver à du moins en voie de l'être. Le pays se prêtait du reste.
proximité d'une ville hospitalière . De l'Argonne à la mer, magnifiquement à ce travail. Le terrain lui-même ne
les terrains d'atterrissage abondaient et les troupes demandait qu'un fauchage des herbes hautes ; les abris
restaient sur place. Les escadrilles trouvèrent toujours, des avions consistaient toujours en Bessonneaux dont les
au voisinage d'une ville , d'un village ou d'un lieu habité, dimensions, pour quelques-uns, avaient été portées à
un terrain suffisamment plat pour permettre à leurs appa- 28m x 26m en raison de l'apparition de nouveaux appareils
reils d'atterrir ou de triplaces de grande en-
s'envoler. L'installation vergure. Tout autour
du terrain était vite. des hangars, on con-
réalisée ; les abris indi- centra la vie des unités
viduels d'avions , rem- d'aviation sur leur ter-
placés quelque temps rain même, en instal-
après par des hangars lant des tentes et des
Bessonneau de 20m baraques pour l'abri,
sur 28m, étaient dres- le travail, le confort
sés, les camions étaient général et la commodité
rassemblés autour des du service. C'était pour
abris et une tente l'aviation une vie nou-
pour le repos du per- velle qui commençait ;
sonnel navigant était l'organisation des sec-
dressée. L'escadrille ne teurs venait de faire ses
connaissait pas encore preuves, les méthodes
les complications de A l'ete de 1915, en Argonne. d'emploi se précisaient .

l'armement, de la télé- Les premiers « Bessonneau »> alternent avec les tentes individuelles. Au premier On s'était rendu
graphie sans fil ; les ob- plan, parasols Morane-Saulnier; au fond , M. Farman 80 HP. compte que , pour
servateurs étaient peu obtenir un rendement.
exigeants pour la préparation de leur travail . Le personnel du personnel de l'aviation dont la tâche était particulière-
logeait entièrement dans les cantonnements voisins . ment fatigante et déprimante, il fallait songer à procurer
Ce fut le bon temps de l'aviation » ainsi que le nar- à ce personnel un bien-être relatif lui permettant de
raient avec regret les quelques anciens ayant vécu cette reposer un organisme continuellement tendu .
période, aux jeunes néophytes qui sous le toit de la baraque Ce type d'aménagement de terrain plus ou moins mo-
Adrian écoutaient conter les exploits de leurs aînés. difié suivant le type des unités (escadrilles de corps
d'armée , d'artillerie, de reconnaissance, de chasse) ,
VERDUN.
lesquelles avaient des besoins différents, et modifié aussi
LE TEMPS DES SECTEURS AÉRONAUTIQUES.
suivant la fantaisie des occupants , se retrouva sur l'Aisne,
L'offensive allemande de Verdun 1916, en nous expul- en Champagne et pendant la seconde bataille de Verdun .
sant du terrain de paix de cette place, seul terrain de la Celle- ci, comme la première, devait amener des modi-
région, nous mit en présence d'une dure réalité . Notre fications sérieuses dans l'installation des terrains . Elle
aviation, qui dans cette grande mêlée devait commencer coïncida d'abord avec la mise en service courant d'appa-
à jouer un rôle important et à assurer sa supériorité sur reils nouveaux plus rapides ou plus lourds et plus diffi-
l'ennemi, se groupait en secteurs . Faute d'organisation ciles à piloter, le Bréguet ( 2000kg, 32kg par mètre carré) ,
préalable des terrains, ces débuts furent pénibles . Les le Spad (950kg, 41 kg par mètre carré) qui démontrèrent
terrains de Brocourt , de Froidos , Lemmes, Vadelaincourt , la nécessité de préparer à l'avance la structure même du
Ancemont hâtivement improvisés pendant ces heures terrain et d'en aplanir soigneusement la surface. De plus
d'angoisse nous coûtèrent de nombreux appareils . Et les progrès accomplis par l'aviation de bombardement
si les avions trouvaient encore un abri sous les hangars ennemie nous obligèrent après les sévères épreuves de
de toile, le personnel ne trouvait plus à se loger dans les Vadelaincourt, Lemmes , Souilly et Sénart à disperser
rares et misérables cantonnements voisins déjà bourrés et dissimuler nos installations .
60
L'AÉRONAUTIQUE. 29
AUX PREMIERS JOURS DE VERDUN ( MAI 1916 ).

Le terrain de Vadelaincourl. On est frappé par la densité de l'installation . De nombreuses escadrilles s'entassent dans sept « Bessonneau » Tout
le personnel est logé contre les hangars même, dans des tentes disparates. Les services du secteur occupent deux baraques Adrian au long d'un
hangar. Sur le terrain avions Farman F- 40 et Caudron G-4,
LA FIN DE LA GUERRE . gnements, collecteur de ceux des escadrilles. Un peu plus

loin était située la baraque photographique à l'abri de
Ce nouveau stade d'organisation se trouva en partie laquelle, la nuit , le travail considérable du développement
atteint à l'attaque de la Malmaison : les hangars s'isolent et de la multiplication des épreuves s'effectuait. En dehors
sur toute la périphérie de chaque terrain, ils se recouvrent du secteur, chaque escadrille avait sa vie propre sur le
de toiles camouflées de la teinte du sol environnant ; les terrain ses deux ou trois hangars, sa baraque de comman-
baraques de cantonnement émigrent vers quelques coins dement (P. C. , salle des observateurs et vestiaire , service
plus hospitaliers , à 400m des terrains, dissimulées dans un de renseignements, T. S. F. , armurerie, etc. ) , son magasin
ravin ou dans un bois. Seules restent sur le terrain les de rechanges et son dépôt d'essence ; hors du terrain ses
baraques nécessaires au travail journalier. deux ou trois baraques de cantonnement installées sui-
La fantaisie des occupants se donna souvent assez vant un type déterminé et son parc à voitures. Le tout
large cours dans l'installation et l'aménagement de ces était étroitement relié par un réseau téléphonique .
cantonnements ; des instructions les coordonnèrent et les Les terrains de chasse et de bombardement de jour avaient
uniformisèrent . Les organisations différaient naturelle- la même disposition d'ensemble moins les baraques
ment suivant les types des unités à recevoir. d'escadrilles sur le terrain, ces unités n'ayant pas de
Les terrains de corps d'armée abritaient un secteur de T. S. F. et n'effectuant pas de travail nécessitant une
4 à 5 escadrilles. Le commandant de secteur avait sa grande préparation . Par contre , les unités de bombar-
baraque installée sur le terrain , et y logeait avec ses dement possédaient sur le terrain un dépôt de bombes.
adjoints technique et aérostier et son officier de rensei- Les terrains de bombardement de nuit, devant recevoir
gnements ; il y avait ses bureaux et son centre de rensei-
des avions plus lourds , demandaient des dimensions plus
30 L'AÉRONAUTIQUE.
grandes ; par contre, le vent étant généralement nul la point permanente , et entretenue grâce aux installations
nuit, une piste dans un sens suffisait . En outre , ces ter- des terrains de la période de stationnement.
rains étant très vulnérables en raison de leur éclairement Cette vie dura tout le temps de la poursuite jusqu'au
moment où nos escadrilles furent largement récompensées
de cette dure période par leur arrivée dans les confortables
installations des écoles allemandes de Neustadt, Haguenau
et autres lieux.
LES TERRAINS ET LA NAVIGATION AÉRIENNE .
Nous venons de voir très rapidement l'importance prise

pendant la guerre par l'aménagement des surfaces de
terrain propres à l'usage des avions et l'installation des
diverses commodités de nature à faciliter l'abri, l'entre-
tien et l'emploi de ces avions .
L'effort pendant la guerre s'étant porté entièrement sur
les terrains de la zone des armées et les quelques terrains
d'entraînement ou d'école répartis à l'intérieur, la France
se trouvait , au lendemain de l'armistice , à peu près au
Kombardement du terrain de Clermont- en - Argonne.
Un obus percute dans un Bessonneau (janvier 1916 ) . même point qu'en 1914. L'œuvre du Comité national
aéronautique était à reprendre sur de nouvelles bases, les
besoins de l'aviation s'étant singulièrement accrus pen-
nocturne, une bombe sur une piste pouvant rendre celle- ci
dant les cinq années de guerre et le matériel ayant évolué
inutilisable, il y avait lieu de prévoir plusieurs pistes , ou
avec une rapidité incroyable.
mieux encore des terrains auxiliaires où les avions après
leur bombardement allaient atterrir pour ne rejoindre L'État ne pouvait rester étranger à cette organisation
de la Navigation aérienne en France . Le Service de la
le centre que le matin.
Navigation aérienne fut chargé de l'élaboration et de la
Ces installations, qui soulevaient souvent d'injustes
réalisation d'un programme d'ensemble , qui doit doter la
critiques des autres armes , permirent à notre aviation
France d'un ensemble d'aérodromes destinés à permettre
d'accomplir pendant les quatre derniers mois de la guerre
la rude tâche qui lui incomba. L'improvisation de la pre- la navigation aérienne.
mière bataille de Verdun, où les installations de fortune des Nous n'entrerons pas dans les considérations qui ont
ateliers de photographie, de télégraphie sans fil , et des guidé le choix des régions devant recevoir un aérodrome.
Nous résumerons brièvement les différents stades par
escadrilles entières, firent miracle, n'aurait pu suffire
à un travail prolongé . Le travail de l'aviation comporte lesquels passera un terrain avant de devenir aérodrome
ou port aérien.
d'abord une mise au point parfaite et délicate de son ma-
Choix du terrain. — Les dimensions d'un terrain
tériel propre et de tous les services techniques qui dé-
pendent d'elle : ateliers de moteurs, réparations d'appareils , varieront suivant l'importance que l'on veut donner à
armement, T. S. F. , bombes, photographie ; il exige l'aérodrome, sans toutefois descendre au-dessous de 500m
ensuite un personnel qui conserve continuellement son à 600m et d'une superficie de 25 " . Pour les grands centres
calme et son sang-froid. Il lui fallait pour tout cela les la superficie ira jusqu'à 100 et même 200ha.
installations réalisées en 1918. Le sol devra être aussi plat que possible, légèrement
Du reste, l'aviation sut rompre avec ce semblant de sablonneux, peu sujet aux inondations, perméable. Les
confort lorsque l'armée se porta en avant . Les unités abords devront être dégagés de constructions, de lignes
témoignèrent alors d'une souplesse qui étonna les autres téléphoniques ou de transport de force. Les chemins d'accès ,
armes . Les avions quittaient leur terrain de la veille les communications ferrées et téléphoniques, le ravitaille-
pour effectuer leur travail, réglage, jalonnement, recon- ment en eau , devront être faciles . Enfin on devra éviter les
naissance ; ils atterrissaient le soir sur un terrain convenu, bas-fonds et les sols lourds qui engendrent la brume.
souvent semé de trous d'obus, et couchaient « à la corde »> , Lorsque ces différentes conditions seront remplies ,
les équipages et les mécaniciens dormant sous la tente on procédera aux formalités, souvent longues, d'achat
ou dans des abris abandonnés . Ce travail intensif, l'avia- du terrain.
tion put le fournir parce qu'elle y était préparée par une
Aménagement du terrain. - Le sol, même s'il est très
mise au point parfaite de tout son organisme, mise au
plat, aura besoin d'aménagements. Des arbres seront à
L'AÉRONAUTIQUE. 31
couper, des trous à boucher, des tablettes à aplanir, des ressources vont en diminuant jusqu'au terrain de secours
parcelles à relier entre elles. Souvent le terrain devra être qui ne comporte qu'un poste de garde avec appareil télé-
drainé, pour assurer l'écoulement des eaux . phonique.
Installation du terrain. — Le terrain étant aménagé, LE PORT AÉRIEN.
les avions pouvant atterrir, il faut construire des locaux Un aéro-port comprend des hangars abris d'avions
TERRAINS ALLEMANDS AU COURS DE LA GUERRE.

En haut. - A gauche, terrain de la région de Laon ( front calme ) : grands hangars de 20 sur 32. L'un d'eux est en construction.
A droite, terrain proche de Guise après l'avance allemande ( mai 1918 ) . Tentes pour bimoteurs de bombardement de nuit .
En bas. - A gauche, parc aéronautiqne ( tentes individuelles ) à proximité d'une gare.
A droite, importants travaux de drainage pour établir un terrain d'aviation sur terrain imperméable ( plus grande
dimension du terrain asséché : 600").
pour les besoins des navigateurs. Ces besoins sont devenus des ateliers, diverses constructions et un important
considérables en raison des dimensions et de la multi- matériel roulant . Les hangars comprennent d'abord deux
plicité des appareils employés, et des perfectionnements grands hangars, abri-ateliers et abri-garage, de 115m
apportés dans les méthodes de navigation aérienne . Il de largeur totale, 36m de profondeur, 15m de hauteur ;
devenait impossible de multiplier ces installations. Aussi et un certain nombre de hangars simples , de 65m de lar-
les divers aérodromes ont-ils été classés suivant leur geur totale , 36m de profondeur, 15m de hauteur, destinés
importance, résultant de multiples considérations, à être loués aux Compagnies de Navigation. Les ateliers
terrain de secours, halte, station, aéro-gare ou aéro-port. comprennent des machines- outils, une forge, un atelier de
Nous examinerons les ressources d'un aéro - port ; ces soudure, un banc d'essai, etc.
32 L'AÉRONAUTIQUE.
La météorologie avec ses instruments (anémomètres , Des bâtiments de service public ( commandement,
baromètres , thermomètres, hygromètres, psychromètre, douanes, postes , télégraphe, téléphone), une cantine, un
herse, postes de sondages, etc. ) occupe un bâtiment. dépôt d'essence complètent les installations fixes .
Comme matériel roulant, des voitures de tourisme, des.
spécial.
La télégraphie sans fil avec ses postes (internationaux tracteurs, des camions, un camion- grue, des remorques
permettent d'assurer les services de l'aéro -port et les
dépannages qui peuvent être demandés .
On conçoit qu'un ensemble aussi complexe représente
une organisation considérable : il faut pour la réaliser de
longs travaux et une importante mise de fonds.
Ces installations puissantes sont aux aérodromes de

1914 ce que sont les « Goliath » aux « Henry Farman ».
Elles sont indispensables pour permettre à la navigation
A B
Direction
0
vent
du
Zone Zone Zone Zone Zone Zone
d'atterrissage neutre dedépart d'atterrissage neutre dedépart
Pe
ri
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Per eropl tr ch
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ace
0 -Feux schématique 0 = Feu x
Dispositif régulier. Dispositif simplifié.

Disposition schematique des feux d'atterrissage selon la Convention
internationale de Navigation aérienne .
aérienne d'entrer dans la période de réalisation écono-

mique. Il ne faut pas seulement que les appareils con-
naissent un grand perfectionnement ; il faut que les condi-
tions d'utilisation suivent ces perfectionnements . Il faut
que les avions puissent se diriger malgré la brume grâce
à la radiogoniométrie ; il faut que les appareils après leur
travail soient abrités et entretenus soigneusement ; il
faut que les navigateurs avant de prendre leur vol, et en
vol, connaissent les conditions atmosphériques qu'ils
rencontreront sur leur route ; pour tout cela il faut, dans
Août 1918. - Le terrain de la Ferme Mosloy.
Les progrès du bombardement de nuit ont imposé la dispersion des les bases, des organisations solides qui exigent les moyens
hangars et leur camouflage. Au cours de l'offensive allemande ce que nous avons bien rapidement passés en revue.
terrain a d'ailleurs été pris dans la zone de bataille.
La navigation maritime deviendrait impossible si l'on
— supprimait les ports, les docks et les phares qui, par

tête-de-ligne : 800km
800 km inter- terrains : 300km à 400km ailleurs, sont étudiés et construits avec le même soin que
liaisons terre- avion : 200 km) en occupe un autre . Le
les navires eux- mêmes.
même service est chargé du balisage à l'aide de phares de
La navigation aérienne ne pourra se développer et
signalisation de terrain (50 km) ou de phares de repérage
donner sa mesure tant que les organisations prévues pour
sur des points très particuliers (Toulon, Alger : 150km) .
ses besoins ne seront pas réalisées . De cette réalisation
Il est chargé aussi des appareils de signalisation divers
dépend, pour une grande part , l'étendue de l'essor de
du terrain, T d'atterrissage, fusées, et de l'éclairage du l'aviation commerciale.
terrain pour les atterrissages de nuit. ÉM. PIERROT.
181
18
2
L'AÉRONAUTIQUE. 33
A LA CHAMBRE SYNDICALE
DES INDUSTRIES AÉRONAUTIQUES
La Chambre syndicale des industries aéronautiques seulement les bureaux d'études , comme le désire M. le sous-secré-
vient de tenir son assemblée générale. taire d'État, mais encore les usines avec leurs cadres de spécia-
listes, qui constituent le fond d'une Industrie aéronautique indis-
Son président, M. Alfred Leblanc, a prononcé à cette pensable pour assurer à l'Aviation française le maintien de son
occasion les paroles suivantes : renom, et la mise en route , le plus rapidement possible, d'une pro-
duction intensifiée en cas de nécessité. L'expérience du passé ne
doit pas être perdue .
Mes chers Collègues ,
Ne soyons pas pessimistes, l'avenir ne s'annonce pas trop sombre ;
Avant de donner la parole à notre secrétaire général et à notre il s'agit évidemment de passer quelques années pendant lesquelles
trésorier qui vous rendront compte de l'existence de notre Chambre des sacrifices seront nécessaires ; sachons les consentir.
syndicale pendant le premier exercice qui s'est écoulé depuis la con- Je tiens à vous remercier tous de la confiance que vous m'avez
clusion de la paix, je tiens à vous exprimer combien je suis heureux faite, et à remercier personnellement vos vices -présidents : MM. Louis
de constater que , malgré l'obligation pour beaucoup d'entre vous BREGUET, Henry KAPFERER, LIORÉ, LUQUET DE SAINT-GERMAIN ;
de chercher dans une industrie différente les ressources nécessaires votre trésorier, M. Gabriel AMAND, qui s'acquitte avec tant de
à l'entretien de vos établissements , vous avez tenu a continuer de parti- bonne humeur d'une tâche ingrate ; les présidents de vos grandes
ciper en très grand nombre à notre Chambre syndicale. Commissions : MM. Louis BRÉGUET, LUQUET DE Saint-Germain,
Il ne faut pas se dissimuler qu'à l'heure présente l'Aéronautique Maurice MALLET, AMAND, CHAUVIÈRE , MARCHIS , LIORÉ, qui ont
réclame beaucoup de foi dans l'avenir, beaucoup d'énergie dans la tous apporté à notre Chambre syndicale une collaboration si
lutte, beaucoup de sang-froid et de discernement dans l'élaboration active.
d'un programme d'action immédiate. ...Je terminerai en adressant l'expression de notre reconnaissance
Notre industrie , du fait de la guerre , a eu un développement à notre secrétaire général et ami André GRANET, dont l'activité est
brusque ; aujourd'hui elle souffre d'un excès de croissance ; les restée aussi vive depuis la paix que durant la guerre , et dont l'atten-
commandes qui la faisaient vivre ont cessé, momentanément , je tion sans cesse en éveil nous a valu de précieuses suggestions et
me hâte de le dire . Aujourd'hui nous nous heurtons aux mêmes d'heureuses initiatives.
difficultés que toute l'industrie nationale, hausse incessante des
prix, tant en ce qui concerne les matières premières que la main-
d'œuvre et les transports . M. André Granet, secrétaire général, a fait alors dans
Mais, tandis que les autres industries sont sollicitées de toute le discours suivant un exposé de la situation qui vaut
part de participer à la reconstitution de la vie économique du pays , d'être examiné de près :
l'Aéronautique est un peu négligée.
Nécessité est donc pour nous de chercher à l'étranger des dé- MESSIEURS ,
bouchés susceptibles de nous procurer de suite des moyens d'exis-
tence. Malheureusement cette expansion exige l'engagement de Pour les problèmes de la période de guerre , l'initiative et l'acti-
dépenses considérables et, si pressantes que soient les suggestions de vité ont pu suffire . La situation actuelle réclame d'autres méthodes :
l'organisme d'État responsable , il est bien évident que nous ne l'esprit d'analyse , le retour à l'application des lois économiques , la
pouvons tenter de pénétrer tous les pays à la fois ; les budgets réunis prise en considération du caractère critique de la transition .
de toutes les Aéronautiques des pays de l'Entente y suffiraient à Deux grai ds faits dominent l'histoire de l'Aéronautique durant
peine. l'exercice écoulé : la création du sous -secrétariat de l'Aéronautique
Je dois reconnaître que le sous-secrétairat d'État , par l'envoi et des Transports aériens , et l'organisation des premiers services
d'Attachés de l'air dans les différents pays étrangers , cherche à réguliers de transports par aéronefs .
nous donner des renseignements précis susceptibles de nous per- La création du sous-secrétariat de l'Aéronautique a une impor-
mettre l'orientation de notre action . Nous userons de ces précisions , tance qui ne vous a pas échappé. Désormais l'Aéronautique d'État
mais nous ne pourrons déclencher nos initiatives que sur des certi- n'est plus une direction du Ministère de la Guerre ; l'Aéronautique
tudes ; aujourd'hui les tâtonnements et les expériences d'ordre com- n'est plus considérée seulement comme une arme , c'est un moyen
mercial sont trop onéreux pour être entrepris . de transport, entré dans les mœurs .
Il convient d'ajouter que l'État a l'intention, dans un avenir pro- Avant la guerre, l'avion était une machine exclusivement spor-
chain , de passer pour l'Aviation militaire des commandes , dont le tive . Avec la guerre l'avion était devenu un engin, l'un des plus
régime d'exécution reste actuellement encore incertain. Notre redoutables ; la suspension des hostilités est venu empêcher l'éta-
Chambre syndicale a été sollicitée par l'Administration de présenter blissement de records d'un genre spécial qui eussent peut-être
plusieurs projets ; l'étude en est actuellement poursuivie par la rendu notre victoire plus écrasante, plus totale, mais au prix de tels
Commission compétente .
carnages, qu'il vaut mieux sans doute pour la civilisation ne pas
Peu importe, d'ailleurs , la forme des marchés à intervenir ; ce qui avoir eu à les enregistrer. Avec la paix, l'avion joue enfin son rôle
importe avant tout, c'est que ces marchés concernent des com- définitif, un rôle de durée : il est devenu un véhicule ; comme l'auto-
mandes suffisamment importantes pour permettre de maintenir non mobile il participe à la vie économique, à la circulaton intérieure et
34 L'AÉRONAUTIQUE
aux relations internationales ; c'est par lui que seront enfin pénétrées Dans le domaine des raids à longue distance , les faits sont égale-
les contrées encore fermées à la civilisation. ment patents . L'année 1919 a vu réaliser la traversée de l'Atlan-
Actuellement le sous-secrétariat de l'Aéronautique est rattaché tique. Le trajet Paris - Dakar a été accompli , ainsi que la traversée du
au Ministère des Travaux publics . Mieux vaudrait peut-être un Sahara ; un avion a volé de Paris au rivage de l'océan Indien et son
organisme autonome. Ne soyons pas trop impatients et consi- pilote compte bien atteindre l'Australie .
dérons que les chemins de fer eux-mêmes sont rattachés aux C'est en appréciant l'importance de cette navigation aérienne dans
Travaux publics, ainsi que les Postes , Télégraphes et Téléphones . les relations interurbaines, internationales et intercontinentales ,
Le Ministère de l'Air existe en fait, et peu importe les distinctions et que la Chambre syndicale a , dès l'automne 1919 , créé une Commis-
attributions budgétaires. La fonction a créé l'organe . sion des Transports aériens composée aujourd'hui des représen-
Il nous appartient de l'affirmer et le consolider en nous dévelop- tants de la totalité des Sociétés françaises actuellement concession-
pant. Notre développement logique exige avant tout l'organisation naires de services réguliers .
de lignes de transports de plus en plus nombreuses et surtout répon- La période de transition que nous traversons sera certainement
dant à un besoin réel. consacrée par vous à des recherches qui aboutiront aux perfection-
Dans l'année qui vient de s'écouler, une Compagnie française a nements qu'attend l'aviation de paix. Dans ce labeur nous ne pou-
réussi à assurer un service régulier entre Paris -Bruxelles - Paris avec vons que souhaiter la collaboration la plus étroite entre les cons-
escale à Lille, cela pendant 6 mois . Entreprise économique et tructeurs de la cellule et les constructeurs du moteur , collaboration
financière au sens exact de ces mots ? Pas encore . Mais entreprise dont la réalisation ne peut que hâter les résultats que le monde
des pionniers de l'industrialisation intégrale de l'aviation française . entier attend . C'est vers la sécurité de plus en plus grande que
Cette ligne Paris-Bruxelles- Paris a prouvé pendant six mois la possi- tendront surtout vos efforts , sécurité dans le vol comme à l'atter-
bilité du transport, en moins de 3 heures , des lettres et des colis légers . rissage ; grâce à elle, rapidement , les masses seront définitivement
Les relations entre Londres et Paris sont assurées également conquises aux transports aéronautiques .
chaque jour dans les deux sens avec une régularité qui a décidé des Le Ministre, désireux que les progrès soient constants , a
Français et des Anglais à employer désormais uniquement la voie tenu à adjoindre au Service technique de l'Aéronautique un Comité
des airs pour se rendre d'une rive de la Manche à l'autre et des consultatif, dans la composition duquel des membres de la Chambre
maisons de commerce des deux pays à confier aux avions de la syndicale entrent au nombre de quatre, et qui sera chargé d'orienter
ligne leur correspondance urgente . les recherches du laboratoire au mieux des intérêts pratiques de
Le service Toulouse - Rabat a fonctionné normalement et les avan- l'Aéronautique .
tages du nouveau mode de transport se sont affirmés avec une force Dans le but de donner à l'Aéronautique une représentation offi-
singulièrement convaincante. cielle dans les Services de l'État , le Ministre projette la création d'un
Au cours d'une séance d'une de vos Commissions , à l'occasion de Corps des Constructions aéronautiques semblable à celui des Ingé-
l'examen des débouchés de l'Industrie aéronautique en France , il nieurs des Constructions navales et du Génie maritime . Cette inno-
a été donné lecture, par un membre de votre Chambre syndicale , vation aurait également pour résultat de conserver à notre Industrie
d'un tableau des lignes aériennes susceptibles d'être organisées une élite d'ingénieurs que la période de ralentissement que nous
dans un avenir très prochain . Le nombre des lignes prévues est traversons pourrait déterminer à chercher d'autres buts à leur acti-
d'une trentaine constituant nettement le noyau des réseaux futurs , vité.
dont le sous-secrétariat de l'Aéronautique envisage la création Votre œuvre à accomplir reste immense et magnifique : œuvre
ainsi qu'il nous le confiait aux premiers jours de son entrée en fonc- de paix, de civilisation , aujourd'hui et demain , mais aujourd'hui
tions . Les Compagnies exploitantes de ces réseaux seront à gros et toujours mission de salut public, car vous restez investis d'une
capital , elles concurrenceront les Compagnies des chemins de fer, charge privilégiée ; la sécurité française dont dépend la sécurité du
avec un avantage qui se marquera peut -être beaucoup plus tôt monde exige une vigilance constante, et c'est à vous que l'on de-
qu'on ne le croit.
mande de veiller et d'être prêts à paralyser toute agression .
Et qu'on ne voie pas là propos de visionnaire ; quiconque fait con- Certains d'entre vous ont été appelés dès maintenant à préparer
fiance à l'avenir , au progrès , peut -être appelé visionnaire . cette défense éventuelle en étudiant des types d'avion de combat
Si court que soit le passé de la navigation aérienne , il donne , et en assumant l'instruction des jeunes pilotes qui doivent assurer
j'imagine, d'assez belles raisons d'espérer . Comparez à cette occa- à nos flottes aéronautiques la maîtrise incontestée de l'air.
sion les progrès réalisés par la locomotion sur voies ferrées et par Votre Chambre syndicale s'efforcera par tous les moyens en sa
la navigation aérienne dans la première décade de leur existence possession de faciliter votre tâche, d'en faire comprendre les périls
respective vous constaterez qu'un avantage écrasant reste à la
et les mérites , et de vous assurer la coopération sympathique des
seconde .
Pouvoirs publics .
G
L'AÉRONAUTIQUE. 35
Le Commissariat général aux essences.
Le gouvernement vient de rétablir , sous ce titre, l'ancien

Commissariat des pétroles dont le titulaire fut M. le
sénateur Bérenger .
Le nouveau Commissaire est M. Laurent Eynac,
député de la Haute- Loire, vice- président du groupe parle-
mentaire de l'Aviation et président du comité de rédaction
de notre confrère L'Air.
La question des essences présente pour notre aéronau-
ACTVALITES
tique la plus haute gravité ; il nous plaît que M. Laurent
Eynac soit appelé à la résoudre .
Le raid Rome Tokio.
Le 31 mai à 13h20 , l'aviateur italien Masiero atterrissait

à Tokio ; une heure plus tard son camarade Ferrarin le Pour le Tour d'Europe.
rejoignait. Tous deux avaient quitté Rome le 11 février.
Le lieutenant Henry Roget a quitté Villacoublay le
On se rappelle que ce raid, conçu au lendemain de
9 juin à 5h15m, pour Varsovie. Retenu et reçu à Berlin ,
l'armistice par Gabriele d'Annunzio, devait être exécuté
où il était arrivé à 11h , il gagnait Varsovie le 10 en 3 heures
par une escadrille de cinq S. V. A. Cette escadrille , qui prit
30 minutes. Les 1600km du trajet Paris -Varsovie ont été
le départ au complet, fut réduite en cours de route d'abord
couverts par le Bréguet 14 A2 de Roget (moteur Renault
par deux accidents dont l'un coûta la vie à deux aviateurs ,
300 HP, carburateur Zénith) en 9 heures 15 minutes , soit
ensuite par la mise hors de service d'un autre avion, abattu
à une vitesse moyenne de 170km .
à coups de mitrailleuse par des bandes arabes aux envi-
Roget doit poursuivre son tour d'Europe par Bucarest ,
rons d'Alep.
Constantinople, Athènes et Rome. I compte être de
Ferrarin et Masiero ont couvert l'itinéaire suivant :
retour à Paris vers le 15 juillet .
Rome, Adalia, Bagdad , Bender- Abbas, Calcutta, Rangoon ,
Canton, Fou-Tchéou, Pékin, Séoul, Osaka, Tokio ; soit
18000km. Ils ont eu à vaincre des obstacles qui font de
leur réussite un admirable exploit sportif Une expérience intéressante.
Casale, avant de tenter d'élever à 12 000m le record
mondial de l'altitude à bord d'un Spad- Herbemont muni
Une Compagnie franco- roumaine. du moteur à compression variable Damblanc- Mutti, est
monté « théoriquement » à cette altitude, dans le caisson
La Compagnie franco-roumaine de navigation aérienne
vient de se fonder. pneumatique de l'Institut aéro technique de Saint - Cyr. 1
"
Casale aspira de l'oxygène à partir d'une dépression
On se rappelle le beau voyage Paris - Prague- Varsovie et
barométrique correspondant à 4600m; les 6000m furent
retour, accompli voici quelques semaines par le capitaine
<«< atteints >> en 18 minutes, les 10 000 en 33 minutes, les
Deullin et le lieutenant de Fleurieu, sur avion Potez S. E. A.
Ce voyage préludait à l'établissement des liaisons 12000m en 47 minutes 50 secondes . La « descente » se fit
en 20 minutes.
aériennes que la nouvelle société se propose d'assurer.
Casale a consommé, pendant l'expérience, 1000 litres
La ligne projetée Paris- Prague -Bucarest sera prolongée
d'oxygène . Il s'est déclaré très satisfait du résultat . Les
en temps opportun vers Constantinople. Dès la première
docteurs Garsaux et Mathieu de Fossey dirigeaient
année le tronçon Paris - Prague sera exploité ; l'accueil
l'opération.
fait en Pologne au lieutenant de Fleurieu , directeur de
la société, l'a décidé à organiser du premier coup la liaison
régulière Paris- Prague - Varsovie . La Société générale de Transport Aérien se crée pour
Les avions employés seront des S. E. A. Potez, aménagés l'exploitation de transports de voyageurs et de marchan-
en limousine, qui viennent de réaliser officiellement , dises , au moyen d'avions. Son siège est à Paris, 5 , rue
contrôlés par le S. T. Aé. , la vitesse de 210km . Meyerber. Capital, 1 million . Premiers administrateurs :
Le siège de la Compagnie franco-roumaine est à Paris . MM. Dick Farman, Henri Farman, Maurice Farman,
194 , rue de Rivoli. Son capital initial est de 3 000 000fr. Lucien Rougerie et Lucien Aldoph.
Les hydroglisseurs en Indo- Chine.
Les formations aéronautiques d'Indo- Chine ont expé-

rimenté avec succès les hydroglisseurs de Lambert,
moteur Renault 300 HP et Salmson 250 HP.
Plusieurs raids ont été heureusement exécutés : Raid
Haiphong-Hanoi (par Nam- Dinh) : 190km en 2 heures

30 minutes. Raid Hanoï- Lao Kay : 280km en 4 heures
30 minutes.
cb.Hallo
INFORMATION- MONDIALE Le tourisme aérien aux États- Unis.
FRANCE Pour démontrer la possibilité pratique du tourisme

aérien, M. Gaubert, actuellement aux États - Unis , a
La poste aérienne. entrepris un voyage circulaire à travers toute l'Amérique

du Nord, sur avion Farman .
Le pilote Gabriel Hanin , parti le 30 avril à
Le dernier télégramme reçu disait :
12h 30m du Bourget, avec la poste, sur appa-
reil postal Nieuport de la Compagnie générale
Transaérienne, a atterri à Croydon (ban-
lieue de Londres) , à 14h 40m. Il en est reparti
6 à 16h et atterrissait au Bourget à 18h 10m.
D'autre part, le 12 mai, le pilote Robert Bajac, encore
sur Nieuport postal, partait du Bourget à 12h 30m, accom-
plissait le parcours Le Bourget- Croydon dans le même
temps que Hanin et rentrait au Bourget à 18h 15m.
Ces deux performances permettent d'envisager un ser-
vice postal biquotidien Paris-Londres - Paris .
Les engagements dans l'Aéronautique.
Les jeunes gens de la classe 1921 âgés de 19 ans au moins

Avion bimoteur FARMAN F. 50.
pourront, en 1920 , être admis à contracter un engage-
« Gaubert, sur avion Farman, continue son voyage dans
ment de trois ans par devancement d'appel, au titre des
de bonnes conditions, malgré le vent et la pluie, son avion
corps stationnés en dehors de leur subdivision d'origine ,
toujours en parfait état. Il a donné de nombreux bap-
et jusqu'à concurrence de 15 pour 100 de l'effectif de
têmes de l'air en cours de route , et est arrivé à Fayette-
chaque corps .
Ville (North- Carolina) après 8 heures de vol. Il a parcouru
2150 km. >>
Divers.
Un referendum organisé par la Ligue des piloteë-

59728A
aviateurs auprès de ses membres a montré que So pour 100
d'entre eux désirent continuer dans l'aviation civile .
Selon le referendum, 26 000 ' doivent être le gain moyen
annuel d'un pilote civil.
Pendant la saison de tourisme, la compagnie des Mes-

sageries aériennes organisera un service Paris-Verdun. Les
voyageurs quitteront Le Bourget vers 8h, seront à Verdun
Avion CAUDRON C. 23. à 9h 45m, après avoir emprunté l'itinéraire Chateau-
Thierry, vallée de la Marne, Reims et l'Argonne . A Verdun,
Cet engagement sera encore reçu du 15 septembre au les touristes iront en automobile visiter les forts , revien-
15 novembre, au titre de tous les corps de l'aéronautique
dront à l'aérodrome à 17h et seront de retour au Bourget
militaire . Le consentement du chef de corps ne sera pas exigé.
à 18h 45m.
L'AÉRONAUTIQUE. 37
GRANDE - BRETAGNE de 120kg, l'appareil enlève son pilote et " de combus-

tibles en permettant un écart de vitesses de 48-10 kmh .
Les avions B.A.T.

Le triplan commercial Avro .
La Bristih Aerial Transport Cº construit La maison A. V. Roë, de Manchester, qui est peut -être
cinq types d'avions dont la conception la plus ancienne firme aéronautique du Royaume- Uni
revient à M. Fr. Koolhoven (F. K. ) . Ce sont : puisqu'elle a construit un triplan en 1908, vient de sortir
Le biplan FK-24, dit Baboon ; envergure un avion de commerce triplan dénommé type 547 dont
7m,62 ; profondeur I1 m,70 ; écartement 1 m,43 ; voici les caractéristiques :
surface 23m²; longueur 6m,91 ; mo ' eur ABC Envergure, 11m, 10 ; longueur totale 9m ; hauteur, 4,72 ;
Wasp 170 HP ; poids total 613kg, charge utile 136kg ; écart profondeur des surfaces 1,50 ; écartement 1m,40 ; voie
de vitesses 64-144 kmh ; montée à 1500m en 5 minutes. du train d'atterrissage 1 m ,65 .
Le FK-25, type Basilisk, de 7m,72 d'envergure et 1m,36 Moteur Beardmore, 6 cylindres à eau 142 X 175,
de profondeur ; surface 19m², longueur 6 22 ; moteur donnant 160 HP à 1280 tours et pesant à vide 272kg.
ABC Dragonfly 320 HP ; poids total 923kg, charge utile Écart de vitesses, 80-170 kmh ; vitesse ascensionnelle ,
168kg ; écart de vitesses 83-260 kmh ; montée à 1500m en 1500 en 15 minutes , 3000" en 38 minutes ; rayon d'action ,
2 minutes , à 3000m en 9 minutes 30 secondes . 820 km.
Le FK-26 est un biplan commercial comportant une Le fuselage en contre-plaqué est disposé de la façon sui-
cabine close pour les 4 passagers ou les marchandises , tandis vante. A l'avant le moteur actionnant une hélice tractive ;
que le pilote est placé très à l'arrière des ailes. Le moteur ensuite la cabine des passagers entièrement close, qui peut
est un Rolls Royce Eagle de 375 HP . Les ailes , de 14m d'en- recevoir 4 personnes ; enfin, à l'arrière des ailes, l'habi-
vergure, 1,98 de profondeur et d'écartement sont égales, tacle du pilote. La cabine est luxueusement aménagée et
réunies de chaque côté par deux paires de montants et éclairée par des vitres « triplex » ; on peut y pénétrer
comportent 4 ailerons ; leur surface est de 32m² , 7 ; la lon- aisément par une porte disposée sur la droite.
gueur de l'avion est de 10m, 55 . Son poids complet en ordre Les ailes sont égales et réunies de chaque côté par
de vol est de 2045kg , dont 455kg de charge utile ; l'écart de deux paires de montants ; les ailes inférieures se fixent direc-
vitesses atteint 80-205 kmh ; il monte à 1500m en 4 mi- tement au fuselage tandis que l'aile supérieure prend appui
nutes, à 3000m en 19 minutes .
Le FK-27 Bantam est un avion de sport muni d'un
moteur ABC Wasp de 200 HP. L'aile supérieure à
7,92 d'envergure pour 1m,70 de profondeur, tandis que
les dimensions de l'aile inférieure sont 6m,90 X om, 91.
L'écartement est de 1,19 et la surface de 18m² , la lon-
gueur de 6,27 ; le poids total est de 670 kg dont 180kg de
charge utile. L'écart de vitesses est de 80-217 kmh.
Sur les BAT-FK 24,25 et 27 on retrouve le même type
de train d'atterrissage : un essieu brisé à 2 roues indépen-
dantes et très écartées . 597 29A
Le B.A.T. Crow (Corbeau) est le dernier né de la série due
à M. Koolhoven. Ce pygmée rappelle par sa physionomie Le triplan AVRO à moteur BEARDMORE.
la <« demoiselle » de Santos - Dumont . Il est propulsé par un
sur une cabane à quatre montants verticaux. L'ensemble de
40 HP A.B.C. GNAT à 2 cylindres opposés et refroidis la cellule est croisillonné. Les ailerons de 2m de long ne sont
par eau. Un essieu flexible est fixé perpendiculairement pas compensés . La queue est sensiblement rectangulaire ;
sur un court patin central, qui supporte également le vue en plan, ses dimensions sont 3,00 X 1m,50 ; le gouver-
siège et l'auvent constituant la carlingue . De ce patin et nail de direction, légèrement compensé, est précédé d'un
de l'essieu partent également 6 tubes divergents suppor- petit plan de dérive. Le train d'atterrissage est du type
tant les deux gros longerons réunissant les ailes et la queue . courant Avro à patin central et essieu brisé . Les amor-
Moteur et réservoirs forment un groupe indépendant 1
tisseurs , constitués par des ressorts à boudins, sont
aisément démontable . L'aile en une pièce a 3m,96 d'en- enfermés dans deux boîtes profilées.
vergure et peut se démonter par 12 boulons, la longueur Cet avion a été spécialement étudié en vue de la con-
totale est de 4,21 ; la hauteur de 1,72 ; le poids à vide struction en série.
L'AÉRONAUTIQUE
38
Coupe de S. M. le roi Albert et l'appareil vainqueur sera

acheté 250 000fr.
CONCOVRS Parmi les conditions imposées aux avions de la deuxième
catégorie , notons qu'ils devront voler au moins 150km
SPORT
avec l'un des moteurs calés, sauf au décollage et pendant
les 10 premières minutes de vol .
En plus des concours d'hydravions , se disputeront à
l'aérodrome d'Anvers (plaine de Wyrlick) différentes autres
Le meeting d'Anvers.
épreuves :
L'Aéro-Club de Belgique, ( 73 , avenue Louise, Bruxelles) ,
1º une course de vitesse pour avions sur le circuit
organise à l'occasion de la VIIe Olympiade un meeting Anvers Turnhout - Anvers- Saint- Nicolas -Anvers : 40 000fr
aéronautique . Cette manifestation se déroulera à Anvers
du 17 au 31 juillet ; elle est ouverte aux concurrents de prix .
2º la Coupe des fêtes de la VIIe Olympiade, d'une valeur
neutres et interalliés . Parmi les diverses épreuves , la plus
de 10 000fr , décernée au recordman de la plus grande
intéressante sera certainement le concours d'hydravions .
vitesse sur 1 kilomètre ;
Ceux-ci seront répartis en deux catégories suivant leur
3º le Military interallié ( 10 000fr de prix ) consistera
caractéristique maîtresse .
en un simulacre de combat d'avion à avion par équipes
La première (vitesse) comprend les hydros monomoteurs
atteignant une vitesse horizontale minima de 140m I de trois appareils , la preuve du tir fictif étant appréciée
au moyen de photographies prises par une mitrailleuse
enlevant un équipage de deux hommes ( 150 kg) , un poids
mort de 150kg en appareillage de bord , ainsi que deux photographique .
passagers avec leurs bagages (360 kg) . Ils devront être. 4º un concours d'hydroglisseurs à hélice aérienne :
munis de dispositifs mécaniques pour la mise en marche 10 000 de prix .
des moteurs et pouvoir effectuer un vol sans escale de 600k. 5º un concours de moyens de sauvetage : 5000fr de prix
La deuxième catégorie groupe les appareils dont la 5º des manœuvres d'escadrille ;
raison est de transporter de grandes charges . Ces hydra- 7º un concours d'adresse et de virtuosité : 10 000 fr de
vions devront être multimoteurs , atteindre une vitesse
prix ;
minima de 110kmh et être capables d'effectuer un vol sans 8º des concours aérostatiques pour ballons libres et
escale, à charge complète, de 600km. Outre le combustible
cerfs-volants montés.
(eau, essence et huile) pour 5 heures 30 minutes de vol
sans escale, l'appareil devra enlever 1400 kg ainsi répartis :
équipage 150 , poids mort 200, six passagers 450 ,
bagages 600. Un prix Blériot .
Le concours d'hydravions comprend : M. Blériot vient d'offrir à l'Aéro - Club une somme de
1º un concours d'endurance : effectuer, en trois jours de 100 000 destinée à encourager par un prix les re-
consécutifs, le plus grand nombre de fois possible un cherches sur la sécurité aérienne .
parcours de 600 km sans escale sur le circuit : Anvers , Ce prix, de 100 000 " , sera attribué au concurrent réa-
Tamise, Anvers Doel, Anvers. 75000fr de prix ;
lisant , dans des conditions déterminées, la plus faible
2º un concours de vitesse dont le minimum imposé vitesse verticale de descente, sur une hauteur de 500m,
est de 140m pour la première catégorie et de 110kmh pour et atterrissant dans un cercle de 50m de diamètre .
la deuxième. 15 000fr de prix .
3º un concours de sécurité , en vol et en flottaison , dont

le but est de révéler les qualités de navigation, d'ancrage ,
de sécurité, de vitesse et de mise en marche des divers
En Italie.
appareils . 10 000fr de prix .
Les résultats obtenus dans ces diverses épreuves ser- La semaine d'hydravions annoncée pour le mois de
viront au classement des appareils pour les concours septembre sera organisée sur le lac de Garde. Les épreuves
généraux . comprendront la Coupe de Garde , course internationale
Dans la première catégorie le vainqueur gagnera la de 375 milles dotée d'un prix de 100 000 lires , et un con-
Coupe Fernand Jacobs et l'avion sera acheté 150 000fr. cours d'hydravions à flotteurs sur 125 milles, avec un
Dans la deuxième catégorie le vainqueur recevra la prix de 25 000 lires .
L'AÉRONAUTIQUE .
39
39
LA NOTION DE TRAINÉE INDUITE .
SES FONDEMENTS THÉORIQUES .
Par M. GEORGES DE BOTHEZAT ,

AERODYNAMICAL EXPERT.
NATIONAL ADVISORY COMMITTEE FOR AERONAUTICS - WASHINGTON.
Dans une conférence fort intéressante, qu'il a faite

doivent nécessairement s'échapper des deux extrémités
à la Société de Navigation aérienne ( 1 ), M. A. Toussaint
de l'aile (voir fig. 1 ) . J'appelle ces tourbillons, tourbil-
a exposé les nouvelles conceptions auxquelles est parvenu lons extrémaux. La nécessité de la formation de ces tour-
le professeur Prandtl de Göttingen durant la guerre, au billons extrémaux et la valeur de leur intensité découlent
sujet du calcul des éléments de la résistance que l'air des considérations suivantes :
oppose à un système de surfaces ou à une surface de
D'après le théorème de Kutta (voir Aerofoil, Note I,
contour modifié en partant de la connaissance des élé-
p. 57 ) pour un contour fermé tel que I, tracé dans un plan
ments de la résistance opposée à une aile isolée de même
normal à l'aile et qui embrasse cette dernière, la circula-
profil et de contour rectangulaire (2) .
tion ( 1 ) a pour valeur
Je vais dans la présente note indiquer, dans leurs
(1) 3 = kybV,
grands traits , les considérations théoriques qui mènent
à ces conceptions (3) . ky = portance (R, k, AV2 ; ò = densité ; A = aire) ;
b = largeur de l'aile ;
V vitesse de translation.
Quand une aile de profil quelconque et d'envergure
Pour une déduction détaillée de cette dernière for-
mule fondamentale , voir Aerofoil, p. 43.
Rapprochons maintenant notre contour I de l'extrémité
de l'aile la circulation 3 conserve dans une première
approximation sa valeur -- et laissons-le suivre le fluide
dans son mouvement . Quand le contour aura atteint la
J
position II (voir fig. 1 ) suivant le théorème de Lord
Kelvin sur la constance de la circulation le long d'un
contour qui accompagne le fluide dans son mouvement
la circulation aura toujours la même valeur. Mais comme
en II la portion du fluide où est situé le contour est à
connexion simple car nous n'avons plus d'obstacle à
l'intérieur du contour
" le théorème de Stokes sur la
transformation des intégrales de lignes en intégrales de
surfaces nous amène à conclure qu'un tube de tourbillon
Fig . 1. devra nécessairement traverser le contour II . L'existence
des tourbillons extrémaux se trouve ainsi établie et leur
finie se déplace avec une vitesse constante en grandeur intensité est donnée par la formule ( 1 ) .
et direction dans un milieu fluide , deux tubes- tourbillons
%
9
(1) 7 novembre 1919.

Advisory Committee for Aeronautics (Washington, D.C. , U.S.A. ) ,
(2) Je n'ai pas le plaisir d'avoir connaissance des travaux de
M. le professeur Prandtl à ce sujet et ne possède sur la question que on trouvera un exposé détaillé de toutes les questions qui se rat-
les données publiées par le Paris Office of « The National Advisory tachent à ce sujet. Cet ouvrage sera dans la suite désigné par
Aerofoil.
Committee for Aeronautics » (Organe officiel du Gouvernement des
États-Unis pour l'avancement de la science et de la technique (1 ) Par circulation il faut entendre l'intégrale
aéronautiques ) dans ses très intéressantes revues périodiques des +
nouveaux travaux aéronautiques . ཉ = U ds cos (U, ds )
(3 ) Dans mon ouvrage, An Introduction into the study of the laws prise suivant tout le contour, U étant la vitesse du fluide en un
of air resistance of Aerofoils , dernièrement publié par le National point du contour et ds un élément du contour.
40 L'AÉRONAUTIQUE.
Considérons maintenant le mouvement de notre aile déflection vers le bas d'un courant fluide de hauteur het
vue de côté (voir fig. 2) , en deux de ses positions suc- de largeur L qui est dirigé sur l'aile à une vitesse V (voir
cessives, séparées par un intervalle de temps égal à fig. 3 ) . La poussée et la traînée doivent être égales à la
l'unité . On verra aisément que les tourbillons extré- variation, en l'unité de temps, de la quantité de mouve-
maux constituent un système de deux tourbillons, tour- ment du fluide dévié par l'aile . Les composantes de cette
nant en sens inverses, à axe rectiligne, qui s'échappent variation de la quantité de mouvement ont pour valeurs :
des deux extrémités de l'aile et , en l'accompagnant dans suivant la direction de la vitesse V ( prise en amont),
son mouvement , se déplacent parallèlement à eux- VhLE.V - Vh Lo . V cos z = Lh6V² ( 1 ---
— cosa ) ;
042
‫سعد‬ r
1
242
Fig. 2 .
mêmes, comme cela doit avoir lieu pour un système de suivant la normale à V,
deux tourbillons rectilignes tournant en sens inverses . LhôV² sinz,
La théorie générale des tourbillons indique que la vitesse u
de déplacement de deux tels tourbillons, parallèlement
à eux -mêmes, est égale à (1)
1st
J
( 2) u=
2πL'
où L est la distance entre les axes des tourbillons extré- h
maux, approximativement égale à l'envergure de l'aile

a
considérée . L'angle
2 que fait chaque tourbillon extrémal
avec la direction de la vitesse V de translation de l'aile est
donc égal à
ν
x u J
(3 ) sin - - = kyb •
2 2πLV 2πL
Fig . 3 .
La théorie générale des tourbillons indique aussi que
la vitesse du fluide , entre les deux tourbillons, relative-
où est la densité du fluide. On a done :
ment à ces derniers , est exactement égale à u. On voit
donc qu'à l'arrière de l'aile , en son milieu , aura lieu une Rx = kx 6bLV2 - Lh6V2 (1— cosa ) ,
déflection du courant fluide vers le bas. L'angle de la
Rykyòb LV = Lh6V² sin x,
déflection est égal à
où b est la largeur de l'aile considérée .
( 4) a = kyb
L On trouve ainsi :
et la vitesse du courant défléchi a la même valeur V
kxb = h(1 -- cos x ) : kyb = h sing :
qu'à l'avant de l'aile (voir fig. 2 ) .
d'où l'on déduit , pour de petites valeurs de ≈ :
kir Cosa น
Considérons maintenant conventionnellement toute la - = tang
T sin x
poussée R, et la traînée R, de l'aile comme dues à la
(5 )
ky
(1) Voir Aerofoil, p . 42 , et aussi le Traité de Mécanique rationnelle
kb
de M. Paul Appell, t. III, p. 489. (6 ) h = kyb kyb
sina α "
L'AÉRONAUTIQUE .
41
Nous avons ainsi obtenu, dans une première approxi- et k :

mation, la valeur de l'angle de déviation du flux à kx = kr.0 + kxy
l'arrière de l'aile et la valeur de la hauteur moyenne h du k!! = kx, + kx₂,
courant dévié . Pour une discussion de la signification de
k, ayant la même valeur pour les deux systèmes , car
ces résultats, voir Aerofoil, p . 33-38.
nous considérons les profils comme semblables , et k¸,
et k,, étant les traînances induites des systèmes I et II .
Par soustraction on trouve :
Si maintenant nous comparons les formules (4)
et (5 ) en introduisant un coefficient de proportionalité u², kz A2 A₁
(8) kų — k'e = kx, — kr、 =
(M L
vu l'approximation admise dans la déduction des for-
mules, on trouve : formule qui donne la différence des traînances pour des
kyb kx
Ty portances k, égales dans les deux cas et qui permet de
TL calculer k , connaissant k , et u .
d'où l'on obtient directement :
k b k2 A
( 7) kx== = Il reste encore à décider quand , pour deux systèmes
π μ²L²2
composés d'ailes de profils semblables, nous pourrons
avec A = b L. Dans mon ouvrage Aerofoil on obtiendra considérer les angles d'attaques comme égaux. On aura
cette dernière formule , à partir de la formule (62 ) , p. 45 , une base aérodynamique de comparaison , en considérant
en négligeant s² k². que deux orientations de deux ailes, de mêmes profils
La valeur de la traînance ke que nous venons d'établir mais de contours différents, sont identiques quand les
est due à la présence des tourbillons extrémaux. Cette déviations a des courants à l'arrière des ailes seront iden-
valeur de k devient égale à zéro pour une envergure L tiques . On pose donc les angles d'attaques proportionnels
égale à l'infini . à la déviation α :
a Ky b ky A
De cette dernière remarque résulte la conception du i:=
π v2 L π v2 L2
professeur Prandtl. Nous pouvons considérer la traînance
d'une aile comme composée de deux parties : l'une, la où est un coefficient de proportionnalité.
traînance de l'aile considérée comme d'envergure infinie,
Pour deux systèmes I et II on trouve :
désignée par k, et appelée traînance du profil ; l'autre
ky A, ky A₂
produite par les tourbillons extrémaux, dénommée in= in =
πριν L
traînance induite et égale à
et pour la différence on trouve :
A
kx =
π με [ 2 ky A₂ A₁
(9) ii =
π v? L ?
où est un coefficient à déterminer par l'expérience et
qui dépend aussi bien de la forme du contour de l'aile Suivant M. A. Toussaint , les égalités ( 8) et (9 ) sont les
que des conditions de voisinage . Suivant M. A. Tous- formules de Betz complétées par Munk. Je renverrai à
saint, la traînance du profil k,, ne dépend que du la conférence de M. A. Toussaint pour toutes les consé-
profil et paraît indépendante de la portance ky pour de quences et conclusions qui découlent de ces formules .
petites valeurs de cette dernière, qui sont les seules prati- 9%
quement utilisées. La traînance du profil est due aux
frottements de l'air contre la surface de l'aile et aux Telles sont les considérations qui mènent aux formules
tourbillons latéraux ( 1 ) . Par contre, la traînance k, est de Betz et de Munk. Ces formules ne sont évidemment
proportionnelle à k et dépend de l'envergure . qu'une première approximation, mais elles peuvent être
fort utiles pour s'orienter dans la masse déjà existante des
9%
données empiriques relatives aux ailes . Il faut toutefois
Si l'on considère deux systèmes I et II composés se garder de généraliser ces formules outre mesure ; toute
d'ailes de mêmes profils, on pourra , d'après ce qui pré- la question demande à être encore approfondie sur bien.
cède, écrire pour leurs traînances totales respectives k des points . Dans mon ouvrage Aerofoil, on trouvera
une discussion critique de toutes les considérations qui
(¹) Au sujet des tourbillons latéraux, voir Aerofoil, p . 27 et sui- mènent à ces formules .
vantes. GEORGES DE BOTHEZAT.
42 L'AÉRONAUTIQUE.
méthodes employées pour la sélection des candidats pilotes, examen

Le Moteur
médical et examens spéciaux. Les méthodes employées par les An-
LIVRES à glais ne diffèrent pas sensiblement des méthodes françaises , sauf en
ce qui concerne l'examen clinique de la respiration qui est plus parti-
culièrement fouillé en Angleterre. Le Chapitre III, rédigé par le
explosions, colonel Flack, étudie la physiologie de l'aviation, tandis que le
Chapitre V présente une étude générale et psychologique de l'avia-
par teur. — Dans un des chapitres, les troubles neuropath ques dus à
l'aviation sont étudiés sous le terme d'aéro-neurose et groupés en
René DEVILLERS , aéro-neurose chez les pilotes et en aéro-neurose résultant des ser-
vices de guerre. Le traitement et le pronostic sont également envi-
ingénieur de l'École supérieure d'aéronautique, lauréat de l'Institut . sagés dans ce chapitre qui nous montre en somme que les troubles
Abaques de Raymond JAMIN, ingénieur A. et M. 2e édition, névropathiques de l'Aéronautique ne diffèrent pas sensiblement
complètement modifiée. 2 volumes 21 X 27, ensemble x-916 pages , de ce que nous appelons dans la vie normale les syndromes pithia-
avec 394 fig. dont 74 abaques , et un liseur quadrillé en celluloïd ( ¹) . tiques ou neurasthéniques.
Après avoir donné un exposé général des accidents d'aéroplanes
On trouve à l'origine de ce très important ouvrage des considéra- et du rôle qu'y joue la défaillance physique, Anderson, qui est tout
tions thermo-chimiques (à propos des carburants ) et thermo- particulièrement chirurgien, étudie la chirurgie de l'Aviation ;
dynamiques. L'auteur fixe ainsi une terminologie rigoureuse qui il donne à la fin de son livre un glossaire des termes spéciaux
donne un grand caractère d'unité à son livre. Puis vient l'étude des à l'Aviation qu'il a été obligé d'employer.
cycles de travail où, à chaque instant, intervient le « document ». Le livre d'Anderson est le premier qui ait résumé, dans un texte
L'ouvrage de M. Devillers a été surtout, suivant la formule bien agréable à lire , les observations médicales et chirurgicales tirées
connue, écrit pour les praticiens, d'après la pratique ; c'est pourquoi de l'Aéronautique pendant la guerre.
les abaques y abondent.
(Analyse du Dr A. MATHIEU DE FOSSEY.
On y trouvera de très nettes vues d'ensemble sur les phénomènes
si complexes que le moteur à explosions met en œuvre ; les jeunes
ingénieurs tireront grand parti de la connaissance de cet ouvrage. L'Acier (Aviation-Automobilisme-Constructions mécaniques) , par
A l'heure actuelle, les applications du moteur à explosions sont le lieutenant-colonel GRARD (avec 113 figures et 21 planches (¹).
sans doute infiniment plus étendues, plus variées , plus riches de
possibilités d'avenir que celles des moteurs à vapeur, des moteurs En juillet 1914 , le colonel Grard publiait un ouvrage : L'acier en
hydrauliques et même des moteurs électriques. aviation, où il exposait les principes qui , selon lui, devaient per-
« L'ouvrage de M. Devillers , dit M. Faroux dans sa préface, peut mettre dans ce domaine le rendement maximum et, d'abord , écarter
hâter une évolution souhaitable dans nos méthodes d'enseignement. des erreurs qui pouvaient mettre en jeu la vie humaine.
N'est-ce pas en faire le plus bel éloge ? Soyons pleinement recon- Le colonel Grard a eu la satisfaction de voir que les années de
naissants au jeune et actif ingénieur qui vient ainsi de rendre à la guerre, bien loin d'infirmer ces principes , leur ont donné une sanc-
littérature technique française la place que lui valait l'industrie tion nouvelle.
nationale , et qui est la première . » Son nouveau livre est donc une réédition du premier, modifié
Les deux derniers Chapitres du tome second ont pour nous une et augmenté.
importance particulière. Dans le premier, M. Devillers étudie le La première partie Contrôle des métaux, s'est enrichie et de
problème de l'adaptation du moteur à l'avion. Dans le second, le l'exposé de procédés nouveaux et de la description de modes opéra-
problème du turbo -compresseur, si plein de conséquences pour toires nouveaux appliqués à des procédés anciens .
l'aviation de demain , est exposé d'une façon très objective. L'examen macrographique et l'analyse micrographique sont
exposés dans le plus grand détail.
Le forgeage, le matriçage et l'estampage ont été étudiés, en dis-
The Medical and surgical aspects of aviation ; par A. GRAAME
tinguant les défauts originels de coulée et les défauts de transfor-
ANDERSON (Oxford medical publications). mation.
Voici un livre copieux, bien édité, avec de nombreuses figures La technique enrichie des traitements thermiques a voulu des
sur beau papier et une reliure solide et sobre ; en le feuilletant on développements nouveaux, appuyés sur des définitions plus pré-
regrette que nos éditions françaises soient plus pauvres ; à améliorer cises des termes.
leur présentation, elles ne perdraient rien de leur valeur scienti- Après étude de la rédaction des cahiers des charges, les principes
fique et seraient plus agréables à lire. de la standardisation sont exposés .
Le livre de Graame Anderson donne une étude générale du point Enfin l'étude méthodique d'un acier spécial nickel-chrome donne
de vue médical et chirurgical dans l'aviation . Après un exposé à titre d'exemple la quantité et la qualité des investigations qui
historique du rôle médical en aéronautique, l'auteur examine les s'imposent avant la mise en œuvre d'un acier nouveau.
(1) Dunod, éditeur, 47 et 49, quai des Grands-Augustins , Paris, VIe. (1) Berger-Levrault, éditeurs, 5, rue des Beaux-Arts.
L'AÉRONAUTIQUE
3333
43
REVUE DES BREVETS .
DÉMULTIPLICATEUR POUR HÉLICES D'AÉROPLANES (SOCIÉTÉ dite : par le moteur a. En marche normale les volets sont orientés dans le
« AÉROPLANES HENRI ET MAURICE FARMAN ». Brevet n° 502 457
lit du vent. Si par exemple le moteur b s'arrête, le pilote agit sur
du 9 août 1919) .
Ce démultiplicateur est du type à train conique épicycloïdal. a
L'arbre moteur 2 est solidaire d'une couronne dentée 5 en prise avec
deux satellites 4, 41 montés fous à billes sur des bras 3, 3¹ solidaires
59731A
le volet a qui crée une résistance annulant le couple de rotation

produit par le moteur a.
PERFECTIONNEMENTS APPORTÉS AUX AILES D'AÉROPLANES

(M. ALEXANDER , ALBERT HOLL. Brevet n° 502 497 du
11 août 1919) .
L'invention a pour but d'obtenir la stabilité longitudinale de
l'appareil en faisant varier automatiquement l'angle d'incidence par
rapport à l'air. Dans ce but , le bord antérieur de l'aile est flexible
et modifie sa courbure suivant l'angle sous lequel s'exerce la pres-
sion de l'air. La figure I représente l'aile en position normale , la
FIG.I.
59730A
de l'arbre 1 de l'hélice qui tourne dans une butée à billes 9. Les FIG.2.
satellites 4, 4 roulert d'autre part sur une couronne dentée fixe 6
x
solidaire du carter à deux coquilles 7, 8. On voit que le bras 3 et par 59732A
conséquent l'arbre commandé 1 seront entraînés à une vitesse
moindre que celle de l'arbre 2, la réduction de vitesse dépendant du
nombre de dents des pignons du train épicycloïdal .
FIG.3.
PERFECTIONNEMENTS APPORTÉS AUX AÉROPLANES ET ENGINS ANA-
LOGUES ( MM. GASTON CAUDRON ET RENÉ CAUDRON. Brevet FIO.4.
‫جمجمه‬
nº 302 469 du 10 septembre 1915 — publication retardée par la
guerre).
Le dispositif a pour but d'annuler le couple de rotation qui se
produit dans les aéroplanes à plusieurs moteurs non disposés sui- W d e b z Z
a Y.
vant l'axe de l'appareil , lorsque l'un de ces moteurs vient à cesser
de fonctionner. Dans ce but on dispose , entre le plan supérieur et figure 2 montre cette aile soumise à une pression ascendante exces-
le plan inférieur d'un bimoteur dont les moteurs sont représentés sive, et la figure 3 la montre soumise à une pression descendante
par a et b, deux volets a et b qui peuvent tourner autour d'un axe excessive ; la figure 4 représente un dispositif de réalisation concret.
perpendiculaire aux deux plans et aussi éloigné que possible de Des ressorts ( b) fixés au longeron (y) supportent la tige longitudi.
l'axe général de l'appareil. La rotation de ces volets est commandée nale ( a ) qui forme le bord de l'aile, l'extrados et l'intrados étant
au moyen d'une transmission quelconque par le pilote . Ces volets sont eux-mêmes supportés par des pièces flexibles (c) et (d) . Pour limiter
calculés de manière que, lorsqu'ils sont perpendiculaires à l'axe de la flexibilité du bord conducteur on peut disposer de part et d'autre
l'appareil, le moment de la résistance créée par l'un d'eux, a₁ par du ressort ( b) des butées (e) supportées par des membrures trans-
exemple, est égal et de sens contraire au couple de rotation , créé versales ( z) .
44 L'AÉRONAUTIQUE.
Aérotechnique :
A. (février). Freinage ou traction négative des hélices susten-

tatrices, débrayées dans la descente planée verticale d'un hélicop-
tère (A. Toussaint) .
— A propos des hélices en tandem ( Henry C. Watts) .
Luftfahrt (mars) . L'avion en diagrammes.
Av. (février). - Méthodes étrangères d'aérodynamique pour la
REVUE
compensation de l'hélice.
DES — Variation du poids spécifique de l'air avec l'altitude en atmo-
sphère standard.
Aeron. (7 avril). - Calcul des performances d'un avion.
REVUES Fl. (8 avril). - Efforts supportés par un train d'atterrissage .
Aeronautica (mars). -- Essais statiques de petits modèles .
La méthode de Drzewiecki et une méthode d'essais dérivée.
Note sur l'hélicoptère.
ch Hallo Mesure des réactions pendant un vol acrobatique et dans une
atmosphère troublée.
Fsp. ( 14 avril). - Parallèles techniques particuliers .
A. A. (5 avril ). - Analyse des efforts dans le fuselage.
INDEX D'ARTICLES ( ¹ ) .
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Eiffel (Amans) .
Politique aérienne :
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Fl. (18 mars). — La préparation aérienne allemande. épaisses d'aile .
Le débat sur le budget anglais de l'aviation. Aéron. ( 15 avril) . Introduction à la théorie de l'hélice .
- La marine et l'aviation. Av. ( 1er avril). La stabilité et l'équilibre des avions.
(25 mars).
— Instruments enregistreurs à utiliser dans les tunnels aéro-
Aeron. (25 mars) . — Histoire de notre aviation nationale.
—- (1er avril) . — A propos des primes. dynamiques.
7 Le programme étendu de Handley- Page . Mw. (23 mars). — Influence d'une diminution de l'aile sur la
Fl. (1er avril). L'avenir de l'aviation anglaise. puissance ascensionnelle d'un avion.
Aeron. (8 avril) . Situation de l'aviation civile . Aeron. (22 avril). — Les symboles standard utilisés dans les
Aeronautica (mars). ― L'Italie et l'aéronautique . « Technische Berichte ».
A. A. ( 12 avril) . — Il faut chasser le spectre de « l'excédent >» Fl. (22 avril) . —Les propriétés aérodynamiques des ailes épaisses.
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Mw. (23 mars) .-La lutte pour les nappes pétrolifères du monde.
Conq. air ( 1er mai ) . — De l'aviation civile en France . Fl. (6 mai) . - Les propriétés aérodynamiques des plans .
-
Air (5 mai) . Les ingénieurs de l'aéronautique (A. Toussaint) . Fsp. (26 mai) . Le problème de l'aviette.
Ata. (avril). -
Fl. (6 mai) . - L'aide de l'État à l'aviation. Quelques considérations sur l'hélicoptère .
L'avenir du « Comité de recherches aéronautiques ».
Vie au Grand Air (avril) . --- Aimer l'aviation est un devoir (A. Industrie aéronautique :
Michelin) .
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— Au sujet des brevets Wright (Ch. Weismann)
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— Étude sur les coques d'hydravions.
L'AÉRONAUTIQUE. 45
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Matériaux et constructions : évolution.
- Fl. (15 avril). Construction des dirigeables rigides .
Engg. ( 19 et 26 mars , 2 et 9 avril ) . — Développement de la cons-
truction métallique dans les aéronefs. Aeron. ( 15 avril) . -- Un nouveau type de ballon captif.
- Structures d'avions . La production de l'hélium en Amérique.
Av. (février). - Un nouveau dirigeable rigide.
Méthodes approximatives pour l'essai des ner-
vures d'ailes d'avions . Av. ( 1er avril) . Stabilité en direction et commandes de diri-
Quelques facteurs de la déformation des contre-plaqués ? geables.
Fl. (25 mars) . --L'aile « cantilever ». Le treuil à vapeur Lidgewood pour ballons.
Engg. (2 avril). Essais de matériaux. Aeron. (22 avril) . - Les caractéristiques du gaz hélium .
Aeronautica (mars). Note sur la métallurgie . Ata. (avril). Le nouveau grand dirigeable italien.
- De la construction métallique de l'avion.
G. C. (13 mars ) . -
— La résistance des aciers ( E. Baticle) . Dispositifs moteurs :
Luftfahrt 1er avril). - - La construction en acier pour les avions. V. A. (25 mars) . - Les vols aux grandes altitudes et les moteurs
T. M. (mars ) . - Contribution à l'étude de la trempe de certains à compression variable ( L. Damblanc) .
alliages d'aluminium . Av. (mars). · Le nouveau moteur d'aviation « Curtiss 12 ».
Rendiconti (mars). - Le bois et les procédés de conservation du
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- L'avion torpilleur Glenn L. Martin .
rotatif.
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La soupape automatique Goodyear.
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46 L'AÉRONAUTIQUE.
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Navigation aérienne et pilotage : Sport, raids, concours :
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échecs .
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- Aeronautica (mars) . - Le circuit de l'Atlantique.
Le vol au-dessus des nuages et l'emploi commercial de l'avion .
The Aero. (24 mars) . - Un voyage dans le « Bodensee ». Fly. (avril) . Le derby aérien autour du monde ; le derby aérien
Engg (26 mars) . - - La météorologie et la guerre. autour de l'Amérique du Sud ; le circuit de l'Atlantique .
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A. (janvier). - Les propriétés caractéristiques de l'air aux Ata. (avril). - Les conditions atmosphériques prédominantes
grandes altitudes . sur le parcours du raide Rome -Tokio.
The Aero. (31 mars) . - Rapport technique du lieutenant-colonel The Aero. (28 avril et 5 mai ) . —Le meeting de Monaco.
Van Ryneveld (raid Londres-le Cap) . Aeron. (6 mai) . — Le derby aérien autour du monde.
- Le Grand Prix de Monaco.
Fl. (6 mai) . —
Aeron . ( 1er avril) . - Direction et position (les systèmes Bellini
Tosi).
La direction des avions par T. S. F. Applications :
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de renseignements d'aéronautique. V. A. ( 1er avril) . -
— L'avenir de l'aviation commerciale .
C. R. Acad. ( 19 avril) . · Sur les vols aux grandes altitudes . A. (janvier) . - Les possibilités immédiates et prochaines de
G. C. (20 mars) . - La vie et les voyages aux très grandes alti- l'aviation.
tudes (Dr Guglielminetti) . The Aero. (7 avril). Les avions-amphibies dans l'aviation
C. R. Acad. ( 19 avril) . - Sur les vols aux grandes altitudes civile.
(J. Villey) . A. A. (29 mars) . L'emploi topographique de la photographie
- aérienne .
Aeron. ( 15 avril) . Quelques effets physiques et psychiques de
l'altitude. Fly. (avril). - L'avion-torpilleur dans les batailles navales de
Luftfahrt ( 1er avril) . - Détermination du point par T.S.F. l'avenir.
Aeron. (22 avril) . — Le vol en avion au-dessus de la mer . - Vers le développement des transports aériens (E. Pierrot ) .
- Le vol transcontinental. Conq. air ( 1er mai ) . -
— L'aviation civile au Congo belge.
A. (avril) . - L'aviateur et le médecin ( Dr Ferry) . Aeron. (29 avril) . - L'avenir commercial du dirigeable.
- Un problème d'orientation (L. Hirschauer). --- (6 mai) . -- Le vol aux Indes.
Air (avril). - - Les assurances et l'aviation . Les dépenses courantes du vol.
DOCUMENT OFFICIEL.
L'État paie aux entreprises effectuant un service régulier de

Primes à la Navigation aérienne. transport public, sur un itinéraire reliant deux points distants de plus
de 100km, les de cet amortissement.
PRINCIPES DE L'ALLOCATION DES PRIMES.
P = surface portante de l'avion X les prix du mètre carré fixé
L'État accorde aux entreprises françaises de navigation aérienne
ci-après :
légalement constituées et effectuant un service régulier de trans- 9 ofr par mètre carré pour une surface de 1m² à 100m² ;
port d'intérêt public un appui financier, à l'effet d'obtenir un abais-
700' par mètre carré supplémentaire .
sement des tarifs d'exploitation et, par là, la vulgarisation d'emploi p = force motrice d'un moteur X le nombre de moteurs
des moyens aériens de transport.
employés sur l'avion X les prix du HP fixés ci-après :
NATURE DES PRIMES. Moteurs rotatifs : 120fr par HP pour une force motrice de 1 à
Les primes à la navigation aérienne comprennent : 110 HP; 100 par HP supplémentaire.
a. Prime d'amortissement et d'entretien ; Moteurs fixes : 100'r par HP pour une force motrice de I1 à 100 HP ;
70'r par HP supplémentaire.
b. Prime d'équipage ;
200 = durée de vol d'une cellule et d'un groupe moteur et demi .
c. Prime de transport ;
d. Prime militaire . Pour les avions cédés par la liquidation des stocks , P et p ont
des valeurs égale à la moitié de celles fixées ci-dessus .
MONTANT HORAIRE DES PRIMES.
b. Prime d'équipage. - L'Ét: t paie une prime horaire, fonction
a. Prime d'amortissement horaire et d'entretien. - L'amortisse- d'une d.stance Em (au taux de 0,10 par kilomètre ) et de la force
ment hora.re et l'entretien sont donnés par la formule motrice d'un avion (au taux de 0,05 par HP) , soit :
n.HP
P + 1,5p. 0,10
200 [ Em + ( 2HP) ] ;
L'AÉRONAUTIQUE. 47
Ein J étape moyenne , c'est-à-dire le parcours total divisé par le du S. N. Aé. , deux passages gratuits aller et retour pour les
nombre des étapes . Exemple : pour un parcours de 915km en appareils de deux à huit places ; trois passages gratuits aller et retour
trois étapes, pour les appareils de plus de huit places.
Em 915 1 305 .
= Transports à tarifs réduits. - Les Compagnies sont tenues d'effec-
tuer le transport du personnel et du matériel du Sous-secrétariat
c. Prime de transport. Elle est proportionnelle à la vitesse d'État, en dehors du service du contrôle, au quart du prix demandé
propre V de l'avion (V = vitesse réalisée aux essais officiels à 2000m) , pour les transports privés , étant entendu que ces transports, qui
à une vitesse égale à V - 50, à la capacité T de tonnage utile, sont demandés par la voie du S. N. Aé., ne le seront que dans la
à un coefficient K. limite des places et du fret disponibles .
Elle s'écrit :
K CONTROLE.
XV x V x T Les Compagnies sont tenues de se soumettre :
1000
1º Au contrôle technique ;
(V, v sont exprimés en kilomètres , T en tonnes) . 2º Au contrôle administratif.
Le coefficient K varie selon le Tableau ci-après : 1° CONTROLE TECHNIQUE.
1. Lors de la présentation d'un projet. Les entreprises adressent
Longueur 201 301 401 5011601601 701 801 901 au S. N. Aé. :
de 200. à à à à à à a. État du matériel ;
l'étape moyenne. 300.400. 500. 600. 700.800.900. 1000. b. État nominatif du personnel pilote ;
c. État nominatif du personnel mécanicien.
Liaisons : La Commission technique du S. N. Aé . s'assure :
24
en France .. II 12 13 14 15 16 17 18 19 1° Que les appareils ont leur certificat de navigabilité et sont en

internationales.. 13 14 15 16 17 18 19 20 21 bon état de vol ;
2º Que les modifications apportées ne diminuent pas la valeur
France - Afrique et
des appareils ;
coloniales ... 15 16 17 18 19 20 21 22 23
30 Que les appareils peuvent remplir les conditions d'emploi
(longues étapes, poids à transporter) ;
4º Que les pilotes possèdent le brevet correspondant à l'entre-
d. Prime militaire. - L'État accorde une prime supplémentaire
prise;
d'amortissement (définie à l'Annexe II du règlement des primes). 5º Que les mécaniciens possèdent le brevet de mécanicien ;
Cette prime est égale au quart de l'amortissement horaire.
6º Que les terrains d'atterrissage prévus réunissent les condi-
NOMBRE D'HEURES DE VOL PRIMÉES. tions nécessaires .
Le nombre d'heures de vol primées est calculé sur le parcours 2. Lors de la mise en service de l'entreprise. La Commission
effectué en suivant l'itinéraire déterminé, en supposant une vitesse technique du S. N. Aé. contrôle l'identtié des conditions de la mise
fixe de 130km à l'heure. en exploitation avec les conditions de la présentation du projet.
3. En cours d'exploitation. La Commission technique s'assure
à dates variables que le matériel et le personnel pilote et mécani-
ALLOCATIONs de primes SPÉCIALES. cien sont au complet, et présentent les qualités nécessaires au
service qu'ils font.
Les entreprises projetant d'établir des exploitations spéciales
pourront recevoir à titre exceptionnel l'appui de l'État. 20 CONTROLE ADMINISTRATIF.
CONDITIONS A REMPLIR POUR L'OBTENTION DES PRIMES. 1. Présentation du projet. - Le S. N. Aé. contrôle :
Société française . 1° Que la Société est française ;
Matériel de fabrication française. 2º Que le matériel est français ;
Personnel dirigeant, pilotes et mécaniciens français . 30 Que le personnel dirigeant, les pilotes, les mécaniciens sont
Les appareils devront posséder leurs certificats de navigabilité français ;
et être en bon état d'entretien. 4° Que l'entreprise possède et va mettre en service le nombre
Les pilotes devront avoir le brevet de pilote. minimum d'appareils et de mécaniciens imposés .
Le service devra offrir un intérêt public.
2. Lors de la mise en service de l'entreprise.- Le S. N. Aé. s'assure :
Au cas où l'entreprise utiliserait des terrains d'atterrissage privés,
1° De l'identité de conditions des mises en exploitation avec les
ceux-ci devront être acceptés par le S. N. Aé.
conditions du projet ;
Les tarifs publics , devront être agréés par l'État.
2º Que les avions naviguent sous le pavillon français ;
OBLIGATIONS DES ENTREPRISES .
3º Que le personnel employé et le matériel mis en service corres-
Personnel et matériel. -
L'État impose aux entreprises un pondent en nombre et qualité au premier contrôle ;
nombre minimum de pilotes , de mécaniciens et d'appareils dans le 4° Que la présentation de l'entreprise au public respecte les con-
but d'assurer la régularité et la sécurité des services. ditions exposées dans la présentation du projet.
Contrôle. - 3. En cours d'exploitation. Le S. N. Aé. s'assure de la régu-
Les Compagnies sont tenues de se soumettre à toutes
les opérations de contrôle exercées par l'État et définies à l'Annexe II. larité du service. Les entreprises adressent, périodiquement, les
A cet effet, l'État se réserve chaque mois, pour les fonctionnaires feuilles de contrôle .
48 L'AÉRONAUTIQUE,
EXEMPLE MONTRANT LA VALEUR DES DIFFÉRENTES PRIMES. Prime d'équipage,

425 + 300
Entreprise assurant un service entre deux villes de France, sui- Péq =
= 0,10 2 300)
57,50
vant un itinéraire de 850km, en deux étapes :
Prime de transport,
Caractéristiques de l'appareil employé : 14
Ptr = 121,25
Monomoteur : moteur fixe de 300 HP. Surface portante : 1000 × 194 × 144 × 0,31 ......
50m². V = 194. — T (en tonnes) = 0,310. Prime militaire,
Pour cette exploitation nous avons K = 14 ; Em = 425.
I
La prime horaire sera : Pm - × 405 ... 101,25
Prime d'amortissement, Total.... 58385
fr
Pam *** 34X
45000+ 36000 303,75 L'application de cette prime horaire sera faite au parcours
200 effectué, divisé par 130.
L'AÉRONAUTIQUE AU JOUR LE JOUR.
Mai. 18. Le lieutenant Masiero atteint à son tour Pékin .

21. Le dirigeable A. T. -9 est détruit par le feu, à terre , alors qu'il
1. Le lieutenant Ferrari arrive à Shangaï.
3. M. P.-E. Flandin, retenu le matin au Conseil de cabinet et se préparait au voyage Aubagne-Alger. Le même jour , l'A. T.- 18,
allant de Paris vers Aubagne , heurte des sapins au nord de Mont-
résolu à assister l'après-midi à la session du Conseil général de
brison ; la nacelle est détruite.
l'Yonne, prend place à 14h à bord d'une limousine Farman F.-50 ,
avec les lieutenants Damelincourt et Bovins, et atterrit à 15h30m 22. Le Musée de l'aviation militaire est inauguré aux Invalides.
23. Le lieutenant Ferrari va de Pékin à Kowpantze en 4 heures
à Auxerre.
30 minutes .
4. Le capitaine Deullin et le lieutenant de Fleurieu , à bord d'un
Deux hydravions anglais pilotés par des officiers portugai .
avion Potez S. E. A., couvrent les 800km du parcours Prague-
vont de Southampton à Lisbonne, avec escale à Brest et au Ferrols
Varsovie en 3 heures 30 minutes .
24. Le capitaine Deullin, achevant sur son Potez S. E. A. un très
5. Le nouvel avion Caudron à 5 moteurs va de Paris à Saint-
remarquable voyage, couvre la dernière étape Prague- Paris en
Raphaël en 4 heures 9 minutes , soit à plus de 200 kmh.
5 heures 25 minutes , avec deux passagers .
6. Fronval part à 7h de Villacoublay sur un Morane- Saulnier
24. L'aviateur Taddeoli tombe dans le lac de Constance . Son
qu'illivre à Madrid à 15h.
7. Le dirigeable italien 213 tombe dans le lac de Bracciano . Les corps est retrouvé le lendemain .
Deux avions de la Airco emmènent de Londres à Paris , l'un
passagers sont sauvés.
sept passagers en 1 heure 47 minutes , l'autre onze passagers en
8. Le nouveau service aérien rapide biquotidien entre Paris et
I heures 35 minutes.
Londres est inauguré. 25. Les aviateurs italiens Ferrari et Masiero vont de Shinkiehow
9. Mile Bolland, l'aviatrice bien connue, brise son avion dans un
accident d'atterrissage ; son passager est blessé. à Séoul (Corée ) en 5 heures.
10. Le petit biplan Potez type VIII , fait avec passager des essais 26. Fronval , sur avion parasol Morane- Saulnier, fait 962 loopings
en 3 heures 52 minutes 10 secondes .
d'écart de vitesses ; il reste très maniable, en ligne de vol, à 50 kmh.
Le nouveau dirigeable italien B.-34 , qui peut recevoir 100 pas-
II. Un service est célébré à Notre- Dame -des -Victoires pour le
repos de l'âme du général Laperrine, mort au service de la France , sagers, fait un vol d'épreuve .
27. Fronval, parti pour tenter Paris-Madrid et retour dans la
le 5 mars 1920.
- Un service postal aérien est inauguré entre Pékin et Tien-Tsin. même journée, sur le Morane qui battit la veille le record du looping,
est arrêlé par la brume à Angoulême . Parti de Villacoublay à 5¹, il
12. Cinq hydravions italiens quittent Naples pour Stockholm par
y atterrit à 13h 50m.
Genève et Cologne. Quatre atterrissent à Livourne , première étape.
La Compagnie Airco inaugure le service aérien Londres- 28. Le lieutenant Waddington, ayant trois passagers à bord ,
s'élève à 6104m sur l'aérodrome de San-Antonio (Texas) .
Amsterdam .
13. M. P- E. Flandin se rend par avion de Paris à Londres où il -- Poulet et Benoît, reprenant leur raid vers Melbourne , vont
doit conférer avec les autorités aéronautiques anglaises . de Rangoon à Java .
16. M. Flandin revient de Londres à bord d'un avion Bréguet. 30. Ferrari et Masiero vont de Séoul à Taiku ( Corée) .
17. L'aviateur Ferrari arrive à Pékin . 31. Hinckler quitte Londres à bord d'un petit Avro de tourisme ;
On fait au Brésil les essais de l'avion construit sur place , avec il tente le raid Angleterre-Australie.
- L'hélicoplane Douheret fait des essais encourageants .
des bois brésiliens , par le capitaine Laffay, de la Mission française.
62590 Paris. - Imprimerie GAUTHIER-VILLARS & Cie, Quai des Grands-Augustins, 55.
Le Gérant : A. DUCROT .
2me Année. - No 14 JUILLET 1920
L
'
AERONAVTIQVE ch.Hallp
REVUE MENSVELLE
PARIS GAVTHIER -VILLARS & C 107.BOVLEVARD S'GERMAIN ,
L'Aéronautique au Parlement .
Le 15 juin est venu en discussion devant la Chambre des seulement la grande aviation qui, pour les transports
Députés le budget de l'Aéronautique civile. On peut regret- civils dans la métropole ou aux colonies, lui est néces-
ter qu'une question aussi importante ait été traitée devant saire, mais la puissante aviation de guerre qu'il doit avoir
trop peu de représentants du pays ; du moins des paroles pour être victorieusement armé en cas de conflit possible ;
utiles ont-elles été prononcées, qui aideront les véritables parce que la guerre, si elle revenait jamais, ce que nous
ouvriers de notre aéronautique à reprendre confiance. ne souhaitons pas, serait la guerre des airs avant d'être
toute autre guerre .
9%
Nous reproduirons ci-dessous, en les groupant sous des PROGRÈS TECHNIQUE

rubriques définies, les plus importants passages des dis- ET SUPÉRIORITÉ AÉRIENNE .
cours prononcés par MM. Guy de Montjou, P.-E. Flandin
et J.-L. Dumesnil . M. d'Aubigny , rapporteur du budget M. LE SOUS- SECRÉTAIRE D'ÉTAT DE L'AÉRONAUTIQUE .
de l'Aéronautique, et M. le colonel Girod prirent une part — Je voudrais attirer votre attention sur la persistance,
importante à la discussion. en Allemagne, des recherches scientifiques et des travaux
de laboratoire, qui me paraît infiniment plus dangereuse
POUR SAUVER L'INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE.
que l'approvisionnement clandestin, du reste très contes-
M. JACQUES - LOUIS DUMESNIL. - Si l'on veut que , table , en matériel de guerre.
non seulement notre section technique mais les bureaux Au point où nous en sommes, c'est le perfectionnement
d'études, qui sont, d'ailleurs, des organismes privés où technique du matériel qui donne la supériorité aérienne.
travaillent les savants, les ingénieurs, les techniciens , qui, (Très bien! très bien !)
dans les usines ou à côté, sont les cerveaux créateurs de Ce n'est pas un problème de nombre qui se pose, c'est un
l'aviation, puissent continuer à vivre, il est indispensable problème de qualité. Et, à la vérité, une flotte aérienne
qu'on donne à l'industrie aéronautique ―― - je prononce ce militaire ou navale très supérieure en nombre n'en reste-
mot dans son sens le plus élevé, qui est synonyme de rait pas moins la proie d'une aviation ennemie qui serait
richesse nationale - le moyen de travailler et de prospérer. mieux outillée en matériel. La reconnaissance de ce fait
Elle ne peut vivre et travailler qu'avec des crédits et doit être une des bases essentielles de notre politique
M. le Sous- Secrétaire d'État ne me démentira pas si je dis aérienne. (Applaudissements. )
qu'il est d'accord avec moi pour estimer que les crédits ...Pour mener à bien ce programme de perfectionnement
actuels sont insuffisants pour maintenir à notre pays non technique, il est urgent d'assurer la stabilité du personnel.
L'Aéronautique. — N° 14. 2
50 L'AÉRONAUTIQUE.
technique, auquel il devient indispensable de donner un Paris, je crois avoir le droit de déclarer que cette crise de
statut . confiance est en décroissance . Enfin , le tonnage a passé
Je veux parler du projet créant les ingénieurs et agents de 1360 kg à plus de 9000kg de colis divers , et les sacs pos-
techniques de l'aéronautique , que j'ai soumis à M. le taux de 111 à 236. Voilà des résultats qui prouvent que
Ministre des Finances , il y a plusieurs semaines déjà , et pour le problème de la navigation aérienne est en grande
lequel je n'attends plus que son approbation, avant de le partie résolu . (Applaudissements . )
déposer sur le bureau de la Chambre , où j'espère qu'il trou- M. CALARY DE LAMAZIÈRE . C'est pour cela qu'il ne
vera, de votre part, un bon accueil . (Très bien ! très bien !) faut pas l'abandonner.
...Les crédits essentiels , à l'heure actuelle, sont les crédits
de perfectionnement technique. M. Dumesnil parlait des LE PRIX DE LA ROUTE AÉRIENNE.
bureaux d'études . Nul plus que moi n'est convaincu de la M. LE SOUS - SECRÉTAIRE D'ÉTAT DE L'AÉRONAUTIQUE .
nécessité de les aider à vivre . Leur travail ne profitera pas Les dépenses de premier établissement de la voie
seulement au développement de la navigation aérienne , aérienne ce sont des chiffres que je suis heureux de
mais il profitera à la défense nationale . Car, si les grands sont très faibles par rapport à
pouvoir rendre publics
problèmes de la navigation aérienne sont résolus , auto-
celles des autres moyens de transport. C'est ainsi que,
matiquement et en même temps les problèmes de défense
si nous prenons le total des dépenses pour l'aménagement
nationale, au point de vue aviation, sont résolus .
des terrains sur la ligne Paris -Londres , la construction
de hangars et d'ateliers de réparation , d'équipements
OÙ EN EST L'AVION COMMERCIAL . météorologiques et radiotélégraphiques, nous constatons
que la voie aérienne Paris - Londres aura coûté 20 000
M. LE SOUS- SECRÉTAIRE D'ÉTAT DE L'AÉRONAUTIQUE .
le kilomètre, alors que la voie ferrée, au prix actuel, et
Le raid apparaît toujours à l'opinion publique comme
pour une voie unique , revient à 500 000 le kilomètre, et
quelque chose d'exceptionnel ; il fallait prouver à cette
la voie routière à 200 000fr.
opinion que l'aéronautique commerciale était aussi un
L'expérience que nous avons acquise sur l'équipement
moyen de transport sûr , régulier et rapide .
de la ligne Paris - Londres nous permet de penser , en outre,
C'est ainsi que l'Angleterre , en liaison avec la France ,
que la voie aérienne reviendra à moins de 10 000 le
organisait le service de Paris - Londres ; que l'Amérique kilomètre pour celles qui seront organisées dans l'avenir .
créait un service postal entre Chicago, Cleveland , New-
... Par contre , l'exploitation aérienne est grevée lourde-
York et Washington , qui a donné d'excellents résultats ;
ment , à l'heure actuelle , par l'amortissement du matériel
que, chez nous , nous ajoutions à Paris- Londres la liaison
volant. On considère qu'un avion doit être amorti en
Toulouse-le Maroc ( Rabat, Casablanca) .
200 heures de vol , ce qui représente , pour fixer les idées
Et je dois dire que même nos ennemis, profitant d'un et pour un avion monomoteur actuellement en service
oubli dans les clauses d'armistice, organisaient un service
sur Paris - Londres , à peu près 3,50 par kilomètre à
par dirigeable entre Friedrichshafen et Berlin avec escale
incorporer au prix de revient total, soit 30 à 35 pour 100
à Munich, service qui a fonctionné d'une façon remar-
de ce prix de revient .
quable pendant une partie de l'année dernière .
Ce pourcentage peut -il être diminué ? Je suis convaincu
De ces tentatives sont sortis les enseignements les plus
qu'il peut facilement l'être . Il ne faut pas nous dissimuler ,
précieux , et notamment la preuve que trois sur quatre des
en effet, que nous ne sommes encore que dans la toute
conditions essentielles entreprise de transports
d'une première enfance de la technique industrielle aéronau-
étaient d'ores et déjà réalisées par l'aéronautique : la tique ; ni les formes des avions , ni surtout les matériaux
vitesse , la sécurité et la régularité, la quatrième étant qui entrent dans leur construction ne sont définitifs .
le prix de revient .
...Permettez -moi de comparer maintenant le trafic OÙ ÉTABLIR LA ROUTE AÉRIENNE.
aérien sur la ligne Paris -Londres au mois de janvier et
M. LE SOUS - SECRÉTAIRE D'ÉTAT DE L'AÉRONAUTIQUE .
au mois de mai : en janvier 62 voyages , en mai 265 ; en
On a critiqué parfois que l'on double la voie du chemin
janvier 35 passagers transportés , en mai 448. Je retiens
de fer par la voie aérienne . J'en suis parfaitement d'accord ;
votre attention sur ce chiffre .
mais la Convention aérienne internationale nous oblige
On a dit qu'il y avait une crise de confiance et c'est
à établir sur notre propre territoire les secteurs des grandes
moi-même qui l'ait dit le premier . C'est encore exact , sous
voies aériennes internationales , de telle sorte que , quand
bien des rapports ; mais , quand je vois que 448 passagers
nous établissons une voie aérienne de Calais à Paris et à
ont payé plus de 700 leur place pendant ce seul mois
Nice, ce n'est pas une voie française , mais simplement le
de mai pour aller de Paris à Londres et de Londres à
L'AÉRONAUTIQUE 31
secteur français de la grande voie qui va de l'Europe tation se répartissant sur un délai suffisamment long.
occidentale jusqu'en Afrique et en Asie. Dès cette année, j'ai donc demandé l'inscription, dans
On a dit aussi que nous aurions avantage à encourager la loi de finances, d'une disposition spéciale qui me per-
les exploitations qui relient les points mal desservis par mettra de passer des conventions valables pour dix ans.
communications terrestres et maritimes. Je suis entiè-
LE PROBLÈME DU MINISTÈRE DE L'AIR.
rement de cette opinion, mais je dois faire une réserve :
c'est que nous sommes obligés, au début, de relier des M. LE SOUS - SECRÉTAIRE D'ÉTAT DE L'AÉRONAUTIQUE.
----
points entre lesquels existe un minimum de trafic et de Pendant la guerre, l'aéronautique militaire était le
trafic transportable par avion. seul client ; elle consommait tout le matériel produit ; et ,
Si, par exemple, l'exploitation aérienne de Paris à dès lors, il était juste qu'elle en eût le contrôle au point de
Londres enregistre un progrès aussi rapide, c'est que le vue technique et industriel. Mais plus nous irons et plus
mouvement général des passages et des échanges entre la part de l'aéronautique militaire décroitra, tandis que
Paris et Londres est tel qu'il est facile d'y trouver des la part de l'aéronautique commerciale croîtra.
voyageurs et même du fret urgent, alors qu'entre Alger Or vous connaissez cette loi qui s'applique à toutes
et Tombouctou ce serait singulièrement plus difficile. les activités humaines : le besoin crée le moyen .
Cela ne veut pas dire que nos efforts ne s'orientent pas ...Demain, ce sont les besoins de l'aéronautique mar-
vers nos possessions d'outremer et vers nos colonies . chande qui créeront le moyen, le moyen dont bénéficiera,
L'année prochaine, l'organisation des voies internatio- mais probablement avec un retard qui ira croissant ,
nales en France étant à peu près terminée, notre gros l'aéronautique militaire. Et alors, subordonner la direc-
effort sera porté sur l'Afrique du Nord et progressivement, tion technique, l'orientation industrielle, l'organisation
ensuite, sur nos colonies. (Très bien ! Très bien !) de la navigation aérienne aux conceptions d'utilisation
militaire de l'aéronautique, ce serait la paralyser.
PRIMES ET RÉGIE INTÉRESSÉE. Ce que je demande pour
...M. GUY DE MONTJOU.
M. GUY DE MONTJOU . Il faut rendre à nos usines leur l'aéronautique, c'est l'unité de direction. Je suis persuadé
organisation de guerre, leurs bureaux d'études, leurs qu'avec des efforts - car comme l'a dit M. Dumesnil,
spécialistes . On a essayé de reconstituer cette organi- le temps perdu ne se rattrappe gaère ou lentement.
sation au moyen des primes . Ces primes, qui n'existent nous pouvons arriver à un résultat ; seulement, il faut
pas à l'étranger, sont calculées d'une façon extrêmement que les crédits , au lieu d'être dispersés, soient globaux ;
intéressante ( 1 ) , et peuvent évidemment rendre de grands il faut que le Sous - Secrétaire d'État les ait tous entre ses
services ; mais il ne faudrait pas en abuser et retomber mains , de façon à pouvoir les employer pour le mieux.
dans les erreurs commises pour la marine marchande , où Nos crédits ne sont pas très élevés . En Angleterre, les
nous avons vu des bateaux à voiles se promener sur lest . crédits de l'aviation s'élèvent, cette année, à 1050 mil-
.....
M. LE COLONEL GIROD (s'adressant au Ministre). lions ( 1 ) ; ils représentent le tiers du budget de la guerre,
Pensez -vous pouvoir remplacer votre système de primes la moitié du budget de la marine. Vous voyez quelle
par la régie intéressée, pour les compagnies aériennes ? différence avec les nôtres . Encore sont-ils répartis chez
nous en trois mains différentes.
C'est une des questions les plus importantes quant à
notre politique aérienne. 9%
M. LE SOUS- SECRÉTAIRE D'ÉTAT DE L'AÉRONAUTIQUE . La Chambre a voté le budget de l'Aéronautique. Les
- Voici ma réponse à la question : paroles suivantes de M. P.-E. Flandin , vivement applau-
Je désire, en effet, m'orienter dans cette voie et j'y dies, donnent à ce vote son véritable sens .
suis obligé pour deux raisons : la première, c'est que la M. LE SOUS - SECRÉTAIRE D'ÉTAT DE L'AÉRONAUTIQUE .
mise en chantier des grands avions nouveaux représente -- Le budget de 1920 est un budget d'attente
, et
des sommes considérables à débourser, que l'État ne peut
lorsque, fort de l'appui que le Parlement voudra bien
prendre entièrement à sa charge . donner à notre programme , nous nous présenterons
D'autre part, l'organisation des voies aériennes à devant le Ministre des Finances , j'espère qu'il nous conti-
l'étranger échappe au contrôle de la France, et les com- nuera son bienveillant concours pour nous accorder des
pagnies ne pourraient supporter cette charge si l'État crédits plus larges .
n'intervenait pas en leur donnant une garantie d'exploi-
( * ) Ce chiffre app lle ce te explication que l'aéronautique mili-
( ¹ ) Voir dans L'Aéronautique nº 13 ( juin 1920 ) le mode d'éta- taire britannique, force autonome , doit subvenir au traitement de
blissement de ces primes . son personi.el , au contraire de ce qui se passe en France . ( N. D. L. R.}
52 L'AÉRONAUTIQUE.
Ch-Halle
L'UTILISATION DES PROFILÉS MÉTALLIQUES
DANS LA CONSTRUCTION DES AÉROPLANES .
Le bois, qui a été pendant longtemps seul utilisé pour la la rupture 35kg à 40 kg , allongement 8 à 10 pour 100 pour
confection des membrures des aéroplanes , cède peu à peu des tôles de duralumin laminé. Rappelons aussi la résis-
la place aux métaux qui permettent de réaliser une éco- tance à la rupture du spruce : environ 4kg. On doit s'a-
nomie de poids lorsque leur emploi est judicieux . On sait dresser à des aciers au nickel et au chrome , soumis à un
aussi que le bois présente l'inconvénient de ruptures traitement thermique . Un acier à 1 pour 100 de chrome
brusques très dangereuses, et qu'il s'altère aux intem- et 3 pour 100 de nickel en tôles minces donne après trempe
péries , surtout dans les climats tropicaux . La construction et revenu :
métallique paraît réduire beaucoup ces deux derniers Température de revenu ... 200° 400° 600°
inconvénients . Rupture..... 170*6 120kg 85kg
Allongement . 12 15 20
Les dirigeables rigides ont introduit depuis longtemps
l'emploi des métaux dans les constructions d'aéronautique , La difficulté réside dans l'exécution des opérations de
et de nombreux types de profilés ont été créés dans ce but . laminage et de trempe sur des bandes et des tubes d'aussi
La présente Note va étudier plus particulièrement l'adap-
faible épaisseur ; généralement le traitement thermique
tation des pro filés métalliques aux aéroplanes ; cette a lieu avant la mise en œuvre.
adaptation est encore à ses débuts ; en outre des avantages
Les épaisseurs plus grandes que l'on peut envisager avec
énumérés plus haut, elle permettra vraisemblablement
le duralumin facilitent son emploi . Il n'est pas très altérable
des combinaisons nouvelles et plus variées dans les formes , après avoir été verni convenablement . Les cas de corrosion
elle facilitera la construction des ailes à courbure variable.
rapide sont généralement dus à ce que le métal a été
En même temps la raideur plus grande de la construction
chauffé ou mal travaillé après trempe, car on ne doit faire
métallique réduit les déformations des surfaces portantes
aucun pliage une fois que le métal a pris sa trempe.
lorsqu'elles sont en charge.
On sait les propriétés particulières du duralumin :
MÉTAUX EMPLOYÉS . trempe dans l'eau après chauffe à 480 °, durcissement pro-
Les métaux usités jusqu'à présent sont les aciers et le gressif qui n'atteint sa valeur normale qu'une heure après
duralumin ; voici d'abord quelques données numériques l'opération . Le duralumin doit être forgé ou plié avant la
trempe ou encore aussitôt après, avant le durcissement .
de comparaison :
Coefficient
Densité. d'élasticité.
FORME DES PROFILS .
Pin d'Amérique ( spruce ) ..... 0,45 1,100
Acier ..... 7,8 21,000 Les parties les plus intéressantes sont les membrures
Duralumin .... 2,8 8,800
des ailes et les longerons du fuselage ; nous allons les
Les épaisseurs convenables pour les tôles qui entrent dans examiner d'abord.
les profils d'acier sont d'environ omm,5 , pour le duralumin Les figures à 7 indiquent divers profils. Dans la
on se tient aux environs de 1mm,5 . Les aciers ordinaires figure 1 , l'épaisseur des semelles n'est que 1 pour 100 de
ne seraient pas intéressants ; le duralumin convenablement leur largeur, celle de l'âme 0,5 pour 100 ; pour éviter le
traité en approche déjà comme résistance : résistance à flambement on a ondulé les tôles avec des courbures
33
L'AÉRONAUTIQUE. 53
variables dont le rayon est de 30 à 100 fois l'épaisseur d'une bande sont ramenées sur sa fibre neutre pour éviter
du métal ; dans les parties chargées à la compression, le leur flambement.
rayon de courbure est encore réduit . On a pu ainsi Les profils 4 et 5 sont encore des variantes du premier
tracé. Tous ces profils doivent être rivés à la main ou à la
Fig 4 Fig 6 machine.
Fig.1.
On s'est proposé
d'utiliser la soudure
autogène locale ou
A--B
continue pour écono-
miser sur le rivetage,
on est alors arrivé au
A -- B
profil de la figure 6. Les
éléments en sont ob-
tenus par enroule-
ment mécanique ; au
sortir des rouleaux 59734A
Fig 2 les trois pièces passent
à travers des guides Fig. 8. - Pièce à bandes centrales évidées .
Fig. 7
qui fixent leurs posi-
Fig. 5
tions respectives et les amènent entre deux arcs élec-
triques AB : la soudure se produit sans apport de matière
par simple con-
tact, et la poutre
sort de la ma- 59735A
chine complète-
ment terminée , à
Fig. 3 la vitesse de 2m
par minute. On
.58844) 59733A remarquera que
la section 6 est
Fig. 1 à 7. — Quelques profils de construction métallique .
très voisine du
atteindre une charge utile à la compression de 13kg dans profil 4 ; seule- Fig. 12. Type de liaison
pour pièce métallique .
les semelles , avec un effort tranchant de 5kg dans les ment, comme les
âmes, sans aucun flambement . bandes en acier spécial ne dépassent guère jusqu'à présent
La figure 2 montre une modification de la précédente 15cm de largeur , les dimensions en sont limitées .
qui vient former deux unités tubulaires réunies par une Le profil de la figure 7 est formé de deux éléments adossés
âme centrale . que l'on prépare séparément à la machine et que l'on associe
Le profil de la figure 3 montre comment les extrémités AB ensuite par soudures locales ; l'expérience montre que
59736A
Fig. 9, 10, 11. — Quelques types des liaisons utilisées dans la construction métallique des avions.
54 L'AÉRONAUTIQUE.
disposée de manière à obtenir la résistance minimum.

l'écartement des tubes ne doit pas dépasser 60 fois leur
rayon. Ce dernier type est plus simple que tous les pré- Les tubes ne sont recommandables que dans les parties
cédents ; il ne comporte aucun rivet , ni même de sou- où la résistance à la marche n'entre pas en jeu . Pour les
dure , dans parties qui se présentent au courant d'air, on peut employer
les fibres les les profils des figures 14 à 16. Le profil 14 a sa partie
plus char- avant en acier à haute résistance et sa partie arrière en
gées . Une aluminium, les deux parties sont agrafées ensemble . La
B
pièce de ce bande d'acier placée à l'intérieur est tenue par soudure
profil pe- électrique locale. La figure 15 est encore plus simple de
sant ok ,750 construction ; le profil 16 est plus léger.
au mètre
donne la Les types que nous venons de décrire ont été tracés
même soli- pour l'emploi de l'acier à haute résistance, ils peuvent
dité qu'une s'adapter au duralumin ; avec ce métal l'épaisseur plus
59737A pièce en grande réduit les chances de flambement ; mais, à résis-
spruce de tance égale, la construction s'alourdit un peu.
Fig. 13 . - Poutre métallique pour avion.
Les semelles sont larges de 5cm; elles sont raidies I kg. Dans l'étude d'un tracé, on doit tenir compte des
en leur milieu par une ondulation .
La figure 8 considérations suivantes : l'écartement des points d'at-
montre une pièce à bandes centrales évidées . tache des tendeurs, qui sont en somme des points d'appui ,
Des liaisons nouvelles sont nécessaires pour ces profils ; règle l'inertie à donner à la poutre ; la proportion entre
les figures 9, 10, 11 et 12 montrent un certain nombre la largeur des semelles et la hauteur de la poutre doit
de dispositions adoptées .
Fig. 14 , 16, 15 ( de gauche à droite ) . - Quelques profils fuselés de mâts et de poutres d'étai .
Pour éviter d'avoir à rouler les bandes de tôle, on a conduire au poids minimum ; aucune partie ne doit être
imaginé d'autres profils qui se rapprochent des types amincie à un point tel que le flambement soit à craindre .
courants de la construction métallique. La figure 13 Les résultats des calculs peuvent être expérimentale-
59738A
Fig. 17 à 19 ( de gauche à droite ) . 1 Défauts apparus, sur des poutres métalliques de structures diverses,
lors de leur mise en charge , aux essais statiques.
montre une poutre dont les semelles ont 5cm de large ; elles ment vérifiés au moyen d'installations d'essais adaptées .
sont raidies en leur milieu par une ondulation . Les figures 17 à 19 montrent des défauts qui se sont
La confection des poutres d'étai est plus simple que manifestés sur des poutres de diverses formes au moment
celle des membrures et longerons . Leur forme doit être de leur mise en charge . H. S.
L'AÉRONAUTIQUE. 55
Ch .Hallo
LES GARES DE DIRIGEABLES ET LEURS ACCESSOIRES
Par M. J. SABATIER,
Ingénieur principal de la Marine.
Dès l'apparition des premiers dirigeables, la question et que les frais de construction sont élevés, on a une
des hangars qui les abritent s'est naturellement posée ; tendance naturelle à serrer de très près les dimensions
on peut dire aujourd'hui, sans esprit de critique, qu'elle n'a intérieures des hangars, c'est-à-dire à les faire tout juste
pas toujours été traitée largement et que les développe- assez grands pour que leur dirigeable puisse entrer ou
ments de l'emploi du dirigeable en ont souvent souffert. I sortir sans avarie.
apparaît cependant, de plus en plus , que l'avenir des diri- Il est facile de se rendre compte qu'une telle conception
geables commerciaux. du rôle des hangars est
dépend étroitement des trop étroite et présente
dispositions que pré- des inconvénients pra-
senteront leurs han- tiques graves .
gars, leurs terrains En effet, de même
d'atterrissage et leurs que la plupart des sinis-
avant-ports. Il est donc tres maritimes ne se
particulièrement inté- produisent pas au large,
ressant de les étudier mais en vue des côtes
dans leur ensemble. et à cause d'elles , de
L'idée qui se pré- même les dangers que
sente d'abord est de court le dirigeable ne se
considérer le hangar rencontrent pas en vol ,
comme une halle de mais près du sol, au
construction ou comme départ ou à l'atterris-
un simple abri de pro- sage.
tection. II suffirait En général, le mo-
alors , pour qu'il con- LE HANGAR ALLEMAND DE POSEN. ment le plus délicat de
vienne, qu'il soit con- Grand bangar fixe pour Zeppelins, avec rails de guidage pour les manœuvres. la manœuvre est celui
venablement orienté, où le dirigeable, à demi
éclairé ou ventilé, et qu'il soit doté des usines à gaz, des sorti, reçoit sur une partie de sa surface la pression d'un
ateliers de réparation et autres accessoires d'usage. Le vent traversier et risque de fracasser sur les parois du
problème des hangars à dirigeables se ramènerait donc hangar la partie de sa carène encore engagée.
à un problème de charpente métallique ou de béton, dans Il est évident que le risque sera d'autant plus grand que
lequel l'économie des matériaux et les facilités du le vent sera moins régulier ou plus violent ; il le sera aussi
montage joueraient un rôle essentiel. Comme d'ailleurs d'autant plus que le jeu, laissé de part et d'autre entre le
les dimensions des ballons modernes sont considérables , ballon et le hangar, aura été plus réduit. Il n'est donc pas
logique de proportionner étroitement les dimensions d'un rissage en prolongement du hangar, de part et d'autre ,
hangar à celles du ballon maximum qu'il doit contenir . deux rails de guidage sur lesquels glissent des chariots
L'économie de bâtiment qu'on réalise ainsi se paie, en effet , auxquels s'amarrent les cordes de retenue du ballon ; ces
par une diminution très rapide du nombre de jours pendant rails , dont un grand nombre de centres français et alle-
lesquels ce ballon pourra entrer ou sortir ; elle se paiera mands sont pourvus, permettent de conserver le ballon
aussi par des avaries répétées, plus ou moins coûteuses. solidement orienté à son passage dans la zone dangereuse .
Deux exemples permettent du reste d'illustrer cette Ils rendent de bons services mais, au fond, ils déplacent
affirmation ; on a souvent cité, comme preuve remarquable le problème sans le résoudre . Il faut toujours , en effet ,
d'endurance et de rendement, le fait que, du 1er janvier malgré leur présence , orienter le ballon face au hangar
au 1 novembre 1918, les dirigeables qui patrouillaient sur le terrain de manoeuvre et le maintenir, dans bien des
sur les côtes anglaises avaient pu effectuer des sorties cas, exposé au plein vent de travers. Comme les cordes ,
Un dirigeable c. M. sort du hangar Deux hangars du centre de Guipavas

et pénètre dans l'avant-port à claire- voie. (près de Brest ) , avec avant- port à claire-voie.
tous les jours , sauf 9. La grande majorité de ces unités ainsi fixées à l'équateur sur les ballons souples ou à la quille
étaient des vedettes de 1800m³ ayant 9m de diamètre et sur les ballons rigides , appellent médiocrement d'en bas ,
43m de longueur. Les hangars qui les contenaient avaient , on ne peut amener le dirigeable en position qu'au prix d'un
en général, 30m à 35m de largeur ; leurs dimensions per- développement considérable d'équipes de manœuvre.
mettaient donc d'effectuer toutes les manoeuvres d'entrée Encore l'opération n'est- elle pas simple lorsque le vent
et de sortie, sans danger sérieux, même par gros temps . souffle par rafales et tend à rabattre le ballon sur le sol.
Il n'en eût certainement pas été ainsi s'il s'était agi, Une autre solution , souvent employée en France, et qui
comme dans d'autres pays, de ballons de 16m à 18m de a donné de bons résultats, consiste à prolonger le hangar par
diamètre, logés dans des hangars de 20m à 24m de large . un avant-port formé par le développement de deux cloisons
On peut encore citer le cas du dirigeable de commerce en large saillie vers l'extérieur . L'avant-port, s'il est con-
allemand Bodensee. Cette unité de 22 500m³ environ a venablement disposé, forme devant le hangar une zone
18m,70 de diamètre. Les hangars qu'elle fréquente , à d'air en calme relatif, où l'on peut manoeuvrer le ballon
Staaken et à Friedrichshafen , ont 40m de large . Aussi le sans crainte des rafales et sans effort excessif.
Bodensee peut- il couramment entrer ou sortir par des Pour être efficace par vent de travers , l'avant-port doit
vents de 16m à 18m dans l'axe du hangar et de 8m par permettre d'orienter le ballon perpendiculairement à l'axe
le travers. C'est ainsi qu'il a pu , en automne 1919 , effec- du hangar, tout en le maintenant à l'abri. Les dimensions
tuer des voyages réguliers entre Constance et Berlin avec en largeur et en profondeur doivent donc être au moins
une moyenne mensuelle de 27 jours environ sur 30. égales à la longueur des unités qu'il faut manœuvrer.
Malheureusement , plus les dimensions horizontales des
avant-ports augmentent, moins ceux- ci sont efficaces. Car
il faudrait, pour maintenir leur effet de protection, faire
On a naturellement cherché à combattre les difficultés varier leur hauteur proportionnellement à ces dimensions ,
que présente l'entrée ou la sortie d'un ballon par vent et l'on se heurterait alors à des difficultés de construc-
traversier et, dans ce but, on a disposé sur le terrain d'atter- tion et à des dépenses considérables .
L'AÉRONAUTIQUE
57
La solution des avants -ports, séduisante et pratique

pour former avant-port. Le ballon entre ou sort transver-
pour les dirigeables de cube moyen (8 à 10 000 , soit salement . et s'oriente convenablement dans l'avant- port.
70m à 80m de long) , ne paraît donc guère à préconiser
pour les gros dirigeables rigides de 150m à 200m de long. Ecran pleix
Il est intéressant de noter que, pour bien jouer leur rôle, plan de
les cloisons des avant-ports doivent être à claire - voie, ila porte
de façon à laisser filtrer partiellement l'air du côté du plan de la
vent et à éviter les remous qu'une muraille pleine risque- porte
rait de produire . En Angleterre, où l'emploi des murailles
pleines formant écran est , au contraire , très répandu , les plans d'ouverture
résultats obtenus semblent avoir été médiocres . Il en est des portes
de même, et pour la même raison, de la disposition de

hangars en série , se formant mutuellement avant -ports ,
dont plusieurs centres de dirigeables anglais fournissent. Hangar de
des exemples . 215-55
Dans l'ordre d'idées qui précède, deux solutions ori-
ginales, mais dont l'expérience n'a malheureusement
pas permis de vérifier l'efficacité, méritent encore d'être Hougar de
citées . Dans celle qu'a proposée M. Leinekugel - Lecoq, 130x35
Ecran
plein
Centre anglais d'East-Fortune.
Les hangars mêmes par leur position déterminent des avant-ports.
La solution proposée par M. Raisin en 1918 est toute

différente. Elle consiste à surélever les rails de guidage
et à les disposer à une hauteur voisine de l'équateur des
ballons pour maintenir ceux- ci plus solidement . En outre
les rails s'évasent progressivement , au lieu de rester
constamment parallèles à l'axe du hangar. Dans ces con-
ditions, la manoeuvre d'orientation du dirigeable peut se
faire entre les rails et en prenant appui sur eux .
Projet Leinekugel.
La double porte latérale se déploie et forme un avant- port
où le ballon est orienté .
Malgré leurs avantages, aucune des combinaisons

en 1917 , pour un hangar 150 X 26 destiné à la marine,
précédentes n'est entièrement satisfaisante pour les
la porte, au lieu d'être pratiquée dans le petit côté du
ballons de très grandes dimensions qu'on envisage actuel-
lement. Une solution théoriquement plus parfaite est
donnée, au contraire, par l'emploi des hangars tournants ;
ce n'est plus le ballon qu'on oriente alors , c'est le hangar
lui- même qu'on déplace de façon à le maintenir constam-
ment dans le lit du vent . Dans ces conditions , la manœuvre
d'entrée ou de sortie du hangar est simple et rapide ,
même par grand vent .
Les croquis ci -joints permettent de se rendre compte.
Projet Raisin. des dispositions que réalisent les hangars tournants
Les rails de guidage , disposés à hauteur de l'équateur des ballons ,
allemands . Ils montrent deux solutions de hangars
vont en s'évasant ; la manoeuvre peut donc se faire entre les rails et y
prendre appui. doubles montés sur pivot central , l'une avec plancher
mobile, l'autre sans plancher, en forme d'arche double
hangar, règne sur presque toute sa face longitudinale. suspendue dans les deux sens . On se rend compte de la
Au moment de l'ouverture, les panneaux mobiles se hardiesse, de l'importance et (il faut bien l'avouer ) du
développent partiellement , en avant et sur les côtés, prix et de la difficulté de telles constructions.
21
58 L'AERONAUTIQUE
C'est ainsi que le hangar tournant double de Nordholz façon à venir prolonger l'un quelconque des hangars
a 260m de long sur 80m de large, qu'il pèse plusieurs mil- fixes et à permettre au ballon de passer sans difficulté
liers de tonnes, et que sa rotation exige une puissance de de l'un à l'autre. Une fois le dirigeable dans la halle
100 HP. La durée de sa révolution complète est de mobile, celle - ci s'oriente dans le lit du vent en pivotant
1 heure environ . sur elle-même . L'angle utile de rotation est, il est vrai,
sensiblement inférieur à 180° à cause de l'obstacle des
Il est évident que le hangar tournant résout la question
de l'entrée ou de la sortie du ballon par tous les temps . hangars fixes et de leur proximité, mais il doit largement
Coupe transversale du hangar Coupe en
K
dehorsde l'ave
K
K
par unplan extérieur à son pivot
K
$7.00
Jen Lore
Coupe par
l'are
Organes de transmission
du mouvement
Jeulibre
6400
Hangar tournant sans plancher. Hangar tournant avec plancher.
COUPES SCHEMATIQUES DE HANGARS TOURNANTS ALLEMANDS
Reste à savoir si ses prix d'installation et de fonctionne- suffire si ces hangars ont été eux- mêmes convenablement.
ment ne sont pas prohibitifs. Il semble bien qu'ils l'aient orientés par rapport aux vents régnants de la région.
été, puisque les hangars tournants se sont jusqu'à présent
très peu développés. Toutefois , il existe une solution.
moins complète que celle du hangar individuel orientable ,
mais aussi pratique et plus générale ; c'est celle qu'a pro-
posée tout récemment la revue allemande Der Eisenbau . XX
Hangar tournant avec plancher.

Dans ce projet , les hangars à dirigeables, hangars fixes , Coupe longitudinale.
sont tous groupés parallèlement les uns aux autres et
desservis par une halle mobile formant distributeur. Cette L'avantage de ce dispositif est double d'abord la
halle peut se déplacer parallèlement à elle- même , de halle mobile dessert un nombre quelconque de hangars
9
fixes et son efficacité d'emploi, à dépense égale , est très rendement qu'on obtiendra dans l'utilisation des appareils.
supérieure à celle du hangar tournant individuel. Puis , A'ce point de vue d'ailleurs , on peut se demander si l'a-
comme elle n'est en doption de hangars
somme qu'un vesti- doubles, permettant
bule de passage, elle de loger de front
peut être construite deux unités à la fois,
22.5 27.4
beaucoup plus som- Porte Pa n'est pas à préconi-
mairement qu'un ser. Ces hangars pré-
hangar tournant or- Hangar distibuteur mobile sentent , il est vrai,
dinaire ; en particu- des inconvénients en
lier, une seule porte Pore cas d'incendie ; ils
peut lui suffire. Port
" sont, en outre, à
Le projet dont il Hangars fixes cause de leur grande
s'agit est donc sé- portée, plus coûteux
duisant ; il est cer- par surface couverte
tainement suscep- que les hangars sim-
tible d'application , ples ; enfin ils sont
surtout dans les moins pratiques que
centres futurs d'aé- les hangars simples
chemin de
ronefs commerciaux pour la construction
roulement
qui contiendront de ou les grosses répara-
nombreux hangars ; tions . Mais ils ont
Une solution allemande du problème.
il méritait , à ce titre , Combinaison de hangars fixes et d'une halle-hangar distributrice mobile. l'avantage considé-
d'être signalé ici. rable de réserver l'a-
En résumé, pour qu'on obtienne des dirigeables la venir et de ne pas limiter les dimensions des ballons qu'ils
régularité de service sans laquelle aucune exploitation contiennent ; ils facilitent , en outre, leur exploitation
industrielle n'est d'une façon décisive
possible, il ne suffit par la souplesse.
pas d'avoir des ap- Pannes N°14 qu'ils donnent aux
pareils volants ro- manœuvres d'entrée
PanneN°13
bustes et endurants ; et de sortie . En
il est essentiel que dehors des hangars
Sommet de laporte
les hangars qui les proprement dits ,
•Poule derenvo
abritent facilitent des dispositifs tels
dans la plus large que rails de gui-
mesure les manœu- dage, avant-ports ,
vres d'entrée et de écrans ou autres,
sortie. peuvent beaucoup
Pour qu'il en soit faciliter les manœu-
Bielle
ainsi, il faut non vres sans toutefois
seulement que les Contrefichas suppléer au manque
Verniculées.
terrains d'atterris- 10 A initial de largeur des
sage soient étendus Rails Treuildehalage Roulisdeceard! hangars eux- mêmes.
burg 25-
et dégagés, que les ·2 Trains dogalers L'adoption des
17 6.35 13-%
hangars soient con- hangars tournants
venablement orien- permettrait d'obte-
tés, mais encore que nir du problème une
leurs dimensions Hangar demontable allemand de Namur-Coignelee.
Dispositif de montage des demi-fermes. solution complète,
soient très largement mais coûteuse. La
calculées par rapport à celles des ballons qu'ils doivent solution plus élégante d'un hangar distributeur mobile,
contenir . Les frais d'installation seront sans doute plus. desservant plusieurs hangars parallèles, mérite au con--
élevés , mais ils seront vite récupérés par l'accroissement de traire d'être envisagée .
60 L'AERONAUTIQUE.
On ne s'est occupé, dans ce qui précède , que d'installa- avec celles des zeppelins , sont beaucoup plus importantes
tions fixes importantes, c'est- à- dire de celles qui conviennent que celles des hangars français , et ensuite par la nature
surtout aux têtes de lignes de transport aérien . Il reste- de leur revêtement (voligeage en bois et papier goudronné)
rait , pour être complet, à examiner les installations à qui les rend beaucoup moins coûteux d'entretien .
prévoir pour les stations de moindre valeur. Ceux dont la construction semble la plus originale ont
été abandonnés près de Namur. Leurs dimensions inté-
rieures utiles sont de 210m de long sur 27m,50 de large et
31m de hauteur. Leur longueur est d'ailleurs variée à
volonté, car les demi-fermes , toutes identiques , se
montent individuellement , par leurs propres moyens , et
se soutiennent d'elles -mêmes . Le croquis ci- joint permet
de se rendre compte de la simplicité de leur dispositif
de montage.
9
%
Ainsi , hangars fixes de larges dimensions munis de

dispositifs de guidage et d'orientation pour les gares
principales, hangars démontables ou campements pour
les stations intermédiaires , tels sont les accessoires indis-
Un des hangars demontables dresses par les Allemands a Namur. pensables d'une exploitation de transports par diri-
geables.
Dans bien des cas , un simple campement du dirigeable
Les conditions techniques que doivent réaliser ces divers
en plein air pourra suffire . Plusieurs dispositifs de ce genre
éléments se précisent peu à peu. La plupart des solutions
ont été étudiés et réalisés en France ou en Angleterre ,
qu'ils comportent existent et ont reçu la sanction de l'expé-
qu'il s'agisse d'un campement sur pyramide en fils d'acier ,
ou d'un amarrage sur mât métallique (genre Vickers) (1) .
Dans les deux cas le ballon, retenu par son avant, avec
sa nacelle à bonne distance du sol, doit pouvoir s'orien-
ter constamment dans le lit du vent et faire girouette
autour de son point fixe.
Ces campements sont forcément sommaires ; ils pourront
se compléter progressivement par des installations de
hangars facilement démontables . L'emploi de tels hangars
permettrait en effet d'établir rapidement une ligne et
d'en étudier les conditions d'exploitation avant de se
lancer dans des dépenses immobilières souvent coûteuses.
Pendant la guerre, on a employé fréquemment en France
des hangars démontables, constitués par une ossature
métallique boulonnée recouverte de toile. Ils ont rendu
d'excellents services, notamment à Bizerte et à Corfou ,
où ils ont permis d'installer rapidement des centres de Hangar démontable de Bizerte.
dirigeables très actifs ; de leur côté, les Allemands ont Cliché pris au cours du montage.
fait un usage étendu des hangars démontables ; plusieurs
de ces hangars ont été abandonnés par eux dans leur rience . On peut donc espérer que les groupements financiers
retraite de novembre 1918, notamment en Belgique . qui se forment un peu partout pour créer des lignes de
Ces hangars sont actuellement des plus intéressants , navigation aérienne ne seront arrêtés dans leurs efforts
d'abord à cause de leurs dimensions qui, étant en rapport par aucune des difficultés techniques qui correspondent
à ces problèmes .
( ) Voir L'Aéronautique, nº 7, décembre 1919. J. SABATIER.
A 12
L'AÉRONAUTIQUE .
61
UN AVION DE GUERRE
La guerre, poussant à fond la technique aéronautique

dans un sens très particulier , a produit -et, en quelque de la vitesse, contrarié d'ailleurs par la nécessité d'assurer
sorte, modelé d'admirables engins adaptés à leur fonction . à l'avion de chasse un plafond qui lui permit la police des
grandes altitudes, a donné naissance à des avions de com-
Cette influ ence est spécialement nette pour les avions mono-
promis, de ligne très pure. Nous décrivons aujourd'hui le
places de chasse, simples mitrailleuses volantes ; le souci
dernier venu de la série, le Nieuport 29 C-1.
LE MONOPLACE DE COMBAT NIEUPORT 29 C- 1 .
I. — CELLULE. Les poutres de ces ailes sont espacées de 650mm ; la

poutre A se trouve à 150mm du bord d'attaque, et la
La cellule est composée de deux plans démontables , de
chaque côté du fuselage. Décalage : A = 10 . poutre R à 700mm du bord de sortie ; pour l'aile supé-
rieure, la réunion de ces poutres se fait par 26 nervures ,
Plans supérieurs. dont 4 en caissons de

30mm de largeur , et
Les plans supérieurs ,
rectangulaires , à angles 2 tubes de compression
croisillonnés par de la
arrondis, ont 4m, 580 de
30 de
corde à piano de 10
longueur et 1m,50 de
profondeur . 59739A 'N à l'R et de l'R
'. Pour l'aile infé-
à l'A
Les plans inférieurs ,
de même forme , ont rieure, la réunion se fait
une longueur de 4m, 530 par 27 nervures dont
3 caissons de 30mm de
et une profondeur de
Im,500 ; ils comportent largeur et 2 tubes de
un aileron de 3m, 860 compression croi-
de longueur et sillonnés de l'A à l'R
de
om, 300 de profondeur . par de la corde à piano
V horizontal nul ; diè- de , et de de l'A
' à
I'.R.
dre 2 pour le plan supé-
L'avion NIEUPORT type 29 C- 1, monoplace militaire à deux mitrailleuses. Les dimensions de
rieur, nul pour le plan
inférieur . Les caractéristiques principales de l'avion sont :
ces nervures sont les
Envergure, 9 , 80 ; longueur, 6,65 ; hauteur, 2 , 56 .
suivantes :
aile supérieure.. 14,00
Poutre A ( entoilée) . Surface portante totale.. 26m , 75 aile inférieure... 12,50 Longueur maxima,
-Section trapézoïdale
Surface des ailerons...
plan d'essieux .. 0,25 Im
1,500 ; hauteur maxi-
1m², 20 X 2 = 2m²,40
en 4 pièces, avec ad- ma, 97mm; flèche maxi-
jonction de joues con- Empennage horizontal ...... 3m2.74 plan fixe..... 2,04
gouv. profondeur. 1,70 ma, 15mm
treplaquées , en 2mm
Empennage vertical . Im³,15 ( plan de dérive . 0,35 Chaque nervure est
d'épaisseur , collées à gouv. direction .. 0,80
Moteur Hispano- Suiza 8 Fb, 300 HP. - Radiateurs Lamblin. constituée par une âme
chaud.
Le type que représente notre cliché comporte des ailerons aux plans supérieur en contreplaqué de
Poutre R. - et inférieur.
Même Imm, 5 d'épaisseur sur
constructi
on que laquelle se placent à
la poutre A, section rectangulaire.
rainure des chapeaux en sapin de 9mm x 4mm collés à froid ;
Plan inférieur. ces chapeaux sont cloués sur les poutres et vissés sur
l'arêtier d'attaque . Le bord supérieur A des ailes est
Mêmes poutres que pour le plan supérieur.
Les bords extrêmes de ces ailes sont constitués par renforcé par un contreplaqué de 1mm,5 d'épaisseur , cloué
et collé.
un arêtier en peuplier à section demi - ronde de 25mm de
diamètre ; le bord A est constitué par un arêtier de section Montants.
triangulaire ; le bord R, par une corde à piano de I
De chaque côté du fuselage, la liaison des deux ailes
L'AÉRONAUTIQUE .
62
La poutre en sapin porte en son milieu un levier en
a lieu par l'intermédiaire de 4 montants profilés et évidés
tôle d'acier ; l'armature est constituée par des nervures
intérieurement . Les montants de la première travée
longitudinales et transversales en contreplaqué de 4mm
ont une section de 25mm × 100mm aux extrémités et de
d'épaisseur . Les articulations sont munies d'un clavetage
35mm X 120mm au milieu ; ils sont constitués par 6 épais-
rapide fixant le gouvernail au plan fixe . Ces articulations
seurs de 6mm de spruce collé à chaud .
Ceux de deuxième travée ont une section aux extrémités sont assurées par des chapes.
mm et de 28mm × 88mm au milieu ; ils sont Gouvernail de direction .

de 18mm X 72º
constitu és par 6 épaisseurs de 5mm de spruce collé à
Placé verticalement entre les volets de profondeur et
chaud ; ils comportent sur leur longueur 4 marouflages
articulé à l'aide de chapes analogues aux précédentes , il
en bande de 35mm de largeur .
Ces montants sont munis de ferrures en bout et sont est formé d'une armature comprenant une poutre en sapin
portant à sa partie inférieure le levier de commande en
fixés aux ailes par un boulon . Les montants Rà leur
bois et une ossature de nervures horizontales et verticales
partie inférieure sont munis d'un dispositif de réglage
permettant d'en modifier la longueur sans les démonter . en contreplaqué de 4mm.
Les deux gouvernails ( direction et profondeur ) sont re-
Câbles. couverts de panneaux contreplaqués entoilés (2 épaisseurs
de bande de tulipier de 50mm de large et de d'épaisseur .
Le croisillonnement de la cellule est constitué par des
lames profilées (doublées pour les câbles porteurs ) de
Fuselage ( entoilé ) .
m
900, 1600 et 2200kg. 5,450
Longueur...
Diamètre au maître-couple . 0,980
Entoilage .
» à la queue ( à 1 " de l'extrémité
L'entoilage est en toile de lin recouverte de trois 0.430
arrière . )
couches d'un vernis à l'acétate de cellulose n'attaquant
pas l'étoffe . Les toiles des surfaces sont réunies aux ner- La coque est obtenue par collages successifs à froid de
vures par un laçage avec interposition de tresses ; ce bandes de tulipier de 50mm de large et de d'épaisseur ,
laçage, comme tout le périmètre de l'aile . est recouvert enro ulée s en héli ces e
sur un moul de forme qui comprend ,
outre la coque proprement dite , les empennages fixes .
d'une bande collée .
Les diverses couches sont collées à contre - fil les unes sur
Attache des ailes au fuselage. les autres jusqu'à ce qu'on soit arrivé à l'épaisseur voulue
(4mm à l'A'; à l'.R) ; 16 longerons en spruce et 4 cercles
Les deux plans supérieurs s'appliquent l'un contre 10
en contreplaqué de 10mm d'épaisseur assurent la rigidité
l'autre ; ils sont réunis au moyen de ferrures boulonnées
de l'ensemble .
sur les poutres et articulées sur un axe ; cet axe assure la
Les attaches d'ailes avec le fuselage se font par l'inter-
fixation sur une cabane triangulaire dont les montants
médiaire de deux cadres spéciaux qui servent également
ont une section profilée et sont obtenus par collage à
à la fixation du train d'atterrissage .
chaud de 6 épaisseurs en grisard de 4mm,5 ; les extrémités
de ces montants sont munies de ferrures encastrées assu-
GE .
II. - TRAIN D'ATTERRISSA
rant leur liaison au fuselage et aux poutres d'ailes .
Il se compose de :
Ailerons .
a. Deux Ventoilés , constitués par 6 épaisseurs de
Le redressement latéral est produit par 2 ailerons 6mm,2 en grisard collé à chaud ; les extrémités supérieures
articulés à la partie AR des ailes inférieures . Ils sont consti- des bras sont encadrées dans les ferrures assurant la
15
tués par nervures à âme contreplaquée de et cha- liaison avec le cadre du fuselage ; la partie inférieure
peaux en spruce de 9 X 4 encastrés , cloués et collés à comporte une ferrure unique fixant les deux U en dura-
froid, sur une poutre en spruce , laquelle porte les 2 leviers lumin de 42 × 16 X 2 entretoisant la partie inférieure des
de commande en acier et les 5 chapes d'articulation . deux V.
La surface d'un aileron est de 1m²,20 .
b. Deux essieux en acier NY de 45 ( ) , assemblés
par une entretoise assurant leur articulation au milieu
Gouvernail de profondeur ( compensé ) .
des deux traverses en duralumin ; ces essieux sont guidés
Il est constitué par 2 ailerons conjugués en forme
dans la partie inférieure des V.
de parallélogramme à angles arrondis ; l'envergure est
C. Deux roues entoilées munies de pneus de 700 X 100 .
de 3m,200, la profondeur est de om,600 , la surface de 1 m ,70 .
L'AÉRONAUTIQUE. 63
La suspension élastique est assurée par 2 extenseurs Deux nourrices blindées, d'une capacité totale de 62¹ ,
de 11mm de diamètre . sont placées dans le plan supérieur (une dans chaque aile).
6
Deux lames profilées assurent l'indéformabilité de l'en- Ces réservoirs sont en tôle plombée d'une épaisseur de 10
semble dans le sens transversal ; une autre lame verticale
soutient l'articulation des essieux . Un profilage en sapin, Réservoir d'huile .
comportant des nervures en contreplaqué recouvert d'une Capacité 221 ; il est situé sous le moteur, entre les
toile élastique, donne un profil de moindre résistance à deux carlingues verticales, la partie inférieure affleu-
l'avancement .
rant au profil extérieur de la coque en cette région .
Cette partie inférieure est
- BÉQUILLE.
III. — pourvue de cannelures, aug-
mentant ainsi la surface
L'arrière de l'appareil exposée à l'air afin d'as-
2500
touche au sol par une bé- surer le refroidissement de

quille élastique en frêne ; la l'huile. Les tôles latérales
béquille , mobile dans le sont prolongées jusqu'à
plan vertical , est fixée dans l'assise du moteur, sur
une fourche terminée par laquelle elles reposent par
un axe assurant son dépla- une cornière.
9500
cement dans le plan hori-
zontal.
VI. - HABITACLE
L'extrémité A de la bé-
DU PILOTE.
quille est fixée au fuselage
par un extenseur qui assure Il contient : le siège
une suspension élastique . réglable, les sangles de
chanvre tressé, la plan-
IV. --- GROUPE chette des appareils de
MOTO -PROPULSEUR. bord.
Moteur. Commandes .
Hispano- Suiza type 8 FB Les commandes de pro-
300 HP. Le moteur est
fondeur et d'équilibre latéral
monté sur deux carlingues
5600
au moyen des ailerons sont

ajourées en contreplaqué conjuguées sur le même
de 10mm d'épaisseur , par- levier commandé à mains.
tant de l' du fuselage et Le gouvernail de profon-
finissant derrière le siège deur est commandé au
du pilote . Ces carlingues moyen de câbles de 2mm
sont entretoisées par des de diamètre : les commandes
cloisons transversales en d'ailerons se font par un
contreplaqué de 7mm, 5 d'é- tube de 33 ( ) en acier ;
59740A
paisseur, également ajou- la direction se donne aux
rées. pieds au moyen de deux
Radiateur. crosses guidées, se déplaçant horizontalement , et reliées

au gouvernail par un câble de 2mm de diamètre .
Le refroidissement est assuré par 2 radiateurs Lamblin
placés à la partie supérieure des jambes du train d'atter- Commandes du moteur.
rissage .
Sur le côté gauche du fuselage, deux manettes, guidées
par un secteur et réunies au carburateur par des
V. RÉSERVOIRS.
tringles rigides , commandent le correcteur altimétrique.
Réservoir d'essence . Devant le pilote, pour faciliter le départ, une poignée
Un réservoir d'essence d'une capacité de 147¹ , portant assure, par l'intermédiaire d'un câble gainé, la fermeture
un niveau en tube de verre , se trouve derrière le moteur. du volet d'entrée d'air.
!N
64 L'AÉRONAUTIQUE,
Sur le côté droit , un bouton moleté , solidaire d'une cré- ESSAIS OFFICIELS DU NIEUPORT 29 C-1 .
maillère agissant sur une roue dentée, permet la com-
mande de retard à l'allumage .
PESÉES .
VII. - ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE. Poids net sur les roues : 1022 kg ; poids net sur la
:
béquille R 82 kg ; poids total en ordre de marche (avec
Il se compose d'une génératrice de chauffage, d'un charge complète, normalement répartie) : 1104kg.
Nourrice d'eau Bouchon ague soupaje (8sogry
Rechauffage des
5974/A
Radiateur Lamblin
Avion NIEUPORT 29 C -1 . - Schéma de la circulation d'eau .
câble isolé , réunissant la génératrice à la planchette de La verticale du centre de gravité passe à om,36 du bord
distribution , d'une planchette portant les deux prises d'attaque de l'aile inférieure .
de courant (chauffage et éclairage ) et un rheostat de Noumices
réglage du chauffage .
Expaustur
Weymanm
VIII. -- ARMEMENT.
Viseur
Il est constitué par deux mitrailleuses Vickers tirant

à travers l'hélice , fixées sur un support en aluminium
solidaire du fuselage.
Les fixations et A permettent un
Ret démontage
Garberatus
rapide. Les munitions sont logées dans 2 boîtes articulées Reservoir
dierotable
et réglables . Les douilles et les maillons sont évacués dans
un conduit commun situé entre les 2 mitrailleuses . La
totalité des douilles et étuis peut être recueillie . 59742A
Equipement photographique. Schéma de la circulation d'essence.
Comporte une installation pour appareil Brock à pel- Poids par mètre carré de surface portante : 41 kg , 27 ;
licules et pour appareil F - 26 grand champ . poids par HP : 3kg, 67 .
L'AÉRONAUTIQUE. 65
PERFORMANCES. MANIABILITÉ .
Avion NIEUPORT 29 C- 1 , nº 22002 ; moteur Hispano- Les essais de maniabilité à grande altitude du Nieuport
Suiza 8 FB 300 HP, nº 200 S 12 ; hélice Lumière, série 29 C-1 ont été faits par les lieutenants Casale et ' de
144 C, nº 2 ,diamètre 2m, 50 . Charge : PU PC Romanet, et par le capitaine Fonck.
= 170 + 169 = 339 kg ( + 20kg, protection des réser- Leurs comptes rendus signalent l'efficacité des com-
voirs ). mandes, la douceur et l'instantanéité des réactions.
59743A
L'avion NIEUPORT 29 type a Iitesse ». L'avion NIEUPORT 29 type « vitesse ».
Pilote : Mallard . Lieu de l'essai : Villacoublay. A la question finale : L'avion est-il approprié à sa mission
militaire, qui est la chasse ? le lieutenant Casale a répondu :
Montée.
<< Cet avion, par ses très grandes qualités de vol, de
Vitesse Vitesses
Vitesse sur la vitesse, de maniabilité, peut rendre de grands services . »
horizontales.
ascen- trajec- Le lieutenant de Romanet a répondu :
Altitudes Temps Nombre sionnelle toire Vitesse Tours
en en de en en en par << Très bon monoplace de chasse marquant un progrès
mètres. min.:sec. t : m. m : sec. km : h . km : h. minute. sérieux, autant par ses qualités de vitesse et de montée
m S
" " "1 !! "1 que par son excellente tenue dans l'air . »>
500... 1.11 1710 7,10 144,8 Le capitaine Fonck a répondu :
1000 ... 2.21 1720 7,10 143,5 224 1875
1500 ... 3.26 1735 7,10 141,2 « Cet avion peut faire un très bon avion de chasse, sa
2000... 4.37 1735 222 tenue dans l'air étant très bonne dans toutes les condi-
7,10 141,2 1870
2500... 5.57 1720 6,20 148 tions. >>
3000... 7.35 1735 5,10 152 218 1860
3500... 8.59 1735 6,00 145,8
4000... 10.59 1730 4,15 152 213 1850 LE NIEUPORT 29 TYPE " VITESSE ".
4500... 13.00 1735 4,10 137,5
5000 ... 15.02 1685 4,10 137,8 205 1840
5500 ... La nécessité d'assurer au monoplace militaire un pla-
17.49 1700 3,00 149
6000... 21.10 1715 1820 fond très élevé avait amené les constructeurs à lui donner
2,50 139 195
6500... 25.01 1695 2,15 143 , 1 une surface de 26m2,75 . A partir de ce type, ils ont établi
Plafond théorique…. 8200m un avion de vitesse pure qui détient le record mondial
>>> pratique ... 7700m et qui a gagné la coupe Deutsch.
Vitesse horizontale près du sol ... 226 1880 Les caractéristiques qui ont été modifiées sont :
Résultats du chronométrage avec = 11048 ... 203,5 1720 L'envergure réduite à 6m; la longueur à 6m, 23; la hauteur
D'autres essais de vitesse ascensionnelle ont donné : à 2m,40 ; la surface portante à 13m².
1000m en 1m59 ; 2000m en 4m5s ; 3000m en 6m46 ; 4000m Cet avion, officiellement chronométré, a atteint, le
en 9m44 ; 5000m en 13m 15 ; 6000m en 18" 38". 17 décembre 1919, la vitesse de 301 kmh.
22
66 L'AÉRONAUTIQUE.
LES NAVIRES ANGLAIS ET AMÉRICAINS PORTE - AVIONS .
Par le Lieutenant de vaisseau G. MALGORN .
Pendant la guerre, les Anglais furent amenés à trans- dont la quille avait été posée en juin 1915 fut lancé en
former un certain nombre de leurs navires en navires août 1916. Bientôt après , les besoins croissants en navires
porte-avions ; par la suite , l'Amirauté anglaise décida de porte-avions conduisirent l'Amirauté à le transformer ( ¹ ) .
construire des bâtiments destinés uniquement à remplir Il fallut faire des modifications considérables. Le canon
cette fonction . Avant de décrire les plus récents de ces de 45cm avant fut enlevé et un vaste hangar fut monté
derniers navires, nous allons montrer comment fut réa- sur la plage avant, hangar de dimensions suffisantes
lisée la transformation d'un de leurs plus récents cuiras- pour contenir dix avions. Le toit du hangar fut étendu
sés, le Furious, en navire jusqu'à l'avant du na-
porte-avions . vire, formant ainsi une
plate -forme de départ
66 FURIOUS ". de 48m de long ; les
LE
avions devaient pouvoir
Le Furious était une s'envoler de cette plate-
amélioration des types forme , que le navire fût
Courageous et Glorious; stoppé ou en pleine
il devait avoir une lon- vitesse . Une caractéris-
gueur de 220m,50 entre tique intéressante de
perpendiculaires et une cette disposition est un
longueur hors tout de écran pare-brise portatif
236m, un tirant d'eau qui peut être hissé ou
moyen de 6m, 45 et une amené rapidement . Il
largeur au fort de fut reconnu possible,
26m,50 . Voici quelques- grâce à cet écran . de
unes des autres carac- monter les avions sur
L' «< ARGUS » , navire porte-avions de l'Atlantic Fleet.
téristiques prévues : Vue de l'arrière montrant bien la coupure de la plate-forme de départ, le pont, de les assembler
Déplacement : les grues et les canons. et de les préparer même

19 100 tonnes . Puis- lorsque le navire mar-
sance sur l'arbre : 90 000 HP. — Vitesse : 31 " , 5 . chait à toute vitesse . Ces modifications furent faites et le
Armement 2 canons de 45cm séparés, l'un à avant , navire fut prêt en juillet 1917 , Les nécessités de la guerre
l'autre à l'arrière, et 11 canons de 14cm ; l'empêchèrent de faire ses bases de vitesse , mais on
2 tubes lance -torpilles sous-marins de 53cm. estima celle- ci à 31 " ,5 en tirant d'eau en charge.
Cuirasseau milieu , 7cm,5 d'épaisseur ; aux extrémités , Au bout de peu de temps on reconnut indispensable
5cm; tourelles, 22cm,5 ; blockhaus , 25cm. l'augmentation de capacité de transport en avions.
Il est intéressant de faire remarquer que le calibre Pour cette raison, le navire retourna aux chantiers en
le plus fort adopté jusque-là avait été le 38cm des navires novembre 1917 et de nouvelles modifications furent
type Queen Elisabeth et suivants. Aussi l'adoption du apportées . Le second canon de 45cm fut enlevé et
45cm fut-elle considérée comme un essai, au point que un second hangar fut construit sur la plage arrière ; on
des canons de 38cm avaient été prévus pour les remplacer obtint ainsi une seconde plate-forme de 90m s'étendant
au besoin ; les essais rendirent vaine cette précaution. de la cheminée jusqu'à l'extrême arrière. Le nombre
Une protection qui paraît efficace est réalisée contre des pièces secondaires fut réduit à dix et leur disposi-
les torpilles elle les oblige à éclater à une distance. tion légèrement modifiée. Seize tubes lance-torpilles
considérable d'une cloison protectrice et fournit un grand aériens furent ajoutés.
compartiment dans lequel les gaz d'explosion peuvent se Toutes ces modifications entraînèrent naturellement
détendre et se refroidir. des travaux importants : le mât tripode arrière fut enlevé,
Construit par Amstrong, Whitworth et Co, le Furious ( ' ) Cf. L'Aéronautique, n° 8 (janvier 1920), p. 351 , 2 , 3.
L'AÉRONAUTIQUE. 67
des ateliers et des magasins furent installés, des grues et a l'avantage de n'avoir absolument aucun obstacle sur
des mâts de charge pour les hydravions et les torpilles sa plate-forme de départ, pas même de cheminées (ce qui
furent montés, un ascenseur destiné à transporter les avions lui donne un aspect spécial) et d'avoir sous cette plate-
du hangar à la plate- forme de départ fut mis en place. forme un vaste espace pour les réparations et l'entretien
Malgré l'importance de ces modifications, le navire quitta des avions.
les chantiers de la Tyne et entra en service actif en L'Argus est en somme un hangar flottant de 100m de
mars 1918. long sur 20m, 40 de large ; des ascenseurs ont été prévus
Voici quelques détails sur ses machines : pour monter les avions du hangar sur la plate- forme et
Il y a quatre lignes d'arbre conduites chacune par un des grues servent à les hisser de l'eau sur le pont du
groupe de turbines à hangar.
engrenages indépen- P Ce navire devait
dant ; les quatre com- primitivement servir
partiments des made paquebot et était
chines sont étanches destiné à une compa-
et séparés les uns des gnie de Gênes ; la guerre
autres. (5783A) éclatant, les travaux
Chaque groupe de furent arrêtés . En 1916,
turbines comporte une l'Amirauté décida de
turbine de marche l'achever, mais en le
avant à haute pression transformant en navire
et une turbine de porte-avions ; la cons-
marche avant à basse truction de la coque
pression fonctionnant étant avancée, il ne fut
en série, plus une tur- pas possible de la
bine de marche arrière ; modifier pour aug-
elles sont du type menter considérable-
Brown-Curtiss. ment sa vitesse . On
En haut, coupe longitudinale de l'Argus.
Les turbines trans- En bas, l'Argus aux essais. s'efforça cependant
mettent leur puissance d'accroître un peu la
aux engrenages au moyen d'accouplements flexibles du puissance pour obtenir une vitesse maximum de 20 " ,75
type à griffe et à manchon. Les rapports des engrenages et une vitesse de route de 20 noeuds au lieu des 18 nœuds
sont tels qu'avec respectivement 2580 et 1380 tours par prévus . Ses caractéristiques principales ne furent pas
minute pour les turbines à haute et à basse pression les modifiées longueur entre perpendiculaires 160m,5 , lar-
tours correspondants des hélices soient de 330 par minute, geur au fort 20m,40, hauteur au pont léger-abri 12m.
avec une puissance de 94 000 chevaux sur l'arbre . La façon de supporter la plate-forme de départ fut
Les paliers de butée sont du type bien connu Mitchel étudiée très soigneusement ; un modèle du navire à une
avec un seul collet de 1m de diamètre . échelle réduite fut envoyé au Laboratoire national de
Les condenseurs sont du type actuellement adopté sur Physique, où des expériences nombreuses furent faites dans
les navires de guerre ; il y en a un par groupe de turbines. le but d'étudier l'effet des tourbillons causés par la struc-
Les chaudières sont du type Yarrow à petits tubes, ordi- ture et au travers desquels l'avion doit passer quand
nairement employé sur les croiseurs légers ; elles chauffent il vient se reposer sur la plate-forme. Il résulta de ces
au mazout et sont au nombre de 18, réparties en trois expériences que, pour assurer une perturbation minima
chaufferies avec soutes centrales . de l'air, il fallait laisser ouvert le plus possible l'espace
compris entre le toit du hangar et la plate-forme de vol.
Aussi décida -t-on de construire le toit du hangar assez
LE NAVIRE PORTE-AVIONS " ARGUS ". solidement pour qu'il pût résister aux plus grands
efforts d'arc et de contre-arc possibles, et de supporter
Le Furious avec ses 90 000 chevau
x et ses 31,5 la plate-forme de vol par une construction en treillis. Des
présente bien des avantages sur l'Argus que nous allons joints à fourreau furent en outre installés en différents
décrire ; il en est de même du croiseur Hermes , en cons- points pour préserver la plate-forme d'efforts violents.
truction , doué lui aussi d'une grande vitesse et permet- Par la suite, on s'aperçut que les gaz chauds de la
tant aux avions de s'envoler de son pont . Mais l'Argus cheminée produisaient des remous considérables, rendant
68 L'AÉRONAUTIQUE.
extrêmen ent difficile l'atterrissage sur la plate-forme . Il l'arrière, sur le pont du hangar, servent au même usage .
fallut se résoudre à installer des conduits horizontaux Nous avons dit que les avions sont logés dans le hangar ;
de fumée sous la plate-forme pour conduire les gaz tout à on a également prévu la possibilité de les loger sur la
fait à l'arrière . plate-forme ; dans ce cas on établit une palissade en bois
Le hangar, comme nous l'avons dit, a 100m de long autour du pont pour servir d'écran contre le vent. Cette
et 20m,40 de largeur hors tout ; il peut contenir 20 avions . palissade est disposée de telle manière qu'on puisse l'élever
Pour supporter le bordé latéral, de larges porques ont été de 5,20 au-dessus du niveau de la plate - forme ou l'abaisser
placés sur le flanc du navire et montent à une hauteur au ras de cette plate-forme, l'une ou l'autre de ces deux
de 7,70 au- dessus de l'ancien pont-léger abri . Le toit opérations pouvant être accomplie d'un seul coup . Tous
est solidement construit en acier sur des barrots transver- les mâts de signaux , de T. S. F. , ou autres accessoires sont
saux largement espacés et sur des poutres longitudinales. disposés de façon telle qu'on puisse les amener au niveau
Les membrures du toit sont à une hauteur telle qu'il de la plate-forme. Il en est de même pour les télémètres ,
existe un espace libre de 6m de haut dans le hangar. les instruments de direction de tir des canons contre
Le hangar lui-même est divisé en quatre parties au avions. Un large filet de sécurité est installé autour de
moyen de rideaux transversaux incombustibles , tendus la plate-forme.
sur toute la hauteur. Sur la cloison intérieure du hangar L'armement du navire consiste en 4 canons de 100 d'un
se trouvent des radiateurs , des chantiers pour porter les type spécial, contre avions et contre sous- marins , et 2 ca-
torpilles et un pont roulant aérien pour transporter les nons de 100 à tir rapide ; ils sont répartis sur toute la
avions . Des magasins renferment les pièces détachées , les longueur du navire.
pièces de rechange , les ailes, les hélices, les torpilles et L'Argus possède un groupe de turbines Parsons dispo-
les bombes. A l'avant du hangar se trouvent des ateliers sées en série sur quatre arbres, comprenant une à haute
pour les mécaniciens et les charpentiers , munis de pression, une à pression intermédiaire et deux à basse
machines-outils perfectionnées , pour les réparations pression, avec une turbine de marche arrière placée à
sommaires et urgentes. On accède à ces ateliers par de l'extrémité arrière de chaque turbine basse pression de
larges portes incombustibles situées tout à fait à l'extré- marche avant. La vapeur est produite par six chaudières
mité du hangar. Dans ces ateliers se trouve un compar- ordinaires et six chaudières à foyers adossés ; elles chauffent
timent d'essai des moteurs et hélices, entouré d'un grillage au mazout et fonctionnent avec le tirage forcé Howden.
protecteur. La puissance totale sur l'arbre est de 20 500 chevaux.
La plate-forme de vol a 20m,40 de large et ne présente
absolument aucun obtacle. La passerelle de navigation ,
la chambre des cartes, le kiosque de navigation , les postes
de T. S. F ..., sont placés à l'avant sous cette plate-forme .
La chambre des cartes peut être élevée au-dessus de la
plate- forme ou amenée à sa position de repos sous la plate-
forme au moyen d'un système hydraulique .
Il y a deux ascenseurs électriques pour élever les avions,
du hangar à la plate-forme de vol . Chacun d'eux peut
transporter les plus lourds avions construits, avec les
ailes repliées. En arrivant sur la plate- forme, les ailes des
avions sont déployées et ils sont alors prêts à prendre
leur vol . L'ouverture totale de la plate- forme , est de 16m,80 .
Les avions doivent atterrir sur la partie arrière de la
plate-forme ; pour faciliter cette opération la nuit , des
A bord de l'ARGUS.
dispositions spéciales d'éclairage ont été établies ; des
Structure-support du pont de départ
jets de vapeur de chaque bord à l'avant et à l'arrière et, à gauche, cheminée horizontale camouflée de losanges noirs.
servent de repère aux avions pendant le jour. Sur la
partie arrière de la plate-forme est installé un dispositif Nous avons dit que les cheminées sont horizontales ;
spécial d'accrochage constitué par des fils d'acier longi- c'est là une innovation qui d'ailleurs a réussi pleinement ;
tudinaux pour retenir l'avion à l'atterrissage. Les avions des joints glissants sont interposés sur la longueur des
qui ont amerri sont repêchés au moyen de deux mâts de tuyaux pour prévenir une déformation possible . Des ven-
charge avec treuils électriques placés sur la plate - forme tilateurs d'échappement sont placés à l'arrière, un de
au centre du navire ; deux grues électriques situées à chaque bord, dans le but de diriger hors du navire les
L'AÉRONAUTIQUE. 69
gaz d'échappement , en cas de vent soufflant de l'arrière ment tout en haut, dans le but de conserver le pont aussi
ou dans tout autre cas défavorable ; ils compensent en sec que possible et d'éviter ainsi d'endommager les
outre la perte de tirage due aux cheminées horizontales. avions. Des caissons ( blisters) protègent dans une certaine
mesure contre les torpilles.
AUTRES NAVIRES TRANSFORMÉS . Il est probable que ce navire, s'il est le premier construit
dans ce but spécial, sera aussi le seul, pendant longtemps.
Un certain nombre d'autres navires anglais ont été
tout au moins.
transformés en porte-avions : le Campania, l'Ark Royal,
Dix minutes après le lancement de l'Hermes on commen-
l'Engadine, le Riviera, etc. Mais les seuls intéressants,
çait la construction d'un nouveau navire pour la Cunard
en dehors de ceux que nous venons de voir, sont : Line sur la même cale . Ceci nous donne une idée de l'acti-
1º Une navire du type Raleigh, 1 Vindictive, grand vité industrielle de nos alliés .
Puits par lequel les avions

Aménagement intérieur du hangar
sont hissés du hangar sur le pont de départ.
avec radiateurs, supports de torpilles, etc..
ESSAIS ENTREPRIS
cruiseur de 182m, de 70 000 tonnes, 30 nœuds, 7 canons de 19.
20 L'Eagle, croiseur de bataille destiné au gouverne- AUX ÉTATS - UNIS.
ment chilien et en construction lorsque éclata la guerre ;
il resta alors inachevé jusqu'à l'été de 1917 où il fut acheté En 1910, le capitaine américain Chambers avait déjà
par le gouvernement anglais et transformé en navire eu l'idée de faire partir les avions du toit des tourelles
porte-avions. Son armement devait être de 10 canons au moyen d'un chemin de roulement installé sur ce toit.
de 35cm ; sa vitesse, prévue pour 22 " , 75, fut dépassée aux L'idée fut abandonnée car on craignait , entre autres choses ,
essais. des difficultés pour la manoeuvre rapide des tourelles .
L' HERMES ". En 1912 , une installation définitive fut réalisée à bord du
North Carolina; l'avion devait s'envoler, non plus d'une
L'Hermes est le premier navire de la marine anglaise
tourelle , mais de la plage arrière. Un appareil à air com-
construit spécialement pour le transport des avions et
primé servait à lancer l'avion malgré la faible longueur
des hydravions, les navires que nous avons étudiés pré-
cédemment ayant été en effet mis sur cale dans un but dont on disposait . L'avion était porté par un chariot
différent. roulant sur des rails et qui atteignait à l'extrémité de
sa course une vitesse estimée à 80kmh. Au début on
L'Hermes a été construit par Armstrong et Co et a été
laissait le chariot tomber à la mer ; par la suite on
lancé en septembre 1919. La quille avait été posée en
préféra l'arrêter à l'extrémité du navire. Les résultats
janvier 1918. Voici quelques- unes de ses caractéristiques :
furent satisfaisants.
Longueur hors tout : 168m ; longueur entre perpendi-
- Le Ministère de la Marine des Etats- Unis a fait exécuter
culaires : 165m ; tirant d'eau moyen : 5,40 ; - déplace-
ment : 10 400 tonnes. l'an dernier une série d'expériences destinées à déterminer
les meilleures conditions aérodynamiques et structu-
Turbines à engrenages pouvant développer 40 000
chevaux sur l'arbre ; vitesse : 25 nœuds ; 10 canons rales pour l'atterrissage d'aéroplanes légers sur la plage
- arrière des navires . Ces expériences furent faites sur un
de 16cm; 4 canons de 100 pour le tir contre avions .
La coque présente quelques particularités intéressantes modèle au du cuirass: Pennsylvania, avec une vitesse.
;
l'étrave est absolument droite avec un énorme évide- de vent de 48 m .
70 L'AÉRONAUTIQUE
Le Pennsylvania a 180m de long, 29m de large et la ruption très nette du courant d'air près du pont , due
plage arrière est à 7,50 au- dessus de l'eau ; il a deux tou- surtout aux remous causés par la tourelle arrière. On
relles triples sur la plage arrière, placées dans l'axe du supposa donc difficile l'atterrissage d'un aéroplane sur
navire et tirant l'une par-dessus l'autre. le pont dans de telles conditions .
Le modèle fut placé dans un tunnel à vent de section Une plate-forme horizontale fut alors fixée sur le
carrée, à égale distance des parois, et des mesures de la modèle à une hauteur correspondant à 1m,50 sur le vrai
vitesse du vent dans le voisinage de l'arrière furent navire, au- dessus du pont, et s'étendant depuis les canons
faites au moyen d'un appareil spécial. Cet appareil fut arrière jusqu'à l'extrémité arrière ; dans le vrai navire
cette plate-forme aurait 24m de large et 36m de long. Une
autre plate-forme, s'étendant du mât à l'extrémité arrière
et située au-dessus des tourelles, fut également essayée ;
elle aurait sur le vrai navire 30m de large et 54m de long
et sa hauteur au-dessus du pont serait de 7,50 . Des
méthodes analogues aux précédentes furent employées
pour déterminer l'état de l'air au -dessus du pont ou des
plates-formes. Dans le cas de la plus petite plate - forme , le
minimum des perturbations de l'air fut trouvé à une
hauteur de 4,50 au-dessus du pont . Dans les deux cas,
la largeur de la couche d'air uniforme fut jugée amplement
suffisante pour l'atterrissage sans danger de petits
avions.
D'autres expériences, que nous ne décrirons pas, ont
permis de constater que l'état de l'air est plus uniforme
dans le plan de symétrie du navire ; un aéroplane aura
donc avantage à s'écarter le moins possible de ce plan
ors de l'atterrissage.
Il serait intéressant de savoir si ces expériences seraient
confirmées sur le vrai navire ; la faible échelle du modèle
et la vitesse relativement faible du courant d'air employé
permettent d'en douter. D'un autre côté , les fils de soie
ne donnent pas une indication exacte de la direction et
de la nature du courant d'air ; ces indications sont faussées
par le poids et la tension des fils et peut-être aussi par
la présence des fils d'acier auxquels ils sont fixés. La
L'avion est hissé du hangar pour être amené sur le pont de départ.
découverte d'une méthode optique, permettant de voir
le mouvement de l'air et de le photographier sans intro-
placé en divers points à l'intérieur d'une région s'étendant, duire aucun objet qui le modifie, rendrait des services.
par rapport au vrai navire, de 18m sur l'avant de l'extré- précieux pour de telles recherches. Les ondes sonores
mité arrière à 12m sur l'arrière de cette extrémité , et causées par le mouvement d'une balle de fusil ont été
à des hauteurs de 1m ,50, 4m , 50 , 7m,50 au-dessus du
photographiées ; il ne semble donc pas impossible de
niveau du pont. Dans l'axe du navire les vitesses mesurées rendre visibles les plus faibles perturbations de l'air (1).
furent de 16 à 20kmh dans le plan le plus bas , de 21,5
G. MALGORN.
à 23 kmh , 5 dans le plan supérieur ; la vitesse du courant
d'air principal dans le tunnel était de 48kmh . Dans un
plan vertical situé à tribord , à une distance de 7,20 de (1 ) Note de l'Auteur. - Les Engineering des 16 et 23 avril ( pages 501
l'axe du navire , les chiffres correspondant aux précédents et 534 ) décrivent une méthode employée pour rendre visibles les phé-
nomènes obscurs aérodynamiques. Les auteurs emploient un tunnel à
furent de 30 à 33kmh ; de 36 à 38kmh ; de 40 à 41 kmh . vent de vitesse très grande et, par certains procédés, font condenser
L'état de l'air fut ensuite examiné optiquement et l'humidité de l'air qui devient visible au point de condensation.
Auparavant on utilisait la poudre, la fumée ou des fils de soie. Cette
photographiquement au moyen de courts fils de soie
nouvelle méthode semble offrir de nombreux avantages ; elle a permis
fixés à de minces fils d'acier. Les résultats obtenus par aux auteurs d'étudier les problèmes de l'hélice et d'arriver à certains
cette méthode et par la précédente indiquèrent une inter- résultats intéressants . G. M.
L'AÉRONAUTIQUE. 71
LES MOTEURS DU " GOLIATH ".
L'Aéronautique a relaté, dans son numéro de juin, la manivelle expliquent la faible consommation de combus-
dernière performance du Farman Goliath, qui a battu le tible dont les Z-9 ont fait preuve.
record du monde de durée de vol et les records des 1000km On savait que, vers la pleine charge, ces moteurs consom-
maient 2208 à 230gr d'essence et 30gr à 35gr d'huile par
cheval-heure effectif; le nouveau record a montré que
cette faible consommation se maintenait pour toute la
gamme de puissance demandée par l'avion plus ou moins
L'embiellage L'adoption chargé.
du moteur de la bielle maitresse Les alliages légers d'aluminium sont employés aussi
SALMSON a permis dans ce type fréquemment que possible, notamment pour le carter,
Z-9. un allégement notable. la boîte de distribution et son couvercle, le support des
pompes et magnétos, les pistons.
Les précédents moteurs Salmson, type M-9, P-9, A-9,
sensiblement plus lourds que le type Z-9, employaient,
pour le coussinet principal de l'embiellage, un système à
engrenages satellites qui maintenait ce coussinet en
59744A
et 1500km. La part des moteurs dans une telle perfor-

mance apparaît très grande. 59745A
Les moteurs du Goliath sont des Salmson Z-9 de série,
fabriqués en 1918 pour des avions de guerre, allégés de la B
commande de mitrailleuse ainsi que des pompes à essence
$2
de démarrage, et pourvus de perfectionnements que la
Société des Moteurs Salmson a apportés à ce type de
B
moteur depuis l'armistice ; le rôle de ces perfectionnements
semble avoir été grand dans l'établissement du nouveau $1
record . Quelques détails sur ces moteurs ne seront donc
B
pas sans intérêt.
<
Du type dit « en étoile fixe », les moteurs Salmson Z-9

possèdent 9 cylindres d'acier, rayonnant autour d'un
carter en aluminium. Les pistons ont 125mm de diamètre,
la course est de 170mm.
En vitesse normale de 1550 tours par minute, le moteur
Moteur SALMSON Z-9.
donne 250 HP effectifs ; son poids est de 225 kg, soit 900gr Les ressorts de rappel, du type à pincette, sont maintenant établis
par HP. Le refroidissement est assuré par circulation en double fil.
d'eau et par un radiateur « nid d'abeille ».
La haute compression ( indice 5 , 4 ) et aussi le bon rende- position. Un allégement notable fut réalisé dans le mou-
ment mécanique du moteur en étoile qui n'a qu'une seule vement du moteur Z-9 par l'adoption de la bielle-mai-
72 L'AÉRONAUTIQUE.
tresse, dont les inconvénients de déséquilibrage furent Le moyeu d'hélice a subi une transformation de mise
pratiquement annulés par une disposition spéciale assurant au point par variation de dimensions et assouplissement ;
aux moteurs un équilibrage parfait à toutes les vitesses. la bonne tenue du nouveau dispositif pendant plus de
utilisables. 24 heures vient d'en démontrer l'efficacité.
Enfin, les magnétos d'allumage, et aussi certains détails
de construction ont été révisés ; de telle sorte que les
Depuis 1918, d'importants perfectionnements de détail
moteurs Z-9 ainsi transformés semblent maintenant
ont été apportés au moteur Salmson Z-9 , notamment :
susceptibles d'un véritable emploi commercial,
La came fut adoucie, ce qui a permis, sans nuire à la
puissance , d'augmenter la vitesse qui était limitée par les
effets d'inertie sur les organes de commande des soupapes . 9%
Les ressorts, du type à pincette bien connu, n'étaient

formés que d'un seul fil ; une même disposition fut établie La Société des moteurs Salmson construit actuellement
avec double fil , augmentant considérablement la sécurité un moteur de 300 HP et ne tardera pas à mettre en essai
du rappel des soupapes , et ne demandant, d'autre part , un 600 HP .
que le changement des plaques de ressorts et des cuvettes Pour les petits avions ou pour les avions de tourisme ,
d'appui. la même maison met au point une série de moteurs en étoile
A l'usage, on s'aperçut qu'il était préférable, dans la à refroidissement par l'air, pour toute puissance comprise
pompe de circulation d'eau, de remplacer la turbine. entre 15 HP et 220 HP, série dans laquelle les construc-
établie en aluminium par une turbine en bronze. teurs devront toujours trouver un moteur convenant à
Du côté du graissage, que la pratique avait montré leurs appareils .
surabondant, une réduction du piston de la pompe à huile Il est intéressant, à une heure où nous devons tant
fit descendre, sans inconvénient, la consommation horaire redouter la crise du moteur , de voir ce programme en voie
de 8¹ à 61,5. de réalisation .
15. M. Birkigt, le créateur du moteur d'aviation Hispano

Juin.
Luiza, reçoit, des mains du roi d'Espagne, l'ordre d'Alphonse XII
I. L'aviateur américain Leo Mois couvre avec six passagers , destiné aux savants .
en circuit fermé , 193km en 59 minutes. 18. Mlle Gaby Deshayes , quatorzième aviatrice française ,
4. --- Durafour, sur avion Farman, va de Paris à Genève . passe son brevet au Crotoy.
5. -- M. Flandin se rend à Angers où il est reçu par l'Aéro-Club 22. Roget, continuant son Tour d'Europe , va de Varsovie à
de l'Ouest. Lemberg.
6. - Sadi-Lecointe et le capitaine Coli, sur hydravion Nieuport, 23. --- Un Caudron G.4 piloté par Maïcon arrive à Paris , venant
vont de Bizerte à Alger en 5 heures . de Nice, avec deux passagers .
8. - Delmas , en route pour le Maroc , couvre Étampes -Bordeaux,
24. Bossoutrot, emmenant comme passagère Mme Faure-
sur avion Bréguet, en 3 heures 30 minutes . Favier, monte en 36 minutes à 6500m, sur le nouveau Farman F.70.
- Le pilote français Fugairon convoie un Bréguet de bombar-
25. — MM. Jannary et Le Guay, sur des aviettes de leur inven-
dement de Paris à Tétouan (Maroc -Espagnol) .
tion, échouent dans leurs essais en vue du Prix Peugeot.
9. Le lieutenant Roget, sur Breguet 300 HP Renault, quitte
27. -- La ligne aérienne Bayonne-Bilbao est inaugurée par
Villacoublay pour son Tour d'Europe . Il gagne Berlin en 5 heures M. Flandin.
45 minutes.
10. - Sadi-Lecointe, sur son hydravion Nieuport, va d'Alger 28. - John M. Larsens , sur monoplan métallique Junkers, couvre ,
aux États -Unis , 1630km sans escale .
à Barcelone , par Alicante .
- Roget va de Berlin à Varsovie , en 3 heures 30 minutes. 29. - Les premières tentatives pour le prix du Grand Écart
II . Le colonel de Goys , chef de la Mission Aéronautique fran- classent Bossoutrot premier , devant Pillon et Casale .
çaise en Turquie , et les aviateurs français Peltier-Doisy et Paillard , Fronval, parti pour couvrir Paris -Madrid et retour dans la
vont de Constantinople à Bucarest . journée , est arrêté au retour par l'orage à Burgos . Maneyrol, qui
13. Maurice Finat va de Paris à Bordeaux, à 180kmh de tentait Paris -Rome-Paris , trouve au retour un orage qui le force à
moyenne. atterr.r au pied des Alpes ,
123
L'AÉRONAUTIQUE. 73
59746A
Les trois moteurs CURTISS K-6 150 HP du premier CURTISS - EAGLE.

Le carénage articulé des doubles roues, soutenu par les V du train d'atterrissage , est très visible.
L'AVIATION AUX ÉTATS - UNIS .
REVUE DES DERNIERS MODÈLES PRÉSENTÉS AUX EXPOSITIONS AÉRONAUTIQUES.
Aux États-Unis , le public, à quelque classe qu'il appar- vastes exploitations forestières. Ce mode de découverte.
tienne, croit à l'aviation et lui manifeste sa confiance. Les permet de limiter les dégâts.
entreprises de promenades aériennes sont soigneusement Ainsi encouragés, les constructeurs étudient . Depuis le
et commodément organisées. Elles attirent une nombreuse début de l'année il y a eu aux États- Unis trois expositions
clientèle et il n'est pas de station balnéaire digne de ce aéronautiques : d'abord en janvier à Chicago, au mois de
nom qui ne s'assure ce moyen de prouver efficacement mars à New-York, et en avril à San Francisco . Aux dires
à ses visiteurs sa pittoresque situation. Chaque jour de la presse, ces manifestations n'auraient pas seulement
l'aviation trouve de nouvelles applications : sans parler du suscité et entretenu la curiosité du public ; elles auraient
service des postes, de la police et des pompiers qui l'em- également apporté des commandes aux constructeurs.
ploieraient d'une façon courante, on vient encore tout A la seule exposition de Chicago les constructeurs auraient
récemment de l'employer pour découvrir et surveiller les reçu la commande de 1700 avions, chiffre que nous don-
incendies qui se produisent quotidiennement dans les nons sous toutes réserves. Ils ont présenté plusieurs inté
74 L'AÉRONAUTIQUE.
sont réunis par un seul montant - chandelle de chaque côté,

ressants modèles dont nous avons rassemblé les principales
caractéristiques dans un tableau et dont nous signalons et les ailerons sont accouplés par un câble. De plus les ailes
sont repliables , ce qui permet de garer l'avion partout. Le
ci-après les détails de construction particuliers .
train d'atterrissage est du type à deux roues et patin
Remarquons l'absence presque absolue de toute parti-
central. A l'avant du fuselage se trouve le radiateur, du
cipation européenne à ces salons . A Chicago, il n'y avait
que le biplan Caproni à trois moteurs Liberty construit type << nid d'abeilles ». Le moteur est un « ACE » à 4 cy-
en Amérique . En outre, pendant la durée de l'exposition lindres verticaux, avec les soupapes et l'arbre à cames
disposés au-dessus des cylindres . Il a, paraît-il, une
de New-York, un biplan Bristol de tourisme fut exposé
grande régularité de fonctionnement , il est très accessible.
dans la salle rouge de l'Hôtel Imperial.
et peut être facilement démonté. Cet avion a volontai-
98 rement atterri dans une rue.
La Liberty Starter Corporation exposait un moteur
Les deux extrêmes étaient présentés par la L.W.F. Liberty muni de son système de démarreur dont le bloc
Engineering Co qui nous montrait le OWL, un gros biplan compact permet le démarrage soit électriquement , soit
de transport à trois moteurs , et le Butterfly, un petit
à la main.
monoplan de sport. Dans le OWL nous trouvons deux fuse-
La Gallaudet Aircraft Corporation, de East Greenwich
lages parallèles , plus une nacelle centrale ; dans chacun des
(Conn. ) , construit tous les types d'avions . Outre les gros
trois est installé un moteur Liberty actionnant une hélice
triplans destinés à la traversée du Pacifique et dont nous
avons déjà eu l'occasion de parler (cf. L'Aéronautique ,
nº 12, p. 540) , elle a également établi un avion de trans-
port rapide pour quatre passagers et un petit monoplan
populaire à deux places côte à côte appelé Chummy Flya-
bout ; deux moteurs de motocyclette Indian entraînent
par des arbres et des pignons d'angle deux hélices propul-
sives disposées derrière les ailes .
Le biplan, à quatre places, comprend deux habitacles
et, dans le poste de pilotage situé à l'arrière, les commandes
sont doubles . L'aménagement est très confortable ; il y
a des casiers pour les bagages de chaque passager et pour
leurs provisions de route . On a disposé bien à la portée
de la main des extincteurs d'incendie. Chaque passager
est pourvu d'un parachute indépendant non fixé à l'ap-
Le L. W. F. « OWL » à trois moteurs LIBERTY. pareil et qui se déplie sur une simple traction de la main.
La Packard Motor Car C présentait plusieurs de ses
tractive. Les deux fuselages réunissent les plans princi- moteurs d'aviation à 12 cylindres. Sur l'un d'eux était
paux et la queue biplane munie de trois gouvernails ver- monté le système de vaporisateur (fuelizer) qui réchauffe
ticaux, les deux latéraux précédés d'un empennage . Les progressivement pendant le temps voulu le mélange
ailes, de forme trapézoïdale, sont munies d'ailerons gazeux. Ce dispositif, imaginé par le colonel Vincent,
compensés et réunies par trois paires de montants de chaque ingénieur de la Société et qui collabora d'une façon impor-
côté. L'appareil repose sur un train d'atterrissage à deux tante à l'établissement du moteur Liberty, améliore la
essieux. Les moteurs sont en outre munis de démarreurs
carburation et permet d'employer des essences de qualité
électriques . Quant au Butterfly, modèle L, c'est un petit moyenne.
monoplan à fuselage monocoque et à haubannage rigide .
La Société Amairco exposait un petit biplan à moteur
Les essais ont donné de bons résultats, et il sera vendu
5 cylindres en étoile, à refroidissement par air, entraînant
2500 dollars . En 4 heures on peut le monter , voler et le une hélice tractive. Les ailes, dont la charpente est en
redémonter . La partie motrice comprend une hélice tractive
spruce, sont entretoisées de chaque côté par un jeu de
entraînée par un moteur Cato 70 HP à 4 temps, à 2 cy-
montants en tubes d'acier disposés en X ; de plus, elles
lindres opposés refroidis par air. Les ailerons sont inter- sont munies d'ailerons compensés .
changeables ainsi que les volets du gouvernail de direc-
L'Aeromarine Plane and Motor Company, de Keyport
tion et de l'équilibreur .
(New- Jersey) , exposait deux hydravions biplans du type
La Horace Keane Aeroplane Co exposait son nouveau
à coque-fuselage. Leurs dimensions sont sensiblement
petit biplan monoplace type K- 1 . Les deux plans égaux
les mêmes . Le type limousine 50 B- 2 abrite dans une
L'AÉRONAUTIQUE. 75
cabine vitrée entièrement close le pilote et les deux zontal est muni d'un dispositif de variation d'incidence et,
passagers assis côte à côte derrière lui. La cabine est en plein vol, le pilote peut le faire varier de oº,5 à 5º,5.
L'autre biplan exposé est le nouveau modèle type
O. W.-1 , dû à la conception personnelle d'Orville Wright.
Le fuselage très haut occupe tout l'espace compris entre les
surfaces portantes. A cet endroit il forme une spacieuse
bing, non NI
cabine vitrée où prennent place le pilote et les passagers .
Il s'amincit vers l'arrière et contient à l'avant le moteur
Hispano- Suiza construit par la Wright Martin Motor
Corporation; c'est un type E à 8 cylindres 120 X 130,
donnant 180 HP à 1450 tours. L'appareil peut voler
5 heures à pleine puissance. Il emporte 320¹ d'essence
et 30¹ d'huile.
La Loughead Airplane Company, de Santa-Barbara
(Californie), présentait un nouveau modèle de biplan de
sport très attrayant. Son fuselage est monocoque et le
moteur est un 25 HP construit aux usines Loughead.
Il sera vendu 3000 dollars . Une particularité de cet avion
L'hydravion AEROMARINE 50 B. est la disposition du plan inférieur qui sert à la fois comme
frein à air et comme aileron de rétablissement latéral ;
uxueusement aménagée et l'accès en est rendu aisé par pour cette action on se sert du manche à balai, et un
de petites portières et le toit qui se replie. La partie levier spécial permet de disposer les ailes pour les faire
motrice comprend un moteur Aeromarine type B- 8, à agir comme frein sur l'air .
8 cylindres 91 X 130 , refroidis par eau et disposés en V; Les types d'avions militaires les plus divers furent
il donne 150 HP et entraîne une hélice propulsive ; il est construits par la Ordnance Engineering Company (Orenco).
disposé sur une cabane entre les plans. Les ailes, réunies Cette firme présentait à New- York deux nouveautés :
par deux paires de montants de chaque côté, sont d'inégale d'abord un biplan à quatre places réparties côte à côte
envergure mais de même profondeur. Elles sont décalées dans deux habitacles, dont la construction suit les grandes
de 10,30 et elles forment un dièdre de 1760. L'aile supé- lignes classiques ; ensuite un petit avion de sport à deux
rieure seule comporte des ailerons tandis que les extré- places, le monoplan Comète. Grâce aux ailes fixées à
mités de l'aile inférieure sont munies de flotteurs . Cette l'arête supérieure du fuselage, le pilote a une vue bien
firme exposait également l'hydravion modèle 40, du type dégagée de tous les côtés, car, en outre, les parois sont
qui a servi aux expériences pour lancer le courrier aux garnies de verre incassable. On pénètre par une portière
paquebots déjà en mer. Ce modèle est muni du moteur branchée sur le circuit d'allumage. L'appareil se démonte
L-6 D, à 6 cylindres verticaux en ligne, avec soupapes et rapidement, il suffit d'enlever quatre boulons et deux
arbre à cames disposés au-dessus des cylindres. haubans rigides de chaque côté. Le moteur est un Anzani
La majeure partie des avions de fabrication américaine 50 HP à 6 cylindres en étoile. L'appareil sera vendu
qui prirent part à la grande guerre furent construits par 4500 dollars .
la Dayton Wright Airplane Corporation. C'étaient des Le succès rencontré aux États - Unis par la poste
biplans du type D.H.-9 A. (d'après le nom de l'ingénieur aérienne a poussé les constructeurs à perfectionner leurs
anglais, de Havilland) munis d'un moteur Liberty. Cette appareils dans ce but. La Thomas Morse Aircraft Corpo-
firme a adapté ce modèle de guerre à un emploi com- ration exposait un biplan à deux fuselages réunis par les
mercial à l'aide d'un « roof » vitré, comme cela se fit surfaces principales, tandis que les queues sont indépen-
souvent en Angleterre sur les Airco, Sopwith, Bristol, etc. dantes. Dans une nacelle située au centre, deux moteurs
Ici le pilote et les passagers sont enfermés sous ce toit vitré Hispano- Suiza de 300 HP sont disposés en tandem pour
qui peut se replier pour permettre aux passagers de pé- actionner une hélice tractive et une propulsive . A l'avant
nétrer dans l'appareil . La cellule se compose de deux plans du fuselage gauche se trouve l'habitacle du pilote et à
égaux, munis de 4 ailerons, et entretoisés par deux paires droite celui du mécanicien . Ils ont à leur disposition une
de mâts de chaque côté. L'ensemble de l'avion est calculé double commande, mais le pilote peut se libérer de son
avec un coefficient de sécurité égal à 6. L'appareil aide. L'appareil, qui a volé très correctement , peut em-
enlève 580¹ d'essence et 60¹ d'huile. Comme sur le type porter 1200kg de courrier. Le bord d'attaque des ailes est
anglais D.H.-4 dont il est un dérivé, l'empennage hori- très épais, leur bord de fuite très mince. A l'aile supé-
L'AÉRONAUTIQUE.
76
cette performance avec des ailes spéciales . Les ailes ,
rieure seulement on trouve des ailerons ; ils sont légère-
d'égale envergure et de même profondeur, ne présentent
ment compensés. ni dièdre , ni flèche, ni décalage et sont réunies par deux
La Being Airplane Company, de Seattle, spécialisée
paires de mâts de chaque côté . Sur un châssis d'atterris-
dans la construction des hydravions, dont elle fabriqua
sage bas repose le fuselage monocoque , contenant à
l'avant le moteur . Celui- ci est du nouveau modèle Curtiss
type K- 12 . Sa puissance est de 400 HP, son poids de
300kg, soit okg, 750 par HP ; il a été établi spécialement
pour fonctionner aux grandes altitudes ; à cause de sa
vitesse de rotation élevée, l'arbre porte- hélice est démul-
L
USMAI tiplié et sa vitesse ramenée à 1350 tours par minute . Les
soupapes et l'arbre à cames commandés par pignons
59747A d'angle sont disposés au-dessus des cylindres . Les carbu-

rateurs et les magnétos sont également des Curtiss . La
L'avion bimoteur THOMAS- MORSE consommation d'essence est de ok8,228 par cheval -heure .
pour la poste aérienne transcontinentale aux États- Unis .
un grand nombre au cours de la guerre, exposait à San

Francisco un hydravion dont la surface inférieure for-
mait le dièdre. La partie motrice se compose d'un Hall
Scott-Liberty surcomprimé . Cet appareil doit être un
59748A
excellent grimpeur et a un bon plafond. La même Com-
pagnie exposait son nouveau type de biplan de sport ,
le B.L.-6.
22651 :
A New-York, la West Virginia Aircraft Company, de
Wheeling, exposait le biplan Louis Bennett, type Junior,
et son hydravion type E à flotteurs . Cet appareil est bi-
moteur et la disposition des surfaces tend à mettre les
hélices complètement à l'abri de l'écume. Les passagers Le CURTISS Motored STANDARD J-1.
sont logés dans une cabine fermée. Avec le type Junior,
on a voulu produire avant tout un robuste appareil de
Les autres modèles Curtiss comprennent des avions
tourisme . Le fuselage est une poutre croisillonnée et
convenablement renforcée. de sport, le Seagull et l'Oriole, et les biplans polymoteurs
Les départements de l'aviation de l'armée et de la ma- Eagle qui sont des avions de transport à grande
rine exposaient, outre plusieurs moteurs, un Spad, un capacité. L'Oriole est un biplan dont le fuselage mono-
coque comprend, à l'aplomb du bord de fuite des ailes,
Fokker, un D.H.-4.A. , un hydravion école Maurice Farman,
un avion de reconnaissance de marine Hanriot, et des l'habitacle du pilote et en avant de lui un autre habitacle ,
où prennent place deux passagers assis côte à côte. Les
hydravions N-9, Boeing et F-5 L. Ils présentaient en
outre des collections photographiques, des cartes , des surfaces , légèrement décalées, sont d'égale envergure et
instruments de navigation et des appareils de T. S. F. entretoisées par une cabane centrale, constituée par
deux paires de montants divergents disposés en N, et
deux paires de montants de chaque côté. La maison
Curtiss monte sur cet avion, soit le moteur OX à 8 cylin-
Enfin la Curtiss Aeroplane and Motor Corporation pré- dres de 90 HP, soit un K-6 à 6 cylindres verticaux , four-
senta toujours des modèles bien étudiés . C'étaient d'abord nissant 150 HP à 1700 tours. Le radiateur, très haut ,
les avions-écoles des types Standard et J.N. -4 ; leur physio- est disposé verticalement derrière le moteur, entre la
nomie est bien connue et ils servirent beaucoup dans carlingue et le plan supérieur.
toutes les écoles alliées. Les modèles exposés étaient Le Seagull ( la Mouette ) est un hydravion devant
munis tantôt d'un Hall Scott à 6 cylindres verticaux ,
remplir le même office que l'Oriole. C'est un biplan mono-
tantôt du Curtiss OX. -5 à 8 cylindres en V. moteur à hélice propulsive, dont la coque supporte à
C'est avec le Curtiss Wasp que Roland Rohlfs s'éleva l'arrière une queue de 3m,70 d'envergure sur 2m,74 de
l'automne dernier à 9500m de haut. Ce triplan, conçu
haut. Cette coque comporte un redan et son étrave a le
primitivement pour être un biplace de combat , réalisa fond très élargi . Le plan supérieur a une plus grande
L'AÉRONAUTIQUE. 77
envergure. Les surfaces sont entretoisées par trois paires rière lui. Le moteur est un Curtiss K-6 à 6 cylindres ver-
de mâts de chaque côté ; la paire extérieure supporte au-
dessus du plan supérieur un empennage vertical fixe, et
59750A
59749A
CURTISS
Le CURTISS « OX-ORIOLE » .
Un hydravion CURTISS « SEAGULL » 100 HP.
sous le plan inférieur, un flotteur-béquille. Le plan supé- ticaux refroidis par eau et donnant 150 HP à 1700 tours.
rieur seul comporte des ailerons . Dans le « cockpit » , le Il est muni d'un démarreur électrique. Le premier mo-
E
pilote est en avant et les deux passagers sont assis der- dèle de Seagull fut sorti en avril 1919, et depuis lors
ASCENTIONNELL
ONDEUR
EMENT
CARACTÉRISTIQUES DES PRINCIPAUX AVIONS RÉCEMMENT CONSTRUITS EN AMÉRIQUE.
MAXIMUM
ENVERGURE
NOMBRE
.MINIMUM
VITESSE
.D'ACTION
VITESSE
S
LONGUEUR
.PLACE
.UTILE E
RAYON
CHARG
.HAUTEUR
SURFACE
ÉCART
POIDS
. SL
VITESSE
DE
PROF
. IDE
TOTA
POID
.
VA
.
.
.
MARQUE. TYPE . GENRE. GROUPE MOTO- PROPULSEUR.
ni m m m m m2 km kg kg kg km km en 10'
Curtiss .... Standard J. -1. Bi. 13,10 8,10 3,31 "34,92"1 2378 658 262 9201 Curtiss OX. -5 , 90HP à 1400, 1h tr. 59 109 800
>> J. N.-4 D. Bi. 13,29 8,33 3,00 "1 "1 " 2240 697 223 920 72 120 610
>>> Wasp. Tr. 9,71 7,09 3,00 1,06 " 1 #!
28,00 830 "1 1320 Curtiss K.-12, 400 HP, 1 h. tr. 92 260 4500
Oriole. Bi. 11,00 8,33 2,74 1.52 " 3 3
" 359 1070 Curtiss K. -6, 150 HP, 1 h. tr. 82 155 1125
>> Seagull . Hy. Bi. 15 , 17 8,78 3,35 1,52 " 3400 889 350 1239 d° do 1 h. pr. 78124 900
ミ
Eagle. Bi. 18,70 11,16 3,75 2,04 "1 8330 2332 1055 3387 3 Curtiss K.-6, 150 HP, 3 h. tr.
70,00 87173 1250
Eagle. Bi. 19,60 11,143.92 "1 95,00 10 7 2665 1590 42452 Curtiss K. -12 , 400 HP . 2 h. tr. 100 224 W
Aeromarine ... (I Aeromarine L. -6 D, 130 HP,)
විය
40 L. Hy. Bi. 14,76 8,80 3,83 45,00 1,89 1,9

1. 7 " 1080 319 1399 77 115 900
6 cyl ., 1 h. pr.
50 B.-2. "1 " 3 " " 130 "
එය
Hy. Bi. 14,78 8,80 3,82 46,80 1143 495 1638 1 Aéromarine 150 HP , 1 h . pr .
.
Amairco ...... I mote ur 5 cyl . en étoile refr. )

" Bi. 6,71 472 " 16,00 1,29 1,16 " 137 109 246 par air. 42 96 1500
--
Gallaudet . " Bi. 13,40 8,96 3.47 51,00 2,131,97 31187 545 1727 I moteur Liberty 400 HP, 1 h. tr. 72 200 "1
L. W. F.. O. W. L. Bi. 32,00 17,00 5,20 204,36 3,35 3,35 " 5612 3454 3 moteurs Liberty 400 IP, 3 h. tr. " "1
I moteur Cato à 2 cyl . opposés,
Butterfly. Mono. 9,05 5,80 1,78 18,322,13 " I 6 270 173 443) 35 115 1500
70 HP, 1 h. tr.
Thomas Morse . Transcourrier. 8,07 3,26 60,60 N " 5 1445 11 2840 2 Hispano 300 HP, 1 h . pr. +1 h . tr. # 209 "
233
Bi. 14 , 17
Wright....... O. W. -1 . Bi. 14,00 8,53 2.74 48,00 " 4 725 12461 Wright-Hispano 180 HP . 1 h. tr. 57153 1850
» K. T. Bi. 13,29 9,20 3,42 40,00 1,67 1,77 1220 655 1875 Liberty 420 HP, 1 h. tr. Sy 193 3000
H. Keane.. Ace K.-1 . Bi. 7,62 5,95 2,43 17,00 11 " I 2 378 Ace à 4 cyl . 40 HP, 1 h. tr. 48 128 "
Orenco ... F ᏴᎥ . 11,60 7,56 2,85 33,0 "1 " 4500 625 575 1200 1 Hispano 8 cyl . , 150 HP, 1 h. tr. !! 145 "
West Virginia . Louis Bennet. Bi. 11,58 7,56 2,74 32,97 1,82 977 2 850 350 1200 I Wright-Hispano , 150 IP, 1 h. tr. 64 128 "
" " moteur Hall Scott Liberty, /
Boeing... Hy. Bi. 13,71 8,53 " 97 597 3 4 175 "
6 cyl. , 1 h. tr.
Abréviations conventionnelles Mono. Monoplan. Bi. Biplan. Tr. Triplan . Hy. Hydravion .
h tr . hélice tractive. h. pr. hélice propulsive.
78 L'AÉRONAUTIQUE.
ce genre d'hydravion fut très employé dans toutes les posées en tandem. Les deux carènes sont réunies par un
stations balnéaires pour organiser des vols de passagers. essieu brisé.
A l'exposition de Chicago figurait le premier modèle Au Salon de New-York, ( cf. L'Aéronautique, nº 12,
de biplan Eagle (cf. L'Aéronautique, nº 9 , p. 413 ) . Cet p . 541 ) , Curtiss présentait un nouveau type de biplan
avion fit sa première sortie le 27 septembre 1919 et, depuis Eagle légèrement différent du précédent et surtout plus
lors, il a enlevé un nombre considérable de passagers . C'est puissant ; la partie motrice comprenait en effet deux
une véritable limousine de l'air dont le fuselage assez moteurs Curtiss K- 12 de 400 HP, du même type que
élevé forme une spacieuse cabine vitrée dans laquelle celui du Wasp. L'appareil peut enlever huit passagers et
prennent place six passagers et deux pilotes. Les gouvernes deux pilotes . On a encore augmenté le confort et l'élé-
sont commandées par un « pont » sur lequel sont montés gance de la cabine, le bruit des moteurs ne gênerait plus
deux volants, pour le pilote et son aide. A l'avant du fuse- les passagers .
lage et dans chacun des « fuseaux moteurs » disposés de
part et d'autre de lui est installé un K- 6 de 150 HP action
nant une hélice tractive. Il peut voler avec deux moteurs Nous venons d'examiner les derniers modèles d'avions
seulement . Dans l'aile supérieure se trouve une nourrice produits aux États -Unis . Peu réellement présentent des
d'essence avec tuyauterie indépendante pour chacun des dispositifs nouveaux. Faisons la part du « coefficient
trois moteurs. Sous le plancher se trouvent trois grands transatlantique », mais retenons tout de même ceci : le
réservoirs dans lesquels l'essence est puisée par une pompe
côté pratique que les ingénieurs et les constructeurs ont
actionnée par hélice aérienne. Les moteurs sont pourvus cherché à développer, évidemment dans le but d'attirer
de démarreurs électriques, la cabine est éclairée à l'élec- le client . L'évolution sera lente, et le client n'y viendra
tricité , par batterie d'accumulateurs et une petite géné- que peu à peu, jusqu'au jour où il se sentira aussi en sécu-
ratrice. Le train d'atterrissage est d'un nouveau type :
rité dans l'avion que s'il montait dans un torpedo ou un
sous chaque fuseau -moteur, deux V soutiennent un caré- << pullmann >» .
nage articulé en son milieu et contenant deux roues dis- ROGER COUTURIER.
UN DIRIGEABLE DE SPORT. L'enveloppe souple est reliée à la nacelle (3m,65 xom,80)

par une suspension externe ; la partie motrice se compose
d'une hélice propulsive disposée à l'arrière de la nacelle
et entraînée par un moteur Ace 40 HP, à refroidissement
par eau. La nacelle en bois contre-plaqué peut contenir
trois personnes et recevoir une installation de T. S. F.
Ce petit dirigeable de tourisme s'est montré très maniable
aux essais . Il peut virer très court, monter sous un angle
de 45 ° et descendre sous un angle de 35 °.
Le dirigeable de sport GOODYEAR PONY BLIMP » .
La ༥« Good Year Tyre and Rubber Company » d'Akron PONYVELIMP

( Ohio ) vient de construire un petit dirigeable appelé
Pony Blimp . Blimp est un surnom donné pendant la
guerre par les Anglais aux dirigeables de petit cube. Les
caractéristiques du Pony Blimp type A sont :
Longueur, 29m ; hauteur, 9m ; maître - couple , 12m ;
volume : enveloppe, 1000m³ ; volume : ballonet , 20m³.
Surface des dérives verticales et gouvernails , 11m² .
Surface des empennages horizontaux et équilibreurs ,
14¹² . Vitesse maximum, 65kmh , Rayon d'action , 10 heures
ou 650km. Plafond, 1800m. Charge utile , 365 kg.
La nacelle du PONY BLIMP.
1
L'AÉRONAUTIQUE. 79
Luquet de Saint- Germain ; trésorier : M. Gabriel Amand;

secrétaire général : M. André Granet.
Une ligne nouvelle.
Le 14 juin a été inaugurée la ligne nouvelle Toulouse-

Montpellier, deuxième tronçon de la liaison Bordeaux-
Nice, le parcours Bordeaux-Toulouse étant ouvert depuis
plusieurs mois au transit.
ACTVALITES
Le prix du " grand écart ". ГОЛАЯТ
Les dernières tentatives pour ce prix, fondé par notre

confrère l'Auto, ont eu lieu.
Bossoutrot, sur avion Sport- Farman, a couvert les
3 km de la base en des temps moyens de 7'41 " (maximum)
et 1'17" (minimum) ; le rapport de ses temps est donc de
5,97 . Pillon, également sur Farman- Sport, a atteint 4,59.
Casale, sur Spad- Herbemont, a établi le rapport de 3,53.
Le meilleur atterrissage a été réussi par Pillon qui a
arrêté son avion en 16m, 60 . IX
Notons que Casale a réalisé, d'après les vitesses
moyennes (63 et 225 kmh) qui correspondent à ses temps ,
un « grand écart » de 162 kmh.
Bossoutrot et Pillon se sont trouvés à égalité dans le Inauguration de la ligne Toulouse- Montpellier.
A gauche du cliché M. Ernoul , prêt à monter dans l'avion qui doit
classement, chacun comptant une place de premier et inaugurer la ligne ; à sa droite M. Feuga , maire de Toulouse ; à sa
une place de second. Le règlement donnait dans ce cas la gauche, M. Guiraud, préfet de la Haute-Garonne.
victoire au pilote classé premier dans l'épreuve de l'écart
de vitesse. Bossoutrot est donc le vainqueur du " Prix du L'exploitation de ces lignes, assurée par L'Aéro-
grand écart ". Publicité Ernoul et Cie, emploie des avions Salmson équipés
en triplaces. Le service a lieu quatre fois par semaine.
Bordeaux-Toulouse (210 km) est couvert en I heure
Le Salon aéronautique de Londres. 15 minutes ; Toulouse -Montpellier (200 km) en 1 heure

10 minutes.
Cette exposition a été inaugurée le 9 juillet. C'est le 96
premier Salon aéronautique où ne figurent en principe que
des avions destinés à des fins commerciales ou sportives.
Deux raids.
L'Aéronautique recueille sur place les renseignements qui
lui permettront un compte-rendu critique de cette impor- Fronval et Maneyrol, partis le 29 juin à 4h pour tenter,
tante manifestation. le premier Paris -Madrid- Paris, le second Paris - Rome-
Paris dans la même journée , ont été arrêtés au retour par
de violents orages . Il faut noter l'extraordinaire endu-
A la Chambre syndicale. rance de Fronval qui, aveuglé par les tourbillons de pluie,
dut atterir sur la route même de Valladolid et attendre ,
Le Comité de Direction de la Chambre syndicale des
abrité sous son avion, la fin de la tempête. Il repart , sans
Industries aéronautiques a procédé , au cours de sa séance
aucune aide, de la route même, mais un nouvel orage
du 24 juin 1920, au renouvellement de son bureau , qui
est pour l'exercice 1920-1921 composé comme suit: l'oblige à atterrir sur la place de Valladolid . I atteint
Burgos à la nuit.
Président : M. Alfred Leblanc ; vice-présidents : Fronval et Maneyrol pilotaient un monoplace Moranes-
MM . Louis Breguet, Henry Kapferer, Fernand Lioré, Saulnier, moteur Rhône 110 HP.
80 L'AÉRONAUTIQUE.
mandée, servant pour l'admission et l'échappement. Cet

avion en ordre de vol avec son pilote et dix litres
d'essence pesait 240 kg, Ce précurseur, qui a volé correc-
tement, a fait école.
Une statistique.
Quelques chiffres empruntés au premier bilan des com-

pagnies de navigation aérienne et d'une mission fran-
ch.Hallo
çaise :
Kilomètre
INFORMATION-MONDIALE Compagnies et liaisons assurées . parcourus.
Compagnie Transaérienne Service ( Paris-Londres ).. 203 970
FRANCE Messageries aériennes (Services Paris- Lille- Bruxelles ;
Paris-Deauville-Cabourg ; Paris - Londres ) ....... 193 203
Compagnie Aérienne Française (voyages divers ) .. 60 000
L'avion Caudron C.39. Société Farman (Paris-Londres : Paris-Bruxelles ;
voyages de Paris au front ) ....... 263 500
Cet avion, actionné par trois moteurs
Mission Précardin ( vols en Argentine ) 80 000
Clerget 130 HP, et qu'un accident de flot-
Compagnie Handley- Page ( Londres- Paris- Londres ) . 180 000
teurs empêcha de donner sa mesure à
Lignes Latécoère ( Toulouse - Rabat ) ..... 260 000
Monaco, présente les caractéristiques sui-
Kilomètres parcourus... 1 120 673
vantes Envergure totale, 20m, 920 ; lon-
6gueur totale, 12m, 250 ; surface portante , A ceux qui en sont encore à considérer l'avion comme
88m2,300 ; hauteur, 4m,850 ; poids à vide, avec flotteurs , un sport de casse- cou, opposons seulement ceci : ces
onze cent vingt mille kilomètres ont été payés d'un mort.
Les brevets d'Aéronautique.
L'Aéro - Club de France a réglementé depuis fort long-

temps l'obtention des brevets de pilote d'avion , de diri-
geable et de ballon libre.
Ces trois brevets vont recevoir de profondes modifica-
tions en vertu de la Convention internationale de naviga-
tion aérienne , incorporée au Traité de paix , et qui prévoit
des conditions beaucoup plus rigoureuses . Il est probable
que la délivrance de ces brevets fera l'objet d'un nouvel
accord entre les pouvoirs publics et l'Aéro - Club.
Il y a en France 15 576 pilotes aviateurs , dont 1732
Le trimoteur CAUDRON C. .
ont été brevetés en 1919, et 43 pilotes de dirigeables ,
1800 kg ; charge utile, 1250 kg ; poids de combustible dont 12 de 1919. Le nombre des aérostiers est de 448.
pour 5 heures 30, 650 kg ; poids marchand utile, 600kg.
Le meeting de Melun.
L'avion d'un précurseur. Le meeting de Melun a eu lieu avec succès . L'Aviation
Le premier monoplan R. E. P. , construit et essayé en 1907 Club de France y avait envoyé trois de ses pilotes ; Peuillot,
par M. Robert Esnault - Pelterie , est maintenant au Con- Lecerf et Brière qui, avec passagers , ont fait le trajet du
servatoire des Arts et Métiers où il fait pendant à l'avion Bourget à Melun sans incidents. Le meeting débuta par
d'Ader . un départ en groupe de tous les aviateurs engagés, au-
Ce monoplan établi en tubes d'acier était le premier dessus desquels Fronval exécuta toutes les acrobaties
avion à moteur à l'avant, à gouvernail à l'arrière , et aériennes à bord de son Morane- Saulnier.
muni d'un levier unique de commande. Le train d'atter- Puis il y eut de nombreux vols avec passagers : Douchy ,
rissage comportait une roue centrale montée sur fourche , sur sa limousine Potez, emmena 16 personnes en quatre
à frein oléo - pneumatique, une roue à chaque bout d'aile voyages ; Brière, sur Nieuport, 6 passagers ; Peuillot , sur
et une sous la queue. Le moteur était un REP 35 HP Nieuport, 3 ; Lecerf, sur Caudron, 6 et Daucourt, sur
à 5 cylindres en éventail et à soupape unique com-
Sopwith, 6.
L'AÉRONAUTIQUE. 81
Thébaud, sur Salmson, exécuta de très classiques acro- Il groupe les journaux suivants :
baties . Environ 10 000 personnes assistaient au meeting,
L'Auto, Auteuil- Longchamp, Automobilia, l'Aéronau-
M. Jacques - Louis Dumesnil, ancien sous-secrétaire d'État
tique, l'Aérophile, l'Air, Boxe et Boxeurs, le Chasseur
de l'Aéronautiqne, est venu au meeting par la voie des
Français, Chronique du Turf, l'Echo des Sports, l'Echo
airs, à bord d'un biplan Farman.
des Courses, Football- Association, Jockey, Motocyclisme,
Omnia, Paris- Sport, Revue Mensuelle du T.C.F. , Revue
Les productions de l'Aviation Automobile, le Sportif, Sporting, Tennis et Golf, Tourisme
pendant la guerre. Moderne, la Vie au grand air, la Veine, la Vie Aérienne,
la Vie Automobile, le Yacht .
Aout: 2912
Nombre des avions produits mensuellement On remarquera que ces journaux forment l'unanimité
en 1917-1918 Mai:2100
de la presse sportive.
Janvier19181714
Le Comité est composé pour la première année comme
suit :
Juin 1143
Président : M. Pierre Lafitte ; vice-présidents : MM . Saba-
thier et Faroux; secrétaire : M. Marcel Perrot ; trésorier :
Février 1917: 832
M. J. Besançon ; membres : MM . H. Desgranges, L. Baudry
de Saunier, Victor Breyer et J. Dupont.
Il a été décidé que les journaux de sports de province

pourraient faire partie du Syndicat des Directeurs de
journaux sportifs à titre d'adhérents et qu'ils auraient le
droit d'avoir un délégué au Comité.
De 1914 à 1918, il a été fabriqué en France 85,317 mo-
En conséquence, les directeurs de journaux sportifs
teurs d'avions et l'on a construit 67,982 aéroplanes . Voici
de province peuvent adresser leur candidature au Secré-
quelle a été la progression suivie :
Nombre tariat, 16, boulevard Montmartre. Leurs journaux devront
Années . Moteurs. Avions. d'ouvriers. au moins avoir une année d'existence et paraître une fois
1914....... 3481 >>> >> par mois. Me Imbrecq a été choisi comme Conseil du
1915. 6849 3460 12650 Syndicat.
1916.... 13874 7552 30960 Voilà donc ce groupement intéressant fondé. Il ne peut
1917... 20805 22731 68920
1918.. 40308 34219 186000 manquer de faire entendre sa voix chaque fois que les
intérêts du sport seront en jeu.
On se rappelle qu'à l'armistice on comptait en France
12,919 pilotes ou observateurs du personnel navigant.
Divers.
Nombre des moteurs d'Aviationfabriqués Aout1918 —

mensuellement en1917-1918 4274mote La Compagnie aérienne française vient de réaliser
el leur valeur globale Mai 1918 l'augmentation de son capital, porté de 500 000 à
3566moteurs Valeur
Janvier1918 77.000.000 I million.
2567moteurs
Juin 1917
1985moteurs - Trente bureaux de poste parisiens , au lieu de huit,
Fevrier1917 Valeur Valeur
1904 moteurs 65.000.000
Valeur 45.000 000 recevront dorénavant les lettres à envoyer par avion à
29.000.000 Londres .
Valeur
19.000.000
La participation française au Meeting d'Anvers
s'annonce importante . Après les engagements d'avions
Potez, Bréguet, Morane, la Compagnie générale trans-
1917 1918 aérienne engage un avion postal Nieuport, type 28, et un
glisseur de même marque .
Dans la presse sportive. Les budgets de l'aviation militaire et de l'aviation

maritime ont été votés par la Chambre .
Le Syndicat des Directeurs de Journaux Sportifs est
définitivement fondé.
686
82 L'AÉRONAUTIQUE
BELGIQUE GRANDE- BRETAGNE
Les voyages royaux. Mariage du Général Sykes.

Le roi et la reine des Belges , désireux d'assister au Le major-général Sir Frederick Sykes ,
mariage de lady Curzon, se sont rendus de Bruxelles à contrôleur de l'Aviation civile et miss
Farnborough par la voie des airs . Ils sont revenus de Isabel Law, fille aînée de M. Bonar Law,
même quelques jours plus tard . Le roi est un grand fervent ont été mariés , le 3 juin, à Londres.
de ce mode de locomotion et il vient d'accepter un biplan La première partie du voyage de noces
Bristol que lui offrait le Aircraft Disposal Board. jusqu'à Lindisfarne, Holy Island, au large
du Northumberland, a été effectuée par la voie des airs .
Réduction des tarifs des express aériens
<< Tandis que les tarifs des chemins de fer sont augmentés ,
ceux des express aériens sont diminués, et il est possible
qu'un jour les communications aériennes deviennent non
seulement plus rapides, mais encore meilleur marché que
les communications terrestres ou maritimes .
59751A
XX
EAR
G- I G
Le roi et la reine des Belges arrivent à Londres,
venant de Bruxelles pour un mariage. La reine, vue de dos , remercie
son pilote.
Les tarifs belges.

L'AVION D. H 18 ( 450 HP. NAPIER-LION ) ,
Le Syndicat national pour les recherches concernant mis en service sur la ligne Paris-Londres.
l'aviation commerciale a l'intention d'établir un service L'avion emporte huit passagers, ou une tonne de fret.
entre Bruxelles et les pays environnants. La taxe de poste

On doit s'attendre, sous peu, à de plus importantes
aérienne par 208 sera de o" ,75 jusqu'à concurrence de 100%,
réductions dans les tarifs des express aériens qui font le
et de o ,50 après les premiers 1008. Les tarifs de passagers service entre Paris et Londres, et ces réductions seront
entre Bruxelles et Paris seront de 300 " pour l'aller et 500'
probablement assez importantes . Le prix de passage qui
pour l'aller et retour, avec 20kg de bagages en franchise.
débuta à 20 guinées, puis passa successivement à 15
Trois services quotidiens seront créés dans chaque direc- et 12 guinées où il est actuellement, sera réduit à
tion départs à 7h, 11h 30m et 17h.
10 guinées . » (The Daily Mail, 10 juin 1920. )
L'Aviation civile au Congo.

Record de vitesse.
M. Allard, l'ingénieur spécialiste , est allé installer la
Le certificat de performance suivant a été attribué par
première section de la ligne aérienne du Stanley- Pool
l'Aero Club (sous couvert des réglements de la Fédéra-
aux Stanley- Falls . Un premier voyage avait été effectué,
tion aéronautique internationale) à l'avion Martinsyde
sur la première demi- section, du Pool à Bolobé , soit
« Semi-Quaker » , moteur Hispano- Suiza 300 HP .
314km, avec une régularité merveilleuse et sans le moindre
Vitesse maximum en ligne droite sur 1 km : 279kmh, 75 .
incident . Le voyage d'aller fut accompli à une altitude
constante de 1200m, en 2 heures 39 minutes et le voyage
Record d'altitude.
de retour, à une hauteur de 2200m, en 2 heures 32 minutes
L'appareil employé est un hydravion Levy - Lepen , Le mardi 4 mai 1920 , à l'aérodrome de Cricklewood ,
avec moteur de 300 HP, pouvant transporter une charge un avion Handley Page W.8 (biplan à 2 moteurs Napier
utile de 1000 kg. « Lion » de 450 HP, exposé à Paris en décembre ) établit
un record de hauteur. Piloté par le capitaine Hill
83
L'AÉRONAUTIQUE.
accompagné d'un mécanicien , il s'éleva avec 1674 kg de une puissance de 200 HP pour 1520 tours. Cette puis-
lest représentant les passagers à 4627m, en 1 heure 20 mi- sance peut être poussée, à 1600 tours, jusqu'à 210 HP.
nutes de vol total. Ce vol fut contrôlé par les représen- Le poids du moteur, sans eau ni huile, mais avec moyeu
tants de l'Aéro - Club . porte-hélice atteint 228 kg, soit 1140 ° par HP.
Les 8 cylindres, séparés, sont en acier forgé avec
Nouvelles diverses. chemises d'eau en tôle, rapportées et soudées. Les sou-
papes sont disposées au-dessus des cylindres et comman-
L'AVIATION CIVILE . - Quatre-vingts avions anglais dées par tiges -poussoirs. L'allumage se fait par deux
sont engagés dans les services entre Londres et différents magnétos ; graissage sous pression ; circulation d'eau par
points du continent. Depuis l'inauguration de l'aviation pompe. Le carburateur est double, monté à l'intérieur
civile, 2200 aéroplanes ont été licenciés par le ministère du V et muni d'un correcteur d'altitude.
de l'air et environ 550 licences pour des pilotes civils ont
été attribuées. дв
les
Dans la période du 1er mai 1919 au 22 mai 1920,
services de transport Handley Page en Angleterre et à ALLEMAGNE
l'étranger ont transporté 4651 passagers, 37 925 kg de
marchandises pour un parcours de 183420km. Les services
du continent Handley Page marchant de conserve avec Trafic aérien Hull-Danzig.
les Messageries aériennes, du 2 septembre 1919 au 22 mai
1920, ont transporté 1450 passagers , 37 246 kg de mar- Le Danziger Zeitung communique que
chandises sur une distance totale de 171 867km¸ la chambre de commerce de Hull, appuyée
par le gouvernement anglais, a donné satis-
98 faction à une pétition urgente relative à
une liaison rapide entre Hull et les aéro-
dromes de la cote Est anglaise ainsi qu'avec
SUISSE
les plus importants ports scandinaves. Il sera proposé,
avec la première ligne, une ligne aérienne régulière entre
Un moteur d'aviation . Hull ou Newcastle et Danzig pour le transport postal
La Société suisse de construction de machines et de loco- rapide ; cette ligne doit servir également les intérêts com-
merciaux anglais en Pologne. (Flug-Welt du 26 mai 1920. )
motives de Winterthur avait déjà livré à l'aviation suisse ,
de 1916 à 1918 , un grand nombre de moteurs d'aviation
6 cylindres 120 HP ; elle vient de sortir un moteur de Liaison aérienne Hambourg- Belgrade.
Des représentants de la « Sachsische Luftschiffahrts-

gesellschaft » sont arrivés à Belgrade pour négocier la
création d'une liaison aérienne Hambourg-Belgrade . La
distance Hambourg-Belgrade doit être parcourue, aller et
retour, par des biplans, en 12 heures avec 10 à 12 passa-
gers. (Frankfurter Zeitung du 5 juin 1902. )
Un bilan allemand.
La Deutsche Luft - Reederei publie le bilan de son exploi-

tation du 20 février 1919 au 20 février 1920. Au cours
de cette période, elle aurait transporté plus de 3000 pas-
Un avion militaire suisse survole les plus hauts sommets sagers, 100 000kg de courrier et d'autres charges . 650000 km
des Alpes bernoises. auraient été couverts par ses avions (71 postaux et
13 avions lourds) .
200 HP à refroidissement par eau et à 8 cylindres en V Voici les dates de mise en exploitation des différentes.
disposés à 90 °. Les caractéristiques des cylindres sont
lignes aériennes :
125 X 150. Au banc d'essai, par une température de
15° C et sous une pression de 728mm, ce moteur atteint 5 février 1919, Berlin - Leipzig-Weimar ; 1er mars, Berlin-
84 L'AÉRONAUTIQUE.
Hambourg ; 15 avril, Berlin- Hannover- Rheinland -West-

La première police de l'air.
La police aérienne de New-York est une division formée
de la réserve du corps de police . Elle contrôle le trafic.
au même titre que la police du port martime . Elle com-
prend deux sections : la police active et la section d'ins-
truction . La police active est composée de 8 escadrilles
de deux sections chacune ; l'escadrille (4 avions) est com-
mandée par un capitaine et chaque pilote a le grade
de lieutenant . La moitié du contingent est affectée au
service naval, l'autre moitié au service terrestre .
La section d'instruction est composée de 200 volontaires
et de 20 officiers ; elle comprend la sous- section de l'appren-
tissage mécanique (moteurs d'automobile et d'avion ,
T.S.F. , photographie, messages par pigeons, montage
et construction de l'aéroplane) .
Construction du triplan-limousine Hawa. La police active a déjà deux stations d'hydro - aviation
et quatre aérodromes pour avions terrestres. La section
falen et Berlin-Warnemunde ; 5 juillet, Berlin- Swine-
d'instruction emploie deux avions à Sheespshead Bay,
munde et Hamburg-Westerland .
pour l'apprentissage, et les escadrilles disposent de trois
hydravions et de six avions en service permanent , pour
toutes les circonstances où l'on requiert leurs services ,
comme indication d'incendie, encombrement des ports, etc.
ÉTATS-UNIS
Campagne contre l'importation

des avions.
Les fabricants d'avions des États - Unis

***
sont en train de mener une campagne
active pour une législation immédiate en
vue d'empêcher l'importation d'avions bri-
tanniques aux États - Unis .
Au cours d'une déclaration faite à la
presse, M. Glenn H. Curtiss insiste sur l'achat , par un
Syndicat britannique , du stock complet des aéronefs mis
en vente par le Disposal Board du Ministère des Munitions
Britannique et déclare que cette action fait partie d'un
programme préparé depuis un certain temps et dont les
buts sont : 10 la création d'un Ministère civil de l'avia-
Le major R.-W. Schroeder prend le départ
tion pour encourager l'aviation commerciale ; 2º l'emploi pour son record mondial d'altitude ( 10093m, 27 février ) qui vient
d'hommes du Royal Air Force en aviation commerciale , d'être homologué par la F. A. I. ( avion dù à l'ingénieur français
Lepère, moteur Liberty).
de manière à garder ces hommes entraînés d'une façon
permanente et 30 un effort compréhensible pour obtenir A San-Francisco .
toute la clientèle étrangère, même au prix de sacrifices
L'exposition aéronautique de San Francisco semble
au début.
avoir obtenu un grand succès . Le jour même de l'inau-
Il ajoute qu'une société, qui vient de se former à
guration fut couru sur 354km ( 220 miles) le prix del Monte .
Delaware pour exploiter des lignes et routes aériennes
La victoire est revenue à un biplace Bristol de tourisme,
aux États- Unis , ne se servira que d'avions britanniques ;
simple adaptation du Bristol fighter twoseater de guerre ,
à moins qu'une loi contre l'importation d'avions ne passe
immédiatement , l'industrie américaine d'aviation est qui , avec un moteur Siddeley Puma de 240 HP, a couvert
la distance en 1 heure 42 minutes , soit à une vitesse de
vouée à occuper inévitablement sa position peu importante
d'avant- guerre . 208 kmh. Le pilote est un Californien , M. Menzel .
L'AÉRONAUTIQUE 85
URUGUAY monoplane munie de trois gouvernails de direction verti-

caux. Les plans, réunis par 4 paires de mâts de chaque
L'aéronautique uruguayenne est vivement stimulée par
côté, sont d'égale envergure (24m) et munis d'ailerons.
les travaux du Centro nacional de Aviacion, affilié à la
La carlingue centrale contient l'équipage et un moteur
Fédération aéronautique internationale. Le Centro Nacional,
subventionné par le gouvernement , a pour président de
son comité directeur le Dr César Miranda, président de
la Chambre des députés .
La Société, soucieuse de l'avenir réservé en Uruguay A
59752
à l'aviation civile, a chargé l'aviateur uruguayen Angel
S. Adami de l'étude et de l'installation , à Montevideo ,
d'un grand port aérien international.
ITALIE
Les avions Ricci.
La Maison Ricci frères, de Naples , a

sorti récemment un petit avion de sport Triplan RICCI R. -6, moteur Anzani 40 HP. , pilote Albertazzi Bruno.
dénommé R.-6. C'est un triplan monoplace
Isotta Fraschini de 250 HP actionnant une hélice tractive.
à surfaces égales et décalées , réunies de
La partie moto-propulsive comprend, en outre, deux autres.
chaque côté par un montant unique et par
moteurs Isotta Fraschini logés dans des carlingues laté-
un croisillonage en fil d'acier. A l'avant le
moteur Anzani de 40 HP 6 cylindres est monté sur une
flasque en duralumin, fixée sur le fuselage. Les dimen-
sions de la section de celui - ci sont om, 50 X om,60 ;
le pilote est à l'arrière des ailes.
Caractéristiques.
Envergure.. 3,50
Longueur.. 3m, 75
Hauteur . 2m2 20
Surface...
Poids à vide . 150kg
>> utile.. 110k %
>> total.. 260kg
59753
Vitesse minima. 30 à 40 km: h
P maxima 150 à 160 >> L'hydravion RICCI R. 16.
L'appareil a déjà correctement volé et fait preuve de rales et actionnant des hélices propulsives. Les deux
qualités que les constructeurs assurent remarquables . coques contiennent les réservoirs et peuvent aussi contenir
L'écart de vitesses indiqué est celui qui nous a été com- des bagages .
muniqué par la Maison Ricci. Longueur, 13m,50 ; hauteur, 4m,50 ; surface, 120m² ;
Le R- 16 est le dernier type d'hydravion Ricci. C'est un vitesse, 160kmh ; poids à vide, 2880 kg ; poids avec charge ,
biplan à trois moteurs dont la disposition générale rap-
4800 kg; coefficient de sécurité, 6.
pelle celle des Caudron G-4 ; mais, au lieu du train d'atter-
Le gouvernement italien a commandé plusieurs de ces
rissage, il comporte deux coques longues, disposées paral- hydravions pour assurer un service postal entre l'Italie
lèlement . Celles- ci supportent la cellule biplane et la queue
et la Sardaigne .
86 L'AÉRONAUTIQUE.
Trois conditions seulement sont éliminatoires : l'appa-

CONCOVRS reil doit satisfaire aux épreuves du certificat de naviga-
bilité ; naviguer pendant 5 minutes sans aucune action
SPORT du pilote ; enfin « être capable d'atterrir d'une hauteur
de 150 avec ses moteurs au ralenti ou l'allumage coupé ».
Ch. Hallo
Eu égard au nombre des points attribués aux différentes
LE CONCOURS OFFICIEL ANGLAIS . épreuves ou caractéristiques de l'appareil , il apparaît que
le concours reste essentiellement le même, un concours
A PROPOS DE MODIFICATIONS AU RÈGLEMENT .
d'écart de vitesses maximum . Les technicien ; de l'Air
L'article sur la comparaison entre les concours français
Ministry ne sont pas les seuls à voir là le problème capital
et anglais, paru dans L'Aéronautique d'avril, était écrit.
de l'aviation à l'heure actuelle, témoin, en France , les
et composé quand l'Air Ministry fit paraître un nouveau règlements du Prix Michelin , du Prix du Grand Ecart du
programme, modifiant sur certains points celui qui avait
journal L'Auto, du Prix Blériot. Il y a là, nous semble-
été étudié . Ce document, rédigé d'une façon plus claire
t-il, une erreur. Le problème fondamental, pour un bateau,
que le précédent, précise certains points, en transforme
n'est pas de pouvoir aborder sans danger une côte quel-
d'autres et introduit quelques nouveautés.
oonque si une avarie l'empêche de gouverner complè-
Le but est de déterminer les types d'aéroplanes qui
tement à sa guise ; il s'agit , avant tout , de lui donner
offriront le plus de sécurité, qui seront le plus confortables
les moyens d'atteindre le port en toutes circonstances.
et le plus économiques pour le voyage aérien . Il n'était
De même l'avion le plus sûr dans le voyage aérien sera
auparavant question que de la sécurité, qui conserve
celui qui, par sa solidité, par ses qualités de montée
50 pour 100 des points. Un certain nombre de points.
et de maniabilité, par le nombre et la régularité de ses
étaient cependant réservés au confortable dans le texte moteurs, présentera la certitude morale d'atteindre un
primitif ; il en obtient maintenant 35 pour 100. L'économie ,
terrain d'atterrissage aménagé. Ici, la vitesse d'atter-
dont il n'était pas question, se voit attribuer 15 pour 100 rissage est alors assez secondaire , et il est d'ailleurs à
du total ; elle est mesurée par le rapport de la charge utile
penser que l'atterrissage en campagne d'un avion de
(non compris l'équipage) à la quantité de combustible
grandes dimensions sera toujours dangereux . Ce n'est pas
dépensé pendant l'épreuve de régularité . Le moteur, qui
à dire que l'écart de vitesses réalisé par un avion soit sans
est un facteur important de cette économie, a donc une
intérêt et qu'il ne faille pas s'en préoccuper, bien au con-
part plus importante encore que dans la rédaction pri-
traire. Mais il faut donner à chaque question le rang qui
mitive où il n'intervenait indirectement que par sa régu-
lui appartient , et la première place doit être, selon nous ,
larité . Le concours intéresse donc à la fois la cellule et le
réservée à la sécurité de construction et de fonctionnement.
moteur, alors qu'en France on les a nettement séparés . Capitaine P. GRIMAULT.
Les avions sont toujours divisés en deux catégories .
Mais , maintenant, le petit type comprend les appareils amé-
nagés pour transporter de 1 à 6 passagers et le grand
Quelques prix.
type ceux qui peuvent recevoir plus de 7 passagers .
Toutes les épreuves sont les mêmes pour les deux catégo- La liste des prix accessibles aux aviateurs français
ries, sauf celles de départ et d'atterrissage . Les longueurs s'établit comme il suit :
fr
Grand Prix Michelin.. 500 000
«< standard » de départ et d'atterrissage n'ont pas été
Petit Prix Michelin ... 30 000
changées ; elles varient donc brusquement presque du 100 000
Grand Prix de l'Aéro - Club ...
simple au double, lorsque l'on passe de 6 à 7 passagers . Primes de l'Union pour la sécurite en aéroplane . 100 000
Coupe Gordon-Bennett d'aviation . 20 000
Pour les polymoteurs , une épreuve facultative de départ
Coupe Schneider ... 25.000
avec un moteur calé a été ajoutée. 30 000
Coupe de la Ligue Aéronautique de France ..
La condition de vitesse ascensionnelle initiale minimum 10 000
Prix du Grand Ecart de l'Auto ………..
a été judicieusement remplacée par celle du plafond Concours de l'Association Française aérienne
1 000
minimum . Mais celui- ci, qui est de 900m seulement , nous ( planeurs ) ......
Coupe de Sécurité Blériot.. 100 000
semble trop bas pour assurer la sécurité du voyage aérien . 20 000
Coupe Deutsch ..
L'épreuve de régularité comporte deux vols de Challenge Morane . 10 000
12.500
3 heures 30. Le vol unique de 7 heures pour le grand type Coupe Gordon- Bennett ( objets d'art )
>> Deutsch >> 10 000
est donc supprimé. Les concurrents disposent de 1 heure Michelin >>> 10 000
seulement entre les deux vols pour faire le plein et mettre >>> Schneider >> 25.000
l'appareil en état . 1 003 500
L'AÉRONAUTIQUE. 87
L'ÉTUDE AÉRODYNAMIQUE
DES ORGANES SUSTENTATEURS D'AVION.
( D'APRÈS DES DOCUMENTS ALLEMANDS . - PREMIÈRE ÉTUDE . )
Par le lieutenant ROCCA.
Pendant la guerre, les Allemands ont procédé à Goet- l'une, la traînée idéale ou de profil ne dépend que du profil
tingen à une étude expérimentale minutieuse et extrê- et est provoquée uniquement par le frottement de l'air ;
mement copieuse d'ailes systématiquement variées, puis à l'autre, la traînée induite ne dépend que du contour de
une étude semblable des diverses dispositions de biplan et l'aile ou de la conformation du sustentateur et est indé-
de multiplan. pendante du profil considéré en sorte que le coefficient
Parallèlement à cette étude expérimentale, Prandtl, Betz, C est la somme de deux coefficients , dont le premier , Cwo ,
Munk se sont attachés à l'étude théorique des phénomènes coefficient « idéal », ne dépend que du profil, le second, Cwi,
aérodynamiques et ont obtenu un certain nombre de coefficient de traînée induite, ne dépend que de la forme
formules très intéressantes . Chacune de ces formules a été générale du dispositif ;
soumise par eux à une vérification expérimentale très Cw -
= Cwo + Cwi.
serrée, dont ils ont publié les résultats avec une impar-
tialité méritoire . Dans le cas d'une aile simple, de bon profil, Prandtl a
Toute cette étude est basée sur la théorie de Prandtl dite été amené théoriquement à donner à Ci la valeur sui-
<< des tourbillons », qui a été publiée en Allemagne au début vante :
Ca F "
de la guerre . Cette théorie est vraisemblablement une Cai =
π b2
extension à l'aérodynamique des lois connues de l'hydro- b étant l'envergure .
dynamique. Elle s'attache particulièrement à la circu-
Betz a essayé d'expliquer cette hypothèse d'une façon
lation des fluides autour d'un obstacle, en l'espèce l'aile ,
simple, sans développements mathématiques . Voici en
et à la mesure des vitesses aux divers points du courant substance son exposé :
dans la région de l'obstacle .
Avant de donner les résultats , définissons les notations Si nous considérons une aile se déplaçant en air calme
employées. La sustentation d'une aile est appelée A, sa avec une vitesse horizontale V, l'air qui vient frapper la
traînée W; les coefficients correspondants Ca et C sont surface reçoit une vitesse verticale dirigée vers le bas ;
liés aux coefficient d'Eiffel par les relations c'est-à -dire que, si nous considérons la vitesse relative de
l'air par rapport à l'aile supposée fixe, cette vitesse , qui
Ca = 16Ky,
en avant de l'aile était V, sera immédiatement en arrière
C₁ = 16 K.c.
de l'aile la somme géométrique de V et d'une vitesse ver-
Les équations de sustentation sont données sous la ticale dirigée vers le bas et provoquée par la présence de
forme l'aile. Dans le mouvement normal de l'aile , nous avons
A = Ca Fq ,
donc à considérer la vitesse propre horizontale V de l'aile
W = CwFq ,
et une vitesse verticale dirigée vers le bas de la masse
d'air qui se trouve alentour.
F étant la surface alaire, q la pression statique définie par
La sustentation n'est pas autre chose que la réaction
Y V2, de cette masse d'air. En fait la vitesse verticale de l'air
q =
28
diminue au fur et à mesure qu'on s'éloigne de l'aile et
Y
g masse spécifique de l'air (densité divisée par l'accélé- disparaît à une certaine distance . Pour simplifier on peut
substituer à cette masse une masse définie, ayant même
ration de la pesanteur) , V vitesse de l'avion. Les coefli-
action et dotée en tout point d'une vitesse constante w .
cients Ca et C représentent la centième partie de la
En désignant par b l'envergure, par h la hauteur de cette
sustentation et de la traînée pour une vitesse de om : sec
et dans les conditions atmosphériques normales au sol. nouvelle masse, par Y la masse spécifique de l'air, la masse
gge
Cela posé, Prandtl distingue deux traînées séparées (¹) ; agitée par seconde sera
M = 1 bhV,
(') On trouve également une décomposition semblable de la g
traînée dans le cours d'Aérodynamique de M. Joukovski, profes-
seur à Moscou ( Librairie Gauthier- Villars , 1916) . et la sustentation A, égale à la quantité de mouvement
Trois conditions seulement sont éliminatoires : l'appa-

CONCOVRS reil doit satisfaire aux épreuves du certificat de naviga-
bilité ; naviguer pendant 5 minutes sans aucune action
SPORT du pilote ; enfin « être capable d'atterrir d'une hauteur
de 150 avec ses moteurs au ralenti ou l'allumage coupé » .
Ch.Hallo
Eu égard au nombre des points attribués aux différentes
LE CONCOURS OFFICIEL ANGLAIS . épreuves ou caractéristiques de l'appareil, il apparaît que
le concours reste essentiellement le même, un concours
A PROPOS DE MODIFICATIONS AU RÈGLEMENT .
d'écart de vitesses maximum . Les techniciens de l'Air
L'article sur la comparaison entre les concours français Ministry ne sont pas les seuls à voir là le problème capital
et anglais , paru dans L'Aéronautique d'avril, était écrit de l'aviation à l'heure actuelle, témoin, en France, les
et composé quand l'Air Ministry fit paraître un nouveau règlements du Prix Michelin, du Prix du Grand Ecart du
programme, modifiant sur certains points celui qui avait
journal L'Auto, du Prix Blériot. Il y a là , nous semble-
été étudié. Ce document, rédigé d'une façon plus claire t -il, une erreur . Le problème fondamental, pour un bateau ,
que le précédent , précise certains points, en transforme n'est pas de pouvoir aborder sans danger une côte quel-
d'autres et introduit quelques nouveautés . ɔonque si une avarie l'empêche de gouverner complè-
Le but est de déterminer les types d'aéroplanes qui tement à sa guise ; il s'agit , avant tout, de lui donner
offriront le plus de sécurité , qui seront le plus confortables les moyens d'atteindre le port en toutes circonstances .
et le plus économiques pour le voyage aérien . Il n'était
De même l'avion le plus sûr dans le voyage aérien sera
auparavant question que de la sécurité, qui conserve celui qui , par sa solidité , par ses qualités de montée
50 pour 100 des points . Un certain nombre de points et de maniabilité, par le nombre et la régularité de ses
étaient cependant réservés au confortable dans le texte moteurs , présentera la certitude morale d'atteindre un
primitif ; il en obtient maintenant 35 pour 100. L'économie, terrain d'atterrissage aménagé . Ici , la vitesse d'atter-
dont il n'était pas question , se voit attribuer 15 pour 100 rissage est alors assez secondaire, et il est d'ailleurs à
du total ; elle est mesurée par le rapport de la charge utile penser que l'atterrissage en campagne d'un avion de
(non compris l'équipage) à la quantité de combustible
grandes dimensions sera toujours dangereux . Ce n'est pas
dépensé pendant l'épreuve de régularité. Le moteur, qui à dire que l'écart de vitesses réalisé par un avion soit sans
est un facteur important de cette économie , a donc une
intérêt et qu'il ne faille pas s'en préoccuper, bien au con-
part plus importante encore que dans la rédaction pri-
traire . Mais il faut donner à chaque question le rang qui
mitive où il n'intervenait indirectement que par sa régu-
lui appartient , et la première place doit être, selon nous ,
larité. Le concours intéresse donc à la fois la cellule et le réservée à la sécurité de construction et de fonctionnement .
moteur, alors qu'en France on les a nettement séparés . Capitaine P. GRIMAULT.
Les avions sont toujours divisés en deux catégories .
Mais , maintenant , le petit type comprend les appareils amé-
nagés pour transporter de 1 à 6 passagers et le grand
Quelques prix.
type ceux qui peuvent recevoir plus de 7 passagers .
La liste des prix accessibles aux aviateurs français
Toutes les épreuves sont les mêmes pour les deux catégo-
s'établit comme il suit : fr
ries , sauf celles de départ et d'atterrissage . Les longueurs
Grand Prix Michelin.... 500 000
« standard » de départ et d'atterrissage n'ont pas été 30 000
Petit Prix Michelin ....
changées ; elles varient donc brusquement presque du Grand Prix de l'Aéro- Club . 100 000
100 000
simple au double, lorsque l'on passe de 6 à 7 passagers. Primes de l'Union pour la sécurite en aéroplane .
Coupe Gordon- Bennett d'aviation . 20 000
Pour les polymoteurs , une épreuve facultative de départ
Coupe Schneider ……… 25 000
avec un moteur calé a été ajoutée . Coupe de la Ligue Aéronautique de France .. 30 000
La condition de vitesse ascensionnelle initiale minimum Prix du Grand Ecart de l'Auto .... 10 000
a été judicieusement remplacée par celle du plafond Concours de l'Association Française aérienne
1 000
( planeurs )...
minimum. Mais celui- ci, qui est de 900m seulement, nous 100 000
Coupe de Sécurité Blériot ..
semble trop bas pour assurer la sécurité du voyage aérien. 20 000
Coupe Deutsch ....
Challenge Morane .. 10 000
L'épreuve de régularité comporte deux vols de
12.500
Coupe Gordon- Bennett ( objets d'art)
3 heures 30. Le vol unique de 7 heures pour le grand type >> Deutsch 10 000
est donc supprimé. Les concurrents disposent de 1 heure >> Michelin 10 000
>> Schneider >> 25.000
seulement entre les deux vols pour faire le plein et mettre
1 003 500
l'appareil en état .
88
L'AÉRONAUTIQUE. 87
DES ORGANES SUSTENTATEURS D'AVION .
(D'APRÈS DES DOCUMENTS ALLEMANDS . PREMIÈRE ÉTUDE. )
Pendant la guerre, les Allemands ont procédé à Goet- l'une, la traînée idéale ou de profil ne dépend que du profil
tingen à une étude expérimentale minutieuse et extrê- et est provoquée uniquement par le frottement de l'air ;
mement copieuse d'ailes systématiquement variées , puis à l'autre, la traînée induite ne dépend que du contour de
une étude semblable des diverses dispositions de biplan et l'aile ou de la conformation du sustentateur et est indé-
de multiplan . pendante du profil considéré en sorte que le coefficient
Parallèlement à cette étude expérimentale , Prandtl, Betz , C est la somme de deux coefficients, dont le premier, Cwo ,
Munk se sont attachés à l'étude théorique des phénomènes coefficient << idéal » , ne dépend que du profil , le second, Cwi,
aérodynamiques et ont obtenu un certain nombre de coefficient de traînée induite, ne dépend que de la forme
formules très intéressantes . Chacune de ces formules a été générale du dispositif ;
soumise par eux à une vérification expérimentale très Cw = Cwo + Cwi.
serrée, dont ils ont publié les résultats avec une impar-
tialité méritoire. Dans le cas d'une aile simple, de bon profil, Prandtl a
Toute cette étude est basée sur la théorie de Prandtl dite été amené théoriquement à donner à C la valeur sui-
<« des tourbillons » , qui a été publiée en Allemagne au début vante :
C3 F
de la guerre . Cette théorie est vraisemblablement une Cwi= 62
12
extension à l'aérodynamique des lois connues de l'hydro- b étant l'envergure.
dynamique. Elle s'attache particulièrement à la circu-
Betz a essayé d'expliquer cette hypothèse d'une façon
lation des fluides autour d'un obstacle, en l'espèce l'aile,
simple, sans développements mathématiques . Voici en
et à la mesure des vitesses aux divers points du courant substance son exposé :
dans la région de l'obstacle .
Avant de donner les résultats , définissons les notations Si nous considérons une aile se déplaçant en air calme
employées . La sustentation d'une aile est appelée A, sa avec une vitesse horizontale V, l'air qui vient frapper la
traînée W ; les coefficients correspondants Ca et C „
, sont surface reçoit une vitesse verticale dirigée vers le bas ; I
liés aux coefficient d'Eiffel par les relations c'est-à-dire que, si nous considérons la vitesse relative de
l'air par rapport à l'aile supposée fixe, cette vitesse , qui
Ca = 16 Ky,
en avant de l'aile était V, sera immédiatement en arrière
C₁ = 16 Kr. *
de l'aile la somme géométrique de V et d'une vitesse ver-
Les équations de sustentation sont données sous la ticale dirigée vers le bas et provoquée par la présence de
forme l'aile. Dans le mouvement normal de l'aile , nous avons
A = Ca Fq,
donc à considérer la vitesse propre horizontale V de l'aile
W = CwFq,
et une vitesse verticale dirigée vers le bas de la masse
d'air qui se trouve alentour.
F étant la surface alaire, q la pression statique définie par
La sustentation n'est pas autre chose que la réaction
q = = =ช v² ,
9 de cette masse d'air. En fait la vitesse verticale de l'air
28
diminue au fur et à mesure qu'on s'éloigne de l'aile et
Y
masse spécifique de l'air ( densité divisée par l'accélé- disparaît à une certaine distance . Pour simplifier on peut
g
substituer à cette masse une masse définie , ayant même
ration de la pesanteur) , V vitesse de l'avion . Les coeffi-
action et dotée en tout point d'une vitesse constante w.
cients Ca et C représentent la centième partie de la
En désignant par b l'envergure, par h la hauteur de cette
sustentation et de la traînée pour une vitesse de om : sec
et dans les conditions atmosphériques normales au sol . nouvelle masse, par la masse spécifique de l'air, la masse
Cela posé, Prandtl distingue deux traînées séparées (¹) ; agitée par seconde sera
M = Y bh V,
(¹) On trouve également une décomposition semblable de la g
traînée dans le cours d'Aérodynamique de M. Joukovski, profes-
seur à Moscou (Librairie Gauthier- Villars , 1916) . et la sustentation A, égale à la quantité de mouvement
88 L'AÉRONAUTIQUE.
de cette masse, tation nulle) , d'autre part pour bx (aile d'envergure

A LbhVw. infinie ).
D'où une signification particulière de l'aile infinie .
La hauteur h ne peut être évaluée sans examen appro- Pour cette aile , les forces s'établissent sans création de
fondi . Pour nous faire une idée de sa valeur , représentons courant d'air descendant . Les forces sont les mêmes que
par une courbe la sustentation par unité de longueur aux sur une aile finie , mais disposées avec un angle d'incidence
divers points de l'envergure . Cette courbe décroît du centre augmenté de 7..

de l'aile vers les extrémités où elle s'annule . La susten- En tenant compte du fait que est petit et que la sus-
tation sera proportionnelle à la surface délimitée par cette tentation reste sensiblement constante , il en résulte :
courbe . Il en sera de même pour la hauteur h dont nous a =

avons parlé. Toutes choses égales d'ailleurs , on voit que h Ca F
Ca = Cap •
sera fonction de b. Posons
C₁ = Сw₂ + & Car
h = xb .
Nous avons alors z étant l'angle d'incidence et l'indice se rapportant
à l'aile infinie.
A = Z zb²Vw.
8 Pour le passage de l'aile 1 à l'aile 2 on déduit immé-
diatement de ces formules :
Introduisons dans cette égalité la surface F et la pres-
sion statique q; il vient = %2 + ‫ب‬
b2 w F₁ F₂
Ca = Cas = Car
A = 29 F FV • •= ( - )·
Cw₁ = Cw₂ + & Ca ,
Or
A = Caq F.
Ces formules se rapportent à une aile simple et de profil
D'où
constant . Pour les généraliser, il y a lieu de les modifier.
W I F
= Ca Diverses méthodes ont été proposées et utilisées ensuite
V 2 x 62
pour le calcul des propriétés aérodynamiques d'un organe
F
est l'allongement moyen de l'aile. sustentateur d'après celles du profil adopté.
ს,
En général w varie le long de l'envergure et dépend de la
répartition de la sustentation . Dans le cas optimum, w
est sensiblement constant ; la répartition de la sustentation Betz avait en premier lieu fait suivre son exposé d'une
est alors elliptique , la courbe représentative dont nous série de formules assez complexes et qui, semble -t- il,
avons parlé plus haut est une demi - ellipse ayant pour n'eurent pour cette raison pas beaucoup de succès .
TC Munk a consacré à ces formules un article dont voici
grand axe l'envergure , et x prend la valeur 2 le résumé :
Dans les cas usuels , et pour de bons profils, il n'y a pas L'exactitude des formules de Prandtl et Betz est plus
d'écart sensible entre valeur de x et cette valeur optimum . grande que l'exactitude ordinaire de formules semblables.
Cela tient à ce qu'on se trouve au voisinage d'un maximum Comme vérification il a été fait à Goettingen des mesures
et que même des écarts assez grands par rapport à la systématiques sur trois ailes de même profil et d'allon-
répartition elliptique n'influencent que peu la valeur de x . gements respectifs 6, 5 , 4. On mesurait d'abord le modèle
70 d'allongement 6 , puis on lui rognait les extrémités de
On peut donc admettre d'une façon générale x = 13
2
D'où façon à le réduire à 5 ; on le remesurait et l'on passait
W Ca F ensuite à l'allongement 4. On établissait ensuite les trois
=
V π b2 polaires, d'une part d'après les mesures, d'autre part
d'après les formules de Betz . On a trouvé dans les trois cas
Il faudra néanmoins s'attendre à des écarts pour des
une concordance remarquable . La concordance est moins
ailes fortement gauchies ou de profil variable aux divers
bonne pour les moments ( ¹ ) . Mais aussi les erreurs expé-
points .
L'aile se trouve donc dans un courant d'air dirigé vers
le bas et faisant avec l'horizontale un angle tel que ( ¹ ) L'établissement de Goettingen donne , pour chaque aile , le
moment de l'action de l'air par rapport au bord avant , à l'aide d'un
W I F coefficient analogue à Ca et C. Ce coefficient détermine la position
tang? = 'a 62 •
V
de la résultante de l'air. Il a été adopté au lieu de la position même
du centre de poussée en raison de sa plus grande exactitude au voisi-
Cet angle s'annule d'une part pour Ca = 0
o (susten- nage de la position de sustentation nulle .
68
L'AÉRONAUTIQUE. 89
rimentales sont plus grandes et l'on peut parfaitement LA MÉTHODE DE MUNK.

leur imputer les écarts observés .
La signification des formules de Prandtl est alors très Pour généraliser les formules précédem ment trouvées.
claire. La réduction de l'envergure ne produit presque pas
Ca (F
x =% + 1
de modification dans la circulation du courant ; le courant π b2
(1)
n'étant pas modifié, la répartition des pressions sur l'aile
C₁ = Сw₂ +
reste la même et par suite aussi la sustentation, la traînée Π 62
et le moment par rapport au bord avant. Mais la réduction
qui ne sont valables que pour une aile simple, et les étendre
de l'envergure n'est pas tout à fait sans action : son effet
au cas d'un organe sustentateur quelconque , Munk
est analogue au recul en avant produit pas l'hélice . On introduit dans ces formules des coefficients k et k' appar-
peut comparer l'aile à un voyageur essayant de monter
une dune de sable sans cohésion. A chaque pas fait pour tenant en propre à la forme de sustentateur considérée :
k se rapportant à la traînée, k' à l'angle d'incidence, et
monter, le sable cède et, pour conserver sa hauteur , le
tels que l'on ait
voyageur est obligé de monter à chaque fois . De même
Ca F
l'air cède sous l'aile, et l'avion est obligé de monter d'une a = ∞∞ +
π ( kb)2
façon ininterrompue pour maintenir son altitude. Les Ca F
conditions normales de montée sont valables pour cette Cw = Сwx +
T. ( kb)2
montée et il en résulte une traînée supplémentaire et
En résumé la méthode consiste à substituer au susten-
et une diminution de l'angle d'incidence réel par rapport
à l'angle entre la corde de l'aile et l'horizontale . Les for- tateur un monoplan équivalent ayant une autre envergure.
mules de Prandtl donnent la valeur de cet angle de Pour le passage du dispositif 1 au dispositif 2, on aura les
relations
montée . Munk avait d'abord appelé cette traînée «< mar-
Ca F₂ --- F₁
ginale >> parce qu'elle diminuait pour un accroissement (2 ) = [ (4,6
π k b 2, )2 ( b ): ] × 57,3 ( en degrés ),
de l'envergure , pour disparaître avec une envergure
F₂ F₁
infinie . Dans la pratique il y aura lieu d'en tenir toujours (3) Cw₁ = Cw , + Ca
π (kab₂)2 (kibi
compte.
La valeur de k et k' sera déterminée expérimentalement
En considérant le biplan comme un monoplan spécial pour chaque dispositif. Une fois ces coefficients trouvés
dont le profil serait constitué par une section de l'ensemble,
il sera facile de construire la polaire de 2 , connaissant
les formules de Prandtl restent valables avec une modifi-
celle de 1. Il est bien entendu que 1 et 2 ont un même profil
cation des coefficients .
d'aile.
La traînée induite varie en sens inverse de la vitesse
La méthode ne convient plus pour des angles d'incidence
de l'aile et de la densité de l'air contrairement à la traînée
très petits ou très grands , lesquels d'ailleurs ne sont pas
ordinaire. Elle diminue donc pour une grande vitesse de
à considérer en pratique. En revanche elle donne des
vol et augmente pendant la montée et dans le vol à grande
résultats très satisfaisants pour les angles normaux
altitude. Elle est indépendante du profil et ne peut être
(M. A. Toussaint en a fait l'application à des modèles.
améliorée que par une augmentation de l'envergure . Pour français et anglais et a obtenu d'excellents résultats) .
le biplan, en la diminuera en augmentant l'entreplan ou Dans les égalités (2) (3) on peut encore choisir arbitrai-
en passant au triplan. rement les k et k' d'un dispositif arbitraire, les k et k'
On l'augmente souvent sans le vouloir , par des échan- des autres dispositifs étant alors fixés de ce fait . Munk
crures au-dessus de la tête du pilote, par des fentes dans adopte
l'aile , par des radiateurs d'aile . A ce sujet , il a été fait à k = k' = 1
Goettingen des essais d'aile avec fente pour voir jusqu'à
pour des ailes primitives d'allongement 6. Il appelle ailes
quel point une aile semblable pouvait être considérée ,
primitives des ailes rectangulaires , à profil constant.
au point de vue de la traînée induite , comme une aile
Cela posé, on obtient pour les divers dispositifs les
unique ou comme l'ensemble de deux ailes .
résultats suivants :
Quelque temps plus tard , Munk mettait au point une
méthode expérimentale de calcul des polaires du biplan 1. Ailes primitives d'allongement quelconque:
d'après celles des ailes constitutives.
k = k' = 1 .
9% 2. Ailes non rectangulaires . -k et k' sont égaux et géné-

ralement plus petits que 1.
Pour des ailes trapézoïdales on peut adopter 6. Cellule biplane quelconque . On prend pour enver-
b min gures respectives des ailes les envergures réduites des ailes
k = k' = 2b max +
36 max obtenues d'après le cas 2. L'envergure à prendre pour le
biplan est alors la moyenne arithmétique de celles des
2'. Ailes gauchies rectangulaires : kk' 1. L'angle
deux ailes , si toutefois elles ne sont pas trop inégales.
d'incidence à introduire dans les formules pour un
Si les profondeurs d'aile sont très différentes ( sesqui-
gauchissement égal et une profondeur d'aile constante est
plan) , on posera
2 t min
a= 71 + Աջ , k = 1+ ( k₁₁ − 1 ) t max
3
z, : angle d'incidence de la nervure centrale ; où t est la profondeur, k,, le coefficient de réduction pour
a : angle d'incidence de la nervure externe . le biplan constitué par deux ailes égales chacune à la plus
grande.
3. Cellule biplane constituée par deux ailes primitives Telle est la méthode de Munk. Pour illustrer cette
égales, sans décalage ni interinclinaison des ailes. - k et k'
méthode , nous allons donner un exemple numérique.
h
sont donnés par le diagramme 1 en fonction du rapport b
EXEMPLE NUMÉRIQUE . Cellule biplane. Ailes trapé-
de l'entreplan à l'envergure.
zoïdales. Envergure égale pour les deux ailes : 12m ,5 . Plus
4. Cellule biplane composée de deux ailes primitives petite envergure : 11m ,5 . Profondeur d'aile : 1,5 . Entre-
égales avec décalage et interinclinaison, dans les deux cas : plan 1,5 . Décalage de l'aile inférieure : om, 40. Incli-
b b naison de l'aile inférieure : 1º.
= 6 et = 9. k est donné par les deux dia-
h h
grammes 2 et 3. Sur ces diagrammes sont portés en a. Calcul de l'angle d'incidence ( l'indice 1 correspond
abscisses , l'angle des ailes entre elles ; en ordonnées , le au modèle essayé au tunnel, l'indice 2 à notre cellule) :
Pour l'aile primitive , k = k' I.
rapport du décalage à la profondeur. Les points de
Pour la cellule , l'envergure réduite de chaque aile est
même k sont réunis par des courbes .
2
b b' = '/ b max 6 min = 12" , 16 ,
b
D'autre part, pour = 6,
k' = 1,04 , Pour la cellule,

b b'
pour h - 9, =
= 12" , 16 : 1 ″ , 5 = 8 " , 1 .
h
k' = 0,95.
L'angle ' à introduire dans les formules est b

Pour ce le diagramme I donne
h'
e
a' =a + 14ε + 1 k = 0,95.
2
Pour la cellule ,
z étant l'angle d'incidence de l'aile supérieure.
= 0,25, $ = 1 °.
5. Cellule biplane arbitraire composée de deux ailes
primitives égales. La solution de ce cas est une combi- D'après ( 4 ) on en déduit :
naison des précédentes : k' est donné par le diagramme 1 ; e
I
k est donné assez exactement par la relation +1 "
= 22+ -E4 = ₂ + 0°, 9,
2
k = k3 + ks — ko ; Ca F. F₁
TC ',2 ba)2
(k (K), 0,92 | 57.3.
k, est la valeur de k donnée par le diagramme 1 pour le
b D'où finalement
4
h considéré ; k est la valeur de k tirée du diagramme
( 4) Z2 = 21+ 2 , 21 Ga — 0º , 9 .
2 ou 3 , où l'on ne tient compte que du décalage et de
l'interinclinaison . b. Calcul de la traînée :
Enfin, ko - 1,10 si l'on a utilisé le diagramme 2 ,
Pour l'aile primitive , k = 1 .
ko 1,05 si l'on a utilisé le diagramme 3.
Pour la cellule , l'envergure réduite de chaque aile est
Les mesures faites n'ont pas permis de donner les règles
générales de ce cas. b' = 12 ™ , 16 .
L'AÉRONAUTIQUE. 91
b' L'action de l'entreplan est donnée par le diagramme 1.

Le diagramme I donne , pour h 8m ,1.
b
k reste longtemps stationnaire aux environs de h = 7.
k3 = 1,05.
Pour la cellule , Les diagrammes 2 et 3 montrent le peu d'influence du
e décalage et de l'interinclinaison des ailes. Ils permettent
= 0",25 , ε = 1º.
Le diagramme 2 donne alors

K4 = I , 12. 1.40
D'après ( 5 ) on a donc 1.30

k₂ = k3 + k --
− k = 1,05 − 1 , 12 1, 10 = 1,07.
1.90
D'où, tout calcul fait,
1.10
(5) Cw, = Cw, +0,0191 Ca.
1.00
c. Calcul de la polaire de la cellule :
Ce calcul se fera facilement en partant des égalités
0.90
obtenues (4) et (5 ) , et en y remplaçant C., et z , par les
O
valeurs tirées de la polaire d'aile adoptée . G/R
REMARQUES . — I. Les valeurs expérimentales ont été Diagramme 1. Action de l'entreplan.

déduites d'un très grand nombre d'essais systématiques.
Les valeurs calculées présentent par rapport à celles pour |B/B= 6
0.6
mesurées des écarts maxima de l'ordre de 2 pour 100 ,
4.05
c'est-à-dire absolument négligeables, eu égard à la pré- 0.4

cision des mesures .
0.2
9
1.0
7/0
II. La méthode repose entièrement sur la constance des 0

coefficients k et k' pour des variations du profil et de l'angle
d'incidence. Or cette constance est apparue d'une manière 0,2
.. -1° 10' H° 13. 15°
frappante dans les essais exécutés (ce fait a été également Inclinaison &
vérifié par M. A. Toussaint sur des essais réalisés en France
et en Angleterre) , tant qu'on se limite à la région pratique
Diagramme 2. Influence de l'interinclinaison .
des angles d'incidence. Si l'on représente les valeurs
( La figure porte par erreur : inclinaison . )
mesurées C - Cw2 en fonction de Ca2, on obtient des
droites passant très près de l'origine. Plus les mesures
pour G/B = 9
sont rigoureuses et plus cette droite se rapproche de 06
4
l'origine. Théoriquement elle devrait passer par ce point .
0.1 1.0 1,05 3 1/0
6
1.0
7
05
On peut donc considérer le léger écart observé comme 1, 6
1,0
dû à une erreur de mesure. Cet écart se trouve d'ailleurs 0,2
4
10
à l'intérieur des limites d'erreurs expérimentales . Q

III. La non- concordance de k et k' pour le biplan tient - 0,2
à ce que l'angle induit dont nous avons parlé précé- 15° - -2° -1° 0° 1. 2. 3° 5°
demment n'est plus dans ce cas constant ou sensiblement
constant le long de l'envergure . Diagramme 3. - Influence du décalage.
néanmoins de choisir la meilleure inclinaison pour un

QUELQUES RÉSULTATS GÉNÉRAUX
décalage déterminé.
Les valeurs de k sont une mesure générale de la qualité Les biplans non décalés devront avoir des ailes presque
du dispositif sustentateur ; kb est l'envergure du monoplan
. parallèles.
qui, avec même profil et même coefficient de sustentation, L'influence des envergures est beaucoup plus se nsible.
a même traînée que le dispositif considéré. La traînée varie Les essais faits sur triplans n'ont pas encore permis de
en sens opposé de k. donner les k et k' correspondants .
dant Orthlieb conclut : « La nation s'impo.era un nouvel

L'Aéronautique effort, mais un effort sans restrictions . Nous avons eu ,
LIVRES avant la guerre, une armée au rabais ; on sait ce que cela
Hier,
a failli nous coûter. S'il nous faut avoir aujourd'hui une
Demain, aéronautique au rabais, autant demeurer tranquilles ....
Mais on devra alors se résigner à la médiocrité. »>
par le
La cellulose et les éthers cellulosiques , par L. CLÉMENT et C. RIVIÈRE,
Com ORTHLIEB.
industriels, ingénieurs-chimistes E. P. C. I. Préface de M. HALLER ,
de l'Institut ( ').
Préface par le Commandant WATEAU .
MM. Clément et Rivière ont entrepris de marquer d'abord le
Un vol. de 292 pages, avec figures ( 1 ). stade auquel ont abouti toutes les industries qui emploient les
nitrocelluloses , les xanthates , etc. , comme matière première .
Ce livre est trop important pour que nous prétendions Ils consacrent ensuite un Chapitre aux acétates de cellulose , et
en donner, en quelques lignes , une connaissance satisfai- ils apportent à cette étude une importante contribution person-
nelle. On sait que les acétates de cellulose ont trouvé une applica-
sante. C'est le livre, et non l'analyse , qu'il faut lire .
tion importante dans la confection des enduits pour les avions , dont
Le commandant Qrthlieb, observateur aux premiers
les formules ont été si délicates à établir.
jours de la guerre et grièvement blessé dans une chute Après étude des éthers acétiques de la cellulose , les auteurs men-
d'avion, a tenu dans l'état-major de notre aéronautique tionnent les succédanés possibles : galalithe, backelite, nouveaux
des postes très importants. Aussi peut-il dire que son produits sans rapport aucun avec les matières dérivées de la cellu-
lose.
livre « est inspiré plutôt de souvenirs que de documen-
Sous sa forme condensée, le livre de MM. Clément et Rivièr
tation ».
rendra de grands services à tous ceux qu'intéressent les matières
Il résume, dans ses deux premiers Chapitres , les phases plastiques.
selon lesquelles l'aéronautique évolue de 1914 à 1918. Il
étudie ensuite les divers emplois de l'arme aérienne The Aviation Pocket- book ( 1919-1920) , par R. BORLASE-MAT-
observation, chasse et combat , attaque des objectifs ter- THEWS (2 ).
restres , missions accessoires on spéciales » ; ces chapitres.
Septième édition et septième anniversaire d'un livre utile et dont
lui sont une occasion de mettre au point, pour l'opinion
nous voudrions trouver l'équivalent ou plutôt le pendant français.
publique, certaines questions épineuses , ou obscurcies R. Borlase Matthews y expose, scrupuleusement mise à jour, la
à plaisir les possibilités de l'avion de chasse , la défense pratique moderne de l'aéronautique ; surtout son livre apporte une
aérienne de Paris, le prétendu mystère du bassin de précieuse collection des notes usuelles, formules, diagrammes,
tables et données relatives à l'avion et au dirigeable.
Briey.
Ces renseignements sont répertoriés selon la classification déci-
Mais une page de premier plan est celle où l'auteur , male et le livre, par une présentation tout à fait originale , se prête
après avoir affirmé que le vrai miracle aérien de la guerre à un découpage pratique.
a été l'observation, montre la révolution de stratégie que
le renseignement aérien a déterminée . Fly !-Aircraft Year Book, publié par la « Manufacturers Aircraft
Étudiant ensuite les conditions d'existence d'une Association ».
aéronautique puissante , l'auteur montre à quel point Cet Annuaire de l'aéronautique aux États- Unis donne d'abord
l'arme de guerre dépend ici, aujourd'hui, de l'aéronau- quelques études sur les problèmes généraux posés par l'avion et
tique civile dont il marque bien les possibilités, proches le dirigeable .
ou lointaines . Il étudie ensuite l'activité des firmes aéronautiques et présente
sur chacune d'elles une documentation importante que nous aurons
Une importante préface de M. Wateau, hier com-
à utiliser.
mandant aviateur et chef de l'aéronautique d'une armée, En appendice, de nombreux documents officiels nous renseignent
dégage parfaitement l'esprit du livre et insiste, dans une sur l'organisation aéronautique des États- Unis.
note très juste et modérée, sur les problèmes d'organisa- Le livre, luxueusement édité, renferme de très belles illustrations
bien propres à vulgariser les beautés aériennes qui feront beaucoup
tion, de technique et de politique qui commandent ici
pour gagner le public à la cause.
l'avenir de la navigation aérienne civile .
Affirmant la nécessité d'une aéronautique française
(1) Librairie polytechnique , Ch . Béranger , 15 , rue des Saints-
forte, qui exigera des sacrifices financiers, le comman-
Pères .
(2 ) Chez Crosby Lockwood and Son , 5 Broadway , Westminster ,
(1) Masson et Cie, éditeurs . 9 fr net. S. W. 1.
L'AÉRONAUTIQUE. 93
SUR L'ATMOSPHÈRE STANDARD,
Par le Capitaine P. GRIMAULT .
Le 15 avril 1920 , le Sous - Secrétaire d'Etat de l'Aéronau- l'altitude relativement faible de 3000m, croissent en
tique et des Transports aériens a décidé d'adopter, comme valeur absolue avec la hauteur .
atmosphère- standard pour les essais officiels d'avions en Pour rendre tous les résultats comparables entre eux ,
France, l'atmosphère définie par la loi suivante, dite on définit une atmosphère -type ou atmosphère- standard,
loi du S. T. Aé. : et les résultats de chaque essai sont ramenés à ce qu'ils
auraient été si l'avion avait évolué dans l'atmosphère
de o à 11000" . 150,0064 Z
565 , de comparaison choisie. On obtient ainsi des chiffres homo-
au-dessus de 11000"..
gènes pour les différents vols effectués par un avion , et
‣ étant la température en degrés centigrades à l'altitude la comparasion de divers avions entre eux devient légi-
Z exprimée en mètres . Pour l'altitude o, la pression est time . Les valeurs officielles des performances d'avions.
données par le S. T. Aé. sont obtenues par
de 760mm de mercure . cette méthode .
M. A. Toussaint a déjà exposé, dans l'Aéronautique En principe, cette atmosphère-standard peut être choi-
les premières études qui avaient conduit à l'élaboration sie d'une façon absolument arbitraire. En fait, il est indis-
de cette loi (1 ). Depuis cette époque, une documentation pensable de choisir une atmosphère telle que , à chaque
plus riche et plus abondante est venue confirmer les altitude, les valeurs des différentes caractéristiques de
résultats obtenus, et justifier l'adoption officielle de la loi l'atmosphère soient assez voisine des valeurs moyennes .
du S. T. Aé. Le but de cet article est d'exposer et discuter Les performances standard ainsi calculées correspon-
sommairement les idées et les documents qui ont servi de dront à la moyenne observée des performances réelles de
base à ces travaux . l'avion. Dans l'exemple cité plus haut, le calcul donne une
vitesse horizontale de 185kmh et une vitesse ascensionnelle
Il faut dire d'abord pourquoi et comment on a été amené
à définir une atmosphère- type ou atmosphère-standard . de 2,90ms . De plus , le calcul de passage d'une atmosphère
Les performances (vitesse horizontale, vitesse ascen- à une autre comporte une certaine approximation. Il
est donc nécessaire de réduire au minimum la grandeur
sionnelle) d'un avion varient avec l'état physique de
moyenne des corrections à effectuer ; ce résultat sera.
l'atmosphère au point où se trouve l'appareil . En effet,
la force de sustentation et la résistance à l'avancement obtenu en choisissant l'atmosphère-standard comme
on vient de l'indiquer.
d'un avion sont proportionnelles à la densité de l'air. La
puissance du moteur, elle aussi, varie avec la pression L'idée la plus naturelle est alors de prendre simplement
la table des valeurs moyennes de la température, de la
et la densité de l'atmosphère ambiante, si le moteur n'est
pas muni d'un dispositif spécial. Vers 5500m, la puissance pression et de la densité à chaque altitude et de prendre
motrice n'est plus que la moitié de ce qu'elle était au ces caractéristiques comme définition de l'atmosphère-
sol. Comme , d'un jour à l'autre , les conditions météoro- standard. En Angleterre, l'atmosphère- standard est
ainsi déterminée par la table donnant les caractéristiques
logiques varient beaucoup (la température à une altitude
donnée peut varier de 25º environ suivant la saison) , il météorologiques moyennes du Sud de l'Angleterre et en
s'ensuit que, suivant le moment où un essai est fait , les Italie par la table de professeur Gamba.
résultats obtenus dans différentes expériences présentent Cette définition est très suffisante pour le dépouillement.
des divergences qu'on ne saurait négliger comme le des essais . Mais, toutes les fois que l'on fait soit un projet.
montre l'exemple suivant : d'avion, soit une étude théorique du vol, la densité ou
Soit un avion Bréguet type XIV A-2, naviguant à une la pression atmosphériques s'introduisent, à chaque instant,
hauteur de 3000m. La pression , à cette altitude , peut dans les calculs et l'emploi des tables est alors fort incom-
osciller entre 520mm et 535mm de mercure et la densité mode. Aussi , dans un pareil cas , on est toujours conduit
entre 0,89 et 0,92 . Ceci entraîne une variation correspon- à prendre une formule plus ou moins approchée de la
dante des performances de l'appareil : 183 à 186 kmh pour variation des caractéristiques de l'atmosphère avec
la vitesse horizontale et 2m,75 à 3m, 10 par seconde pour l'altitude. De telles équations, à la condition de satisfaire
la vitesse ascensionnelle. Ces écarts, déjà importants à à la condition indiquée, peuvent servir de définition à
l'atmosphère -standard . C'est ainsi que le S. T. Aé. a
été conduit à rechercher la loi énoncée au commencement
(1) A. TOUSSAINT, Étude des performances d'un avion muni d'un
moteur suralimenté (L'Aéronautique, nº 5, octobre 1919) . de cet article.
94
L'AÉRONAUTIQUE.
14.000
183001 Variation de la température 14.000
13.000 avec l'altitude ason
Variation de la température
18.500 dans la région de Paris , 13.000
200 avec l'altitude ,
12.000 d'après
12.000 d'après le professeur
11.300 TEISSERENC DE BORT
#500 GAMBA
11.000
10.500 11.000
10.000 LEGENDE
9.500 H HIVER 10000)
9.000 P 300
PRINTEANTS
9.000 Cour duPorGAMBA
85001 E ETE
8.000 AUTOMNE 2000 Lot B STA
A
8.000 LorDE RADAU
1500 - LOIDUSTAE
-2000
7.000 LOIDERADAU
65001 17.000
0.000
6.000
6.000
5500
5500
3.000
5.000
1500
•500
4.000
4.000
3500
3.3001
3000
3000
2500
-£500
2.000
2,000
1500
(500
1.000
1.000
500
100
.60 55 30 45 40 35 30 25 2015 10 15 60 -50 45 30 25.80 15
Fig. 1. Fig . 2 .
14000
14.000
13506
Variation de la température 13.500 Variation de la température
13.000
15.000
-12800 avec l'altitude , avec l'altitude ,
8.500
12000 d'après les données du d'après l'observatoire de
12.000
2500 METEOROLOGICAL OFFICE LINDENBERG
11.500
11.000 11.000
10600 LEGENDE # 500
10.000 J: JANVIER (HİVER) 10.000
600 A: AVRIL (PRINTEMPS) 3500 Courte deliberat deLINDENBERG
9.000 JJUILLET(ITE) 9.000 LoiduSTAé.
BROO 0: OCTOBRE (AUTOMNE) 8.500 LoideRADAU
8.000 LOI DUSTAé 8.000
1.500 LOI DI RADAU 2500
7.000 7.000
esod 6.500
6.000 6.000
6500 5.500
5.000 5.000
4.500 4500
4.000 4.000
8.600 3.500
3000 3.000
2500 2500!
2000 2.000
1500 1500
1000 1.000
600 500
-60-$5.50 45 40.35 .30.25.20 60 $5 4035_30_23 2015 b
Fig. 3 Fig . 4.
L'atmosphère-standard sera complètement définie si , certain nombre de conditions physiques , on peut montrer
étant donné un des quatre éléments ci- après, altitude, que, pour que la définition soit complète , il suffit
température, pression , densité , les trois autres sont déter- de se donner les valeurs au sol de ces quantités et une
minés. Ces grandeurs étant déjà liées entre elles par un relation expérimentale entre deux quelconques d'entre
36
L'AÉRONAUTIQUE. 95
elles . On s'est servi d'une équation tantôt entre la pres- sente ces résultats . Les températures absolues du Hand-
sion et la température (loi de Radau) , tantôt entre la book ont été transformées en températures centigrades.
pression et l'altitude (M. Soreau) , tantôt entre la tempé- 4º Valeurs de la température de l'air après dix années
rature et l'altitude (loi du S. T. Aé.) . d'observation ( 1906-1916) , d'après les travaux de l'Obser-
Pour la choisir , il faut partir des résultats des observa- vatoire Royal de Lindenberg (¹) ( 13e volume) . Les valeurs
tions météorologiques. En les traduisant graphiquement, moyennes obtenues dans ce document sont données par
on obtient, pour la variation des éléments de l'atmosphère , la figure 4 .
des courbes dont les documents cités plus loin donnent Ces documents proviennent du dépouillement de nom-
quelques exemples . breux sondages et leur examen montre que la loi du S. T.
La loi qui servira à déterminer l'atmosphère -standard Aé., s'accorde très suffisamment avec tous ces résultats
doit se déduire de l'interprétation de ces documents. et peut, par suite , être considérée comme valable dans
Il ne s'agit pas ici de rechercher une loi au sens où les tous les pays où ces expériences ont été effectuées .
physiciens entendent ce mot , c'est- à-dire la traduction Pour voir plus exactement le degré de précision obte-
par une équation d'un phénomène naturel , car en fait nu par cette loi, on peut le comparer aux résultats expé-
ici le phénomène n'existe pas . Nous sommes en possession rimentaux du professeur Gamba dont le travail est le
de courbes moyennes , déduites chacune d'un nombre plus plus complet. Les figures 5 et 6 donnent les variations
ou moins grand d'observations et ne correspondant jamais de la pression et de la densité avec l'altitude , déduites
à une atmosphère réelle. La loi cherchée sera bonne si la de la loi du S. T. Aé.
courbe qui la représente traduit l'allure générale des courbes Si l'on rapproche ces chiffres de ceux du professeur
expérimentales et si les chiffres qu'on en déduit sont assez Gamba, on constate que l'écart maximum dans la corres-
voisins des chiffres moyens expérimentaux . L'examen pondance des pressions et des altitudes est de 4,7 pour 100 .
des courbes reproduites ici et dont la provenance est Cette valeur, atteinte pour la hauteur de 11 000m, corres-
inidiquée plus loin montre que les deux droites représen- pond à une différence d'altitude de 52m . Cette précision
tatives de la loi du S. T. Aé. satisfont bien à la première justifie amplement l'adoption de la loi du S. T. Aé.
condition, et la discussion qui suit montre que la préci- Il faut signaler un travail analogue qui a été fait par
sion ainsi obtenue est excellente, en même temps que les M. Soreau ( 2 ) , en se basant sur 40 sondages seulement .
formules qui s'en déduisent sont simples et commodes . Au cours de chacun d'entre eux une série d'observations
La loi du S. T. Aé, a été obtenue en se basant sur les a été recueillie, ce qui représente pour l'ensemble 600 me-
quatre documents que nous reproduisons ici. Sur chacun
. sures environ. Les conclusions de ce rapport ont été
d'eux on a figuré, outre les résultats expérimentaux , les adoptées par la Fédération Aéronautique Internationale.
droites représentatives de la loi du S. T. Aé. et la courbe En cherchant l'équation de la courbe moyenne de
que donnait la loi de Radau en usage jusqu'à maintenant variation de la pression avec l'altitude déduite de ces
dans l'Aéronautique militaire française et qui se révèle expériences, M. Soreau est arrivé à la formule suivante :
ainsi manifestement insuffisante pour les altitudes supé- 760
Ꮓ = 5 ( 3064 +1,73 P — 0,0011 P² ) log
rieures à 4000m . P
Les documents en question sont, par ordre de date : où Z est l'altitude en mètres et P la pression en millimètres
de mercure .
1º Sur la décroissance de la température avec la hauteur
dans la région de Paris après cinq années d'observation , Comme on l'a déjà fait remarquer plus haut, étant
par M. Teisserenc de Bort (Comptes-rendus de l'Académie donné le caractère de la loi eherchéc, il n'y a aucune raison
des Sciences du 4 janvier 1904). théorique de s'astreindre à traduire rigoureusement la
Les résultats obtenus à Trappes par Teisserenc de Bort courbe moyenne d'un certain nombre d'expériences , et
sont donnés par la figure 1 . d'autant moins d'ailleurs que ce nombre est plus restreint.
20 Variation des éléments météorologiques avec l'alti- La complication qui en résulte pour la formule précédente
tude, par le professeur Pericle Gamba de l'Observatoire de est donc inutile . Sa précision est d'ailleurs moindre que
Géophysique de Pavie ( Publication de septembre 1918, celle de la loi du S. T. Aé. , car tous les sondages étudiés
de la Direction Expérimentale de l'Aviation militaire par M. Soreau ont été faits en hiver et au printemps ,
italienne) . Les résultats du professeur Gamba, qui ré- et le travail du professeur Gamba a montré que la moyenne
sument les moyennes de sondages effectués à Pavie de des pressions, au cours de ces saisons , est inférieure à la
1906 à 1916, sont reproduits par la figure 2.
(¹) Communiqué par M. Lapresle, directeur du Laboratoire
3º La variation de température avec l'altitude donnée
aérodynamique Eiffel.
dans la table 269 du Handbook of Modern Aeronautics d'a- (2) Comptes rendus de l'Académie des Sciences , 1er décembre 1919. —
près les données du Meteorological Office. La figure 3 repré- Aérophile du 1-15 novembre 1919.
96 96 L'AÉRONAUTIQUE .
moyenne annuelle . Pour l'altitude de 5000m, l'écart entre négligeables ; à 5000m la différence n'est encore que de 50m.
ces deux moyennes est de 4mm de mercure , ce qui La loi du S. T. Aé. , adoptée officiellement en France
correspond , à cette hauteur, à un écart de 75m, soit une maintenant, est donc une loi simple, d'un emploi commode
erreur de 15 pour 1000 sur l'altitude . et d'une précision très suffisante . Les performances
Il importe cependant de noter une vérification inté- officielles d'avions effectuées en France seront ainsi
toutes comparables entre elles . Mais , malheureusement,
ressante des méthodes de calcul employées . M. Soreau,
14.000
13.500 VARIATION DE LA PRESSION aver L'ALTITUDE DANSL'AIR TYPE 14000
13.000. 13.500 VARIATION De la DENSITÉavecL'ALTITUDE DARS L'AİRTYPE
12.500 SUIVANT laloi du S.TAE. 13.000
12.000. 18500 suivant laloi du STA
11.500 12.000
11.000 1500
10.500 11.000
10.000 10.500
9300 destemperatures. 0. 15-0,00652 10.000
deDa 11.000 Loi
9.000 Loi despressions.M.Ar 288- _000652
208.6 9.500 de .0 (Loi des temperatures . 0.15-0,006524256
28890651
ALTITUDES
8.500. Loi des températures. Oz·Onooo..- 56,5 9.000 11000 Loi des densiles. §. 20
dz. [288.000652) *
de11.000 15.000
8.000. Loi despressions .logPn a &500 de 11.000 (Loides lempératures". Oz-011.000 - - 56,5(Ject Bored)
Pz . 2-11.000
14600
7500 8.000 14.000 Loides densités.22. Pa
211 Pu
7.000 Pz 7500
6.500 7.000 az
6.000 a500
$.500 6.000
5.000 55001
1500 5.000
4.000. 4.500
3.500 4.000
3.000 3.500
2.500 3.000
2.000 2500
1500. 2.000
1.000 1500
500 1.000
500
01 02 03 04 05 06 07 08 09 1 1.1 12 1,3
PRESSION 100 200 500 400 500 600 700 800 01 02 03 04 05 06 0.7 0.8 0.9 1.1 1,2 1,3
Fig. 5. Fig . 6 .
partant d'une relation entre l'altitude et la pression , chaque pays a encore sa définition propre de l'atmosphère
retrouve très approximativement la loi expérimentale standard. L'accord sur ce point ne paraît pas impossible.
des températures , pendant qu'avec la loi du S. T. Aé. , Les documents cités plus haut montrent , en effet , que les
conditions climatériques sont assez semblables dans
et en prenant cette dernière comme point de départ , on
revient à la courbe des pressions . l'Europe occidentale pour qu'une loi unique convienne
Enfin, la loi du S. T. Aé. ne modifiera pas les gradua- à toute cette région . Cette entente permettrait d'admettre,
tions des altimètres holostériques et appareils similaires dans chaque pays , les chiffres officiels donnés dans un autre.
de type courant gradués d'après la loi de Radau. Ces La délivrance des certificats de navigabilité , le calcul des
graduations ne dépassent ordinairement pas 3000m . primes de navigation et, en général, le commerce aéronau-
Jusqu'à 4000m , les différences entre les altitudes calculées tique international en seraient facilités.
par les deux lois pour une même pression sont absolument P. GRIMAULT .
62920 Paris. - Imprimerie GAUTHIER-VILLARS & Cie, Quai des Grands-Augustins, 55.
Le Gérant : A. DUCROT.
2me Année. - No 15 AOUT 1920
L'AÉRONAVTIQVE
ch.Hallp
REVUE MENSVELLE
PARIS GAVTHIER -VILLARS & Cie . 107.BOVLEVARD S'GERMAIN ,
Au Salon aéronautique de Londres .
Du 9 au 20 juillet, à l'Olympia, le grand pas que la recherche technique et l'effort expérimental

public était convié à visiter l'exposition ne soient pas le fait des constructeurs d'outre- Manche ;
aéronautique organisée par les construc- l'organisation et l'activité de leurs bureaux d'étude et de
teurs d'outre-Manche. Le grand public leurs laboratoires , officiels ou privés, démontrent le con-
n'est pas venu . Mais tous ceux que l'aéro- traire. Il est même certain que l'Angleterre a pu ou su
nautique intéresse sont venus , même de retenir, dans ses cadres de techniciens, plus de spécialistes
loin ; et si ce Salon, consacré presque tout aéronautiques que nous n'en avons gardé. A ce titre,
à l'aviation pacifique, n'a pas apporté des l'exposition de l'Air Ministry , où était démontrée au long
nouveautés techniques de premier plan, du moins a - t- il de nombreux stands toute la technique pratique du plus
très honnêtement montré les résultats atteints par une lourd et du plus léger que l'air, était éloquente : chaque
industrie qui perfectionne et assure les conquêtes tech- spécialité et chaque stade de la construction étaient com-
niques du temps de guerre, avant de pousser plus mentés et décrits par des techniciens très qualifiés des
loin. services officiels, disponibles pour cette propagande .
Ce Salon ne fut ni révolutionnaire ni fantaisiste ; on n'y Nous l'avons dit déjà : le grand public n'est pas venu.
vit aucune de ces improvisations , ingénues ou délirantes , Sur ce point, l'exposition de l'Olympia fut un échec .
que l'on appelle là-bas des « freaks » ; on n'y vit pas davan- Échec instructif d'ailleurs, et qui fait bien saisir , par
tage aucun de ces dispositifs nouveaux dont on attend la exemple, quelle distance sépare encore un Salon de
sécurité idéale ; même la fameuse « aile Handley- Page >> l'industrie automobile et un Salon aéronautique. C'est
n'y était pas jetée en pâture aux techniciens . Mais le encore la curiosité, l'espoir d'un spectacle qui attirent le
personnel des bureaux d'étude, les « designers »> , tous ceux mieux le public à l'aviation ; une foule énorme se pressait
encore qui ont la charge de l'aménagement et de l'équi- au « Pageant » , manifestation à grand spectacle que le
pement des avions et le souci de leur rendement écono- Royal Air Force organisa récemment à Hendon ; et le
mique, tiraient un sûr bénéfice des heures passées à exa- hall de l'Olympia ne connut , certes, aucune foule.
miner les avions et les moteurs exposés et à parler avec Ceux qui y vinrent , même profanes, y trouvèrent du
les constructeurs britanniques, dont l'affabilité et l'obli- moins d'utiles démonstrations . Parmi les huit voyageurs.
geance doivent être notées ici. anglais qui firent en même temps que nous le voyage
Ce Salon était honnête; il correspondait parfaitement Londres-Paris par la voie des airs, deux nous ont dit à peu
à l'état présent de l'aéronautique ; à ce qu'il y a d'acquis près « J'étais hier au Show de l'Olympia . J'y ai vu des
et « de tout repos » dans la technique aéronautique . Non avions qui étaient faits pour recevoir des passagers et les
L'Aéronautique. — N° 15. 3
L'AÉRONAUTIQUE.
98
voir des passagers ». Ils n'en ont pas qu'en Angleterre .
transporter correctement . J'ai pensé que je devrais être de
H. B.
ces voyageurs . Et je recommencerai . » Montrons donc à
Voir page 99 , colonne 2 e! page 101 les notes éditoriales .
force , au public français , de ces avions faits « pour rece-
LES AVIONS.
de voyage, avions de sport et de vitesse, avions militaires .

Il ne nous est pas possible de donner les monographies
de tous les types d'avions exposés . Nous classerons ceux-ci Nous décrirons cette fois, pour chaque catégorie , des
types caractéristiques . D'autres auront leur tour.
en avions de transport en commun , avions de tourisme et
Avions de transport en commun.

LE HANDLEY-PAGE « W-8 ».
La maison Handley-Page exposait son avion de trans- L'aménagement de la cabine comporte, selon l'usage ,
port bimoteur, type W- 8 , exposé déjà à Paris . tapis , rideaux , lumière électrique, pendule, miroirs , lava-
La cabine-salon a une tory , télégraphe, télé-

phone.
longueur de 6m, 75 et
Si l'on transporte une
une largeur de 1 m,42 sur-
grande quantité de
une hauteur de 1m,82.
marchandises , des éta-
L'intérieur est entière- 59754
gères et des armoires
ment dépourvu de croi-
peuvent être fixées de
sillonnage, haubannage.
G chaque côté de la ca-
ou entretoises ; on dis-
EAP bine , laissant un cou-
pose ainsi d'environ G- J
loir central. Il y a une
15m . Le pilote et le
large porte sur le côté
mécanicien sont placés
de l'avion et une trappe
dans une cabine sépa-
rée, immédiatement pour faciliter la manu-
Le HANDLEY-PAGE « W-8 » . tention des colis . Une
devant la cabine . Celle-
Biplan , à deux moteurs Napier, 450 HP ; vitesse maxima, 190kmh ; vitesse
ci est munie de 15 fe- porte fait communiquer
commerciale, 155kmh ; vitesse d'atterrissage , 50kmh ; endurance, 6 heures et demie ;
15 à 20 passagers ou 2000kg de marchandises peuvent être transportés . Pour le salon des passagers
nêtres que l'on peut les distances inférieures à 8ook , le poids utile peut être augmenté en consé-
ouvrir et fermer à vo- quence . Envergure, 23 ; longueur, 18,3 ; hauteur, 5 , 2 ; dièdre au plan inférieur et la cabine du pilote.
seulement ; largeur maxima avec ailes repliées. 8,8 ; ailerons compensés Les moteurs sont
lonté ; par ces fenêtres
(système des quadrimoteurs Handley-Page ). munis de silencieux .
et par des hublots pla-
cés dans le plancher du salon, les passagers ont une vue Un important excès de puissance permet à l'avion de
directe vers le sol. démarrer à pleine charge après une course limitée ; cette
Les derniers avions " Handley - Page ".
2 MOTEURS 4 MOTEURS . 2 MOTEURS. 4 MOTEURS .

— POIDS
DIMENSIONS.
TYPE 0/400. TYPE W -8. (en kilogrammes ). TYPE W-8. TYPE V/1500 .
TYPE V/1500 . TYPE 0/400 .
Ailes repliées : A vide... 37208 2900 7273**

gm ,9 6350 g 5150k 13650kg
Largeur.... 9,5 1375 A pleine charge .
m Plein d'essence.. 1090kg 820kg 3275 *5
Hauteur... 5m , 3 5m, 3 7⁰⁰
Plein d'huile ... 109k6 9148 195kg
Longueur... 19m 18m, 5 23
163kg 163kg 163kg
Equipage (2 hommes ) .
Ailes déployées : 1470kg 27305
Charge utile.... 1270kg
Largeur.. 30m, 5 23m 38m 10-16 15-18 30-40
ou passagers .
Hauteur.. 7" 5m.3 7m 700 HP 900 HP 1400 HP
Force motrice .. |
Longueur . 19m 18m, 5 19m , 5
Performances ( chiffres donnés par la Maison ) :
Réservoir d'essence ... 1350' 1130' 153kmh 190km 166kmh
1450 Vitesse maxima ... h
Endurance . 7h à 8h 112kmh 155kmh 120km
6h à 7h 12h à 13h Vitesse normale...
Vitesse d'atterrissage .. 80kmh 80kmh 80kkmh
66
L'AÉRONAUTIQUE. 99
puissance de réserve doit permettre également d'affronter organisé à l'Olympia une exposition de vente, où tout
d'assez violents vents contraires. article, avion lourd ou bougie d'allumage, avait son prix
Les constructeurs as- marqué. Les acces-
soires très nombreux ,
surent qu'un moteur
suffit au vol horizontal. 59755 par exemple les roule-
C'est ce Handley ments à billes , trou-
Page, type W-8, qui vent aujourd'hui très
s'est rendu de Londres facilement acquéreur,
alors que faute de
à Paris par la voie des
airs , pour le Salon de publicité convenable-
décembre, en 1 heure les Services officiels de
50 minutes . liquidation les écou-
L'appareil a été éta- laient à grand peine.
bli de façon à per-
mettre un démontage
NOTE ÉDITORIALE.
facile pour le transport
' et pour le changement Nous devons insister
des moteurs . Les ailes encore sur la technicité
Avion HANDLEY- PAGE, type 0-7, ailes replices.
peuvent se replier en 15 passagers dans la cabine- salon , 2 passagers en avant du pilote et du mécanicien . solide dont l'industrie
arrière comme dans les aéronautique anglaise
précédents Handley-Page. porte la marque . Cette technicité s'assure non pas par
Les hélices sont rapprochées à l'extrême du fuselage, la qualité spéciale du personnel technique , mais par sa
ce qui rend l'avion plus ma- .quantité, et plus encore par
niable en cas d'arrêt de l'un les installations matérielles et
des moteurs . Le fuselage est l'équipement technique dont les
en trois sections (poste de pi- Services d'Etat et même les
lotage, cabine, fuselage vide) industriels disposent, pour

aisément interchangeables . leurs laboratoires, leurs ate-
Une cloison à l'épreuve est liers , leurs terrains. A l'heure
établie entre les réservoirs et actuelle, rien n'assure mieux
les moteurs. l'avenir qu'une telle organisa-
Double train d'atterrissage , tion technique. Nos techniciens,
du type employé sur les qua- nos ingénieurs, nos inventeurs ,
dri-moteurs . Le dessous du le personnel de nos bureaux
fuselage est donc entièrement d'étude ne craignent aucune
dégagé. rivalité ; leur qualité est très
Le gouvernail de profondeur grande. Mais prenons garde
n'est pas compensé ; mais le que cette qualité , d'autant
plan fixe horizontal de queue plus précieuse chez nous que
est réglable, au gré du pilote , la quantité n'y peut suppléer,
en cours de vol. n'atteindra son plein rende-
Un type nouveau de W-8 ment que grâce à un outillage
serait prochainement établi technique que nous n'avons pas.
par la maison avec la nou- Tel est, pour l'industrie aéro-
velle aile Handley - Page , que
nautique française, le grand
nous avons déjà signalée aux danger. L'exposition de Lon-
lecteurs de L'Aéronautique.
dres le montre très pressant ; et
L'aménagement interieur du « W-8 » cette exposition, ne l'oublions
86
pas , n'était pourtant en fait
Le Aircraft Disposal, chargé nos lecteurs le savent que britannique . Assurer à notre industrie aéronautique
de la liquidation des stocks aéronautiques et dont la une base technique solide et large, voilà la tâche qui com-
maison Handley- Page est l'agent commercial, avait mande, plus clairement que jamais , l'avenir . H. B.
100 L'AÉRONAUTIQUE
LA FAMILLE » BRISTOL.
De gauche à droite le Bristol Babe, le monoplan Bristol, le Bristol Bladger, le biplace de combat Bristol , le Bristol de tourisme,
enfin le Bristol Pullmann .
LE " PULLMANN " BRISTOL.
La maison Bristol exposait le triplan gros porteur dont Le poste de pilotage mérite une mention particulière .
la maquette figurait au Salon de Paris . Installé à l'avant du fuselage et entièrement clos , il est
L'avion, dit Pullmann, est un triplan de 180m² de assuré d'une vue totale, l'avant, les côtés et la surface
surface, muni de 4 moteurs inférieure étant entièrement
Liberty, soit 1650 HP au vitrés. Les appareils de bord
total. Ces moteurs seront sont disposés sur une vaste
d'ailleurs remplacés par des planchette placée très haut ,
Napier, ce qui portera la mais inclinée de façon à
puissance disponible à plus permettre une lecture facile .
de 1800 HP . Le volant peut être immo-
La charge commerciale , bilisé à volonté ; le palonnier
pilotes non compris, atteint est remplacé par des pé-
déjà 1225 kg avec 5 heures dales à déplacement ver-
d'essence et 1800 kg pour
tical, peut -être moins fati-
2 heures 1/2 de vol, à la vi- gantes.
tesse économique de 160 kmh. La queue est biplane. Les
La cabine peut recevoir plans de la cellule ne sont
14 passagers pour lesquels pas décalés . Les 4 moteurs
des fauteuils confortables sont montés en tandem, de
sont disposés sur les côtés, chaque côté du fuselage , à
chaque voyageur disposant hauteur du plan médian ;
d'une large fenêtre qui peut chacun actionne une hélice ,
être ouverte à la volonté du
tractive ou propulsive .
passager. La ventilation
L'intérieur du « Pullmann » Bristol. Il faut noter, pour finir ,
semble avoir été très bien
l'impression d'équilibre et de
étudiée. Les sièges peuvent être aisément retirés ; on
proportions mesurées que donne le Pullmann ; la dispo-
dispose alors de plus de 17m³ , utilisables pour le trans-
sition triplane de la voilure y est sans aucun doute pour
port de marchandises . beaucoup .
L'AÉRONAUTIQUE.
101
DOC 100
59756
Croquis latéral de l'avion de transport PULLMANN-BRISTOL ( 4 moteurs Napier- Lion 450 HP ).
Poids et dimensions :
de Londonderry, sous - secrétaire d'Etat à l'Aéronautique
Poids à vide.... britannique, et de M. White Smith, président de la
5000kg
Poids total ......
8050kg Chambre syndicale des constructeurs , s'était rendu à
Plan supérieur.. Londres à cette occasion . Après la visite inaugurale des
Envergure Plan médian .. { 25m stands, un lunch fut servi, où M. P.-Ét. Flandin, en une
Plan inférieur..
24m improvisation très heureuse, souligna les liens qui unissent
Profondeur des plans...
2,62
Surface des plans...
178m²
Charge par mètre carré .. 45kg
Longueur totale ....
Hauteur maxima ... 15,85
6m , 10
Capacité d'essence .
1950'
Performances annoncées :
Vitesse à pleine puissance .

216kmh G
Vitesse commerciale ...
160kmh
Vitesse d'atterrissage..
88kmh
Montée à 1500m.
5 minutes
{ 3000m.
Plafond.... 12 minutes
4572m
Rayon d'action .
845km
Départ et atterrissage sur 160m . L'avion resterait en ligne de L'avion de transport VICKERS - VIMY,
vol avec deux moteurs en marche, un de chaque côté .
à moteurs Rolls-Royce 350 HP Eagle, type du contrat passé avec
le gouvernement chinois. Caracteristiques principales : Envergure,
12 , 80 ; hauteur, 4m ; poids total , 5620*8 ; vitesse maxima, 180kmh; charge
par HP : 8kg,1 ; charge par m² : 378, 8. L'avion reçoit normalement
dix passagers et deux pilotes. A remarquer la porte rabattante munie
de marches formant un escalier très commode.
NOTE ÉDITORIALE .
Rappelons que l'inauguration du Salon anglais a donné

lieu à une très cordiale manifestation franco - anglaise . les aéronautiques britannique et française, liens dont la
première ligne aérienne, Paris - Londres, est le symbole.
M. P.-Ét. Flandin , répondant à l'invitation du marquis
H. B.
ツ
102 L'AÉRONAUTIQUE
59757 59758
L'avion SHORT « SWALLOW > métallique.
De gauche à droite. Vue intérieure du fuselage, en regardant l'arrière . Le berceau du moteur et les tubes de support ; on voit très bien la
cloison à l'épreuve qui sépare des réservoirs le logement du moteur. La mise en place du moteur Siddeley Puma » 240 HP.-
Avions de voyage et de tourisme.
L'AVION B.A.T. COMMERCIAL .

lonté, voyager le visage à l'air libre. L' « Antelope » est
Cet avion a été présenté aux lecteurs de L'Aéronautique équipé avec un 180 HP Hispano « Viper ».
dans le numéro de juin, avec les derniers types établis par
cette firme. On trouvera plus loin des croquis figurant
འི་ —འ །┴- 、
L'avion de tourisme SOPWITH « ANTELOPE .
Caractéristiques principales :
Envergure, 13m , 80 . Longueur , 11m. Surface totale ,
FK2R
50m . Vitesse maxima, 180kmh . Charge au cheval, 7kg,6..
Charge au mètre carré, 27kg. Ailerons compensés aux
deux plans .
59759
La situation insulaire de l'Angleterre et l'importance

L'avion B. A. T. « COMMERCIAL >> quadruplace, qu'y ont toujours eue les choses de la mer expliquent la
à moteur Rolls- Royce Eagle » 350 HP.
très grande place que l'hydravion a prise dans l'industrie
aéronautique .
quelques détails de cette machine, récemment mise en
service sur la ligne Paris - Londres..
HYDRAVION SUPERMARINE " CHANNELL " .
L'AVION SOPWITH " ANTELOPE ". Cet hydravion , dont la coque vaudrait une étude, et qui
est le fruit d'une très longue expérience , a été établi pour
Cet avion, où l'on retrouve les grandes lignes de la cons-
truction Sopwith, est établi pour emporter , outre le pilote , emporter, outre le pilote, trois passagers . Le moteur est
seulement un 160 HP Beardmore, monté sur un bâti indé-
deux passagers assis face à face et dont l'un peut , à vo-
pendant de la cellule .
L'AÉRONAUTIQUE . 103 .
La position élevée du moteur et les problèmes d'équi- facture intéressante . Le train d'atterrissage est constitué
libre qu'elle pose ont conduit les constructeurs à établir par un châssis pouvant tourner autour d'un axe horizontal
une queue biplane où chaque plan, par son incidence , a et relever ou rabattre les roues . Ce double mouvement
un rôle défini . L'appareil peut être muni d'un dispositif s'obtient à la main, en moins de 2 minutes, grâce à un
<< amphibie »; dans ce cas , il est naturellement alourdi et pignon engrenant sur un secteur à crémaillère d'envi-
n'emporte plus que deux passagers . ron 100°. Le moteur est un Rolls- Royce 350 HP ; l'hélice ,
à quatre larges et courtes pales , est d'un dessin tout
spécial.
Un film, que nous avons pu voir à l'Olympia, montre le
Viking quittant son hangar par ses propres moyens , évo-
luant sur la plage, rentrant dans l'eau , décollant de l'eau,
s'y posant, et rentrant seul au hangar sur ses roues
rabattues.
Hydravion SUPERMARINE type « CHANNELL ».
Caractéristiques principales :
Envergure, 15m ,75 . Longueur , 9m. Vitesse maxima ,
155 kmh . Charge par cheval, 9kg, 6. Charge par mètre carré,
30 kg,6. Les plans sont repliables, mais vers l'avant .
Hydravion amphibie » VICKERS - VIKING.

HYDRAVION " AMPHIBIE " VICKERS-VIKING.
Cet hydravion, qui vient de figurer au meeting d'Anvers, Caractéristiques principales :

est destiné au transport commercial sur la ligne Paris- Envergure, 13m,8 . Longueur, 9m,6. Vitesse maxima ,
Londres, départ de la Tamise au centre de Londres et 195 kmh. Poids au cheval , 5kg, 7. Poids par mètre carré,
arrivée sur la Seine en plein Paris ; il emporte, outre le 37kg.
pilote , quatre passagers . Il faut noter que les constructeurs déclarent considérer
La coque est en contreplaqué cousu « Consuta » , d'une avant tout le Viking comme un appareil d'étude.
Avions de sport et de vitesse.
LE BIPLACE MÉTALLIQUE POTTEZ. LE MARTINSYDE " SEMI-QUAVER ".
Rappelons seulement les caractéristiques de cet avion , Cet appareil, avion de vitesse pure, est intéressant au
que connaissent bien les lecteurs de L'Aéronautique. point de vue sportif. Sa charge par mètre carré de surface
59760
EA
G- PX
Le biplace POTTEL à moteur POTTEZ 50 HP.
Envergure, 7,90 . Longueur, 5m , 55 . Vitesse maxima,

140 kmh. Poids par cheval , 8kg, 2. Poids par mètre carré,
LE MONOPLACE MARTINSYDE «< SEMI-QUAVER >>
21 kg,6 . Le moteur est un Pottez 50 HP fixe, à cylindres
Équipé avec moteur Hispano- Suiza,300 HP, qui vient de gagner,
horizontaux , spécialement établi pour cet avion.
à 245kmh de moyenne, le Derby aérien anglais.
L'AÉRONAUTIQUE .
104
et la vitesse d'atterrissage , supérieure à 120 kmb, qui en

résulte , définissent parfaitement sa valeur.
La construction de l'avion apparaît spécialement
soignée la maison Martinsyde a d'ailleurs , sur ce point,
une réputation établie en Angleterre .
Caractéristiques principales : MARTINSTOR 59761
Envergure , 6m,50 . Longueur , 6m, 10. Vitesse maxima DETAILS D'AVIONS MARTINSYDE .
e, attache
A gauche, attache des mâts du Semi- Quaver. - Au centr
annoncée , 280kmh . Charge par cheval , 3kg . Charge par des flotteurs à la jambe de force d'un T. A. - A droite, dispositif
d'attache des mâts sur le F-4-A.
mètre carré, 58 kg.
Avions de guerre.
TREET
59763
59762
59764
En haut , à gauche, croquis du Blackburn « Swift » . Les trois cliches joints sont relatifs au type précédent d'avion-torpilleur Blackburn,
décrit dans l'Aéronautique ( n ° 9, février 1920 ) par M. H. Stroh, ingénieur principal de la Marine. Ils montrent en bas à gauche, le
dispositif de réchauffement de la torpille par utilisation des gaz du moteur. En haut à droite, un détail du mode d'attache de la torpille.
En bas à droite, le mode de fixation de la torpille de 2000 livres..
L'AÉRONAUTIQUE. 105
LE B.A.T. " BANTAM ". L'HYDRAVION FAIREY, TYPE XXI .
Nous avons donné dans notre numéro de juin une des- Cet hydravion, établi sur ordre de l'Air Ministry, et
cription de cet avion de chasse , dont le rendement est dont certaines particularités sont tenues secrètes, était
remarquable, eu égard au moteur de 200 HP employé. assurément une des pièces les plus intéressantes du Salon.
Les comptes rendus officiels des essais, dont les photo- C'est un biplan biplace à moteur Napier « Lion » 450 HP ;
graphies nous ont été communiquées, indiquent en effet l'envergure atteint 12m,20, la longueur, 9m, 15 ; la charge
une vitesse de 235 kmh à 3000m et un plafond de 7030m au cheval est de 4kg,7 ; la charge normale par mètre carré
à pleine charge avec deux mitrailleuses. est déjà de 45kg, mais pourrait, assure le constructeur ,
Le fuselage est du type monocoque. Le moteur, fixé être portée sans inconvénient à plus de 55 kg, grâce à un
sur une plaque de duralumin, est muni d'une calotte de dispositif de variation de courbure .
bon profil. Cette variation est réalisée ainsi : l'aileron est prolongé
sur toute la longueur de l'aile par un volet ; un volant
permet au pilote de braquer à la fois , et dans le même
sens, volets et ailerons , les ailerons conservant pour
tout braquage ainsi réalisé leur action différentielle de
gauchissement. D'autre part, le même volant entraîne
59765 par frottement une commande qui agit sur le plan hori-
zontal fixe de queue et conserve à l'appareil un réglage
approximatif , achevé par action directe sur le plan
BAT 1855
fixe réglable. Cette variation de courbure, qui augmen-
terait de 10kg par mètre carré la portance aux grands
angles, réduirait à l'atterrissage la vitesse de 18 km sur 90 .
Une autre particularité très notable est le démontage
du fuselage en trois parties : une cabane centrale, corres-
pondant à l'habitacle, très fortement établie en tubes
d'acier, et sur laquelle viennent se boulonner à l'avant ,
L'AVION B.A.T. « BANTAM » ,
monoplace de chasse à moteur A. B. C. Wasp 200 HP. l'ensemble du dispositif moteur, séparable par huit bou-
lons ; à l'arrière , le fuselage vide. Ce dispositif permet un
Caractéristiques principales : démontage très rapide pour le transport, ou pour le chan-
Envergure, 7m ,50 . Longueur, 5m, 55 . Charge par cheval , gement du groupe moteur.
3kg,6. Charge par mètre carré, 36 kg.
L'AVION TORPILLEUR BLACKBURN " SWIFT ".
L'Air Ministry avait autorisé l'exposition de cet avion,

mais à la condition que seraient retirés les dispositifs de
fixation et de déclenchement de la torpille.
La particularité la plus remarquable de l'avion nu
est la saillie du fuselage à hauteur du poste de pilotage,
disposition destinée à améliorer et à étendre les yues du
pilote. Les ailes sont naturellement repliables , puisque L'hydravion militaire FAIREY, type XXI.
l'avion doit pouvoir être logé aisément à bord d'un navire,
et le système de repliement est d'autant plus intéressant L'empennage présente deux particularités intéres-
qu'il s'applique cette fois à des ailes non parallèles . Le santes d'abord l'absence de toute dérive au-dessus du
moteur est un Napier « Lion » 450 HP. fuselage, afin de dégager complètement vers l'arrière le
Caractéristiques :
champ de tir du mitrailleur ; ensuite la présence d'un
Envergure , 14m, 80 . Longueur, 10m, 80 . Encombrement flotteur de queue fuselé, qui remplace d'ailleurs partiel-
(ailes repliées ) , 5m,33 . Poids total en charge, 2722 kg . lement le plan fixe et qui ne sert de flotteur que si les
Poids utile, 900 kg. Vitesse maxima, 180 kmh , Rayon ailes de l'avion sont repliées sur l'eau même.
d'action, 720 km. Plafond, 4500m. Poids par cheval, 6kg. Enfin le train de flotteurs est remplaçable à volonté
Poids par mètre carré, 39kg. par un train à roues.
3,
L'AÉRONAUTIQUE.
106
Détails de construction
du VICKERS-VIKING .
En haut à gauche, le châssis d'atterrissage

S terrestre et la crémaillère au long de laquelle il
59766 peat remonter ; à droite, la béquille-gouvernail.
Au centre détail du dispositif d'escamotage
du T. A.
En bas à gauche , la queue biplane ; à droite, un
des flotteurs latéraux .
59767
Un avion entièrement métallique.
Il faut faire une place à part à l'avion Short Swallow, Le fuselage est du type monocoque ; en fait , c'est un
tube profilé de duralumin, convenablement soutenu, et
où seul le métal est employé, même pour le recouvrage
coupé de cloisons qui distribuent les charges .
des plans, et même pour l'hélice.
La membrure des ailes est en tubes d'acier ; les mâts
Cet avion n'a pas encore volé , mais il est établi
d'une façon parfaitement orthodoxe et sa construction de même, pour simplifier la construction en série et les
n'a rien de révolutionnaire . C'est même plutôt une attaches . Les plaques de recouvrement des ailes ne sont
transposition raisonnable de la construction en bois pas ondulées.
qu'une construction métallique fondée sur des principes L'avion est en principe un monoplace postal , disposant
de 180 kg de charge utile. Celle - ci peut être constituée par
spéciaux.
Les ingénieurs de la maison Short, que la construction deux passagers .
des dirigeables rigides a familiarisés avec les alliages Caractéristiques : Moteur Siddeley « Puma » 240 HP.
d'aluminium , ont établi leur avion en duralumin , à l'excep- Envergure , 11,85 . Longueur , 7,90 . Vitesse maxima
tion des mâts qui sont en tube d'acier. Le corps de l'hélice prévue, 215kmh. Charge par cheval, 4kg, 6. Charge par
est en aluminium fondu recouvert de duralumin. mètre carré, 30kg (voir la planche , p . 102) .
Croquis de détail de l'hydravion

FAIREY, type XXI.
Ea haut, de gauche à droite le capotage ; un

aileron et son dispositif d'entraînement ; l'ensemble
formé par l'arrière du fuselage, le flotteur de queue
et l'empennage arrière , ce dernier disposé de façon
59769
à laisser au mitrailleur un champ de tir dégagé.
En bas, de gauche à droite : attache articulée 59168 59770 10
FAIREY.
d'aileron ; support du moteur.
LEOroNAR D
Be gr1(2on0
Détails du quadruplace
commercial B.A.T.
1. Croquis du poste de pilotage; à

gauche du siège, le volant qui commande
la variation d'incidence du plan fixe.
(3 3. - Schéma de l'ensemble du plan fixe
de queue et du dispositif de variation
d'incidence.
2. - Détail de ce mécanisme de trans-
mission.
0 59771
2
59772
Quelques détails des avions
BRISTOL.
59774
En haut, de gauche à droite : la béquille
du Pullmann; l'attache des mâts en V,
supports des moteurs, sur le plan inférieur;
l'attache d'une jambe de force-avant et d'un
tendeur à la partie avant du T. A. , sur un 597
73
" Coupé» triplace.
En bas, de gauche à droite : un détail
d'attache du Tourer triplace et un type 59
d'attache universelle employé dans le T. A. 77
6 BRISTOL .
du Pullmann.
59775 LEONARD
BRIDGMA N
1820
5
Quelques détails des avions

SOPWITH exposés.
A gauche, le mécanisme de commande

du plan fixe et l'attache de la béquille sur
le Sopwith « Gnu ».
Au centre, deux dispositifs de suspension
de T. A.: en haut, celui du « Gnu » ; en bas,
celui du « Antelope ».
79
597 A droite en baut, attaches des tendeurs
59778
(« Antelope » ) ; en bas, attache de la
59777 SOPWITH . béquille ( Sopwith-« Dove » ).
LEONARD
4200
0
Н. В.
L'AÉRONAUTIQUE ,
108
LES DISPOSITIFS MOTEURS .
est réduite du fait de la présence des soupapes , dont l'em-

MOTEURS .
placement au fond du cylindre est obligatoire pour obtenir
L'Aéronautique anglaise continue à pousser l'activité un bon rendement .
des recherches de ses constructeurs et de ses laboratoires , Citons les moteurs Cosmos de 100 et 450 HP , les moteurs
en ce qui concerne le moteur , dans les directions prin- A.B.C. de 300-350 HP, les moteurs Armstrong de 150 et
cipales suivantes : 300 HP.

Les moteurs rotatifs tiennent une place réduite dans les
Moteurs d'avions à refroidissement par air, de moyenne
programmes de construction de 1920 ; on utilise actuelle-
et grande puissance, à grande vitesse . ment les types antérieurs , les Rhône, Clerget et Br. Un
nouveau moteur Zeitlin , à course variable , est en essais .
Les moteurs d'aviation puissants , à refroidissement

par eau et à réducteur d'hélice , sont bien représentés et
plusieurs ont fait l'objet de commandes spéciales «< en vue
de garder la suprématie de l'air à l'Angleterre » . Ce sont,
par ordre de puissance :
1º Le Napier 450 HP, à 12 cylindres en éventail et à
réducteur droit , dont une centaine d'exemplaires ont
déjà été construits et fonctionnent sur avions militaires
et civils, et dont une cinquantaine , commandés , sont en
fabrication .
Moteur HISPANO-SUIZA 300 HP. 20 L'Armstrong- Siddeley 500 HP, à 12 cylindres en V
Ce moteur, décrit déjà dans le n° 7 de L'Aéronautique ( décembre et à réducteur droit ordinaire . Ce moteur est en essais
1919 ) , était exposé au Salon de Londres . Il est à noter que cinq avions
exposés étaient équipés avec l'Hispano- Suiza 300 HP, aussi bien des préparatoires .
avions-limousines comme le Westland , que des avions de vitesse pure , 3º Le Rolls-Royce 530 HP, à 12 cylindres en V et à réduc-
comme le Martinsyde « Semi- Quaver » qui gagnait quelques jours teur par satellites du type classique , qui vient de terminer
plus tard le Derby aérien anglais .
son essai d'endurance de 50 Keures ; 5 exemplaires sont
Moteurs d'avions puissants à refroidissement par eau , déjà livrés à titre d'étude et une cinquantaine sont en
de 500 à 1000 HP, avec réducteur faisant partie du moteur. construction .
Moteurs de dirigeables, de l'ordre de 400 HP, sans 4º le Sunbeam 800-900 HP, à 12 cylindres en V et à
réducteur . réducteur droit ordinaire . Un exemplaire commandé est

Perfectionnement des moteurs existants moteurs à construit et a commencé ses essais.
refroidissement par air A.B.C. 300-350 HP ; moteurs à 5º Le Napier 1000 HP à 16 cylindres en étoile, dont
refroidissement par eau, de puissance moyenne, Rolls- un exemplaire est en construction .

Royce à réducteur 250 HP, Beardmore 240-300 HP. Tous ces moteurs sont à grande vitesse , de 1700 à
Dispositifs de mise en route . 2100 tours de l'arbre vilebrequin , en V ou en étoile ;
Suralimentation des moteurs . les cylindres sont en acier , avec ou sans culasses en alu-
Hélices à pas variable. minium . Les carburateurs Claudel- Hobson ou Zénith
98 sont tous placés latéralement et extérieurement , de façon
à être accessibles ; les magnétos sont commandées par
Les moteurs à refroidissement par air, en étoile , pré-
entraînement souple ; le graissage se fait par circulation
sentent de grands avantages de simplicité et permettent
sous pression avec récupération et dérivation spéciale
la suppression du radiateur, toujours susceptible de
pour l'arbre à cames ; les pistons sont en aluminium ; la
donner des difficultés par les températures très froides mani-
ou très chaudes , qui sont courantes aux colonies . Mais leur mise en route se fait par moteur électrique ou par
mise au point est difficile, en particulier à cause du refroi- velle à main.
dissement des culasses : la surface radiante de celles - ci Comme moteurs de dirigeable , on trouve une étude de
moteur à 6 cylindres en ligne, le Sunbeam 400 HP, d'en- un manchon en acier. En France, le système Levasseur,
combrement réduit, et dont l'organisation rappelle le par broches noyées, répond au même but.
Maybach, mais en plus rapide et plus léger ; quelques-uns Les colles employées font l'objet d'études systéma-
de ces moteurs sont en construction. tiques de résistance dans l'air à diverses températures
jusqu'à 60° et sous des états hygrométriques variés ;
SURALIMENTATION DES MOTEURS.
59780
On a abandonné , en Angleterre, les compresseurs à air
commandés mécaniquement à grande vitesse par le moteur
même, à cause de leur complication mécanique ; les engre-
nages à satellites employés n'ont pas donné satisfaction.
On a abandonné également le système des pistons à deux
étages. On cherche actuellement à perfectionner le système
Rateau ; les essais portent sur la turbine Laval qui reçoit
les gaz d'échappement.
DISPOSITIF DE MISE EN ROUTE.
La question de la mise en route des moteurs fait l'objet ,

en Angleterre, de très nombreuses recherches ; on n'est
d'ailleurs pas encore arrivé à un type définitif. Pratique-
ment on utilise à la fois deux procédés , dont l'un est
toujours purement mécanique (manivelle de lancement
à main et magnéto de départ) ; le deuxième utilise soit
l'air comprimé, comme dans le Letombe, soit l'injection
d'un mélange riche sous pression, soit le démarrage élec-
trique. Dans le Napier, la pompe à main de refoulement
de gaz est complétée par un vaporisateur séparateur à
toiles métalliques superposées, destiné à n'envoyer dans
le moteur que les parties les plus volatiles de l'essence.
1479.5
Un seul modèle de démarreur électrique paraît être
adopté actuellement ; il est à vitesse rela tivement faible et
comporte un réducteur par simples pignons droits, du Le moteur fixe HENRI POTTEZ 50 HP ,
modèle Lucas. à cylindres horizontaux , équipant le biplace de tourisme Pottez.

Ce moteur, établi selon les données admises pour le moteur d'auto-
HÉLICES. mobile, pèse environ 2ks par HP ; il a paru au Salon de Paris de 1919.
Caractéristiques principales : 4 cylindres ( alésage 100 , course 120 ).
L'hélice tourne à 1100 t . m. pour 2200 t . m. de l'arbre-moteur ; le
Divers moyens de protection sont expérimentés ; le réducteur assure en même temps la transmission entre l'arbre-moteur ,
laquage, l'entoilage, l'armature métallique. Le laquage vertical, et l'axe de l'hélice, horizontal ; consommation environ 12 li
paraît donner jusqu'à présent d'excellents résultats. tres p. h. Ce moteur a été spécialement établi pour équiper le petit
biplace de tourisme Henri Pottez.
Les hélices à 4 pales continuent à être employées,
concurremment à celles à 2 pales . Les Anglais essaient ,
d'autre part , d'augmenter l'adhérence des lames de bois un appareil spécial, dit Cool biological incubator, construit
par un léger molletage des surfaces à la main. Les bois par la Heason and Co Ltd est utilisé dans ce but. Des
études semblables seraient à développer en France.
employés sont analogues à ceux de France et provien-
nent en partie des colonies anglaises.
Des hélices à pales orientables de divers modèles ont 96
été essayées ; aucun système n'a résisté au delà de la
vitesse de 1700 tours . Un type nouveau, inspiré de prin- Dans l'exposition organisée par le Ministère de l'Air
cipes américains , est en cours de construction , avec toutes et qui démontre toute la technique aéronautique , il y a
les articulations et supports sur roulement à billes , lieu de citer, pour les moteurs et les hélices, certains pro-
le bois à portée conique maintenu par des clavettes dans cédés particulièrement intéressants :
L'AÉRONAUTIQUE.
110
les pièces en série. Les appareils à torsion, à chocs

L'emploi de la projection lumineuse, avec agrandisse-
répétés , pour les bancs d'acier .
ment de 1 à 50 , pour vérifier les dimensions des filetages .
Une machine à essayer, par traction , l'adhérence des
L'utilisation du stroboscope , allié au diapason , pour la
colles à bois .
vérification des compte -tours .
L'emploi de balances spéciales pour tarer les resso.ts La plupart de ces appareils de vérification de précision
et mesurer l'élasticité des culbuteurs . font partie de l'outillage des laboratoires de Farnborough
ou du Laboratoire National de Physique .
L'utilisation d'un petit pilon électrique pour poinçonner
DESCRIPTION TECHNOLOGIQUE DE QUELQUES MOTEURS .
I. — MOTEURS FIXES A REFROIDISSEMENT PAR EAU. Les cylindres sont en acier avec chemise en tôle, reliés
à la culasse en aluminium par les sièges des soupapes.
LE MOTEUR NAPIER " LION " 450 HP . Le vilebrequin comporte un palier entre deux manetons
Le moteur Napier Lion, 450 HP, comprend 12 cylindres , consécutifs et est monté sur roulements à rouleaux ;
disposés en trois rangées de quatre en éventail l'une malgré les difficultés de graissage des bielles , inhérentes
à ce système, la lubri-
verticale, les autres à
1 fication est bien réalisée -
60º de part et d'autre,
par une arrivée d'huile
comme dans le moteur
à chacune des extré-
de 400 HP étudié et
mités de l'arbre .
réalisé à quelques exem-
plaires par la maison La circulation d'eau,
Lorraine ; l'hélice est bien qu'un peu compli-

quée et à faible débit.
entraînée par un réduc-
donne satisfaction .
teur à pignons droits ;
Fembiellage est consti- Le poids est de 605 kg,
tué par une bielle prin- soit 1kg, 3 par HP envi-

cipale et deux biellettes ron.
latérales, comme dans Ce moteur a une
les rotatifs , le Salmson grande faveur en An-
ou le de Dion 900 HP , gleterre , tant auprès

montées sur coussinets des services officiels que
des constructeurs . Une
régulés du type ordi-
naire. centaine d'exemplaires
L'alésage de chaque ont déjà été construits ;
cylindre (139mm,7 ) est une cinquantaine , com-

le même que celui du mandés par l'aviation
Rolls-Royce; la course britannique , sont en
(130mm, 17 ) est infé- fabrication.
rieure à l'alésage , ce Le moteur NAPIER « LION » 450 HP. Bien que moins par-
qui est exceptionnel et Ce moteur, qui connait un grand succès en Angleterre, équipait l'avion Airco fait au point de vue de
qui gagna le Derby britannique en 1919 et aussi l'avion de même marque déten- le
ne semble pourtant pas
teur de 23 records anglais. Enfin l'avion Handley-Page W-8 qui est monté l'équilibrage que
d r e s
nuire au rendement qui récemment à 4600m avec une charge commerciale de 1674 **, équivalente à plus de 12 cylin en V et un
e
serait de 450 HP vers 20 passagers ( record du monde ) , était équipé avec deux Napier « Lion ». peu fragil de par- sa
e e
2100 tours, c'est - à - dire Le moteur, en service depuis deux ans, a reçu depuis lors des perfectionnements grand vitess , ce mo-n
nombreux , notamment en ce qui concerne les dispositifs de démarrage. ctio
comparable à celui des teur donne satisfa
in
meilleurs moteurs (2508 d'essence et 20% d'huile par HP) . sur avion ; d'autr par
e t , l'emploi d'un vilebrequ court
i t e a onstr u c t i o n
i t u e a i n e m ent
Chaque cylindre comporte quatre soupapes , comman- f a c i l s c l
. I c o n s t c e r t une
i o n e s s a n te u r e r
dées deux à deux par un arbre à cames , du genre adopté solut intér . Un mote Napi de 1000 HP a
a ndé r u ction
dans les moteurs Hispano - Suiza. ét cé o m m t
et es e co n n s t ; il c m porte quatre
o
rangées de quatre cylindres en croix, les deux rangées teurs Rolls- Royce de moindre puissance. La puissance
supérieures à 90°, les deux rangées inférieures à 120º. maximum réelle est de 530 HP.
La cylindrée est de 35¹ ; l'alésage de 139mm, 7 ; la course.
de 190mm,5 ; le poids est de 635 kg, soit I1 kg, 200 par HP.
MOTEUR ARMSTRONG-SIDDELEY 500 HP .
Le réducteur d'hélice est renforcé ; la boîte porte-
Ce moteur, à 12 cylindres en V et à réducteur d'hélice, satellites est constituée en deux pièces boulonnées.
doit donner 500 HP pour 1500 tours de l'arbre moteur. ensemble; le joint à cardan , qui relie le pignon central fixe
L'alésage est de 160mm. au carter, est remplacé
et la course de 180mm; par un plateau à canne.
chaque cylindre a deux lures qui doit limiter,

soupapes d'admission sans à-coups , les dé-
placements relatifs de
et deux d'échappe-
ment. Les cylindres l'arbre porte-hélice et
de l'arbre moteur .
sont en acier, avec che-
Chaque cylindre en
mises d'eau en acier
acier, du type classique
soudé à l'autogène ; ils
avec chemise d'eau en
sont vissés par trois.
tôle soudée à l'auto-
dans une culasse en
gène, a soupapes in-
aluminium, organisée
clinées suivant les gé-
d'une façon analogue à
nératrices d'un cône et
celle du moteur Puma Quelques pièces du NAPIER « LION » 450 HP.
commandées par cul-
240 HP, de même mar- En haut à gauche, une soupape démontée ; en bas à droite, soupape assemblée.
Au centre, l'embiellage, bielle principale et biellette montée, biellette, axe, freins buteurs, par l'intermé-
que.
et coussinet. En haut à droite, arbre d'hélice. diaire de poussoirs ver-
Le réducteur est cons-
ticaux à galet portant
titué par des pignons
droits classiques (réduction de vitesse dans le rapport une fenêtre où pénètre le doigt du culbuteur. L'ensemble
833-1500). L'allumage est double, par deux magnétos des culbuteurs est enfermé dans un carter en aluminium ,
à 12 plots, à commande en deux pièces, à peu
élastique ; la carbura- près étanche .
L'alimentation est
tion est assurée par
deux carburateurs la- assurée, comme dans
le moteur Lorraine-
téraux extérieurs ; le
mélange aboutit aux Dietrich, par deux car-
soupapes, placées à l'in- burateurs extérieurs la-
térieur du V, par une téraux doubles, très

tubulure contournant accessibles ; les tuyau-
chaque rangée ; la mise teries d'admission , en
en route est prévue par aluminium fondu , ré-
génératrice électrique ; chauffées par la circu-

le graissage paraît soi- lation d'eau , pénètrent
gneusement établi. dans le V par l'inter-
L'ensemble du mo- valle qui existe entre
teur est classique ; ses Le moteur ROLLS- ROYCE 600 HP « CONDOR » . les deux cylindres cen-
essais n'ont pas encore traux. Les carburateurs
eu lieu. Il semble devoir être robuste et d'ailleurs un sont du type Claudel, modifié par adjonction de flotteurs
peu lourd (725kg) . sphériques dans le niveau constant et d'un correcteur
altimétrique à pointeau conique agissant sur le débit
MOTEUR ROLLS-ROYCE 600 HP . d'essence. Les tuyauteries d'échappement sont à l'exté-
rieur pour éviter de gêner la vue.
Le modèle 600 HP, établi à la demande du Gouverne- L'embiellage est constitué par une bielle à fourche et
ment anglais en vue d'obtenir la prééminence aérienne , une bielle centrale à section en double T, avec coussinet
repose sur les mêmes principes constructifs que les mo- en acier régulé genre Peugeot, Lorraine, Liberty. Lejtype
112 L'AÉRONAUTIQUE.
à bielle et biellette a été abandonné pour éviter les efforts celles d'admission à l'intérieur, alimentées par un collec-
obliques. teur accolé aux cylindres, comme dans le Maybach; le
Le coussinet est maintenu par des rainures circulaires collecteur de chaque rangée de cylindres supporte un car-
dans chaque bras de la fourche dont l'écartement de burateur à chacune de ses extrémités .
branches est ainsi maintenu fixe. Le réducteur d'hélice est du modèle classique, à pignons
L'allumage est obtenu par deux magnétos à volets à droits . Ce moteur pèse 985 kg . La vitesse de rotation.
12 plots , placées transversalement et entraînées par une prévue est de 1600 tours pour l'arbre et de 900 tours pour
commande souple. Les bougies sont placées dans le fond l'hélice. Il n'a pas encore subi d'essais définitifs .
des cylindres , comme dans le Liberty.
Le moteur est supporté par deux tubes longitudinaux
II. - MOTEURS FIXES A REFROIDISSEMENT PAR AIR.
que traversent deux consoles , boulonnées latéralement
sur le carter.
MOTEURS BRISTOL " LUCIFER " 100 HP
La mise en route est obtenue par génératrice électrique ET JUPITER " 450 HP .
·
et par dispositifs d'injection d'essence.
Un exemplaire de ce moteur vient de terminer dans de Ces moteurs, le premier à trois cylindres, le deuxième
bonnes conditions son essai d'endurance de 50 heures en à neuf cylindres en étoile, ont déjà figuré sur des avions.
donnant les résultats suivants : du Salon de 1919 à Paris ; le Jupiter, alors dénommé
A la vitesse de 1650 tours de l'arbre, soit (avec la réduc- Jupiter « Cosmos » , équipait le Bristol « Bullett » .
tion de 0,55 ) 913 tours pour l'hélice, la puissance maxi-
mum obtenue à pleine admission a été de 530 HP environ ;
les essais de 10 heures ont été exécutés à la puissance de
480 HP (environ les de la puissance maximum ) , comme
il est d'usage en France.
La puissance maximum à 1750 tours serait de l'ordre
de 540 HP .
La consommation d'essence par cheval-heure est de
2308 à 2508; celle d'huile est de 128 à 155.
MOTEUR SUNBEAM " SIKH " 600-900 HP .
Moteurs BRISTOL « JUPITER » I ET II,

Le moteur SUNBEAM- COATALEN 800-900 HP. du type fixe, à cylindres en toile. Cette vue arrière montre en bas
A l'avant, le moyeu porte -hélice ; au- dessus de chaque cylindre les trois carburateurs Claudel- Hobson, type H. C. -8.
et vers l'extérieur, les trois soupapes d'échappement .
Ces moteurs , dont les cylindres ont le corps en acier
Ce nouveau moteur puissant avec démultiplicateur est
et la culasse en aluminium , atteignent une légèreté
à 12 cylindres en V à 60°. Les cylindres sont séparés et
extrême, o kg, 75 environ par HP. Le type de 450 HP a
du type classique en acier, avec chemise d'eau en tôle
soudée à l'autogène ; l'alésage est de 180mm, la course été établi avec réducteur axial par pignons satellites, ce
qui porte le poids de 290 kg à 345 kg .
de 210mm; les soupapes sont commandées par culbuteurs
et tiges . Les six soupapes d'échappement sont à l'extérieur ; Le système d'alimentation est ingénieux ; il consiste en
une volute hélicoïdale où débouchent trois carburateurs
et doit procurer une répartition homogène des gaz. La pement, de façon à améliorer le cycle ; le moteur est à
difficulté qui reste encore à résoudre, au moins pour le forte compression et sous-alimenté au sol, de façon à
type de 450 HP, consiste dans le refroidissement efficace réduire la perte de puissance avec l'altitude. L'alimenta-
des cylindres et la lubrification. tion est assurée comme dans le monosoupape Gnôme, c'est-
Ces moteurs, qui intéressent l'aviation britannique , à- dire que l'admission des gaz carburés riches se fait par
sont construits par la firme Bristol, concessionnaire le carter et par des fenêtres placées au bas des cylindres
des brevets de la Société Cosmos, actuellement dissoute . qui sont découverts par le piston vers la fin de la course
d'admission, l'air complémentaire et les gaz d'échappe-
MOTEURS A.B.C.
ment passant à travers la soupape unique de la culasse ;
Ces moteurs à 9 cylindres en étoile ont servi de point deux perfectionnements ont été apportés au monosoupape :
de départ aux moteurs Cosmos et comportent des organes d'abord la levée réglable de la soupape, destinée à pro-
mécaniques rappelant le Salmson français. La difficulté curer la souplesse, et en outre l'isolement du cylindre et
de leur mise au point, à laquelle travaille le laboratoire du carter à la fin de la course de détente, afin d'éviter les
de Farnborough, vient de la résistance du vilebrequin et dangers de retour de flammes.
du refroidissement insuffisant des culasses . Des culasses La course réglable de la soupape d'échappement est
en aluminium à fortes ailettes permettraient d'atteindre obtenue par le mouvement d'un secteur commandé à
350 HP de puissance, avec un poids de l'ordre de 1kg la main par flexible et qui règle lui- même la levée des
par HP. culbuteurs.
Les courses du piston sont rendues différentes, pour
MOTEURS FIXES ARMSTRONG-SIDDELEY .
chaque temps du cycle, au moyen d'une bague de bielle
Le moteur de 150 HP comporte une seule étoile de excentrique commandée à demi-vitesse par un engrenage ;
7 cylindres ; celui de 300, deux étoiles de 7 cylindres ( alésage les bielles adjacentes tourillonnent autour de cette bague
127mm, course 127mm). Les cylindres sont en acier et par l'intermédiaire de roulements à billes à rouleaux. Les
terminés par une tête en aluminium qui supporte les cylindres sont ainsi disposés en spirale sur le carter, ayant
sièges des soupapes commandées . l'aspect extérieur de deux couronnes imbriquées. A noter,
Ce sont des moteurs qui rappellent l'Anzani, mais ils comme détail, que le fil de la bougie conique est constitué
sont un peu plus légers ( 177kg pour 150 HP, 308 kg pour par un profilé en duralumin .
300 HP ) ; un distributeur , pour mise en route par air com-
Le moteur a 9 cylindres de 135mm d'alésage, de 6,5
primé, est prévu . de rapport de compression ; la course utile de travail.
Ces moteurs n'ont pas encore subi d'essais d'endurance. est de 181mm, la course d'aspiration de 226mm, la course
d'échappement de 203mm, 5 . En fin d'échappement , le
III. MOTEURS Rotatifs .
piston rejoint le fond du cylindre, de façon à réduire au
MOTEURS CLERGET ET B.R. minimum la proportion des gaz brûlés dans la cylindrée ;
On trouve au Salon les rotatifs Clerget et B.R. -2 cons- il ne doit d'ailleurs pas résulter de ce fait d'avantage
truits pendant la guerre. Les avions torpilleurs de la spécial, car le mélange des gaz chauds aux gaz frais ,
marine utilisent les moteurs rotatifs B.R.- 2 , 220 HP , exis- jusqu'à une certaine proportion du moins, n'est pas nui-
tants, moteurs dérivés du Clerget par adjonction aux sible.
cylindres d'une chemise à ailettes en aluminium. Les Les essais préliminaires au bane ont commencé ; la
caractéristiques du moteur sont les suivantes : 9 cylindres puissance annoncée est de 220 HP à 1200 tours, pour un
en une seule étoile ; alésage 140mm, course 180mm; poids poids un peu inférieur à 200kg et un encombrement dia-
226kg ; compression , 5,26 ; pleine puissance , 250 HP (nor- métral de 1m ; cela correspond à un rendement normal
male, 220 HP) ; à 1300 tours , le moteur consomme 2858 de la cylindrée ( 29 litres) .
d'essence et 30 % d'huile par cheval - heure . Ce moteur est d'une conception ingénieuse ; mais il
présente des mécanismes délicats , en particulier la cem-
LE MOTEUR ROTATIF ZEITLIN.
mande d'excentrique et les soupapes annulaires , dont la
On a cherché dans ce moteur, de conception originale, mise au point exigera une longue expérimentation .
à obtenir des courses variables pour l'admission et l'échap- Commandant MARTINOT - LAGARDE.
3.
114 L'AÉRONAUTIQUE
UN AVION MILITAIRE .
LE BIPLACE BLINDÉ BIMOTEUR " LIORÉ ET OLIVIER ".
Le principal objectif des constructeurs a été de faire un RÉSERVOIRS .
appareil sérieusement blindé, mais léger et maniable.

Pour cela on ne pouvait songer, du moins avec les mo- Les moteurs sont alimentés par un réservoir principal ,
teurs actuels, à enfermer dans un blindage, forcément placé à l'avant du fuselage , d'une capacité de 275 ' , et par
épais, tous les organes vitaux . Cette solution aurait. deux nourrices , placées dans les ailes supérieures .
conduit à un appareil extrêmement lourd, plafonnant Réservoir et nourrices sont protégés.

à 1500m, partant peu maniable et même dangereux . Chaque moteur a une pompe alimentant une des
eux nourrices . Si une
On s'est contenté de
pompe est détériorée
mettre à l'abri pilote et
passager. Les réservoirs par un projectile , l'autre
pompe peut être mise
sont protégés par un
en communication avec
système Lanser.
les deux nourrices au
Enfin l'on a adopté
moyen d'un robinet
des moteurs rotatifs,
placé sous la main du
qui ont été, pendant la
guerre , fréquemment pilote.
Enfin si la deuxième
traversés par des balles
sans en souffrir beau- pompe cessait de fonc-
coup . tionner, chaque nour-

59781
rice suffirait à alimenter
BLINDAGE . les moteurs pendant

une demi-heure.
Le blindage est cons-

titué par des tôles MOTEURS.
plates , en acier spécial
de 7mm d'épaisseur , On a dit plus haut
rivées entre elles . Bien pourquoi les construc-
Le biplace bimoteur blinde LIORE ET OLIVIER.
teurs avaient choisi les
que très réduit , il pèse Équipé de moteurs rotatifs Rhône 175 HP.
encore 300kg . Il ren- rotatifs. D'autre part,
ferme pilote et passager, qui ne sont séparés par rien. ils avaient intérêt à avoir deux moteurs , mais seulement
Le passager peut à volonté rester dans sa tourelle ou à condition de pouvoir voler avec un seul . C'est pour ces
s'asseoir , à califourchon , derrière le pilote et s'emparer raisons qu'ils ont adopté le Rhône 175 HP .
des commandes. Un dispositif spécial, dont le schéma est joint à cet
Pour faciliter cette opération, la tourelle, montée sur article, assure le refroidissement .
glissières, peut se déplacer vers l'arrière. Une calotte, fixée sur l'hélice, masque la plus grande
partie du moteur ; seules quelques ailettes sont à l'exté-
FUSELAGE. rieur ; mais la calotte , à l'avant, n'est pas complètement
fermée et permet à l'air de lécher l'extérieur du carter et
Le fuselage , entièrement métallique, est constitué la base des cylindres . Bien que la résistance à l'avance-
par une série de poutres de Warren faites en tube de dura- ment soit très faible, le refroidissement est tel que les
lumin. Tous ces tubes sont reliés entre eux au moyen de
ailettes placées autour des bougies sont aussi blanches
raccords sans soudure, rivés par un procédé spécial . qu'à la base des cylindres.
Le fuselage a été calculé pour résister à six fois l'effort Tous les organes d'un moteur sont enfermés dans un
normal ; la plupart des appareils ne dépassent pas le coeffi- capot offrant le minimum de résistance , et démontable
cient 3. Une des poutres doit donc pouvoir être coupée en moins d'une minute.
par une balle sans entraîner la rupture de l'ensemble. Le moteur est fixé sur une pyramide en tubes de
duralumin, solidement attachée aux trois mâts et au Une vis ( a) commandée par le câble ( b ) et le volant ( c)
châssis. entraîne l'écrou en bronze ( d) solidaire de la fourche ( e ) ,
qui est l'élément le plus important de la carcasse métal-
CELLULE. lique constituant la dérive. On voit nettement, sur la
figure, que tous les tubes de la dérive ont été disposés pour
La cellule est entièrement réglable.
s'opposer à un effort de torsion dû à l'air. La dérive a
Les mâts, grâce à un système de doubles vis à
pas inversés, peuvent être réglés sur place sans aucun d'ailleurs résisté à un effort correspondant à douze fois
démontage. celui qu'elle subit en temps normal .
Reservoir essence Blindage Fuselage
59782
A.V.de nacelle
Fuselage, blindage et réservoir principal d'essence du LIORÉ ET OLIVIER.
On a diminué le poids de la cellule, en remplaçant les Toutes les articulations sont à rattrapage de jeu et la
points de jonction , habituellement articulés, par une jonc- vis de commande est irréversible .
Le gouvernail de direction est constitué
tion rigide qui réduit la flexion des longerons.
par des nervures en tôle de duralumin
emboutie. L'ensemble est d'une rigidité
parfaite qui s'oppose aux vibrations .
EMPENNAGE HORIZONTAL
À INCIDENCE VARIABLE .
1000
L'empennage est commandé par une
vis analogue à celle de la dérive.
Là encore , on a supprimé tous les axes
susceptibles de prendre du jeu , cause de
tow bien des accidents. Les deux demi-em-
59783 pennages (a) et ( b) , réunis au moyen d'un

manchon et de goupilles coniques, consti-
tuent , avec les deux tubes ( c) et (d) , la
traverse (e) et les deux tubes (f) et (g), 59784
Dispositif de refroidissement des moteurs rotatifs RHÔNE 175 HP. un ensemble entièrement triangulé et
indéformable . Pour que la liaison de cet. La double vis à
Les ferrures de haubannages sont embouties, sans
ensemble avec le fuselage soit intime pas inversés pour
aucune soudure, et fixées au longeron suivant l'axe neutre. malgré son mouvement de rotation, il le réglage des mâts.
coulisse dans quatre glissières (h) pratiquées dans les

DÉRIVE À INCIDENCE VARIABLE .
Pour remédier à la rupture d'équilibre dans le cas où

l'avion doit voler avec un seul moteur, on a placé sur le
fuselage un axe vertical, autour duquel pivote l'extrémité
même du fuselage portant la dérive et le capotage de
Système de jonction rigide.
béquille .
Toute cette surface est prolongée par le gouvernail de caissons rivés sur les longerons du fuselage. Il est com-
direction, long et étroit. mandé au moyen d'un volant et d'un câble.
L'AÉRONAUTIQUE,
116
00
59785
Tube profile
Câble de sécurité
Poutre Al. d'empennaga
th
Assemblage des 2 empennages
59787
59786 Schema de la corde de l'incidence variable

de l'empennage .
En haut, Dérive à incidence variable. Au centre, perspective schématique du dispositif ; à droite , détail du mécanisme de commande .
En bas, L'empennage horizontal à incidence zariable. A gauche, perspective schématique ; l'arrière du fuselage est figuré en pointillé .
L'empennage à incidence variable permet au pilote,

qui le règle suivant la charge, d'éviter toute fatigue et
même de lâcher le manche à balai. Il permet d'obtenir
du gouvernail de profondeur une action totale.
La queue peut même être légèrement porteuse sans
aucun danger, puisque le pilote peut toujours la ramener
à un angle nul ou négatif lorsque l'avion pique trop forte-
ment.
CHÂSSIS .
Le châssis a surtout été étudié au point de vue de la

finesse ; on a cherché à dissimuler, dans un même capot,
la roue avec ses sandow, et l'essieu a servi de longeron à
un petit plan.
L'essieu est constitué par deux fourches glissant l'une
dans l'autre, et permet une utilisation rationnelle du
sandow dont les brins sont parallèles et directement
opposés à l'effort.
Le capot forme garde -crotte et est instantanément 59788
démontable, grâce à un système d'agrafes visible sur la
- figure jointe.
Vue perspective du châssis avec sa double fourche.

BÉQUILLE .
La béquille a été étudiée pour éviter toute fatigue

au fuselage. Les efforts verticaux et horizontaux sont
amortis par un piston renfermant des ressorts et dirigé
sensiblement suivant la résultante de ces efforts . Les
efforts transversaux, qui se produisent plus facilement
avec un bimoteur, sont absorbés par des lames de ressort
fixées à l'extrémité du fuselage et sur lesquelles est fixé
le piston . ;
La béquille peut donc se coucher légèrement à droite.
ou à gauche, mais elle n'est pas orientable, ce qui facilite la
marche au sol.
CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES
DE L'APPAREIL .
m
Plan supérieur décalé vers l'avant de………… 0,632
Envergure maxima ... 14.35
Longueur totale 8,30
Surface totale .. 47m²,25
Hauteur totale .. 3,34
Ailerons aux deux `plans. 59789
Distance de l'hélice au sol. 0,55
Puissance ... 350 HP
Empattement du châssis. 4,200
Poids par cheval ...... 5,400
Poids par mètre carré .. 40*8
Poids total ... 19008
Deux moteurs Rhône, 175 HP, type 9 R. Double allu- Schéma de l'essieu vu de front
mage par magnétos Lavalette, carburateurs Tampier. et montrant le système d'agrafes du garde - crotte démontable.
L'AÉRONAUTIQUE .
118
La Caisse des Victimes du Devoir, reconnue d'utilité
PERFORMANCES .
fournir
publique, a été créée pour fournir des secours
Temps de montée : 1000m en 4 minutes , 2000m en 8 mi-
aux personnes qui auront été blessées en accomplissant
nutes , 5000m en 39 minutes . un acte de dévouement ou aux familles de celles qui
Plafond théorique ... 6000m auront succombé dans l'accomplissement d'un acte de
Plafond réel ... 5500m
ce genre, ainsi qu'aux victimes des catastrophes pu-
Vitesse au sol.. 185kmh
Vitesse à 3000m. 175kmh bliques . >>
Un fonds spécial est réservé aux familles nécessiteuses
Enfin l'appareil a réalisé , avec un seul moteur, des séries des aviateurs tombés au champ d'honneur et aux victimes
de virages en huit sans perdre de hauteur . Il avait ses d'accidents en service commandé .
600 kg de charge et a pu ensuite faire un palier à plus de En 1912 , une première somme de 206 635fr, 75 , prove-
100kmh nant de représentations de gala, fut versée par le Syndicat
de la Presse parisienne à la Caisse des Victimes du Devoir,
pour être répartie entre les victimes de l'Aviation
militaire .
En 1916 et en 1917 , ce même Syndicat ajoutait à son
premier don , et pour la même destination , une nouvelle
somme de 30 ooofr prélevée sur le produit de la journée des
Eprouvés de la Guerre .
Depuis 1914 , du fait de la guerre , aux victimes d'acci-
dents vinrent s'ajouter tous les aviateurs tués en combat
aérien. Les fonds versés par le Syndicat de la Presse pari-
sienne s'épuisèrent rapidement, et , pour ne pas inter-
rompre l'œuvre qui rendait tant de services, la Caisse des
Victimes du Devoir continua, par ses propres ressources , la
6. mission dont elle s'était chargée .

Au 1er Janvier 1920 , la Caisse des Victimes du Devoir
avait ainsi prélevé, sur ses disponibilités , une somme de
225 573fr, 15 qui, ajoutée au fonds spécial de 236 635fr, 75,
fait un total de 462 208fr, 90 .
La Société, sous la direction de son président M. de
Nalèche, aidé de M. Hiller, secrétaire général , n'entend
59790. pas en rester là et poursuit son œuvre généreuse .
La béquille non orientable.
Si l'on envisage la suppression du blindage ( 300kg) , la

charge transportable passe de 600kg à 900kg, soit 47 pour La Caisse des Secours Immédiats pour les Héros de l'Air
100 du poids total , ce qui est considérable pour un appa- a été fondée en novembre 1915 pour venir, elle aussi, en
reil de cette dimension . aide aux familles des victimes de l'Aviation . Elle a été
H. OLIVIER,
placée sous la présidence du colonel Girod, Inspecteur
général des Ecoles d'Aviation, pilote aviateur lui- même,
------------------------------------------------------------------------
et grièvement blessé en service aérien de guerre.
Quoique de création relativement récente, la Caisse des
LES CAISSES DE SECOURS AUX VICTIMES Secours Immédiats a déjà distribué une somme de 100 000fr
DE L'AVIATION. à titre de secours . Par ailleurs , elle a fondé un Orphelinat
de l'Aviation où sont élevés, aux frais de la Société, de
Parmi les sociétés de bienfaisance qui ont pris à tâche
jeunes enfants que la disparition de leur père aviateur,
de venir en aide aux victimes de l'Aéronautique ou à leur
laisse sans soutien et sans ressources . Quelques pupilles
famille se placent, en premier rang, la Caisse des victimes
ont déjà été reçus par cette œuvre dont on ne saurait trop
du Devoir et la Caisse des Secours Immédiats pour les
louer l'initiative.
Héros de l'Air.
119
L'AÉRONAUTIQUE.
LE MEETING AÉRONAUTIQUE D'ANVERS .
Le combat où le lieutenant Kervin fut déclaré vain-

Du 17 au 31 juillet s'est déroulé le meeting aéronau-
tique d'Anvers dont nous avons, dans notre numéro de queur du capitaine Pinsard fut très beau.
juin, donné le programme détaillé aux lecteurs de L'Aéro- Ce military eut lieu en présence du ministre belge de
nautique. la Défense Nationale et de M. P.-Et. Flandin , notre
Cette manifestation , organisée à l'occasion des septièmes sous-secrétaire d'Etat à l'Aéronautique, qui venait d'ar-
Olympiades, eut un intérêt river en Goliath avec Mme Flandin, le commandant
plus sportif encore que
technique . Elle donna Casse et M. Bourgeois.
d'autre part à l'amitié Le 21 juillet, dans le
franco-belge une occa- concours de virtuosité
sion nouvelle de s'affir- et d'adresse , quatre
mer. L'équipe militaire A Français se classaient
française, commandée en tête. Fronval était
par le capitaine Pin- le vainqueur, devant
sard, a reçu partout un le lieutenant Robin et
accueil chaleureux , et les capitaines Pinsard
les attentions excep- et Poupon.
tionnelles . qu'a eues Le même jour eut
pour nos officiers S. M. lieu le match Nun-
le Roi, ont été au cœur gesser -Van Cotthem .
de nos représentants La victoire fut accordée
et ont touché l'opinion à notre champion.
française . S. M. LE ROI DES BELGES se fait présenter par le capitaine Pinsard Au banquet offert le
Dans la ville fla- l'équipe militaire française. Celle- ci comprend, de droite à gauche le capi- soir par l'Aéronautique
taine Poupon, le lieutenant de Romanet auquel le roi serre la main, le lieute-
mande d'Anvers , les nant Robin et l'adjudant Beauregard . Le capitaine Fonck et l'adjudant Fronval militaire belge, le ma-
manifestations de sym- n'étaient pas encore à Anvers. eut des
jor Smeyers
pathie en faveur de la paroles qui touchèrent
France se sont succédées constamment pendant dix jours ; fort nos officiers, et M. Flandin prononça une improvi-
le grand public, accouru en foules énormes, a témoigné à sation goûtée de tous.
nos aviateurs un enthousiasme véritable. Et , quand le C'est le 22 juillet que le roi Albert et la reine Elisabeth
peuple belge applaudissait les acrobaties combinées de reçurent au château de Laeken M. et Mme Flandin et les
Fronval et de Robin ou la fine précision du capitaine officiers de l'équipe française . M. Flandin , à bord d'un
Pinsard, ses acclamations allaient plus loin. biplace Morane- Saulnier piloté par le lieutenant Robin,
vint atterrir devant ses hôtes, sur une étroite pelouse du
parc.
9
%
Le 17 juillet, en présence du roi, a lieu le Military
national.
Le 22 juillet eut lieu le concours de vitesse pour avions
Le 19 juillet, le Military international met aux prises monoplaces , sur 240km. Sa di- Lecointe, sur un Nieuport
les équipes française et belge en des simulacres de combat , à moteur Hispano- Suiza 300 HP, intermédiaire comme
jugés de terre et ne comportant pas d'enregistrement voilure entre le type 29 militaire et le 29 « vitesse », fut
par mitrailleuse photographique . Malgré les qualités des vainqueur en 110. Il eût été d'ailleurs intéressant de
avions Morane- Saulnier que montaient nos représentants, voir cet avion aux prises avec le Gourdou militaire qui
les aviateurs belges, favorisés à la très faible altitude figurait au meeting.
où se menaient les combats par l'extrême légèreté du Le concours de vitesse pour avions quadruplaces revint
Hanriot, et d'ailleurs pilotes extrêmement remarquables, au lieutenant belge Stamps, sur DH-4. Une rupture
remportèrent la victoire par équipe ; en même temps , le accidentelle priva le capitaine Deullin , qui pilotait un
lieutenant Van Cotthem prenait la première place du biplace Pottez à moteur Lorraine 400 HP, d'une victoire
classement individuel, devant le lieutenant français Robin. qui paraissait acquise .
L'AÉRONAUTIQUE.
120
Les hydroglisseurs de Lambert , conduits par MM. Bien-
Le lieutenant Stoppani, sur avion Ansaldo, fit à peu
aimé et Schneider , affirmèrent une fois de plus leurs
près cavalier seul dans le concours de vitesse pour biplaces.
Ici encore l'avion spécialement établi par la maison Pottez, qualités .
Le meeting compor-
et qui était de loin le
tait encore deux con-
plus rapide , fut arrêté
cours d'atterrissage
par une panne malen-
pour ballons libres que
contreuse.
le major italien Valle
Le lieutenant Geor-
remporta tous deux ,
ges, seul qualifié avec
cependant que nos com-
son « Goliath >> Farman
patriotes , le capitaine
pour le concours de
Hirschauer et M. Ch.
vitesse des avions à
Dollfus prenaient cha-
dix places couvrit les
cun une troisième place.
120 km en 1h19 .
Une fête de nuit très
Enfin la Coupe des brillante clôtura le
Fêtes Olympiques ,
meeting.
épreuve de vitesse pure
sur 1km, 1evint encore 98
M. P. ÉT. FLANDIN ET MADAME FLANDIN à la descente de l'avion Goliath qui vient
à Sadi- Lecointe , dont
de les conduire à Anvers. A la droite de M. Flandin, M. Fernand Jacobs , president Il importe pour finir
le Nieuport - Hispano de l'Aéro-Club de Belgique ; à la gauche de Madame Flandin, M. P. E. Janson ,
300 HP battit de deux ministre belge des travaux publics. de féliciter les organisa-
tiers de seconde le Gour- teurs qui se dépensèrent
dou-Hispano 180 HP que pilotait le capitaine Poupon. sans compter pour assurer la régularité d'épreuves très
nombreuses et très diverses .
M. Fernand Jacobs , président de l'Aéro-Club de Belgique,
Les concours d'hydravions et d'hydroglisseurs, dont on M. Adh. de la Hault, notre excellent confrère de la Conquête
a tendait un grand intérêt technique, ne réunirent mal- de l'air, le commandant Jaumotte, les lieutenants Willy
heureusement que très peu de concurrents, et de type Coppens, Jean Olieslagers et Thieffry, M. Van Migem et
déjà connus. bien d'autres que nous nous excusons de ne pas citer , ont
Seuls les hydravions Vickers- Viking et Handley- Page droit aux remerciements de tous .
se classèrent ; le premier l'emporta dans le concours de Enfin les officiers français ont , une fois de plus, apprécié
vitesse , le second dans celui de sécurité en vol et en à Anvers l'esprit hautement sportif et courtois de leurs
flottaison. camarades belges .
PAROLES UTILES. minium, dans des entreprises de construction d'un maté-

riel d'aviation perfectionné . C'est un grand exemple que
« Sachez que le professeur Junker, directeur des usines je voudrais que quelques-uns d'entre vous n'oublient pas .
de Dessau, se passionne depuis dix ans à la recherche de
l'avion présentant à l'avancement la résistance minima ,
...La meilleure réserve de guerre, qu'il s'agisse des
et entièrement métallique, afin de pouvoir se passer de
ressources en matériel ou en personnel, n'est pas dans un
hangar coûteux ; et qu'il engouffre dans ses études les
matériel vite périmé en temps de guerre ou dans un
bénéfices que réalisent ses usines dans d'autres fabri-
personnel militarisé pour lequel nous manquerons tou-
cations . >> lui
jours de crédits , tant pour payer sa solde que pour
(Discours de M. André Michelin, 6 mai 1920). donner l'essence de pétrole nécessaire aux envols , néces-
saires aux entraînements. La meilleure réserve de guerre
« M. Michelin nous disait que certaines industries alle- est dans la production aéronautique , dans son matériel,
mandes n'hésitaient pas à mettre les bénéfices qu'elles
dans son personnel, dans ceux qui, tous les jours , vont
réalisaient dans les constructions différentes de celles
voyager au-dessus de nos campagnes . >>
des avions , comme la fabrication des casseroles en alu-
(Discours de M. P.-E. Flandin, 6 mai 1920) .
dowski et l'architecte Paul Bigot doivent être, plus

encore que félicités, remerciés .
Ce monument, élevé au Mans, par souscription , à
Wilbur Wright et aux précurseurs de l'aviation, a été
inauguré le samedi 17 juillet .
Un train spécial venant de Paris a amené un grand
nombre de personnalités américaines et françaises. Le
général Dumesnil, directeur de l'Aéronautique militaire
Hallo au Ministère de la Guerre, représentait le gouvernement .
S. Exc. M. Myron T. Herrick, ancien ambassadeur des
INFORMATION-MONDIALE
États -Unis à Paris, précisément originaire de l'État
d'Ohio où vivaient les deux frères Wright , assistait à la
FRANCE
cérémonie. A ses côtés, on voyait le commodore Louis- D.
Beaumont, bienfaiteur de l'aviation française et amé-
Un nouvel avion. ricaine, dont le gouvernement français a tenu à recon-
naître les services en lui décernant à cette occasion la
M. de Pischoff vient de terminer la mise
croix de chevalier de la Légion d'honneur.
au point d'un petit biplan de tourisme muni
d'un moteur de 16 HP et que son inven- Des discours ont été prononcés par M. d'Estournelles
teur compte livrer au public pour une somme de Constant, président du Comité, le maire du Mans, le
très faible. représentant de l'Ambassade des États- Unis, M. le comte
6 Cet appareil porte 22kg au mètre carré; de la Vaulx, M. Stéphane Lauzanne, le commodore Louis-
il est par conséquent très bon planeur. Entièrement D. Beaumont , M. Lazare Weiler, le colonel Jefferson,
construit en tubes d'acier, il est démontable en quelques envoyé de la ville de Dayton , S. Exc . M. Myron Herrick,
minutes.
et M. le général Dumesnil , représentant le gouvernement
La consommation du moteur doit être d'environ 6 litres
français.
aux 100km. Les calculs avaient permis d'évaluer la vitesse
d'atterrissage à 40km à l'heure et la vitesse d'emploi Après la cérémonie , un thé a été offert aux invités du
à 100km. Comité par Mme veuve Léon Bollée et ses enfants .
Ces chiffres sont confirmés par les premiers essais qui Du très beau discours prononcé par M. Myron T. Herrick,
viennent d'avoir lieu au Bourget, avec plein succès. nous donnons l'extrait ci- dessous :
« Au moment où l'Ohio est le centre de la politique

Le mouvement d'un port dérien. américaine, je me retourne avec fierté vers les exploits
Le Service de la Navigation aérienne communique de mon concitoyen de l'Ohio, Wilbur Wright. Les Pré-
les chiffres suivants sur le mouvement de l'Aéro - Gare sidents de république sont les produits les plus connus
du Bourget pendant juillet : de l'Ohio ; mais il ne faut pas que nos amis de France se
Du er au 10, 242 voyageurs ont atterri ou quitté figurent que notre production soit exclusivement poli-
Le Bourget par la voie des airs ; il a été transporté tique . La meilleure preuve en est que nous pouvons nous
33448,600 de marchandises. •Du 11 au 20, on a compté enorgueillir de ces deux hommes, Wilbur Wright et
Thomas Edison , dont les merveilleuses inventions ont
328 voyageurs et 2072 kg, 890 de marchandises. Du 21
contribué à changer la face des forces humaines dans ces
au 31 , 363 passagers et 3069kg,680 de marchandises.
soixante dernières années ».
Au total 933 passagers et 8487 kg, 170 de marchandises.
Ces chiffres marquent des progrès très heureux et indi- « . ... En général, a déclaré en terminant M. T. Myron
Herrick, cela aura été le privilège et la gloire de la France
quent que nos Compagnies de navigation aérienne connaî-
d'être le clearing house des grandes idées intellectuelles
tront des résultats proportionnés à leurs efforts .
du monde et en même temps le centre merveilleux
d'émission de toutes les pensées neuves . Ici , sur ce sol
Le monument Wilbur Wright.
de France , les choses prennent des contours plus vigou-
C'est une œuvre très belle, et rien ne pouvait mieux reux et plus solides et les idées deviennent plus facile-
symboliser l'effort des hommes pour conquérir l'air . ment accessibles à l'humanité tout entière . La grande
Déjà la silhouette de cet homme, bras dressés en une caractéristique de la civilisation française, c'est l'idéa-
aspiration puissante, est célèbre . Le sculpteur Lan- lisme . Et c'est dans cet idéalisme commun que repose le
N
L'AÉRONAUTIQUE.
12.2
Au cours de cette fête , M. Michelin remit aux grands
fondement le plus sûr de notre magnifique amitié franco-
lauréats de l'Aéro- Club des médailles et des plaquettes
américaine . >>
commémoratives . Casale, vainqueur du Challenge Morane ,
en reçut le prix .
Le sous - secrétaire d'État de l'Aéronautique et
59791 Mme P.-Et. Flandin , revenus de Londres par la voie des
airs quelques instants auparavant , assistaient à cette fête
très réussie . M. P.-Et. Flandin saisit très heureusement
l'occasion de rendre justice au ballon sphérique et de
dire tout ce que l'Aéronautique lui doit.
Le capitaine Louis Plantier.
Le 11 août , dans un accident inexplicable , le capitaine

Plantier , commandant la Division d'entraînement de
Le « David Farman biplace de tourisme, Villacoublay , a trouvé la mort . Ainsi disparaît un admi-
Vainqueur du Prix du Grand Ecart organisé par notre confrère l'Auto.
rable pilote, un officier aviateur qui mérita dans la guerre
A l'Aéro - Club de l'Ouest. les plus belles récompenses , un camarade dont le sou-
venir sera gardé.

A notre grand regret nous n'avons pu rendre compte,
Aviateur dès 1910 , Plantier fut le type même de ces
les documents qui nous avaient été adressés ne nous
jeunes que l'avion passionna, qui firent la force la plus
étant pas parvenus, des fêtes données voici quelques
solide de l'aviation naissante et qui s'élevèrent cons-
semaines par l'Aéro-Club de l'Ouest, qui inaugurait à
tamment par leur foi et leur conscience professionnelle .
Angers son nouvel hôtel. A cette occasion , M. Flandin
C'est un bien bref hommage que nous rendons aujour-
avait tenu à apporter à cet important groupement et à
d'hui à la mémoire du capitaine Louis Plantier . Mais
son très actif et distingué président , M. Pierre Gasnier
nous savons que s'y associent de plein cœur les camarades
du Fresne, l'assurance de l'intérêt qu'il porte à leurs
de la 28 et de la 19 , tous ceux enfin qui sur les <« champs >>
efforts . Efforts de décentralisation aéronautique qui ont
d'avant -guerre et sur les terrains de la guerre ont eu
abouti déjà à la création , à Angers même, d'un centre
aéronautique et d'une école d'aviation . Plantier pour compagnon .
De telles initiatives, vigoureusement poursuivies,

peuvent avoir l'influence la plus heureuse .
L'Aéronautique présente ses félicitations cordiales à 59792
M. Pierre Gasnier du Fresne et l'assure de son dévoue-
ment à l'œuvre qu'il poursuit .
Le Congrès de la L. Aé. F.
Le 9 juillet s'est tenu le Congrès de la Ligue Aéronau-

tique de France, sous la présidence du toujours jeune
général Bailloud et de M. Jacob, représentant M. Flandin
empêché. Après un banquet , les congressistes visitèrent
l'aéro -gare du Bourget où un avion Farman-« Goliath »>,
revenant de Londres, emmena en quelques voyages une
cinquantaine de passagers .
La fête d'été de l'Aéro- Club. Hydravion rapide NIEUPORT à flotteurs

dérivé du Nieuport terrestre type 29.
Le 10 juillet, l'Aéro-Club de France a renoué la tradi-
tion de ses fêtes d'été, dans son parc de Saint- Cloud .
Le voyage du " L.-72 ".
Pour la première fois depuis août 1914 , eurent lieu des
ascensions privées de ballons sphériques . Le dirigeable rigide L.-72 , livré par l'Allemagne à la
M. le comte de La Vaulx prit à son bord le colonel France en exécution du traité de paix, avait atterri à
Séguin, et M. Charles Dollfus emmena comme passagère Maubeuge le 10 juillet .
Mile L. Fehlbaum de la Sauge . Le 10 août il quittait ce port et, après avoir survolé
Lille et Amiens, évoluait longuement au-dessus de Paris N.-102 et ailleurs, se réjouiront que justice soit rendue
où de nombreux avions lui faisaient escorte. Il pour- à ce bon camarade, as de la guerre et pilote admirable
suivait son voyage jusqu'à Cuers- Pierrefeu, dans le Var, resté fidèle à l'aviation.
où est son port d'attache. Arrivé au-dessus de Cuers à
La Compagnie des Grands express aériens assure désor-
la nuit tombée, le lieutenant de vaisseau du Plessis
mais cinq voyages aller et retour par semaine sur la
préférait attendre le jour pour l'atterrissage , qui s'effec-
ligne Paris- Londres, trois par avion Goliath et deux par
tuait parfaitement , en 18 minutes ! Salmson.
Rappelons les caractéristiques principales du L.-72 : Cette Compagnie vient, d'autre part, de porter son
cube, 69 000m' ; longueur, 226m; diamètre au maître-
capital de 250 000à 1 million.
couple, 24m ; hauteur totale, 28m ; 6 nacelles, dont deux
axiales et quatre latérales, contenant chacune un moteur
de 260 HP, et communiquant entre elles par des échelles
et un couloir longitudinal ménagé sous la quille. Charge
utile (équipage, armement, lest, combustible) , 41 tonnes ;
vitesse maximum , 120kmh à 125kmh ; vitesse commer-
ciale, 100kmh ; rayon d'action, environ 18 000 km ou
180 heures de marche à la vitesse commerciale .
L'équipage, composé de 25 hommes, est logé dans
deux postes vers le milieu du couloir longitudinal . Sur ce
couloir donnent également les water-ballasts , les réser-
voirs d'essence et les magasins d'approvisionnement .
Ce croiseur aérien, en construction lors de l'armistice
et destiné aux bombardements à grande altitude , peut
s'élever à 7000m à raison de 11m à la seconde .
Un réseau aérien africain.
Pour l'Afrique du Nord, un syndicat s'est constitué

qui a soumis ses projets au ministère. Ce syndicat envi-
sage la création de trois lignes à exploiter par avions.
Afrique du Nord - Golfe de Guinée. Le point de départ

serait Oran ou Alger. La ligne irait jusqu' à Tombouctou
en empruntant la route qu'a suivie le commandant Vuil-
lemin . De Tombouctou , deux routes possibles : Tom-
bouctou-Bourem- Ouaghadougou- Lommé ou Tombouctou-
Sikasso - Bingerville.
Sénégal-Tchad. La ligne partirait de Dakar , passerait

par Bamako , Tombouctou et Zinder et pourrait être pro- . L'intérieur d'un trimoteur Caudron.
C'est le trimoteur de ce type , exposé au Salon de 1919 ,
longée jusqu'à Brazzaville .
qui va prendre part au concours officiel organisé par le S. T. Aé,
Tunisie- Sénégal. Elle partirait de Tunis, longerait
la côte méditerranéenne par Alger, Oran et Casablanca , - Le Sénat, sur une intervention
très convaincante de
puis suivrait la côte de l'Atlantique jusqu'à Dakar . M. Guy de Lubers ac, et après un discou rs documenté
de M. Flandin, approuve le principe des contrats de
France- Afrique du Nord. Une autre ligne serait ΙΟ ans entre l'État et les compagnies de navigation
10
desservie par des dirigeables . Elle partirait d'Orly , aurait
aérienne .
un aéro-port à Marseille et se dirigerait ensuite sur Alger
et le Maroc . Un contrat vient d'être signé entre la Compagnie
franco-roumaine de navigation aérienne et l'Office tchéco-
Divers. slovaque pour le transport de la correspondance par
avions. Les départs auront lieu quatre fois par semaine
-L'aviateur Pillon vient de recevoir la Légion d'honneur.
et les parcours s'effectueront sur Paris - Strasbourg en
Tous ceux qui ont connu Pillon durant la guerre, à la 3 heures et Paris- Prague en 6 heures.
L'AÉRONAUTIQUE .
124
fuselage est recouvert en contreplaqué . La cabine , à
GRANDE -BRETAGNE
l'arrière de laquelle se trouve le lavabo, peut recevoir
10 passagers ; elle est close et vitrée.
La T. S. F. simplifiée. L'habitacle de l'équipage contient deux personnes et

est situé en avant et au- dessus . On accède à la cabine par
M. Wates , ingénieur de l'Automatic Tele-
le fond de la carlingue qui s'ouvre pour former escabeau,
graph Company, vient d'inventer un ins-
trument qui permet à tous les pilotes d'en-
voyer des messages de T. S. F. sans même'
connaître l'alphabet Morse . L'appareil se HO
2650
2500
4500
compose d'une boîte cubique ; sur l'un de
ses côtés on a gravé 60 messages différents , disposés en
trois colonnes. La première colonne comprend les noms
des villes au-dessus desquelles le pilote doit passer ; la
13550
seconde contient une série de messages se rapportant
à l'endroit de l'atterrissage , à l'heure et aux pannes
possibles de moteur ; la troisième , enfin, exprime les
données principales sur le temps et l'altitude . Le pilote
n'a qu'à introduire une fiche dans le trou correspon-
dant au message qu'il veut envoyer ; puis il tire sur un
levier qui remonte un mécanisme d'horlogerie et des
contacts spécialement disposés autour d'un tambour
rotatif transforment en Morse l'appel du pilote .
11700-
Ce système peut aider les pilotes accomplissant des
voyages réguliers sur un itinéraire donné .
Six mille passagers.

Le pilote anglais Allan Cobham a donné récemment
le baptême de l'air à son six-millième passager . Il faut
voir là un des signes de cet enthousiasme pour l'aviation
59793
qui a régné l'été dernier sur les plages anglaises et qui
semble bien devoir être dépassé cette année.
3200
21000-
ITALIE
Un avion Fiat à 12 passagers. 蛋

Les usines Fiat viennent de construire
un grand biplan de transport pour 12 pas-
sagers , dont les grandes lignes rappellent
le biplan transatlantique B.R. La partie Le biplan de transport FIAT.
motrice est le point curieux de l'appareil ;
elle se compose de trois moteurs Fiat, type Les dimensions du fuselage sont : 11m, 70 de long, et
A. - 12 de 240 HP, disposés côte à côte, actionnant une 2,50 de haut au maître-couple . Le train d'atterrissage
hélice unique de 3m,55 de diamètre . Les moteurs est à 4 roues ; il y a une béquille à l'arrière . L'axe de
peuvent être embrayés partiellement ou en totalité l'hélice se trouve à 2m,50 du sol et la hauteur totale est
à la volonté du pilote , et un dispositif spécial dégage de 4,50 . Les gouvernes, monoplanes , sont précédées
automatiquement le moteur au fonctionnement défec- d'empennages et compensées . L'incidence de l'empen-
tueux. Avec deux moteurs sur trois , l'appareil aurait nage horizontal fixe est réglable en cours de vol. Des
encore une vitesse de 177kmh. L'avion serait cons- petites surfaces auxiliaires, disposées parallèlement aux
truit avec un coefficient de sécurité supérieur à 8. Le ailerons supérieurs, mais en avant de leur pivot, et
réunies à eux par des guignols rigides, servent de « com- tique de Tchéco - Slovaquie. M. T.-G. Masaryck, président
pensateurs ». Les ailes, vues en plan, ont une forme sen- de la jeune république, a accordé son patronage à l'expo-
siblement rectangulaire ; elles ont même envergure (21m), sition. Prague, qu'on appelle déjà « le centre de l'Europe »,
même profondeur (3m,20) et sont distantes de 2,65. sera d'ici peu le poirt de jonction d'importantes lignes
L'aile inférieure forme un dièdre d'environ 2º. L'ensemble de navigation aérienne. L'exposition aurait lieu du
de la cellule est extrêmement rigide. 23 octobre au 2 novembre 1920 .

Le train d'atterrissage comprend deux essieux, main-
g
tenus dans des V par des sandows, et disposés l'un der-
rière l'autre. ALLEMAGNE
Principales caractéristiques. Longueur totale, 13m, 35 ;
énvergure, 21m ; hauteur, 4m, 5o ; poids à vide , 3200kg, L'avion- limousine Fokker.
Charge utile :
750ks La dernière production de Fokker, le
Essence et huile.....
Instruments de bord T.S.F., etc. 50kg monoplan V-45 est un monoplan du type.
1800kg
Équipage ( 2 ) …………… .. 150kg sans haubans (pour caractéristiques, cf.
Passagers ( 10 ) et bagages..... 850* L'Aéronautique, nº 11 , p. 478 ) . Les ailes ,
Poids total, 5000 kg. disposées en «< parasol », sont très épaisses
Rayon d'action, 6h ; écart de vitesses annoncé, 80 kmh. ( au milieu, 60cm ) et recouvertes en con-
treplaqué. Leur profondeur au milieu est de 3m, 15 ; elles
200kmh ; plafond, 4500m ; puissance motrice : normale
(1600 tours), 700HP ; maxima ( 1850 tours) , 900 HP. sont fixées sur l'arête supérieure du fuselage , comme
l'empennage horizontal terminé par un équilibreur à
go
deux volets. Le fuselage est très haut et forme une
HOLLANDE. cabine vitrée, avec portières , pour quatre passagers . En
avant se trouve le poste de l'équipage, pour le pilote
Les autorités hollandaises ont choisi l'aérodrome de et un aide, assis côte à côte. Devant eux , mais
Shiphol près Amsterdam comme aérodrome douanier sans cloison de séparation , on trouve le groupe moto-
pour le service postal Grande-Bretagne- Hollande . Ce propulseur moteur B.M.W.185 HP, 6 cylindres ver-
service a été inauguré le 17 mai par la Aircraft Transport ticaux 141 X 179,5, consommant 198 par cheval-
and Travel avec des avions Airco. heure et pesant sans moyeu, sans hélice , sans eau, ni
huile, 286kg, 500 avec démultiplicateur ; le moteur est
muni d'un carburateur spécial qui doit lui conserver sa
puissance aux grandes altitudes . Le train d'atterrissage
ESPAGNE
est renforcé, les roues sont jumelées, tandis que les
montants vus latéralement affectent la forme d'un W à
Le risque aérien. branches intérieures presque juxtaposées . Cet avion peut
Un décret royal, permettant aux compagnies d'assu- voler de Berlin à Pétrograd sans escale.
rances d'accepter, au titre des risques ordinaires , tous les
risques des passagers en avions , a été publié à Madrid . Une hélice nouvelle.
Exception est faite pour le cas où les passagers participent
Un ingénieur berlinois, M. Haw, a breveté et construit
à des courses, essais ou exhibitions . Les appareils devront
une hélice construite sur de nouveaux principes . Elle
être pilotés par des pilotes brevetés .
aurait donné satisfaction aux essais que Jui a fait subir
le Département de la marine. Le moyeu en acier, alésé
aux dimensions de l'arbre moteur, porte, perpendiculaire-
TCHÉCO - SLOVAQUIE .
ment à son axe et de chaque côté, deux tiges d'acier
formant la carcasse de chaque pale et s'amincissant vers
Une exposition à Prague. leurs extrémités . Sur ces tiges viennent s'enfiler des blocs
L'Aéro-Club Tchéco- Slovaque ( ¹ ) se propose d'orga- de bois de profil approprié , mais d'épaisseur constante
niser à Prague, en 1920 , la première exposition aéronau (om, o19) . Ces blocs sont percés de deux trous . Les tiges,
pourvues à certains endroits d'écrous servant de butée
pour résister à la force centrifuge, ont leurs extrémités
(1) Tous les renseignements peuvent être demandés à Prague,
Vinohrady, Slezska 18 . munies d'écrous qui sont rivés après qu'on a serré forte-
ment les blocs . Sur ceux- ci, on colle alors une enveloppe du contrôle du sport aéronautique, de l'homologation des
extérieure en bois et cette opération n'a pas besoin d'être records et performances, de l'accord ou du retrait des
faite aussi soigneusement qu'avec l'ancien procédé de licences sportives , de la prononciation de pénalités spor-
construction . De plus, on peut employer, pour cons- tives . Elle déciderait en dernier ressort pour les questions.
truire les blocs , des bois de qualité ordinaire . Le poids de de sport aéronautique et représenterait le sport aéronau-
cette hélice est sensiblement le même que celui d'une hélice tique allemand . Son siège est à Berlin , son premier prési-
ordinaire, mais son existence semble devoir être plus. dent est le major Adv . von Tschudi .
longue, car elle doit résister mieux aux intempéries et ne
pas se déformer. Une telle hélice, au bout de deux ans , UNION AÉRONAUTIQUE .
n'aurait présenté aucun signe de détérioration ni de
En dehors de cette Commission sportive, il s'est fondé
changement de profil .
en Allemagne une Union aéronautique « Berufsverband
fur das Luftfhartwesen ». Siège central à Berlin, 30 Motz-
Organisation actuelle de l'Aéronautique. strasse.
Cette organisation s'étend à toute l'Allemagne et
SERVICE AÉRONAUTIQUE OFFICIEL .
s'adresse à l'Aérostation et à l'Aviation personnel navi-
Le seul organe officiel chargé de l'organisation d'en- gant, techniciens , ouvriers d'aviation, et a pour but de
semble est le Reichsamt fur Luft und Kraftfahrtwesen, resserrer les liens contractés au front , de défendre les
Office d'Empire de la locomotion aérienne et automobile , intérêts corporatifs et de créer un bureau de placement.
rattaché au Ministère du Commerce, dont le siège est à La Société a un organe « Der Flieger » ; elle édite égale-
Berlin , Wilhelmstrasse. ment des affiches .
D'après le Berliner Tageblatt, le Reichsamt fur Luft
und Kraftfahrtwesen a pour but : FLUG UND HAFEN.
1º De créer un réseau automobile et d'exercer le con- La Société «< Flug und Hafen » ( vols et terrains ) s'est
trôle des autos privées ; réunie, sous la présidence du major von Tschudi , au début
2º En ce qui concerne l'Aviation , de « diriger les maisons de décembre et le 14 février dernier à Berlin . Cette réunion
de construction d'après un programme réfléchi et d'orga- avait pour but la constitution d'une Société sportive
niser des routes aériennes officielles >>. d'aménagement de champs d'aviation et d'entreprises
de transports aériens . Le délégué du Reichsamt déclara
GRANDS ORGANISMES PRIVÉS. que le Gouvernement était tout disposé à soutenir et à
Il existe en outre diverses organisations qui, bien que se subventionner les entreprises faites en vue de l'extension
aérienne .
déclarant sociétés privées , dépendraient en réalité de l'État .
Les principales sont : A cette Société ont déjà adhéré les représentants de
II champs d'aviation et de 6 entreprises de trafic aérien
1º Le « Reichsausschuss fur die Luftfahrt » (Commis-
de Magdebourg, Weimar, Leipzig, Johannistal , Gelsen-
sion d'Empire pour la locomotion aérienne, Berlin W. 8 , kirchen, Erfurt, Schwerin et Brunswick.
Wilhelmstrasse , 72).
г4 autres champs auraient réservé leur adhésion .
2º La « Deutsche Luftsport Kommission » (Commis-
Le programme de la Société comporte l'aménagement
sion allemande de sport aérien, Berlin W. 35 , Bremershof) ,
et l'entretien de terrains pour l'Aviation civile et son dé-
dont le président est , en même temps, membre du Reich- veloppement .
sausschuss fur die Luftfahrt.
3º La Société « Flug und Hafen » (vols et terrains ) ASSOCIATIONS D'ANCIENS PILOTES .
dont le siège est également à Berlin W. 35 , Bremershof
et dont le président est nommé par le Reichsamt. En dehors des Sociétés et des organismes ci-dessus
indiqués , des associations d'anciens pilotes se sont fon-
Ces Sociétés devaient prendre à leur compte les avions dées en plusieurs points de l'Allemagne .
actuellement existants et en assurer la répartition.
Flugverein Munster. C'est ainsi que le « Flugverein
COMMISSION ALLEMANDE DE SPORT AÉRONAUTIQUE . Munster » se propose de fonder une association générale
«< Der nordwestdeutsche Flugverein » dont le siège serait
Elle a été fondée le 2 août 1919 après de longues négo-
à Munster. Sa mission serait de soutenir, par tous les
ciations entre le Reichs Luftamt et les intéressés .
moyens , les revendications des aviateurs et de s'occuper
Cette Commission s'occuperait de l'organisation et de l'installation de champs d'aviation.
Flugverein Bremen. -- Une association analogue a été Association s'est tenue à New- York le 14 juillet. Le nou
créée à Brême (Flugverein Bremen) . veau Bureau est ainsi composé :
D'autre part, des renseignements de bonne source Président. 1 Albert H. Flint, vice-président de la
indiquent que de nombreuses associations militaires se sont L.W. F. Engineering Co.
constituées en Allemagne, et que les plus actives seraient Vice-président. -J.-K. Robinson, Jr. , président de la
celles des aviateurs. En particulier, celle de Dortmund Gallaudet Aircraft Corp.
s'est donnée pour but de « relever l'Aviation allemande ».
Secrétaire. - Frank-H. Russell, de la Curtiss Aero-
plane and Motor Corp.
Trésorier. - F.-B. Rentschler, vice-président de la
ÉTATS-UNIS
Wright Aeronautical Corp.
Trésorier adjoint. S.-S. Bradley, Manufacturers
L'Aviation américaine se souvient.
Aircraft Association.
Le général W. Mitchell, que les aviateurs
L'ancien Bureau des directeurs a été réélu, à une
français ont bien connu durant la guerre
exception près ; A.-V. Crary, directeur commercial de la
alors qu'il organisait l'aviation du corps ex-
" Curtiss Aeroplane and Motor Corporation, étant le seul
péditionnaire des États- Unis, a saisi récem-
nouveau membre .
ment l'occasion d'une manifestation de
souvenir que nous voulons signaler ici.
Le 14 juillet, « Bastille day », et aussi second anniver-
saire de l'entrée de l'aviation américaine dans la bataille RÉPUBLIQUE ARGENTINE
de Château - Thierry, se sont réunis un certain nombre
d'officiers qui travaillèrent alors sur le front de France .
Compagnie de navigation aérienne.
La Compagnie franco-argentine de transports aériens,

pour la création de laquelle la mission aéronautique du
`commandant Précardin a fait beaucoup, est définitive-
ment constituée à Buenos-Ayres .
Son Conseil d'administration est présidé par M. B.
Souberan, ancien président de la Chambre de Commerce
française.Le vice-président est le capitaine- aviateur
V. Almonacid, qui, engagé volontaire, eut dans notre
aviation le beau rôle que l'on sait . Le lieutenant -aviateur
François Hentsch fait également partie du Conseil.
La Compagnie prévoit des transports de particuliers
et l'établissement d'une école de pilotage ; elle dispose
déjà d'un très bel aérodrome.
La réunion du « Bastille-Day >»
Le général W. Mitchell prononça un discours où il

JAPON .
rappela le grand rôle du premier Groupe de chasse et
du premier Groupe d'observation d'aviation améri-
caine sur la Marne ; il rappela les exploits de l'aviation Livraison d'appareils militaires français.
française et la fraternité d'armes qui unit alors nos avia-
teurs et ceux des États-Unis . Soixante-dix avions Spad de fabrication française ont
été livrés il y a quelques semaines au Corps d'Aéronau-
tique militaire. Parmi ces avions se trouvent plusieurs
A la " Chambre syndicale
monoplaces munis de moteurs Hispano- Suiza 180 HP,
des États- Unis ".
ainsi que des biplaces de reconnaissance munis de mo-
La réunion annuelle de la Manufacturers Aircraft teurs Salmson 230 HP .
L'AÉRONAUTIQUE .
128
Au moment du premier départ , la vitesse du vent (mesurée à 10m
du sol ne devra pas dépasser 5m par seconde.
CONCOVRS
Attribution du prix .
SPORT ART. 6. Le prix sera immédiatement attribué au concurrent
qui, sur une hauteur de 500m , mesurée à partir du sol , aura le pre-
ck Hallo mier réalisé une vitesse moyenne verticale de descente égale ou
inférieure à 2m,50 par seconde .
Si le prix n'est pas attribué dans ces conditions , il sera gagné par
Le meeting de Buc.
le concurrent qui, avant le 31 mai 1925, aura réalisé la vitesse
Le meeting de Buc , qui s'annonce comme une très moyenne verticale de descente la plus réduite, sur une hauteur
importante manifestation , aura lieu les 8 , 9 et 10 octobre . de 500m, mesurée à partir du sol, cette vitesse étant inférieure
Épreuves de sport pur, concours d'adresse, concours à 3m 50 par seconde.
d'avions de transport, handicap de vitesse , tentatives L'Aéro-Club de France envoie sur demande le détail
contre les records mondiaux de vitesse et d'altitude ; des conditions d'engagement et d'épreuves .
combats aériens simulés, attaque d'un ballon captif,
exercices d'ensemble de virtuosité ; évolutions de ballons
La coupe Gordon - Bennett .
dirigeables, rallie-ballon , vols de ballons libres ; concours
La Commission d'Aviation de l'Aéro-Club de France
de photographie aérienne ; cross - country " réservé aux
a fixé au 28 septembre , la date de la Coupe Gordon-
propriétaires d'avions . On voit , par cette rapide et
incomplète énumération , l'intérêt de ce meeting, qui Bennett d'aviation . Cette épreuve sera disputée cette
année sur un circuit de 100 km constitué par le parcours
doit faire beaucoup pour la grande cause de l'Aéronau-
tique française . Villesauvage - Gidy - Villesauvage .
Les commissaires sportifs en ont été désignés par la
même Commission dars sa séance du 12 juillet tenue sous
Le prix de sécurité Blériot.
la présidence de M. R. Soreau. Ce sont MM. Boyer-
Voici les principales données du règlement de te prix Guillon, Paul Rousseau et le capitaine Louis Hirschauer.
national, dont nous avons déjà signalé l'intérêt à nos Dans la même séance ont été nommés commissaires
lecteurs . sportifs du Meeting aéronautique de Buc, M. André
Fournier, le capitaine Louis Hirschauer et M. Paul Tis-
Épreuve éliminatoire.
sandier.
ART. 3. Les appareils prenant part à l'épreuve devront :
La coupe Michelin .
Parcourir en circuit fermé 300km sans escale avec une charge
utile marchande au moins égale à 100kg, et à une vitesse moyenne La Commission d'aviation de l'Aéro-Club de France a
d'au moins 140kmh. Le barographe devra indiquer que l'altitude adopté le règlement de la Coupe Michelin 1921 ; cette
de 4000m a été atteinte au cours de cette épreuve. coupe se courra sur un « Tour de France » de 3000 km, com-
prenant quinze atterrissages , et qui devra être effectué
1 Épreuve de classement.
à la vitesse commerciale d'au moins 75kmh. Le gagnant
ART. 4. L'appareil s'étant élevé à une hauteur de 500m au de la dernière prime de 20 000fr sera le pilote qui, avant
moins devra arrêter tous ses moteurs sustentateurs. Il se mettra le 1er janvier 1922 , aura réalisé la vitesse horaire com-
alors à descendre en réduisant sa vitesse verticale par tous les merciale la plus élevée sur le parcours .
moyens dont il pourra disposer, exclusion faite des procédés utili-
sant des moteurs dont les pièces principales sont animées de mou-
vements alternatifs. Il viendra atterrir dans un cercle de 5cm de Le prix Raymond- Orteig .
diamètre entouré d'une palissade fictive de 5m de hauteur qui sera
figurée par une corde convenablement installée. Le prix Raymond -Orteig est en compétition . Il est
Cette épreuve devra être exécutée trois fois de suite à des inter- de 25 000 dollars et sera attribué au pilote qui volera
valles de temps ne dépassant pas 15 minutes entre l'atterrissage et le de Paris à New- York ou d'un point quelconque de la
départ et sans qu'il puisse être fait , au cours de l'ensemble de côte française à New- York sans escale .
l'épreuve , d'autre atterrissage que les trois atterrissages imposés.
Pour les renseignements concernant les engagements
L'épreuve devra se terminer sans avaries sérieuses à l'atterris-
et les détails du règlement, s'adresser à la Commission
sage , l'appareil devant toujours pouvoir repartir 15 minutes après
en avoir reçu l'ordre des commissaires . d'aviation de l'Aéro-Club de France.
SS
Q
129
L'AÉRONAUTIQUE .
DES ORGANES SUSTENTATEURS D'AVION .
(D'APRÈS DES DOCUMENTS ALLEMANDS . ) --- DEUXIÈME ÉTUDE (') .
LA NOUVELLE MÉTHODE DE PRANDTL, droit où est l'aile 2 une perturbation du courant. La consé-
quence en est que la résultante de l'air est inclinée , vers
POUR LA MESURE DE LA TRAINÉE INDUITE DES
le bas et en arrière, de l'angle 3, et qu'il naît une nouvelle
MULTIPLANS ET LA MEILLEURE RÉPARTITION
composante de traînée A, sin 3 (A, sustentation de l'aile 2) .
DE SURFACE ENTRE LES AILES.
On a tang3 , V étant la vitesse de vol et ; la vitesse
LEMMES PRÉLIMINAIRES DE MUNK.
verticale de l'air à l'endroit où se trouve l'aile 2 , vitesse
I. La traînée totale induite d'un organe sustentateur provoquée par la présence de l'aile 1. Comme 3 est toujours
quelconque, dans l'hypothèse de la répartition elliptique petit, on peut permuter sin 3 et tang 3 et l'on a alors
de la sustentation , est la même que celle d'un sustentateur
plus simple et de même projection verticale avant, mais w
W¦ = A , sin 3 = A , tang ? - A , .
pour lequel les centres de poussée des ailes sont dans un
même plan perpendiculaire à la direction du vol (susten-
En réalité, comme la vitesse w n'est pas constante le
tateur non décalé) .
1,0
1,0
0.9
0,9
0,8
0,8
0,7
0,7
0,0
0,6
0,6
0,5 0.1
0,5 -0.8 I
b₁+ b² = 0,2
h: 2
0,6 0,4
0,4
0,3
0,3 0,3
0,4
0,5
0,2 0,2
U+ OB =0,5
μ -1.0
0,1 0,1
0,05 0,1 0,15 0,2 0,25
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
= 6 -b2
h: bitb₂ b, +b2
Fig. 4. Fig. 5 .
b₁ + b. b₁ b₂
Coefficient d'influence en fonction de : h el T
2 b₁ -- b₂
II. Pour un sustentateur non décalé, la traînée W¦2 que long de l'envergure, il faut écrire.
l'aile provoque sur l'aile 2 est égale à la traînée W 1 que
l'aile 2 provoque sur l'aile 1 . (1) W!
= SV
LA MÉTHODE.
Pour trouver w , on utilisera le lemme suivant de
La trainée W provient de ce que l'aile 1 crée à l'en- Munk (1) :
(¹) La première a paru dans L'Aéronautique, nº 14, juillet 1920 . ( ¹) Voir Hydrodynamique de Lamb.
« La circulation au- dessus et au-dessous d'un monoplan Les valeurs de tirées du graphique sont données dans
en répartition elliptique de la sustentation coïncide avec le Tableau suivant :
la circulation plane autour d'une lame mue perpendicu- b. b.

h: 1.0. 0,8. 0,6.
lairement à son plan. » 2
0 1 0,8 0,6
De cette circulation on déduit les vitesses verticales à 0,5 0,78 0,69 0,54
0 , 10 0,655 0,600 0.485
une série de distance convenable de la lame. Ces vitesses
.9,150 0,561 0,593 0,437
sont représentées sur le graphique joint. 0,200 9, 185 0,459 0,394
On recherche alors les w¦ à la distance h (entreplan) et 0,250 0,420 0,400 0,351
aux divers points de l'envergure . On trouve 0,300 0,370 0,355 0,315
0,350 0,327 0,315 . 0,285
9.A 0,282
(2) 3, 0,400 0,240 0,255
π Vb,
0.450 0,258 0,252 0,231
0,500 0,230 0,223 0,210
z étant l'ordonnée de la courbe du graphique correspon-
h
dant à la valeur ; h, distance verticale des deux ailes Pour le cas particulier = 1 , on peut adopter pour
h
non décalées ; b,, envergure de l'aile 1. entre les valeurs et de la formule approchée
15 b
Il n'y a plus alors qu'à former l'intégrale ( 1 ) avec l'hy- I
(4) h
pothèse que la sustentation A, a une répartition elliptique 1 + 5,3
b
sur l'envergure. Cette intégrale sera obtenue par la mesure
planimétrique des courbes trouvées pour certains cas entreet
2
particuliers , par exemple pour les cas h
1 - 0,66 %
ba b
= = 1. 0,8, 0,6 (5) h
b₁ 1,053,2 ,7 b
et diverses valeurs de
315
Si est différent de 1 , la formule approchée est un peu

b₁ moins simple. On calcule d'abord , correspondant à
b₁ + br "
bm puis les quantités auxiliaires
Les résultats en sont représentés (fig. 4 et 5 ) ci- dessus , 2
où l'on donne les valeurs du coefficient défini par
S No,871 (1 31 ) -0,1,
A₁1 A 0,56
(3 ) W ! == W} =
Tq by1 by J1 + S 0.22
[ b2
(9 pression statique) .
=1 - b₁
I+ b₁ + b₂
Dans la première figure on a porté en abscisse le rapport
b₁ + ba et l'on a sensiblement
h: , c'est-à-dire qu'on a construit les courbes en
2
fonction de ce rapport pour diverses valeurs de (6) σ - $2'+ (t | t)².
515
Le coefficient étant ainsi trouvé, on calculera facile-

(10,8 0,6 ) .
ment la traînée induite de l'organe sustentateur.
Dans la deuxième on a porté en abscisse le rapport

LE BIPLAN.
I b₁ - b₂
I+ μ b₁1 + b₂ Pour un biplan non décalé, la traînée induite de l'aile
supérieure sera
et l'on a construit les courbes de pour diverses valeurs de
1 A? A₁ A
W₁ = W¦ + W¦ = J
b₁ + ba by b2
h:
2
celle de l'aile inférieure
Pour les valeurs de = I A₁ A₂
b plus grandes que 1 , on W₂2 = W} + W?
πα
+
b₁ ba
retrouve en raison de W !2 W les mêmes valeurs que
S'il y a décalage, la trainée induite totale reste la même,
pour u
l'augmentation de traînée induite sur l'une des ailes étant
131
L'AÉRONAUTIQUE.
A2
compensée par la diminution sur l'autre : Remarque. est la traînée induite WE d'un mono-
πού
I A, A› plan, d'envergure b,, ayant même sustentation que le
W 11 W₁1 W₂== +25 +
(7) 六 b₁ b₂
W
La question se pose ensuite de savoir quelle est pour biplan. Le rapport x = WE sera donné par
des valeurs données de la sustentation totale A et de b₁ ,
2
b, et h, la répartition de sustentation entre les ailes x
donnant la traînée minimum. 20
Dans ce but posons
dernier terme de ( 9 ) .
A = Ax, h
On peut alors dresser la courbe de x'en fonction de
A₁ = A ( 1 - x ) . b₁
br • D'après ces courbes, on voit que tous les
et de p ==
En portant ces valeurs dans ( 7) nous obtiendrons Wen b₁
biplans ont une traînée plus petite que le monoplan et que
fonction de x. Cette fonction W (x) devient minimum pour
1,0 0,5
0,9 0,4
=0,6
0,7
08 0,3
0,8
WE
=
K
0,9
0,7 08 0,2
1,0
0,7
0,6 0,1
0,6
0,5
0 0,1 0,2 0.3 0.4 0,5
h
bi
Fig. 6 .
Coefficient de répartition x et de qualité x du biplan, en fonction de et
b.
une certaine valeur de x : le minimum est obtenu pour I, c'est-à-dire pour des
σ envergures égales (fig. 6).
(8) x=
I
20 Ce résultat ne doit pas être mal compris . La discussion
précédente montre que, parmi tous les monoplans et
La traînée induite totale minimum devient alors biplans ayant même envergure ( envergure maxima) et
même charge totale, le biplan possédant deux ailes égales
A2
(9) Wmin est le meilleur dispositif. La même traînée induite totale
л qb ㄐㄧ 25
s'obtient pour un biplan et pour un monoplan d'enver-
gure fois plus grande avant tous deux même charge.
Dans le cas particulier où p = 1, c'est-à -dire b, = b₁ , x
Si l'on adopte des ailes inégales et si l'on veut conserver
West minimum pour x == et
2 une même charge unitaire, il faudra réduire la profondeur
A2 σ de l'aile la plus petite, de façon à conserver la valeur de r
(ga ) Wain
Tqbz 2 optimum.
EXEMPLE NUMÉRIQUE, L'interpolation directe aurait donné
On donne un biplan d'envergure b, 12m, b 10m σ = 0,49.

(aile inférieure) , entreplan 2m ; ce biplan doit voler avec b. Calcul de x :
une charge totale de 1500kg et à une vitesse de 40 m : sec, 0,326 .

I
à 6000m d'altitude. Trouver la meilleure répartition de μ + 20
μ
sustentation entre les deux ailes et, en ce cas , la traînée
totale induite ? Sustentation de l'aile inférieure,
a. Calcul du coefficient d'influence : A₂ = Ax = 1500 X 0,, 326 == 490kg:
L'envergure moyenne est

Sustentation de l'aile supérieure,
h 2
bm = 11 " , bm 0,1818. A₁ = Ax = 1500 × 0,326 = 1010kg .
1,0 0,5
0,9 0,4
Qualité
WE
W
/
0,8 0,3
,₂3
Meilleur
A
+
planeur
0,7 0,2
Biplan
Meilleur
triplan Triplan
0.6 0.1
0.5
0 0.1 0,2 0.3 0,4 0.5
Fig. 7.
Qualité pour différents planeurs : coefficient de répartition x pour le triplan.
D'après (4) , Si l'on adopte une charge au mètre carré de 37 kg, 5 , la

I
1= = 0,509 ; surface alaire devra être de 40m², dont 27m² à l'aile supé-
(5,3 × 0,1818 )
rieure et 13m² à l'aile inférieure.
la formule ( 5 ) aurait donné Profondeur de l'aile supérieure : 2m , 27 .

Profondeur de l'aile inférieure : 1,30.
₁ = 0,509 ;
c. Calcul de la traînée totale induite :
l'interpolation directe
2
₁ = 9,511. I -0,49
J= == 0,865 .
On a ensuite : 0,833 ( 0,833 + 1 , 2 — 0 , 98 )
s = 0,8 × 0,509 × 0 , 489 -

— 0,1 = 0,I La traînée totale induite sera de
t 1 , 132
- 12
= 0
0,833 W= x
τ παι
0,0909
PIN
τ
0,0635 Jei la pression statique q est de
d'où
7180
Y V² = -2
σ 9 0,065 × 40 = 52 kg : m² ;
0 , 1925 28
, masse spécifique de l'air à 6000 , 0,065 ; d'où On dressera, de même que précédemment, les courbes
h
W = 82k8,7 . de x pour diverses valeurs de x est toujours plus petit
que par conséquent , l'aile centrale devra être moins

Si l'on avait adopté un biplan à ailes égales de 11m , on
aurait obtenu chargée ; néanmoins , une répartition égale n'a pas une
très grosse influence . On tracera également des courbes
σ = 0,511 , x = 0,755, W = 86**. W
de x = (fig. 7).
WE
w
Remarques. I. La traînée idéale, due uniquement au
Sur le même graphique on a reporté pour la compa-
profil, peut être prise sensiblement égale à 0,008 qF raison les courbes x du biplan et d'un biplan particulier
(F = surface) , ce qui donnerait ici 16kg,6 , et notre biplan
à ailes d'envergure égale, dont les extrémités sont fermées
aurait une traînée totale de 99kg,3 .
par des ailes verticales allant du plan supérieur au plan
inférieur et conformées de façon à recevoir dans la partie
II . Cet exemple très typique est à rapprocher de la
supérieure une pression vers l'extérieur, dans la partie
finesse de certaines cellules Nieuport qui se rapprochent
de la répartition optimum .
LE TRIPLAN.
Le cas du triplan se traite de la même façon que celui

du biplan. Pour ne pas compliquer inutilement la question ,
nous adopterons une même envergure pour les trois ailes et Fig. 8.
des entreplans égaux. Dans ces conditions , on trouve que Meilleur planeur.
la traînée induite est minimum pour une sustentation
égale des ailes externes 1 et 3, l'aile centrale étant moins inférieure une pression vers l'intérieur (voir fig. 8) . Ce
biplan a une traînée plus petite que tous les planeurs de
chargée. On peut alors poser :
même envergure et de même entreplan .
A₂ = Ax,
A(1-
− x) . Exemple numérique. Triplan : envergure 10m, hauteur
A₁ = A3 =
2
2m,50, entreplan 1,25 .
On trouve
Il faudra distinguer deux coefficients d'influence σ rela-
71 = 0,606 , J₂ = 0,421 ,
tifs, l'un , à deux ailes voisines , l'autre ₂ aux deux ailes
x = 0,21 , x = 0,687.
extrêmes. Les trainées induites seront alors :
En prenant
I I
W x= on aurait x = 0,695.
(A } + σ , A₁1 A₂ + σ₂ A1 A3 ) ,
Tqb2
W2 I Le biplan formé par les ailes extrêmes aurait donné
qb2
πα 62·[A? + σ ( A₁ A₂ + A2 A3 ) ] ,
I x = 0,8710.
W3 = (A3 + 1 A2 A3 + 02 A1 A3 ) ;
gb Ces valeurs sont peu différentes.
Le biplan formé par les deux ailes voisines donnerait
d'où, pour la traînée induite totale,
A2 x = 0,803.
( 10) W = [ + J2 2 x(1 + J2) 201 ) + x² ( 3 + σ₂ — 4 1 ) ] ,
π9b2 Le planeur à ailes verticales dont nous avons parlé
donnerait
qui devient minimum pour
x = 0,637 .
1+ 32 251
(11) x= LIEUTENANT ROCCA .
3 + 2 → 402
REVUE DES BREVETS .
DISPOSITIF DE COMMANDE D'HÉLICES D'APPAREILS AÉRIENS A DEUX La figure I montre le système employé dans le cas de deux mo-
MOTEURS (M. LOUIS RENAULT. Brevet n° 502 554 du 24 novembre teurs dont les axes sont dans le prolongement l'un de l'autre, la
partie droite de la figure correspondant à l'entraînement de deux
1915 publication retardée par la guerre) .
hélices . Les deux moteurs 1, 2 commandent, par l'intermédiaire
Ce dispositif, applicable aux appareils dans lesquels deux moteurs d'accouplements 3, 4 analogues aux roues libres de bicyclettes,
actionnent ensemble la totalité des hélices , est destiné à permettre deux paires de pignons d'angle 5, 6 et 7 , 8. Les pignons 6, 8 com-
l'arrêt d'un des moteurs, sans qu'il en résulte l'arrêt de toute la mandent deux arbres 9 par l'intermédiaire de cardans 10. Ces
transmission . arbres 9 actionnent à leur tour, par l'intermédiaire de cardans 11,
Fig.1
25
20 36 13
21-
19 24
23
24
59794 18
22
240
22 22
24
Fig. 2 24
23
23
32
20
21
30
27 25
20 28
21
24 26
25
2
deux systèmes de pignons d'angle 12, 13, 14 qui font tourner les à accoupler les deux moteurs . Les pignons 26, 29 sont montés sur les
helices 15, 16 en sens inverse, par l'intermédiaire d'arbres creux arbres moteurs au moyen d'accouplements analogues aux roues
coniques 17 , 18. La partie gauche de la figure correspond à l'entraî- libres de bicyclettes .
nement d'une seule hélice . On voit que l'arbre intermédiaire 30 ne supporte aucun effort
La figure 2 montre le système employé dans le cas de deux mo- quand les moteurs tournent au même temps.
teurs à axes parallèles. Dans ce cas les moteurs 1 et 2 commandent Dans ces deux systèmes, si l'un des moteurs s'arrête, l'autre
par pignons droits 26, 27, 28, 29 un arbre intermédiaire 30 qui sert actionne toute la transmission.
L'AÉRONAUTIQUE.
135
Les Moteurs Une nouvelle série de ce Bulletin officiel paraît, depuis juin, sous
le titre Bulletin de la Navigation aérienne . Le numéro de juin ,
LIVRES à explosion publié sous le n° 3, est le premier de cette nouvelle série .
Le Bulletin de la Navigation aérienne , entièrement rédigé par
dans l'aviation
les services du S. N. Aé., publie mensuellement toutes les instruc-
tions aéronautiques , réglementations, statistiques, avis
PAR aux
navigateurs aériens, informations diverses intéressant la Navigation
A. MASMEJEAN, méca- aérienne nationale et internationale, ainsi que des itinéraires , des
nicien en chef de la cartes et plans des terrains de France et de l'Etranger.
marine, et E. BÉRÉ- Ni littéraire, ni illustrée, cette publication ne renferme que des
6 documents officiels , des règlements , des plans , des graphiques .
HARE, ancien mécani-
cien de la marine, ancien professeur du cours de perfectionnement L'édition du Bulletin de la Navigation aérienne est assurée par
des mécaniciens de l'aviation militaire . Tome II : Généralités Ed. Blondel La Rougery, éditeur, 7 , rue Saint- Lazare , Paris .
sur les moteurs d'aviation. Les moteurs rotatifs . Un volume 13 X 21 Le numéro : 3 fr. Abonnements : France, 34 fr.; Etranger, 42 fr.
de vi- 322 pages , avec 113 figures et 8 planches ( ¹).
All the World's Aircraft, 10e année , 1919, édité par C.-G. GREY ,
L'ouvrage de MM . Masméjean et Béréhare s'adresse aux pilotes
directeur de The Aeroplane (1).
et méca iciens de l'aéronautique militaire et maritime , de même
qu'aux conducteurs de moteurs à explosion et aux élèves de nos Cet Annuaire de l'Aéronautique du monde entier se présente sous
écoles industrielles. le même aspect luxueux et varié, aussi abondamment et richement
Le tome II, qui vient de paraître, indique les caractéristiques des illustré que d'ordinaire. Quoique la partie rétrospective , épuisée
moteurs d'aviation et de leurs carburateurs, leur mode d'alimen- par les Annuaires des années précédentes, y soit supprimée, l'album
tation et étudie leurs divers organes. Les moteurs rotatifs ( Gnôme, est encore plus développé que précédemment et ses 800 pages sont
Rhône, Clerget-Blin) sont ensuite étudiés dans tous leurs détails . riches de 1200 photographies et dessins .
Le praticien trouvera dans ce livre , sous une forme simple, les Chaque gravure est accompagnée d'une documentation abon-
Lotions indispensables pour comprendre le fonctionnement du dante et précise .
moteur à explosion . Plusieurs notices générales concernent :
L'L'aéronautique dans la guerre, par le major de Wittaker ;
L'aéronautique française , par M. Jean Lagorgette ;
Altitude et santé, par P. ROGET, privat- docent à l'Université
L'aéronautique aux Etats- Unis , par le baron Ladislas Dorcy ;
de Genève (* ) . L'évolution des moteurs d'aviation , par le capitaine Sayers ;
Ce livre est la réunion de conférences faites à Londres en 1914 Les dirigeables pendant la guerre et dans l'avenir , etc.
sous la présidence de Sir Bertrand Dawson. Bien que ne donnant Libéré de la censure, M. Grey a pu , cette fois , donner des détails
aucune notion originale sur l'altitude et les réactions physiolo- techniques nouveaux, tant sur l'aéronautique de guerre que sur
giques qui en résultent, ce livre est curieux parce qu'il n'est pas l'aéronautique civile .
conçu par un spécialiste, Roget n'étant pas médecin et donnant 154 pages sont consacrées aux moteurs et 36 aux dirigeables .
son avis sur l'altitude et la santé dans les montagnes. Dans la La publicité elle-même est fort instructive et elle nous apporte des
première partie l'auteur étudie le climat des Alpes et de la mon- indications précises sur l'industrie aéronautique britannique .
tagne en général, au point de vue météorologique et physiologique.
La deuxième partie est un résumé des expériences poursuivies La formation météorologique de l'aviateur, par le Dr Franz LINKE
soit en ballon, soit aux grandes altitudes. La troisième partie est (2e édition) (2).
un aperçu de l'altitude au point de vue thérapeutique. La présen-
tation parfaite des livres anglais est, à elle seule , un moyen de Cet ouvrage, abondamment illustré, est un manuel didactique
retenir l'attention du lecteur. rédigé par un des spécialistes allemands les plus connus. Il s'adresse
au personnel navigant. La première édition parut en 1913 ; celle - ci
Dr A. MATHIEU DE FOSSEY . s'est forcément enrichie de la connaissance de l'air acquise en
cinq années et qui devra être encore fort approfondie .
Bulletin de la Navigation aérienne,
organe officiel du Service de la Navigation aérienne ( Sous- Secré- Recherches sur les hélices aériennes publiées par le Dr F. BENDEMANN ;
tariat d'Etat de l'Aéronautique et des Transports aériens) .
3e et dernier cahier, rédigé par M. Carl SCHMID (2).
Le Service de la Navigation aérienne, S. N. Aé. (Sous - Secrétariat Cet important ouvrage, illustré de 99 figures et de nombreuses
d'Etat de l'Aéronautique et des transports aériens ) a publié en tables numériques, reproduit les résultats des recherches sur
mars et avril-mai 1920 les deux premiers numéros de son Bulletin l'hélice poursuivies durant la guerre en Allemagne. Il y a là des
d'informations.
vues théoriques et des données expérimentales précieuses sur
lesquelles nous aurons à revenir.
(¹) Dunod, éditeur, 47 et 49, quai des Grands - Augustins ,

Paris , VIe.
( 1 ) Sampson Low, Marston and Co, éditeurs, Londres .
(2) Constable Edition, Orange Street, London. (2 ) Librairie R. Oldenburg, Munich et Berlin.
26.- Poulet franchit les montagnes de Salak, dans l'île de Java ,

et atterrit à Parakansalak.
Août.
I. Les lieutenants Payer et Mac-Intosh, partis de Londres en

janvier, arrivent à Port-Darwin (Australie).
3. Roget quitte Athènes et gagne Brindisi .
— La princesse de Belgique Marie- José reçoit le baptême de
8.
l'air.
10. Le L-72 va de Maubeuge à Cuers-Pierrefeu (Var), et
évolue longuemen. sur Paris.
13. Mlle Bolland, sur son avion Caudron G-3, va survoler les
Jeux olympiques d'Anvers .
15. Les essais de l'avionnette de Pischoff se poursuivent avec
Juillet. succès au Bourget.
18.- L'aviateur Casale essaie à Buc le quadrimoteur Blériot
I. Boussoutrot réussit les performances qui lui vaudront le
« Mammouth » , modifié depuis le Salon de Paris .
prix du Grand Ecart.
19. - Le Concours officiel anglais se poursuit à Martlehax .
2. Le Zeppelin L- 71 est livré à l'Angleterre.
20. On annonce que la Société allemande Delag, qui utilisait
4. Le lieutenant Roget va de Bucarest à Constantinople.
les dirigeables type Bodensee, est dissoute.
9. Le Salon aéronautique anglais s'ouvre à l'Olympia de
22. — Quatre avions militaires des États-Unis arrivent à Ket-
Londres.
chikap (Alaska) après avoir couvert 5600km depuis le 15 juillet.
10. - Le Zeppelin L-72 quitte Friedrichshafen le 9 , à 21h30.
25. — Le général Dumesnil, directeur de l'Aéronautique mili-
Le 10 à 16h il atterrit à Maubeuge sans incident. L'ingénieur Séné
et le lieutenant de vaisseau du Plessis étaient à bord. taire, quitte Paris à bord d'un avion piloté par le commandant
Vuillemin; il va faire par la voie des airs une importante tournée
13. — Poulet, continuant son voyage, atterrit à Batavia (Indes
d'inspection dans l'Est.
Néerlandaises) et y fait une série de démonstrations .
23. - Un avion Farman « Goliath » va de Paris à Bejania, près
15. — Quatre aviateurs militaires quittent Long-Island (Etats-
de Belgrade, et poursuit sa route vers Constantinople.
Unis ) pour gagner l'Alaska et y tenter une exploration systéma-
24. - Mlle Bolland , sur avion Caudron G-3, traverse la Manche ;
tique par observation et photographie aérienne.
elle est la première femme - pilote qui réalise cette traversée .
16. — Le lieutenant Roget va de Constantinople à Athènes , avec
25. Le nouvel hydravion de haute mer Latham , après des essais
escale à Salonique.
Le meeting d'Anvers est ouvert par le roi des Belges. très réussis , quitte Caudebec pour Cherbourg .
17.
19. — Bajac, sur un avion de la Compagnie Franco- Roumaine, 30 . Le quadrimoteur Blériot, piloté par Casale, monte à 2500m
va à Londres en 1 heure 50 minutes et en revient en 1 heure et vole à 155kmh.
31. Le Spad-Herbemont, type vitesse, piloté par de Romanet,
55 minutes, les deux fois avec passager.
20. Peltier-Doisy et Gonnin quittent Paris pour Constantinople ; vole à une vitesse moyenne de 313kmh.
ils pilotent un Farman « Goliath ». Ils gagnent Vienne dans la
journée.
21. - Le service quotidien Paris-Bruxelles est inauguré.
- Le lieutenant Loubignac fait le voyage Paris-Strasbourg
et retour dans la même journée.
22. — Le dirigeable anglais R-80 fait un premier vol de 2 heures .
24. -Le Derby aérien de Londres se dispute sur 300km . Courtney,

sur avion Martinsyde, 300 HP Hispano- Suiza, gagne l'épreuve en
I heure 20 minutes , à 240kmh.
s les en
25. 7 L'aviateur anglais Halliwell couvre Londre -Bruxel
I heure 30 minutes , à 225kmhde moyenne.
63212 Paris. - Imprimerie GAUTHIER-VILLARS & Cie, Quai des Grands-Augustins, 55 .

2me Année. - No 16 SEPTEMBRE 1920
+
二F
L'AERONA
VTIQVE
ch.Halip
REVUE MENSVELLE
PARIS GAVTHIER -VILLARS & CIE . 107.BOVLEVARD S'GERMAIN ,
Pour d'autres victoires .
Le 28 septembre , l'aviateur Sadi- ville américain, tiré par un moteur Packard de 550 HP,
Lecointe, pilotant un biplace Nieuport à le montre parfaitement.
moteur Hispano- Suiza, a enlevé la Coupe La vraie voie a été suivie par un des avions vaincus
Gordon-Bennett. Cette troisième victoire le Dayton-Wright. Non certes que cet appareil pût
française assure à notre pays la pos- apporter quelque révélation à nos constructeurs : ils
session définitive du trophée . Un seul savent bien ce qu'il faut faire pour pousser à sa limite la
concurrent, derrière Sadi-Lecointe, ter- finesse de l'avion ; il y avait, au Salon de 1919, un mono-
mina le parcours de Romanet , sur son plan de course Clément- Moineau, sans haubans et à train
Spad-Herbemont, à moteur Hispano encore. Ainsi notre d'atterrissage escamotable ; il y a, dans les cartons de nos
victoire est totale. Réjouissons -nous . bureaux d'étude, dix projets d'où naîtrait un progrès
Après nous être bien réjouis, pensons à demain . Cette véritable, s'ils étaient réalisés. Mais ils ne sont pas réalisés ;
victoire n'est pas, pour l'industrie aéronautique française , et, si quelqu'un croi en France que le progrès technique
une apothéose. La vie continue . Dans les épreuves inter- peut résulter de telles études sans que la réalisation en
nationales de vitesse où nous devrons demain engager nos vraie grandeur les achève, il n'y a pas d'erreur qui puisse
avions, il faut que nous gardions le premier rang : car les nous être plus funeste. Ces réalisations imposent de
bons esprits verront toujours, dans de telles victoires, le lourdes charges ; elles veulent - et elles voudront de
signe de la supériorité technique. Or, la technique fran- plus en plus pour la construction métallique un
çaise qui a triomphé hier, c'est la guerre qui l'a faite ; outillage qui ne s'improvise pas ; elles veulent, pour
la victoire d'un Sadi-Lecointe prolonge techniquement la mise au point et l'étude des avions d'essai, tout un
les victoires d'un Fonck. Le Nieuport est une adaptation personnel de mécaniciens et de pilotes ; et tout cela veut
du monoplace de guerre type 29 ; le Spad-Herbemont de l'argent. Les États -Unis ont pu faire, pour la Coupe
dérive du biplace de combat type Spad-20 ; le Borel, Gordon-Bennett, un très vigoureux effort technique parce
le Martinsyde sont des transpositions analogues. Ce sont qu'ils avaient de l'argent ; et cet effort, qui n'a pas suffi
ces appareils de guerre adaptés qui, cette année encore , cette fois à leur assurer la victoire, sera fatalement fruc-
se sont montrés les meilleurs . Mais c'est fini. Dans cette tueux demain .
voie où la guerre nous fit entrer, nous touchons à une Chez nous, très clairement, l'argent manque pour
limite ; cette technique est bien près d'être exténuée . l'aviation ; et les coupables pêchent par ignorance. En
Ce ne sont pas des moteurs plus puissants qui suffiront à dépit des efforts de M. Flandin et du général Dumesnil ,
assurer le progrès technique, ni même la victoire : le Ver- qui savent, on hésite encore à faire à l'aéronautique, dans
L'Aéronautique. - N⚫ 16. 4
notre organisation militaire, la place où elle aurait un bonne propagande ; la grande campagne, lancée cette
extraordinaire rendement. La navigation aérienne com- semaine par M. André Michelin , doit donner les moyens
merciale trouve bien rarement les appuis et les comman- d'action qu'il faut ; le maintien très heureux de M. P.-E.
Flandin au sous-secrétariat de l'Aéronautique nous
dites puissantes qu'il faudrait : car la foi manque . Encore
ne s'agit-il pas de croire, mais de voir et de savoir. Alors assure enfin d'un appui sincère et obstiné.
enseignons, démontrons ; forçons l'adhésion du pays. Ainsi septembre s'achève sur une victoire, sur des pro-
Cette adhésion, la victoire d'un Sadi - Lecointe peut y messes, sur un espoir. Il faut que les mois qui viennent,
aider ; les journées de Buc, bientôt, vont continuer la loin de les démentir, les réalisent. Il est grand temps.
H. B.
LA COUPE GORDON- BENNETT A LA FRANCE .
La sixième et dernière épreuve de la Coupe Gordon- très voisine de celle du Nieuport, auquel il était d'ailleurs
Bennett s'est courue le 28 septembre sur le parcours très inférieur en maniabilité.
Villesauvage- Gidy et retour, soit 100 km, à couvrir trois Le Dayton-Wright, dont on trouvera plus loin une
fois . La course avait réuni les engagements de quatre description technique complète, s'est montré nettement
nations États - Unis , moins rapide que nos
Grande-Bretagne, Ita- champions ; mais il
lie, France. Les concur- était le résultat d'un
rents italiens ne se très remarquable effort
sont pas présentés , la de technique et de con-
Grande - Bretagne n'a struction , dont on ne
pu présenter à temps saurait trop souligner
que le Martinsyde de la valeur d'exemple . Il
Rainham dont la vi- prit un bon départ,
tesse, connue depuis rentra très correcte-
le Derby anglais, était ment son train d'atter-

inférieure à celle des rissage, et l'on vit s'é-
champions français . La loigner vers Gidy sa
course se réduisait donc silhouette étonnam-
d'avance à un match ment nette et fuselée ;
France- Amérique. très vite il revint et
Un grand pilote de vitesse : Sadi-Lecointe.
Les États-Unis met- dut atterrir, le dispositif
taient en ligne : un monoplan Curtiss à moteur Curtiss de variation de courbure ne répondant plus correcte-
400 HP, construit à l'instigation d'un riche américain , ment.
M. S. E. J. Cox , et piloté par M. Rholfs ; un monoplan Les champions français , désignés le 25 septembre à la
Dayton-Wright, à moteur Hall Scott 250 HP , piloté par suite d'une épreuve éliminatoire courue sur 100km,
M. Rinehart, un des designers de l'appareil ; un biplan étaient Sadi- Lecointe et Kirsch, sur Nieuport, et de Ro-
Verville, tiré par un moteur Packard 550 HP, que le manet sur Spad-Herbemon !; les trois avions employaient
major Schroder conduisait avec une remarquable sûreté. le moteur Hispano- Suiza 300 HP .
Le Curtiss, un peu «freak " , comme on dit là-bas, subit en Kirsch fit un admirable début de course , couvrant les
France des transformations de voilure qui prouvaient cent premiers kilomètres plus vite même que Sadi-
l'incertitude de son dessin et qui , d'ailleurs , portèrent à Lecointe ; mais il atterrit au bout du second tour, décou-
101 kg sa charge au mètre carré ; il s'écrasa sur le terrain ragé pour avoir perdu six minutes, à la suite d'un trouble
d'Étampes, quand son pilote Rholfs vint y atterrir, la passager du moteur. Peut -être Kirsch ne crut -il pas assez
veille de l'épreuve ; Rholfs s'en tira presque indemne . Cet à sa victoire possible ; du moins s'est-il révélé, les 25 et
avion est décrit dans notre Information mondiale. 28 septembre , un grand pilote de vitesse .
Le Verville, de construction très soignée et de dessin De Romanet fut contraint d'atterrir au bout de 200km
orthodoxe, fut éliminé au bout de 100km par son moteur, par un trouble de la circulation d'huile qui lui fit craindre
dont les 550 HP auraient peut- être arraché la victoire , de griller son moteur ; il repartit au bout de 30 minutes
mais dont la carburation était déplorable ; sa vitesse était et acheva la course avec un admirable courage . Pilote de
L'AÉRONAUTIQUE .
139
très grande classe , sympa-
thique à tous, admiré de pareil lourd à très gros
quiconque l'a connu dans fuselage, dérivé d'un biplace
la guerre, de Romanet a de guerre, un tel avion de
ajouté le 28 septembre une vitesse .
belle page à son carnet de L'avion Borel, disqualifié
vol. 59795 le 25 septembre à la suite
Sadi- Lecointe , le grand d'un parcours défectueux,
vainqueur, eut une course a fait preuve d'une vitesse
sans histoire : il couvrit ses qui devait le mettre très près
300 km à une altitude cons- du Nieuport ; il avait été
tante, selon une trajec- mis en état de vol, mais non
toire inflexible , rompue seu- fini, sur le terrain même,
lement de cinq virages une heure avant la ferme-
tellement sûrs et brefs que ture du contrôle . Son moteur
la foule en cria ; son avion n'avait jamais tourné. Nous
se posa sans un bond et devrons revenir sur cet ap-
vint , rouler jusqu'à l'en- pareil de grand rendement .
ceinte principale . L'hélice Son moteur, comme celui
calée , Sadi sauta à terre et des Spad, comme celui des
reçut de très bonne grâce Nieuport, c'était l'Hispano-
les félicitations . Elles al- Suiza 300 HP," dont la vic-
laient au premier pilote de toire , ainsi , est éclatante .
vitesse qu'il y ait sans doute M. Lacoste, sur le terrain,
au monde, et qui ajoute paraissait satisfait . M. Bir-
encore à sa valeur par une kigt n'était pas là ; mais on
scrupuleuse conscience pro- parlait de lui.
fessionnelle .
Au nom de Sadi- Lecointe ,
il convient d'ajouter ceux Les temps de Sadi- Le-
cointe sont : 100 km en
de MM. Delage , Bazaine et
Le NIEUPORT à moteur HISPANO-SUIZA 300 HP.
Mary à qui la firme Nieu- 21'36" ; 200km en 43 ' 42" 35
Ce cliché montre bien le capotage du moteur ; le radiateur d'huile
port doit tant ; et nous l'avant du ventre du fuselage ; les radiateurs Lamblin entre les (record du monde ) ; 300km
voudrions connaître , pour jambes de force du train d'atterrissage. Hélice Chauvière, carburateur en 1h6'17" (record du mon-
Zénith, bougies Rexie, huile de graissage La Semeuse.
les inscrire ici , les de) . La moyenne horaire est
noms
mêmes des metteurs de 271 km, 547. Le record
au
point dont le rôle est si mondial des 100km a été
grand dans une telle course . établi par Sadi - Lecointe le

Les deux Nieuport de la 25, en 21 ' 28".
Coupe étaient vraiment de
986
belles machines : perfection
des formes , continuité et Signalons pour finir l'ex-
harmonie des lignes , mania- cellente organisation des
bilité dans l'extrême vitesse ; épreuves. L'Aéro- Club de
France avait veillée aux
il y a là l'achèvement et le
moindres détails ; les com-
couronnement d'une tech-
missaires MM. Paul Rous-
nique .
seau, Boyer- Guillon et le
Chez Spad, il convient de
souligner le très remar- capitaine Hirschauer ont
Le moteur HISPANO- SUIZA, huit cylindres 300 HP, droit aux félicitations . de
quable effort qui a permis qui équipait l'avion de Sadi- Lecointe et cinq autres avions engagés . tous .
à M. Herbemont, travailleur Ce moteur est à commande directe de l'hélice ; les culasses et les
chemises d'eau des cylindres sont en aluminium. 96
acharné, de tirer d'un ap-
La Coupe Gordon - Bennett
1
a vécu. Mais déjà nous savons qu'en France une nouvelle Pour que de telles courses aient sur la technique aéro-
Coupe de vitesse sera créée ; et les Américains, qui accep- nautique une influence bienfaisante, il importe que leur
tèrent à Étampes très sportivement leur défaite, parlent règlement soit établi selon des formules strictes sur
d'organiser, dès l'an prochain , une épreuve bien dotée . lesquelles nous reviendrons. Déjà M. C. Faroux propose,
Aux dernières nouvelles, on annonce même que l'Aéro- dans L'Auto du 29 septembre, la condition du « Grand
Club du Texas créerait un trophée aéronautique interna- Écart ». Il est, en tout cas , certain que le régime de la
tional doté d'un prix de dix mille dollars . le trophée Cox . liberté absolue ne convient plus ici.
LES AVIONS DE LA COUPE GORDON- BENNETT
LE NIEUPORT. simplement obstrué par un capot qui porte l'appuie - tête ;

Cet avion, dérivé du Nieuport-29 que L'Aéronautique celui-ci dépasse très nettement le plan supérieur.
a très longuement décrit dans son numéro de juillet 1920 , La cellule a été établie spécialement pour la Coupe ;
a été décrit dans le le profil d'aile est bi-
même article sous le convexe. Le plan su-
nom de Nieuport typ périeur, au lieu d'être
Vitesse. C'est cet avion placé, comme dans le
qui a gagné la Coupe S-20 , à quelque 20cm

Deutsch et, à Anvers, au-dessus du fuselage
la Coupe des Olym- et d'y être relié par
piades . des chandelles , a été
Il faut signaler seu- divisé en deux demi-
lement , dans les avions plans qui viennent
concurrents de la 8 se fixer au haut du
Coupe Gordon - Ben- fuselage ; l'écartement
nett, le capotage plus des plans au bout de
soigné et des roues à l'aile n'ayant pas été
profil lenticulaire . modifié, il en résulte
Le moteur est un un dièdre assez pro-
Hispano- Suiza 300 HP noncé dont la pente
type Marine, de com- est d'environ 6 pour
MM. Blériot et de Romanet avant le départ du SPAD-HERBEMONT.
pression 4,7 . Prise 100.
On distingue bien sur ce cliché les lignes caractéristiques du très bel avion de vitesse
d'air grillagée au- des- que sut établir M. Herbemont, à partir d'un lourd avion biplace de combat. L'empennage des
sus du moyeu d'hélice ; avions comportait , le
alimentation directe par pompe A. M.; radiateur d'huile jour de l'éliminatoire, une dérive et un gouvernail de
à l'avant de la face ventrale du fuselage ; deux radiateurs direction de très petite surface ; celle-ci a été notablement
Lamblin entre les jambes de force du train d'atterris- accrue, pour la Coupe, sur l'avion qualifié du lieutenant
sage. L'hélice adoptée est une Chauvière de 2m , 45 de de Romanet .
diamètre et de 2m,80 de pas . Le moteur est un Hispano- Suiza 300 HP, à grande levée
Caractéristiques principales : longueur, 6m, 20 ; enver- de soupapes. Sa compression est de 4,7.
gure, 6m ; surface totale 13m2 ; poids total, 870 kg ; charge Un radiateur ovale à nid d'abeilles occupe toute la sec-
au mètre carré, 67kg ; charge au cheval, 2kg, 9 . tion avant du fuselage .
Dans l'appareil de Sadi- Lecointe, une réduction du Caractéristiques principales : longueur, 7m,30 ; enver-
plan supérieur a ramené la surface à 12m² et porté la gure, 6m,40 ; surface portante , 15m2 ; poids total, 1050 kg ;
charge au mètre carré à 74kg. charge au mètre carré, 73kg, 3 ; charge au cheval , 3 kg,5 .
LE SPAD-HERBEMONT. LE BOREL .
Les deux Spad- Ierbemont engagés dans la Coupe Cet avion a été établi à partir du mono-biplace Borel
étaient du type S- 20 bis V. Ils comportent un fuselage militaire dont le fuselage est utilisé.
monocoque et un train d'atterrissage de série, type S- 20 , La cellule biplane est caractérisée par des plans très peu
biplace de chasse, non allégés ; le trou du passager est profonds ( 90cm) ; il faut y ajouter un plan d'essieu de
L'AÉRONAUTIQUE.
141
même profondeur. De part et d'autre du fuselage, le mât
Il n'y a d'ailerons qu'au plan supérieur ; leur surface est
unique est dédoublé en fourche, à 40cm du plan supé-
très importante, eu égard à celle du plan même.
rieur, où l'attache se fait aux extrémités d'une ferrure
On remarque dans l'empennage un plan de dérive très
longue de 30cm. Le haubannage est assuré par des lames
bas et de faible surface. Le gouvernail de direction est au
59796
LE DAYTON-WRIGHT
à moteur Hall- Scott 250 HP.
Remarquer le logement des roues,

et les entailles à la face ventrale du
fuselage pour le passage des jambes
de force auxiliaires .
59797
Organes de transmission pour la

variation de courbure de l'aile. Au
milieu de la partie centrale fixe, la
manche à air pour l'aération du poste
de pilotage.
59798
LE VERVILLE
u moteur Packard 550 HP.
Engagé par l'aviation militaire amé-

ricaine.
Remarquer le capotage très soigné
(et d'ailleurs difficile ) du moteur.
Noter aussi la courbure spéciale de
l'hélice .
profilées ; seules les attaches inférieures des haubans sont

contraire assez important (40 " de large sur 80cm de haut).
dissimulées à l'intérieur de l'aile.
La surface portante atteint 13m2 ; le poids total est de
Un porte-à-faux très considérable de l'extrémité des 880 kg ; la charge par mètre carré est donc de 67kg, 8. La
plans devait permettre de réduire la surface portante , s'il
charge par cheval (moteur Hispano- Suiza 300 HP)
apparaissait nécessaire de chercher un gain de vitesse. atteint 2,9 .
Perspective due fuselage

du Nieuport, vu de
l'arrière , dans l'axe.
)>
)))
///)
" Le capotage avont

"///
du Curtiss. Noter
le large moyen profilé des

l'hélice .
B
Béquille du Nieuport.
be Curtios : perspective
.
59799 "; l'habitacle du

du fuselage
pilote est ouvert.
Le Dayton - Wright:
une roue et son
Logement
(croquis très schématique)
LE MARTINSYDE. ses plaquant à fin de course dans deux logements ménagé

C'est le même avion qui a gagné récemment à Londres dans le fuselage dont elles continuent alors rigoureu-
le Derby aérien et que nous avons déjà décrit ( cf. L'Aéro- sement la ligne . Du même coup le pilote obtient aussi
nautique, nº 15, p . 103) . Le coefficient de sécurité atteint 6 . un changement de profil de la surface portante qui a pour
A noter que l'appareil de la Coupe, ailes repliées et pro- effet d'aplatir l'aile et de réduire sa résistance à l'avan-
tégé par un emballage sommaire, a été accroché à un cement. Une rotation inverse de la manivelle rend à
camion, et a roulé sur ses pneus Palmer de Londres à Sou- l'avion son train d'atterrissage et donne en même temps
thampton et du Havre à Paris. Raynham le pilota d'ad- à l'aile un profil plus creux qui permet à l'avion de se
mirable manière . poser à une vitesse plus réduite . C'est en somme une des
solutions possibles du Grand Écart .
LE DAYTON-WRIGHT 250 HP .
Le dispositif d'escamotage du T. A. est le suivant.
L'aspect général est très caractéristique du dessin De chaque côté de l'appareil, une douille à crochets
d'Orville Wright, avec le fuselage très haut et très étroit coulisse le long d'une vis sans fin , dont elle est rendue soli-
adopté déjà pour l'avion O. W. daire par l'intermédiaire d'un manchon fileté. La doville,
L'appareil est un monoplan sans haubans, à train d'atter- à mesure que ce manchon remonte le long de la vis sans
rissage escamotable et à profil variable . L'avion une fois fin qu'actionne la manivelle du pilote, entraîne la jambe
en vol, le pilote tourne une manivelle placée devant lui de force du T. A. Deux jambes de force auxiliaires suivent
sur la planche des instruments de bord ; il réalise alors ce mouvement, comme font les baleines intérieures d'un
l'effacement progressif du train d'atterrissage, les roues parapluie à mesure que le manchon central est poussé le
long du manche ; deux fentes, entamant la partie infé- interdit à la vision directe. On ne voit d'ailleurs pas pour-
rieure du fuselage, permettent le passage de ces jambes quoi les constructeurs n'ont pas poussé plus loin l'ana-
de force . Bien évidemment, aucun axe ne réunit direc- logie avec le sous-marin en mettant à la disposition du
tement les roues. pilote un périscope à vision linéaire. La planche d'instru-
Le système amortisseur consiste en des sandows fixés ments de bord est très commodément placée . A noter
par des crochets à la douille coulissante et passant dans encore le remplacement du palonnier par deux pédales de
une fourche qui termine vers le haut chaque jambe de bicyclette à course verticale.
force principale . Le moteur, un Hall- Scott demi Liberty à six cylindres
La variation de courbure est assurée d'abord par verticaux en ligne, et rappelant beaucoup certaines solu-
un déplacement angulaire de la partie avant de l'aile , tions allemandes , Mercédès ou Selve, est donné pour
articulée tout au long du plan à environ 25cm du bord 250 HP. Un radiateur ovale nid d'abeilles occupe toute la
d'attaque ; ensuite par une rotation de la partie arrière, section avant du fuselage ; il a environ 1,05 de haut sur
articulée comme la partie avant, mais divisée en deux 45cm de large . L'hélice américaine, qui semblait assez
volets-ailerons par une partie fixe située à l'aplomb fruste, a été remplacée par une hélice française Lumière.
du fuselage ; ces volets, qui peuvent donc effectuer simulta- La construction de l'aile n'a pas pu être examinée de
nément un déplacement angulaire de même sens, assurent très près ; elle est couverte d'un contreplaqué à trois
en tant qu'ailerons la stabilité latérale de l'appareil ; épaisseurs ; son armature intérieure doit se rapprocher
par un dispositif analogue à celui que nous avons décrit de celle du monoplan Fokker D-VIII sans hauban,
pour l'hydravion Fairey ( 1), ces volets -ailerons , quelque mais les longerons y auraient été multipliés ; son épaisseur
incidence initiale commune qui leur soit donnée, conser- 14cm est d'ailleurs analogue à celle du Fokker.
vent leur action différentielle et conjuguée de gau- La surface portante totale, dont l'estimation est assez
chissement. difficile, doit être un peu inférieure à rom; le poids total
Ce double dispositif a exigé des transmissions très dépasse 850 kg ; la charge au mètre carré est donc de
robustes par tiges cylindriques et bielles massives ; tout l'ordre de 87kg à 88 **.
ce système articulé se trouve à l'air libre sur le dessus du Il faut signaler pour finir le soin minutieux qui a pré-
plan ; malgré quelques profilages protecteurs en tôle sidé au finissage extérieur de l'avion ; après un laquage
d'aluminium, il est sûr que l'avion perd de ce fait une par vaporisation, des ponçages répétés ont donné à
part très appréciable de sa vitesse. Il faut rapprocher l'appareil l'aspect d'un avion métallique.
de cette solution hâtive la méthode très sommaire L'envergure atteint 6m, 85 et la longueur 6m,60 .
qui a présidé au placement des ferrures d'aile et de char- Le rendement du moteur serait encore accru par l'em-
nières, très saillantes et dépassées encore par des boulons. ploi d'un carburant synthétique spécial .
Ici, manifestement , le temps a manqué.
LE VERVILLE-PACKARD.
L'empennage, au contraire, est très achevé, et d'une
Aspect général de biplan de chasse ; c'est d'ailleurs une
pureté comparable à celle qu'on a obtenue pour le Nieu-
simple transposition, pour un moteur plus puissant, du
port de vitesse. Les lignes du fuselage se continuent sur
Verville 300 HP Hispano- Suiza établi pour les unités
le gouvernail de profondeur non compensé et articulé sur
de combat de l'aviation américaine. Ce premier Verville
toute la longueur d'un plan fixe ; celui- ci est inséré à travers
était lui-même inspiré des cellules Spad-Herbemont dont
la partie arrière du fuselage. Le gouvernail de direction
est compensé . nous retrouvons sans peine les grandes lignes : plan supé-
rieur en flèche, plan inférieur à bord d'attaque rectiligne ;
Le poste de pilotage est entièrement clos ; on peut y
pour chaque demi- cellule, un seul mât oblique en I , à
pénétrer de chaque côté par une fenêtre garnie de mica
grands profilages d'attache ; fuselage monocoque très
et dont le cadre est équilibré de façon telle que le pilote
peut en vol les entr'ouvrir. Il s'établit alors un courant haut, de section ovale, plus étiré en hauteur que dans le
Spad, et de ligne très pure ; toujours comme dans le Spad,
d'air grâce à une prise d'air munie d'une manche de mica,
les attaches du haubannage se font à l'intérieur des ailes.
et située au haut du fuselage, au-dessus et en avant du
Le moteur est un Packard à 12 cylindres, dont la puis-
pilote . Celui- ci n'a aucune vue directe vers l'avant; il voit
sance nominale est 600 HP et qui en donnerait réelle-
latéralement et obliquement, par les fenêtres, jusqu'à
ment 540. Il pèse 422kg, ce qui ferait alors 7808 au cheval.
apercevoir les roues du train d'atterrissage ; le fuselage
est d'ailleurs très étroit, ce qui limite beaucoup le champ Dimensions et caractéristiques principales envergure ,
Sm, 10 ; surface portante, 21m2,50 ; poids total, 1450kg ;
(1) Cf. L'Aéronautique, nº 15, 31 août 1920 , p. 1c5 . charge par mètre carré, 67kg ; charge par cheval, 2 kg, 7 .
CADASTRE ET PHOTOGRAPHIE AÉRIENNE
Il est possible aujourd'hui de lever un tracé topogra- taines limites , autour de ce chiffre fixé . On se sert dans
phique à l'aide de photographies aériennes . Cette nou- ce but d'un appareil spécial, qui permet de faire ces correc-
velle méthode a été étudiée dans ses détails les plus précis , tions , et de remettre à l'échelle précise l'image photo-
afin d'obtenir un résultat rapide , pratique et économique. graphique du terrain .
Il est actuellement convenu que la photographie prise Cette image photographique représente exactement les
d'avion ne saurait, à elle seule , remplacer le plan cadas- terrains visibles ; le géomètre la reprend , afin de la com-
tral . Mais elle peut , d'une façon remarquable, en simplifier pléter et d'établir le véritable plan cadastral . Utilisant les
l'établissement ; une collaboration étroite de l'aviateur , du indications des clichés, il trace les contours principaux,
géomètre et de l'opérateur photographe, donnera le résul- et retient les détails qui l'intéressent . Enfin , il détermine
tat cherché. le nivellement , par lever direct sur le terrain .
Il faut d'abord demander au géomètre de tendre un Un nouveau procédé, magistralement décrit par une
réseau géodésique à très larges mailles, qui permette de récente brochure ( 1 ) de M. Roussilhe , ingénieur hydro-
constituer un tableau d'assemblages des futurs clichés . graphe, directeur au Ministère des régions libérées , permet
Cette opération a d'ailleurs été assez exactement effectuée même d'établir un nivellement très exact, à l'aide de l'a-
en France, tant pour les cartes d'État-Major que pour le vion-photographe . On utilise à cet effet les recoupements
cadastre ; il est donc possible, sous réserve de rectifica- de clichés horizontaux et de clichés obliques , ce qui per-
tions , de se servir des données antérieures . Le géomètre met une restitution planimétrique très précise du relief.
mesurera ensuite sur le terrain , à raison de trois ou quatre Si le topographe désire une précision encore plus par-
points par cliché prévu , les distances exactes qui séparent faite, il peut ensuite pousser ses travaux sur le terrain
ces points . Ce travail ne présente pas une grande difficulté , aussi loin qu'il le veut . Mais le plan qu'on lui a fourni , et
car ces bases déterminées , portant seulement sur quelques dont les erreurs absolues sont inférieures à 30 , est déjà
centaines de mètres, seront aisément mesurables . Toute d'une exactitude remarquable, amplement suffisante à l'é-
latitude sera laissée au géomètre pour le choix de leurs. tablissement du cadastre et aux renseignements que de-
extrémités , à condition toutefois qu'elles soient visibles. mande le fisc ; peu de travaux de géomètres comportent
de l'avion : un angle de toit , une borne blanchie, une tache d'ailleurs une pareille justesse .
de chaux, rempliront parfaitement ce rôle .. Ainsi se trouve résumée, dans ses grandes lignes , l'appli-
L'aviateur n'aura qu'à venir prendre , le jour où la visi- cation de la photographie aérienne à la confection d'une
bilité lui semblera la meilleure , le cliché qui sera ainsi carte, et spécialement du cadastre. Il est intéressant de
préparé sur le terrain . Suivant l'échelle à laquelle la carte comparer la nouvelle méthode à l'ancienne, aux points de
devra être tracée, selon le foyer de son appareil photo- vue de la rapidité d'exécution , de la facilité du contrôle,
graphique, il se placera à la hauteur convenable . Une et des considérables économies que l'on réaliserait, en
plaque 18 X 24 peut ainsi représenter de 40 ares à 4000 hec- main- d'œuvre aussi bien qu'en millions .
tares ; la mesure habituelle , afin de donner à l'échelle
1
définitive du 1000 les plus minutieux détails , permet
de couvrir une superficie utile de 40 hectares , par une vue
prise à l'altitude de 1500m. Les clichés se recouperont Il a fallu 38 années pour établir le cadastre que nous
mutuellement à un certain degré, de façon à éviter les possédons . Il en faudrait actuellement plus de 25 pour le
déformations qui pourraient se produire sur leurs bords renouveler, à ne supposer aucune difficulté dans le recru-
extrêmes, malgré les perfectionnements de l'objectif. tement du personnel et l'exécution du travail : délais qui
L'avion revenu à terre , le laboratoire entre en fonctions . se trouveront notablement augmentés, si l'on tient compte
Il développe les plaques , en prend le nombre nécessaire de la dévastation du Nord, et de l'insuffisance numérique
de contre- types ; il s'occupe de « redresser » les photogra- des géomètres .
phies, et de les remettre rigoureusement à l'échelle exacte . Par contre, le premier avantage, et le plus important,
Car il est évident que l'horizontalité de la plaque, au mo- qu'apporte la photographie aérienne, consiste dans la
ment du déclanchement de l'obturateur, n'aura pas tou- rapidité de ses opérations . Une approximation permet
jours été parfaitement assurée. De même, l'altitude.
moyenne de l'avion étant, par exemple, de 2500m, ses
(1) Applications de la photographie aérienne aux levers topogra-
hauteurs réelles auront successivement évolué, dans cer- phiques de précision . ( Imprimerie nationale, Paris , 1919. )
de conclure, à première vue, qu'il suffirait de cinq années suffisant. Étant donné qu'un géomètre cadastre en
pour établir les clichés du territoire entier de la France ; moyenne de commune par an, la loi de 1898 a créé un
cet argument seul devrait primer toutes autres considé- service officiel du cadastre, à l'effectif prévu de 2700 géo-
rations : quand on perd du temps, on perd de l'argent . mètres. A l'heure actuelle, cet effectif est réduit à 15 fonc-
Il est bon d'ajouter également cette remarque : quand tionnaires, soit environ 0,5 pour 100 ; et le recrutement
un géomètre travaille, il inscrit le résultat de ses opérations en est devenu impossible. Par contre, nombreux sont les
sur un carnet de notes qui lui est personnel, difficile à aviateurs et opérateurs photographes que la guerre a
déchiffrer pour tout autre que pour lui. Ainsi, la tâche formés ; rendus à d'autres métiers, ils perdent leurs qua-
qu'il a entreprise ne pourra être terminée que par lui, et lités techniques et leur entraînement, le plus souvent à
I. 1 PLAN
Cope Accine Prune PHOTOGRAPHI-
Specimen QUE DU MAS DE
LAPLAINE (HE-
RAULT), obtenu
à partir de
clichés pris
d'avion.
Les opéra-
tions dedouble
reproduction à
des échelles
différentes ont
fait perdre au
plan unepartie
des qualités
78 du document
communiqué .
Cette illus-
tration suffit
toutefois à
PLAN PHOTOGRAPHIQUE montrer le
DU caractère très
DOMAINE DE LA PLAINE convaincant
des plans pho-
Comtes de Mauguia et de Mudaison
tographiques.
cela sans qu'il soit possible, à moins de tout recommencer , leur grand regret. C'est donc le moment ou jamais d'uti-
de le contrôler sérieusement . Un pareille méthode est peu liser, et sans tarder, leurs compétences. Quelques cen-
compatible avec les principes modernes de l'organisation taines d'hommes suffiront à la tâche, et la France réalisera
du travail, dont l'inobservance entraîne une diminution ainsi une inestimable économie de bras, à l'heure où elle
de rendement . en a le plus grand besoin.
D'autre part , avec la méthode photographique, l'édition Enfin se pose la question la plus sérieuse en apparence,
facile d'un plan compréhensible et intéressant , qu'achète- celle de la dépense qu'entraînera la réfection de notre
ront volontiers les propriétaires, permettra de recouvrer cadastre dépense inévitable, ainsi qu'on l'a vu, profi-
de suite une partie des dépenses engagées ; jadis, au table même, importante cependant. Les frais de notre
contraire, la vente au public des feuilles cadastrales avait ancien cadastre s'élevèrent, en 1840, à 159 millions.
été prévue, puis abandonnée, à cause des frais onéreux de En 1895, un essai officiel, fait à Neuilly- Plaisance, donnait
leur reproduction . le prix de 22,50 par hectare. Le chiffre de l'évaluation
Il ne suffit pas cependant d'avoir du temps devant soi, totale, en 1905 , était de 600 millions, à raison de 6 ' , 61 en
ni même de l'argent ; il faut encore disposer d'un personnel moyenne par hectare, pour la seule confection du plan ;
41
L'AÉRON
IL - Extrait offi-
ciel du Cadastre
concernant les
mêmes lieux (Mars
1920 ).
Co III. --Plan au trait.

mm
u exécuté d'après le
3 plan photographi
que.
Charman
La comparaison
des documents II et
III, qui ne sont d'ail-
leurs pas ici à la
même échelle, permet
UDA de constater que le
•M ISO
terrain envisagé s'est
considérablement mo-.
difié depuis l'établis-
sement du plan cadas-
tral . Remarquer
notamment :
1° Les changements
II. survenus dans la
composition parcel-
Chew disreLegendeLido deDy laire du terrain .
Com Terre onCulture
2º Le nouveau cours
Compagnie Serienne Prungse
suivi par le ruisseau
Spécimen
de « la Cadoule ».
Dom
ain 3° La nouvelle orien-
e
tation de la route.
Les modifications
sont d'ailleurs si
Co Ma
m ug profondes que seuls
de
ui
o
quelques grands re-
pères ( les deux <<(( Mas>>
Mas en particulier ) mon-
Bouet trent qu'il s'agit bien
la du même terrain.
de
Il est piquant de
remarquer néanmoins
le « Certifie con-
Mud forme » écrit par le
ais représentant des Con-
on
Plai
tributions directes sur

PLAN Mas de la
ne
Plaine l'extrait qu'il a fourni

DU
DOMAINE DE LA PLAINE en 1920.
Communes de Mauguio et Mudaison
III.
des augmentations prévues pouvaient élever le prix de ganisation industrielle qu'elle permet. Des essais effec-
l'hectare accidenté, irrégulier à 14,86 ; il fallait ajouter tués à très petite échelle, au Maroc et en Seine - et - Oise ,
encore une indemnité fixe de 200 par commune. Dès par l'aviation militaire, ont déjà procuré d'intéressantes
1913, ce tarif officiel était respectivement relevé à 7 ″, 17 , données . Cependant la commission, nommée à cette occa-
16" ,63 et 730 " ; la dépense globale devenait de Soo mil- sion, tout en travaillant avec une sage et peu hâtive
lions . A l'heure actuelle, un nouveau barême légal est réflexion, n'a pas paru comprendre tout l'intérêt que
en préparation il comporte une plus - value d'au moins présente cette innovation ; elle n'a peut-être pas voulu
100 pour 100 sur celui de 1913. Ce serait donc plus d'un remarquer que de coûteux avions de guerre, un personnel
milliard et demi qu'il faudrait demander aux contribuables diversement adapté, ne pouvaient servir de base à une
s'il était impossible de trouver une solution plus écono- sérieuse évaluation . Les résultats qu'a dès maintenant
mique que celle que nous appliquons depuis 1803. obtenus, dans cette voie, l'aviation civile , et les tarifs
Mais le dernier avantage de la photographie aérienne qu'elle propose, permettent d'envisager la question sous
est précisément celui d'une économie considérable, grâce un jour beaucoup plus favorable.
aux procédés nouveaux qu'elle emploie, et grâce à l'or- A. B.
A
AÉRIEN
PRÉPARATION TECHNIQUE D'UN RAID
Par le capitaine S. SARRET.
La préparation technique d'un raid aérien est étroite- Il faudra donc tenir compte à ce sujet des rensei-
ment liée à sa préparation d'ensemble, que nous ne traite- gnements météorologiques obtenus par la préparation
rons pas ici. d'ensemble.
De même que, lors de cette préparation d'ensemble, il Des rechanges pour les moteurs (et d'abord pour les
aura fallu tenir compte des possibilités d'exécution pièces jugées susceptibles de s'user ou de se détériorer rapi-
résultant de l'aéronef utilisé, de même il faudra souvent dement) sont indispensables.
modifier cet aéronef, rechercher et créer ce qui serait Des moteurs de rechange seront répartis dans les diffé-
jugé indispensable pour rendre possible le raid prévu, rents terrains d'escale choisis à cet effet.
lorsque la préparation d'ensemble en aura démontré
la nécessité. RÉSERVOIRS.
La préparation technique d'un raid aérien variera
Suivant la longueur des étapes, il pourra être nécessaire
donc autant que les raids entrepris. Nous chercherons
de monter des réservoirs supplémentaires de façon à
surtout à démontrer, par les exemples des raids déjà réa-
avoir toujours une réserve d'essence très supérieure aux
lisés, que cette préparation doit être extrêmement minu-
besoins du trajet à parcourir.
tieuse, si l'on veut obtenir un résultat.
Du Caire à Alep, le commandant Vuillemin et le lieu-
tenant Dagnaux , ayant eu vent debout, ont été obligés par
une couche de nuages de se maintenir à faible altitude
L'avion.
MOTEURS . pendant 400km . Leur consommation d'essence s'en est
trouvée étonnamment augmentée .
<«< Il est sage de n'entreprendre un grand voyage qu'avec L'emploi de l'aluminium pour la construction des
des moteurs complètement et minutieusement revus. >> réservoirs peut être envisagé, « non seulement au point de
(Rapport du commandant Vuillemin, Paris-Le Caire.) vue du poids , mais à tous égards » . (Rapport du com-
Il est indispensable de connaître les régimes des moteurs, mandant Vuillemin sur son raid Paris-Le Caire. )
certains régimes étant plus ou moins critiques, suivant la Dans ce rapport, le commandant Vuillemin émet aussi
construction des moteurs mêmes. l'idée qu'il serait bon d'étudier un dispositif permettant,
Il faut aussi savoir leur consommation exacte aux diffé- en cas de nécessité, de délivrer instantanément les réser-
rents régimes, suivant l'altitude, les heures et les saisons , voirs de leur essence au moyen de larges clapets. Pour les
en tenant compte des différences très sensibles de tempé- avions appelés à effectuer des traversées de mer, ce déles-
rature que l'on rencontrera au long d'une même journée tage permettrait à l'avion de flotter pendant une trentaine
dans les pays chauds. de minutes , temps suffisant pour débarrasser l'avion
148 L'AÉRONAU
L'AÉR TIQUE.
de ses parties les plus lourdes, au moyen d'une scie ; on Le capitaine Mézergues signale que « les hélices ordi-
transformerait ainsi le planeur en flotteur. naires ont été bien endommagées par la pluie et le sable ».
Des rechanges devront être prévus. Les hélices recouvertes de peau de porc à leurs extré-
mités, bien que plus résistantes que les hélices ordinaires,
RADIATEURS .
se sont néanmoins détériorées assez facilement . Il préco-
nise l'emploi d'hélices « garnies à l'extrémité d'un blin-
Les renseignements météorologiques seront aussi d'une
très grande utilité à ce sujet, ainsi que les renseignements dage en cuivre comme pour les hélices d'hydravions,
estimant qu'elles conviendront le mieux au vol par tous
géographiques .
les temps et sur tous les terrains » .
Le capitaine Bizard signale que « sur les appareils appe-
lés à effectuer des vols en pays chauds, il faut renforcer
les moyeux d'hélices » .
Il y aurait lieu certainement de tenir compte des rensei-
gnements météorologiques permettant d'expérimenter
les hélices dans des conditions semblables à celles qui se
produiraient pendant le raid (températures extrêmes,
sécheresses excessives, chaleurs humides, etc. ) . Des hélices
de rechange sont indispensables .
59800
VOILURES.
Radiateur Lamblin.
Le commandant Vuillemin écrit : « Il est nécessaire
Les lamelles radiantes sont longues de 450mm, larges de 56mm
et épaisses de 2mm. d'attacher les toiles sur les nervures ; il ne suffit pas de les
fixer avec quelques pointes, qui presque toujours sont
Des radiateurs spéciaux ou supplémentaires peuvent arrachées après une trentaine d'heures de vol, surtout
être montés avant le départ ou en cours de route , en raison si l'avion traverse des pays chauds et se trouve exposé à
des saisons , des températures spéciales aux pays parcourus , des alternatives de chaleur et d'humidité . »
ou de la longueur des étapes. Les enduits et vernis doivent être particulièrement
Il est intéressant , à ce sujet, de rappeler cette partie du essayés et soumis à des expériences se rapportant aux
rapport sur le raid Paris- Dakar du Goliath , où le capitaine diverses circonstances atmosphériques possibles.
Bizard signale que « la seule erreur de prévision consista
dans le fait de n'avoir pas employé des radiateurs pouvant TRAIN D'ATTERRISSAGE. FUSELAGE.
suffire à une température de 30° à 35° pour le vol à un seul
Il y aura lieu de faire état des renseignements géogra-
moteur ».
phiques obtenus sur les terrains d'escale et sur le parcours,
Des volets bien réglés peuvent être adaptés, permettant
afin de faire les modifications ou renforcements jugés
d'obtenir le meilleur rendement suivant l'altitude , les
nécessaires aux trains d'atterrissage, aux amortisseurs,
heures, les conditions atmosphériques .
aux fuselages, aux béquilles.
Il faudra s'inquiéter de la teneur des eaux employées ,
Dans son rapport sur le voyage Paris- Le Caire, le com-
si l'eau distillée n'est pas spécialement recommandée
mandant Vuillemin signale que « l'atterrissage pouvant se
(en ce cas, en envisager des dépôts) ; il convient d'ailleurs
faire dans des terrains inconnus et de nuit , il faut que les
d'envisager l'emploi de produits destinés à désentartrer
chocs soient amortis ; d'où l'utilité de porter son atten-
rapidement et sans dégâts les radiateurs .
tion sur les dispositifs d'amortisseurs et le renforcement
On devra employer des radiateurs susceptibles d'être de l'extrémité arrière du fuselage » .
remplacés aisément. Des rechanges seront prévus . Il fait remarquer qu'une bonne précaution serait d'avoir
une roue complète dans le lot des rechanges emportés.
HÉLICES .
Le capitaine Mézergues constate qu'aucun avion ne doit
Malgré les renseignements météorologiques obtenus en partir en voyage sans emporter une roue de rechange
cours de route, l'appareil peut être pris dans un grain où complète avec sa pompe.
les hélices en bois seraient très rapidement << mangées >> Au sujet des roues, et afin d'éviter les accidents pouvant
et mises hors d'usage. se produire pour une crevaison ou un éclatement de
Le commandant Vuillemin et le lieutenant Dagnaux pneus, ne pourrait -on recommander l'emploi de roues
avaient employé sur leur Bréguet des hélices blindées. en bois, ou munies de caoutchoucs pleins ? Les Allemands
L'AÉRONAUTIQUE. 149 .
ont fait usage d'avions munis de roues en bois, et l'atter- Prendre teutes mesures utiles pour la conservation des
rissage ne semblait pas beaucoup plus dur dans ces con- plaques et pellicules dans les pays à températures
ditions. Un système perfectionné d'amortisseurs serait extrêmes .
d'ailleurs à étudier dans ce cas.
APPAREILS DE SIGNALISATION.
Dispositifs flotteurs de sécurité. L'aménagement de
dispositifs flotteurs de sécurité, tel que le dispositif La Convention internationale prévoit dans l'Annexe D
Busteed, peut s'imposer si l'on doit survoler la mer. (Réglementation sur les feux et signaux) que les aéro-
nefs voyageant de nuit doivent porter des feux de
AMÉNAGEMENT DE L'AVION.
Champ
feu
110% ge
Champtocur
Les escales pouvant être très espacées et les condi-
tions atmosphériques déprimantes, il faut étudier un obscur
aménagement permettant de donner à l'équipage en cours
Feu
Arriere Trace du plan vertical P Avant
b
de vol une protection efficace contre les intempéries, un de symétriedelavion
obscur
mp
maximum de visibilité et de confort ; de lui assurer des
Cha
t
déplacements aisés, des communications faciles et rapides ;
ver
110°
d'installer au mieux les divers instruments de bord et de Feu
navigation , et le chargement de l'avion. Disposition des feux à bord d'un avion.
Prescriptions de la Convention internationale de navigation aérienne .
Pour le navigateur, on installera un pupitre à cartes sur
lequel il pourra étudier sa route, porter les relèvements,
signaux ou de position ; tirer des fusées pour atterrir,
les points, etc.; se servir de son rapporteur et de son demander du secours , etc .; émettre dans certains cas un
cercle calculateur de vitesse et de dérive .
son continu avec un appareil sonore .
L'aéronef faisant le raid devra donc être équipé en
Pour les opérateurs de T. S. F. et de radiogoniométrie, il
faudra prévoir un emplacement clos, mais pouvant être conséquence.
ventilé facilement en pays chauds , et toujours assez éloigné
INSTRUMENTS DE BORD ET DE NAVIGATION.
des moteurs pour permettre la lecture au son .
Les modifications demandées par le commandant Vuil-
Pour les opérateurs photographes, on sera conduit à
lemin, le capitaine Volmerange, et par les exécutants des
grouper les grands appareils pour prise de vues obliques
et verticales . principaux raids réalisés, permettent de préconiser l'em-
ploi, à bord de tout aéronef entreprenant un raid impor-
tant, des instruments de bord et de navigation suivants :
Équipement de bord.
1º Plusieurs altimètres bien réglés pour le pilote , le
T. S. F. ET RADIOGONIOMÉTRIE. navigateur, l'opérateur photographe et l'opérateur T.S. F.;
Nous admettons que le raid sera entrepris par un avion 2º Deux indicateurs de vitesse relative (vitesse de
à grande capacité pouvant emporter des appareils de T. S. F. l'avion par rapport à l'atmosphère environnante) pour le
pesant jusqu'à 100kg, et au moins un opérateur. pilote et le navigateur ;
Cet aéronef sera donc muni : 30 Un dérivomètre ;
1º d'appareils radiotélégraphiques (émission et récep- 4º Un cinémomètre (pour mesurer la vitesse absolue

tion) et radiotéléphoniques ; par rapport au sol) ;
2º d'un appareil radiogoniométrique à cadre mobile et 50 Un indicateur de pente (ou plutôt un gyro-clino-
à cadre fixe ; mètre lumineux Le Prieur) .
30 d'un dispositif lui permettant, en cas de panne , Le commandant Vuillemin dit à ce propos : « Un gyro-
de monter une antenne et d'appeler de terre le poste de scope est indispensable au cours d'un long voyage. On peut
T. S. F. le plus proche pour demander du secours . être amené à traverser d'épaisses mers de nuages dans
lesquelles il faut assurer la ligne de vol » ;
APPAREILS PHOTOGRAPHIQUES.
60 Trois compas dûment compensés pour le pilote, le
Le plus souvent, les appareils emportés seraient à navigateur et l'opérateur de radiogoniométrie ;
grand foyer. Il y aurait intérêt à les placer tous deux très 70 Un chronomètre ;
rapprochés afin de n'employer qu'un seul opérateur. Leur 80 Un sextant à horizon artificiel tel que le gyro-sextant
installation devra permettre en vol les réparations Le Prieur ;
urgentes. Un ou deux appareils portatifs seraient utiles. 9º Un compas de relèvement .
L'AÉRONAUTIQUE ,
150
Un casque fourré, chauffé électriquement à volonté,
Ces instruments devront être lumineux ou très éclairés,
pourra toujours être utile.
et placés de telle façon que leur lecture soit facile .
Il faudrait enfin prévoir une génératrice permettant à Lunettes. — A côté des lunettes blanches d'emploi
bord l'éclairage et le chauffage électriques . courant , des lunettes teintées seront souvent précieuses .
Le lieutenant Lemaître recommande « les lunettes de
couleur bleue ; car, à la longue , la vue ininterrompue des
Équipement de l'équipage. sables fatigue sensiblement les yeux , ce qui peut donner
HABILLEMENT . naissance à des mirages et produire de graves accidents à
Combinaisons . - Les combinaisons de toile et les l'atterrissage >>.

Le commandant Vuillemin dit : « Au jeu des lunettes à
combinaisons fourrées à chauffage électrique facultatif
verres blancs, il est bon de joindre un jeu de verres jaunes
auront leur emploi . que le pilote prendrait pour voler sur les mers de nuages
<< En pays chaud , dit le commandant Vuillemin , il est
! ou au-dessus des sables , lorsque la réverbération du soleil
est pénible. »
Gants, chaussons. - Fourrés et chauffés électriquement
à volonté.
Masques. Pour les vols à grande altitude par tempé-

ratures très basses, des masques ouatés sont utiles . Aux
très grandes altitudes, des masques avec inhalateur d'oxy-
gène doivent être employés .
APPROVISIONNEMENTS DIVERS.
Vivres. Une réserve de vivres sera emportée, d'autant

plus importante que les régions à traverser seront déser-
tiques ou sans moyens rapides de communication .
Le lieutenant Roget recommande « de se munir de col-
lations légères et substantielles , de boissons chaudes
alcoolisées, de bouteilles Thermos ».
Prévoir des dépôts de vivres sur des terrains choisis .
Un alambic démontable, léger, d'un fonctionnement

rapide permettant de distiller de l'eau pour les passagers
et les moteurs, doit être prévu .

Trousses médicales. Produits pharmaceutiques. Se
Masque respiratoire du docteur Garsaux,
pour les grandes altitudes . munir des trousses médicales spécialement établies pour
donner les premiers soins en cas d'accidents (boîtes de
indispensable d'avoir des combinaisons de toile pour voler secours pour avions).
bas, mais les combinaisons fournies devraient être en deux Disposer de produits pharmaceutiques permettant de
pièces pour permettre d'endurer une veste chaude à parer aux indispositions légères, aux défaillances physiques,
partir de la latitude ou de l'altitude à laquelle il commence aussi bien en vol qu'à terre .
à faire froid. »
Armes. Une mitrailleuse ( type mitrailleuse de terre)
Le lieutenant Roget recommande aux pilotes de « se
pouvant être manœuvrée sur l'appareil ou au sol et per-
couvrir chaudement pour affronter impunément toutes
mettant de parer à l'imprévu en cas d'atterrissage momen-
les températures et toutes les altitudes » . tané dans des régions dangereuses .
Casques. Le casque de toile et le casque colonial Fusils automatiques .
seront utiles en pays chauds . Fusils de chasse ( utiles en cas de panne, en vue d'épar
Le lieutenant Lemaître, dans son rapport Paris - Dakar, gner la réserve de vivres).
recommande « aux passagers d'un avion survolant les Chaque passager devra être pourvu d'un fusil , soit de
zones sahariennnes de se munir d'un casque colonial en chasse, soit automatique .
liège ». Il sera nécessaire d'emporter des lampes électriques de
poche permettant à tous les membres de l'équipage nement approprié aux fatigues morales et physiques à
d'avoir une réserve de lumière en cas de panne de l'appa- prévoir au cours d'un long voyage ( tension d'esprit
reillage électrique de bord. Quelques lampes électriques continuelle, surmenage intense, de jour comme de nuit ,
portatives plus fortes, à accumulateurs , semblables à celles circonstances atmosphériques défavorables et dépri-
employées dans les Compagnies d'aérostation (lampes mantes, etc. ) , il faut que le pilote et le navigateur aient
Dinin) , seront utiles . subi un entraînement spécial concernant :
Quelques bombes de 10kg V. M. , bombes éclairantes, per- L'orientation de jour et de nuit, par tous les temps
mettront de reconnaître de nuit les terrains où l'on doit (brume, pluie, etc. ) , notamment , lorsqu'ils auront à sur-
atterrir. La bombe nº 3, d'une durée d'éclairement de voler des régions désertiques où une certaine accoutu-
7 minutes, semble la plus intéressante. Des dépôts de ces mance est nécessaire.
bombes seront donc organisés sur tous les terrains d'escale . Le lieutenant Lemaître, dans son rapport Paris -Dakar,
Il serait utile d'emporter quelques engins fumigènes écrit : « Le désert est horrible à survoler ; on se rend compte
Rollet. Cet engin est une fusée qui, lancée à l'aide d'un que le moindre arrêt entraînerait la mort . L'orientation
pistolet signaleur de 35mm, dégage une fumée épaisse et y est difficile, mais non impossible. Au début , les voyages
jaunâtre. En vol, il est donc facile, à l'aide de cet engin, de reconnaissance ne devront être faits que par des équi-
de déterminer la direction du vent au sol. pages bien confirmés et par beau temps . >>
Le pilote devra aussi s'être entraîné de façon à pouvoir
piloter de jour et de nuit par tous les temps sur un long
parcours, sans défaillance ; à conserver la clarté d'esprit,
la netteté de décision nécessaires en cas de panne . Seul un
Bombe éclairante V. M. long entrainement lui donnera le coup d'ail sûr et les
gestes souples qui permettent l'atterrissage normal en
Avant d'entreprendre le survol des régions désertiques. toutes circonstances.
et dangereuses, il faudrait se munir de pigeons voyageurs.
En cas de panne, et s'il est impossible de correspondre
à l'aide des appareils de T. S. F. , l'équipage pourrait ainsi
Conclusion.
donner aux postes les plus proches des renseignements
sur son emplacement, les causes de la panne, et obtenir
. Certaines recommandations, certaines précautions peu-
les secours nécessaires .
vent sembler superflues .
Trousses diverses. Il semble superflu de recommander L'expérience des raids heureusement réalisés jusqu'ici
aux divers opérateurs (T. S. F. , mécaniciens, photographes) démontre que leur réussite provient du souci et du fini de
participant au raid d'emporter les trousses d'outillage leur préparation.
nécessaires à leurs fonctions , et les pièces de rechange Bien que déjà particulièrement entraîné et ayant totalisé
indispensables. un nombre formidable d'heures de vol, le commandant
Les mécaniciens devront emporter spécialement plu- Vuillemin, avant són raid Paris- Le Caire, s'entraînait en
sieurs jeux de bougies, des ressorts de soupapes , des volant de jour et de nuit par tous les temps ; en effec-
gicleurs de différents calibres , du chatterton, de la céruse , tuant dans la journée des parcours tels que Landau-
du fil de cuivre, quelques baguettes de soudure, etc. Paris-Bordeaux, Bordeaux-Paris-Landau, Landau-Paris-
Il faudra prendre aussi une trousse de menuisier , une Landau, Paris- Lyon- Marseille, s'occupant entre temps
lampe à souder et son fer. avec le lieutenant Dagnaux de la préparation générale et
Il faudra répartir sur technique du raid.
Dépôts d'essence. Ingrédients.
Le lieutenant Roget insiste sur la préparation que
tous les terrains des dépôts d'essence et d'ingrédients
divers en tenant compte des conditions spéciales de doivent subir les pilotes désirant effectuer un raid : « Ils
transport et de magasinage dans des pays à températures ne négligeront rien. Tous les détails seront réglés avec
extrêmes. minutie . Plus que jamais, dans ces manœuvres d'avant-
garde, la moindre erreur, la moindre négligence peuvent
Les équipages. être fatales . »
Indépendamment de la préparation professionnelle Capitaine S. SARRET,

nécessaire à tous les membres de l'équipage et d'un entraî Service de la Navigation aérienne
LES HYDROGLISSEURS FRANÇAIS A ANVERS
Les hydroglisseurs , embarcations de principe original 1er : Hydroglisseur de Lambert, piloté par Maurice
propulsées par une hélice aérienne que commande un moteur Bienaimé (type XI colonial, de série, moteur Renault
d'aviation, ont un rapport technique direct avec l'aéronau- 280 HP) , en heures 10 minutes.
tique. D'autre part, leur emploi est étroitement lié aux colo- 2e Hydroglisseur de Lambert , piloté par Jacques
nies avec celui de l'avion et de l'hydravion, l'union et le Schneider (type XI carrossé pour la mer, moteur Salmson
secours mutuel des trois engins permettant seuls d'établir 230 HP).
des liaisons continues et permanentes .
Toutes raisons pour que les lecteurs de L'Aéronautique DEUXIÈME ÉPREUVE. - Course de 200 km avec escale,
soient informés de la technique et de l'emploi des hydro- virages tous les 14km, 1000kg de lest plombé à bord.
glisseurs. Le meeting d'Anvers, où les appareils français
1er Hydroglisseur de Lambert, piloté par Maurice
de ce type ont démontré à nouveau leurs qualités, donne
Bienaimé (type XI colonial, de série, moteur Renault
d'ailleurs à cet exposé une valeur actuelle.
280 HP) , en 4 heures 25 minutes.
Les bouées qui jalonnaient le parcours étaient placées,

Rappelons brièvement les résultats du Meeting d'Anvers : l'une à Ruppel, l'autre à hauteur de la cathédrale d'Anvers,
PREMIÈRE ÉPREUVE. - Course de 200km sans escale, c'est-à-dire que plus de la moitié de la course s'est
virages tous les 14km, avec 10 passagers à bord, plus le déroulée dans le port d'Anvers même, au milieu d'un trafic
pilote et le mécanicien. intense.
LES HYDROGLISSEURS DE LAMBERT.
Tous les hydroglisseurs de Lambert présentent la forme Le gouvernail, très petit en raison des grandes vitesses
d'un radeau rectangulaire, formé par la réunion de plu- réalisées , est placé à l'avant de l'appareil, et dans l'axe ;
sieurs caissons flot- sa hauteur, par rap-
teurs transversaux . port à la ligne de
L'avant du radeau déjaugeage, est ré-
est relevé et pré- glable à volonté, sui-
vant le tirant d'eau
sente ainsi un angle
d'attaque assez pro- disponible .
noncé. Par la variation
Les caissons-flot- de la puissance et
teurs sont espacés selon l'emploi re-
entre eux de façon à cherché , la maison
former une solution de Lambert a créé
de continuité pour plusieurs types d'hy-
les filets liquides et droglisseurs . Les ca-
à faciliter ainsi ractéristiques géné-
l'hydroplanage . Un rales des principaux
plancher réunit le types sont les sui-
tout et constitue le vantes.
pont de l'appareil. La coque est con-
Le groupe moto -pro- struite en bois et
pulseur se trouve métal. Les char-
placé à l'arrière et pentes, les bordés et
L'hydroglisseur DE LAMBERT, type X1, moteur SALMSON Z-9, 230 HP.
dans l'axe. Il est Carrossé en coupé de luxe pour la Compagnie du Canal de Suez . les poutres sont en
constitué par un Au volant, M. le comte de Lambert.
spruce d'Amérique ,
moteur actionnant une hélice aérienne propulsive montée pin d'Orégon , frêne , chêne et teck. Les tôles de revêtement
sur pylône, avec transmission à chaîne, système de sont en duralumin ou en laiton .
Lambert.
Le pont forme, dans le type courant , un châssis de
19m² de surface sur lequel peuvent être adaptées toutes Les avantages des bateaux glisseurs sont donc à pre-
sortes de carrosseries , étudiées et construites en vue des mière vue de s'affranchir :
différents emplois de l'hydroglisseur. Un bastingage
1º de l'inertie de l'eau que tout navire doit déplacer
100
95 pour se faire un passage dans la masse liquide ;
90 2º de la résistance due au frottement sur les parois
s
85 sear
80 Glis immergées du navire.
75
70
66 Il ne reste donc plus à vaincre que la résistance de
Coque immergée l'air
60
55 sur les parties non immergées , et la résistance produite
50 par le glissement sur une émulsion d'air et d'eau.
45
40 A ces avantages s'en ajoutent d'autres qui, tout en
298 389
36
30 paraissant secondaires , donnent au bateau glisseur son
25 intérêt colonial :
20
15
10 10 tirant d'eau : en vitesse , nul ; à l'arrêt, 20cm;
5
0 20 absence de tout sillage et de vagues après le passage
0 20 40 60 80 180 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Puissance en HP des bateaux ;
Fig. 1. — Diagramme des puissances nécessaires 3º par le fait que l'appareil est hors de l'eau, il est
à la coque immergée et à l'hydroglisseur pour des vitesses
croissantes . Les vitesses sont portées en ordonnée . insensible aux courants et remous ; aucune différence
de vitesse appréciable n'est donc constatée entre la
permet aux passagers de se promener sur le pont, même montée et la descente d'un fleuve ;
aux plus grandes vitesses. 40 grâce à son hélice aérienne, le bateau glisseur peut
Le groupe moteur, placé à l'arrière de façon à donner circuler dans les rivières les plus encombrées d'herbes ;
23 5º la grande vitesse est obtenue économiquement .
22
21
20
19 En effet, à partir d'un certain point, la vitesse aug-
18
17 mente considérablement et cependant la puissance
16 demandée est sensiblement la même.
15
14
13
12
11
10 Prenons comme exemple le type commercial des hydro-
9
8 glisseurs de Lambert. Cet appareil pèse en ordre de
7
6
5
+
3
?
1
0
Fig. 2.- Diagramme des résistances à l'avancement

opposées par un hydroglisseur ( trait plein ) et par un canot à
coque immergée ( trait pointillé ).
la plus grande visibilité, forme un tout démontable au

moyen de huit boulons. Le même hydroglisseur peut ainsi
recevoir successivement plusieurs groupes moteurs, même
de marque et de puissance différentes. La conduite se
fait à l'aide d'un volant de direction et d'une pédale au
pied commandant les gaz . Un compte- tours placé devant
le conducteur permet à celui-ci de régler le régime du Un glisseur DE LAMBERT, type XI, dans la descente du Rhône.
moteur .
Le cliché montre très bien l'absence de tout sillage et de toute vague
après le passage de l'hydroglisseur.
L'hydroglisseur, nous venons de le voir, est une embar- marche 2500kg environ ; son hélice est actionnée par un
cation à fond plat ; son tirant d'eau est aussi faible que moteur Salmson Z-9 250 HP. Pour gagner le point du dia-
possible ; il est mû par une hélice aérienne. gramme (fig. 1 ) où la courbe fait un brusque crochet , il
42
L'AÉRONAUTIQUE.
154
remorquant , à vitesse uniformément accélérée , un modèle
lui faut 120 HP ; à partir de là le bateau déjauge et, alors
de glisseur et un modèle de coque immergée , tous deux
qu'il a fallu 120 HP pour arriver à 30kmh, 130 HP per-
du même poids , l'effort de traction étant enregistré au
mettront du 60 kmh et 160 HP du 70kmh, vitesse moyenne
de l'appareil . A partir de là , la résistance de l'air est seule dynamomètre .
On remarquera que
en jeu, et la courbe
le glisseur offre plus
montera régulièrement de résistance que le
L'hydroglisseur DE LAMBERT ,
jusqu'à 90kmh, vitesse type colonial . canot aux faibles vi-
maxima de cet appa-
tesses , mais qu'après
reil commercial .
avoir atteint une vi-
Ainsi , pour atteindre
tesse suffisante pour
et maintenir sa vitesse
déjauger , la résistance
moyenne, l'hydroglis-
tombe brusquement et
seur n'emploiera que la
se maintient , malgré
moitié de sa puissance ;
1. caisson ; 2, carlin- l'augmentation de vi-
c'est ce qui permet d'u- gue ; 3, capot ; 4 , nour-
rice d'eau ; 5 , moteur ; tesse , au tiers environ
tiliser économiquement 6, chaînes de transmis- de la résistance maxi-
s;
sion ; 7, hélice ; 8, pylône
les moteurs d'aviation
9, gouvernail ; 10, bas- ma.
et d'en obtenir une tingage ; 11 , manivelle
de mise en marche; La coque d'un canot ,
durée à l'usage ana- 12 , silencieux; 13 , plaque
12 guide essieu ; 14 , volant ; elle , continue à opposer
logue à celle des mo-
15, pare-brise; 16, drosse; une résistance de plus
teurs d'automobile . 17, dais.
en plus grande , à me-
Considérons mainte-
nant la courbe du canot automobile ordinaire ; elle va en sure que la vitesse augmente , cette augmentation de
montant sans cesse et nous constaterons que , tandis qu'il résistance étant sensiblement proportionnelle au carré de
la vitesse , tandis que la puissance absorbée augmente
faudra 240 HP, à la coque immergée pour atteindre
comme le cube . Pour le P glisseur , la résistance de l'eau
60 km à l'heure, 130 HP seulement seront utilisés par le
n'est plus qu'une résistance de frottement , sensiblement
bateau glisseur pour atteindre la même vitesse.
Les diagrammes de la figure 2 ont été obtenus en proportionnelle à la vitesse .
200
Caractéristiques des " Hydroglisseurs de Lambert 1920 ". Consommation horaire essence ..
1 >>> huile... 14'
TYPE XI ( doublé duralumin ou laiton ).
TYPE XVI (léger) .
Dimensions entre perpendiculaires .... 3m x 7", 30 5m,50 X 2",50
Charge utile..... 1300k Dimensions entre perpendiculaires .. 200kg
Vitesse avec 3 personnes à bord , essence et huile Charge utile ... 55kmh
pour 250km .. 80kmh Vitesse ...
60 HP
Vitesse en charge 65kmh Moteur Rhone ..
15'
Moteur Salmson Z-9 .. 240 HP Consommation horaire essence ...
>> huile ... 2', 5
Consommation horaire essence . 50'
)) huile .. 5'
TYPE XII ( doublé duralumin ou laiton ) .

La Société de Lambert construit , en outre , deux types de chalands
Dimensions entre perpendiculaires .... 3,80 × 8m
2500kg coloniaux établis selon les mêmes principes que les glisseurs , mais
Charge utile .....
ne déjaugeant pas. Leurs caractéristiques sont :
Vitesse avec 3 personnes à bord , essence et buile Petit chaland : Tirant d'eau, 20cm; charge utile, 1 à 2 tonnes ;
pour 250km... 80kmh
Vitesse en charge . 65kmh vitesse, 10kmh
Cet appareil est divisé en trois compartiments étanches . Il mesure
Moteur Renault .. 450 HP 2m,80 x 7,90. Avec le moteur Ford 14 HP, sa consommation
Consommation horaire essence . 100¹
>> moyenne est de 4 litres à l'heure.
huile .
Grand chaland : Cet appareil est démontable en 10 tronçons de
TYPE XV (bi-moteur, doublé duralumin ou laiton ) . 2m X 3m environ , construits en tôle d'acier de 3mm. Longueur
hors tout, 17m ,25 ; largeur , 3m ; tirant d'eau en charge, om, 40 environ.
Dimensions entre perpendiculaires .. 11m, 90 × 6m
Charge utile de 10 à 20 tonnes . Le moteur est un moteur de camion
Charge utile ... 4000kg
Vitesse .... 65kmh automobile de 110 X 150 avec régulateur. L'hélice aérienne est
Deux moteurs Sunbeam. 420 HP démultipliée.
ch.Ballo
LE CERCLE CALCULATEUR DE ROUTES ET DE VITESSES .
Par M. A.-B. DUVAL,

ENSEIGNE DE VAISSEAU DE RÉSERVE.
Lorsque le navigateur aérien veut entreprendre un la correction à faire pour suivre la route AB choisie, et
voyage et se servir du compas pour naviguer, il calcule , la vitesse à laquelle on la parcourra .
avant le départ, sous quel angle il devra gouverner . Pour aller de A en B il faut choisir un cap vrai, tel que
Si le vent est nul, le problème est simple : Il suffit de le vent qui fait dériver l'avion lui fasse suivre « en crabe >>
mesurer sur la carte, à l'aide d'un rapporteur, l'angle Z la route AB.
que fait avec le méridien la droite qui joint le point de On peut évidemment, avant le départ, résoudre ce
départ A et le point d'arrivée B (angle de route et cap problème graphiquement soit sur la carte, soit sur une
vrai), puis de corriger cet angle de la déclinaison magné- feuille de papier (tracer un triangle dont on connaît deux
tique et de la déviation du compas à ce cap. On obtient côtés et un angle) .
ainsi le cap au compas, ou graduation de la rose en face
B
B
Z
V
D
Mesure de l'angle Z angle de route. P'

Cet angle est égal au cap vrai s'il n'y a pas de vent. Détermination du cap vrai ( avec vent).
de laquelle il faudra en vol ramener constamment la ligne Les éléments connus sont :
de foi, pour maintenir l'avion dans la direction voulue , direction et force du vent ; AB, direction de la route ;
(cap vrai).
V, vitesse propre de l'avion .
Dans la pratique, si le compas est bien compensé,
les déviations restantes sont de l'ordre de 1º ou négli- On obtient : V' , vitesse relative au sol selon AB ; Z , cap
geables . On calcule donc le cap magnétique en corrigeant vrai tenant compte du vent, en faisant la construction
simplement le cap vrai de la déclinaison . indiquée en pointillé :
En général le vent souffle et l'on doit en tenir compte .
Porter le vecteur vent et, de son extrémité, décrire un arc
Il faut, si l'on connaît sa direction et sa force , déterminer
L'AÉRONAUTIQUE.
156
de cercle ayant V, vitesse propre de l'avion, pour rayon. Une règle radiale ( t) , mobile autour du centre, porte les
L'intersection avec AB donne V' et la direction du cap vrai. indications : « Route à suivre » et « Vitesse au sol en
kilomètres-heure. >>
Plusieurs instruments (appareil Dunoyer, appareil
du capit. Leroy, etc. ) résolvent mécaniquement le problème . RÉGLAGE .
Nous étudierons ici notre cercle calculateur de routes ,
de vitesses et de dérives. Monter l'instrument pour la vitesse propre des aéronefs
employés, par le réglage de la réglette ( e) .
On s'assure, avant de freiner les boulons (B - B') ,
DESCRIPTION DU CERCLE CALCULATEUR . que le parallelogramme articulé peut prendre toutes les
positions , y compris celle du vent arrière (toutes les
L'appareil comporte un cercle en cuivre de 20cm de
réglettes dans le prolongement) .
diamètre ajouré et portant un pivot en son centre. Il est
MODE D'EMPLOI.
a. Bloquer la flèche de la réglette (a) : « Vent venant

de → » sur la graduation du vent donnée à l'altitude
du voyage par un sondage récent .
Vitesse Tempj Kilomètres

en en
Kilometre heure minutes parcourus
200
lintersection
lintersection
l'intersection
199
Kheure
parcour
190
parcourus
parcourir
l'espaceu
minutes
vitesses
nombre
minutes
nombre
nombre
185
vitesse
minutes
nombre
donne
-En
vitesse
donne
passer
temps
Faisant
vitesse
donne
180
temps
Ket
ligne
tendu
ligne
régie
avec
avec
ligne
avec
des
Kms
78
par
une
des
de
en
Le
La
des
de
de
Km
la.
en
le
un
en
fil
La
ou
en
et
de
lla
le
3
170
la
la
2:e,
K:,
et
le
1
:Ka
107
180
159
150
140
140
139
LE CERCLE CALCULATEUR DE ROUTES ET VITESSES ,
130 13
en place sur une carte au 200 000°.
Pour l'interprétation des lettres de référence, se reporter à l'article. 120
LIS 10 10
110
gradué extérieurement en degrés , de o° à 360° à partir 105
du Nord vers l'Est ; intérieurement en dizaines de grades , 100 15 25
F
"
de o à 40 à partir du Nord (graduation du sondage météo- 50
90 20
rologique).
81 85 15
Une règle ( a) munie d'une vis de pression et portant
80 40
30
+
l'indication : « Vent venant de -> >> pivote autour du

+8
15
ཝོ་
ཝཾཡཿ
centre et sert de base à un parallélogramme articulé .

50
220
La lecture se fait dans une fenêtre (b) pour éviter les 70 +5

58
erreurs de lecture. 65 55 60
La branche mobile ( c ) du parallelogramme partant du 65 70
60 70
75 19
centre est percée de trous correspondant aux vitesses 6580
90
80
35
95 "
propres d'aéronefs. Elle est munie d'une fenêtre (d) pour 90
105100
110 39
la lecture du cap vrai. 50 180 100
On fixe dans le trou correspondant à la vitesse propre
120
de l'aéronef l'extrémité B' de la réglette vitesse du
vent (e).
Abaque pour le calcul des durées de trajet.
L'autre extrémité B de la réglette est fixée dans le trou
correspondant de la réglette (g) . b. Poser le cercle sur la carte, le centre ( 0) recouvrant
La fixation se fait à l'aide d'un boulon à écrou que l'on
le point de départ , et l'orienter, l'arête rectiligne paral-
visse puis freine d'un léger coup de pointeau donné à lèle à un méridien ou les encoches EW selon le parallèle
cheval sur le boulon et l'écrou .
du point de départ.
c. Placer l'arête graduée de la règle radiale ( t ) sur la 1º Le cap géographique ou vrai Z COP, d'où il
droite joignant le point de départ au point d'arrivée déduit le cap au compas ;
(route à suivre) .
2º La vitesse par rapport au sol OD ;
d. Déformer le parallélogramme, jusqu'à ce que la gra-
duation Vitesse du vent en M. S. de la réglette (e), 3º L'angle de dérive au cap Z, COD .
coïncide avec cette ligne.
La vitesse par rapport au sol OD sert à calculer , à
A ce moment, le triangle des vitesses est réalisé sur la
l'aide d'un abaque, les durées des trajets entre les points.
carte. On lit :
de repères principaux de la route.
1º Le cap vrai de l'aéronef en degrés, sur la graduation L'angle de dérive doit être vérifié fréquemment en vol ,
extérieure du cercle par la fenêtre (d) . Ajouter la décli- si l'on possède un instrument permettant de le mesurer.
naison NW, pour avoir le cap magnétique ;
Si les angles de dérive, observés et prévus, coïncident ,
2º La vitesse au sol , en kilomètres -heure, sur la ré- l'aviateur a une certitude de plus qu'il parcourt bien la
glette ( 1) , vitesse qui sert à calculer les durées de trajet ; route choisie.
3º L'angle de dérive, qui est la différence entre le cap Il est plus commode et plus précis de calculer tous ces
vrai et l'angle de la route suivie sur le sol, indiqué par éléments avant le départ, pour n'avoir qu'à les vérifier
la réglette (t) . en vol.
Le navigateur aérien à l'aide du cercle calculateur Le navigateur les emportera donc sous la forme du
trouve donc directement : Tableau ci-joint :
VOYAGE DU 30 OCTOBRE 1918. AVION V-3158.

La Perthe- Cormontreuil- Châlons- La Perthe.
Altitude 900". Vent D = 19. v =6 m s.
La Perthe- Cormontreuil. Cormontreuil- Châlons . Châlons-La Perthe.
V = 120 km : h. Z = 5° + 13° 18°. V' w w 80 km : h. Z = 149° + 13° = 162 °. V' 80 km : h. Z 206° 13° 219°.
Dérive 2° à droite. Dérive = 7° à gauche. Dérive = 7° à droite
m
Fère-Champenoise.. 9,5 Châlons . 28,5 Sommessous ... 20,0
Vertus .... 16,0 La Perthe... 37,0
La Marne.. 25,5
Cormontreuil.. 35,5
En vol on peut à l'aide du cercle calculateur résoudre le On oriente la règle ( c) selon le cap vrai suivi , puis la vis
problème inverse, c'est-à -dire calculer la direction et la de pression étant desserrée, on déforme le parallélo-
force du vent. gramme jusqu'à ce que la réglette (e) passe par la vitesse
Pour cela on gouverne à un cap donné , et l'on note la en kilomètres - heure donnée par l'abaque et lue sur la
durée exacte de trajet entre deux points survolés et iden- règle (t).
A ce moment on lit la direction du vent dans la
tifiés. L'abaque donne immédiatement la vitesse par
rapport au sol, en kilomètres-heure . fenêtre (b) et sa vitesse en mètres - seconde sur la ré-
On place le centre du cercle sur le premier point sur- glette (e) .
volé , on oriente l'instrument . On place la réglette ( t ) sur
A.-B. DUVAL .
le deuxième point .
C
ශ
LE BOMBARDEMENT DE NUIT
ET LES PROBLÈMES DE LA NAVIGATION AÉRIENNE ( ') .
Par le capitaine Léo HÉBRARD .
Parmi les multiples problèmes techniques qui se posent Ludwigshafen et de Carlsruhe en mai et juin 1915 , quatre
actuellement à l'Aéronautique, la recherche des méthodes groupes de bombardement furent rassemblés en Lorraine ,
et d'appareils de navigation précis et sûrs compte parmi et eurent pour mission spéciale les expéditions lointaines
les plus importants . en territoire ennemi.
Le but de cette étude est précisément de faire ressortir L'exécution de ces raids, réclamant des conditions
cette importance , en montrant l'heureuse influence atmosphériques exceptionnelles, amena le commande-
exercée par les méthodes de navigation aérienne dans ment à envisager une méthode de navigation qui devait
l'exécution des bombardements de nuit. satisfaire aux fins suivantes :
Détermination de l'itinéraire le plus avantageux pour
atteindre l'objectif selon la vitesse et la direction du vent ;
Calcul de la quantité de combustibles et d'explosifs ,
Avant d'entrer dans le détail des méthodes utilisées pour l'obtention du meilleur rendement dans l'exécu-
par les bombardiers de nuit , il conviendra de faire un bref tion de chaque mission ;
historique du bombardement de jour qui, jusqu'à la fin Augmentation de la cohésion et la confiance des équi-
de l'année 1915 , sera la seule branche de l'Aéronautique pages, en suppléant à l'inexpérience de quelques - uns par
à employer une méthode de navigation. l'adoption de règles simples pour la direction ( marche
Comment ces essais et leurs premiers résultats feront sous un cap déterminé, fixé à l'avance) ;
école au moment du développement de l'aviation de nuit , Enfin, défense contre l'ennemi , qui devenait chaque
c'est ce que nous verrons dans la seconde partie de notre jour mieux armé et plus entreprenant, en variant les iti-
étude, à laquelle nous avons cru devoir réserver la plus néraires d'aller et de retour.
large place, en la complétant par la sélection de quelques La méthode de navigation employée au G. B.1 , mé-
souvenirs personnels .
thode dont je vais indiquer les grandes lignes, fut l'œuvre
дв du lieutenant de vaisseau Cayla, commandant du Groupe,
et du capitaine Dunoyer ( 1 ) alors observateur au G. B. 3 .
Après les deux grandes expéditions glorieuses de Chaque avion Voisin fut muni d'un compas de route.
VENT EST : 10m. VENT NORD-OUEST : 10 . VENT NORD : 10m. VENT NUL.
ITINÉRAIRE. DIS-
TANCE. Angle Angle Angle Angle
de route Vitesse. Temps. de route route
Vitesse. Temps . de route Vitesse.
au Temps . au au Vitesse. Temps. de au
compas. compas. compas. compas.
h m h m h m h m
Temps pour départ .. 0.6 0.6 0.6 0. 6
E
km
Nancy-Lunéville.. >> I I I I
༢. ི་
0 0
Lunéville-Lindre ... 34 57 0.37 53 44 0.46 45 50 0.41 23 80 0.26 jo
Lindre- Saint- Avold .... 32 79 0 24 53 0.37 15 46 0.40 349 80 0.24 350
7
Saint -Avold - Dillingen.. 30 73 0.25 50 0.36 22 44 0.41 0 80 0.22 0
17
Dillingen-Saint- Avold .. 30 73 0.25 162 105 0.17 168 46 0.16 180 80 0.22 180
Saint-Avold - Dieulouard.. 54 [12 0.29 238 114 0.29 253 93 0.35 263 80 0.41 230
Dieulouard-Nancy.. 20 61 0.19 142 186 0.14 131 105 0.9 80 0.15 D
200 3.43 4.05 3. 9 3.56
Itinéraires établis d'avance pour un objectif donné : tableau dressé pour DILLINGEN.
(1) Documents consultés Notes et souvenirs du commandant (¹) C'est le capitaine Dunoyer qui a défini en France les prin-
Cayla. - Documents officiels du Service Historique de l'armée . cipes de l'installation et la compensation des compas à bord des
avions terrestres. L'Aéronautique actuelle lui doit la création d'un
Notes personnelles .
compas de navigation (type A, M. 1 ) .
L'AÉRONAUTIQUE 159
installé suivant des règles précises, et compensé ( ¹) . Une portionnels aux différentes vitesses propres d'avions , et
piste, tracée à la chaux sur le terrain, servit à ces compen- deux réglettes complétaient le système ( ¹) .
sations. D'autre part, les équipages furent pourvus d'iti- Un poste de sondage météorologique donnait, aux
heures prévues, les vitesses et les directions de vent
jusqu'à 3000m. A l'aide de ces données et du rapporteur
on calculait la vitesse de l'avion, faisant route sur tel
el le
Vi
dad Naralle te objectif à 2000m par exemple, et le cap à tenir au compas.

a larou
te
Ali
ve
p
ss
due
nt
Cette méthode de navigation convertit bientôt les équi-

pages à l'idée de naviguer au compas, et dans bien des cas
tion
irec te elle rallia au port des avions qui, sans elle , ne seraient
D de la rou
jamais revenus.
Angle De nombreuses expéditions furent ainsi accomplies au
de marche
travers de bancs de brume ou au-dessus de nuages qui
‫لي‬
W E rendaient le repérage au sol extrêmement difficile . C'est

ainsi que, le 6 septembre 1915 , au retour de Sarrebruck,
Di
re
un pilote ramena de 130 km à l'intérieur des lignes ennemies

ct
ve u
Cer
io
dn
nt
et au- dessus d'importantes mers de nuage, son observa-

cle
m
en ica teur le capitaine Féquant, tué au cours d'un héroïque
combat.
A cette époque l'infériorité, aussi bien en vitesse qu'en
S armement, de nos avions de bombardement, qui affrontent
au prix de sacrifices de plus en plus grands les Fokker
Fig 1. - Disposition schématique du rapporteur
pour la préparation des itinéraires . et les batteries spéciales ennemies, amène la dissolu-
tion des Groupes de bombardement de jour.
néraires , préparés pour chaque objectif. On a vu à la page Afin d'utiliser l'important matériel existant, le com-
précédente un modèle-type de ces itinéraires, établis pour mandement décide de vulgariser l'entraînement aux vols
de nuit . Le bombardement de nuit prend alors naissance
vion
de e
V3
Ax
l'a
avec les premiers succès de la V.B. 101 (2).

tion e a oute
Direc d l r Tandis que plusieurs autres escadrilles Voisin se trans-
forment et s'organisent en escadrilles de nuit, de nou-
Fig. 2 . Construction géométrique réalisée par le rapporteur.

OV₂, est le vecteur vent; V, V, figure la vitesse propre de l'avion;
OV, est la vitesse totale résultante.
Fig. 3. - Types de boussoles employées par l'Aéronautique française
des vents différents, mais tout de même favorables à
pendant les premières années de la guerre.
l'exécution de la mission.
Les résultats portés sur ces itinéraires étaient rapide- velles formations utilisant les Bréguet-Michelin et les
ment obtenus au moyen d'un rapporteur spécial repré- Caproni tri-moteurs arrivent au front. Grâce à la vigou-
senté schématiquement par la figure 1. Il réalisait la
construction géométrique indiquée par la figure 2. Ce ( ') L'enseigne de vaisseau Duval a réalisé un cercle calculateur
rapporteur comportait un cercle en mica , gradué en en métal qui présente de sérieux avantages d'emploi sur le type
degrés pour les caps au compas et de o à 40 pour les direc- décrit ici. Ce cercle calcula.eur est étudié dans ce numéro.
( 2 ) On peut dire que l'escadrille Voisin de Bombardement 101 a été,
tions du vent . Des cercles concentriques, de rayons pro-
sous la direction de son glorieux chef, le capitaine Laurens , secondé
par le lieutenant Partridge, le laboratoire de l'aviation de nuit.
(1) Un compas compensé est un compas dont les déviations ont L'Aéronautique militaire leur doit la création et la mise au point
été ramenées à des valeurs acceptables par l'adjonction raisonnée de nombreuses installations de nuit, tant dans le matériel volant
d'aimants correcteurs . que dans l'aménagement des terrains .
reuse impulsion de leurs chefs, ces unités sont bientôt en rares étaient les pilotes qui consentaient à s'en munir.
état de travailler utilement . De plus les équipages n'avaient généralement en matière
C'est alors que, dès la fin de l'année 1916, deux ten- de navigation aucune connaissance précise, et cela con-
dances très nettes se tribuait grandement à
manifestent, à savoir : augmenter leur mé-
l'utilisation des esca- fiance. Enfin les mis-

drilles de bombarde- sions les plus fréquentes
ment de nuit à avions (bombardement de bi-
mono-moteurs ( Voisin vouacs, gares , dépôts
et Bréguet- Michelin ) de munitions) ne néces-
sur l'arrière-front enne- sitaient pas, étant
mi; et d'autre part donnée la proximité

celle des Caproni tri- des lignes, une prépa-
moteurs, en des expédi- ration sérieuse et l'em-
tions plus lointaines, ploi de méthodes de na-
sur les usines métallur- vigation éprouvées .
giques et les nœuds 96
importants de voies
ferrées . Aux deux tendances
Dans l'exécution de Fig. 4 . COMPAS DE NAVIGATION AÉRIENNE. précédemment énon-
ces différentes mis- A gauche, boussole anglaise. Remarquer la boite de compensation placée sous la
cuvette, et le tableau des déviations, de lecture commode pour le pilote. cées, correspondaient
sions, les équipages se A droite, compas français A. M. 1 , établi par M. Dunoyer. deux méthodes de na-
heurtèrent immédiatement à une des plus grandes diffi- vigation très différentes, suivant que les escadrilles exé-
cultés du vol de nuit , celle de la direction . cutaient des bombardements de champ de bataille ou
A cette époque, et malheureusement pendant très des expéditions à grande distance .
longtemps encore, l'o- La première , qui fut
pinion que la boussole surtout appliquée par
est utile, quoique d'une les mono-moteurs Voi-
faible précision , sera sin, comportait une
très répandue parmi les signalisation lumineuse
bombardiers de nuit. importante .
Il semble que l'on peut L'aérodrome, ou ses
imputer en première alentours immédiats,
ligne cette erreur au était pourvu d'une
manque d'instruments rampe d'éclairage élec-
de navigation vraiment trique , tournée vers
sérieux . Les boussoles l'ennemi , en direction
alors en usage ressem- de l'objectif assigné . Un
blaient plus à des jouets ou deux autres feux de
qu'à des compas . Elles moindre importance
étaient très souvent en
(au début des rampes
mauvais état (flotteur de feux d'essence , en-
crevé, manque de li- suite des phares à
quide ), non compen- acétylène donnant un
sables (¹ ), de dimen- indicatif ) , d'une portée
sions ridicules ( 2 ) et Fig. 5. Phare de quarante kilomètres à éclipses, monté sur remorque bâchée.
moyenne de 30 km à
40km , étaient placés près des lignes , pour jalonner la

() C'est à dire que la boussole ne comportait ni boîte spéciale route d'aller et de retour . Un de ces feux indiquait en
avec logement, pour les aimants compensateurs ( comme les bous-
soles anglaises), ni tige porte-aimants. même temps un terrain auxiliaire pour les atterrissages
(2) Les dimensions de ces boussoles étaient tellement insuffi- de fortune . La rampe électrique , d'une portée variant
santes qu'on ne pouvait lire sur la rose que les caps cardinaux et
intercardinaux. de 40 km à 80km suivant la limpidité de l'atmosphère ,
servait à éclairer l'aire de l'atterrissage et permettait
aux équipages de rallier leur terrain. Des signaux con- effet d'être perceptibles pendant un certain temps à l'aller
ventionnels faits au moyen de phares placés à bord des et au retour ; d'autre part les nuits étaient souvent très
avions, ou à l'aide de fusées lancées de ceux- ci et aux- noires et brumeuses, et les régions survolées présentaient
quelles répondait un tableau électrique placé sur le sol, peu de repères .
complétaient cette signalisation (¹) . Aussi dès 1916 le commandement, s'inspirant des mé-
Étant donnée la faible portée des bombardements de thodes décrites au début de cet article, donnait aux équi-
champ de bataille (40km à 60km en ligne droite), ces pages, rassemblés au moment du départ l'itinéraire à
moyens suffisaient amplement à leur exécution, et entre- suivre, l'altitude de navigation, le cap à tenir au compas
tenaient chez les équipages la confiance indispensable . à l'aller et au retour, l'heure de départ et d'arrivée, et
Toutefois une telle organisation comportait encore l'heure probable du bombardement . Ces résultats étaient
de nombreux inconvé- rapidement obtenus ,
nients, dont les princi- dès la réception du der-
paux étaient : difficulté nier sondage, par l'em-
pour le commandement ploi du rapporteur Bel-
de prévoir à temps l'al- liéni dont j'ai indiqué
lumage de ces différents plus haut l'origine.
feux; frais élevés qu'oc- On doit reconnaître
casionnaient l'entretien que, là encore, on se
et le fonctionnement du 59801 heurta à l'ignorance et
matériel ; déplacement au scepticisme du plus
difficile dans le cas où grand nombre . C'est à
l'aviation de nuit se peine si trois ou quatre
portait sur d'autres équipages tiraient par-
points du champ de ba- ti de ces données et
taille ; renseignements essayaient de se perfec-
que ce système donnait tionner dans la prépa-
à l'ennemi, tant sur le ration et l'exécution de
terrain de départ que la mission assignée.
sur la route qui y con-
Fig. 6. — L'avion de bombardement de nuit VOISIN, Ces premiers essais
duisait ; et enfin, con- qui équipa presque tous nos groupes. encourageants amenè-
séquence particulière- rent à procéder à la
ment fâcheuse, absence de tout progrès dans la formation compensation rigoureuse des compas, malgré les ma-
technique du personnel, habitué à cette signalisation et nœuvres, longues et difficiles à exécuter à bras, qu'elle
peu enclin, pour ne pas dire hostile , à admettre et à nécessitait, particulièrement pour les avions de nuit
apprendre l'emploi de procédés plus scientifiques . encombrants et lourds. Ainsi pour une escadrille de
15 appareils sur lesquels on devait raisonnablement ins-
La seconde méthode fut naturellement appliquée par taller deux compas, l'un pour le pilote et l'autre pour
les héros des raids connus, mais aussi, et surtout, par l'observateur, il fallait employer 15 journées complètes
quelques équipages d'avions tri-moteurs, qui se spécia- d'hiver à ne faire que tours d'horizon .
lisèrent dès leurs débuts dans les expéditions à grande
distance . 8
Dans ces bombardements, d'une portée moyenne de
100km, les équipages ne pouvaient pas naviguer à l'aide Quelques souvenirs personnels de navigation aérienne
des feux, décrits précédemment ; ceux - ci cessaient en montreront mieux encore la nécessité d'une méthode et
tous les avantages que l'on peut en tirer.
Le 21 juillet 1917 , le G. B. 2, alors composé de l'esca-
(1) Cette signalisation se perfectionna jusqu'en 1918 , époque à
laquelle tout un réseau de phares fonctionnait sur l'ensemble du drille V. B. 101 et d'avions Caproni, bombarde la gare de
front, tandis que dans chaque groupe de bombardement, les cartes Logelbach dans la plaine du Rhin. La nuit est très noire.
correspondantes étaient tenues à jour. Des phares très puissants et la brume des Vosges voilant les feux de repères au cours
d'une portée de 100km étaient en essai au moment de l'armistice.
de l'expédition, de nombreux appareils s'égarent au
Le S.N.Aé. a commencé le jalonnement lumineux de grandes lignes retour et atterrissent en dehors de l'aérodrome. Il en ré-
aériennes civiles : il en résultera pour ces exploitations un meilleur
rendement et une grande sécurité . sulte un mort et des blessés et un important matériel
navigation restèrent au sol ; un équipage peu confiant

détruit. Les rares équipages qui ont rallié le terrain ont.
revint après une demi-heure de vol ; un troisième, con-
pu le faire grâce à l'emploi judicieux des compas.
fiant, mais insuffisamment préparé, atteignait à son tour
En septembre 1917 , un grand raid de représailles sur
l'objectif, mais se perdait au retour et atterrissait à plus
la ville de Stuttgart est décidé . Le 30 septembre une
dizaine d'équipages volontaires sont rassemblés sur le de 100km au sud du point de départ .
plateau de Malzéville en Lorraine, prêts à partir. Il y

a là 7 Sopwith monoplaces et 3 Caproni. L'escadrille
de Sopwith comprend de nombreux bombardiers , re-
nommés à juste titre . Une heure après la chute du jour
un Sopwith monté par le chef d'escadrille part faire un
sondage de reconnaissance . Trois quarts d'heure s'écoulent
avant que l'appareil revienne au terrain. Le pilote déclare
l'expédition impossible, tant la visibilité au sol est mau-
vaise. Le ciel est absolument clair et étoilé, tandis que
la lune, encore peu élevée au- dessus de l'horizon, blanchit
la brume au sol et rend le repérage extrêmement diffi-
Fig. 7. Rampe de phares et sa voiture photoélectrique.
cile. Convaincu qu'avec de bons instruments , une expé-

dition même lointaine est possible avec une aussi médiocre
visibilité, je pars avec le commandant du groupe. Les
derniers sondages ont révélé un vent extrêmement faible
du NE . Les calculs ont été faits au départ, les compas
sont bien réglés, une carte schématique, dessinée spécia-
lement pour le raid indiquant quelques repères et les
heures de passage complètent la préparation du voyage.
On trouvera ici-même une reproduction de ces éléments
(fig. 9).
Sondage. Fig. 8. Phare de quatrième ordre à éclipses ,
avec optique double, à acétylène dissous ; le plus communément
Altitude ....... 500 1000 1500 2000 2500 3000 employé au front.
Direction ... 10 14 II 12 15 13
Vitesse ... 15 6 4 3 6 Les 9 et 13 mars 1918 je pris part à une démonstration
analogue, qui avait pour objectif une importante usine
L'expédition s'exécute absolument suivant l'horaire du bassin luxembourgeois , avec l'un des meilleurs équi-
prévu ; l'aller et retour, soit 450 km, sont faits au compas , pages de la V. B. 101. Les deux missions sont exécutées ,
l'objectif a été atteint deux minutes avant l'heure par des nuits absolument noires et une visibilité très
marquée sur la carte. mauvaise , avec un plein succès et seulement à l'aide du
Cette nuit-là, les pilotes sceptiques sur l'utilité de la compas. Des fusées spéciales lancées sur l'objectif ont
permis de le bien situer pour le bombardement. Cette cours importants, que ce soit pour des transports civils.
démonstration, sur un parcours de plus de 200 km aller au-dessus de la France, de l'Europe ou des Océans , ou
et retour, est encore concluante. pour l'exécution de missions militaires, les méthodes
Cette méthode, appliquée dès lors d'une façon courante de direction relèveront de la navigation pure. En cela
par les deux escadrilles Caproni, permit en 1918 les mis- la navigation aérienne est sœur de la navigation maritime.
sions les plus difficiles, telles que des reconnaissances Les méthodes de cette navigation, en usage depuis des
à longue portée comportant des parcours de 300km à siècles, sont parfaitement adaptables à l'aviation et il
400km derrière le front de Champagne. Il convient de n'est plus admissible que les équipages limitent leurs pro-
signaler la part prise dans cette tâche , par l'enseigne de cédés d'orientation au jalonnement orographique et
vaisseau Duval, à la fois navigateur et pilote éprouvé, hydrographique des régions survolées .
N N
N
10H W 87 Saarburg W 87 BADEN 1212 OH45
I
RH
1044 E 11428 STUTTGART
NANCY
S
S Strasbourg
Fig. 9. Carte schématique établie pour l'exécution d'un bombardement de nuit sur Stuttgart.
qui prit part à de nombreuses expéditions avec des équi- Des temps viendront où des transatlantiques aériens ,
pages différents, qu'il réussit chaque fois à convaincre navigant aux grandes altitudes, à plus de 300km à
complètement. l'heure , n'auront pas plus de repères au sol que le marin
L'armistice seul arrêta cette propagande en faveur de n'en a en plein océan. La météorologie, la T.S.F. , le point
la navigation aérienne. astronomique et les instruments de navigation con-
La conclusion qui découle d'un ensemble de faits aussi courront à donner au navigateur les précisions néces-
variés et aussi probants est facile à tirer. saires pour atteindre dans les meilleures conditions le but
Les principes élémentaires de navigation aérienne , tels assigné.
que la marche au compas, l'emploi d'instruments Qu'il me soit permis en terminant de formuler le vœu
simples pour le calcul de la vitesse, de la route à suivre , qu'aussi bien ingénieurs et constructeurs que pilotes
et plus tard la mesure, en cours de vol, de la dérive et civils et militaires ne se désintéressent plus de ces impor-
de la correction en résultant, devraient constituer le tants problèmes ; faute de quoi leurs efforts risqueraient
bagage technique indispensable de tout pilote civil ou de rester stériles devant les multiples obstacles que
militaire et de tout observateur navigateur. l'atmosphère nous oppose encore.
Dans tous les cas où l'aviation entreprendra des par- LÉO HÉBRARD.
……………………--------------------------------- -----------
LE RUBAN ROUGE
L'Aéronautique a eu le plaisir de relever, dans les récentes pro- M. Giadner, directeur de la Compagnie de navigation aérienne.
motions, quelques noms bien connus de ses lecteurs. la Franco-Bilbaine, reçoit la Croix pour des services de guerre que
D'abord trois constructeurs d'hydravions : ses camarades d'escadrille se rappellent très brillants.
M. A. Tellier, qui a réalisé 17 types d'hydravions, dont le M. A. Dutreux, administrateur de la S. E. V. , est fait chevalier.
quadrimoteur 1800 HP de haute mer. M. Delaunay-Belleville, reçoit la rosette.
M. Louis Schreck, créateur du premier type d'hydravion à coque M. P. Latécoère , qui a réalisé sur l'itinéraire Toulouse-Rabat
construit en France, le fameux F. B. A. une très raisonnable ligne de navigation aérienne, et qui étudie le
M. Léon-Georges Lévy, dont les hydravions G. L. , très employés grand problème technique de l'avion commercial.
contre les sous-marins, ont permis les grands raids du capitaine de M. Robert Morane, trop connu de l'aéronautique entière et aussi
corvette Lefranc.
de nos lecteurs pour qu'il faille le présenter.
M. Clerget, directeur de la Société Clerget-Blin et Ci , et à qui
A tous L'Aéronautique adresse ses très vives félicitations.
le moteur d'aviation doit tant, est chevalier.
A l'Aéro - Gare du Bourget.
Le Service de la Navigation aérienne communique les

chiffres suivants, sur le mouvement de l'Aéro- gare du
Bourget, pendant le mois d'août 1920 :
Du er au 10 août, 312 voyageurs ont atterri au Bourget
ou quitté ce port par la voie des airs. Il a été transporté
2263 kg de marchandises ; du 11 au 20 août on a compté
Ch.Hallo
INFORMATION- MONDIALE
FRANCE RIENS
L'Aviation en Afrique du Nord.
Le 16 septembre est arrivé à l'aérodrome

de Kassar Saïd, près Tunis , un avion-
limousine ayant à bord M. Latécoère ,
directeur de la ligne Toulouse - Rabat, qui
effectue un voyage d'études aériennes en
Le général Nivelle s'embarque pour Londres,
6 Afrique du Nord. au Bourget, sur un avion des Grands Express Aériens.
M. Latécoère , parti de Toulouse le 10 septembre, arri- A gauche, le pilote, M. Labouchère ; au centre, le général Nivelle ;
vait à Casablanca le lendemain , à Fez le 12, à Oran le 13, entre eux deux , M. F. Villiers , directeur des Grands Express.
à Alger le 14 , et le 16 à Tunis, après avoir, au passage , 363 voyageurs et 2664kg de marchandises ; du 21 au

visité Constantine le 15. 31 août, 419 passagers et 2848 kg, 490 de marchandises.
Ce voyage, facilité par M. Flandin, sous-secrétaire Soit , au total, 1094 voyageurs et 7775 kg de marchandises.
d'État à l'Aéronautique , a été accompli avec une régula- Ainsi se maintient la progression constante que nous
rité parfaite . Partout , les voyageurs ont été reçus avec le signalons chaque mois à nos lecteurs.
plus grand enthousiasme.
L'avion-limousine employé était le même que ceux En souvenir .
utilisés sur la ligne Toulouse - Rabat, c'est- à-dire du type Nous avons dit déjà dans L'Aéronautique quelle perte
Salmson, muni d'un moteur de 250 HP. Cet appareil peut l'aviation française avait faite le jour où est mort le
emmener deux passagers, à la vitesse horaire de 135km .
capitaine Plantier. Rappelons, pour ses amis, les étapes
Les avions de ce genre effectuent entre la France et 'd'une si belle carrière.
le Maroc quatre voyages par semaine. Ils ont ainsi par- Pilote de la première heure, ani-
couru, sans accident , 446 683 km, et transporté 1046 pas- mateur de cette école de Bron où il
sagers. fit des élèves dont l'un s'appelait

Pégoud , Plantier passe son brevet
militaire le 2 août 1914. Engagé
Un nouveau service Paris - Londres .
volontaire il est , le 3 septembre ,
sapeur pilote à l'escadrille 28.
Un nouveau service aérien entre Paris et Londres a
Le 8 janvier 1915, il passe à l'es-
été inauguré le 13 septembre par la Air Post of Banks Ltd
cadrille F- 19 , qu'il ne devait quitter,
sur un avion limousine Westland piloté par Mr F.-C.
que 30 mois plus tard ; il y accu-
Courtney , le gagnant du Derby aérien de Londres .
mule les heures de vol sur l'ennemi
Ce service est destiné notamment à transporter les
au cours de réglages et de reconnais-
valeurs que les banquiers désirent transporter rapidement Le capitaine PLANTIER .
sances innombrables ; il y devient
de Paris à Londres et en toute garantie ; il assure aussi
sergent , sous -lieutenant , lieutenant en septembre 1916.
le transport rapide des passagers,
Dix mois plus tard il est détaché au Groupe des Divisions Services aériens.
d'Entraînement. Il y commande, comme capitaine, la
division Salmson. Le service quotidien organisé par la Compagnie franco-
Le capitaine Plantier était chevalier de la Légion roumaine de navigation aérienne entre Paris et Strasbourg,
d'honneur ; il reçut six citations, dont quatre à l'ordre pour le transport des passagers, des lettres et des colis par
de l'armée. Rappelons ici le texte de la dernière . avions-limousine, fonctionne depuis le 20 septembre.
Le service entre Strasbourg et Prague sera ouvert le
« Engagé volontaire pour la durée de la guerre, n'a
cessé de donner l'exemple de la plus haute bravoure et du lundi 4 octobre. Les départs auront lieu de Strasbourg
plus profond mépris du danger. Exécute avec la même à 12" les lundi, mercredi et vendredi. Cet avion assurera
audace : réglages, reconnaissances, chasses et bombarde- la correspondance avec l'avion parti de Paris à 8h30m.
ments. S'est particulièrement distingué pendant la De Prague, les départs auront lieu à 8h30m les mardi,
bataille de Verdun, volant à faible altitude au-dessus des jeudi et samedi, et ces avions auront la correspondance avec
tranchées ennemies. A eu plus de trente fois son appareil. l'avion qui part de Strasbourg à 15" à destination de Paris.
gravement atteint. Cinq citations. >» La durée du trajet entre Strasbourg et Prague est de
3 heures . Celle de Paris et Strasbourg est de 2 " 30". L'arrêt
prévu à Strasbourg est de 30 minutes, Le trajet Paris-
Une souscription pour l'Aéronautique.
Prague est donc effectué en 6 heures.
Nous signalons d'autre part l'importance de la cam- Ce service tri- hebdomadaire deviendra quotidien vers
pagne entreprise par M. André Michelin. Une souscription le 15 octobre.
est ouverte pour laquelle les personnalités suivantes se sont
déjà engagées à verser :
Et en plus Le raid des capitales.
Au si le total
premier appel des souscriptions Terminant le circuit des capitales, pour lequel il était
ou à atteint
dates fixes. deux millions. parti le 9 juin dernier, le lieutenant aviateur Roget est
fr arrivé le 8 septembre à Paris, après avoir accompli une
Basil Zaharoff.. 100 000 400 000 randonnée de plus de 6000km avec le même appareil
André Michelia ... 100 000 400 OGO
Émile Deutsch de la Meurthe .. 50 000
Les Fils de Peugeot frères..... 50 000
Chambre syndicale des Industries
aéronautiques. 50 000
Coty...... 25 000 25 000
Gabriel Voisin.. 30 000
Bessonneau.. 20 000 10 000
Sandberg.... 20 000 10 000
Société des Moteurs Gnôme et Rhône 20 000
G. Eiffel...... 20 000
Docteur H. de Rothschild .. 10 000
G. Delage.... 10 000
Prince de Broglic . 10 000
F. Boverat..... 10 000
R. Esnault- Pelterie.. 10 000
Société des Ateliers d'aviation
L. Bréguet... 10 000
10 000 Roget, à Brindisi, doit monter lui- même un nouveau moteur
M. Gaupillat.
Aletti..... 10 000 sur son Bréguet.
Ls Pommery fils et Cie.. 10 000

Papeteries Navarre .. 10 000 Bréguet. C'est moins pour effectuer un raid sportif que
R. Soreau.... 5.000 dans un but de propagande et pour démontrer les possi-
R. Quinton... 5.000 bilités qu'offrent maintenant les liaisons aériennes de
Lucien Louvet. 5.000
capitale à capitale que le lieutenant Roget a bouclé ce
Louis Séguin ..... 5.000
Établissements Damoy. long circuit. Accompagné au début de son mécanicien
5.000
5 000 Rodes, il visita successivement Berlin, Varsovie, Prague,
Papeteries Prioux ...
Bucarest, Constantinople, Rome.
De fortes souscriptions ont été promises par
de nombreuses personnalités industrielles.
!
l'usage des pilotes venant de traverser la Manche . Ces

L'Aéronautique Club de France, 58 , rue Jean- Jacques-
Rousseau, a renouvelé ainsi le bureau de son Comité de signaux indiqueront l'altitude des nuages et le degré de
direction : président , M. André Wateau ; vice-présidents , visibilité aux aérodromes de Biggin Hill ( Kent) et de
MM. Pietri, Amiel, Dard ; secrétaires, MM. Charles Dollfus Croydon.
et Auger ; trésoriers, MM . Gritte et Cormier. Les lettres B et C, premières lettres des mots Biggin
Hill, et Croydon, représentent respectivement ces deux
aérodromes . Les chiffres qui donnent les autres rensei-
gnements sont codifiés comme suit.
Premier chiffre pour l'altitude des nuages : 1 , de o

à 200 pieds . 2, de 200 à 500 pieds . 3 , au-dessus de 500 pieds .
Second chiffre pour la visibilité : 1 , moins de 500 yards.

2 , de 500 à 1000 yards. 3, plus de 1000 yards.
Les signaux, qui sont blancs , sont placés de telle sorte

qu'ils sont lus normalement par un observateur volant
vers le Nord-Ouest .
Le 24 août on a fêté l'anniversaire de l'inauguration des

services aériens Airco. Ils ont couvert pendant cette pre-
L'aviation française reçue au château de Lanken. mière année 520000 km.
Souvenir des Olympiades d'Anvers . A droite, S. M. la reine des
Belges et M. P.-E. Flandin ; au centre le roi Albert avec le capitaine
Pinsard ; à gauche la princesse Marie-José et le prince héritier Léopold .
96
GRANDE -BRETAGNE N.
4572
Fermeture des usines Sopwith.

4.4572.
La grande usine de la Sopwith aviation
and engineering Company Limited, de
Kingston on Thames, fameuse par les
milliers d'avions qu'elle sortit pendant la
guerre, a été fermée le 10 septembre .
59802
La revue Aeronautics écrit à ce propos :
« Il est évident que la fermeture des usines Sopwith L'hydravion Handley-Page présenté à Anvers .
entraîne la dispersion de leur personnel de dessinateurs
et d'ingénieurs qui était l'un des meilleurs et des plus
justement célèbres du monde entier.
« C'est là une perte d'importance nationale et il serait ITALIE
heureux que le Gouvernement , tout préoccupé qu'il soit
par les questions d'Irlande et d'Orient , n'oublie pas les
Le concours de Milan.
effets désastreux que la dispersion d'un tel personnel
d'ingénieurs pourra apporter à l'avenir de notre aviation . Les Commissaires de la Ligue aérienne
« On ne peut pas s'attendre à une reprise sérieuse des nationale ont procédé au classement général
affaires avant le printemps . Mais à cette époque on espère du concours pour petits aéroplanes de
tourisme . Sur les huit appareils inscrits ,
que les usines pourront être rouvertes . >>
cinq ont pu accomplir toutes les épreuves .
Signaux au sol à Lympne. Voici le classement : 10 biplan Macchi ;
Le Ministère de l'Air communique qu'un système de 20 triplan Breda- Pensuti ; 3° triplan Ricci.
Le prix de la hauteur a été adjugé à un appareil Breda-
signaux au sol a été établi à l'aérodrome de Lympne à
Pensuti, avec 4200m. Le prix de rapidité d'envol fut que la responsabilité envers les tiers, résultant de l'emploi
adjugé à un appareil Macchi. L'épreuve du vol plané a de tels avions, sera fixée et expressément garantie .
été gagnée par un appareil Macchi avec 8 ' 11" pour Les organisateurs de meetings, s'ils veulent que l'acro-
batie figure à leur programme, devront en faire la demande
à l'Office, mais les vols acrobatiques autorisés sont soumis
59803
aux prescriptions suivantes :
a. Les occupants de l'avion doivent être munis de para-

chutes d'un système agréé par l'Office.
b. La charge de l'appareil ne doit pas dépasser les
coefficients fixés pour l'acrobatie par le certificat de navi-
gabilité.
c. Tout exercice acrobatique, effectué à moins de 500m
au-dessus du sol ou de l'eau, est interdit.
d. Ils ne doivent s'exécuter qu'au- dessus d'un empla-
લોન cement (terre ou eau) libre de personnes ou de choses .

Lors de meetings, cet emplacement sera complètement
interdit à la circulation des spectateurs.
Le Triplan de sport RICCI B-6, jo HP. Enfin les avions utilisés pour l'acrobatie ne peuvent
être employés pour le transport des passagers dans le
1000m de hauteur. Un appareil Breda a gagné l'épreuve
trafie aérien ordinaire .
d'envol avec 50m en 8" 2/5. L'épreuve d'économie a été
gagnée par un appareil Breda, avec une consommation 98
d'essence de 718,5 par kilomètre.
ÉTATS-UNIS
Les essais du " Roma ".
Le nouveau dirigeable italien Roma a effectué le 5 août Le Curtiss- Cox 66

Flèche ".
le trajet (aller et retour) Rome- Palerme - Rome. Le
voyage d'aller, représentant une distance de 720km, a été C'est un monoplan à moteur Curtiss
accompli en 6 heures . 400 HIP. L'aile très épaisse, primitivement
lenticulaire, mais dont l'intrados a été
9
aplati après essai, est reliée de chaque côté
Seize attachés de l'air viennent d'être nommés dans à l'axe du train d'atterrissage par un seul
différents pays. Des missions ont été envoyées au Japon , mât oblique fuselé, très large et divisé en
au Pérou, en Pologne , en Serbie, en Tehéco- Slovaquie, en fourche à 50 m du plan.
Finlande, en Indo-Chine et en Turquie.. Le moteur, bien capoté, est tout entier en avant de
l'aile ; la position du pilote, au tiers arrière du fuselage,
en résulte . L'hélice est courte et trapue, avec un large
moyeu annulaire qui se rétrécit vers l'avant de façon à
SUISSE
continuer la ligne du fuselage monocoque, dont la péné-
tration est sûrement excellente .
L'acrobatie réglementée.
L'empennage, entièrement rapporté, a une ligne assez
L'Office aérien fédéral, à la suite d'accidents récents, peu plaisante. Il est, d'autre part, certain que l'équilibrage
vient d'édicter les prescriptions suivantes : de l'avion en rend le pilotage très délicat.
1. Tout exercice acrobatique effectué sur un appareil De grands radiateurs à lames horizontales sont placés
n'appartenant pas à l'aviation militaire suisse, exige une de chaque côté du fuselage, et vers son milieu.
autorisation spéciale de l'Office aérien fédéral.
La poste aérienne .
2. Cette autorisation exceptionnelle ne sera délivrée :
a. Qu'aux pilotes qui possèdent un certificat d'apti- L'Aéronautique a déjà signalé que les lettres expédiées
tude pour l'acrobatie ; par le service postal aérien seront dorénavant transportées,
b. Que pour les appareils dont le certificat de naviga- aux États -Unis, au même tarif que par la voie ordinaire.
C'est que l'expérience d'une année entière a démontré la
bilité mentionne l'aptitude à l'acrobatie, et pour autant
possibilité d'augmenter encore le rendement du service ment nouveau, il y a lieu de faire des concessions impor-
postal . Le courrier à destination de Seattle, de San Fran- tantes, pour les débuts tout au moins. Le Ministère des
cisco, de Los Angeles et d'autres points de la côte du Postes ne paiera pas les voyages commencés qui ne seront
Pacifique atteint parfois plus de 10 000 lettres par jour ; pas terminés . Cela est logique et juste. Dans un esprit de
mis à la poste à New- York trop tard pour prendre le train conciliation, les vols commencés et non terminés ne seront
de 8h 40m, il subissait un retard fort considérable . Grâce pas pénalisés si leur proportion ne dépasse pas 15 % ; mais,
au service aérien, ces lettres pourront gagner 24 heures . passé cette proportion, l'adjudicataire devra payer au
L'administration des postes américaines se dispose à Gouvernement une somme égale au double de celle qu'il
employer d'ici peu, sur la ligne de New- York, à Washing- reçoit pour un voyage terminé.
ton, trois avions plus rapides . Ceux-ci pourront trans- « Ceci déjà ne nous paraît pas exorbitant . Mais en
porter 18 000 lettres à l'allure de 245 kmh. Sur la ligne de pratique ces conditions sont même meilleures pour l'adju-
New-York à Chicago, le nombre des wagons -poste a été dicataire qu'elles ne le semblent à première vue . En effet,
notablement réduit, et leur remplacement par des avions si un voyage est commencé, puis interrompu , le Ministère
s'est traduit par un bénéfice important. des Postes paiera à la Compagnie une somme proportion-
Cet exemple prouve bien qu'en rendant uniformes tous nelle à la distance parcourue par le courrier en avion ,
ses tarifs , terrestres ou aériens, l'administration des postes pourvu que ce courrier n'arrive pas plus tard à destina-
américaines a su comprendre son véritable intérêt et celui tion que s'il était parti par chemin de fer de son point
de l'aéronautique . de départ.
<< Les contrats prévoient aussi des pénalités pour le cas
Le Flight du 29 juillet écrit d'autre part : où le courrier serait mouillé ou endommagé pendant qu'il
(( L'Imprimerie Nationale des États - Unis à Washington est entre les mains de l'adjudicataire . >>
nous a fait parvenir les conditions auxquelles devront se
A l'Aéro - Club d'Amérique.
Les difficultés que suscitaient certaines personnalités

59804 au sein de l'Aéro-Club d' Amérique viennent de se résoudre
de la facon suivante :
D'une part l'Aero- Club et le Flying- Club ont fusionné,

et il est sûr qu'il en résulte une association puissante,
revêtue d'ailleurs de la consécration officielle que donne
DANGE
l'affiliation à la Fédération aéronautique internationale.
D'autre part, il s'est créé la Ligue aérienne mondiale
(Aerial Ligue of the World ) dont Ch.-J. Glidden est le pré-
sident, où nous retrouvons de très nombreuses person-
nalités qui se sont ainsi séparées de l'Aero-Club. La plupart
des organisateurs du Derby aérien autour du monde font
d'ailleurs partie de la nouvelle Ligue. L'ère des difficultés ,
on le voit, n'est peut-être pas close .
L'avion postal MARTIN, trappes ouvertes.

Un avion " longitudinal ".
soumettre les adjudicataires éventuels pour le transport. Un ingénieur américain, M. Oscar II. -Wisenant , a
du courrier en avion . Ces conditions nous semblent extrê- conçu et réalisé un avion d'un type nouveau, dit avion
mement raisonnables et pourraient bien servir de modèle longitudinal, qui intéresse fort, paraît- il, les autorités
à notre Ministère des Postes . Elles ne contiennent pas , par militaires . Deux surfaces monoplanes sont disposées de
exemple, de stipulations comme celles du contrat pour la part et d'autre et au-dessus du fuselage , et parallèlement à
poste entre Londres et Amsterdam d'après lequel l'adju- celui-ci . Les deux hélices, actionnées à distance par un
dicataire est obligé, en cas de panne de son avion , de louer seul moteur, sont placées à l'avant au- dessous de chaque
d'autres moyens de transport et de subir ensuite une péna- aile. L'aspect général est un peu celui d'un avion dont
lité pour le retard du courrier à l'arrivée . Le Ministère des les ailes sont repliées pour le garage . Des vols d'essai à
Postes américain semble avoir agi suivant un désir sin- faible altitude ont été réussis avec un moteur de 90 HP.
cère d'encourager l'aviation civile, et il semble avoir Un moteur Hispano- Suiza 300 HP est monté actuelle-
compris que, comme ce moyen de transport est absolument pour les essais définitifs .
Commande d'avions torpilleurs. Cette Compagnie se propose d'exploiter des services

2 réguliers entre Lima et Iquitos et la région de l'Amazone .
Le Ministère de la Marine des États-Unis à passé une
La mise en exploitation d'autres services dépendra des
commande à la Stout Engineering Co, de Detroit, pour
terrains d'atterrissage disponibles . Une école d'aviation
la construction de six avions torpilleurs destinés à la
va être installée près de la capitale. Les appareils em-
Marine américaine. Une autre commande pour neuf de
ployés seront des Caproni.
ces appareils a été passée à la Curtiss Engineering Corpo-
ration.
New - York- San Francisco et retour.
Un aéroplane métallique Larsen, piloté par Bert Acosta , EXTRÊME -ORIENT

vient d'arriver à New-York en plusieurs étapes, après
avoir effectué le premier voyage transcontinental (aller
et retour) . Les passagers étaient le capitaine Eddie Terrains d'atterrissage.
Rickenbacker et M. John Larsen , ce dernier possesseur
A part le terrain de Nan- Yuan (6km sud de Pékin) ,
des brevets américains concernant le type d'appareil
il n'y en a pas de permanent. Les terrains utilisés par
employé, qui n'est autre que le monoplan métallique
les aviateurs italiens, dans le raid Rome-Tokio , furent
allemand Junkers, bien connu de nos lecteurs .
ceux de Canton, Fou-Tchéou , Shangaï (champ de course) ,
Le voyage a été entièrement accompli en 59 heures,
Tsing-Tao, Pékin . Tous ces terrains furent choisis et pré-
bien que l'avion ait été retardé par le mauvais temps.
parés par les nombreux organisateurs du raid, d'accord
L'administration des Postes s'est vivement intéressée à
avec les autorités provinciales ; mais ces organisations ne
ce raid, l'avion ayant emprunté la même route aérienne
sont que provisoires .
que suivront à l'avenir les appareils postaux .
Le moteur " Rhône ".
AMÉRIQUE DU SUD La Compagnie Tokio Gas and Electric Engineering Co

Ltd vient d'acquérir la licence des moteurs français Rhône.
Cette firme va en commencer, dès 1920 , la fabrication et
Mission allemande.
espère sortir 2300 moteurs par an .
Une mission civile allemande doit prochainement se
rendre au Chili en vue d'ébaucher des négociations con-
cernant la mise en exploitation d'un service aérien com-
mercial entre Valparaiso et Santiago . M. T.-E. Stevenot , représentant de la Curtiss Aero-
plane and Motor Corp. pour l'Orient, est arrivé au Japon
Les Italiens au Pérou. pour construire de grandes usines d'aviation . Les usines.
Une Compagnie italo-péruvienne vient de se constituer seront construites avec des capitaux japonais et s'occu-
à Lima en vue de développer l'aviation au Pérou. peront du trafic aérien en Orient.
G
L'HÉLICE A PAS VARIABLE .
concentrique à l'axe de l'hélice engrène avec deux secteurs

Les lecteurs de L'Aéronautique savent déjà , par un
remarquable article du colonel Dorand ( 1 ) , l'importance dentés portés par l'extrémité des pales ; cette roue est pro-
du problème de l'hélice à pas variable . Elle seule permettra

l'emploi , dans de bonnes conditions, des moteurs surali-
mentés à puissance constante , à toutes les altitudes. axe des
paleo.
Nous donnons ci - dessous le principe de quatre hélices
à pas variables, très échelonnées déjà dans le temps ,
mais que le dernier Salon de l'Aéronautique a réunies.
tige de commande .
HÉLICE A PAS VARIABLE CHAUVIÈRE .
Bien que cette hélice soit ancienne, le principe en est

toujours intéressant, au point de vue mécanique .
Les bras des pales portent deux secteurs dentés engre-
nant avec un pignon, conique intérieur concentrique à 59806
x
D c
Schéma de l'hélice à pas variable CLÉMENT- Bayard,
longée par une queue à rainures hélicoïdales dans les-

quelles s'engagent les doigts d'un manchon , guidé extérieu-
rement par des rainures droites portées par l'arbre de
l'hélice, et qui en coulissant sur cet arbre entraîne la rota-
tion de la roue dentée qui engrène les pales, et par suite
Coupe xy
la rotation de celles -ci ; le déplacement du manchon
Que de face 59805
s'obtient à l'aide d'une tige intérieure, munie d'une butée
Schéma de l'hélice à pas variable CHAUVIÈRE ( 1913).
à bille à sa jonction avec le manchon .
L'hélice est agencée en outre de telle manière que l'on
l'axe de l'hélice . Ce pignon conique est solidaire d'une
roue dentée A et centrée sur l'axe et à une deuxième puisse mesurer la poussée ; pour obtenir ce résultat,
l'arbre est interrompu et la rotation est transmise d'une
roue dentée B de même diamètre, solidaire elle du moyeu
portion à l'autre par l'intermédiaire de tocs d'entraîne-
de l'hélice . A ces deux roues dentées correspondent deux
couronnes dentées intérieurement C et D ; la couronne D ment séparés par des billles, ce qui permet un déplacement
longitudinal d'une des parties de l'arbre par rapport à
est fixe, la couronne C est commandée par le pilote et peut
tourner autour de l'axe 00 ' . Un train de pignons satellites l'autre ; la portion mobile transmet la poussée à une cap-
a, b, c est interposé entre les roues dentées et les couronnes ; sule manométrique qui permet de la mesurer.
tous les pignons sont fous sur leurs axes . Il est aisé de voir
HÉLICE A PAS VARIABLE
que , pour une position quelconque de l'ensemble , un dépla- DES DIRIGEABLES ITALIENS .
cement de la couronne C entraîne un déplacement du L'hélice est à quatre pales , et entièrement métallique ; les
train et par suite , la couronne D étant fixe , un déplace-
a Pignon ejace des
ment de B dans le même sens ; ce déplacement provoque Se pales
cominande
un changement d'orientation des pales .
HÉLICE DE DIRIGEABLE CLÉMENT - BAYARD

A PAS VARIABLE .
0
20
Les pales en bois sont emmanchées dans des douilles

métalliques tourillonnant dans des manchons fixes por- Coupe
tés par le moyeu ; une série de cannelures maintiennent L
vue deface
159907 c.a ..
coupe
les pales contre la force centrifuge .
Pour obtenir le changement de pas, une roue conique Schéma de l'hélice à pas variable de L'AVIATION ITALIENNE,
bras de chacune des pales se terminent par une partie

(1) L'Aéronautique , n° 2, juillet 1919.
f .
L'AÉRONAUTIQUE,
171
cylindrique, pouvant tourillonner dans des douilles fixées la pale ; ces extrémités filetées reçoivent des écrous qui
au moyeu et à l'arbre, et main-
tenue par des butées convena- fixent la pale sur le culot et
la maintiennent contre la force
bles contre la force centrifuge ;
centrifuge. L'autre extrémité
chaque bras porte en outre un
du culot reçoit, par l'inter-
doigt de commande réuni par
médiaire d'un filetage exté-
une biellette à une tige cen-
rieur, un manchon de blocage
trale placée à l'intérieur de intérieure ,
dont la surface
l'arbre qui est creux ; cette
qui est conique, s'appuie sur
tige est guidée par des rainures
dans le mouvement de rota- une partie conique correspon-
dante du bois ; ce blocage ne
tion, mais elle peut coulisser
sert qu'à maintenir la pale
suivant l'axe , entraînant ainsi
contre les vibrations et à rat-
la rotation des pales autour
traper le jeu qui peut se pro-
des axes de leurs bras. La tige
duire par retrait du bois. Le
est manœuvrée de l'extérieur
culot tourillonne dans un man-
par une petite roue dentée en- chon en acier formé de deux
grenant une crémaillère d'en-
parties A et B faisant corps
traînement reliée à la tige par
l'intermédiaire de butées à avec le moyeu M de l'hélice
billes. par l'intermédiaire de coussi-
nets en bronze ; une partie des
HÉLICE surfaces d'appui de ces coussi-
A PAS VARIABLE nets est normale à l'axe des
LEVASSEUR . pales afin de servir de butée .
Entre les deux demi - man-
Chaque pale est formée de
chons, un collier C enserre la
cinq lames de bois collées et
armées d'une ou plusieurs pale et porte un petit tou-
HELICE A PAS VARIABLE EN MARCHE rillon t sur lequel vient s'arti-
tiges en acier spécial, filetées
A.COMMANDE A DISTANCE culer une bielle tt' , dont l'autre
et courbes , noyées également PUISSANCE 350 A 550 HP extrémité t' s'articule égale-
dans la colle . Cette belire pr
nepore
BrithJne ment sur un manchon D ; ce
Chaque pale est terminée à delicets
manchon peut coulisser sur
sa base par une partie cylin-
l'arbre porte -hélice guidé par
drique qui s'emmanche dans
la clavette c qui l'entraîne
un culot en acier, dont le fond
dans le mouvement de rotation
est percé de huit trous dans L'hélice à pas variable LEVASSEUR.
de cet arbre.
lesquels passent les extrémités des huit tiges qui arment
On voit qu'en faisant coulisser ce manchon on oriente
P
a
D
yo
h
.
A
M
M
B
Vie ih
coupe suivan 2.6
t
Que et coupe
59808 Que de face . coupe partielle suivant §.h
Schéma de l'hélice à pas variable LEVASSEUR.

les pales dans les diverses positions correspondant aux solidaire du carter du moteur. Le manchon mm ' porte
différentes valeurs positives ou négatives du pas que l'on une couronne dentée extérieure, engrenée par un petit
veut obtenir. Ce mouvement de coulisse s'obtient de la pignon de commande p.
manière suivante : le manchon D tourne par l'intermé- En faisant tourner ce petit pignon, on communique
diaire d'un double roulement butée à billes dans un autre au manchon mm ' un mouvement de rotation et de trans-
manchon mm' vissé sur un troisième manchon fixe qq' lation qui entraîne le manchon D. M. L.
GUERRE ET MARINE .
DANS L'AÉRONAUTIQUE MILITAIRE. M. HAY DE SLADE (H.-J.-H. ) , capitaine H. C, au 34° régiment

d'Aviation p . o . ( École de Cavalerie ) , est affecté au 31 ° régiment
Les affectations suivantes sont prononcées : d'Aviation (État-Major du régiment) .
M. BARÈS, colonel , chef de la Commission de l'Aéronautique en M. POUPON ( R. ) , capitaine H. C. au 1er régiment d'Aviation, est
Autriche, est affecté au 24º régiment d'Infanterie . détaché à la Commission interalliée de Contrôle en Bulgarie.
M. BARTHÉLEMY ( R.-J.-E. ) , chef de bataillon H.C. , du 36º régi- M. MÉNARD (V.-R. ) , chef de bataillon H. C. à la Direction géné-
ment d'Aviation , est classé à l'État-Major particulier de l'Aéronau- rale du Ravitaillement en matériel d'aviation , est détaché à la
tique et affecté à l'Inspection technique de l'Aéronautique . Commission interalliée de Contrôle en Bulgarie.
M. VIGNE ( H.-V. ) , chef de bataillon H. C. , de la Direction géné- M. JOANNES ( M.-V. ) , chef d'escadron H. C. au Sous-Secrétariat
rale du Ravitaillement en matériel d'aviation, est affecté au 35º régi- d'État de l'Aéronautique et des Transports aériens (Service des
ment d'Aviation , p . o . (en congé de 2 ans ). Fabrications de l'Aéronautique ) est affecté à la Direction de l'Aéro-
M. DU REPAIRE (G.-A.-M. ) , capitaine H. C. , centre d'Instruction nautique (3e Bureau).
de tir et de bombardement aérien de Cazaux, est affecté à l'Inspec- M. GOUILLOUD (C.-J.-J.-J. ) , chef d'escadron H. C. à la direction
tion technique de l'Aéronautique. de l'Aéronautique (3º Bureau) , est affecté au Sous - Secrétariat d'Étal
M. LEVASSOR (J.-H. ) , chef d'escadrons H. C. , du 34e régiment de l'Aéronautique et des Transports aériens.
d'Aviation , est classé à l'État -Major particulier de l'Aéronau- M. CHEVREAU ( R.-L.-P.-M. ) , chef d'escadron H. C. (rentré de
tique et affecté à la Direction de l'Aéronautique ( chef du mission en Tchéco- Slovaquie ) , est affecté au Sous-Secrétariat d'État
2º Bureau). de l'Aéronautique et des Transports aériens (Service technique de
M. ECLANCHER ( F. ) , capitaine H. C. (rentrant de la Mission l'Aéronautique).
militaire aéronautique en Pologne) , est affecté au Centre d'instruc- M. MAURER (C.-L.-R. ) , capitaine H. C. (Commission de Contrôle
tion des spécialistes de l'Aviation , à Bordeaux. aéronautique en Allemagne ) , est affecté au Sous-Secrétariat d'Étac
M. FAURE (J.-P.-A.-M.-V. ) , colonel H. C. (rentrant de la Mission de l'Aéronautique et des Transports aériens ( Service technique de
militaire aéronautique au Japon) , est classé à l'État-Major parti- l'Aéronautique).
culier de l'Aéronautique et affecté comme chef de l'Inspection MM . MAGNUS (R.-E.-P. ) , PHILIPPE ( P.-J. ) , BLANC (E.-G.-C. ) ,
technique de l'Aéronautique. lieutenants H. C. , mis à la disposition du Sous -Secrétariat d'État
M. CHABERT (V.-J.-M. ) , chef d'escadron H. C., de l'État- Major de l'Aéronautique et des Transports aériens , sont affectés au
particulier de l'Aéronautique , direction de l'Aéronautique (2º Bu Service technique de l'Aéronautique .
reau) , est maintenu à l'État-Major particulier de l'Aéronautique , M. BEDIER (G.-L. ) , lieutenant, est affecté au Sous-Secrétaria t
et passe au Cabinet du Directeur. d'État de l'Aéronautique et des Transports aériens ( Service de la
M. FOURNIER (J.-J.-M.-J. ) , capitaine H. C. , de l'État- Major par- Navigation aérienne ) .
ticulier de l'Aéronautique, direction de l'Aéronautique, est affecté
DANS L'AÉRONAUTIQUE MARITIME.
à l'Inspection technique de l'Aéronautique.
M. JOUFFROY (H.-L.-J.-M. ) , capitaine H. C. , de l'État - Major Deux sous-marins allemands livrés à la France , les U- 139
particulier de l'Aéronautique, Sous-Secrétariat d'État de l'Aéro- et U-166, s'appelleront désormais : le premier A.- Helbronn, le
second Jean-Roulier. Ainsi sera honorée et conservée la mémoire
nautique et des Transports aériens, est affecté au 34 régiment
de deux pilotes de l'Aéronautique maritime , tous deux, d'autre
d'Aviation , p. o. (en congé de 3 ans) .
part, techniciens remarquables , morts pour la France.
M. JAUNEAUD (J.-H. ) , capitaine H. C. , de l'État-Major de la
Division aérienne, est affecté au 34e régiment d'Aviation , p. o.
(École supérieure de Guerre). Le lieutenant de vaisseau de Nantes , de l'Aéronautique mari-
M. MORTUREUX (J.-G. ) , capitaine II. C. au Service technique de time , détaché au Ministère de la Marine, est promu au grade de
l'Aéronautique , est affecté au 32º régiment d'Aviation . capitaine de corvette .
L'AÉRONAUTIQUE 173
L'AVION DE TRANSPORT « SABLATNIG » .
L'ingénieur Sablatnig, après avoir fait des essais avec aisément effectuées par l'équipage en 15 minutes. Ainsi
un biplan de guerre légèrement transformé, vient de sortir replié, l'avion peut être remorqué, ou bien être garé
un monoplan type S.A.B.P. -3 qu'on peut considérer comme n'importe où, ou bien encore être transporté sur un seul
le premier avion allemand construit en vue de fins stric- wagon du type normal.
tement commerciales. Dans cet avion, du type parasol et Au centre de gravité, une spacieuse cabine vitrée reçoit
à haubannage rigide, les ailes sont munies d'un système. les passagers ou les marchandises. On y accède à droite
par une porte. Cette cabine, longue de plus de 2m, peut
loger six personnes. Si on le désire, une personne peut se
coucher et, dans ce cas, deux autres s'asseoir également .
A l'arrière des ailes, dans un habitacle découvert, se
trouve le poste de pilotage où prennent place le pilote
et son mécanicien .
Toutes les tuyauteries et commandes du moteur et de
59809 l'avion passent extérieurement à la cabine et sous un
L'avion civil SABLATNIG . carter protecteur .
Type S. A. B. P.-3, moteur Maybach 260 HP. Entre les volets de l'équilibreur se trouvent deux
petits plans auxiliaires pouvant être commandés ou
de démontage rapide. Après avoir démonté les haubans bloqués ; ils servent au freinage sur l'air et aident à
rigides et débloqué le longeron arrière, on fait pivoter établir un équilibre satisfaisant, quelle que soit la
chaque aile autour du longeron avant pour la placer sur charge enlevée. Le moteur est un Benz 220 HP ou un
champ, puis on la rabat ainsi en arrière le long du fuselage Maybach 260 HP, entraînant une hélice tractive. La
TT
59810
① L
59812
59813
59811
Quelques détails de construction du SABLATNIG .
Détails de l'attache des mâts avec les plans Articulation d'attache Assemblages en tôle emboutie du mat
et ( en bas ) avec le fuselage . du plan moyen ( montant arrière ) . de cabane et ( en bas ) d'un montant du T. A.
et on la fixe sur de petits supports en tubes installés à vitesse atteinte annoncée est de 140 kilomètres à l'heure.
demeure sur le fuselage . Quant à l'équilibreur et au plan 86
fixe, on les replie verticalement et l'on réunit ainsi les deux Peut-être la particularité la plus remarquable de cet
parties situées de chaque côté du fuselage . Ces manœuvres , avion est-elle sa construction presque exclusivement
pour lesquelles deux hommes suffisent, peuvent être en bois, méthode absolument contraire aux tendances
allemandes actuelles . On a réduit au minimum le ne supporterait directement aucun dommage grave.

nombre des assemblages mé- Le bois est employé à outrance ; les équerres de renfor-
talliques , surtout des assem- cement entre les montants et les traverses du fuselage sont
blages usinés, cela dans le constituées par des pièces en bois réunies, rapportées et
but de faciliter les répara- vissées , ou bien par plusieurs épaisseurs de bois contre-
tions possibles à la suite plaqué. Les longerons et nervures sont du type à caisson,
d'atterrissages forcés dans avec semelles en contre- plaqué. Sont également en bois
des régions écartées . Les les haubans rigides, travaillant à la traction et à la
extrémités de la cabine sont compression grâce à des pièces de jonction d'un type
constituées par deux solides spécial . Ces pièces, comme presque toutes les pièces
cloisons, ce qui a permis métalliques de l'avion, sont constituées par un assem-
de supprimer de la cabine blage de pièces en tôle de forme appropriée, rappro-
tout croisillonnage . Les chées par des boulons .
montants du train d'atter- La véritable nouveauté de cet avion réside donc dans
rissage ne prennent pas l'emploi de pièces rustiques, établies en matériaux

Le Sablatnig replié. appui sur ces cloisons, de courants, pouvant être réparées aisément et presque
sorte qu'en cas de mauvais atterrissage la cabine n'importe où . R. C.
100
WER CORDONG MERON HLP FOR PIER WAR ON PRO COLOR PUT URGER B MP TEN POST LIPPE THE ARE TEELPONTETH P
Préface par J. CELS, ancien sous-secrétaire d'État à la Marine de

Nos Maîtres
guerre (1).
les Oiseaux. Quelle devra être, demain, notre puissance navale ? L'indiffé-
LIVRES
rence de l'opinion publique, à l'égard des choses de la mer , est une
Étude des causes principales de nos malfaçons d'avant-guerre. Nous ne
sur le vol animal pouvons plus commettre de nouvelles erreurs.
L'Ouvrage comprend trois parties. Une étude des doctrines
et la récupération et du matériel de 1914 ; une courte histoire de la guerre maritime ;
de l'énergie enfin , dégageant les leçons d'un tel historique, une étude des
dans le fluide , nécessités auxquelles doit répondre une armée navale moderne.
Par Étienne EHMICHEN , L'industrie française. L'œuvre d'hier, l'effort de demain, par Léon
GUILLET, professeur au Conservatoire des Arts et Métiers et à
ingénieur de l'énergie dans les fluides, E. C. P. (¹).
l'École centrale et Jean DURAND, professeur suppléant à l'École
Un volume 16 x 25 de 11-190 pages , avec 118 figures.
centrale (2).
Ce livre est le résumé des recherches de M. (Emichen sur la ques-
Après une étude sur la situation de nos industries en 1913 et sur
tion du vol animal.
le rôle de nos colonies, les auteurs exposent l'influence de la guerre
L'oiseau, l'insecte parviennent à se soutenir et à se déplacer dans
sur l'industrie française. Enfin, dans une troisième partie, ils
l'air à grande vitesse , avec une dépense sans doute très faible étudient les problèmes actuels de la production .
d'énergie motrice .
L'auteur eut la bonne fortune de pressentir, puis de vérifier par Les leçons militaires de la guerre, par le commandant breveté
l'expérience une succession de faits qui jettent quelque lumière sur BOUVARD, préface par le maréchal PÉTAIN (3) .
la question, en la rattachant à la technique générale des courants Cet Ouvrage comprend trois parties. D'abord une étude des ques-
alternatifs à grand décalage .
tions extra-militaires dont la solution importe tant pour la conduite
Ces théories ont fourni une explication rationnelle du vol à puis- d'une guerre moderne : mobilisation de la main-d'œuvre, mobilisa-
sance réduite. Elles ont permis à l'auteur de prévoir des phéno- tion agricole et financière , mesures économiques et ravitaillement.
mènes nouveaux.
Une deuxième partie est consacrée à l'étude de l'outil de guerre
Les leçons de la guerre. (infanterie, artillerie, chars blindés, aviation , génie et cavalerie) ,
mettant en valeur l'évolution vers un machinisme tous les jours
Trois livres de cette collection , outre le livre du commandant
Orthlieb déjà analysé ici, ont dû faire mention du rôle de l'aéronau- plus grand et où la part de l'aviateur grandira sans cesse. La
dernière partie enfin, consacrée à ce qu'il est convenu d'appeler
tique dans la guerre et dans l'organisation militaire. Nous les signa-
lons donc à nos lecteurs. la stratégie , étudie les conditions dans lesquelles le haut comman-
dement doit mouvoir des masses innombrables.
Marine et guerre navale, par le capitaine de frégate J. VASCHALDE.
(1) MASSON et Cie, éditeurs.
(2) MASSON et Cie, éditeurs.
(1) DUNOD, éditeur, 47 et 49, quaides Grands-Augustins, Paris , VIe.
(3 ) MASSON et Cie, éditeurs.
REVUE DES BREVETS .
MOYEU D'HÉLICE POUR MOTEURS D'AVIATION A GRANDE PUISSANCE agit sur le gouvernail de façon à corriger la tendance de l'appareil
(M. ALESSANDRO ANZANI. Brevet nº 504 018) . à tourner à droite ou à gauche. Le gouvernail perd alors de son effi-
cacité. Le but de cette invention est de remédier à cet inconvénient.
Cette invention est basée sur le fait que, pour pouvoir absorber de
grandes puissances avec une seule hélice de diamètre limité, on est
obligé de la munir de pales multiples. Il y a donc nécessité d'amé-
liorer l'entraînement .
5
6 6
Le système d'empennage compensateur est formé de plans ver-

ticaux a placés à l'extrémité de l'avion et pouvant osciller autour
d'un axe b. Ces plans sont réunis par une barre d'accouplement e.
Le pilote agit sur le câble ƒ réuni au système et peut l'immobiliser
à la position convenable.
Les organes de direction deviennent complètement disponibles.
59815
SYSTÈME DE SUSPENSION AMORTIS-
5 SANTE ET CONTRE-AMORTISSANTE
Le résultat est obtenu en intercalant des plaques intermédiaires POUR APPAREIL D'AVIATION ( So-
entre les éléments d'hélice. CIÉTÉ DES ATELIERS LOUIS
Le cône de l'arbre moteur 1 porte le corps de moyeu 2 et la joue 3, BREGUET. Brevet n° 504 319) .
venue d'une seule pièce avec le corps 2. Une contre- plaque 4 assure
le serrage des éléments d'hélice sur le moyeu, à l'aide des boulons 5 Cette suspension est combinée
traversant les plaques intermédiaires 6. Celles- ci sont montées à de façon à conserver son liquide
coulisse sur le corps du moyeu, ce qui assure leur entraînement. contre-amortisseur.
Elles augmentent ainsi les surfaces d'adhérence et les sections de Un cylindre creux A relié à la
cisaillement des boulons 5. béquille d'atterrissage porte une
L'effort d'entraînement se trouve ainsi bien réparti sur le cône tige C bloquée au piston D. Entre
moteur. Il n'y a pas d'effort de torsion , cause principale de grippage le cylindre A et ce piston , coulisse
du moyeu, rendant souvent le démontage très difficile. un autre cylindre E formant corps
de pompe. Il est fermé à la base
EMPENNAGE COMPENSATEUR POUR AVIONS A PLUSIEURS MOTEURS par un clapet F reposant sur un
(M. E. LETORD, France. Brevet nº 503 981 ) . siège G. Un ressort H est placé
dans le corps de pompe .
Le réservoir A est rempli de c
liquide. Le piston D, le siège G et
le clapet F sont percés de trous a.
Quand la béquille touche le sol ,
le piston D comprime le ressort H,
le liquide passe du réservoir dans
f
le corps de pompe par les trous a.
Le choc est amorti. Le ressort tend
alors à reprendre sa tension pri-
mitive et chasse le liquide en sens
a
inverse avec une vitesse propor-
59814 tionnelle à la racine carrée de la
pression.
Quand les moteurs ne tournent pas à la même vitesse , le pilote DE CARSALADE et REGIMBEAU.
- Sadi-Lecointe essaie son avion de vitesse.

16. M. Painlevé va de Hong-Kong à Haïphong en hydravion.
17. Un sportsman américain loue à Bruxelles un aérobus. Il y
prend place avec six invités et leur fait faire une excursion de
900km en 7 heures au long du Rhin. Il gagne un pari.
18. Le service aérien de la Air Post of Banks Ltd est inauguré.
Les épreuves de navigabilité de la Coupe Schneider ne quali-
fient qu'un concurrent, le commandant Bologna, sur Savoia.
19. Le monument à la mémoire de Gilbert est inauguré à Vichy.
M. Flandin se rend à la cérémonie par la voie des airs, sur un
Morane piloté par le lieutenant Robin ; Fonck , Nungesser et Madon
font le même voyage aérien.
Un avion de Paris-Bruxelles transporte le courrier en 1h 5m .
Septembre. 20. La Compagnie franco-roumaine de navigation aérienne
I. Mile Bolland va de Londres au Crotoy, traversant une seconde inaugure le service Paris-Strasbourg, premier tronçon de la ligne
fois la Manche. aérienne vers Constantinople.
- Roget va de Rome à Brindisi, 22. Le commandant Bologna, seul qualifié pour la Coupe Schnei-
Le Zeppelin L-61 , livré à l'Italie, atterrit à Ciampino après der, couvre sur hydravion Savoia les 376km en 2" 10, malgré des
avoir franchi les Alpes. conditions atmosphériques très dures .
3. Sadi-Lecointe reste détenteur de la Coupe Deutsch. 23. A Versailles, les aviateurs alsaciens Mosser et Michel , de la
4. Une première série de cinq Bréguet destinés au Brésil est Compagnie Transaérienne de l'Est, venus de Strasbourg, jettent
réceptionnée. dans la cour du château une gerbe de fleurs à l'adresse de M. Mille-
5. La Compagnie aérienne française inaugure les visites de Paris rand au moment de son élection à la présidence de la République.
par avions; des Goliath transportent les touristes par douze ; un 24. Le lieutenant Vaughan va de Londres à Copenhague, soit
guide leur commente la vue d'ensemble ainsi révélée . 850km, en 5 heures 40 minutes.
6. Un avion Handley-Page va de Londres à Lausanne en 8 heures.
25. Les éliminatoires françaises de la Coupe Gordon-Bennett
7. L'adjudant Bernard et le mécanicien Vasselin , héros du raid qualifient, dans l'ordre , Sadi-Lecointe et Kirsch, sur Nieuport, el
où périt le général Laperrine, sont décorés. de Romanet, sur Spad-Herbemont.
8. Le lieutenant Roget, achevant son Tour d'Europe , atterrit 26. Le meeting d'Angers, organisé par l'Aéro- Club de l'Ouest,
au Bourget.
réunit plus de 30 000 spectateurs. Jean Ors s'y jette d'avion en
L'aviateur Durafour tente, sans succès, d'atterrir au sommet
parachute.
du Mont Blanc.
- Le concours de planeurs, organisé par l'A.F.A . , est gagné par
Le Congrès de la Fédération Aéronautique Internationale
s'ouvre à Genève. M. Abrial de Péga, dont le planeur descend de 100m en 25 " .
- Le service postal New-York- 27. Le pilote américain Rholfs, conduisant à Étampes le Curtiss
San-Francisco est inauguré.
de la Coupe Gordon-Bennett, brise son avion à l'atterrissage.
9. On apprend que Miss Laura Bromwell, pilote d'avion , a
28. Victoire éclatante de Sadi-Lecointe, sur Nieuport, dans la
réussi 87 loopings successifs.
10. Le lieutenant Hamilton descend volontairement en para- Coupe Gordon-Bennett.
chute, quittant son avion à 6500m d'altitude. 29. L'avionnette de Pischoff, à moteur Clerget 16 HP, monte
à 800m.
II. L'anniversaire de la mort du capitaine Guynemer est célé-
bré dans l'aéronautique militaire française.
12. Le monument à la mémoire de Chavez est inauguré à Brigue.
1 Le concours officiel anglais pour les hydravions s'ouvre
à Martlesham Heath.
- Un avion anglais D. H. 9 quitte Londres pour Bucarest.
Il couvre en 24 heures plus de 2400km.
- Les concurrents américains de la Coupe Gordon-Bennet
arrivent en France.
14. Dans un essai de mise au point de l'Alérion , M. Louis
Damblanc est légèrement blessé, une poutre du bâti ayant cédé.
Les essais seront repris au plus tôt.
63551 Paris. Imprimerie GAUTHIER-VILLARS & Cie, Quai des Grands-Augustins, 55.
2me Année. - No 17 OCTOBRE 1920
AERONAVTIQVE ch.Halip
REVUE MENSVELLE
PARIS GAVTHIER -VILLARS & CIE . 107.BOVLEVARD S'GERMAIN .
Après le soleil de Buc .
Les trois journées de Buc ont été si Londres, étaient de retour à Buc. Voilà le fait central qu'il
belles , et si pleines de soleil, qu'elles ont aurait fallu pouvoir proclamer à sons de trompe et de
prêté au lyrisme. D'aucuns ont dit, par- mégaphone, et qui malheureusement est passé presque
lant des 8, 9 et 10 octobre, « les trois glo- inaperçu , dans le spectacle qui continuait . Il n'était guère
rieuses ». Nous y consentons . Ces journées possible qu'il en fût autrement ; mais il faut maintenant,
ont été glorieuses par leur totale réussite, par tout moyen de propagande, mettre en lumière de
par la foule présente sans qui il n'est tels résultats, qui sont quotidiens, et que le grand public
point de gloire, par l'affirmation de vita- continue à ignorer.
lité que l'aéronautique française a opposée au sceptique .
Nous ne sommes pas sceptique ; nous essayons seule-
ment de voir clair. Buc fut un spectacle admirable, divers , Bue a été l'occasion de réunions et de banquets où
composé ; il fallait qu'il fût un spectacle pour que la foule d'importants discours ont été prononcés. Tous ont
vit, comprît, applaudît . Mais ce ne fut qu'un spectacle ; montré la propagande nécessaire et les dangers que
et la seule conclusion qu'il permette est celle - ci le spec- courrait notre pays s'il ne donnait pas à l'aéronautique la
tacle de l'avion, du dirigeable et du ballon, de leurs évo- place qu'il faut. Fatalement , puisqu'il s'agissait de propa-
lutions souveraines et sûres, saisit la foule. Nous voulons gande, c'est surtout l'opinion publique qu'il fut question
espérer qu'il la persuade, qu'il la conquiert ; que cette d'éveiller et de convaincre . Nous voulons dire ici qu'il
propagande atteint son but, qui est de montrer dans faut davantage .
l'aéronautique , non pas l'instrument d'une exhibition Le danger viendra, non pas des sentiments que nos
grandiose, mais un élément et un mode de la vie d'un peuple ennemis d'hier peuvent nourrir à notre égard, mais de
moderne. Car voilà certes la vérité centrale dont toute l'effort de pensée et de technique qu'ils donneront ou
propagande doit viser la diffusion . que donneront nos alliés d'hier, si cet effort dépasse le
Buc a déjà fait beaucoup dans ce sens, en démontrant nôtre . Contre de tels efforts , il n'y a de remède que dans
à quel point l'avion et le dirigeable sont des outils sûrs, un effort plus vigoureux. A côté de la propagande popu-
que l'homme a bien en main. Il reste à en prouver à tous laire, il faut donc susciter dans l'aéronautique française
l'efficacité économique. Or, à Buc même, le public a vu une vie technique intense. Or toute vie est communauté ,
partir des avions de transport , chargés de passagers , pour liaison, échange . Il ne nous faut pas seulement des labo-
Londres et pour Bruxelles ; moins de cinq heures après, ratoires et des bureaux d'étude où s'enfermeront des
ces avions, après escale et ravitaillement à Bruxelles et à techniciens de valeur, il faut entre ces techniciens un
L'Aéronautique. -- N° 17. 5
contact, une société, un échange perpétuels , par quoi tonne-mille transportée par air et par les autres modes de transport.
3 février. - G. DOBSON : La météorologie et l'aviation.
le rendement est accru .
Chef de groupe H.-W.-S. OUTRAM : Infrastructure.
Ici encore l'étranger nous devance . Nous reproduisons
17 février. F. HANDLEY - PAGE : L'aile Handley-Page.
ci-dessous le programme des conférences qu'organise à
3 mars. - J.-W.-W. DYER : Construction des dirigeables .
Londres la Royal Aeronautical Society et qui sont pro- - Major T. ORDE LEES : Les parachutes.
noncées par les premiers noms de l'aéronautique britan-
17 mars. - Capitaine D. NICOLSON : Construction des hydravions
nique : à coque.
7 octobre . ― Sir Frederick SYKES : L'aviation civile.
21 octobre . Chef d'escadrille R.-M. MILLE : Comparaison des A Berlin, la Wissenschaftliche Gesellschaft fûr Luftfahrt
qualités de vol des avions à un et à deux moteurs. déploie une activité analogue . De telles conférences ,
Cecil BAKER : Le vol de nuit. faites par les théoriciens, les techniciens et les praticiens
4 novembre . --- Commandant de groupe FLACK : La machine les plus éprouvés , et suivies de discussions préparées
humaine en relation avec le vol. auxquelles prend part un public d'élite directement inté-
18 novembre. H.-B. IRVING : Le dessin des surfaces mobiles ressé à la question , sont un élément et un aliment de la
de gouverne de l'aéroplane, et spécialement leur compensation. vie technique .
- A. FAGE : Les hélices.
A ce titre, nous souhaitons de la façon la plus vive
2 décembre. - X....Amarrage et campement du dirigeable.
que nos grandes associations aéronautiques organisent
Major G.-H. SCOTT : Pilotage du dirigeable.
16 décembre. H. RICARDO Progrès possible dans le moteur au plus tôt de telles manifestations , qui sont des séances.
d'aéronef. de travail, et d'un travail animateur.
20 janvier 1921 . Lord MONTAGU OF BAULIEU : Le coût de la H. B.
LE ROLE D'UN MINISTÈRE DE L'AIR.
Par le Capitaine-Aviateur René FONCK ,

DÉPUTÉ DES VOSGES .
Dans les milieux aéronautiques, dans la presse , au d'attributions de ce nouveau département . Au delà
Parlement, l'idée de créer un Ministère de l'air fait son de son rôle directeur dans les études et la conception des
chemin, et sa réalisation paraît devoir s'effectuer à la prototypes d'appareils , leur exécution et leur fabrication
première occasion propice. On la présente comme le en série , leur utilisation pour la navigation aérienne
remède le plus efficace à la crise actuelle de l'industrie. civile, on veut lui donner les trois aéronautiques militaire ,
aéronautique , comme la solution qui doit permettre à maritime et coloniale , car un Ministère de l'air ne se
cette branche essentielle de l'activité nationale de re- concevrait pas autrement, et l'on ne verrait pas l'utilité
prendre son plein essor et de favoriser le développement de changer l'appellation de l'organe actuel sans en mo-
rapide des entreprises de transports aériens . difier, si ce n'est pour l'accroître , le rayon d'action.
Nous voulons cependant démontrer avec quelque Admettons donc que soit réalisée cette unité de direc-
insistance que la création d'un Ministère de l'air, tout en
tion dans tous les domaines par la création d'un Minis-
intervenant comme facteur essentiel dans la question,
tère de l'air, et voyons dans quelle mesure il pourra ré-
n'apportera pas seule le résultat désiré, et que d'autres pondre, eu égard à la situation du moment de l'industrie.
éléments importants doivent aider à atteindre ce résultat.
aéronautique , aux espoirs que nous fondons sur lui.
Certes , chacun est bien convaincu en France de la Son rôle sera :
nécessité d'une unité de direction et d'impulsion et, sans
remonter plus loin que la période actuelle d'après- guerre , a. De faire réaliser à quelques exemplaires et essayer
les prototypes conçus sur plans dans les bureaux d'études
c'est pour s'orienter dans cette voie que le général Duval
institua l'Organe de coordination générale de l'Aéronau- et soumis à des expériences préliminaires dans les labo-
tique et que M. P.-E. Flandin obtint la création d'un ratoires , le plus souvent à échelle réduite , quelquefois
sous - secrétariat d'État s'administrant d'une façon auto- en vraie grandeur ;
nome et englobant l'Organe de coordination générale de b. De faire construire en série les prototypes adoptés ;
l'Aéronautique .
c. De prévoir l'utilisation et l'exploitation , au mieux
Dès maintenant on insiste pour reculer les limites
des intérêts généraux du pays , du matériel construit .
L'AÉRONAUTIQUE, 179
Les travaux visés par les deux premiers paragraphes , sons spécialisées uniquement dans la construction du
et qui sont à la base du développement de l'aéronautique, matériel aéronautique. Certes on ne saurait trop vanter
entrent dans les attributions dès maintenant dévolues leur dévouement à la cause de l'aviation, leurs efforts
au sous -secrétaire d'État. persévérants pour se maintenir et durer malgré les fluc-
Ce dernier s'est employé, par tous les moyens que lui tuations du moment ; mais elles sont à capitaux très
ont suggéré son initiative et son expérience des choses limités, et au moindre obstacle rencontré sur leur route,
de l'air, à encourager les inventeurs et constructeurs ne serait-ce qu'un « manche à balai », elles risquent de
dans la voie du progrès et de la réalisation payement capoter plus de crédit chez leurs banquiers, impossibilité
par acomptes au fur et à mesure de l'avancement du trade faire face aux échéances, il faut licencier du personnel,
vail, évitant ainsi des emprunts onéreux aux fabricants et les commandes passées par l'État , dont les livraisons
ayant peu de crédits disponibles ; achats des licences des sont escomptées à des dates fixées à l'avance , sont re-
appareils reconnus intéressants , etc. Mais il a fallu limiter tardées d'autant.
cette impulsion aux crédits accordés par le budget annuel Comment remédier à cet état de choses ? Par l'organi-
et d'ailleurs reconnus déjà comme insuffisants. sation, l'union et la confiance. A défaut du concours des
Sans doute l'application de ces mesures a réussi à donner grandes firmes métallurgiques , les maisons spécialisées
à notre industrie aéronautique un regain de cette acti- dans l'aéronautique devraient se constituer en groupe-
vité qu'elle avait complètement perdue depuis l'armistice, ments , former des sociétés puissantes , intéresser à leur
mais le mouvement ascensionnel qui traduit cette reprise industrie la haute finance, se mettre en mesure , en un
des affaires est encore trop lent au gré de tous ceux mot, d'assurer la continuité des travaux d'études et de
qu'intéresse l'avenir de l'Aéronautique. fabrication, malgré les oscillations inévitables que l'on
Pour accélérer ce mouvement , on affirme que le remède rencontre dans les affaires de tous genres.
est dans une réorganisation à la tête, sans se soucier de Alors, mais alors seulement , l'unité de direction ne sera
rechercher si les rouages de réalisation existant dans le pas un vain mot , et celui qui aura à l'assurer trouvera
pays sont en bon état, tous utilisés et convenablement un appui sérieux sur des organes de réalisation solides
assemblés. et en situation de remplir leur tâche.
Est-ce bien par défaut d'unité de direction et d'impul-
sion que pèche l'organisation actuelle ? Certainement
non pour les séries de travaux tels que l'étude et la réa-
lisation de prototypes ainsi que la fabrication en série , Illustrons notre thèse par un exemple concret des
pour lesquels le grand maître de l'aéronautique , qu'il soit craintes, d'ailleurs très fondées, se manifestent sur la
directeur tout court ou directeur général, sous - secrétaire reprise de l'activité de l'industrie aéronautique en Alle-
d'État ou ministre , ne fera ni plus ni moins, toutes choses magne. Or nous ne sachions pas que le bond en avant qui
égales d'ailleurs . s'y prépare soit fondé uniquement sur la création d'un
Ce qui manque, c'est l'organisation, l'union et la con- Ministère de l'air. L'activité des Allemands , préparatoire
fiance, mais pas uniquement et en première urgence, à ce bond qui pourra s'effectuer au premier signal , se mani-
comme on semble le croire , dans les organes de direction feste par l'entretien de bureaux d'études et de laboratoires
du gouvernement, mais, au contraire, dans les organes privés, par le groupement des ingénieurs et constructeurs,
de réalisation, parmi les industriels et les fiannciers. par le maintien dans les usines d'un personnel ouvrier
Et, d'abord, est-il admissible qu'en France presqu'aucune exercé même au prix de sacrifices financiers momen-
de nos grandes firmes de l'industrie métallurgique ne tanés : organisation , union , confiance , tout cela , semble-
s'intéresse à notre aéronautique , ne cherche ni à concevoir t -il, sur la propre initiative privée des intéressés.
ni à construire des appareils d'aéronautique ( ? ) . Elles ont Mais, dira-t -on, il appartient aux dirigeants actuels de
de puissants moyens financiers , un outillage important, l'Aéronautique d'orienter dans ce sens la bonne volonté
un personnel d'ingénieurs et d'ouvriers nombreux et de nos industriels , de créer une vague de confiance dans
exercé, et pas une parcelle de leur production n'est con- l'opinion publique . Nul plus que M. Pierre - Étienne
sacrée à l'Aéronautique . Elles nous seraient pourtant Flandin ne s'est efforcé d'ouvrir la voie qu'il s'était bien
d'une aide puissante pour l'étude des alliages légers à tracée ainsi. Nous avons indiqué plus haut comment il
haute résistance destinés aux avions métalliques , tels que avait conçu l'aide financière à apporter aux inventeurs
les Allemands en construisent déjà . Elles devraient et constructeurs ; dans toutes les réunions auxquelles il
prendre exemple sur ce qui se passe en Angleterre , en nous a été donné d'assister sous sa présidence , il n'a cessé
Amérique , en Italie. de répéter : « Unissez-vous, groupez-vous » et il définis-
Ainsi le gouvernement ne peut s'adresser qu'aux mai- sait la route à suivre. Et cet appel a déjà été entendu :
c'est grâce au Consortium qui s'est créé sous la haute .de contrats à longue échéance, avec des garanties de l'État
direction de M. Leblanc, que les stocks de l'Aéronautique , analogues à celles accordées aux Compagnies de Chemins
dont il est inutile de faire ici l'historique, pourront être de fer ou aux Compagnies de Navigation maritime.
vendus et liquidés au mieux de l'intérêt général. Ainsi il n'apparaît pas , dans ce qui vient d'être exposé,
Pour répandre le goût du voyage aérien et malgré les que l'unité de direction et d'impulsion ait fait défaut
crédits trop limités du budget, le sous-secrétaire d'État depuis la création du sous -secrétariat d'État, pour tout
va créer en plusieurs points du territoire des centres ce qui concerne la conception et la fabrication du maté-
d'entraînement ; enfin n'est -il pas le premier à prêcher riel, son utilisation dans le domaine de la Navigation
d'exemple en effectuant par la voie des airs les déplace- aérienne, enfin pour stimuler le goût du voyage aérien .
ments auxquels l'appellent les devoirs de sa charge ? Et il ne semble pas que le seul avènement d'un Minis-
Le général Dumesnil fait de même pour ses tournées tère de l'air puisse modifier sensiblement la situation à ces
d'inspection . L'Aéronautique militaire, qu'il dirige , a divers points de vue.
organisé dès cette année pour les pilotes de réserve des
périodes d'entraînement, alors que dans aucune autre
arme on n'a encore prévu des périodes d'instruction pour C'est surtout dans le domaine purement gouverne-
les réserves . Elle a également créé des bourses de pilotage mental, et pour centraliser l'action des différents dépar-
pour les jeunes gens qui, désirant faire leur service mili-
tements ministériels intéressés à l'Aéronautique, que le
taire dans l'aviation , sont instruits , avant l'appel de leur besoin d'un Ministère de l'Air se fait sentir. Certes la solu-
classe , dans les maisons civiles d'aviation.
tion présente des avantages et des inconvénients , mais
Ainsi les appels et les encouragements à l'union pour
les premiers sont d'une telle importance que, les questions
un effort commun , les exemples pour vaincre la crise de
de particularisme mises à part , leur prédominance sur
confiance n'ont pas manqué de la part du Gouvernement . les derniers est incontestable .
Il suffirait de quelques bonnes volontés , de quelques sacri-
Nous ne voulons pas discuter ici ces avantages, mais
fices privés pour aboutir à la convergence des efforts et
en énumérer quelques-uns des plus essentiels : meilleures
obtenir chez nous une industrie aéronautique homogène,
répartition et utilisation des crédits , sans parler des éco-
active, puissante, bien décidée à ne pas se laisser devancer
nomies réalisables ; répartition du personnel plus con-
par l'Allemagne, ni par quiconque . forme aux besoins des divers services et utilisation plus
rationnelle des compétences ; occupation d'après un plan
d'ensemble bien déterminé, et non suivant les vues par-
ticulières de chaque département , des nombreuses instal-
Outre les attributions dont il vient d'être parlé, le lations fixes, d'où économie de surface couverte ; plus
sous -secrétaire d'État a également sous son autorité grande activité dans les mouvements des matériels divers
directe la Navigation aérienne civile. Tous les arguments par la suppression d'organes intermédiaires , etc.
exposés précédemment à l'égard du développement de Souhaitons donc la création du Ministère de l'Air;
l'industrie aéronautique peuvent s'appliquer aux Com- mais, en attendant que le nouveau poste soit occupé par
pagnies de Navigation aérienne . Leur essor sera essen- son premier titulaire, nous aurons fait œuvre utile si nous
tiellement fonction de ces trois facteurs organisation , avons réussi à convaincre les directeurs de nos grandes
union, confiance . Tout a été fait pour les aider, les guider firmes de l'industrie métallurgique et de nos grands éta-
et les encourager . L'effort financier inauguré en leur blissements financiers de la nécessité qu'il y a pour eux,
faveur ne se bornera pas l'année prochaine aux avantages
dans l'intérêt du pays , à vouloir s'occuper de nos petites
très appréciables que constitue, dès cette année , l'attri- affaires de l'Aéronautique .
bution de fortes primes ; mais il s'étendra à la conclusion C'est le point capital.
" RENÉ FONCK .
G
LE MEETING AÉRONAUTIQUE DE BUC .
Les journées des 8, 9 et 10 octobre marqueront des guet 17 C-2, biplace de combat à moteur 450 HP Renault,
dates très heureuses. On s'est plu à y voir la résurrection. qui se classe premier en 7' 50", devant les Morane de
de l'Aéronautique française, sortie enfin du demi-sommeil Maneyrol et de Fronval et devant Bouyer, pilote du
qui succéda à la vie intense de la guerre. Si nous y tra- Hanriot D-1.
vaillons tous, cet espoir peut n'être pas déçu. A 16h apparaissent trois dirigeables : l'éclaireur de
Le public, le très grand public, le Paris populaire, a vu marine Astra-Torrès 19, la vedette Zodiac 10 ; et puis ,
travailler à Bue l'avion et le dirigeable tels que la guerre très blanc et très fin, un petit dirigeable biplace de tou-
nous les a laissés. Ces trois jours n'ont pas même coûté risme, dernier- né de la maison Zodiac. La précision de
une blessure aux équipages ; ils ont donc montré à tous leurs évolutions, la sûreté de leur manœuvre , enfin leurs
la sécurité du diri- atterrissages impec-
geable et de l'avion cables sans le secours
actuels, entre des d'équipes spéciales
mains qualifiées . Ce frappent beaucoup le
sera la grande leçon public.
de Buc. La journée s'achève
Le programme, très par des exercices
divers et très riche d'acrobatie où se dis-
pour donner au public tinguent Fronval.
une vue générale de Nungesser et le lieu-
l'aéronautique pré- tenant Thoret, sur
sente, et pacifique et Morane - Saulnier ,
guerrière, ne peut être Pillon sur son Far-
exposé ici dans son man- Sport, Bizot et
détail. Le récit résumé
Descamps sur Spad.
des journées le suggé-
rera. SAMEDI
9 OCTOBRE.
RÉCIT
La matinée voit
SOMMAIRE DES
d'abord la manœuvre
TROIS JOUR- d'un ballon d'obser-
NÉES DU MEE- Le Président de la République félicite les aviateurs militaires. vation par des équipes
A sa droite, le C Duseigneur ; entre eux deux et en arrière, M. P.-E. Flandin. On
TING. reconnait encore sur le cliché : MM. Blériot, Soreau, Amand et Leblanc. Dans la du 1er régiment d'aé-
ligne des aviateurs militaires on arrive à identifier, de gauche à droite le capitaine rostation. Puis les
VENDREDI
Pinsard, les lieutenants de Romanet, Rabatel , Robin et Thoret, l'adjudant Descamps.
8 OCTOBRE. dirigeables apparais-
sent, atterrissent sans
A 1h , le cross -country des propriétaires d'avion se aide extérieure, déposent leurs passagers, en emmènent
dispute sur le parcours Buc-Toussus - Villacoublay-Buc . d'autres choisis parmi des postulants nombreux.
Y prennent part, sur avion de leur marque, de leur com- Puis ce sont les essais pour la plus grande vitesse qui
pagnie ou seulement de leur choix , Mile Bolland, MM. Vil- permettent à M. de Romanet, sur Spad - Herbemont
liers, Robert Morane, Maurice Farman, René Caudron, 300 HP, d'élever à 292kmh le record mondial de vitesse .
Henri Potez, Louis Bréguet, Maïcon, le capitaine Fonck, Après le déjeuner, la foule se masse près du lieu de gon-
André Dubonnet, Sadi-Lecointe, Papin, Chemin - Douge. flement des ballons concurrents pour la précision d'atter-
A 15h , M. Millerand, président de la République, reçu rissage . Bientôt part le ballon-rallye piloté par le comte
par le Comité d'organisation , arrive à Buc ; M. P.-E. Flan- de la Vaulx. Après lui s'élèvent les « boules » de MM. Schel-
din, M. Steeg, M. Landry l'accompagnent . Il fait le tour cher, Bourdariat, Maison, Jules Dubois, Cormier, Lallier ;
du terrain , examine les principaux types d'avion, se fait le départ de ce dernier, qui emmène à son bord Mlle Gaby
présenter les constructeurs et les pilotes les plus connus . Morlay, MM. Harry Pilcer et Collins, est spécialement
Pendant ce temps a lieu le concours de rapidité de pittoresque . M. Cormier a poussé sa promenade jusqu'à
montée à 2000m et de descente. C'est Thierry, sur le Bré-
la ferme Talluet , en plein Morbihan, bien que le Comte
de la Vaulx se fût contenté de déposer le ballon - rallye avions postaux vers Londres et vers Bruxelles . Ces avions ,
près d'Essarts- le- Roy, sur la route de Rambouillet . bien que chargés de passagers , ne font pas spectacle, et
L'intérêt se porte ensuite sur le concours d'adresse le public ne saisit peut-être pas l'intérêt puissant d'une
pour lequel les pilotes doivent crever au plus vite deux telle manifestation.
ballonnets qui les ont précédés dans le ciel. L'épreuve se Le concours de précision d'atterrissage le ramène à des
révèle plus difficile qu'il ne semblait . Pillon , sur son Far- réalités plus perceptibles ; et il applaudit à l'exploit de
man-Sport, réussit son doublé avec une dextérité très Fronval, dont le Morane, après une descente - hélice
plaisante ; mais Thierry , sur le Bréguet 17 C-2 qui ne fut calée de 1000m, s'arrête à 2m,60 du but. Derrière Fronval
pourtant pas conçu pour de tels exercices, fait preuve se classent Douchy sur le petit biplace de tourisme Potez,
d'une étonnante précision et se classe premier. Le public Pillon sur Farman - Sport, Maïcon sur son Caudron G-3.
a ensuite la surprise L'après- midi dé-
de voir évoluer l'a- bute par une expé-
vionnette de Pischof rience émouvante :
dont nous donnons M. Capazza, emme-
dans ce numéro une nant à son bord
FC
RA M. Dollfus, démon-
étude complète . Mil- F
lot pilote avec une tre son parachute-
sûreté étonnante sauveteur. L'hémis-
cette « motocyclette phère supérieur du
aérienne ». ballon est recouvert
Bientôt partent d'un parachute qui,
les premiers avions. après déchirure et
concurrents pour la affaissement du
photographie aé- ballon, reste seul
rienne . déployé et amène
Reviennent alors à terre les deux pas-
les dirigeables qui sagers . Il faut con-
ont leur gros succès venir que la minute
habituel ; et puis le où le ballon se ré-
ciel s'emplit d'a- sorbe et retient le
vions de transport ,
regard , empêchant
aérobus et limou-'
de songer au para-
sines, qui s'exhibent L'arrivée de M. Millerand, vue d'avion. chute , donne une
complaisamment . sensation assez forte .
La journée s'achève par la classique séance d'acroba- La course de vitesse handicap, qui se dispute ensuite ,
ties Fronval , Nungesser, Pillon , Thoret, Pitot, Des- est pour Thierry, toujours sur son Bréguet 17 C-2 , l'occa-
camps s'amusent. sion d'une troisième victoire .
A la nuit tombante, de Romanet essaie d'améliorer A partir de 15h s'échelonnent les retours des avions de
son temps sur le kilomètre, temps que Sadi - Lecointe , transport. Le classement final sera :
sur son Nieuport, vient de battre, de trop peu d'ailleurs
pour établir un record officiel nouveau . Au troisième Paris-Bruxelles - Paris : 1er Deullin ( Cie Franco - Rou-
maine) , sur avion Potez S.-E.-A. à moteur Lorraine 400 HP,
passage du Spad- Herbemont, un éclatement de l'hélice
force de Romanet à atterrir droit devant soi à 300 à en 4 heures 15 minutes ; 2º Le Men , sur Bréguet 14
l'heure . Il réussit, grâce à un sang-froid admirable , à se (Messageries Aériennes) ; 3e d'Or ( Société Farman) , sur
Farman- Goliath.
poser en pleins champs , sans dommage .
Paris - Londres- Paris : 1er Bourdon (Messageries Aérien-
DIMANCHE 10 OCTOBRE . nes ), sur Spad 27 -Hispano, en 4 heures 46 minutes ;
2e Bajac ( Cie Franco - Roumaine ) sur avion Potez S.-E.-A.
Dimanche. La foule dense des fêtes populaires, et, dès
A 16h , après que les dirigeables, acclamés cette fois par
midi , le soleil.
la grande foule, ont cédé la place, une démonstration de
La matinée , après les évolutions rituelles des diri-
la guerre aérienne nous est donnée sous les yeux du maré-
geables, voit le départ des avions de transport et des
chal Foch et du ministre de la guerre . Une escadrille de
QUELQUES IMAGES, EN SOUVENIR DES JOURNÉES DE BUC.

Au centre, le dirigeable de tourisme Zodiac, montrant bien l'empennage cruciforme ; en arrière, l'A. T. -19 . -— En haut à gauche, la nacelle
du petit Zodiac biplace.. En haut à droite, dans le petit avion de tourisme Potez, MM. Potez, constructeur de l'appareil, et Douchy, pilote.
En bas à gauche, un avion Potez, de la Cie Franco- Roumaine, part pour Londres . M. Bajac pilote : MM . Roques et Ullmann sont passagers.
En bas à droite, le départ du sphérique piloté par M. Lallier et où ont pris place M Gaby Morlay, MM. Collins et Harry Pilcer.
bombardement prend le départ en formations de vol et correspondait à une vitesse de 297 kmh, nouveau record
garde cette formation , avec une rigueur admirable ; du monde.
elle effectue un bombarde- QUELQUES
ment simulé du fort de Buc ; APPAREILS .
elle est alors attaquée par
une escadrille de chasse où Tous les appareils qui ont
pris part au meeting de Buc
se distingue, par sa précision
ont été décrits dans L'Aéro-
et sa souplesse , le Morane
rouge du lieutenant Robin . nautique, à l'exception du
Hanriot H. D-1 , du Potez
Et puis Thierry et Roget
montaient chacun à 7000m 12 , des derniers Blériot- Spad,
avec 250kg de charge utile enfin du dirigeable de tou-
(record du monde établi ) ; et risme Zodiac.
puis Casale faisait sur le qua- Nous publierons prochai-

drimoteur Blériot un long vol nement une étude complète
très correct qui vaut d'être sur la série des Blériot- Spad
dus à M. Herbemont . Nous
souligné ; et puis ce fut, en
bouquet terminal de feu n'en parlerons donc pas au-
d'artifice, une débauche d'a- jourd'hui. "
crobatie qui raya le ciel en
tout sens . LE HANRIOT H.D-1 .
La nuit venait ; on vit alors Cet avion est un biplan

partir le Nieuport- Hispano monoplace de chasse à ailes
de Sadi - Lecointe , vainqueur Mademoiselle Bolland, pilote du CAUDRON G -3, décalées, cette disposition
dont nous avons souvent signalé les beaux voyages à nos lecteurs.
de la Coupe Gordon- Bennett ; des plans devant assurer au
Elle prit une part active au meeting de Buc.
il acheva cette grande journée pilote une visibilité excel-
par quelques << passages » foudroyants, prodigieux de lente. Le décalage vers l'avant atteint 636mm. Les ailes
rectitude, coupés de virages brefs et verticaux ; son temps supérieures forment un dièdre de 7 pour 100.
184 L'AÉRONAUTIQUE
L'appareil , très peu chargé par mètre de voilure , a des Les essais officiels de vitesse n'ont pas été faits . Étant
donné que la vitesse du S.E.A. militaire atteint 212 kmh
qualités de vol dont fait foi la lettre de M. Willy Coppens "
que nous publions d'autre part . la vitesse du Potez 12 doit être voisine du 250.
Caractéristiques générales : envergure , 8m, 70 ; longueur,

5m,85 ; surface portante, 18m2 ; moteur Rhône 120 HP. LES ORGANISATEURS DE BUC .
Poids à vide, 400 kg ; poids total en charge , 605 kg ; poids
au cheval, 5kg ; charge par mètre carré, 33kg. La presse, l'Aéro- Club, son président M. Michelin , se
sont plu à déclarer que M. P.-Et. Flandin , sous- secrétaire
d'État à l'Aéronautique, fut l'initiateur du meeting de
59816 Buc, et son « animateur » même, aux dires de M. Michelin .
Nous n'ajouterons rien à ces assurances .
M. Flandin avait chargé de l'organisation du meeting
l'Aéro-Club de France. Celui- ci, assuré du concours entier
de la Chambre syndicale des Industries aéronautiques, s'est
merveilleusement acquitté de sa tâche .
Tous les amis de l'Aéronautique française doivent
féliciter le Comité d'organisation ; son président, M. So-
reau; ses vice- présidents, MM . Blériot et de la Vaulx, le
commissaire général, M. Amand , dont M. Flandin a
reconnu le rôle en le nommant chevalier de la Légion
L'avion de chasse Hanriot D-1 , à moteur Rhône 120 HP.
d'honneur ; MM . Hirschauer et Charles Dollfus , commis-
La vitesse au sol atteint 180 kmh, la montée à 5000m saires généraux adjoints . Le capitaine de corvette Thierry
se fait en 17 minutes . et le commandant Duseigneur doivent être nommés ici,
C'est sur cet appareil, établi à la fin de 1915 , que les en raison de la part très importante prise au meeting,
aviateurs belges ont remporté au Military d'Anvers , sous leur direction , par nos
en juillet 1920 , les victoires que l'on sait. Ce monoplace Aéronautiques maritime
n'a été employé chez nous que par la Marine , dont il fut et militaire.
l'unique appareil de chasse . Et comment ne pas
C'est du Hanriot H. D- 1 que sont sortis , par dérivation , nommer, à côté des orga-
le biplace de combat H. D-3, sorti en septembre 1918 , et nisateurs du meeting, tous
qui équipe aujourd'hui nos escadrilles de combat ; et le les pilotes de dirigeable et
H. D- 12 , avion d'escadre, qui, muni d'un moteur rotatif d'avion qui se sont dé-
Rhône 180 HP, décolle d'un navire en marche en moins pensés de façon si admi-
de 6 mètres . rable pour en assurer le
LE POTEZ 12. succès ?
Les lieutenants de
Cet avion biplace rapide, établi à partir de l'avion mili- vaisseau Hamon et Pehor ,
taire biplace S.E.A. , n'est pas un avion de vitesse pure : commandants de l'A.T- 19
il est , en effet , relativement peu chargé au mètre carré, et de la V. Z- 10 ; le capi-
bon planeur et capable d'atteindre de grandes altitudes . taine Pinsard, chef de l'es-
Caractéristiques : Envergure , plan supérieur 10m, plan cadrille militaire ; les esca-
inférieur 7,60 ; longueur totale, 7m,615 ; empennage drilles de reconnaissance
horizontal plan fixe non réglable de 3m, 18 d'envergure , Devant le BLERIOT- Spad de vitesse.
et de bombardement dont . De gauche à droite, M. André
de Socm de profondeur et de 2m2 de surface ; gouvernail Herbemont qui conçut et construisit
la discipline de vol enthou-
de profondeur , en deux volets ; de 58cm de profondeur siasma le public , et que les l'avion ; le lieutenant de Romanet,
qui le pilote ; M. Birkigt, créateur
et de 1m2,600 de surface . Empennage vertical plan de lieutenants Fromont et des moteurs fameux Hispano- Suiza.
dérive non réglable de om2,55 ; gouvernail de direction.
de Moraglia menaient si
de 1m². Surface portante totale, 26m2,5 . Moteur Lorraine-
bien ; le lieutenant Roget ; les adjudants Discours , Pitot
Dietrich, 12 D. , 370 HP.
et Moutonnier, que nous n'avons pas nommés encore ;
Poids total en ordre de marche , 1300 kg ; charge au
enfin MM. Albert, Bardel, Lafon, Kirsch, Peltier d'Oisy,
mètre carré, 49kg ; charge par cheval, 3kg 5 ; nombre de
Martin, Favreau, Patin , Lecomte, Petit , Lasne, Boishardy,
chevaux par mètre carré, 14 .
tous ces bons ouvriers de la grande œuvre .
L'AÉRONAUTIQUE 1857
M. P.-Et. Flandin, au banquet qu'il offrit le 9 octobre , nommez; mais vous conviendrez avec moi que, vraiment,
dit, à peu près, pour finir son discours : « Maintenant , il s'est montré bon prince » .
messieurs, je suis sûr d'être votre interprète en adressant
les remerciements de tous à un personnage qui n'est pas Mon Dieu, pourquoi le nommer ? Pour clore notre pal-
ici ; il nous a donné, ces jours, le plus beau soleil dans le marès, injuste comme tout palmarès digne du nom,
plus beau ciel d'automne . Je ne sais comment vous le adressons au soleil nos grâces ferventes.
L'OBSERVATEUR.
66
LE DIRIGEABLE BIPLACE DE TOURISME ZODIAC ".
Ce dirigeable de 1000m a une longueur totale de Le volume du ballonnet est de 350m' . Il y a deux sou-
29.60 pour un diamètre de 8m,05 . Sa charge utile papes à gaz, dont une petite soupape supérieure de ma-
comprend (pour nœuvre ; un panneau
F. A. = 1120 , t= 950, de déchirure.
et sous 760mm) deux La ventilation est
passagers , essence et assurée par une man-
huile pour 5 heures che à air mobile qui
de marche à 1200tm, peut être abaissée
et 50kg de lest . Le jusque dans le cou-
moteur est un rotatif rant d'air de l'hélice,
Gnôme et Rhône 60 HP de façon à faire com-
qui permet au diri- muniquer le ballonnet
geable une vitesse avec de l'air en sur-
de 60 kmh; l'hélice est pression . Une mani-
une Levasseur. velle à la disposition
L'enveloppe com- du pilote permet la

porte un nez rigide manoeuvre de cette
construit en tubes manche et donc le ré-
auquel aboutit le Le dirigeable de tourisme ZODIAC en vol. glage du débit d'air.
guide -rope et qui per- Ce système de man-
met l'amarrage à un mât . Les cordes de manœuvre avant che à pression automatique a été employé sur ce diri-
ont un point d'attache sous le ballon, parr pyramide geable dans le but de diminuer pour le pilote les ma-
quadrangulaire , tel qu'il puisse être utilisé comme point nœuvres à effectuer en altitude.
d'attache en ascension La manche fixe
captive. Le guide- est munie d'un appen-
rope a un point d'at- dice mobile situé dans
tache au patin de la le courant d'air de
nacelle ; c'est grâce à marche , derrière l'hé-
ce point d'attache lice. Quand le moteur
que le guide -rope , tourne, ou que le bal-
tirant sur le nez du lon est en marche ,
ballon, permet le l'air entre dans le
campement orienté ballonnet par la sec-
sur un mât d'amar- tion totale de la manche
rage . et y établit une pres-
Les empennages , sion qui reste cons-
cruciformes , en tube tante tant que le cou-
Le dirigeable ZODIAC , biplace de tourisme.
de duralumin, et lar- Le cliché de gauche montre bien la manche mobile de ventilation . rant d'air conserve la
gement appuyés sur même vitesse .
l'enveloppe, ont 30m² de surface. Deux entretoises en a. Si la pression intérieure tend à diminuer quand le
croix , traversant l'enveloppe à travers des tubes d'étoffe , ballon descend par exemple) , la section totale de la manche
maintiennent l'écartement des empennages malgré les débite automatiquement dans le ballonnet et y maintient
déformations aux basses pressions . la pression constante due au courant d'air de marche.
b. Si la pression intérieure tend à augmenter (quand cabine, à toit et à fenêtres amovibles , réunit pilote et
le ballon monte par exemple), la section totale de la manche. passager, côte à côte . A l'arrière de la nacelle sont logés
évacue automatiquement l'air du ballonnet et maintient. le réservoir d'essence , le water-ballast et le guide -rope.
la pression constante . Les commandes de direction et de profondeur sont

réunies sur un pilier oscillant à volant ; elles permettent.
Variations de pression . La pression est réglable à de piloter debout, ce qui peut être très utile pour les
la volonté du pilote, pour un régime constant du moteur, atterrissages , la tête du pilote dépassant le saute -vent ,
par les déplacements de l'appendice qui permettent de et le champ obstrué par le capot du moteur n'excédant
placer la buse d'entrée à divers points du courant d'air. alors pas 10º. Le pilote , de son siège même , met le moteur
en marche par manivelle.
Automatiquement, la pression varie dans le même sens
Cinq paires de suspentes en acier, fixées au ballon par
que la vitesse de marche , ce qui a l'avantage de ne faire
des ponts en dents de scie , s'attachent à la nacelle par
travailler l'étoffe que dans la mesure où cela est nécessaire
des vergues transversales reposant sur le longeron infé-
pour maintenir l'indéformabilité du ballon.
rieur.
Un obturateur a été prévu pour éviter les sorties d'air 96
du ballonnet lorsque le moteur est stoppé.
Ce système présente donc les avantages suivants : L'emploi de ce dirigeable est très économique. Le mo-
teur consomme 131 à 15¹ à l'heure . Lorsque le ballon fait
1º Pression constante sans intervention du pilote pour
toutes les évolutions en altitude , tout en permettant le plusieurs sorties successives, la première seule entraîne
une dépense de gaz, d'ailleurs très faible ; pour toutes les
réglage de cette pression ;
autres , le ballon marche sur l'air. Très obéissant aux
20 Suppression des brusques variations de pression
qui détériorent les pellicules de caoutchouc, décollent les plans , le ballon peut partir légèrement plus lourd que
bandes et fatiguent les coutures ; l'air ; tant que la sortie n'excède pas 3 heures , il peut
être manœuvré sans soupaper ; il atterrit , sans guide-rope,
30 Suppression de la soupape automatique à air ;
sur sa béquille . Sa maniabilité a étonné les spectateurs de
40 Diminution de la tension d'esprit du pilote qui n'est
Buc montées très inclinées, virages penchés et de très
plus tenu d'avoir toujours les yeux fixés sur le manomètre.
court rayon , docilité et vitesse de réaction qui l'appa-
A l'atterrissage la manche est normalement amenée au rentaient aux avions évoluant alentour.
plein du courant d'air de l'hélice . En cas d'arrêt du mo- Trois hommes suffisent pour la manœuvre au sol ; la
teur, le faible allongement du ballon permet d'ailleurs rentrée au hangar, vent de côté, veut cinq ou six hommes.
l'atterrissage sans ventilation . En ascension captive , la Il semble donc bien que le dirigeable Zodiac 1000m3
manche à air sera munie d'un pavillon et fonctionnera apporte une solution intéressante au problème du diri-
comme une buse de ballon captif allongé . geable de sport et de tourisme , grâce à son rayon d'action
La nacelle est en bois . A l'avant le moteur, hélice en de 300km, à sa facilité de manœuvre , à son rendement
prise directe, est isolé de la nacelle par une tôle et gardé
économique. D'autre part , la disposition des deux passa-
par un capot débordant qui évite les projections d'huile gers côte à côte suggère son emploi possible comme diri-
et tout jet de flammes vers le ballon. Au centre une geable d'école et d'entraînement .
« Nous sommes en retard encore parce que nous manquons

« Il ne faut pas que nous soyons devancés dans la mise
d'ingénieurs qui joignent une haute culture scientifique à
au point de l'avion moderne . Aucun sacrifice ne doit être
l'expérience des réalités industrielles. C'est là l'aspect évité pour assurer ce résultat. Pour le moment, nous sommes
aéronautique de la plus vaste question de l'enseignement
en retard. En retard parce que nous n'avons pas de labora-
technique. Attendrons- nous pour le résoudre dans l'Aéronau-
toire; on ne dira jamais assez les services qu'a rendus le
tique qu'on ait trouvé la solution d'ensemble ? Non, et je
laboratoire Eiffel , mais il est devenu insuffisant. Sans doute
m'adresse là à l'Aéro - Club qui doit, avant tout, conserver
le Service Technique disposera bientôt d'une installation
son rôle de mécène de l'Aéronautique ; ouvrez votre bourse
qui lui est indispensable et qui rendra, j'en suis sûr, de
pour récompenser les ingénieurs, paur aider dans leurs
grands services. Mais, un seul laboratoire officiel, ce n'est
débuts les futurs ingénieurs. Votre regretté président,
pas assez. Je supplie les industriels de l'Aéronautique de
M. Henri Deutsch, l'avait bien compris quand il avait
créer eux aussi leur laboratoire. »
fondé son Institut aérotechnique. Sa tâche, c'est à vous
de la reprendre . » ( DISCOURS DE M. P.-E. FLANDIN, 9 octobre 1920. )
L'AÉRONAUTIQUE, 187
LES LUBRIFIANTS POUR MOTEURS A EXPLOSION .
L'HUILE DE RICIN.
Par le Commandant MARTINOT- LAGARDE .
Le graissage a pour objet d'interposer, entre les surfaces d'inflammabilité aussi élevée que possible afin d'éviter
frottantes qui ont un mouvement relatif l'une par rapport les explosions dans le carter, les décompositions préma-
à l'autre, un liquide approprié, afin de substituer au frotte- turées, la formation de produits solides ; la présence de
ment de solide sur solide , le frottement liquide , qui est plus ceux-ci en suspension dans l'huile diminue très rapide-
de 50 fois moindre . ment son pouvoir lubrifiant , et augmente du simple au
Les expériences ont montré que la force de frottement double, et même au triple, l'usure des garnitures des
est proportionnelle à la grandeur des surfaces en contact, surfaces en contact.
inversement proportionnelle à l'épaisseur moyenne de la Les résidus de la combustion doivent être aussi réduits
couche lubrifiante, et fonction croissante , à une certaine que possible, d'abord pour la raison précédente, et , en
puissance, de la vitesse du mouvement relatif et de la outre, pour éviter les encrassements de soupapes et de
pression par centimètre carré. bougies, les rayures des pistons et des cylindres , la for-
Dans le moteur à explosion , le graissage présente des mation de dépôt dit calamine sur le dessus des pistons ; la
difficultés spéciales du fait des températures élevées de calamine augmente la compression et est même suscep-
fonctionnement , des fortes pressions unitaires et des tible, par suite de phénomènes catalytiques, de produire
grandes vitesses . Dans le moteur d'aviation, qui est un des auto -allumages et des départs intempestifs .
moteur poussé, les surfaces de frottement sont réduites Le lubrifiant doit être neutre, de façon à ne pas attaquer
au minimum en vue de l'allégement, les températures les métaux en contact, en particulier le bronze, les métaux
sont portées au maximum en même temps que la com- antifriction à base d'étain, l'aluminium ou ses alliages .
pression et le rendement, les pistons sont en aluminium, Il doit être stable dans le temps, homogène, ne pas être alté-
c'est-à-dire en métal plus tendre que la fonte habituelle- rable à l'air, c'est -à -dire ne pas avoir de propriétés siccatives .
ment employée dans l'automobile, la surveillance du Il doit avoir un coefficient de solubilité dans l'essence
moteur pendant le vol est , jusqu'à présent du moins, à aussi faible que possible. Par suite de l'imperfection de
peu près inopérante. La question du graissage est encore l'étanchéité des segments, des vapeurs d'essence passent
plus ardue. Les lubrifiants employés en aviation , et qui en effet dans le carter ; leur présence dans l'huile diminue
ont fait leurs preuves , peuvent donc être considérés les propriétés lubrifiantes et abaisse la température d'in-
comme supérieurs aux autres . flammabilité d'une façon notable, dans certains cas ,
Les qualités que doit présenter un lubrifiant, en tenant jusqu'à 200° et même 150º.
compte de ce qui précède, se déduisent des considérations Enfin il est avantageux que la température de congéla-
tions suivantes : tion soit aussi basse que possible pour permettre le fonc-
Le lubrifiant doit d'abord bien mouiller les parois , tionnement en hiver, sans précautions spéciales . Avant de
pénétrer dans les moindres interstices et présenter une se congeler, l'huile se prend en masse sirupeuse , atteignant.
adhérence et une viscosité suffisantes pour pouvoir ne pas la consistance du saindoux , et son passage à travers les
s'écouler trop vite et subsister en couche mince sous de canalisations de faible section crée des pressions suscep-
fortes pressinos atteignant 1 kg par millimètre carré. tibles d'atteindre 10 et 100 fois la pression normale du
Ces qualités , fonctions de la tension superficielle, de la graissage ; il en résulte alors des fêlures ou des ruptures ,
composition et de la constitution moléculaire du produit, soit de tuyauteries, soit de raccords, soit d'organes d'en-
sont pratiquement définies par la fluidité. Celle - ci est traînement de la pompe à huile, soit de la pompe elle-
mesurée par le nombre de centimètres cubes s'écoulant en même.
I minute à travers un ajutage défini , dans des conditions La détermination de la qualité d'une huile s'obtient en
et avec un appareil bien déterminé (en pratique l'ixomètre mesurant au laboratoire les caractéristiques précédentes ,
de Barbey) . La fluidité croît avec la température ; il importe et enfin et surtout par un essai pratique d'endurance sur
qu'aux températures d'emploi , entre 50 ° et 80 ° en pra- un moteur au banc ; pendant la guerre , la durée de ces
tique, elle reste dans les limites fixées expérimentalement. essais, pour homologuer une huile n'était pas inférieure
Le lubrifiant doit ensuite présenter une température à deux fois cinquante heures .
188
L'AÉRONAUTIQUE .
Les huiles employées sont les huiles minérales, de pro- le point d'inflammabilité est de 280 ° du même ordre ;
venance étrangère, et les huiles de ricin importées de nos la fluidité est un peu inférieure à celle de l'huile miné-
colonies ou de l'étanger.
rale ( 180 à 35º) , sensiblement égale vers 80°, température
Les huiles minérales ont des caractéristiques qui dé-
d'emploi , un peu supérieure à 100º ( 280) ;
pendent de leur origine, de leur composition , des teneurs l'adhérence au métal est supérieure ;
en goudron, paraffine , asphalte, de leur procédé de fabri- la congélation se produit seulement à 150;
cation , distillation ou cracking, du soin apporté à leur elle n'absorbe que de faibles quantités d'essence ,
raffinage, des proportions relatives du mélange des pro- 8 pour 100 au maximum ;
duits constituants de provenances diverses . elle ne produit en brûlant aucun corps solide , mais
En moyenne, les huiles minérales employées ont une donne naissance seulement à un produit gélatineux et
température d'inflammabilité d'au moins 230º C. , une agglutinant.
fluidité de 300 à 35º C. et de 230 ° à 100º C., un point de L'huile de ricin présente ainsi , sur l'huile minérale ,
congélation compris entre 40
° et + 2 ° C. Résultant elles- l'avantage d'être un produit naturel et par suite homogène
mêmes de la distillation des huiles de napte , elles absor- de posséder une fluidité plus faible aux températures
bent l'essence, qui est un produit plus léger de cette distil- habituelles, une adhérence plus grande, surtout aux tem-
lation, en proportion illimitée, surtout dans le cas des pératures moyennes, une faible absorption d'essence ,
huiles à base d'asphalte . Le prix moyen actuel de l'huile enfin de ne pas laisser de résidus solides .
minérale est de 4fr le kilogramme . Aussi son emploi s'est- il généralisé pendant la guerre
dans toutes les aviations ; d'abord réservé aux moteurs
98 rotatifs, il s'est étendu progressivement à tous les moteurs
fixes, dans tous les pays où l'approvisionnement en huile
L'huile de ricin , par contre , est un produit végétal de ricin était facile, en particulier en France et en Angle-
naturel qui s'extrait des graines de ricin, à la suite des terre .
opérations principales suivantes. Au point de vue technique, on ne voit pas d'objection
Les graines sont nettoyées par ventilation ; puis un très sérieuse à la généralisation de son emploi dans l'auto-
passage sur un électro-aimant élimine les déchets métal- mobile.
liques ; la coque est séparée de l'amande par cylindrage et
a. Peut-être l'odeur, ce point de vue n'aurait en
vanage. L'amande est ensuite broyée par cylindrage ; la
tout cas de valeur que pour la circulation dans les rues
pâte obtenue est chauffée à la vapeur vers 40º à 50º C.
très fréquentées ; l'odeur des gaz d'échappement des
(sans contact avec celle - ci ) , lotie en sachets en tissu d'aloès
moteurs alimentés en benzol et en essence de qualités
et de cheveux , et mise sous presse, sous une pression de
inférieures n'est pas beaucoup moins désagréable, et c'est
150kg à 230kg environ par centimètre carré . L'huile ainsi
en tout cas beaucoup une question d'habitude .
obtenue, dite de première pression , est recueillie , mélangée
b. Le gommage l'huile de ricin qui se refroidit dans
d'un peu de terre à foulon pour absorber l'humidité, puis
les cylindres laisse un produit gélatineux ; ce produit est
décantée, passée au filtre-presse , et emmagasinée en fûts
plus difficile à enlever que les dépôts solides laissés par
de bois . On retire ainsi 30 pour 100 d'huile ; c'est de
l'huile minérale ; s'il ne se dissout pas à l'essence , il est
l'huile presque blanche , d'une acidité de 1 à 1,5 pour 100
soluble dans l'alcool . On peut d'ailleurs l'empêcher
en acide oléique.
d'adhérer par une légère injection d'essence au moment de
On peut retirer encore 10 pour 100 d'huile, dite de
l'arrêt . Mais ce gommage n'a jamais présenté d'inconvé-
deuxième pression , dans une deuxième opération , après
nient pratique au point de vue de la difficulté de remise
avoir broyé avec la coque et un peu d'eau les tourteaux
en route d'un moteur arrêté depuis plusieurs mois , comme
provenant de l'opération précédente ; l'acidité atteint de
cela s'est produit souvent pour des moteurs gardés en
5 à 7 pour 100 .
magasin, ou des avions entreposés dans des hangars pen-
La vérification d'une huile de ricin peut se faire complè-
dant des hivers entiers .
tement en déterminant sa pureté et la conformité de ses
caractéristiques physiques et chimiques avec celles de Le nettoyage des pièces de moteurs demande un peu
l'huile normale (densité, acidité ou acide oléique, indice plus de peine ; il ne suffit pas d'un simple lavage à l'essence ,
mais un grattage est très efficace, la gomme formée s'at-
de réfraction, indice de saponification , indice d'iode ,
d'acétyle , etc. , absence d'huiles végétales étrangères de taque très facilement au couteau ; on peut employer des
résine, de coton, d'arachides , de sésame, de kapock, etc. ) . lessives alcalines chaudes, plus économiques que les ben-
zines ; d'ailleurs l'encrassement n'est pas sensiblement
La densité est un peu supérieure à celle de l'huile miné-
rale (930 à 967) ; supérieur à celui qu'entraîne l'huile minérale .
c. L'acidité en acides gras très faibles n'est pas nuisible, Il existe dans ces colonies de nombreuses régions où la
tant qu'elle ne dépasse pas 3 millièmes . main-d'œuvre est assez bon marché pour que la culture
d. La surfusion l'huile amenée à la température de du ricin soit susceptible d'un grand développement , et
10° doit , pour redevenir fluide, être réchauffée jusqu'à les frais de transport peuvent être assez réduits pour
+ 10° environ. Cela ne constitue pas un inconvénient concurrencer efficacement la production des Indes .
sérieux . Signalons , à cause de leur rendement supérieur (5 pour
L'huile de ricin usagée peut être récupérée et rendue 100 au lieu de 40 à 45 pour 100 ) , les graines cultivées en
parfaitement utilisable par un filtrage soigné. La conser- Tunisie ; malheureusement , par suite du prix élevé de la
vation en parfait état , en baril de bois fermé, est assurée main- d'œuvre, cette culture n'a pas pris jusqu'à présent ,
pendant 2 ans au moins . dans cette colonie, le grand développement qu'elle pour-
Au point de vue de la production industrielle et commer- rait avoir.
ciale et du prix de revient , aucun obstacle ne semble se Le gros apport, pendant comme avant la guerre , a été
présenter actuellement à l'extension de son emploi. Nous l'Inde, qui a importé en France de 20 à 25 000 tonnes de
allons montrer au contraire quel parti la France pourrait graines par an, et le Brésil qui en a fourni 8 à 10 000.
tirer de l'intensification de la culture du ricin dans ses Pendant la guerre les cours des graines ont été les sui-
colonies. vants :
Inde : 450fr à 500fr les 1000kg jusqu'au milieu de 1918 ;

avant la guerre le ricin des Indes valait de 120fr à 155fr et
Les services aéronautiques, gros consommateurs de
revenait , rendu à Marseille, à 250fr ou 300fr.
ricin pendant la guerre , sont actuellement désignés pour
Brésil : 60ofr la tonne.
montrer l'intérêt qu'il y aurait à encourager, dans la paix .
Algérie et Tunisie : 1000fr la tonne.
les cultures que la guerre a fait naître.
Madagascar et Indo - Chine : 50ofr la tonne .
Avant la guerre, les colonies françaises représentaient
un très faible apport dans la production mondiale du ricin . La graine était pressée par les soins de l'armée , les
L'Indo -Chine fabriquait de 800 à 1000 tonnes d'huile sous-produits restant la propriété des huiliers ; le prix
par an, qu'elle exportait sur le Siam et la Chine . C'était de revient de l'huile première pression se fixait alors de
d'ailleurs un produit de mauvaise qualité, trouble , acide , 3fr à 3fr, 50 le kilogramme.
fabriqué par des procédés primitifs . La production de La consommation en 1918 était de 800 tonnes par mois ;
Madagascar était insignifiante. on prévoyait, pour 1919, 1800 tonnes, dont 80 pour 100
La grosse majorité du ricin consommé avant la guerre pour l'aviation.
venait des Indes qui , à elles seules , produisaient de 100 Depuis la guerre, la consommation de l'huile de ricin
à 110 000 tonnes de graines par an . Marseille, sur ce ton- par l'aviation a considérablement diminué, et il reste
nage, absorbait de 20 à 30 000 tonnes représentant environ encore des stocks importants laissés par les Aémricains .
8 à 12 000 tonnes d'huile, dont une forte partie était Il y a lieu de remarquer qu'au total , à la suite de la main-
réexportée. L'huile de ricin était utilisée en France seule- mise de l'État sur le ricin et de la réduction de tous les
ment sur les moteurs rotatifs et des moteurs d'auto- besoins qui n'étaient pas ceux de l'armée, l'importation du
mobile de course ; quelques centaines de ces moteurs ricin en France a été plus faible pendant la guerre qu'avant
consommaient environ chacun 5¹ à l'heure . la guerre .
Les cours oscillaient de ofr.go à 1fr,go le kilogramme C'est que le ricin sert, en outre du graissage, à la fabrica-
pour les huiles de première pression, ceux des huiles tion des sulforicinates et, partant , des huiles solubles pour la
minérales étant de ofr,60 à 1 fr. teinturerie et la parfumerie ; ces produits nous étaient four-
Pendant la guerre, la production des colonies françaises nis, avant la guerre , presque entièrement par l'Allemagne .
a été intensifiée : l'Indo- Chine, au lieu d'exporter de l'huile , Certainement l'Inde continuera à fixer les cours à cause
a exporté de la graine qui a été pressée en France , donnant des grandes facilités de fret et de la culture à bon marché
ainsi une qualité d'huile comparable à celle des meilleures qui peut y être pratiquée . L'Indo-Chine peut augmenter
sources. Sa production était capable dès 1919 d'exporter sa production , mais risque d'être désavantagée par le coût
15 000 tonnes de graines. Madagascar, qui pourrait pro- du fret.
duire beaucoup , mais dont le choix est allé jusqu'à pré- Mais la France pourrait disposer, en encourageant leur
sent à des cultures dans certains cas plus rémunératrices , a exploitation, de sources de ricin susceptibles d'un déve-
fourni environ 1000 tonnes par an pendant la guerre . loppement aussi grand qu'il est nécessaire, et peu éloignées
Le Soudan, la Guinée, le Togo, le Sénégal et le Congo de la métropole, en Afrique, notamment dans le Soudan
ont fourni globalement de 1500 à 2000 tonnes par an. et le Togo, et à Madagascar.
190
L'AÉRONAUTIQUE
Il serait ainsi facile de faire de l'industrie du ricin une

Il y a encore un peu de prévention contre un produit peu
industrie nationale. La France y a un intérêt supérieur ,
connu , réservé jusqu'ici à l'aviation et aux voitures de
car elle est un des pays les plus pauvres en gisements de
course, et classé dans les produits pharmaceutiques .
naphte ; elle se trouve ainsi , de ce fait, presque entière-
Il semble devoir suffire, pour aboutir, d'y intéresser
ment tributaire de l'importation étrangère pour ses lubri- d'abord toutes les grandes entreprises de transport , de façon
fiants . Or la guerre a montré quel rôle fondamental les à pouvoir assurer à ceux qui cultivent la graine un écou-
graisses jouent dans la défense nationale , et a aussi prouvé lement certain de leur produit pendant quelques années .
que l'huile de ricin peut rivaliser avec l'huile minérale , Il sera évidemment difficile d'arrêter le courant de
pour le graissage des moteurs à explosion . l'huile minérale et l'on ne peut compter du jour au lende-
Par suite des hauts cours du change, du prix élevé de main voir se transformer radicalement les grandes organi-
l'huile minérale qui est au moins égal à celui de l'huile de sations des pétroliers et des huiliers . Mais le progrès vient
ricin , c'est -à -dire de l'ordre de fr le kilog, et de la néces- de la libre concurrence . Dans la période que nous traver-
sité de réduire au minimum les importations , la situation sons, la production des matières premières restera long-
est actuellement particulièrement favorable au dévelop- temps encore inférieure aux besoins ; il importe de ne
pement de l'emploi de l'huile de ricin . Les stocks impor- négliger aucune de leurs sources possibles, surtout lorsque ,
tants actuellement disponibles permettent d'expéri- comme dans le cas actuel, on y trouve des avantages
menter ce produit en grand sur les automobiles , de façon techniques, industriels et nationaux, et l'occasion de
à convaincre pratiquement de ses avantages tous ceux qui mettre en valeur notre splendide domaine colonial .
utilisent ce mode de locomotion. Commandant MARTINOT-LAGARDE.
ESSAIS STATIQUES DES AVIONS .
Par M. Paul BOCCACIO.
Le souci de la sécurité en avion conduit à faire sou- Il est donc intéressant de connaître les méthodes qui
mettre chaque type nouveau d'appareil à un ensemble
. • président à ces essais dont dépend en partie l'avenir de
d'épreuves destinées à vérifier que ses parties constitu- l'aviation. Nous nous proposons, dans ce qui suit , d'en
tives sont capables de supporter sans danger les efforts donner un aperçu .
auxquels elles seront soumises. Ces épreuves, qui cons- 96
tituent les << essais statiques » de l'avion, prennent de nos
jours une importance capitale et sont intimement liées Tout d'abord, il n'est pas inutile de rappeler sommaire-
Essais statiques à du MONO- BIPLACE BOREL. Essais statiques du CAUDRON BIMOTEUR C- 23 .
au développement de l'aviation économique . Du degré rement les principes de Mécanique qui dominent l'étude
de perfection des méthodes employées dépend en effet du vol d'un avion.
le degré de sécurité des appareils. Or la sécurité quasi Dans le vol normal, c'est-à -dire rectiligne et uniforme,
l'avion peut être considéré comme en équilibre sous
absolue est , dès à présent, la condition essentielle de la
vulgarisation, comme agent de liaison commercial, de ce l'influence de trois groupes de forces :
nouveau moyen éminemment rapide et de grand rayon
d'action. 1° le poids des éléments constitutifs ,
20 les réactions de l'air sur ces éléments , si l'on connaît pour une coupe transversale quelconque
30 la traction de l'hélice . de l'aile, la réaction résultante de l'air en position et en
Les résultantes de ces trois groupes de forces , repré- intensité, il sera facile de déterminer la position et la
charge de l'élément correspondant soumis à l'essai sta-
sentées sur le croquis 1 , constituent donc un système de
trois forces en équilibre. tique .
On considère généralement les deux composantes de la L'élément d'aile aura , par rapport à l'horizontale , une
réaction R de l'air sur la voilure, dirigées l'une verticale-
ment et l'autre suivant l'axe de l'appareil . La compo- N
sante verticale, dite de sustentation, fait équilibre au
CAMI
poids total P de l'appareil ; la composante horizontale , THIN
dite résistance à l'avancement ou traînée, est égale et direc-
tement opposée à la force T, diminuée de la résistance
nR
passive de l'appareil ( fuselage , roues , mâts , câbles , etc. ) .
98 Fig. 2 . Fig. 3 .
Ces notions étant admises, définissons le problème des

inclinaison égale à l'angle que fait la résultante R avec
essais statiques dans toute sa généralité . Considérons à cet
la normale N à l'élément ; la charge de sable sera telle que
effet l'avion soumis à toutes les forces élémentaires précé-
sa masse égale n R et que son centre de gravité soit sur
demment définies. Les parties constitutives, membrures , la ligne d'action de la résultante R supposée connue (elle
ferrures, etc. , subiront de ce fait en chaque point une
est comprise entre le tiers et le quart avant de l'élément ) .
fatigue moléculaire à laquelle elles doivent pouvoir ré-
Ces conditions étant réalisées, la charge de sable en
R chaque point équivaudra sensiblement à n fois la réaction
correspondante de l'air.
Il n'a pas été tenu compte, dans l'évaluation précé-
dente, du poids propre de la voilure qui agit, dans le cas
du vol, pour soulager l'effort des membrures , et au con-
traire, dans l'essai statique, pour l'aggraver. Dans la pra-
tique, la charge n R sera diminuée d'une quantité facile.
à calculer, pour tenir compte de cette circonstance .
Les réactions de l'air étant figurées avec une approxi-
mation suffisante par des charges de sable, il reste, pour
YP
Fig. 1. Resultantes des trois groupes de forces résoudre complètement le problème , à déterminer les
dont l'influence , en vol normal , détermine l'équilibre de l'avion. points d'attache de l'avion suspendu, de façon que l'en-
semble des réactions qui s'y développent équivale aux
sister sans danger de rupture. Si, par un procédé quel- forces Pet T. Ceci appelle deux remarques importantes :
conque, on reconstitue artificiellement le système des la première est que le mode de suspension de l'avion est
forces extérieures, on rétablira par là même le système de loin d'être indifférent dans la répartition des efforts . La
forces intérieures correspondant. Si l'on multiplie toutes seconde est que cette substitution d'un système de forces
ces forces extérieures par un certain coefficient n, le système à un autre ne modifiera pas les réactions développées,
ne cesse pas d'être en équilibre et la fatigue moléculaire à condition toutefois que le corps de l'avion constitue un
en chaque point sera multipliée par le même coefficient ; solide indéformable. En fait , cette dernière condition n'est
à supposer que dans cette épreuve aucune rupture ne se remplie qu'approximativement , de même que les réac-
produise , on dira que l'avion a satisfait à l'essai statique , tions des appuis ne sont pas rigoureusement équiva-
relatif au vol normal, pour le coefficient de sécurité n. lentes aux forces P et T ; double incertitude pour une
Comment reconstituer , artificiellemment, le système de répartition conforme des efforts dans les membrures,
forces extérieures développées dans le vol normal ? Il est incertitude que l'on compense par le choix d'un coefficient
naturel de recourir à la pesanteur pour remplacer les réac- de sécurité suffisamment élevé.
tions de l'air sur la voilure . Dans ce but l'avion sera La méthode précédente présente l'avantage de réunir,
retourné et suspendu comme il est dit plus loin, et ses dans une même épreuve, l'essai statique de sustentation
ailes recevront des charges de sable convenablement et celui de résistance à l'avancement.
réparties. La comparaison des figures 2 et 3 montre que, Il y a lieu néanmoins de remarquer qu'elle est insufli-
192 L'AÉRONAUTIQUE
sante dans le cas d'un multiplan avec ailes décalées Dans le cas d'un avion à un seul fuselage contenant le
à l'arrière .
moteur, les réservoirs , l'équipage, le tout formant une
seule masse concentrée , on choisira des appuis à l'aplomb
du bâti supportant le moteur.
Examinons maintenant les détails des opérations indi-
Dans le cas d'un avion à plusieurs fuselages ou dont les
quées, selon la méthode de M. Toussaint, le distingué groupes moto-propulseurs sont en dehors du fuselage
directeur de l'Institut aérotechnique de Saint - Cyr. central, formant ainsi plusieurs masses pesantes con-
Avant de commencer l'essai, on détermine les données centrées, chacune de ces masses sera traitée comme la
qui seront utiles par la suite, savoir : masse unique considérée plus haut ; elle donnera nais-
le poids de l'avion en ordre de marche ; sance à une résultante des réactions d'appuis égale à
P = poids à vide + charge utile + combustible (n + 1 ) π, î étant le poids de la masse partielle envisagée .
Pour obtenir ce résultat , on a recours à un appui fixe
le poids de la voilure , en y comprenant les mâts, (simple ou multiple) reposant sur le sol, pour le fuselage
haubans , ferrures , etc .; central, et à des appuis élastiques constitués par un sys-
- tème de suspension funiculaire muni de dynamomètres
le poids des réservoirs , groupes propulseurs et autres
organes ; mesurant les tensions développées dans les câbles . En
les dimensions nécessaires au calcul des surfaces por- réglant ces tensions à la valeur qui leur incombe théori-
tantes. quement, l'appui fixe fournira de lui -même la réaction
voulue . On emploie également un dispositif d'appuis
Ces données nous permettront de déterminer la charge
fixes latéraux et d'appui élas-
totale C de sable à répartir sur les ailes, et les réactions 122
tique à réaction réglable au 3
des appuis R ,. Considérons en effet l'avion schéma- centre .
tique de la figure 2 bis, où l'on a mis en évidence la liaison
La charge de sable est ré-
de la voilure et du fuselage . Cet avion est représenté dans partie suivant une coupe
‫ناد‬
transversale comme l'indique
R 등
la figure 4. Cette disposition , 을
facile à réaliser, donne une Fig. 4. Répartition de la
image suffisamment fidèle, en charge de sable sur l'aile
suivant une coupe transversale :
pratique , des réactions de C sur le tiers avant ; C entre
le
l'air. En plan , la surface de ? 461
C sur la
l'aile est divisée par des lignes tiers avant et le milieu ;
transversales au tiers et à la moitié arrière , en triangle.
moitié de sa profondeur, et
dans le sens longitudinal par des lignes qui partagent la
Fig. 2 bis. voilure en bandes d'égale surface (fig. 5) .
Chaque élément recevra un lot, constitué par une
l'hypothèse du vol normal, les ailes supposées horizon-
tales, ce qui simplifie le raisonnement sans altérer les
A B
résultats .
D
Appelons F et F, les forces qui font travailler les mem-
brures dans le cas normal et dans celui de l'essai statique :
R = P, R₁ = P → C ,
F = P ~ p、 F₁ = C → p. Fig. 5 .
= nF, on tire fraction connue de la charge totale. Ces lots sont cons-
En exprimant que F,
titués , à l'avance pour une série de coefficients n voisins
C = n (P -− p ) —- P₁
de celui pour lequel l'essai est prévu.
R₁ : ( n + 1 ) ( P − p ). Une fois tous les préparatifs achevés et la position ini-
tiale de l'avion repérée en tous sens , le chargement s'opère
La première de ces formules permet de constituer la
d'une façon méthodique en allant du centre vers les extré-
charge totale, la deuxième la réaction totale des appuis ,
et par suite, une fois ceux - ci choisis, la réaction de chacun mités. Dès que le chargement atteint la valeur corres-
pondante au plus faible coefficient de sécurité n de l'essai,
d'eux .
on examine la façon dont se comportent les membrures, pas la moins téméraire. Aujourd'hui, le constructeur,
les ferrures , etc. On note les déformations prises par les instruit des efforts imprévus créés par la virtuosité des
longerons, d'une part dans le sens vertical à l'aide d'une pilotes, calcule son avion en conséquence . Des essais
pige télescopique ou de réglettes graduées suspendues statiques spéciaux, dont nous donnerons une idée suc-
aux longerons et visées par un niveau à lunette, et d'autre. cincte dans ce qui suit , sont instaurés pour répondre aux
part dans le sens horizontal au moyen de fils à plomb. Cela différentes hypothèses du vol acrobatique .
fait , le chargement est repris avec précaution jusqu'à la Examinons d'abord la ressource, manœuvre périlleuse
charge correspondant à n₂ et ainsi de suite . On a soin de qui consiste en une remontée brusque succédant à un
vol piqué. Le mouvement , s'exécutant tout entier dans
naa ww un plan vertical, n'introduit pas d'efforts dissymétriques .
Les réactions de l'air sur la voilure, au point le plus bas
de la trajectoire , se trouvent majorées de façon à équi-
librer, en plus du poids, la force centrifuge dont l'expres-
sion est
Fig. 6. ESSAI STATIQUE D'UN AVION. où P désigne le poids de l'avion, g l'accélération de la

Système présenté à l'exposition de l'Air Ministry
pesanteur, V la vitesse du régime du vol piqué, r le rayon
( Salon de Londres, juillet 1920 ) .
du cercle décrit dans le rétablissement (fig. 7).
L'avion est chargé par- dessous avec des sacs de plomb plats ; il est
incliné de façon à créer un effort de traînée sur les ailes ; dans l'appareil
présenté l'inclinaison donnée était opposée à celle adoptée en France.
Les déformations sont suivies par des piges comme en France . La ré-
partition des charges est faite par des planches reposant sur les deux
longerons ; l'essai ne fait donc pas entrer en jeu les nervures , qui sont
du reste essayées d'autre part à l'aide d'un dispositif dont nous don-
nons également , à droite , le croquis.
placer des vérins sous l'appareil, à l'aplomb des mâts ,

et les opérateurs les tournent au fur et à mesure des
affaissements de la cellule . En cas de rupture partielle ,
la pièce vient buter immédiatement sur ces vérins , ce qui
B
évite en général la rupture complète .

a
La pièce qui a cédé peut alors être renforcée , et les

essais sont repris jusqu'à nouvelle rupture partielle, et
ainsi de suite.
210
Les essais, ainsi conduits d'une façon progressive et

méthodique, sont plus qu'une brutale épreuve de récep- Fig. 7. Forces agissant sur l avion dans la ressource.
tion; ils permettent d'aboutir à des constructions ration-
nelles et homogènes, harmonieuses non seulement dans La composante de sustentation en B passe de la valeur P
leurs formes, mais encore dans leur structure. à la valeur
V2
gr)
P (1+ 1/1
La voilure seule, de poids p, donne naissance de la

Les essais statiques dont nous venons de parler nous
même façon à une composante de sustentation comprise
renseignent sur la façon dont se comportera un avion dans
dans la précédente et ayant pour expression
un vol rectiligne. Ils ne nous permettent pas de prévoir ce )d
1
·⋅(++
qui se passera si l'avion exécute des évolutions variées .
A ce moment interviennent en effet les forces d'inertie
qui peuvent modifier complètement la répartition des Cette dernière force, neutralisée directement par une
efforts . Ces forces atteignent leur maximum dans les évo- partie des réactions de l'air, n'intervient pas dans la
lations dites acrobatiques . De toutes les audaces dont ont fatigue des membrures. En ce qui concerne cette der-
fait preuve les premiers auteurs de ces exercices dan- nière , la force verticale à considérer en définitive sera
gereux, leur confiance en la solidité d'un appareil, cons-
truit pour un tout autre régime , n'était certainement ( P - p) (1 + = )
5
194
L'AÉRONAUTIQUE.
La force correspondante, dans le vol normal, serait des ailes ; mais, à partir d'une certaine charge correspon-
Pp. Si l'avion a été éprouvé pour le coefficient de dant au coefficient n, on cesse de charger une des ailes
sécurité n, il n'y aura pas rupture tant que
et l'on continue à charger l'autre jusqu'au coefficient N
V2 imposé par le cahier des charges . Le coefficient n est
n(P − p) > (1 + - ) ( P−
P p)
déterminé, en fonction de N, par la condition que le centre.
gr
ou
de gravité de l'ensemble de charge ne dépasse pas l'aplomb
V2 d'un des longerons du fuselage central, faute de quoi il
n- i > -
gr y aurait déversement . Le Tableau suivant donnera une
Pour une vitesse suffisamment élevée , et un rétablisse- idée de la façon dont sont conduits ces essais .
ment suffisamment brusque, la limite assignée au rap- Aile Aile
V2 droite. gauche.
port se trouvera dépassée , et ce sera la rupture . Cette
gr charge correspondant aux coefficients .. 3 3
loi donne l'explication de bien des accidents mortels . En 2€ >>> >> >> 4 4
зе >> >> >> » 5
487
fait, on a pu évaluer que les forces d'inertie pouvaient
4º >>> >>> >>> 5 6
atteindre , dans le cas envisagé, de 3 à 4 fois le poids de
5º >>
フフフ
5 7
V2
l'avion, c'est dire que - s'est trouvé compris entre 3 et 4, 6 >> >> >>> 6 7
gr >>> >>
ཀྭ° 7 7
ce qui fixe pour le coefficient n une limite égale à 5 .
La manœuvre que nous venons d'étudier est la pre-
Tels sont, très brièvement exposés , les considérations
mière partie du célèbre looping. C'est d'ailleurs celle pour théoriques et résultats pratiques auxquels conduit l'étude
laquelle les efforts sont le plus considérables ; la poussée des évolutions acrobatiques .
atteint en effet 3,5 P au départ, s'annule au point le plus Tous les autres exercices aériens connus , vol en spirale,
haut et croît à nouveau jusqu'à 2 P au sortir de la boucle . descente en vrille , en feuille morte, etc. , rentrent, au
Toutefois, il se produit ici une particularité quand point de vue qui nous occupe , dans le cadre des types de
l'avion est au sommet de la bouche, les réactions de l'air
vol étudiés précédemment. Il convient d'ajouter que tous
agissent non plus sur le dessous des ailes, mais sur le les phénomènes qui prennent naissance dans ces vols
dessus de celles - ci . Il y a un renversement des efforts qui anormaux sont loin d'être connus d'une façon scientifique,
pourrait être fatal à l'appareil , si les membrures n'étaient
et l'empirisme a encore une grande part dans les règles
calculées et éprouvées en conséquence . On est ainsi con- adoptées pour les essais correspondants .
duit à effectuer les essais statiques sur le dessus des ailes : Divers appareils ont été imaginés pour mesurer les
ce qui correspond également à la fatigue de la voilure réactions de l'air, la tension des haubans , etc. , en évolu-
dans le cas de l'atterrissage . On procède d'une façon ana- tions variées ( ¹ ) . Ils ont permis d'établir que les forces
logue à celle employée pour l'essai sur le dessous des ailes ;
d'inertie pouvaient atteindre jusqu'à 4 fois le poids de
l'avion reposant sur le sol par l'intermédiaire de son train l'avion, sans toutefois dépasser ce chiffre extrême . Cela
d'atterrissage et de sa béquille supportée de façon que se produira, notamment, dans une ressource succédant
l'arbre de l'hélice soit horizontal, il reçoit sur ses ailes à un vol piqué dans lequel la vitesse de l'avion peut
une charge de sable égale à la moitié de celle employée atteindre 500 km à l'heure, soit le double de la vitesse maxi-
dans l'essai sur le dessous des ailes, et disposée de façon mum à plein moteur au sol !
que le centre de gravité de chaque tranche transversale Il reste encore à examiner, pour compléter l'étude des
soit compris entre le quart et le cinquième de la profon- efforts supportés par l'avion , les essais statiques des fuse-
deur, à partir de l'avant . lages et empennages , du train d'atterrissage , des essieux ,
Il nous reste à examiner, pour compléter cette étude béquilles , etc.
des vols acrobatiques , ceux qui introduisent dans la voi- L'empennage d'un avion supporte une pression de l'air
lure des réactions dissymétriques . C'est le cas de cer- qui peut être égale, par mètre carré, à celle que supportent
taines vrilles , du tonneau, de virages verticaux , etc. Dans les ailes . Il s'ensuit pour le fuselage des efforts de flexion
un tel vol, les vitesses, et par suite les réactions de l'air, et de torsion auxquels il doit pouvoir résister. On fait
sont plus grandes pour les parties extérieures au cercle simultanément l'essai statique de ces deux organes, ailes
que pour les parties intérieures . Il en résultera que la et fuselage, en procédant de la manière suivante :
demi- cellule extérieure au virage subira un effort plus Le fuselage est encastré , aux points d'attache des lon-
grand que la demi- cellule intérieure .
Pour reproduire statiquement cette condition , on pro- (¹) Cf. L'Aéronautique , nº 10 ( mars 1920 ) , article du lieutenant
cède comme dans l'essai statique ordinaire sur le dessous Ch. Robin sur L'Avion-Laboratoire . ( N. D. L. R. )
L'AÉRONAUTIQUE.
195
gerons de fuselage à la cellule, dans un solide bâti scellé disposition indiquée par la figure 8. Il repose sur les roues ,
dans deux massifs de béton, pour éviter le renversement , et est maintenu par la queue de façon que son axe soit
Des charges de sable sont réparties uniformément , sur incliné à 25º sur l'horizon.
l'empennage et le stabilisateur, jusqu'à concurrence du On place sur le fuselage , à l'aplomb du train d'atterris-
taux de chargement moyen des ailes pour les coefficients sage, des charges successives, de 100kg en 100kg, jusqu'à
de sécurité successifs n,, no, ..., considérés . On mesure
concurrence de 5 fois le poids de l'avion en ordre de
le fléchissement à chaque charge en relevant les cotes. marche. On mesure à chaque charge l'affaissement des
successives d'un point déterminé de l'étambot. pneus et les déformations de l'essieu . On peut également
On opère d'une façon analogue pour étudier la flexion faire tomber le fuselage , lesté, de 50cm à 1m de hauteur.
latérale et la torsion du fuselage ; seule la position du fuse- Nous avons donné un aperçu , dans ce qui précède , des
lage diffère : il est fixé au bâti dans la position couchée , épreuves que tout avion nouveau doit subir victorieuse-
ment avant d'être autorisé à prendre son essor . Il serait
également très désirable d'imposer des essais spéciaux
concernant les trépidations, forces capricieuses qui sont
loin d'être négligeables, concernant aussi le vieillissement.
des ferrures, leur diminution de résistance au froid des
grandes altitudes , etc.
L'impression générale qui se dégage de l'examen de

ces épreuves mlutiples, entourées du maximum de ga-
ranties , est qu'en pareille matière on prend beaucoup de
précautions et qu'on n'en saurait trop prendre. Toutefois
cette conclusion de bon sens appelle des réserves il ne
faut pas oublier que la constructi
on d'un avion est con-
tinuellement le résultat d'un compromis entre plusieurs
exigences contradictoire .
s
On se souvient de la parole de Garros : « Chaque kilog
Fig. 8. - Essai statique du train d'atterrissage.
pèse dans ma main quand j'atterris, et diminue le temps.
de façon que le gouvernail de direction et la dérive fixe laissé à ma réflexion »> .
soient horizontaux . Ce sont ces organes qui reçoivent la Des renforcements exagérés d'un appareil donnent une
charge de sable. sécurité trompeuse, le risque d'accident se trouvant
Quant à l'essai du train d'atterrissage, on l'exécute en reporté alors au seul moment où il soit à envisager :
donnant à l'avion , préalablement démuni de sa cellule , la l'atterrissage .
Paul BOCCACIO.
HUL "CLARAOH ' ') % D1983RU ILA"!
A PROPOS DES " PROFILÉS MÉTALLIQUES " .
L'Aéronautique nº 14 (juillet 1920) a publié, sous la dont un remarquable avion métallique figurait , en dé-
signature H. S. , un article intitulé L'utilisation des cembre dernier, au Salon de Paris , nous informe que la plu-
profilés métalliques dans la construction des aéroplanes, part des illustrations de notre article reproduisent des pro-
article où était utilisée une documentation anglaise filés dus notamment au major H.-N. Wylie , à MM.Boulton
donnée par les Engineering des 1er et 8 août 1919. and Paul Ltd et à MM. Vickers Ltd. Il est juste qu'à notre
tour, nous en informions nos lecteurs . (N.D.L.R. )
La firme britannique de Norwich, Boulton and Paul Ltd,
ரு
LES DÉPENSES PROBABLES
D'UNE LIGNE DE DIRIGEABLES COMMERCIAUX .
Par M. J. SABATIER ,
INGÉNIEUR EN CHEF DE LA MARINE .
On a beaucoup discuté, notamment en Angleterre , sur aussi à raison de la documentation très complète qu'il
la possibilité d'utiliser les dirigeables en vue du transport présente.
commercial à grande distance . Le premier document qui дв
ait examiné la question d'une façon sérieuse est une pla- L'exploitation qui sert d'exemple au général Maitland
quette publiée en décembre 1918 par l'Air Ministry bri-
est celle de la ligne Londres- Le Caire- Les Indes par une
tannique ( ¹ ) . Mais si cet ouvrage contient déjà des rensei-
flotte de 4 dirigeables type R-38 .
gnements intéressants, on peut lui reprocher d'être plutôt.
Rappelons que le R-38 est une unité de 77 100m³ , ayant
une anticipation qu'une étude basée sur des données
212m de long, 26m de diamètre , munie de 6 moteurs.
expérimentales solides .
Sunbeam d'une puissance totale de 1950 chevaux .
Depuis son édition, deux faits essentiels ont permis
La vitesse du dirigeable à toute puissance est de 110km à
de serrer de plus près le problème et d'en préciser les 112 km à l'heure , sa vitesse normale de route est de 90kmh.
données. La mise en service en Angleterre des dirigeables
Le poids mort du R-38 est de 33t environ ; sa charge
type R-33 et, notamment, la double traversée de l'Atlan-
utile est donc de 4ot à 45t, comprenant l'équipage , le
tique du R-34 ont fait ressortir l'endurance des grands. lest , le combustible et la cargaison .
rigides sur les longs parcours. Le prix de construction du R-38 est de l'ordre de
D'autre part, l'exploitation commerciale du ballon alle-
10 000 000fr ; c'est là du reste encore un prix de guerre,
mand Bodensee, pendant l'été et l'automne 1919, a puisque le dirigeable a été commandé en 1918-1919. Le
montré qu'il était possible d'organiser des services régu- général Maitland pense qu'en temps normal un tel diri-
liers par dirigeables , avec une fréquence de sortie de
geable ne devra pas coûter plus de 5 000 000 ; cette
9 jours sur 10, et à des vitesses de route supérieures à diminution de prix correspond à la moins-value des ma-
130 km à l'heure. tières premières et surtout aux économies de temps et
Ces deux séries de faits venaient donc à l'appui des d'argent que l'on doit normalement réaliser dans la cons-
arguments développés par les partisans du plus léger que truction des rigides , au fur et à mesure qu'on sera plus
l'air, en réponse aux objections qui lui reprochaient à la familiarisé avec elle . L'exemple des chantiers allemands
fois sa lenteur et sa fragilité relatives . est probant à cet égard .
D'autre part, les données relevées sur les rigides britan- Le général Maitland admet qu'un dirigeable R- 38 peut
niques depuis 1918 ont permis d'obtenir sur la durée des tenir l'air 2500 heures par an. Ce chiffre correspond à
diverses parties d'un dirigeable, sur ses frais d'entretien. une indisponibilité totale de deux mois environ et à une
ou de consommation , des renseignements qui faisaient disponibilité effective de 10 mois pendant lesquels le
jusqu'à présent défaut . ballon sortira un jour complet sur trois. Ces conditions
Ces renseignements sont actuellement assez complets tiennent compte du temps passé aux escales ; elles pa-
pour que l'on puisse dresser un bilan des dépenses que peut raissent acceptables si on les compare à celles qui viennent
entraîner l'exploitation d'une ligne de transports par d'être réalisées par le Bodensee.
dirigeables . Il ne s'agit évidemment là que d'évaluations L'auteur admet en outre que la vitesse moyenne, par-
puisque aucune ligne de ce genre n'a encore fonctionné , courue sur le sol , sera de 73 kmh environ , chiffre qui cor-
mais d'évaluations sérieuses et d'un réel intérêt ; c'est ainsi respond à un parcours annuel de 183 000km. Rappelons
que le bilan , que le général Maitland a publié dans une que cette vitesse est celle qu'a tenue le R-34 dans sa tra-
conférence à Londres (2 ), mérite d'être examiné, d'abord versée d'Amérique en Angleterre ( 5500km en 75 heures ) .
à cause de la notoriété de son auteur, qui a été pendant la Comme d'autre part la vitesse de croisière du R-38 est
guerre le grand chef de l'Aérostation britannique , mais on-
de 90km pour une allure maxima de 112km , on se
tenir
serve une marge de vitesse de près de 40km pour
compte des pertes dues aux incidents de la route ou aux
(1 ) Notes on airships for Commercial Purposes.
effets d'un vent contraire . Cette marge apparaît comme
(2) Flight, 29 avril 1920.
L'AÉRONAUTIQUE.
197
largement suffisante. Dans ces conditions, la distance neront non plus le ballon lui -même, mais les stations entre
directe Londres - Le Caire , ou encore la distance Le Caire- lesquelles fonctionnera la ligne de transport . Le général
Karachi (nord-ouest de Bombay), soit 3500km à 4000km, Maitland admet que le service sera assuré par 4 diri-
sera parcourue sans escale en 50 heures environ . geables à la fois, et que ces stations seront constituées
L'auteur n'indique pas exactement comment sa con- par :
sommation d'essence et huile est calculée ; logiquement
1 hangar pour 2 dirigeables en Angleterre ;
elle doit l'être pour la durée de voyage précédente , mais
1 hangar pour 2 dirigeables en Égypte ;
en se basant sur la puissance de 1065 HP qui correspond ,
I mât de campement aux Indes .
non pas à la vitesse de 73 kmh sur le sol, mais à la vitesse
propre de croisière de 90kmh. Cette consommation sera Le prix d'un hangar double de grandes dimensions (le
donc de 250kg à l'heure, soit 3kg,4 par kilomètre par- grand hangar allemand de Nordholz a 260m × 70m sur 35m
couru sur le sol . Elle correspond d'ailleurs à celle qui a de hauteur, celui de Lakehurst aux États-Unis a
été relevée sur le R-34 au cours de son voyage transatlan- 244m × 76m × 46m) est de l'ordre de 10 000 000 .
tique, compte tenu des différences de volume des deux A ces installations , s'ajoutent les ateliers , les bureaux ,
dirigeables (2kg, 7 par kilomètre) . les usines d'hydrogène et leurs accessoires . L'auteur n'en
Reste à examiner la consommation de gaz du dirigeable. donne pas le détail , mais il évalue leur prix à 4 500 000fr,
L'auteur admet qu'elle sera de l'ordre de 455 000m³ par par station ; par contre, il ne prévoit aucune dépense sup-
an, soit 2m³ , 5 par kilomètre parcouru et soit 1,6 pour 100 plémentaire pour le mât de campement dont il évalue
du volume total du ballon par jour. Si l'on compare la le prix seul à 300 000fr. Il semblerait cependant néces-
force ascensionnelle de l'hydrogène ainsi consommé au saire de prévoir, avec ce mât, au moins une usine à gaz
poids du combustible brûlé dans les mêmes conditions, pour le renflouement, et quelques hangars et magasins .
on constate que les chiffres relatifs au gaz sont presque Il semble en outre que le débit des usines à gaz devrait
égaux (quoique légèrement inférieurs) à ceux relatifs au être de 8000m³ par jour au moins, pour les stations et de
pétrole. Cela revient à admettre que les pertes d'hydro- 4000ms pour le mât . Le prix d'une usine de Soooms avec
gène par porosité des ballonnets, au hangar ou en marche, gazomètres et accessoires est actuellement de l'ordre de
seront négligeables et que seules entreront en compte les 2 000 000 ; celui d'une usine de 4000m3 serait de 12
pertes, dues au délestage , qu'impose en vol la consomma- à 1 500 000tr. Dans ces conditions, comme les besoins en
tion des moteurs .
gaz des 4 ballons sont de 1 800 000m³ par an, la produc-
On peut remarquer que les ballonnets en baudruche tion en gaz des usines serait elle-même de 20 000m³ par
sont particulièrement étanches, puisque la perte de gaz jour, c'est- à-dire suffirait pour assurer le service , en fonc-
par mètre carré qu'ils supportent est généralement infé- tionnant à peine un jour sur trois .
rieure à un ou deux litres par 24 heures . D'autre part, Quoi qu'il en soit , le général Maitland évalue les frais
comme les dirigeables rigides ne naviguent pas normale- de première installation des deux centres complets et du
ment en plénitude , ils perdent relativement peu de gaz mât à 29 000 000. La question se pose alors de savoir
du fait des variations de la température extérieure . Quoi qui supportera cette dépense et comment on l'amortira.
qu'il en soit , on peut considérer le chiffre précédent comme L'auteur estime que l'État peut avancer les sommes
une moyenne de consommation acceptable, bien qu'un nécessaires (prix du mât excepté), à charge pour la
peu faible . Dans ces conditions , le bilan d'exploitation Société de Navigation d'en servir intérêt ou amortisse-
annuelle du dirigeable proprement dit s'établit comme ment au taux de 6 pour 100 l'an . L'État resterait ainsi
suit, d'après le général Maitland : propriétaire de l'infrastructure . Il est évidemment assez
Entretien du dirigeable : réparations ( ¦ de sa valeur) . 1 000 000fr difficile de discuter l'éventualité de cette hypothèse qui
Amortissement du prix du dirigeable ( durée probable , dépend essentiellement de la politique aérienne d'un pays
5 ans ) ... I 000 000 et de la confiance qu'auront ou non ses dirigeants dans
Dépenses de combustible .. 775 000 l'avenir de l'Aéronautique. Si plusieurs des hangars néces-
Dépenses de gaz [ 455 000m¹ à oº¹ , 66 ( ¹ )] · 300 000
saires existent déjà, comme c'est le cas en Angleterre
Dépenses d'équipage ( 25 à 30 hommes ayant une solde
annuelle de 7000 à 10000 ) ..... 225 000 ou en Allemagne , et si des considérations militaires ou
Total navales justifient l'édification des hangars complémen-
pour un an, comportant 25 000 heures de marche
et 182 000km parcourus ... 3 300 000 taires, la combinaison dont il s'agit peut être envisagée.
Sinon , il est évident que, selon le taux d'avance ou
Il convient d'ajouter à ces dépenses celles qu'entraî-
d'amortissement consenti, l'entreprise de transport sera
( ¹ ) Le prix du mètre cube d'hydrogène en Allemagne en 1918 était plus ou moins lourdement grevée , en sus des chiffres
de of ,50 .
qu'admet le général Maitland. Bornons -nous pour le mo-
ment, une fois l'objection signalée , à le suivre dans ses On a vu plus haut que la vitesse propre de croisière
évaluations successives . du dirigeable était de 90kmh et correspondait à une vitesse
Les frais d'exploitation des deux stations et du mât moyenne sur le sol de 73 kmh ; la consommation horaire
de campement sont les suivants : correspondante est de 250kg d'essence et huile ; pour les
Pour une station : 50 heures de trajet admises, le poids de combustible néces-
120 ouvriers spécialistes à 6500 l'an . 780 000f saire sera de 12,500 . Si l'on suppose au contraire que
50 ouvriers sans spécialité à 3900 l'an ... 195.000 l'on marche à toute puissance ( 1950 HP- 112 kmh de
200 manœuvres pour les atterrissages à 3900 ' l'an ... 780 000 vitesse propre) , la consommation horaire sera de 490kg
Frais généraux divers .... 300 000
environ, la durée du trajet de 33 heures environ et le
Amortissement à 6 pour 100 sur 14 500 000 ... 870 000
poids de combustible nécessaire de 16t.
Total pour une station .. 2925 000fr
Dans le premier cas , qui est celui de la pratique (étant
Pour l'ensemble des deux stations et du mât , les frais données les marges de vitesse déjà réservées , et les con-
seront donc de l'ordre de 6 200 000fr. ditions très strictes admises pour la température ), il res-
Enfin , il faudra prévoir les intérêts et le bénéfice tera 18 de cargaison , c'est -à -dire une marge de 3 au-
du capital engagé, c'est-à-dire du prix des 4 ballons dessus du chiffre moyen de 15t qu'a admis le général
Maitland .
(20 000 000) , du mât, des accessoires, et du fonds de
roulement (6 000 000 environ).
environ) . Cette rémunération Dans le second cas , la cargaison sera très sensiblement
évaluée à 15 pour 100 s'élève donc à 3 900 000fr par an. égale aux 15 envisagées .
Au total, le bilan général s'établit comme suit : Ces considérations montrent que le chiffre moyen de
15t est largement calculé et peut être accepté.
Dépense annuelle afférente aux 4 ballons (4 × 3 300 000) 13 200 000fr
Dépense annuelle afférente aux stations . 6200 000 Ceci dit , le nombre de tonnes-kilomètres transportées
Dépense annuelle d'intérêt et bénéfices du capital par les 4 ballons ' en une année sera de 4 × 15 × 182 000,
engagé.... 3900 000 soit 10 900 000t environ . Le prix de revient de la tonne-
Total général.. 23 300 000fr kilomètre sera donc de 2fr, 15 environ .
Sans comparer des parcours, des modes de transport et
des allures très différentes , rappelons seulement à titre
Il reste maintenant à examiner quelle contre - partie de renseignement que le prix actuel de transport de mar-
chandises entre Toulouse et Rabat par avion est de
de ces dépenses apporteront les recettes résultant du
l'ordre de 8fr, 60 par tonne-kilométrique .
matériel ou du personnel transporté .
Rappelons encore, dans un autre ordre d'idées , que le
Le général Maitland évalue à 15 pour 100 le poids de
cargaison qu'un dirigeable type R-38 pourra enlever dans trajet de Londres aux Indes qui , d'après les estimations
les conditions de voyage indiquées plus haut. du général Maitland , serait parcouru en deux escales de
La justification de ce chiffre , dont l'auteur ne donne pas 50 heures , séparées par un arrêt d'une douzaine d'heures ,
le détail , paraît pouvoir s'établir comme suit : soit au total 4 jours et demi, ne peut guère actuellement
être effectué en moins de 14 jours . Le gain de temps
Volume de gaz du ballon plein ……….. 77 000m¹
Taux moyen de remplissage au départ .. escompté serait donc de 9 jours à 10 jours malgré la
97 p. 100
Force ascensionnelle du gaz (t de 25° à 30° ) . . . . . . 1010 env . vitesse sur le sol relativement faible admise pour le ballon.
Force ascensionnelle moyenne du ballon .. 75¹,500 Le prix des deux traversées par mer et par air ne serait
Poids mort du ballon .... 33
d'ailleurs pas très différent ; par mer, en effet , on paie de
Charge utile moyenne restante .. 42 ', 500
Londres aux Indes, en première classe , 1700ft environ ,
Il y a lieu de remarquer que les conditions précédentes alors que, par ballon, le voyageur, pesant avec ses bagages
sont sévères , en particulier en ce qui concerne la tempé- I140kg, devrait payer 2200fr, soit 30 pour 100 seulement
rature ambiante que l'on prend généralement de 25º dans en sus du premier prix.
les pays chauds et de 15 ° seulement dans les pays mo-
dérés. La température de 27º environ admise tient compte
en effet du parcours envisagé en Égypte et aux Indes . QUELQUES CRITIQUES ANGLAISES .
La charge utile peut elle- même se répartir comme suit :
Poids d'équipage, couchage et vivres compris Le bilan du général Maitland est , comme on l'a vu, basé
( 30 hommes à 140kg ) , environ ... sur des données expérimentales sérieuses ; mais , comme ce
Lest de manœuvre ( 3 à 4 pour 100 du volume ).. 3' n'est qu'une évaluation , on peut toujours en contester le
Wagon à voyageurs ( 30 à 40 personnes )... 5t bien -fondé . C'est ce qu'a fait , assez vivement, l'auteur
Cargaison et combustible .. 30 ', 500 d'une correspondance parue le 13 mai dans Aeronautics.
L'AÉRONAUTIQUE.
199
Cet auteur admet qu'un dirigeable ne dure qu'un an et conserve le prix de guerre de construction de celui- ci.
environ et que , pendant cette courte vie , il ne pourra La différence des prix concernant l'exploitation d'un
sortir qu'un jour sur sept , soit 50 jours par an ; sa vitesse centre (2 925 000 contre 4 350 000) vient surtout de ce
pratique de route ne serait d'ailleurs que de 64kmh et que le correspondant de Aeronautics admet qu'il faut ,
sa charge utile transportée de 1ot ( au lieu de 15 ) . Dans en dehors de l'appoint que fournira le personnel d'entre-
ces conditions , le nombre de kilomètres parcourus par tien, 500 manœuvres pour un atterrissage au lieu de 200 .
an serait de 77 000 au lieu des 182 000 admis par le Quoi qu'il en soit, le prix de la tonne -kilométrique,
général Maitland . Enfin le correspondant de l'Aeronautics
dans les conditions précédentes, ressortira à 19770000
admet qu'un seul dirigeable sera en service entre deux 770 000
c'est-à-dire à 25fr, 60 environ .
centres à effectifs complets .
Le simple énoncé de ces hypothèses montre la tendance. Il est vrai que si , sans rien changer aux chiffres, d'ailleurs
de leur auteur. Les exemples de dirigeables ayant plusieurs discutables, du correspondant de Aeronautics, on se place
années de service sont innombrables ; encore ne s'agit-il dans des conditions d'exploitation plus normales , c'est-
à- dire en utilisant 4 dirigeables pour les 2 hangars qu'il
souvent que de ballons souples dont l'enveloppe est fra-
envisage, on arrive aux prix suivants :
gile, beaucoup plus que ne le sont les parties métalliques
des grands dirigeables rigides ; pour la fréquence des Dépenses propres à 4 dirigeables .. 44 280 000fr
voyages et le nombre de kilomètres parcourus , le meilleur Dépenses des deux centres... 8700 000
exemple à citer est celui déjà donné du Bodensee qui, dans Total général . 52 980 000
le premier mois de sa mise en service, est sorti 28 jours 52 980 000
Prix de la tonne- kilométrique :
sur 30 et a parcouru, entre Constance, Munich et Berlin , 2 080 000
soit environ 17", 60.
19 266km ( 1 ) . Ce dernier chiffre correspond à 230 000km
couverts par an, et non à 77 000. Il est vrai qu'il a été Ce prix, bien qu'encore élevé, est déjà très inférieur à
relevé pendant la belle - saison (septembre 1199 ) , mais il
celui indiqué dans Aeronautics.
faut remarquer en contre -partie que le Bodensee ne voya-
geait en principe que le jour et n'avait qu'un rayon
En résumé, le devis qu'on vient de voir est certaine-
d'action limité par son volume même. Enfin , en n'uti- ment plus arbitraire et moins serré dans ses détails que
lisant qu'un dirigeable entre deux centres complets , le celui du général Maitland . S'il a été cité ici, c'est pour
correspondant de Aeronautics s'est placé dans les condi-
permettre de juger le pour et le contre, ainsi que les points
tions les plus défavorables , puisque les équipes d'atter- de divergence des deux thèses. Tout bien considéré, et
rissage d'un centre sont les mêmes quel que soit le nombre
en s'en tenant au parcours Londres - Les Indes, le prix de
d'unités qu'il contient et que leur prix de revient relatif 2fr à 3fr la tonne-kilométrique qu'admet le général
est par suite inversement proportionnel à ce nombre . Maitland semble être acceptable à la fois pour les Compa-
Quoi qu'il en soit , le bilan envisagé dans Aeronautics gnies de Navigation et pour leur clientèle ; il est, en tout
est le suivant :
cas, plus probable que les prix de 25fr et même de 17fr
Prix de l'exploitation annuelle d'un dirigeable : envisagés plus haut.
Amortissement , assurances.. 10 300 000f 98
%
Combustible et gaz... 545 000
Équipage...... 225 000
Total... QUELQUES APPLICATIONS FRANÇAISES
11 070 000
DES DEVIS PRÉCÉDENTS .
Prix du fonctionnement d'un quelconque des deux centres :
Amortissement du prix des hangars ( 6 pour 100 ) …….. 665 000fr Pour terminer, il est intéressant d'appliquer ici les
Équipes d'atterrissage ( 500 hommes ) , personnel d'en- données précédentes au trajet Marseille - Alger- Casablanca,
tretien ( 80 à 90 hommes ) . 3215 000 qui se présente le premier à l'esprit comme ligne française.
Bureaux, direction , divers . 470 000 possible, avec départs éventuels de Paris et prolongements
Total.. 4 350 000 éventuels sur Dakar et le Sud- Amérique . Cette ligne com-
prendrait une station de hangars à Marseille, un mât de
La différence du prix d'exploitation du dirigeable
campement à Alger, une station de hangars à Casablanca.
(11 070 000) avec celui admis par le général Maitland
Le trajet Marseille - Alger ( 800km) à 73 kmh durera 11 heures
(3 300 000 ) vient de ce que le correspondant de l'Aero-
au lieu de 30 actuellement ; le trajet Alger- Casablanca
nautics amortit son dirigeable en un an au lieu de cinq,
(1000km) durera 1 heures . L'ensemble Marseille-
(1) Voir Motor Zeitung , 15 octobre 1919 . Casablanca, avec 2 heures d'escale à Alger (arrêt pour
voyageurs et marchandises, sans ravitaillement spécial) celui du prix de revient sur les mêmes parcours, mais avec
durera 27 à 28 heures. Le trajet éventuel Casablanca- des unités de plus faible volume que le R-38. L'emploi de
Dakar (2300km) se fera de son côté en 31 à 32 heures . ces unités entraînerait en effet, pour un début d'exploita-
En tablant sur une durée moyenne de 30 heures de tion, une mise de fonds beaucoup moins importante que
voyage, le poids de combustible à emporter sera de 7500kg la précédente. Dans cet ordre d'idées, on peut penser uti-
et, comme la charge utile indiquée plus haut ( cargaison et liser quatre dirigeables type Bodensee ayant même fré-
quence de sortie que les R-38 et utilisant les mêmes
combustible) est de 30t,5 environ, on disposera d'un
hangars . On peut admettre que les frais de combustible,
poids maximum de cargaison de 23t par voyage . En
se réservant la même marge que le général Maitland , on de gaz, d'équipage et d'équipes d'atterrissage seront
pourra donc admettre qu'on transportera une cargaison réduits proportionnellement aux surfaces , c'est - à -dire
moyenne de 20 tonnes par voyage . à la puissance des déplacements respectifs ; on arrive
Dans ces conditions, le bilan se présentera comme suit : alors aux résultats suivants :
Dépenses pour 4 ballons proprement dits ( chiffre Volume du Bodensee : 22 500m³ .

Maitland )...... 13 200 000fr
Prix de revient probable : 1 500 000º .
Dépenses pour les stations de Marseille et Casablanca
Poids mort ( wagon à voyageurs compris ) : 14' , 700 .
(chiffre Maitland ) ………… 6 000 000 600 000
Réparations et amortissement ( 40 pour 100 de 1500000 ) .
Dépenses pour le mat d'Alger (y compris le per- Gaz combustible , équipage ( 4í pour 100 de 1300000) . 570 000
sonnel et les accessoires nécessaires ) . 500 000
Intérêts et bénéfices.. 3 900 000 Total des frais annuels pour un ballon.... 1170 000
Total.. 23 600 000 1 170 000

Frais divers et intérêt pour les hangars ..
Equipes diverses ( 0,44 pour 100 de 1300 000 ) . 770.000
En conservant pour nombre de kilomètres annuels ,
parcourus par un dirigeable, le chiffre de 182 000 , on Total des frais pour une station .. 1940 000
arrive à un prix de revient de la tonne-kilométrique de 300 000

Dépenses pour un mât . ...
Ifr,65 environ . Le prix de revient du voyage Marseille- Intérêt et bénéfices du capital engagé . 2 000 000
Alger pour un passager serait alors de 180fr à 200fr et
celui de Marseille à Casablanca de 415fr à 420fr. Les dépenses annuelles s'élèvent ainsi dans leur en-
Ces prix paraissent susceptibles d'application ; rap- semble à 10 860 000fr . Le nombre de kilomètres parcourus
pelons , à titre de comparaison, d'ailleurs lointaine , que le sera toujours de 182 000, mais la cargaison transportée
prix actuel du voyage en avion de Toulouse à Rabat est par voyage ne sera plus que de 2t environ . Dans ces con-
de 1560fr par personne . Ce voyage comprend 12 heures de ditions , le prix de la tonne-kilométrique sera de 7,40
vol proprement dit avec trois escales . La durée moyenne environ.
réelle du voyage, arrêts compris, est de 36 heures . Notons Ces exemples mettent bien en évidence l'intérêt qu'il
encore que le prix d'un voyage de Paris à Casablanca , ya à se servir de gros dirigeables pour des entreprises de
via Marseille - Tanger, par mer, est de 419fr en première transports commerciaux à grande distance. Ils permettent
classe . en tout cas de dégrossir les problèmes que peut soulever
88 en France la création des premières lignes aériennes
Un second cas peut être également considéré, c'est exploitées par dirigeables .
J. SABATIER.
AU SOUS-SECRÉTARIAT DE L'AÉRONAUTIQUE .
Par décret en date du 25 septembre 1920 , le commandant Hugoni Le capitaine de la Gâtinerie a pris la direction du Service
a été nommé chef de service au sous-secrétariat d'État. des Rensei gnements .
-- Par arrêté en date du 30 septembre 1920 , le capitaine Camer-
Par arrêté en date du 7 octobre 1990 , M. Bosquet ( Gaston)
man , faisant fonctions de chef de bureau, a été nommé chef de a été nommé sous -chef de bureau au sous- secrétariat d'État.
bureau au sous-secrétariat. Par arrêté en date du 4 octobre 1920 , ont été nommés au sous-
Par arrêté en date du 30 septembre 1920, M. Léon Jacob a secrétariat d'État : M. Sudre ( E. ) , rédacteur principal de 2º classe ;
été nommé chef de bureau au sous -secrétariat d'État de l'Aéro- M. Lafaye ( L. ) , rédacteur de re classe ; M. Clayeux ( R. ) , rédacteur
nautique et des Transports aériens. stagiaire.
‫ין‬ L'AVION DE SPORT.
Nous avons, à plusieurs reprises, signalé à nos lecteurs l'avionnette biplane à moteur Clerget de 16 HP, que M. de
l'intérêt de l'avion de sport, où nous voulons voir un des Pischof veut bien présenter aujourd'hui à nos lecteurs, béné
agents de diffusion les plus puissants de l'idée aéronautique. ficie du progrès technique accompli depuis douze ans . Sans
A côté d'avions biplaces comme le Sport- Farman , qui veut doute son constructeur lui-même n'en considère-t - il pas lo
encore un moteur Rhône de 60 HP, nous estimons très réalisation actuelle comme définitive; il a des projets qui
souhaitable la création du monoplace léger de sport et de vont lui permettre de gagner encore sur le poids, de réduire
tourisme, dont la puissance serait sans doute de 30 à 35 HP. la résistance à l'avancement, d'élever le plafond déjà remar
Mais M. de Pischof va déjà plus loin. Lui qui, dès 1908, quable. Mais déjà l'avionnette de M. de Pischof est une réali
essayait à Villacoublay un monoplan à moteur bicylin- sation technique de premier ordre, et nous n'avons pas voulu
drique de 16 HP, revient en 1920 à cette idée ancienne. Mais attendre davantage pour la signaler ici.
L'AVIONNETTE DE PISCHOF .
Étant donnés les frais considérables qu'entraîne l'entre- liser comme essieu la partie centrale du longeron anté-
tien d'un avion ordinaire en essence, huile , garage et rieur des plans inférieurs, qui sert également d'attache
main-d'œuvre, il est compréhensible que la plupart des aux plans latéraux et au haubannage de la cellule, et
personnes désireuses de piloter hésitent pourtant à faire enfin d'axe de rotation pour les pédales de direction.
actuellement l'acquisition d'un avion . Le moteur est un Clerget- Blin, de 16 HP, à deux
Il était donc infiniment tentant de chercher, grâce à cylindres opposés et à refroidissement par air.
une simplification extrême de construction, à réduire le Les caractéristiques générales de l'avionnette sont :
poids mort et par suite la
Envergure, 5m, 200 ; lon-
puissance nécessaire , de 59817 gueur, 3m,520 ; hauteur,
manière à réduire toutes
Im,300; surface portante ,
ces causes de dépenses à
7m2,500 ; consommation
leur minimum ; c'est ce
d'essence, 61 à l'heure
but que nous avons voulu
environ ; consommation
atteindre par la construc-
d'huile, insignifiante ; vi-
tion de notre avionnette .
tesse horaire : 90-95 kmh;
Les essais multiples qui
vitesse de montée , 1200m
se poursuivent depuis
en 52 '.
près de trois mois ont
pleinement justifié nos Malgré sa légèreté et
prévisions. ses dimensions réduites ,
Ce petit avion, entière- l'avionnette semble possé-
ment métallique, possède der d'excellentes qualités
un coefficient de sécurité L'avionnette DE PISCHOF à moteur CIERGET 16 HP. de stabilité et de tenue en
de 9, tout en ne pesant vol ; cela est dû sans doute
que 10kg. Ce poids réduit , avec pareil coefficient de sécu- à un bon équilibrage, mais aussi, à coup sûr, à ses sur-
rité, ne pouvait évidemment pas être obtenu par simple faces de direction et de stabilisation très puissantes.
réduction d'un avion ordinaire et le principe qui a guidé Une particularité très importante est la facilité de
dans l'établissement de l'avionnette a été de faire servir démontage et de montage des ailes . Il suffit de retirer
chaque pièce, autant que possible, à plusieurs fins. Ainsi , quatre broches en acier pour séparer la cellule de la
étant donnée la légèreté de l'appareil, le train d'atter- carlingue proprement dite et cela sans avoir à toucher aut
rissage ordinaire pouvait être supprimé ; et l'expérience haubannage. De plus, les montants étant articulés en
semble avoir prouvé que, dans l'avionnette, la forte sec- leur milieu, on peut replier les surfaces l'une contre l'autre,
tion des pneumatiques était amplement suffisante pour et réduire ainsi l'épaisseur de la cellule à la double épais-
amortir des chocs, même assez violents, sans le secours seur des plans . Cette articulation des montants est encore
d'un essieu à suspension élastique. Cela permettait d'uti très utile lors du montage , car elle permet la pose facile
des broches , haubannage détendu , et la tension s'obtient nette pratiquement impossible , les roues sont placées très
par simple redressement des montants, un peu comme à l'avant ; et la charge au repos sur la béquille , le pilote
s'assure l'ouverture d'un parapluie ; de petites broches de étant à son poste , est de 23kg environ . Cette charge se
sûreté rendent le repliement intempestif des montants réduit à 8kg lorsque , l'hélice étant en marche , l'appareil
doublement impos- roule sur le sol en
sible. position de vol . Cette
L'opération du dé- 28 3 29 charge de 8kg est
montage ou du mon- portée par l'empen-
tage pouvant se faire 18 20 nage horizontal, à in-
-18
en moins d'une mi- 21 cidence nulle , de om²,5
19
nute, 11
on comprend de surface, construit
que n'importe quel 15- en surface portante .
-32
coin peut suffire 714 20 La connexion
18
comme garage à l'a- 12 des pédales est obte-
vionnette , et elle se nue par un palonnier,
transporte par chemin tournant autour d'un
de fer aussi facilement 689 tube perpendiculaire
qu'une simple moto- Nomenclature des éléments principaux de l'avionnette. à l'axe de rotation des
1 , moteur ; 2 , patte d'attache du moteur ; 3 , montants de châssis ; 4 et 5 , entre- pédales , et dont les
cyclette .
toises supérieures ; 6 , essieu ; 9, entretoises inférieures arrière ; 10. montaut
L'ensemble de ces extrémités s'engagent
unique ; 11 et 12, longerons de fuselage ; 13, 14 et 15, montants de fuselage ; 17,
particularités rend commande de gauchissement et de profondeur : 19, siège : 32, amarreur à enrou- dans des ouvertures ,
lement.
l'avionnette très inté- pratiquées elles-
ressante pour les per- mêmes dans des tôles
sonnes désirant faire de l'aviation à peu de frais ; enfin solidaires des pédales .
un champ , une pelouse ou même une route peut suffire 3º La plus grande altitude atteinte à ce jour avec
pour le départ et l'atterrissage de l'appareil . l'avionnette est de 1200m, officiellement contrôlée par un
En résumé, l'avionnette de barographe. La courbe du
Pischof semble bien réaliser barogramme montre que le
ce programme , de permettre plafond est de beaucoup su-
du tourisme aérien à près de périeur à ce chiffre et doit se
100kmh , avec une dépense de trouver entre 1800m et 2000m.
61 d'essence à l'heure , et sans L'essai fut d'ailleurs inter-
qu'on ait besoin ni de méca- rompu par des ratés au nio-
nicien, ni de hangar, ni de teur, provenant d'une bougie
terrain spécial. défectueuse , au bout de 52'.
Il semble que , pour ces 40 Le moteur Clerget est
mêmes raisons, au point de à deux cylindres opposés, à
vue strictement militaire .
refroidissement par air, de
l'avionnette pourra rendre
65mm d'alésage et de 100mm
d'utiles services pour équiper
de course . Son régime maxi-
des estafettes de liaison . mum est 2150 tours -minute ,
L'avionnette, avec ses ap-
et, en vol normal, 1800 à
plications multiples, pourra 1900 tours -minute .
donc devenir un agent très
Grâce aux deux segments
puissant pour la vulgarisa- râcleurs dont chaque piston
tion de l'aviation ; et elle est muni , la consommation
doit aider à résoudre, à peu In beau virage de l'avionnette.
d'huile de ce moteur est pra-
de frais, le problème de l'entraînement des pilotes de tiquement nulle . La réserve d'huile de 2¹ se trouve dans le
réserve.
A. DE PISCHOF . carter et la circulation se fait sous pression par une pompe .
QUELQUES POINTS INTÉRESSANTS . Le carburateur est un Zénith, l'hélice une Lumière de

1,500 de diamètre et de om,65 de pas.
1º Pour rendre , à l'atterrissage , le capotage de l'avion-
5º Pour faciliter le départ du moteur, généralement
Fig.6
3-4
55
Fig5
60
61
Fig: 11
23
26 Fig. 7
24
55
56 57
59818
59 58
37
38
59819
DÉTAILS DE CONSTRUCTION. Fig. 5.- Fixation des longerons sur le fuselage 3 et 4, entretoises ; 23, tube d'attache solidaire des
longerons ; 24, patte d'attache de hauban ; 26 , logement de l'axe d'attache . Fig. 6. - Fixation du mat unique sur les plans : 55, patte
d'attache servant de coussinet à l'axe 60. - Fig. 7. --- Articulation du mát pour le repli et pour la tension du haubannage . -- Fig. 1 .
Détail de la patte d'attache 55. - En bas , à gauche, schéma montrant l'encombrement de l'avionnette démontée .
très laborieux dans les moteurs à deux cylindres , M. de de son axe, il était possible désormais de produire l'allu-
Pischof a été amené à faire un montage spécial de la mage au point mort haut. L'avance s'obtient par simple
magnéto. En effet, l'avance en marche normale étant de pivotation en sens inverse , et la magnéto est fixée dans
18mm, l'étincelle au retard était trop faible pour produire chaque position grâce à un secteur.
l'allumage dans les cylindres. Il a donc donné à la boîte du Ce dispositif rend les départs du moteur extrêmement
rupteur sa position d'avance maxima ; mais , comme la faciles, tout en évitant d'une façon absolue le danger de
magnéto avait été disposée pour pouvoir pivoter autour retour, toujours si grave.
UNE LETTRE DE M. WILLY COPPENS .
M. Willy Coppens, l'aviateur belge « as » de la guerre, garde toutes ses qualités jusqu'au delà de 6000m (je l'ai
aujourd'hui attaché aéronautique belge à Londres, nous employé pendant les quatorze derniers mois de la guerre) ;
écrit à propos du compte rendu qu'a publié L'Aéronau- et à toute altitude pourtant le Hanriot, aussi bien au sol
tique à la suite du meeting d'Anvers . qu'au-dessus de 1000m, a des évolutions plus rapides que
Notre collaborateur disait : « Malgré les qualités du tous les autres appareils qui me sont connus . »
Morane- Saulnier, les aviateurs belges, favorisés à la très M. Willy Coppens nous demandait très aimablement
faible altitude où se menaient les combats par l'extrême de vouloir bien publier cette rectification ; nous avons été
légèreté du Hanriot.... » M. Willy Coppens répond : « C'est très heureux de le faire, et de rendre justice, du même
tout le contraire au sol le Morane- Saulnier avait un coup, en faisant connaître cet éloge spontané, à un appa-
grand avantage à cause de son plus grand excédent de reil français qui n'a pas eu en France le succès auquel il
puissance ; mais il perdait eet avantage, vers les 1000m pouvait sans doute prétendre, mais qui a été , pour
d'altitude, sur le Hanriot qui est un fameux grimpeur et les aviations belge et italienne, une arme très efficace .
face supérieure, sur la face inférieure, et la poussée résultante. Les

Essais
forces dessinées ne représentent pas l'action totale du fluide," car,
comme le remarque l'auteur, il n'est pas tenu compte du frotte-
LIVRES d'Aérodynamique,
ment de l'air sur la surface ; dans les expériences actuelles, il s'agit
Volume IV , quatrième de surfaces pour lesquelles les vitesses de glissement, variables aux
différents points, devront être déterminées : c'est ce que propose
série ; publications du
de faire l'auteur dans d'autres recherches.
Laboratoire de Guiche,
par A. DE GRAMONT, Les nombreuses planches qui illustrent le Mémoire rendent
duc DE GUICHE , doc- compte, de la façon la plus claire, des résultats obtenus. Elles
montrent combien doit être féconde la méthode de l'aéromanométre
teur és sciences. I vol.
que l'auteur a été le premier à appliquer dès 1909 à des surfaces
in-4° carré (280 X 225)
en mouvement. Ces expériences montrent enfin la nécessité d'expé-
de 180 pages , avec 190 figures ; broché . Prix : fr (majoration
temporaire : 100 pour 100) . riences faites en vraie grandeur en mettant en évidence l'effet sur
la poussée du rayon de courbure des surfaces portantes.
On sait que les expériences d'aérodynamique de M. de Gramont
de Guiche portent sur des surfaces déplacées, en air calme , sur une L'Année aéronautique ( première année, 1919-1920) , par L. HIRS-
voiture automobile spécialement construite à cet effet . CHAUER, capitaine du Génie, docteur en droit, pilote d'aéronat
L'objet de ce quatrième Volume est d'abord l'achèvement des et d'avion, et Ch. DOLLFUS, pilote d'aéronat (1 volume 19 x 27
expériences sur les actions mutuelles de plusieurs plans, invariable- de 166 pages , avec 35 figures. Prix, 20 " . DUNOD , éditeur) .
ment liés, déplacés simultanément dans l'air, puis l'étude nouvelle
des actions de l'air sur les surfaces courbes. Un aperçu des matières traitées dans l'Année aéronautique en fera
saisir l'intérêt .
La voiture et les dispositions expérimentales n'ont pas été essen
tiellement modifiées. L'axe porteur des surfaces planes ou courbes On y rencontre tout d'abord les descriptions , accompagnées de
a été seulement élevé à 3m,98 au-dessus du sol. L'auteur a pu vérifier photographies , des engins les plus intéressants ; les français Blériot-
que, dans ces conditions, le voisinage du sol était sans influence sur Spad , Bréguet, Caudron , Donnet , Farman , Gourdou , Morane , Nieu-
les surfaces expérimentées . port, Potez , Salmson , Voisin ; les anglais Airco , Avro , Bat , Blackburn ,
La méthode de mesure de la vitesse a été modifiée par un pro- Bristol , Graham White , Martinsyde , Sopwith , Vickers , Westland ; les
cédé photographique, la vitesse est enregistrée d'une façon continue , italiens Ansaldo , Fiat, Savoia ; les américains Curtiss , Glenn - Martin;
en même temps que les pressions, sur le même cliché ; cette méthode les allemands Junkers , Siemens - Schuckert , Zeppelin . Des monogra-
donne une précision plus grande. phies de ballons dirigeables sont également soumises au lecteur : les
souples français Zodiac et Astra ; le rigide anglais R- 34 ; le semi-
I. Interaction de plans équidistants. En se bornant à des plans
rigide italien M- 1 ; le rigide allemand Zeppelin - Bodensee .
parallèles invariablement liés entre eux, on peut faire varier la dis-
tance normale de ces plans et en même temps leur décalage. La pre- Des comptes rendus très clairs rappellent ensuite les grandes ma-
nifestations sportives , les grands raids, en font comprendre la
mière disposition employée a été la disposition en gradins. Quand le
portée et en dégagent les enseignement .
plan le plus élevé est à l'avant, la disposition est qualifiée gradins
Une troisième partie est consacrée à la description du Salon de
droits ; quand le plan le plus bas est à l'avant, on a les gradins ren-
Paris et à celle de l'Exposition d'Amsterdam.
versés. Ainsi , l'auteur reproduit schématiquement le dispositif d'un
triplan aux ailes décalées en avant ou en arrière. Le livre s'achève sur un exposé de l'exploitation de diverses
lignes aériennes , notamment Paris- Londres et Toulouse - Rabat ,
Pour les gradins droits se dégage un fait inattendu relativement
à la face avant ou face inférieure à l'inverse de ce qui a lieu pour les et ensuite du développement pris par les principales affaires de
transport françaises et étrangères.
plans en tandem, il n'y a pas reprise de pression sur la deuxième
lame ; le bord d'attaque de celle-ci est en dépression marquée et la L'Année aéronautique donne ainsi , par l'examen des manifesta-
reprise sur la troisième lame est très faible lorsqu'elle est positive. tions les plus caractéristiques de l'activité industrielle, commer-
Pour les gradins renversés, la distribution des pressions à l'arrière ciale, sportive . une vue d'ensemble sur l'état d'avancement des
questions aéronautiques dans le monde entier.
met en évidence un phénomène intéressant à l'incidence de 8º,
la dépression sur le deuxième et le troisième élément est considé-
L'établissement des hélices pour l'aéronautique, par H.-C. WATTS ( ') .
rable, bien supérieure aux dépressions constatées sur le plan isolé
de mêmes dimensions . Cet accroissement de la dépression locale, Ce Livre présente une théorie générale de l'hélice en vue de sa
sans modification de la forme de la surface, semble offrir un grand réalisation . M. Watts , dans les Chapitres II, IV , V et X , expose la
intérêt ainsi se trouve étendu aux surfaces le phénomène déjà théorie orthodoxe et simple ; dans les Chapitres VI et VII sont ana-
constaté dans des tubes de Venturi disposés en série. lysées les modifications à cette théorie qu'a imposées l'observation
II. Surfaces courbes. Les surfaces courbes étudiées sont d'abord de l'interférence mutuelle des pales . Les Chapitres VI , VII, VIII ,
des surfaces minces à courbure circulaire, puis des surfaces épaisses , IX et XI permettent de serrer de plus près le problème du rende-
ment.
limitées par deux surfaces de révolution . De celles- ci, on a étudié
des réductions , d'abord par homothétie , ensuite par fractionne- M. Watts souligne, dès ses premières pages, la priorité acquise
ment ; ainsi a pu être mis en évidence l'importance du rayon de à M. Drzewiecki en ce qui concerne la théorie de l'élément de pale ;
courbure de la surface. des références , données en annexe , renvoient aux travaux originaux
Enfin des essais ont été faits sur des ailes à profils asymétriques , de cet auteur.
se rapprochant des formes usitées en aviation .
On a chaque fois, et pour chaque angle, dessiné la poussée sur la ( 1 ) Longmans, Green and Co , éditeurs , 39, Paternoster Row,
Londres .
L'AÉRONAUTIQUE 205
Ch.Helle
4.
6.
Vérités premières sur la stabilité .
Il n'y a qu'une stabilité : la stabilité propre de l'avion, la seule action du gouvernail, l'avion doit s'incliner natu-
qui résulte de la bonne conception et du bon dessin , de la rellement pour rendre la dérive négligeable . »
répartition des poids, de la position des centres, de la forme Le rétablissement instantané d'équilibre s'obtient par
et de la distribution de la voilure, du bon réglage enfin. l'aménagement d'un poste de commande permettant au
Parler de stabilité commandée, c'est vouloir parler seule- pilote d'agir, par des mouvements aussi habituels que
ment du rétablissement artificiel d'équilibre qui s'impose
possible, sur la direction, l'inclinaison latérale et l'incli-
toutes les fois que l'avion, pour une raison étrangère à sa naison longitudinale de l'avion. Cette action est transmise à
nature, manœuvre du pilote ou accident atmosphérique, des surfaces, mobiles, ailerons, gouvernail de direction, gou-
voit cet équilibre momentanément rompu, et qu'on ne peut vernail de profondeur, par des câbles de commande; ceux- ci
pas ou qu'on ne veut pas attendre l'action de la stabilité sont actionnés par des moyens divers, palonnier ou pédales
propre. pour la direction; volant, « ciseaux » ou « manche à balai »
Sur certains avions des temps héroïques, l'équilibre était pour la profondeur et l'équilibre latéral; certains dispositifs
une sorte de création continuée, œuvre et souci perpétuels réunissent même sur un seul organe les trois commandes.
du pilote. Mais nous n'en sommes plus là. La stabilité
Ces moyens, qui tous permettent d'atteindre un même
propre de l'avion est imposée aujourd'hui aux constructeurs
but, conviennent plus ou moins selon les types d'avion
comme condition éliminatoire; à tel point que, depuis des
auxquels ou les applique. Mais on ne saurait, sans abuser
années, les marchés passés par nos services officiels com-
des mots, parler de leur influence sur la stabilité des appa-
portent la cause suivante :
reils, comme si les « ciseaux » ou le « manche à balai »
« Stabilité . L'avion devra être automatiquement pouvaient améliorer un avion dont la stabilité propre serait
stable; cabrant si le moteur accélère, piquant si le moteur défectueuse. En revanche, il est parfaitement légitime de dire
ralentit. que ces dispositifs conditionnent le rétablissement aisé
)) Lorsque le moteur s'arrête, l'avion devra se mettre auto- d'équilibre de l'avion et la commodité de sa route; et, à
matiquement en vol plané, sous un angle qui donne à la ce titre, leur valeur respective peut être discutée.
trajectoire une pente légèrement supérieure à la finesse de L'article ci-dessous, que nous adresse M. le lieutenant
l'avion . Brion, du camp d'Avord où il est instructeur technique,
» Dans un virage à plein moteur, ou moteur arrêté, sous nous paraît devoir illustrer très clairement ces vérités .
HENRI BOUCHE.
LE VOL AU MOTEUR .
Par le Lieutenant Maurice BRION .
A différentes reprises on a pu lire dans les journaux que chez Morane- Saulnier à Villacoublay . Il n'y a là rien qui
des vols en avion avaient été effectués sans que le pilote puisse surprendre un pilote déjà entraîné, et depuis long-
touche aux commandes ; plus récemment encore, que des temps on sait voler sans toucher aux commandes ; nous
expériences, le manche à balai bloqué, avaient été faites pourrions citer plusieurs pilotes qui doivent leur vie à
cette particularité du vol au moteur, leur commande de

1º Que c'est le pied qui fait virer ;
profondeur étant devenue inutilisable . Quant à nous, 20 Que le manche sert surtout à la correction du désé-
dès 1917 , nous avons été amené à faire couramment cette
quilibre transversal ;
démonstration pour lutter contre l'opinion un peu trop 30 Que l'action du pied est très puissante sur Nieuport
rigoriste qui avait été émise que le Nieuport, par construc- et que cette action doit être d'autant plus souple ;
tion, avait une tendance à se mettre en vrille , ce qui , de 4° Que trop de pied fait glisser l'appareil à l'intérieur
la part d'un pilote des plus autorisés en cette matière , du virage ;
n'était pas sans influencer des pilotes plus jeunes. 5º Que pas assez de pied le laisse déraper à l'extérieur.
Voici comment nous procédions l'appareil employé
était un Nieuport 23m2 à double commande , moteur
Rhône So HP, dans lequel le pilote était à l'avant et le SIXIÈME DÉMONSTRATION.
passager à l'arrière . L'appareil , au cours d'un vol d'essai ,
Toujours sans agir sur la commande de profondeur,
avait été parfaitement réglé.
l'appareil étant en équilibre de vol horizontal , le pilote
96
met un peu de pied à gauche l'appareil vire à gauche.
PREMIÈRE DÉMONSTRATION . Le pilote met un peu de pied à droite : l'appareil vire à
droite.
Le pilote règle son moteur de façon à obtenir le vol
Et le passager observe qu'en agissant ainsi :
horizontal. A partir de ce moment il lâche complètement
1º Dans le cas d'un virage à gauche, l'appareil vire en
le manche à balai et met les mains sur les bords de la
ligne de vol , sans piquer ;
carlingue . Le manche à balai du passager sert à ce dernier.
2º Dans le cas du virage à droite , l'appareil a une ten-
à contrôler que le pilote ne manœuvre pas le sien avec
dance à augmenter sa vitesse en piquant à l'intérieur du
les genoux : l'appareil vole ainsi horizontalement .
virage.
DEUXIÈME DÉMONSTRATION . Il en conclut :
1º Que dans un virage à droite il faut soutenir un peu
Le pilote tire un peu en arrière la manette des gaz ; le
régime et la puissance du moteur augmentent l'appa- le nez de l'appareil ;
2º Que dans un virage correct la position du capot par
reil monte .
rapport à l'horizon est en raison du virage ;
TROISIÈME DÉMONSTRATION . 30 Que, dans ces virages, l'appareil prend de lui-même
Le pilote diminue un peu les gaz, le régime et la puis- l'inclinaison convenable, appropriée au rayon du virage,
sance du moteur baissent : l'appareil descend . qui lui dépend de l'action du pied ; et que cette inclinaison
Le passager constate donc bien que : 1º le vol horizontal, s'arrête lorsque les forces agissant sur l'appareil se font
2º la montée , 3º la descente sont uniquement fonction de équilibre .
Il s'habitue ainsi :
la puissance mise en jeu .
1º A voir pencher son appareil dans le sens du virage ;
2º A le voir pencher de la quantité appropriée au
QUATRIÈME DÉMONSTRATION .
rayon ;
Le pilote incline le manche à balai d'un côté ou de 30 A comprendre que la tendance de soutenir un appa-
l'autre (c'est, avec la neuvième démonstration , les deux reil en virage par du manche contraire est néfaste .
seuls cas où l'on se servait du manche à balai , et cela dans le
but de bien détailler au passager l'action réelle de chaque
organe de manœuvre et pour qu'il se rende compte du SEPTIÈME DÉMONSTRATION .
résultat obtenu avec chacun d'eux ) :
Le pilote , sans toucher au manche à balai, en réduisant
L'appareil penche du côté où l'on a poussé le manche
seulement son moteur et en poussant le pied d'un côté
et ne vire que sur un très grand rayon .
ou de l'autre, fait des spirales en descendant .
CINQUIÈME DÉMONSTRATION .
HUITIÈME DÉMONSTRATION .
Le pilote remet l'appareil horizontal , lâche le manche ,
puis pousse un peu le pied d'un côté ou de l'autre : Le pilote , en augmentant la puissance de son moteur ,
L'appareil vire et s'incline proportionnellement à la toujours sans toucher au manche , fait des spirales en montant .
Le passager se rend ainsi compte par ces deux derniers
quantité de pied.
exercices que :
Le passager en conclut :
1º Avec un régime de moteur déterminé, le virage les commandes ; l'appareil vire à plat , la queue chasse , les
s'effectue différemment : cordes vibrent, l'avion se freine très vite , les commandes
a. Moteur normal, virage en ligne de vol ; sont plus dures, mais l'avion ne se met pas en vrille ins-
b. Moteur maximum , virage en montant ; tantanément . Il s'y mettrait sûrement si l'action se pro-
c. Moteur minimum, virage en descendant. longeait longtemps .
20 Que, pour virer horizontalement à un régime supé- Le passager se rend compte que , si l'avion avait une
rieur à celui du vol horizontal , il faut diminuer le moteur tendance soit à glisser sur un côté, soit à se mettre en
en virant.. vrille, ce serait du côté où l'on a poussé le pied .
Il résume toutes les observations précédentes, à savoir :
QUATORZIÈME DÉMONSTRATION .
1º L'inclinaison longitudinale dépend de la puissance
motrice mise en jeu; Le pilote met l'appareil vent de côté et, le manche à
2º Le rayon du virage dépend du pied ; balai lâché, laisse revenir l'appareil dans la direction du
30 L'inclinaison transversale est fonction du rayon et vent.
de la puissance . Le passager se rend compte de l'action du vent de côté
9% sur l'avion et de l'intérêt qu'il y a à atterrir vent debout
en dehors de toute question de vitesse .
NEUVIÈME DÉMONSTRATION .
Le pilote fait des virages corrects à droite et à gauche , QUINZIÈME DÉMONSTRATION .
à divers régimes du moteur, en conjuguant l'action du Le pilote fait la descente en détaillant la conduite du
manche et du pied : le passager note une plus grande sou- moteur dans les diverses circonstances (ralenti , coupé,
plesse de manœuvre. reprises, etc. ), une prise de terrain en S et un atterrissage
au moteur (si le temps le permet) en redressant le nez
DIXIÈME DÉMONSTRATION.
de l'appareil par une accélération du régime du moteur.
Le pilote fait prendre à son moteur un régime très supé-
rieur à celui qui est nécessaire pour le vol horizontal et
laisse cabrer son appareil (toujours sans toucher au manche, Le passager, outre les remarques énoncées ci - dessus à
naturellement ). la suite de chaque démonstration , se rend compte :
Le passager se rend compte que dans sa position cabrée 1º Que, pour sentir un Nieuport (puisque nous avons
l'appareil tient encore bien l'air, sans glisser, sans se pris celui- ci comme exemple) , il ne faut pas se cramponner
mettre en vrille. au manche, mais le tenir légèrement entre les doigts ;
2º Que l'on ne fait pas voler un Nieuport (qui vole tout
ONZIÈME DÉMONSTRATION.
seul), mais plutôt qu'on l'aide à voler, en commençant
A ce même régime de vol, l'appareil étant cabré et sa par ne pas le contrarier ;
vitesse diminuée, le pilote coupe ou réduit le moteur : 3º Que , si l'on est en position mauvaise ou seulement
l'appareil se met de lui-même à la descente, puis remonte embarrassante, la première chose à faire est de couper,
de lui-même dès que l'on remet le moteur. l'appareil piquera, et de mettre tout au milieu , l'appareil
s'équilibrera à la descente ;
DOUZIÈME DÉMONSTRATION. 4° Que la vrille n'est que le résultat d'une perte de
Le pilote fait quelques montagnes russes. vitesse et d'une dissymétrie des commandes, c'est - à - dire
Le passager se rend compte ainsi que l'appareil tend à d'une faute de pilotage, involontaire ou non .
reprendre de lui -même sa vitesse , et que sa sustentation 96

est en relation directe avec la puissance mise en jeu et la
vitesse de translation .
Ces conclusions restent vraies et valables pour tous les
appareils bien centrés, c'est-à-dire à prépondérance avant.
TREIZIÈME DÉMONSTRATION .
et à axe de traction en dessous du centre de gravité ; elles
Le pilote, étant en vol horizontal et à un régime de ne sont que la vérification des qualités d'un appareil bien
moteur légèrement supérieur à ce régime de vol, croise étudié, tels que doivent être les appareils actuels .
MAURICE BRION.
இ
268
L'AÉRONAUTIQUE .
L' "AIR CONFERENCE " DE LONDRES .
D'une manière générale , on peut dire que cette Air tant plus de valeur qu'il a un large intérêt dans des com-
Conference a été un succès, non pas dans le sens qu'elle pagnies de transport maritime et est certainement très
a ouvert des horizons nouveaux à l'aéronautique commer- compétent en tout ce qui touche à l'industrie du mouve-
ciale, mais bien plutôt parce qu'elle a été une mise au point ment.
très sérieuse de l'état actuel de la question, et qu'elle a Au banquet qui a suivi, M. Churchill a répondu . Il
permis de définir d'une façon assez nette les positions. avait à résoudre le problème assez délicat de ne rien.
respectives de l'industrie aéronautique et du gouver- promettre sans fermer la porte à tous les espoirs , et de
nement . D'ailleurs ces deux points de vue paraissent assez ne rien dire tout en relevant le moral de l'assemblée .
éloignés l'un de l'autre . Un grand pas a été fait cependant Son talent d'orateur lui a fait passer assez brillamment
par le fait même que la question a été nettement posée . l'obstacle ; il a été cordial et entraînant , et son discours a
Au lunch d'inauguration M. Winston Churchill, secré- été reçu, sinon avec enthousiasme , du moins avec une
taire d'État, a prononcé un discours important . satisfaction marquée. Il a trouvé la formule heureuse sur
La première lecture a été faite par le Major - General laquelle il a insisté , du « Parlement de l'air » qui doit , à son
Sir Frederick Sykes ; son exposé de l'état actuel de l'exploi- avis, devenir annuel et réunir toutes les compétences .
tation des voies aériennes donne une idée très nette des Il a promis de <« faire son possible pour défendre au cabinet
efforts déjà réalisés . Il est complété par des tableaux la cause de l'aviation » et a déclaré qu'il ne « fermait
statistiques qui résument d'une manière fort claire la aucune porte » . Mais, en définitive, aucun engagement
position de l'aéronautique civile en Angleterre, deux ans ferme n'a été pris par lui.
après ses débuts. Les autres discours , généralement fort bien présentés ,
La partie du discours la plus impatiemment attendue ont serré de près les différentes questions qu'ils étu-
était celle traitant de la question des subsides . Le général diaient et leur lecture in extenso est préférable à tout
Sykes ne pouvait faire autrement que d'insister fortement résumé.
sur la nécessité d'adopter les conclusions du Advisory Le discours de M. White - Smith sur les relations du cons-
Committee for Civil Aviation, dont il faisait partie . Ce tructeur et de l'exploitant est une étude très détaillée , et une
Comité a proposé l'attribution de subsides directs suivant tentative très intéressante d'établissement de prix de
un mode tenant compte de l'activité réellement déployée par revient, avec tableau fort complet . Les conclusions en ont
les Compagnies. Il a développé de nouveau les raisons qui été que les meilleurs rendements , que permettront d'ob-
ont amené le Comité à formuler cette recommandation . tenir une technique plus développée, peuvent être acquis
La discussion qui a suivi son discours a été des plus inté- dans un avenir assez proche , et que l'aide du gouver-
ressantes . La plupart des représentants des grandes com- nement pourrait par conséquent n'être que purement
pagnies ont pris successivement la parole pour exposer temporaire .

leurs idées . Le résumé général des opinions exprimées est Les conférences du deuxième jour ont été entièrement
le suivant : « Il y a urgence absolue à ce que le gouver- consacrées, suivant l'ordre logique, et comme suite à ce
nement soutienne les compagnies de construction et les discours de M. White - Smith, au perfectionnement que
compagnies de transport , si l'industrie aéronautique l'on peut attendre de la progression de la technique.
anglaise doit survivre . Nous nous rendons compte que Entre les deux conférences de ce second jour a eu lieu
les subsides directs , très peu en honneur dans la tradition une démonstration pratique à l'aérodrome de Croydon ;
le beau temps l'a entièrement favorisée et cette mani-
britannique , n'ont que des chances très minimes d'aboutir ;
il faut donc trouver une solution intermédiaire et nous festation a été très brillante ; les différents membres de
la Conférence ont examiné en détail la manière dont fone-
ne la voyons que dans le transport d'un volume de courrier
très supérieur à celui qui passe par les avions à l'heure tionne normalement une grande aéro -gare . Les différentes
actuelle . Si la question n'est pas résolue rapidement, les compagnies avaient envoyé des appareils qui ont évolué
compagnies de transport seront obligées de cesser leurs au-dessus du terrain, les dirigeables R-32 et R- 33 ont
services et entraîneront dans leur déconfiture les com- parcouru le ciel de Londres pendant tout l'après - midi .
Cependant pour les techniciens cette exhibition n'a pré-
pagnies de construction . » En particulier, M. Instone a
senté qu'un point intéressant l'arrivée, la manœuvre et
été d'une franchise presque brutale , et son opinion a d'au-
L'AÉRONAUTIQUE 209
le départ de deux hydravions-amphibies du concours de tiellement destinée à soutenir les intérêts de l'aviation
Martlesham, le Wickers- Viking et le Fairey. Le premier, commerciale , exprimer une autre opinion. Cependant,
en particulier, a montré des qualités tout à fait remar- la franchise un peu brutale de son caractère étant bien
quables de vol et de manoeuvrabilité. connue, on peut admettre que cette partie de son discours
La Conférence de la séance du matin du troisième jour n'est pas une simple concession de forme , mais que ses
a été faite par l'Air Marshal Trenchard : on l'attendait avec idées ont sans doute commencé à évoluer à ce sujet .
curiosité parce que celui-ci, dans le rapport de l'Advisory La séance de clôture a été consacrée à la question
Committee, s'était nettement prononcé contre les subsides spéciale du Dirigeable Rigide. Cette conférence a été faite
à l'aéronautique civile . Sa conférence a été un exposé, par Sir Trevor Dawson qui est un des directeurs de la
extrêmement clair dans sa sobriété, des principes direc- Maison Vickers et qui, par conséquent, a en Angleterre
teurs qui l'ont guidé dans la reconstitution de l'aéro- une expérience des plus étendues sur le problème des
nautique militaire après la guerre . Nous signalons en rigides.
particulier à l'attention, parce que la question est souvent
discutée en France, l'exposé des raisons démontrant la Résumons l'impression générale que l'on peut avoir de
nécessité d'avoir un service aérien unique, malgré la diver- cette Air Conference. En tant qu'organisation , réussite
sité des tâches auxquelles il est appelé à faire face , soit sur complète. Les représentants de l'industrie et du commerce
terre, soit sur mer. A noter également l'importance extrême anglais qui avaient été invités sont venus assister avec
attachée par le R. A. F. à la formation du personnel, à beaucoup d'empressement et d'attention aux différentes
son entraînement, à son esprit de corps et à son bien -être . séances du Guildhall. Il est très certain qu'après cette
Enfin, en ce qui concerne la question étendue des rap- Air Conference l'aéronautique est mieux connue et mieux
ports de l'Air Force et de l'aviation civile, le maréchal appréciée dans les différents milieux dirigeants, financiers
Trenchard, sans modifier d'une manière expresse la posi- ou industriels .
tion qu'il avait prise, a cependant insisté sur le fait qu'une Résultats positifs, assez incertains. De grandes efforts
Air Force de temps de paix ne pouvait être, pour des sont encore à faire dans le domaine technique pour per-
raisons économiques, que le cadre d'une grande Air Force mettre à l'industrie aéronautique d'envisager l'avenir
de temps de guerre. L'existence d'une aviation civile avec confiance.
saine et puissante lui était indispensable. D'où l'on peut Résultats, qu'on peut appeler statistiques : excellents .
tirer la conclusion ( ce qu'il n'a pas fait lui-même ) qu'il Rien ne vaut, pour permettre de procéder avec méthode
faut donc prévoir des subsides pour aider cette aviation
. et sang-froid, un bilan réfléchi et exact. Ce dernier terme
civile à vivre et à prospérer . Sans doute l'Air Marshal nous semble donner une bonne définition de ce qu'a été
Trenchard ne pouvait guère, dans une conférence essen- l'Air Conference de 1920 . X....
ARMÉE ET MARINE .
--- La croix de chevalier de la Légion d'honneur a été accordée Lieutenants de vaisseau : les enseignes de vaisseau : Bellando
au sous-lieutenant Decurel, du 37e régiment d'aviation, qui, le (M.) , observateur d'escadre appréciateur de tir ; Goislard de la
10 août, au combat de Kef El Tebal , a mitraillé à très faible altitude Droitière (S. ) , pilote de dirigeable ; Loisel (C. ) et Thomine (J.-C. ),
un groupe de dissidents qui se préparaient à attaquer la colonne, pilotes de dirigeables ; Mottez ( H.-M. ) , Jan- Kergistel (Y.-M. ) et
et a été très grièvement blessé. Hurel (M.-L.-A.), pilotes d'hydravions.
дв
Sont promus dans la Légion d'honneur, au titre de l'Aéronautique :
Le commandant Mollard , attaché de l'air à Bruxelles , est
Commandeur M. le colonel Girod , député du Doubs, inspecteur
attaché à la maison militaire du Président de la République où il
représentera l'Aéronautique . général des écoles d'aviation durant la guerre.
- Le capitaine Flouret, de la 12º direction , est affecté à la mission Officiers : MM. Tanche (L.-P. ) , officier d'administration principal
du génie, à l'I. T. Aé.
de contrôle aéronautique d'Autriche-Hongrie. Il sera remplacé,
Bochet (A.-C.-A.-M. ) , chef de bataillon du génie , à l'établis-
au cabinet du général Dumesnil, par le capitaine de Garrys. sement central de D. C. A.
Chevaliers : MM. de Marnier, aviateur de chasse comptant 7 vic-
Sont promus : toires ; lieutenants Bunau-Varilla et Jean Darbos ; capitaines
- Taddei, Jolibois (M.-P. ) , de Bon (M.-J.-H.-E. ) , Paillard (M.-A. ) ,
Capitaine de vaisseau le capitaine de frégate Valdenaire,
chef du Service de l'Aéronautique maritime au Ministère de la Donet (G.) ; lieutenants Vallée (A.-H.) , Hanus (R.-A. ) , Beylac
Marine .
(J.-P.-C. ) , Besançon (P.-E.-F. ) , Cazès (J. ) , Gautier ( R.-M.-A. ) ,
Capitaine de corvette : le lieutenant de vaisseau Sablé (L.-M.-J.) , Mayeur (G.-L.-G.-Y. ) ; sous-lieutenants Dufresne (B.-N.-M. ) , Cha-
pilote de dirigeables, attaché aéronautique à Londres. brières (M.-M.-L.-A.) , Raux (M.) , Jan (A.-D.-A. ) , Brousse (C. ) .
quand le candidat n'a pas sa majorité, et 5ofr pour l'exa-

men médical .
Les examens techniques sont passés devant une Commis-

sion désignée par le sous -secrétaire d'État . Les épreuves
pratiques seront subies sans ordre fixé, chaque épreuve
donnant lieu à deux essais . Le candidat fournit , s'il y a
lieu , l'appareil sur lequel il désire subir les épreuves.
Ch.Hallo
59820
FRANCE
L'Aviation militaire au Maroc.
Il y a lieu de souligner, à l'occasion de

l'occupation d'Ouezan , le rôle joué par
l'aviation militaire.
L'attaque déclanchée le 17 septembre a
Un des premiers avions de sport : l'avion Farman Moustique » .
été préparée par des bombardements effec-
6 tués par quatre escadrilles qui lancèrent
Les épreuves qui concernent les brevets de tourisme.
6000kg de projectiles sur le front Beni-Messara - Beni-
ou de transports publics doivent être terminées dans le
Mesguilde , occasionnant des pertes sévères et démora-
lisant les tribus hostiles . Deux escadrilles d'observation délai d'un mois . Et ce n'est que sur le vu des rapports des
diverses Commissions que le S. N. Aé. délivre le brevet.
ont appuyé à la grenade et à la mitrailleuse les attaques
Il sera perçu 15fr pour la délivrance de ces pièces.
des deux groupes mobiles .
Les jours suivants l'aviation a continué son aide efficace Le brevet reste la propriété du titulaire. La carte
d'identité devra être visée tous les six mois par le S. N. Aé.
de nouveaux bombardements : le 27 , sept avions lan-
par et changée tous les ans . La carte d'identité et les deux
cent 620kg de projectiles sur les douars survolés ; le 29 ,
premières pages du carnet de vol ne peuvent être raturées
1200 kg de bombes sont encore jetés . L'action particulière-
ni surchargées . La carte d'identité et le carnet de vol
ment efficace de l'aviation militaire a contribué puissam-
devront être présentés à toute réquisition des agents du
ment à briser toutes les résistances .
S. N. Aé. , de l'autorité publique , ainsi que de la Commis-
sion médicale chargée de l'examen semestriel.
Les brevets de pilote. Au 1er janvier 1921 , tout le personnel navigant devra
s'être conformé à ces diverses prescriptions .
Un décret de M. Flandin , paru à l'Officiel, vient de pré-
ciser les conditions d'obtention des différents brevets . Ils
seront de plusieurs catégories : Immatriculation des aéronefs.

a. Tourisme (avions et hydravions ) ; b. Transports
Le Journal officiel du 14 août a publié l'arrêté minis-
publics (avions et hydravions ) ; c. Ballon libre ; d. Diri-
tériel fixant les règles d'immatriculation des aéronefs .
geable ; e . Navigation ; f. Mécanicien d'aéronef affecté
Nous relevons dans cet arrêté les prescriptions ci-après :
aux transports publics . Aucun aéronef ne sera immatriculé en France s'il
Les conditions fixées pour l'obtention des brevets du
n'appartient pas en entier à des ressortissants français .
personnel sont les suivantes :
Un aéronef ne peut être immatriculé en France qu'à
Être âgé de 18 ans (brevets de tourisme ), 19 ans (mé-
condition de ne pas l'être dans un autre État .
canicien d'aéronef affecté aux transports publics ) , 21 ans
Le certificat d'immatriculation , demandé sur papier
(autres brevets ) . Le candidat à un brevet doit adresser une
timbré, par le propriétaire de l'aéronef, au Service de la
demande au directeur du Service de la Navigation aérienne,
Navigation aérienne ( S. N. Aé . ) , est délivré par ce service.
37 , avenue Rapp . Joindre : extrait de naissance , extrait
du casier judiciaire , autorisation des parents ou tuteurs A cette demande sont joints :
1° L'indication des noms, domicile, nationalité du 1º Aucune agglomération, quelle que soit son impor-
propriétaire ; tance, ne doit être survolée à une altitude inférieure à
2º La photographie de l'aéronef (format 9 X 12) vu de 500m..
face; 20 Les villes de 10 000 à 100 000 habitants ne doivent
30 La justification que l'aéronef est d'origine française pas être survolées à une altitude inférieure à 500m pour
ou a acquitté les droits de douane ; les avions polymoteurs et 1000m pour les appareils mono-
moteurs.
3º Les villes d'une population supérieure à 100 000 habi-
tants ne doivent pas être survolées à une altitude infé-
rieure à 1000m pour les avions polymoteurs et 2000m pour
les appareils monomoteurs .
Projets de navigation aérienne.
La Société Aéro- Transports, de Toulouse, dont nous

avons déjà signalé l'activité et que dirige M. Ernoul,
forme une Société anonyme qui s'appellera Compagnie
59871 française des Courriers aériens Atlantique- Méditerranée.
Elle se propose de réaliser, par extension de l'affaire
Une limousine Breguet gréée en hydravion. actuelle :
4º La déclaration que cet aéronef n'est pas immatriculé 1° L'exploitation de la ligne internationale France-
dans un autre État ; Italie, par Bordeaux et Marseille, et de son prolongement.
5º Les livrets matricules d'appareil ; vers l'Orient ;
6º Les livrets matricules de moteur. 20 La jonction avec la ligne internationale en cours de
La marque de nationalité sera représentée par une réalisation le Courrier aérien des Banques, Londres-
lettre majuscule en caractère romain (F pour la France). Paris - Bordeaux -Madrid- Lisbonne ;
La marque d'immatriculation sera représentée par un 3º Le développement des services de publicité aérienne
groupe de quatre lettres majuscules ; chaque groupe con- sur tous les départements du Midi ;
tiendra au moins une voyelle, la lettre Y étant comptée 4º La création des lignes secondaires ( voyageurs et
comme telle. messageries ) : Toulouse-Biarritz, Bordeaux-Biarritz, Mar-
Le groupe complet des cinq lettres sera utilisé comme seille -Cette- Barcelone ;
signal d'appel de l'aéronef, toutes les fois que celui - ci 5º La mise en service de courriers aériens type Goliath,
devra émettre ou recevoir des signaux radiotélégra- pour le transport des voyageurs sur la ligne Bordeaux-
phiques, ou pour tout autre mode de communication, Marseille - Gênes ;
excepté dans le cas de communication par signaux 6º La création d'une école de pilotage .
optiques , où l'on emploiera les méthodes habituelles .
Sur tous les aéronefs, autres que les aéronefs de l'État
Au Conservatoire des Arts et Métiers.
et les aéronefs commerciaux, la marque d'immatricula-
tion sera soulignée d'un trait noir. Un cours de navigation aérienne aura lieu le samedi
Les aéronefs d'État portent comme marque distinctive à 20h au Conservatoire des Arts et Métiers ; il ouvrira
la cocarde tricolore .
le 6 novembre et sera professé par M. Soreau . En voici
Pour les aéronefs d'État, autres que les aéronefs mili- la progression :
taires ou de la marine, une lettre (à préciser ultérieure- Étude du milieu ; résistance de l'air ; moteurs ; aviation
ment) sera inscrite dans la cocarde.
(stabilité, poids utile absolu et poids utile relatif) ; avenir
Il est formellement interdit à tout aéronef commercial
de l'aéronautique .
ou de tourisme de porter la cocarde qui est exclusivement
réservée aux aéronefs de l'État .
Divers faits.
Survol des villes.
M. Birkigt, créateur des moteurs Hispano- Suiza qui
Par Décret ministériel du 19 octobre, le sous- secrétaire ont joué un tel rôle dans notre aviation de guerre, vient
d'État notifie les règles suivantes : d'être nommé chevalier dans l'ordre de la Légion d'honneur.
Le 13 octobre s'est tenue la réunion constitutive de HYDRAVIONS « AMPHIBIES » :

l'Aéro-Club d'Alsace et de Lorraine . Le président élu est
Premier prix ( 10 000 livres ) Hydravion Vickers
M. Richard ; vice- présidents, MM. Granet, de Gaillard
« Viking » , moteur Napier « Lion » 450 HP.
et R. Kerken ; secrétaire- général, M. Henri Béziès .
Second prix (8000 livres) : Hydravion Supermarine,
Un Goliath transporte en 1h50m, de Paris à Angers , moteur Rolls-Royce 350 HP.
malgré la brume, M. Gasnier du Fresne , président de Troisième prix (2000 livres) : Hydravion Fairey, mo-
l'Aéro-Club de l'Ouest, Mlle Forestier, le capitaine Ver- teur Napier 450 HP.
cherin, MM. de Rochebouet et de Bourbon - Chalus . Il est extrêmement remarquable que les trois vain-
- A Grenoble s'est constituée le 6 octobre une Associa- queurs , Handley- Page, Westland et Vickers, aient été
équipés avec le même moteur Napier « Lion » 450 HP .
tion amicale du personnel navigant pour le Sud- Est . Des
Ce moteur, qui a été longuement étudié dans le nº 14 de
sections régionales seront constituées. Adhésions : 1 , rue
L'Aéronautique, jouit d'une grande faveur en Angleterre.
de la Paix , à Grenoble.
C'est d'ailleurs le Westland primé qu'emploie , sur Paris-
— La Compagnie franco- roumaine de Navigation aérienne Londres , la Compagnie Air Post of Banks Ltd.
vient de porter son capital à 10 millions .
59823
GRANDE -BRETAGNE
Les résultats des concours officiels.
Les concours officiels sont terminés . Les

classements s'établissent comme il suit :
GRANDS AVIONS TERRESTRES :
Premier prix Non décerné .

Second prix ( 8000 livres ) : Avion Handley- L'amphibie VICKERS -VIKING à moteur NAPIER 450 HP.
Page W-8, deux moteurs Napier « Lion » 450 HP .

Troisième prix (4000 livres ) : Avion Vickers - Vimy, deux Le fait que le premier prix n'a pas été décerné, pour les
grands avions commerciaux, a été souvent sévèrement
moteurs Rolls - Royce . « Eagle » 350 HP .
jugé dans la presse anglaise, comme pouvant nuire au
AVIONS TERRESTRES MOYENS : succès et à l'exportation des avions anglais de ce type.
Premier prix (7500 livres ) : Avion Westland à six pas-
« Lion » 450 HP .
sagers , moteur Napier
D'après une statistique du Ministère de l'Armement,
l'Angleterre a fait construire du 1er juillet 1915 au 31 dé-
59827
cembre 1918 :
53 887 avions, 754 avions de marine, 2448 hydravions ,
56 906 moteurs d'aviation , 4737 668 bombes d'avions.
Les phares aériens.
Les phares maritimes situés sur les lignes aériennes

seront transformés pour répondre aux besoins de l'avia-
La limousine WESTLAND à moteur NAPIER 450 HP,
tion ; néanmoins, il sera nécessaire d'ériger des phares
employée sur Paris-Londres par la Air Post of Banks Ltd.
spéciaux pour l'aviation .
Second prix (300 livres) : Avion Sopwith « Antelope », Une société anglaise a établi un type intéressant de
phare aérien, dont le premier modèle a été érigé à Hounslow
moteur Wolseley - Hispano 180 HP .
Troisième prix ( 1500 livres ) : Avion Austin « Kestrel » , et qui paraît bien répondre aux exigences de la naviga-
moteur Beardmore 160 HP . tion aérienne.
Le gaz en se rendant au bec actionne l'appareil émetteur lard, le bec s'allume ; dès que la lumière reparaît, il s'éteint .
de lueurs. On peut émettre avec cet appareil tous les Le gaz employé est de l'acétylène dissous, introduit soust
groupes de lueurs désirables. pression dans des cylindres d'acier portatifs .
La source de lumière de l'appareil est un manchon de Comme il est facile de déterminer d'une façon exacte la
fabrication spéciale . Ses fibres sont beaucoup plus élas- quantité nécessaire de gaz pour une période donnée, on
tiques que celles des manchons ordinaires. Par conséquent pourra prévoir un approvisionnement de gaz permettant
il a une durée beaucoup plus grande que ces derniers. d'entretenir la lumière pendant des périodes de un an et
La puissance lumineuse propre au manchon est approxi- même des périodes plus longues . Pendant ces périodes
mativement de 50 bougies par centimètre carré. La durée aucun soin n'est nécessaire.
d'un manchon pouvant être plus ou moins longue. Un (D'après le Flight. )
dispositif mécanique remplace automatiquement le man-
chon endommagé. Ce dispositif permet une réserve de 986
manchons de rechange.
La lentille est montée sur une plaque tournante mise BELGIQUE
en action par certaines parties mobiles de l'appareil auto-
matique qui mélange le gaz et l'air. Une démultiplication
appropriée réunit le « mélangeur » et la plaque tournante ; Avion de chasse et avion de sport.
et, comme la quantité de gaz consommée par le bec est.
constante, la vitesse de rotation de la lentille ne peut Nous sommes heureux de trouver, dans le Bulletin belge
varier. des Sciences militaires, les lignes suivantes où est excel-
lemment présentée une idée qui nous est très chère :
« Pour avoir une réserve de pilotes de chasse entraînés
et prêts à renforcer notre aviation militaire, il faut encou-
rager le côté sportif de l'aviation . Qu'étaient les premiers.
appareils de chasse de guerre, sinon des appareils de sport
modifiés ? Et la parenté de ces deux genres ne s'est -elle
pas montrée encore plus proche, depuis qu'à l'armistice
les appareils de chasse se sont mués de nouveau en appa-
reils de course ?
Le sport professionnel de l'aviation nous donnera
quelques pilotes tout à fait hors ligne.
59824
Schéma de la nouvelle aile HANDLEY-PAGE,

que L'Aéronautique étudiera prochainement .
Ce dispositif remplace un système d'horlogerie coûteux

et encombrant . En outre, comme la force qui fait tourner
la lentille est fournie par le gaz , cette lentille ne peut tourner
que lorsque la lumière brûle. Dès qu'elle est éteinte, le
système cesse de fonctionner. Une Sun valve a pour
fonction d'allumer et d'éteindre automatiquement le
bec au crépuscule et à l'aube . Le fonctionnement de cette
Souvenir d'Anvers. Au centre, de gauche à droite, M. de Monge,
valve ne dépend que des conditions atmosphériques .
M. Thieffry, as belge de la guerre, et le capitaine Fonck, ces deux
Aucun système d'horlogerie n'est employé et elle ne néces- derniers députés aujourd'hui .
site aucun entretien . La valve est construite de façon à
fonctionner sous l'effet de la lumière ou de l'obscurité, à ...Le sport amateur, lui, devrait nous fournir le nombre .
n'importe quelle heure du jour. Dès que le degré d'obscurité Il nous faudrait des réunions sportives avec des concur-
est atteint, qu'il soit provoqué par la nuit ou par le brouil- rents amateurs, qui posséderaient leur appareil, et où un
214
L'AÉRONAUTIQUE
public suffisant encouragerait les organisateurs à con-

diamètre des soupapes d'échappement et d'aspiration
tinuer. Bien entendu, il ne serait pas question ici de faire
(deux par cylindre) 56mm, 5 .
courir des appareils de 200 HP ou 300 HP à des vitesses Puissance 105 HP à 800 tours, 133 HP à 1000 tours,
de 200 kmh. Des courses de ce genre se font de ville à ville
177,5 HP à 1300 tours.
et n'intéressent plus le spectateur .
Un type plus récent est le V-9, à 6 cylindres ver-
En aviation, on organiserait de petites épreuves : handi- ticaux ( 150 X 180 ), donnant 310 HP à 1700 tours . Il pèse
caps bien établis , petites courses partant et arrivant sur 310kg avec le moyeu porte- hélice. Dans ce modèle, les
l'aérodrome ; concours d'adresse divers : départ sur
cylindres sont séparés.
l'espace le plus court, atterrissage le plus près du but On a complètement changé la tuyauterie d'admission,
ou dans un cercle tracé, etc. Et pourquoi les Aéro -Club et le mécanisme de commande des soupapes a été rendu
ne décerneraient-ils pas le titre de « champion d'adresse >> plus accessible .
au vainqueur ?
...La seule objection à faire maintenant est le manque
d'appareils . Si la question ne se pose pas pour les aviateurs Un raid d'hydravion.
militaires, elle est d'autant plus importante pour les
Le commandant Maddalena, de la Marine royale ita-
anciens pilotes démobilisés, et surtout pour les futurs
lienne , pilotant un hydravion Savoia S- 16 muni d'un
pilotes , auxquels l'apprentissage coûtera fort cher.
moteur 300 HP Fiat, vient d'effectuer , avec trois passa-
Le bon marché dans l'avion ne peut s'obtenir qu'en
gers à bord, le raid Lac Majeur- Helsingfors, via Amster-
diminuant la puissance du moteur, et ceci entraîne la
réduction des dimensions et du poids de l'appareil . Nous
devons donc arriver à la motocyclette de l'air, mue par un 59825
moteur de 15 HP à 25 HP, et ne pesant guère plus de

100kg à vide . Ce n'est pas impossible , et en Angleterre et
en France divers modèles de ce genre existent . En Italie ,
de nombreuses maisons de construction s'occupent de la
question. >>
ITALIE
5.13
Les moteurs Isotta-Fraschini. 4
Les Usines Isotta - Fraschini de Milan

Cliché Teulet, Genève.
fabriquent plusieurs types de moteurs
Un hydravion de tourisme SAVOIA S - 13.
d'avions . Dans le type 160 HP , à 6 cylindres
田 A droite, sur le cliché, le regretté aviateur suisse Taddeoli .
en ligne, les cylindres fondus par paires
sont en fonte, et les chemises d'air en tôle
dam, Copenhague , Stockholm, Riga, cela sans incident.
d'acier emboutie. La forme sphérique de la Cette randonnée de 5000km semble constituer un record
chambre de combustion semble très favorable, et les
mondial pour hydravion de tourisme avec passagers .
orifices d'admission et d'échappement bien calculés .
Le même pilote avait précédemment livré deux appa-
Les soupapes se démontent sans qu'on touche aux
reils S -13 et deux S- 16 au gouvernement finlandais.
cylindres . Chaque paire de soupapes a un ressort commun
placé entre les deux soupapes réunies par une bride
Nouvelle société de navigation aérienne.
horizontale . Les soupapes sont commandées par un arbre
à cames placé au- dessus des cylindres . Les culbuteurs et La Société S.A.I.N.A. s'est constituée dernièrement .
les poussoirs sont en une pièce prise dans la masse . Les
Dans cette Société, on retrouve les principales maisons de
caractéristiques sont : alésage 130 ; course 180 ; cylindrée constructions aéronautiques , telles que l'Ansaldo, la Fiat,
2369cm ; volume de la chambre de compression 583cm³ ; la Macchi, la S.I.A.I. Son but serait de faire le trust de
rapport de compression 5,1 ; vitesse maxima du piston
la navigation aérienne en Italie.
12m,63 par seconde ; vitesse moyenne 7,80 par seconde ;
pression moyenne 8kg, 57 par centimètre carré, à 1300 tours ; 96
ÉTATS-UNIS
briques de Californie, à Los Angeles. Le dirigeable type
Pony Blimp (1) est adopté à cause de sa facilité de ma-
Une " documentation ". niement et de la faible équipe de manoeuvre demandée.
Le dirigeable sera envoyé en Arizona et employé pour
L'intérêt que les États-Unis portent au
l'inspection et la surveillance des immenses plantations
problème des dirigeables est souligné par les de coton de la contrée au milieu du désert.
faits suivants :
Il mesure 29m de long, 8m,50 de haut et 12m, 20 de
Achat en France d'un dirigeable diamètre, sa capacité est de 980m³ . Sa vitesse sera de
Zodiac de 9500m³. 64km à l'heure au-dessus de la plantation et il pourra
fournir 644 km à vitesse de croisière . Le pilote et l'observa-
Achat à l'Angleterre du grand rigide R-38, en cons- teur pourront atterrir en n'importe quel point où leur
truction à Bedford et qui doit rejoindre les États - Unis attention sera attirée .
au début de 1921 .
La Compagnie croit que cet usage commercial des diri-
- Achat à l'Italie du semi-rigide récent T-34 Roma geables pourra être étendu à l'inspection des terres à blé,
« ».
et autres applications semblables.
Pourparlers avec l'Allemagne pour faire construire
aux États- Unis des rigides L. Z. du dernier type .
—
Enfin projet, par les services officiels , d'un rigide de
55000m³ , dont la construction a dû commencer fin octobre. ALLEMAGNE
Un emploi du dirigeable.
Trafic international entre la Suède, le
Pour la première fois, la culture du coton sera sur- Danemark, l'Allemagne, la Hollande
veillée de l'air, un petit dirigeable devant être employé, et l'Angleterre .
d'ici deux mois , à cette intention, sur les 28 000 acres
Le 3 août a été inaugurée la première
de plantations de la Compagnie Goodyear Tyre et Litchfield,
dans l'Arizona. liaison aérienne internationale entre la
Suède, le Danemark, l'Allemagne , la Hol-
lande et l'Angleterre .
La ligne commence à Copenhague, con-
tinue vers Malmoë et passe par Warne-
munde, Hambourg, Brême et Amsterdam, vers Londres .
La ligne exploitée par la Deutsche Luft Reederei, la
Svenska Luft Trafic Aktibolaget de Stockholm, la Danske
Luftfahrt Selskab, de Copenhague, et la Köninglike
Luchtfaart Maatschappij voor Nederland en Kolonien, de
La Haye. La ligne Amsterdam - Londres est exploitée par
cette dernière Société avec les compagnies anglaises Han-
dley-Page et Airco, de Londres . Le parcours dans chaque
direction a lieu trois fois par semaine . Les avions prennent
des passagers, la poste et des marchandises. A cette fin,
Photographie aérienne d'exploitation pétrolifere aux États-Unis . une entente internationale a été établie non seulement
entre les armateurs intéressés, mais aussi entre les diffé-
Actuellement , de très nombreux surveillants sont em-
rentes autorités de l'aviation , de la poste et des douanes .
ployés, mais la Société doit employer des moyens plus
Il est possible de quitter Copenhague à 8h du matin et
modernes, après l'acquisition de plusieurs centaines
d'arriver à 7h du soir à Amsterdam ; de même pour le
d'arpents de désert qui vont être irrigués pour produire retour. Les stations intermédiaires sont : Warnemunde ,
les longs brins de coton employés dans les tissus pour la
Hambourg et Brême. Le matin, après son arrivée à Ams-
confection de pneus d'automobiles .
terdam, le passager peut continuer vers Londres et
En outre de son emploi pour la surveillance, le diri- atteindre la capitale anglaise en 3 heures.
geable sera probablement utilisé pour le transport des
fonctionnaires du Goodyear à Phoenix, et même aux fa- (1 ) Cf. L'Aéronautique, n° 14 : Un dirigeable de Tourisme.
216
L'AÉRONAUTIQUE.
REVUE DES BREVETS . L'AÉRONAUTIQUE AU JOUR LE JOUR.
SYSTÈME DE COMMANDE D'AILERONS DE RÉTABLISsement latÉRAL

POUR APPAREILS AÉRIENS (SOCIÉTÉ DES ATELIERS D'AVIATION 2. Poulet , ayant comme passager son manager M. Lhermit,
quitte Sourabaya (île de Java) .
LOUIS BREGUET. Brevet n° 504 321 ).
5. L'aviateur suisse Pillichodi survole le Mont Blanc avec deux
Ce système présente la particularité d'être entièrement renfermé passagers .
dans les organes de l'appareil et de n'offrir en aucun point de résis- 6. Fronval, sur avion parasol Morane -Saulnier, réussit un vol,
tance à l'air. départ et atterrissage compris, le manche à balai bloqué.
Un câble sans fin 1 actionne les ailerons 2-2ª . Il est rattaché d'une 8. Le lieutenant français Lafay réussit au Brésil le raid Rio-Sao-
Paulo et retour sur un avion de sa construction.
part aux organes de manœuvre du pilote 3, d'autre part aux organes 9. Le zeppelin L-113, livré par l'Allemagne , arrive à Maubeuge;
12 le capitaine de corvette de Kermadec et le capitaine Pasquignon
6 étaient à bord.
2 10. Le military belge organisé à Evere est gagné par Robin

(Sopwith) devant Benoît (Hanriot) et Delloye (Bréguet).
14. M. P.-E. Flandin , accompagné du capitaine de la Gâtinerie,
10 quitte Le Bourget pour Londres où il se rend à l'Air Conference.
15 L'aviateur Minier, sur avion Sopwith, va du Bourget à Genève
8- en 3 heures 20 minutes, avec comme passager M. Buisson.
Un ingénieur et un diplomate tchèques, passagers de la
4 Compagnie Franco-Roumaine, quittent Prague à 11 sur avion
Potez S. E. A ; à 17" 30" ils sont à l'Hôtel Continental.
16. Le pilote Delmas couvre Paris-Strasbourg en 2 heures 25 mi-
nutes et Strasbourg-Paris en 1 heure 55 minutes.
18. Un avion postal anglais couvre Amsterdam-Londres en
ja 1 heure 50 minutes , soit à 274kmh.
19. Un avion D. H.-9 va du Bourget à Bruxelles en 1 heure 5'.
20. Le lieutenant de vaisseau Teste réussit les premières expé-
riences d'atterrissage sur le pont provisoire du cuirassé Béarn.
3 14 -
Le dirigeable A. T. - 19 , commandé par le lieutenant de vaisseau
Hamon, quitte Saint-Cyr à 3" 45" ; il atteint Aubagne à 15" 15" .
Sadi-Lecointe , sur Nieuport-Hispano 300 HP, couvre officiel-
ment le kilomètre à une vitesse moyenne de 302,5 .
Le banquet des « Vieilles Tiges » réunit les aviateurs brevetés
avant le 1 janvier 1914. M. Bathiat est élu président du groupe-
ment nouveau, dont M. Schneider est le secrétaire général.
21. L'aviateur Peuillot emmène un passager, M. Blanquier,
59826
qui, à 300m, se jette en parachute, système Robert.
23. Cent mille Parisiens font à Pégoud, dont le corps était trans-
5 féré de Belfort au cimetière Montparnasse, d'imposantes funérailles.
L'Aéronautique française y honore un homme qui a fait beaucoup
pour l'aviation et pour son pays.
9 16 24. M. et Mme P.-Et. Flandin , pilotés par le comte de la Vaulx,
font un voyage en ballon libre.
བྱམ M. P.-Et. Flandin fait une sortie à bord du dirigeable de
tourisme Zodiac.
25. Des essais officiels très réussis de l'avion à surface variable
Gastambide-Levavasseur ont lieu à Étampes.
11 13 La Coupe Gordon-Bennett des ballons sphériques , disputée
de réception 4 et 5 formant glissière . Il roule sur les poulies 6 et 7, aux États-Unis, est gagnée par le fameux pilote belge Demnyter,
logées à l'intérieur des poutres des plans porteurs. qui couvre 1950km . Parti de Birmingham (Alabama) il atterrit dans
une île du lac Champlain.
Un second câble sans fin 1ª réunit l'ensemble des commandes,
26. Le lieutenant Petitot gagne le concours de photographie
constituées par les biellettes 8 et 9 coulissant dans les glissières 4 et 5
aérienne du meeting de Buc ; MM . Chrétien et Gandon se classent
et les balanciers 10 et 11 calés sur les axes des ailerons 2 et 2ª. Il ensuite ex- æquo .
roule sur les poulies 12 et 13. Casale, sur le quadrimoteur Blériot 1000 HP, monte à 1500m
Comme l'indique le croquis, ces câbles sont noyés dans les élé-
avec 8000 de charge, dont 3300 de charge utile, vol officiellement
ments constitutifs de l'avion : mât entretoise 14, plans 15 et 16. contrôlé .
Le déplacement rectiligne alternatif du câble, créé par le pilote 31. Pour la Coupe Gordon-Bennett des petits aéroplanes, organisée
en 3, se transmet aux ailerons , en se transformant en mouvement par l'A. F. A. , l'appareil de M. Noble parcourt 351m . Les appareils
alternatif d'oscillation, par le câble 1". de M. Abrial de Péga l'emportent dans deux catégories.
63750 Paris. — Imprimerie GAUTHIER-VILLARS & C , Quai des Grands-Augustins, 55 .

2me Année. - No 18
NOVEMBRE 1920
AERONAVTIQVE
ch.Hallp
REVUE MENSVELLE
PARIS
GAVTHIER -VILLARS & CIE .
107.BOVLEVARD S'GERMAIN ,
A propos d'un voyage .
Du mercredi 27 octobre au lundi I er no-

dures ; de ces épreuves et de ces problèmes résultera fata-
vembre, et sous prétexte de visiter le lement le progrès technique .
Salon aéronautique de Prague , nous avons
Ce progrès se marque déjà. Les constructeurs du Potez
fait un beau voyage . Et il se doit d'aller doivent, dès à présent, adapter l'avion à cette tâche nou-
en avion à une exposition aéronautique . velle ; et les types qui suivront devront naturellement
Nous voyageâmes, Charles Dolffus et beaucoup à cette expérience. La Franco-Roumaine recueille
nous, à petites journées mercredi 27 , des données essentielles à la poursuite de sa vaste entre-
Paris - Strasbourg, 450 km vent debout , prise ; la navigation aérienne , de plus en plus clairement ,
3h 20m ; vendredi 29, Strasbourg -Prague , fort vent debout s'impose à elle ; et nous avons vu déjà de ses pilotes , tels
sur 600 km, 4h30m ; dimanche 31 , Prague - Strasbourg , 3h24m ; Hanin et Risser , marcher au compas pendant des heures ,
lundi 1er novembre , Strasbourg - Paris , 2h15m . sans se soucier du sol. Ainsi le rendement économique se
prépare.
Sans doute nous n'avons pas réussi à rester insensibles M. White Smith, le grand constructeur anglais , pré-
aux beautés du voyage. La campagne française , ordonnée sident de la « Society of British Aircraft Constructors »> ,
et raisonnable ; les Vosges, mer brumeuse , figée en vagues disait à l'Air Conference de Londres : « Si l'aviation civile
déferlantes, d'où émergeaient à l'horizon, comme des îles , doit survivre, il faut qu'elle réussisse financièrement, comme
les sommets des Alpes ; le jardin d'Alsace ; les richesses toutes les autres entreprises commerciales. »
éclatantes et travaillées du Neckar ; Prague, surgie sou- M. White Smith, après une remarquable mise au point
dain dans la nuit tombante et se traçant sous nos yeux que nous publions, en conclut que la solution du problème
à mesure que s'illuminaient les rues . Mais nous nous réside dans le perfectionnement des avions et des mo-
sommes appliqués surtout , au long de la route , à la cri- teurs. Ajoutons-y : dans les progrès de la véritable navi-
tique des conditions dans lesquelles l'avion nous trans- gation aérienne. Aussi L'Aéronautique est-elle heureuse
portait confort, sécurité, régularité, rendement com- de présenter à ses lecteurs, à côté même du travail de
mercial. Un tel parcours de 2200 km met d'ailleurs en M. White Smith, deux importantes contributions à ce
lumière bien des points qu'un voyage aérien Paris-Londres grand problème : une étude du lieutenant de vaisseau
laisse au second plan . Par la durée même, par le terrain Deniélou : Navigation aérienne et T. S. F. , et l'étude dans
difficile, par les variations de vent et de visibilité, des pro- laquelle M. Le Prieur présente le dérivomètre et le correc-
blèmes de navigation aérienne véritable sont posés aux teur de route remarquables qu'il vient d'établir
pilotes , l'avion et le moteur sont soumis à des épreuves H. B.
L'Aéronautique . —- N° 18. 6
Ch.Hallo
L'HYDRAVION TRI -MOTEUR " LATHAM ".
COQUE. — La coque se compose de 14 compartiments Le pont est bordé en contreplaqué de bouleau ou de

séparés par des cloisons percées de portes permettant de grisard à deux épaisseurs . Total : 7mm du milieu de l'AV
circuler de l'AV au trou mitrailleur AR. au trou de mitrailleur AR. Ailleurs une épaisseur de 4mm.
Les quilles , longerons, carlingues , membrures et barrots
DISPOSITION INTÉRIEURE DE LA COQUE.
sont en frêne .
Les fonds de la coque sont bordés en triple épaisseur . L'extrême AV est constitué par un poste de mitrailleur
Du redan à 4m à avec tourelle.
l'AV, on trouve d'a- Le poste de pilotage
bord une épaisseur de situé à la suite est
contreplaqué de bou- double. Les com-
leau ou de grisard de mandes de direction
4mm et deux épais- se font au moyen de
seurs de bordés croisés pédales . Les com-
en acajou, de 7mm mandes de gauchisse-
chaque . L'épaisseur ment et de profon-
totale atteint 18mm. deur, au moyen de
L'AV a 12mm d'é- volants montés sur
59827
paisseur. levier . La deuxième
Du redan à la fin commande est dé-
de la flottaison , une L'hydravion trimoteur de haute mer LATHAM 1000 HP. brayable. Devant les
épaisseur de contre- Caractéristiques générales Envergure : ailes superieures, 31,70 ; ailes infé-
rieures, 24 ; longueur totale, 18 , 20 ; hauteur, 6m; surface alaire totale 180m2 ; pro- pilotes se trouve une
plaqué de 4mm et deux fondeur des ailes ( sup . et inf. ) , 3 , 50 ; surface des deux ailerons compenses , 14m2 , 18 ; planchette suppor-
épaisseurs de bordés surface des deux stabilisateurs fixes, 7m2,60 ; surface des deux stabilisateurs mobiles tant les appareils de
compensés , 102 , 30 ; surface des trois gouvernails de direction compensés , 5m2,57.
croisés en acajou de contrôle . La com-
5mm. Épaisseurs to- mande des gaz et d'air
tales : 14mm. De là à l'AR, double bordé croisé ; épaisseur est rigide, constituée par des renvois et tiges d'acier .
totale : 8mm. Le tout cloué et vissé sur les membrures et Le troisième compartiment renferme deux réservoirs
quilles en galvanisé et rivé en cuivre sur bagues . à essence , de 530 ' chacun. Le mécanicien se tient dans
Les flanes , jusqu'à hauteur de la flottaison, sont en ce poste et peut accéder aux moteurs par le moyen d'un
double bordé, première épaisseur en contreplaqué de 3mm panneau mobile et transparent fixé sur le pont .
et deuxième épaisseur en acajou de 5mm. Total : 8mm. Le Le quatrième compartiment, sous l'assise du planeur,
tout cloué et vissé comme ci-dessus .
est vide (passagers, charge) . Le cinquième compartiment
Les flancs au- dessus de la flottaison sont bordés en contient un troisième réservoir à essence de 530 ' . Le
contreplaqué de bouleau ou de grisard . Dans la partie
sixième compartiment est vide. Le septième comparti-
centrale de la coque, deux épaisseurs ; total : 7mm . A l'AV ment est aménagé pour un poste de mitrailleur avec
et à l'AR, contreplaqué de 4mm. tourelle et poste de T.S.F. Les compartiments suivants
L
ne sont plus ac、 essibles de l'intérieur. Des hublots vissés Levassor type marine 340 HP, actionnant trois hélices
en permettent la visite depuis l'extérieur . Chauvière à 4 pales, 2 tractives et 1 propulsive.
La partie AR de la coque est surélevée et porte l'em-
CIRCULATION D'ESSENCE.
pennage de queue.
Les trois réservoirs de la coque sont réunis par un col-
VOILURE .
lecteur ; trois pulsateurs Astra, placés dans la coque au
Elle est composée d'une cellule centrale et de deux niveau inférieur des réservoirs, montent l'essence du col-
demi-cellules biplanes. lecteur dans une nourrice placée dans l'aile supérieure .
Les longerons sont en spruce et en contreplaqué de Ces trois pulsateurs sont actionnés par trois pompes à air
grisard . Les nervures sont en spruce ou peuplier, collées mues par les moteurs. L'essence descend de la nourrice
et clouées en galvanisé. Les barres de compression sont par trois tubes, allant chacun à un moteur.
en tubes d'acier ronds. Le tout est croisillonné par des Le trop-plein de la nourrice redescend par un tube,
cordes à piano. L'en- passe par un viseur,
toilage est en toile 3500 visible du pilote et
de lin de haute résis- du mécanicien , et
tance et recouverte s'en va au collec-
d'un enduit spécial. teur . Ce viseur per-
Les mâts de la cel- met de contrôler la
Pilotes Mitrailleur
lule centrale sont en MitrailleurT.S.F bonne marche de la
frêne profilé, les au- circulation , car les
Essence Passagers Essence
tres en spruce. Les palsateurs doivent
ferrures sont en tole 59828
toujours débiter plus
d'acier doux. Le 1820
d'essence que les
Vue latérale montrant la distribution des charges.
haubannage des cel- moteurs n'en con-
Poids de l'appareil à vide ( moteurs à 500ks , excédent de poids compris ) , 47005 ;
lules est en câble charge utile, 2500 % ; puissance ( 3 moteurs Panhard-Levassor 340 HP ) , 1020 HP ; somment.
d'acier. charge au m² de voilure , 40kg ; charge au HP , 7 ; puissance au m² de voilure, 5,7 HP ; Une pompe de
Les châssis des vitesse maxima, 150m ; nombre d'heures de vol à pleine puissance, 5h 750km ;
nombre d'heures de vol de croisière à 120kmh , 8h - 950k secours à main, pla-
moteurs ainsi que cée dans le poste de
les supports des mo- pilotage , permet le
teurs latéraux sont métalliques . remplissage de la nourrice et peut remplacer les trois
Les ailerons, situés aux ailes supérieures, sont com- pulsateurs en cas d'avarie ; son débit est suffisant pour
pensés . assurer la marche des trois moteurs .
Les ailes inférieures portent sous les derniers mâts des Un ou deux réservoirs de la coque peuvent être isolés ;
ballonnets-flotteurs, construits en frêne et contreplaqué ; un seul suffit pour continuer l'alimentation des moteurs .
le fond est bordé en acajou . La nourrice placée dans l'aile contient 60¹ et peut par con-
Les commandes de gouverne sont toutes en câble d'acier séquent alimenter pendant 10 minutes les trois moteurs.
et doublées . Elles passent toutes à l'intérieur de la coque. DEVIS DES POIDS .
Poids à vide.
EMPENNAGE. kg
Coque avec sièges et commandes .. 1200
L'empennage AR est biplan , formé de deux plans Planeur, cabane, chassis , moteurs, ballonnets-
flotteurs.... 1275
fixes suivis de deux stabilisateurs mobiles compensés , et Empennage AR ….. 100
par trois plans de dérive suivis de trois gouvernails de Réservoirs à essence, tuyauteries, pompe, etc. 175
direction compensés et conjugués . Groupe moto-propulseur.. 1070
Les réservoirs d'huile sont montés sur les châssis des 4700kg
Charge.
moteurs. kg
Essence... 1100
Le refroidissement des moteurs se fait au moyen de Huile .. 130
radiateurs nid d'abeilles montés à l'AV des moteurs . Ils Eau . 120
sont munis d'aérothermomètres Chenu . Deux pilotes, un mécanicien .. 210
Appareils de bord et navigation divers .... 100
T.S.F. Charge militaire .. 840
MOTEURS . 2500k
Poids total en charge ..... 7200ks
Chaque appareil comporte trois moteurs Panhard-
L'AÉRONAUTIQUE.
220
L'appareil a donné des résultats remarquables aux

PERFORMANCES . essais , mais ceux-ci ont été gênés par certains défauts
des moteurs Panhard- Levassor 340 HP, dont les cons-
Les fo mes spéciales de sa coque et de ses ailes per-
tructeurs n'ont malheureusement pas continué la mise
mettent à l'hyd avion Latham de décolle avec sa charge
au point. Aussi, pour permettre de pousser à fond les
complète en 25 secondes, soit sur 220m envi on.
essais , on étudie actuellement l'emploi sur le Latham
Il amenit à une vitesse inférieu e à Sokmh, ce qui donne
d'un autre moteur de 350 HP, le Sunbeam sans doute.
L'hydravion Latham n ° 1 avait des amerrissag s assez
durs . A la demande du S. T. Aé., le V de la coque a été
accentué sur les appareils suivants et, grâce à l'amortis-
sement de formes ainsi obtenu, les qualités d'amerrissage
ont été beaucoup améliorées. Actuellement cet appareil
de 1000 HP décolle et amerrit avec la douceur d'un petit
hydravion de 150 HP .
%
96
La maison Latham étudie d'autre part la construction

d'un hydravion commercial quadrimoteur, imn.édiate-
ment dérivé du trimoteur actuel . On emploierait des
Hydravion trimoteur LATHAM 1000 HP.

On voit à droite, l'attache de l'aile avec la partie centrale de la
cellule, très bien raccordée à la coque : le mode de support des moteurs
lateraux ; le panneau, ouvert, du mécanicien ; d'intéressants détails
d'attaches et de ferrrures. 13
Mitr
23 25 al V
un écart de vitesse de 70kmh, sa vitesse horizontale à 500m
étant en effet de 150kmh
Il monte avec sa charge complète à 500m en 4 minutes,

à 1000m en 8 minutes, à 2000m en 19 minutes et à 3000m
en 34 minutes . Il vole avec deux moteurs quelconques.
Le pilotage est doux . Moteurs coupés, l'appareil se met
aussitôt à la descente . Ses ailes très portantes lui assurent
de très bonnes qualités de planeur. Il possède une très
grande stabilité de forme par le fait de son dièdre de 3º 30'
dans le planeur. Les gouvernes de queue sont placées
exactement dans le vent des hélices de façon à assurer
la meilleure stabilité de route.
13
98
La coque du LATHAM n° 1 ; plan de formes.
L'hydravion Latham est utilisé par la Marine française ;
c'est le premier type réalisé de l'hydravion militaire de
Salmson Z-9 260 HP, disposés par deux , en tandem, en
haute mer. Cet appareil peut emporter quatre grosses
deux groupes moto-propulseurs . La hauteur de la coque
bombes et être armé d'un canon ; le poste arrière de mi- est accrue pour permettre de loger confortablement les
trailleur doit lui permettre de repousser les attaques
passagers . Cet appareil sera sans doute d'un grand intérêt
aériennes.
pour la navigation aérienne commerciale.
HISTOIRE DE L'AÉRONAUTIQUE.
LES PRÉCURSEURS DU BALLON DIRIGEAble rigide .
Par M. Charles DOLLFUS .
Une réclamation a été faite naguère au sujet de Je ne désire que donner ici un aperçu des projets les
l'invention du dirigeable rigide. C'est pourquoi je crois plus remarquables .
devoir donner à nouveau ici , en les complétant par des Il est important tout d'abord de diviser nettement
documents retrouvés récemment , une série d'articles que les ballons rigides en deux catégories : 1 ° le ballon , géné-
j'ai publiés antérieurement dans la revue Le Parachute. ralement métallique, à volume invariable, contenant
Je souhaite que cette étude sommaire mette au point la directement le gaz ; 2° l'aérostat formé d'un ou plusieurs
question d'une manière suffisante pour terminer les récla-
mations qui surgissent, de temps à autre, de la part de
prétendus inventeurs », dont, le plus souvent , toute
l'invention se bo ne à des points de détail décrits dans
des pojets plus ou moins confus . L'histoire du ballon
dirigeable rigide impo tante, puisque c'est, sans
conteste, actuellement et pour longtemps la meilleure
solution de la navigation aérienne — mérite d'être mise
au net.
Avant les récentes récriminations de M. Sibillot, on
avait souvent opposé, par esprit de chauvinisme, à
Zeppelin, le génial réalisateur de cette solution qu'il n'a
jamais prétendu avoir trouvée, le projet obscur de
M. Joseph Spiess , conçu en 1873, et l'on a , ainsi, systéma- OO
tiquement écarté tous les projets antérieurs , bien que
presque tous aient été plus intéressants, plus logiques , OOOO
plus « aérostatiques » et, qui plus est , infiniment plus près Schéma du projet de Bayer ( 1824).
POISSON AEROSTATIQUE ballons à volume variable enfermés dans une enveloppe

rigide . Cette distinction n'a pas toujours été bien établie
dans le cerveau même des inventeurs .
J'étudie ici les premiers en tant que principes d'aéros-
tats rigides et les seconds comme précurseurs de Zeppelin .
98
Il est évident que la conception d'un aérostat rigide

n'a pas d'inventeur sans remonter jusqu'à Lana , elle est
venue instinctivement aux Montgolfier, comme à tous
ceux de leur temps qui ont songé à l'emploi du métal
pour l'aérostation et on la trouve dans de nombreux
Ballon dirigeable rigide de 1783. écrits de l'époque . Elle a été particulièrement étudiée
en 1784 , par Guyton de Morveau qui, non seulement a
envisagé les différentes matières pour la construction,
des ballons Zeppelin, et tous ou presque tous conçus par
mais encore les moyens de remplissage (1) .
des Français. Ceci n'ôte rien à l'estime de tous les aéro-
nautes pour les efforts de M. Spiess, faisant construire (1 ) GUYTON DE MORVEAU, Description de ' Aérostal à l'Académie
et admettre en France un ballon rigide. de Di on. Dijon, 1784 , in-8°, avec planches.
Déjà, antérieurement , il faut citer une brochure ano- Parmi les projets de la première catégorie, il faut
nyme fort curieuse : Lettre à M. M. de Saint- Just, sur le étudier particulièrement celui de Carrié, curé de Barbaste
Globe aérostatique de MM. Montgolfier, accompagnée (Lot-et- Garonne ), qui l'a décrit dans la brochure Navi-
d'une planche représentant un ballon-poisson avec gation aérienne ou Direction des Aérostats, parue en
nacelle intérieure située à la base (comme dans le projet 1853 ( 1 ) . Une planche représente le ballon dont la forme
postérieur de Scott) , et de nombreuses nageoires propul- se rapproche beaucoup de celle des premiers Zeppelins :
sives . Le texte donne la description suivante : « Le corps c'est un cylindre de 150m de long , 15m de haut et 12m de
du poisson volant, que j'imagine , serait de fer -blanc . diamètre, terminé par deux pointes de 10m. Le volume
Dans son ventre , on pratiquerait une chambre, et le reste est de 21 932m³ . Le ballon est divisé en trois compar ..
de la capacité serait rempli d'air inflammable . Quatre timents les deux plus grands contiennent le gaz, celui
rangs de nageoires et une queue en taffetas , soutenus du milieu, long de 6m seulement, est occupé par des ma-
par des lisières de ba- chines à vapeur ou, de
leines ou autres corps PL.1. préférence, à air chaud .
convenables, feraient LOCOMOTIVE-AÉRIENNE-MELLER.
Ces moteurs actionnent
mouvoir cette machine des propulseurs formés
avec une rapidité extra- de lames battantes ,
ordinaire .... » Cet écrit placés en deux groupes
est d'autant plus inté- et de chaque côté, sur
ressant qu'il est daté toute la hauteur du
du 10 septembre 1783 , ballon, l'un à l'avant,
c'est-à-dire avant toute l'autre à l'arrière de
ascension montée , cette chambre centrale.
avant même l'expé- Sous toute la partie
rience de Versailles cylindrique du ballon
avec des animaux . s'étend une longue na-
En 1783 et 1784, celle posant sur des
A.-J. Renaux fiit graver
pieds amortisseurs et
des projets d'aérostats terminée à l'arrière par
métalliques ballons à un gouvernail vertical.
hydrogène et montgol- Exchelle de deur The "
La carcasse intérieure,
fières , dirigeables ou conçue avec bon sens
Projet de Prosper Meller (1851).
captifs, ceux-ci destinés et simplicité, rappelle
surtout à des usages industriels (1) , et Dom Gauthey
par avance celle qui constitue l'armature des Zeppelins.
proposa la construction d'un ballon de cuivre , rempli L'auteur, qui insiste bien sur le nom d'aérostat rigide,
d'hydrogène au moyen d'un ballon intérieur en étoffe ,
donne de ses principes le résumé suivant : « ... Je suis
séparant le gaz de l'air.
convaincu qu'il faut ou renoncer au ballon , ou adopter
En 1784, à Metz, Lallemant et Laurian, après un pre-
le ballon rigide la raison en est qu'un ballon flexible ,
mier insuccès le 21 mars, lancent le 31 mars deux petits
qui serait poussé par une force considérable contre un
ballons sphériques tout en cuivre rigide (2).
vent très fort , ne saurait lui résister, le vent chasserait
Dans la suite, on peut citer les expériences de Marey-
le gaz....
Monge sur les ballons métalliques, qu'il ne concevait pas
>> ... L'enveloppe est en cuivre .
comme des ballons entièrement rigides, laissant à la ma-
core la
tière une certaine souplesse . Marey - Monge propose aussi » ... Une carcasse intérieure augmente en
l'utilisation du carton . On sait qu'il construisit , avec solidité de l'enveloppe, qui n'est pas flexible, mais
Dupuis- Delcourt, un ballon de cuivre , sphérique, de 10m rigide . »
de diamètre, qui fut gonflé en 1844, mais dont l'expérience En 1862 , Gontier- Grigy décrit un ballon très allongé
ne put être faite ( 3). pouvant être construit en tôle d'aluminium ( 2 ) , et , en
1864, Chéradame concevait un ballon fusiforme, en
(1) Cabinet des Estampes , Ib. 4, Musée Carnavalet, Collect. Nadar.

(2 ) P. Boyé, Les premières expériences aérostatiques faites en (1 ) Signalée par M. Paul Tissandier.
Lorraine . Nancy, 1909 , in-8°.
(2) GONTIER-GRIGY, Aérosta ' propulsif en soie ou en aluminium.
(3 ) MAREY-MONGE, Études sur l'Aérostation . Paris, 1847 , in-8 °.
Paris, 1862 , in-8°, avec planches .
cuivre, avec propulseurs en roues à aubes articulées (¹) . affirmer que Braun est le véritable précurseur de Zeppelin,
Le capitaine Renucci, en 1866, propose pour un ballon pour l'idée du dirigeable formé d'une carcasse rigide
dirigeable l'emploi de la tôle de fer ou du cuivre. Il se enfermant des ballons souples.
livre à de nombreux calculs au sujet d'un ballon sphérique Les archives de la Société française de Navigation
en métal, mais il manque de netteté dans sa conception (2) . aérienne contiennent quelques renseignements sur un
En 1871 , Micciolo- Picasse publie une brochure : Ballon second projet de Braun , analogue au premier dans les prin-
anermastatique dirigeable en tôle d'aluminium. C'est un cipes généraux, et datant de 1828.
aérostat fusiforme assez bien étudié, avec moteur à Quelques années après, le pasteur strasbourgeois
vapeur actionnant des hélices placées aux pointes et Lurtzing décrivait et dessinait un projet aujourd'hui
sur les côtés du ballon , formé d'une carcasse en tubes totalement oublié, et que je suis heureux de remettre en
d'aluminium recouverte de plaques en tôle de même lumière , car il est un des plus remarquables qui aient été
métal. faits pendant les 50
premières années du
AERIAUTOT DÉPOUILLÉ DE SON SURTOUT OU CAPARAÇON LEGENDE XIXe siècle . Lurtzing,
LEGENDE
Le premier projet 4. Globes encuivre recouverts en 4.Costs des tamonniers, les mort en 1840 , avait
so ; lesdeut plus petits seulement Goaven Cire av on bomber doub
purgésd'airetpouvant servir de dé deut pour la te el deus pour la
de ballon rigide de gorgeoirs aus hallons intérieurs du que travaillé ce projet de
5 Cabine coisimine,ayani
la seconde catégorie lesmoyendesoupapesà
ballans intérieurs force calculée,
pourrent Mr cercleen avantduel trebbut 1831 à 1835. Une
faits seulement en soir avec doubles esnolaisser enzora finur
curve ofretopperin
est, à ma connais-
enveloppes dessous, orcat facile quepar
forberpourra
2.Casesdesrameursdesservantle Aire end ne dans un des glaber étude complète en a
drus lignes (celle du bas
pectrale) Lesrameurs deiseal froet celle sanitaires purged so lets entame
pourra facilement
de 1 dice tre placée ca.
sance, celui de Bayer, ennombre double afin de pouvoir dessous été faite par M. Kopp ,
se relever de deas heures endeux 6 Cabinet Jaine con{FBED{
heures fosse mobile in dire un pour
dit Braun, pofesseur 3. Cases deslupettiers ou obser faire des les placer en dru qui l'a publiée à Stras-
valeurs oftestes el terrestres (il pout Be pas gêner la circulsing ↳
d'allemand à l'École doivenitiraaussiennombredouble),
deus pourchaque case bourg en 1845 , sous
Polytechnique. Il fut le titre : « Rapport
présenté à l'Académie sur le Mémoire de
des Sciences en 1824. M. Lurtzing intitulé :
Une lithog aphie de Essai sur la direction
l'époque en montre des aérostats » ( in - 4 °
clairement la disposi-
avec planches) .
tion. Lurtzing avait ima-
Il existe , dans la Echatte& giné un aérostat semi-
Lits A LEROY A
collection Nadar au rigide avant d'arriver
Musée Carnavalet , le Système P.-M. Marigny ( 1866) . au rigide. Je ne puis
manuscrit du rapport mieux faire que de
défavorable des académiciens sur le projet , irréalisable donner tout le passage de Kopp exposant les principes de
sous la forme présentée . l'inventeur, au Chapitre II : « De la construction de l'aé-
Bayer enfermait une série de petits ballons sphériques rostat ».
dans une vaste boîte rectangulaire, terminée à l'avant << Deux systèmes se présentent ici : le premier consiste
et à l'arrière par un petit côté légèrement oblique . Cette à attacher l'enveloppe, avant d'être remplie, à l'intérieur
boîte était une armature en bois, recouverte de toile. Les d'une espèce de cage ou carcasse métallique de même
ballons étaient recouverts d'un filet dont les suspentes forme, composée de tiges creuses de fer ou de cuivre de
s'attachaient au plancher formant la base de la boîte, différentes dimensions et forces, et de fils des mêmes
lequel était percé, en son centre, d'une longue ouverture substances . L'enveloppe ne devant jamais être flasque
laissant passer la partie inférieure d'une immense roue à parce que sans cela l'air s'y prendrait comme dans une
quatre aubes . Le système était complété , à l'avant, par toile concave, il faudra qu'elle soit partagée en une partie
une voile-gouvernail et, à l'arrière, par une sorte d'hélice . fixe et une partie mobile. Il (l'auteur) donne cependant,
Si l'on ne retrouve pas d'autre antériorité, on peut et avec raison, la préférence au second système, qui con-
siste à prendre deux enveloppes, une solide et invariable
dans une forme opposée à la résistance aérienne, à la
(1) La Direction des Aérostats enfin trouvée par Chéradame. Paris, pluie, etc., et l'autre destinée à renfermer seulement le
1865, in-8° illust.
gaz. L'enveloppe extérieure est formée par une carcasse
(2) RENUCCI, Exposé d'un système de navigation atmosphérique
métallique recouverte extérieurement de manière à
au moyen du ballon à enveloppe métallique . Paris, 1865 , in- 12 avec
planches ; et Critique du problème de la navigation aérienne. Paris, n'offrir aucune aspérité à l'air. L'enveloppe intérieure
1866, in-8 °. est également composée d'une partie fixe et invariable et
d'une partie mobile. Cette seconde méthode a sur la presi l'auteur avait pu le construire et le munir d'une force.
mière les avantages suivants : motrice suffisante, la navigation aérienne aurait été sin-
gulièrement avancée . C'est un de ces rares projets qu'un
» 10 Un aérostat ainsi construit pèse moins qu'un autre
chercheur est content de rencontrer parmi tant d'idées sau-、
de tout le poids des poulies , des cordons , des rouages
grenues, tant d'incompréhension de la solution à trouver,
qu'il faudrait dans le premier système pour étendre les
qui dominent dans ce que produisent les inventeurs .
étoffes ou pour les ramener à leur première dimension ;
Dupuis - Delcourt, en 1834 , s'est occupé tout spéciale-
» 2º La résistance aérienne est constamment égale ,
ment de l'application du cuivre aux aérostats dirigeables.
il ne peut jamais y avoir d'inégalité dans les formes ou de
Dans des articles publiés à cette époque, à propos de
concavité dans les surfaces ;
Lennox, puis dans son rapport au Ministre de l'Intérieur
» 3º L'enveloppe qui contient le gaz n'est exposée à
( 1845 ) , il insiste sur la nécessité de construire un aérostat
aucune intempérie de l'air, et ne souffre aucune pression
rigide « doublé et chevillé en cuivre » . En bon aéronaute,
qui ne soit exactement contre -balancée . L'étoffe qui la
il n'admet pas l'unique enveloppe métallique pleine de
forme n'est jamais tendue, et quand elle pourrait com-
gaz , et propose d'appliquer au ballon rigide « la méthode
mencer à l'être , elle est appliquée dans tous ses points
si simple du diaphragme mobile », ce qui donne à son
contre des parties mollement recouvertes d'un léger duvet ;
projet presque les mêmes avantages que les ballons indé-
>> 4° L'extension du gaz , exigée par la raréfaction de
pendants de Bayer et Lurtzing ( ¹) .
l'air dans les couches supérieures de l'atmosphère , peut
En 1837 , le génial mécanicien anglais qui est le véritable
se faire librement et sans l'intervention de l'homme ;
inventeur de l'aéroplane , sir George Cailey, donna dans
» 5º La nacelle , ou la chambre des voyageurs avec le
le Mechanics Magazine, une étude sur les ballons diri-
matériel nécessaire pour la direction de l'aérostat , peut
se placer dans son intérieur ; geables . Il y exprimait nettement sa conviction que,
dans l'avenir, les aérostats seraient composés d'une enve-
» 6º On peut même intercepter le volume intérieur.
loppe en feuilles de cuivre mince, contenant une série
par deux cloisons fixes et le diviser ainsi en trois parties,
de ballonnets à gaz.
dont les deux extrêmes, égales entre elles, serviraient à
En 1877 , parut une étude posthume écrite en 1850-
renfermer l'hydrogène , et dont la troisième intermédiaire
1851 par un autre anglais , Charles Blachford Mans-
occuperait tel espace nécessaire aux opérations d'ascen-
sion et de descente . Il faut seulement observer la condi- field ( 2) . Cet ouvrage contient une revue des principaux
travaux antérieurs et l'exposé des conceptions person-
tion indispensable que le centre de force ascendante.
coïncide avec le centre de figure.... » nelles de ballon dirigeable de Mansfield, qui proposait
tout d'abord un aérostat métallique ou en carton , fusi-
L'inventeur avait étudié un ballon de 3211m³ et un forme , dont l'enveloppe extérieure serait soutenue par
de 25 694m . Le dessin montre un ballon fusiforme, une carcasse formée de longerons et d'anneaux . A l'inté-
d'allongement 8 en plan , dont la coupe transversale est rieur, un diaphragme longitudinal donnerait toute liberté.
ovale . Cet aérostat porte à sa base une nacelle directe- aux mouvements de dilatation et de condensation .
ment reliée à la carcasse formée d'éléments très simples : Mansfield projetait encore une carcasse rigide ressem-
ellipses métalliques jointes par des longerons ayant la blant à celle des Zeppelins : anneaux polygonaux réunis
longueur de l'aérostat . A l'intérieur, deux ballons laissant par des longerons . Les parallelogrammes formés par les
entre eux, au milieu , un certain espace. A l'arrière , anneaux et les longerons sont maintenus rigides par
un gouvernail vertical et un gouvernail horizontal.
un haubannage diagonal . Les éléments pouvaient être en
Les propulseurs sont 2 hélices à 8 pales placées de bambou ou tubes métalliques . Cette carcasse conte-
chaque côté du ballon, au centre, et à la hauteur de
nait un ballon souple : elle pouvait rester découverte à
l'équateur . On peut incliner à volonté le ballon pour la l'extérieur, formant ainsi un ballon semi -rigide, ou être
montée et la descente , en déplaçant un poids mobile . recouverte d'étoffe , constituant un aérostat rigide.
L'auteur prévoit, de plus, 2 hélices ascensionnelles
Mansfield signale que, dans ce cas, et si l'étoffe exté-
pouvant s'incliner pour devenir propulsives . Une des rieure était suffisamment imperméable , on pourrait rem-
figures représente un projet analogue de ballon n'ayant
placer le ballon intérieur par un diaphragme horizontal .
qu'un allongement de 4 diamètres .
Enfin il imaginait de construire un petit dirigeable rigide
Le projet Lurtzing, fort soigneusement étudié par son
au moyen de longerons arqués , en baleine , en bois , etc. ,
inventeur, qui a également calculé la forme et la position
des hélices , se recommande surtout par la simplicité,
la logique, la netteté de sa conception , comme par la (¹) DUPUIS DELCOURT, Manuel de l'Aéronaute. Paris , 1850 , in- 12
avec planches.
parfaite possibilité de sa réalisation . Il est certain que,
(2) MANSFIELD, Aerial Navigation . Londres, 1877, in-8°.
sans anneaux, mais dont la forme serait maintenue uni- ment comme dans les Zeppelins primitifs, de chaque côté
quement par la tension d'un câble central à longueur et au tiers inférieur de l'aérostat . Meller prévoit la cons-
réglable qui agirait à la fois sur tous ces éléments comme truction de l'aérostat en tôle, avec ou sans enveloppe
la corde d'un arc. intérieure, ce qui peut faire placer ce projet dans l'une ou
Vers la même époque, on parla à plusieurs reprises des l'autre des catégories . Il indique également que le ballon
projets de Latouche. L'un d'eux est décrit ainsi : « < Notre peut être construit semi-rigide, avec toujours une série
Aérinef allongée, rendue solide, inflexible, légère, à hélices de 5 ballons cylindriques ou sphériques enfermés dans
réagissant comme du centre, consiste en trois ou quatre une enveloppe extérieure en étoffe vernie ou en cuir.
aérostats allongés, ou plus, gonflés d'hydrogène non car- L'auteur prévoit des gouvernails de profondeur qu'il
boné, renfermés dans des filets cylindriques . Ces filets appelle résisteurs et des cônes qui semblent une idée moins
bonne, des gazomètres de compression, un cône- ancre , une
chaloupe servant de poids mobile, et autres détails sur
lesquels il n'est pas nécessaire d'insister.
Un ancien officier des aérostiers de 1794, Plazanet , alors
fort âgé, a décrit, dans le Bulletin de la Société Aérosta-
tique et Météorologique de France de juillet 1853 , un projet
de ballon cylindro-hémisphérique, en cuivre, formé de
trois compartiments celui du centre, occupé par les
machines actionnant de chaque côté une grande hélice ,
ceux des extrémités contenant le gaz, avec, à chaque bout,
une cloison souple transversale, formant un diaphragme.
Projet de Vanaisse (coupe en plan ) , 1867. A la même époque , H. Pijon avait exposé à cette Société
l'idée d'un aérostat à gravitation : ballon métallique conte-
sont revêtus de feuilles métalliques minces, attachées nant deux ballons souples, remplis, l'un de gaz , l'autre
aux filets sur les côtés » (¹). d'air. La compression du gaz par le ballon à air et sa dila-
Un croquis du ballon Latouche a été donné dans un tation alternatives devaient donner des mouvements
article de Maehly (Journal des Travaux de l'Académie ascendants et descendants utilisables par ce ballon -planeur .
nationale, 1854) : on voit les trois ballons métalliques
placés bout à bout, au-dessus d'une longue nacelle . Les
hélices, mues par la vapeur, sont situées de chaque côté
et à l'équateur du ballon central. Les manuscrits de la
collection Nadar au Musée Carnavalet contiennent un
rapport sur les projets de Latouche de 1844 à 1854 , avec
le calcul intéressant du poids des matériaux et des frais
de construction . On y voit que Latouche, en 1854, Projet original ue J. Spiess ( 1873).
proposait de remplacer, pour l'enveloppe extérieure , le

cuivre par l'aluminium. Métivier, en 1857 , au milieu des folles élucubrations
On retrouve en 1850 , dans un article anonyme de qu'il faisait lithographier en vastes tableaux, figure un
L'Événement, ces lignes : « Il faudrai pour cela (le point ballon fusiforme rigide contenant des petits ballons sphé-
d'appui aérien) une multitude de petits ballons dans une riques souples ....
sorte de résille ou de carcasse de navire en bois.... >> En 1864 et 1866, P.-M. Marigny, de Domfront, publia
L'année suivante, Prosper Meller, de Bordeaux, publia deux brochures ( ' ) où il décrit un projet qu'il aurait
son important ouvrage : Des Aérostats... où il donne la conçu en 1820. Les principes sont très confus, mais il
description d'une « locomotive aérienne » . résulte d'une figure que son aérostat devait se composer,
Cette machine, longue de 200m et cubant 209 492m, un peu comme celui de Bayer, d'une immense carcasse
est un cylindre terminé par deux cônes. Il porte en de bois et toile, en forme de poisson, contenant une
dessous deux nacelles-galeries superposées, longues de quantité de petits ballons sphériques souples et 2 ballons
150m . Les hélices, très nombreuses, sont situées exacte- rigides . L'ensemble était surmonté de 3 ballons, hors de
(¹) Société française d'Aéronautique et de Géographie. Résumé (1 ) M.-P. MARIGNY, L'Aérigation par M.-P. Marigny par opposi-
des 14 séances..., 1847. Paris, 1853. Consacré entièrement à la Notice tion à l'Aviation ( Domfront, 1864 , in-8°) , et Notice sur la formation
sur l'Aérinef. à hélice et à vapeurs différentes alternantes, dirigeable d'une Société industrielle pour l'exploitation de l'Aérigation (Gran-
et applicable aux transports par air, inventée par M. Latouche. ville, 1866, in-8°, avec planches).
6
la carcasse . L'inventeur n'indique pas clairement quel gée, à coupe transversale ovale, en bois, cuivre ou alumi-
propulseur il compte adopter. nium, recouverte de toile vernie et divisée en trois chambres
Le système de Vanaisse (brevet du 12 juin 1863 ) est au centre, la chambre de la machinerie à vapeur ; à l'avant
basé sur les principes suivants : « L'appareil se compose et à l'arrière , un ou plusieurs ballons en taffetas verni,
d'une immense carcasse à jour très légère, résistante dans épousant la forme de la partie interne ( ' ) .
sa partie supérieure surtout , - de forme allongée et plus Enfin, en 1873 , le projet de Joseph Spiess : c'est une
large que haute, - et dont l'intérieur sera divisé en com- coque rigide, ellipsoïdale, plus large que haute, en bois ,
partiments de grandeurs diverses pour contenir les uns recouverte de toile, et contenant plusieurs ballons sphé-
la force ascensionnelle répartie en une grande quantité riques . La propulsion est donnée par des roues à aubes
d'enveloppes ..., les autres les voyageurs, agrès et organes placées sur les côtés.
nécessaires à la marche et à la direction .... >> Dans la suite, on peut citer les projets de rigides de
Les dessins accompagnant la brochure Solution pratique Festeau ( 1874) , carcasse de tubes d'aluminium et enve-
de la navigation aérienne ( Paris, 1863), et surtout ceux loppe intérieure ; de Sibillot ( 1890-1898 ) , entièrement en
qui illustrent le numéro de la Propagande Industrielle aluminium avec ballons intérieurs ; de Gouttes ( 1902),
du 19 janvier 1867 , montrent une carcasse de forme aplatie, également métallique et à diaphragme.
Un seul mérite d'être examiné , car il est possible qu'il
ait inspiré Zeppelin pour la forme à donner aux éléments.
métalliques de ses aéronats : l'Avisol, d'Arsène Olivier,
dont un modèle réduit figurait à l'exposition de 1889.
C'était un « ballon -planeur » mixte , à hélice ascension-
nelle, avec enveloppe et plans inclinables .
Olivier étudie, dans Avisol : Projet d'un aérostat diri-
geable ( 1889 ) , la carcasse fusiforme et peu allongée de son
ballon, rigide de seconde catégorie à une enveloppe inté-
rieure. Il propose l'emploi de « lamettes d'acier fort minces,
contournées en U, en 2 , en U U, en V V, et en une mul-
titude d'autres formes, qu'on appelle paragons; tout en
Carcasse de l'Avisol d'Olivier. étant d'un poids insignifiant , elles n'en offrent pas moins
des résistances extraordinaires aux efforts de toute
nature.... >>
recouverte d'étoffe et entourée d'une large galerie . A
l'intérieur , en deux rangs, séparés par une plate-forme, Olivier précise qu'il a préparé, pour un ballon de 40m de
se trouvent 14 ballons sphériques . La propulsion est assu- long, des lamettes pesant 1008 à 1208 par mètre courant.
rée par deux hélices situées à l'arrière et par de vastes

voiles (?) . Deux hélices latérales servent à la direccion.
Un Italien, Enrico Guglielmini ( 1863 ) , prévoit une série La première réalisation d'un dirigeable rigide a été faite
d'aérostats sphériques enfermés dans une carcasse en en Allemagne par Schwartz. Son aéronat, entièrement
forme de coque de navire ; mais la partie supérieure des en aluminium , appartenant à la première catégorie, a
aérostats , émergeant de cette carcasse , est retenue par effectué une ascension en 1897. Il ne cubait que 3900 ™.
une toile tendue sur le bord de la partie rigide. Cet aérostat C'est de beaucoup le plus petit rigide qui ait été essayé
n'est donc pas absolument rigide, mais il se comporte et la réussite de son ascension, à une époque où le travail de
comme tel et il doit être mentionné. l'aluminium et le moteur à explosions étaient encore très
Parmi les inventions soumises à la Commission scien- primitifs, sont un encouragement intéressant pour ceux
tifique de Bordeaux en 1871 , il faut retenir l'aérostat qui reviendront, dans un avenir que je souhaite proche,
mixte de Courtemanche. La force ascensionnelle insuf-
à la construction des dirigeables rigides de petit volume.
fisante est complétée par l'effort de deux grandes hélices
CHARLES DOLLFUS .
à axe vertical. L'appareil comporte une hélice propulsive
à l'arrière, un gouvernail à l'avant et des plans latéraux .
La partie aérostatique est formée d'une armature allon- ( ' ) COURTEMANCHE, Description d'un Navire aérien. Paris, 1871 ,
in-8° avec planches .
LE CORRECTEUR DE ROUTE .
NOUVELLE MÉTHODE DE NAVIGATION AÉRIENNE A L'ESTIME .
Par le lieutenant de vaisseau LE PRIEUR.
Tout le problème de la navigation aérienne à l'estime à appliquer. J'ai même essayé cette méthode en annulant
peut se trouver ramené à la détermination d'un seul élé- l'influence du roulis et du tangage, le réseau d'examen
ment : la dérive. Il devient par suite nécessaire de pouvoir étant un réseau lumineux monté sur toupie gyroscopique
effectuer cette détermination avec précision et facilité. et projeté verticalement par réflexions dans un prisme
pentagonal. Le réseau se projetait
DÉTERMINATION DE LA DÉRIVE. ainsi sur le sol d'une façon absolu-
ment indépendante du roulis et du
On pourrait croire a priori que cette détermination ne
tangage .
souffre aucune difficulté particulière en se servant par
Mais il restait encore les mouve-
exemple du dispositif rudimentaire qui vient tout d'abord
ments de lacet de l'avion. Ces mouve-
à l'idée, consistant en un réseau de fils parallèles tendus
ments étaients tels que, lorsqu'après
sur un cadre horizontal et à travers lequel on regarde
tâtonnements assez longs d'ailleurs
défiler le sol à l'aplomb de l'aéronef.
Théoriquement, il suffit d'orienter ce cadre de façon (plusieurs minutes ) , je croyais avoir
que les points du sol ne traversent pas les fils , mais mes déplacements de points au sol
absolument dans l'axe du réseau , cette apparence ne
semblent au contraire se déplacer parallèlement à eux.
A ce moment l'orientation des fils du cadre par rapport à subsistait que quelques secondes à cause des embardées
l'axe de l'aéronef donne la dérive. L'opération n'est malheu- inopinées et irrégulières de l'avion qui cependant s'effor-
reusement pas aussi simple, pour les raisons suivantes : çait de suivre un cap fixe.
Les méthodes instantanées par simple examen du sol
1° L'aéronef tangue et roule. A moins de circons- sont donc inopérantes. La méthode suivante au contraire ,
tances absolument exceptionnelles, l'aéronef ne reste pas basée sur une méthode d'enregistrement graphique, donne
parfaitement horizontal, mais est soumis en permanence non pas la dérive instantanée, mais la dérive moyenne, c'est-
à des mouvements de roulis et de tangage plus ou moins à-dire exacte, avec précision et rapidité, et cela malgré
accentués. Ces mouvements rendent très difficile et très les embardées de l'avion .
longue la détermination du parallélisme du réseau avec
le défilement du sol . Chaque point observé semble décrire DÉTERMINATION GRAPHIQUE
par rapport au réseau non pas une droite, mais une ligne DE LA DÉRIVEE MOYENNE.
sinueuse et embrouillée dont l'allure générale est souvent LE DÉRIVOGRAPHE .
impossible à déterminer malgré l'attention la plus soutenue.
L'instrument que nous allons décrire ci - dessous permet
2º L'aéronef embarde continuellement, c'est- à - dire que de déterminer cette dérive avec précision et sans aucune
le pilote de l'aéronef ne peut tenir son cap sur la boussole difficulté. Nous l'avons dénommé dérivographe.
qu'avec une approximation assez grossière, et cela d'autant Un support S, fixé sur le bord d'une planchette
plus que les conditions atmosphériques rendent le pilo- horizontale P, permet le tourillonnement du côté 1-2
tage plus mouvementé. Malgré toute la bonne volonté du parallelogramme articulé 1-2-3-4. Dans les mouve-
du pilote, l'aéronef sera tantôt à droite, tantôt à gauche ments de déformation du parallelogramme et dans les
de son cap. Par suite , la dérive sera une dérive oscilla- rotations autour du côté 1-2 , les deux côtés 1-4 et 2-3
toire , et c'est la dérive moyenne qu'il nous faut connaître, restent constamment parallèles . Au côté 1-4 est fixé un
car c'est elle qui correspond au cap moyen tenu par le viseur (collimateur ou ligne de mire à guidon et cran de
pilote . mire) dirigé vers le sol, et au côté 2-3 est fixé un crayon
Étant données ces diverses causes perturbatrices, roulis, tenu dans un support à glissière permettant à volonté
tangage d'une part et embardées de l'autre, il est de fait d'appuyer ce crayon sur une feuille de papier fixée sur
que la méthode de détermination de la dérive par examen la planchette P, ou de l'en maintenir écarté.
du sol à travers un réseau est pratiquement impossible L'observateur, la main sur le crayon, dirige sa ligne
9 8 7
14
10 10
T
18 11
37.
12
4
42
3 2 41
13
1
5.
15 36-
24 35
40
19 39 Le correcteur de route LE PRIEUR.
20 A gauche, le correcteur ; à droite et en

38-- haut, le disque répétiteur relié au correc-
teur ; au centre, le compas de report.
21. 44
43-1
23/
de visée sur un point du sol et , quand la visée est correcte , de recommencer l'opération avec d'autres points du sol.
il appuie sur le crayon , marquant ainsi un point sur la Les lignes pointillées obtenues chaque fois viennent, par
feuille de papier . Puis il continue à viser le même point et , la moyenne de leur direction moyenne, préciser de plus
à chaque fois que la visée est correcte, il marque un nou- en plus la direction cherchée de la dérive. Il suffit en
pratique de 3 ou 4 visées successives, qui se traduisent
3 par l'enregistrement de 3 ou 4 lignes pointillées, pour

avoir la direction cherchée de la dérive moyenne à environ
un degré près. Le résultat est acquis sans aucun tâtonne-
ment en moins de 2 minutes .
2
1
DESCRIPTION DU CORRECTEUR DE ROUTE.
5
Voici maintenant la description de l'appareil correcteur
de route, permettant de déduire des dérives , déterminées
au dérivographe, la route corrigée au compas.
Sur une planchette 1 placée devant l'observateur est
P monté un disque denté 2 pouvant tourner autour de

son axe 3. Le disque 2 porte une graduation reproduisant
celle du compas. Ce disque 2 porte une table circulaire 4,
montée à frottement , sur laquelle on peut fixer une feuille
Le dérivographe LE PRIEUR. de papier 5 au moyen d'un cerceau 6 qui en pince les
bords et les maintient. Sur la feuille 5 est tracé un réseau
veau point avec son crayon . L'ensemble des points ainsi de lignes parallèles . La table 4 est munie d'une ligne-
obtenus constitue en quelque sorte l'enregistrement des repère 7 , et la feuille de papier rayée est placée de telle
positions relatives du point visé par rapport à l'avion . sorte que ses raies soient parallèles à cette ligne 7. Le
C'est une ligne pointillée , dont la direction moyenne donne disque denté 2 , tournant devant un index fixe 8 placé
la dérive cherchée. Pour plus de sûreté , il est commode dans l'axe de l'aéronef, est commandé par une vis sans
fin 9 qui, à l'aide d'une transmission flexible 10, donne se coupent en un point B qui donne l'extrémité de la
les mêmes déplacements à un disque répétiteur 11 qui droite représentant la vitesse du vent AB, à l'échelle où la
tourne autour de son centre 12 sur une planchette 13 vitesse propre de l'aéronef est représentée par la distance
devant un index 14 ; ce disque répétiteur est placé sous du centre 3 au pivot 15 du dérivomètre.
les yeux du pilote, à côté du compas de route . En un Pour déterminer la route au compas qui
point 15 de la planchette 1 , dans le même plan longitu- doit faire suivre à l'aéronef comme direc-
dinal que le centre 3 et l'index , 8 , est pivotée suivant un tion vraie sur le sol la route CD , c'est -à-
axe vertical une réglette, comportant une partie supé- dire le Nord , il suffit en manoeuvrant la
rieure 18 et une partie inférieure 19 , munie d'un fil 20 vis 9 d'amener la ligne- repère 7 du disque H
tendu dans le prolongement de la partie supérieure . Cette et le réseau de la feuille 5 à être paral-
partie 19 vient recouvrir la planchette 21 du dérivographe, lèles à la réglette 18 en même temps que
sur laquelle est fixée une feuille de papier pour l'inscrip- cette réglette passe par le point 19, ce
tion de la dérive . Cette planchette, qui supporte le déri- qui est la position représentée ci- dessus.
vographe tel qu'il a été décrit plus haut, peut coulisser L'angle de la route à suivre au compas
transversalement dans des guides 23 et 24. est alors celui marqué par la division du
Le mode d'emploi de l'appareil est le suivant : cercle gradué 2 qui se trouve en face de
Si l'on suppose que la route géographique à suivre soit l'index 8 ; cette division étant reproduite V
par exemple le Nord et soit représentée sur la carte par par le disque 11 en face de l'index 14,
la droite CD , l'aéronef commencera à faire route en le . pilote prend la nouvelle route au
gouvernant au nord du compas. S'il est soumis à un vent compas qui lui est ainsi indiquée , soit
de vitesse V, il suivra en réalité par rapport au sol la la route GH ; cette route au compas
route CE. La feuille 5 a été fixée sur le tambour 4, de fait suivre à l'aéronef sur le sol une route GK, parallèle
façon que son réseau de lignes parallèles soit orienté sui- à CD, soit le Nord, c'est-à-dire la route correcte.
vant la direction de la ligne- repère 7 , et le tambour 4 a été L'angle de dérive pour cette route est celui que fait la
fixé sur le disque gradué 2 de façon que sa ligne - repère 7 règle 18 dans la position de la figure ci - dessus par rapport
soit en face de la graduation correspondant à la route à l'axe de l'aéronef ; l'observateur vérifiera de temps en
géographique que l'on veut suivre, Nord dans l'exemple temps que la dérive dans cette position correspond bien
choisi . Enfin l'observateur, à l'aide de la vis sans fin, à l'angle de dérive réel et, lorsqu'il s'apercevra que la
amène devant l'index 8 la direction du Nord de la rose. dérive a varié sensiblement , il effectuera de nouvelles
Le disque gradué 2 , servant à l'observateur pour donner mesures par la méthode indiquée ci -dessus pour déter-
au pilote les ordres de route sur le disque répétiteur 11 , miner la nouvelle route à suivre au compas qui lui fera
est toujours orienté comme la rose du compas , c'est- reprendre, pour les nouvelles conditions de vent , la route
à-dire que la feuille 5 se trouve toujours correctement réelle correcte .
orientée dans l'espace, la ligne- repère 7 et le réseau de
parallèles étant toujours dirigés suivant le Nord géo-
graphique. Enfin voici de quelle manière l'appareil permet
Pendant que l'aéronef fait la route réelle CE , l'observa- d'obtenir très facilement l'horaire du voyage, c'est -à -dire
teur fait une mesure d'angle de dérive a en visant les l'inscription , dans le temps, du chemin parcouru par
points du sol avec son dérivographe . Lorsqu'il a obtenu rapport au sol . La réglette 18 porte une graduation en
des précisions suffisantes par l'inscription de lignes poin- vitesse dans laquelle la longueur 15-3 ( O" A) représente
tillées, il oriente la réglette 18 , grâce au fil tendu 20 , l'unité. Le point de cette réglette où se projette le point
dans la direction de la dérive moyenne trouvée . Il trace d'intersection 19 des deux droites YY' indique la vitesse
alors sur la feuille 5 une ligne Y. par rapport au sol en prenant pour unité la vitesse propre
Puis il signale un changement de route au pilote en de l'aéronef dans l'air calme, c'est -à-dire indique le coeffi-
indiquant un cap au compas EF nettement différent du cient par lequel il faut multiplier la dernière , qui est
premier CD, en amenant la graduation du nouveau cap connue, pour obtenir la première .
choisi en regard de l'index 8 , ce qui transmet au pilote Un compas spécial permet de porter immédiatement
l'ordre nécessaire . sur la carte, en tenant compte de l'échelle de cette carte,
le chemin parcouru dans une unité de temps déterminée .
En gouvernant à ce cap il suit par rapport au sol, à
cause du vent, une route EG . Il fait une deuxième mesure Ce compas est composé de deux branches 35-36, pivotées
d'angle de dérive a' et trace sur la feuille 5 , à l'aide de en 37. Elles sont terminées par des pointes à coulisse
la réglette 18 , la droite Y' . Les deux droites Y et Y
' graduée 38-39 , dont la graduation correspond aux diffé-
rentes vitesses de route que peut avoir l'aéronef, la vitesse de l'aéronef, face à l'arrière : s'il vise l'horizon , il tracera
actuelle devant être placée en face de l'index 40 ; un arc 41 , sur sa planchette la ligne HH ' ; s'il vise ensuite le plan
porté par l'une des branches 35 (tandis que l'autre porte axial de l'aéronef, il tracera la ligne XX' .
un index 42 ), est muni d'une graduation qui correspond Cela posé, s'il vise maintenant des points du sol, il
aux coefficients de majoration donnés par la règle 18. On obtiendra des pointillés qui viendront tous couper la
obtient ainsi immédiatement , entre les deux pointes 43-44 ligne d'horizon HH' en un même point P de conver-
du compas ainsi réglé, la distance correspondant sur une gence , qui n'est autre que le point de fuite des lignes paral-
carte d'échelle donnée à la distance réelle parcourue par lèles représentées par le déplacement relatif de tous les
l'aéronef pendant l'unité de temps choisie.
INSTALLATION DU CORRECTEUR. H P Derive X Η
Le pilote qui gouverne l'aéronef a

devant les yeux et côte à côte le com-
pas C et l'indicateur du cap à suivre I.
Cet indicateur est relié par flexible au
Plote correcteur A qui est fixé sur une tablette
horizontale devant laquelle s'asseoit
l'observateur . Celui - ci peut viser les
points du sol avec son dérivographe D points du sol par rapport à l'observateur. L'écart angu-
à travers une lucarne L, ménagée à laire PX' mesure exactement la dérive . D'où un moyen
Observateur l'aplomb . de plus pour déterminer la dérive et par suite la route
corrigée. Ce procédé sera particulièrement intéressant
CONCLUSION . lorsque la région survolée sera masquée par des nuages,
mais que cependant , du côté de l'horizon , des points
En résumé, cette nouvelle méthode permet d'envi-
seront visibles. L'appareil permettant d'appliquer cette
sager la navigation aérienne dans des conditions de sécu-
méthode est à peu de choses près le même que le dérivo-
rité inconnues jusqu'à présent, puisque, au fur et à mesure
graphe décrit plus haut.
que se déroule le voyage , il est possible d'enregistrer
les variations du vent régnant dans les couches atmo- 98
sphériques traversées et d'en déduire immédiatement la
correction de route qui s'impose . Il suffit pour cela de Après un essai concluant effectué le 28 août, sur avion
distinguer des points du sol sans qu'il soit besoin, en quoi Caudron C- 23, sur le trajet Villacoublay-Melun et retour,
que ce soit, d'identifier la position de ces points sur la un essai de longue durée du correcteur et du dérivo-
carte. Pour les voyages au-dessus de la mer, on utilisera graphe a été fait le 20 octobre à bord du dirigeable A.T.- 19
de petites bouées au phosphure lâchées à intervalles régu- sur lequel le Ministre de la Marine m'avait autorisé à
liers , donnant des repères très faciles à viser. monter mon appareil afin de le mettre à l'épreuve sur le
La sécurité de fonctionnement de l'appareil n'est liée parcours Saint - Cyr- Aubagne, soit 650km. Il s'agissait
à aucun mécanisme délicat . Il est toujours prêt à fonc- de vérifier si réellement le correcteur se montrerait
tionner. Enfin la méthode graphique, dont il utilise les capable de nous maintenir sur la droite - plus court chemin
précieux avantages, permet de conserver de la navigation entre ces deux points .
effectuée un contrôle des plus intéressants , ainsi que de Cet essai a été des plus concluants puisque , aussi bien
précieux renseignements météorologiques . de nuit que de jour, la dérive a toujours été tracée facile-
ment et d'une façon très précise . Nous avons pu ainsi
Y. LE PRIEUR .
déterminer très exactement les vents que nous avons
traversés, ce qui nous a permis à chaque fois de corriger
notre route à la demande .
La méthode décrite ci- dessus , permettant de trouver
Comme résultat pratique, nous ne nous sommes guère,
la dérive par enregistrement graphique des visées succes-
à aucun moment, écartés de plus de 10km de la route théo-
sives d'un même point du sol, peut être étendue au cas
rique , ce qui est insignifiant vu la longueur du parcours .
spécial où la planchette d'enregistrement n'est plus
horizontale, mais verticale et perpendiculaire à l'axe de La route ordinaire suivie jusqu'à présent par les diri-
l'aéronef. Supposons que l'observateur soit dans l'axe geables passant généralement par Dijon et Lyon, soit
environ 800km de parcours au lieu de 650km, nous avons
-
rd
XH E
d
(24 .76
rd
Nor
No
II
$.60€ (129″K1H)0(Crochet)
No
I
S
6"457"45
)
8435
6"20
Derive & 640
R.156 910 X.1 5
645 8 0
R : 147/$44E)
4'45 805
7415
4"40
+44 +10
(IV)
rd
rd
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(VI)
Nor
No
No
9"20 à 10"45 11" S Galmier

105
Midi
W(1105)
9*45 Midi 55
10"
WMidiSo
d
rd
Nor
(VII) Vill
No
225 Aixpar le travers

à 1"50, Derive nulle 2405
VOYAGE DU DIRIGEABLE A.T.19 (S CYR - AUBAGNE)
2 25 EFFECTUE A L'AIDE DU CORRECTEUR DE ROUTE LE PRIEUR

1715
130
(20 OCTOBRE 1920)
DETERMINATION DES VENTS SUCCESSIFS TRAVERSES

ET DES CORRECTIONS DE ROUTE ,
Midi 15 S. 29 E Midi 30 S.29 E S.42E Midi 55 S.42 E

Mridi 45
Brawork's du Rhone
La dérive augments Ca derive diminue
La dérive augmente Derive justificative du cap.
Corrige le cap an S. 42 E On change le cap au S DOE
1405 S.35 E 1425 S.35 E 14:30 S. 35 E 1435 S. 35 E
La derive s'annule à nouveau Derive d c

Sa dérive augmente Derive Justificative du cap Justificative・ u ap.
Oix par le Kravero. Erès secouss
Tracés du dérivomètre LE PRIEUR pendant le voyage Paris-Aubagne.

gagné au moins vices que le jour, puisqu'il nous a permis, par la simple
PA 2 heures sur le observation de deux points lumineux d'ailleurs inconnus ,
RI
S
trajet , sans parler d'arrêter la forte dérive que nous donnait depuis Saint-
de l'économie no- Cyr un vent de 18km venant du N 80 E , de déterminer
table réalisée en exactement ce vent et de rectifier notre route .
combustible . L'emploi du correcteur (qui est d'ailleurs d'une grande
L'épreuve était simplicité) sera particulièrement utile toutes les fois que
6*20 spécialement du- le repérage des points du sol sera difficile ou impossible :
6 *35 re , du fait que traversée du Sahara , voyage au- dessus de pays dont les
notre navigation cartes détaillées n'existent pas, traversée des mers (on
71 s'est opérée en laissera tomber de petites bouées au phosphure de
0
majeure partie à calcium) .
des altitudes très Grâce à de tels appareils, les aviateurs et les aéronautes
faibles qui nous prendront rapidement dans leurs boussoles toute la con-
soumettaient à fiance qu'elles méritent et la navigation aérienne deviendra
des sautes de vent bientôt aussi précise que la navigation maritime , avec
brusques, tout en laquelle elle a tant de points communs .
rendant le défi-
Y. LE PR.
lement angulaire
des points du sol
plus rapide , ce
EXTRAITS DU JOURNAL DE BORD .
Roa qui aurait pu
nne faire craindre des
Heures Alt. Cap Vitesse Observations.
difficultés d'em- h m
3.50 ... S 26 E 55 Départ. Nuit noire.
ploi du dérivo-
11" graphe. 4.30 ... 200 S 86 E >> Première mesure de dérive sur des
Ly lumières inconnues.
on En réalité, les
40 ... N34 E Deuxième mesure de dérive sur des
Mer graphiques de
de nua lumières inconnues.
ges M14rPilot dérive ont tou-
34 45... S44 E >> Déterminé vent de 18kmh
MID
I jours donné des
M 5 ...... 150 }) 65 Nuit noire .
Mt ézenc indications net-
475 6.0 ) ... S 35 E 65
4 Le jour se lève . Changé de cap au
tes, même lorsque
dérivographe.
le ballon était sou-
12"30 15... >> Dérive justificative du cap .
mis à un roulis , à
20 ... S 30 E >> La dérive diminuant , changé le cap.
un tangage et des
embardées accen-
M'V tués , comme ce
Δ ent
o
1912 ux fut le cas dans la II ..... >>> Vent arrière 10kmh
10 13"35 vallée du Rhône , 10... 900 >> >>> Brouillard épais nous montons .
15... 1500 )) >>> Au-dessus de la mer de nuages.
ainsi qu'en témoi-
14H 40 ... )) Mer de nuages : mont Blanc à bâ-
Mar gnent spéciale- bord, montVentoux droit devant.
sei
lle ment certains 45 ... S 29 E Obliqué de à droite.
Aub graphiques.
15H agn
e La rectification
de la route au
14.05 ... 1500 S 35 E 70 Remis les moteurs à 70kmh . La
départ, à 4h45m,
dérive augmente un peu .
Route du voyage Paris - Aubagne, a prouvé qu'en 25... >> La dérive s'annule .
à bord de l'A. T. -19. pleine nuit l'ap- 30... >>
Les flèches doubles indiquent les vents , Dérive justificative.
pareil était sus- 35...
en direction et intensité. Les flèches simples >> >> Dérive justificative , venus sur Au-
ceptible de rendre bagne.
indiquent les caps suivis .
les mêmes ser-
15...... >> Arrivés sur Aubagne .
L'AÉRONAUTIQUE.
233
T. S. F. ET NAVIGATION AÉRIENNE .
Par le Lieutenant de vaisseau M. DENIÉLOU, pilote de dirigeable.
Jusqu'à ces derniers temps, un aéronef ayant perdu le En outre, au lieu même d'observation, la pression atmo-
contact avec les repères terrestres était obligé, pour con- sphérique peut très bien différer de 10mm de celle du point
naître sa position, d'avoir recours au point astronomique . de départ, et le pilote n'a aucun moyen de s'en apercevoir :
La méthode employée dans ce cas est la même, en prin- d'où une autre erreur de 100m environ qui vient s'ajouter
cipe, que la méthode marine courante on observe les à la première .
hauteurs du Soleil au-dessus de l'horizon, dans des azi- Il est facile de calculer l'influence d'une erreur d'alti-
muts différents , ou bien les hauteurs du Soleil et de la tude sur l'évaluation de la dépression . On trouve , en
Lune lorsque ces deux astres sont visibles simultanément, appelant de l'erreur sur l'angle de dépression, da l'erreur
ou enfin les hauteurs d'étoiles et de planètes lorsque sur l'altitude , et a cette altitude,
l'aéronef navigue de nuit ; à l'aide des hauteurs observées , da
dz +33
on trace sur la carte un certain nombre de lieux géomé-
triques de la position (droites de hauteurs) , dont l'intersec-
tion donne le point . Donc, dans des circonstances très défavorables, par
Ce procédé, appliqué à la navigation aérienne, est encore exemple celle où l'altitude à 1000m est erronée de 300m,
loin d'être aussi pratique qu'à bord des navires . Les l'erreur de peut atteindre 10' ; comme elle se reporte
principales raisons de cette infériorité sont les suivantes : intégralement sur la hauteur vraie, la droite de hauteur.
Complication des appareils d'observation , faible place correspondante est dépalée de 18km environ à droite ou
disponible à bord des avions actuels, enfin et surtout à gauche de sa position exacte.
temps nécessaire pour l'obtention d'un point. Pour ces raisons, on a dû employer des instruments
d'observation indépendants de l'horizon de la mer : sex-
COMPLICATION DES APPAREILS D'OBSERVATION. tants gyroscopiques ou à niveau . Ces instruments, plus
compliqués que les sextants ordinaires, sont d'un emploi
On sait qu'un sextant ordinaire ne peut être employé
beaucoup moins commode . Mais surtout, ils sont très
qu'avec l'horizon de la mer. Or cet horizon n'est pas
sensibles aux vibrations , et fatiguent très rapidement
toujours visible d'un aéronef, soit que celui - ci vole au-
dessus des terres, soit que la mer de nuages ou l'opacité l'œil de l'observateur. La précision du point peut s'en
trouver sensiblement affectée.
de l'atmosphère le lui cache. D'un autre côté, la hauteur
Un autre appareil indispensable, pour avoir le point
observée au moyen d'un sextant ordinaire n'est pas ,
exact par la méthode astronomique, est le chronomètre.
comme on sait, la hauteur vraie de l'astre . Parmi les cor-
Il est évident que, pour soustraire un appareil aussi délicat
rections qu'on doit lui faire subir, il en est une, due à la
à des vibrations aussi fortes que celle d'un avion en vol, il
dépression de l'horizon , qui ne dépend que de l'altitude
de l'observateur (¹) . faut une installation compliquée d'amortisseurs spéciaux.
Cette altitude est toujours exactement connue à bord PLACE RÉDUITE DISPONIBLE A BORD .
d'un navire . Pour peu qu'on ait piloté un avion ou un
Si l'observateur emploie la méthode classique pour cal-
dirigeable, on sait qu'il est loin d'en être ainsi dans l'un
ou l'autre de ces appareils . culer ses droites de hauteur , il doit pouvoir compulser,
commodément et en toute liberté d'esprit , une table de
La précision des altimètres, relativement grande près
logarithmes , la Connaissance des temps, etc. , toutes
du sol, décroît très rapidement à mesure qu'on s'élève .
choses faciles à bord d'un navire, mais qui sont rendues
Jusqu'à 300m ou 400m, l'erreur des meilleurs instruments
beaucoup moins simples , à bord d'un aéronef, par le
peut ne pas dépasser 10m à 20m. Mais il n'est pas rare de
manque d'espace . Cette condition de commodité est plus
voir deux altimètres identiques , parfaitement en concor-
importante qu'elle ne paraît au premier abord, et peut
dance au sol, différer de 100m et même 200m dès qu'on
être la source de nombreuses erreurs de calcul lorsqu'elle
dépasse 1000m d'altitude.
n'est pas remplie.
On a bien essayé de supprimer tout calcul, en se servant
(¹ ) La dépression de l'horizon est l'angle que fait la tangente à la
d'abaques et nomogrammes extrêmement ingénieux ;
surface de la mer, issue de l'œil de l'observateur, avec le plan hori-
zontal passant par cet œil. mais , à mon humble avis, la difficulté n'a fait que changer
de place je crois aussi compliqué, dans un avion, de système varie suivant l'angle que fait le plan du cadre
avec la direction station émettrice station réceptrice.
faire des opérations graphiques sur un abaque , généra-
lement de dimensions imposantes, que d'employer le Elle est maximum lorsque cet angle est nul, et minimum
procédé classique.
Enfin, ce dernier est moins rapide, mais il est plus
Noizena
précis .
Cadre
TEMPS NÉCESSAIRE A L'OBTENTION D'UN POINT .
cadre ap
os
Les inconvénients cités plus haut peuvent être sur-
du
montés . Actuellement , d'ailleurs, je suis certain qu'on
vertic
Axe
peut, dans les grands dirigeables , obtenir un point astro-
nomique aussi précis qu'à bord des navires .
Mais l'inconvénient capital de ce procédé est le suivant :
l'observateur ne peut, dans aucun cás, obtenir le point
instantanément . Un intervalle de temps , variant de
30 minutes (observations simultanées ) à 3 ou 4 heures, lui Condensateur
est toujours nécessaire . Or bien des cas pourront se pré- Variable Amplificateur
senter où il sera nécessaire de connaître immédiatement
la position de l'aéronef. Par exemple, lorsque la traversée Téléphone
de l'Atlantique se fera couramment, il est certain que des
Fig. 1. Disposition schématique d'un radiogoniomètre .
appareils seront obligés de naviguer dans la brume aux
approches de la terre. Pour se diriger exactement sur
dans la direction perpendiculaire (fig. 2 ) . Un dispositif
le point d'atterrissage, il leur sera indispensable de pouvoir
spécial (compensateur ) sert , entre autres choses , à rendre
contrôler fréquemment leur route et leur vitesse . La mé-
e
thode astronomique ne leur en fournira pas les moyens (¹). l an u adr
P d c
9% α = 90°
r
Fort heureusement , la télégraphie sans fil permettra, eu te n
e ct nsi tdieo
probablement bientôt, de résoudre le problème du point V te ep
c
In ré
aéronautique d'une façon satisfaisante à tous points de
α
vue simplicité, précision , rapidité , affranchissement des 2.00 α- 180°
conditions atmosphériques . Ο
LA RADIOGONIOMÉTRIE.
Plusieurs solutions peuvent être envisagées . Dans les

la-270°
essais actuels , on cherche à perfectionner celle que fournit
Fig. 2. Courbe figurative de l'énergie variable reçue
l'emploi du radiogoniomètre. On sait que cet appareil
par le radiogoniomètre .
se compose en principe d'un certain nombre de spires
conductrices , enroulées sur un cadre vertical isolant ,
la forme de la courbe d'intensité très pointue aux environs
mobile autour d'un axe, vertical lui aussi. Les extrémités du minimum.
libres des spires sont connectées aux bornes d'un conden- En pratique , on observe toujours le minimum d'inten-
sateur variable , servant à accorder le circuit sur des lon-
sité ou, comme on dit, l'extinction (quoique presque
gueurs d'onde différentes . jamais le minimum ne soit nul) .
Ces deux bornes sont également connectées au circuit
de réception comprenant, outre le détecteur, un ampli- Pendant la guerre , le système employé pour avoir
ficateur à plusieurs étages (fig. 1 ) . L'énergie reçue par ce
un point était le suivant : plusieurs stations radiogonio-
métriques étaient échelonnées le long du littoral ; le
(1) En outre, plusieurs appareils , naviguant dans le même banc navire ou l'aéronef, qui désirait connaître sa position,
de brume, devaient pouvoir signaler, à intervalles rapprochés , leurs émettait pendant un certain temps des signaux conven-
position, route et vitesse, de façon à éviter des abordages . tionnels ; les stations relevaient les directions AM, BM,
CM (fig. 3 ) et les transmettaient au demandeur, qui perçu dans le téléphone est minimum, le relèvement au
pouvait les porter sur la carte dès leur réception. compas de la station émettrice est la graduation lue en
Ce système présentait l'a- face de F (ou celle qui en est à 180°).
A vantage de fournir des re- Si l'état du temps ne permet pas au pilote de faire
lèvements vrais, sans qu'on une route absolument rectiligne, l'observateur, au lieu
ait à s'occuper de la varia- de verrouiller le cadran, le tient d'une main et lui imprime
tion du compas. Mais il de légers mouvements tels que l'index I et la ligne de foi
B présentait également l'indu compas C indiquent constamment le même cap .
convénient majeur du point Ce procédé simple n'est pas très précis. L'observateur
astronomique : il n'était doit en effet se servir du compas comme intermédiaire .
Or on sait que les relève
pas assez rapide. Il fallait, ments et caps au compas doivent
en effet, attendre que les être corrigés de la variation somme de la déclinaison
stations radiogonios mettent du lieu et de la déviation au cap considéré. La décli-
M leur poste en marche et naison est toujours connue avec une approximation lar-
transmettent leur rensei-
gnement chacune à tour de II
C
rôle. Quand tout allait bien, N
C
Fig. 3. Relevé radiogoniométrique cela ne demandait guère N
N30E
par recoupement de trois stations.
qu'une demi- heure (ce qui
re
E
est déjà beaucoup trop long dans certains cas) . Mais
cad
le plus souvent , l'aéronef était brouillé par des bâtiments
de commerce , soit pendant la transmission , soit pendant
la réception , et dans ce cas il regagnait quelquefois son
centre avant d'avoir reçu les relèvements demandés . F
Dir
np
ect
sta iéomne de la
ttr
an
Actuellement, toutes les fois que c'est possible, on tio ice

n
Pl
munit les navires d'un cadre radiogoniométrique. Ils W

peuvent, de la sorte, relever une station de T.S. F. quel-
conque, et se servir du relèvement obtenu, exactement
S‫س‬
comme s'il s'agissait d'un phare ou d'une balise. ‫ن‬
‫س‬
Les perfectionnements apportés chaque jour à la mé- Fig. 4. - Schéma d'un dispositif de lecture
thode d'observation des gisements par radiogoniomètre dans le cas où l'on emploie le cadre de bord.
permettent d'espérer que, dans peu de temps, il en sera
couramment installé à bord des aéronefs de toute sorte. gement suffisante . Il n'en est pas de même pour la dévia-
tion. Celle-ci ne dépend en effet que de la répartition des
Des dirigeables de plusieurs nations les ont déjà employés
fers et aciers à bord, et de leur aimantation ; cette der-
avec succès ; des essais, pour en faire usage à bord d'avions ,
sont en cours. nière peut changer très rapidement de valeur sous
l'influence de causes telles que les variations brusques
de température (moteurs) , les chocs, les vibrations, les
PRATIQUE DU POINT RADIOGONIOMÉTRIQUE .
séjours dans le voisinage de grandes masses métalliques
Le premier moyen qui vient à l'esprit pour l'emploi ou de lignes à haute tension, etc.
du cadre de bord est évidemment le suivant : D'après mon expérience personnelle, j'estime qu'un
Un cadran circulaire horizontal, gradué comme la rose compas de dirigeable, bien compensé, possède au bout de
d'un compas, est mobile autour de l'axe vertical portant peu de temps des déviations différant de 1º à 2º de celles
le cadre. Il peut , à volonté , être rendu solidaire de l'aéronef observées immédiatement après compensation . Je sup-
par un système quelconque de verrouillage. Un index I pose qu'à bord des avions ces différences doivent être
matérialise l'axe de l'appareil. Une flèche F , solidaire de encore plus grandes.
l'axe vertical, matérialise le plan vertical perpendiculaire Il est probable , d'ailleurs, que l'emploi de compas
au cadre (fig. 4) . perfectionnés (gyroscopiques ou magnétiques) spécialement
L'avion ou le dirigeable faisant par exemple route au étudiés pour la navigation aérienne, permettra d'obtenir
N 30 E du compas C , l'observateur, en tournant le cadran très exactement les caps et relèvements vrais.
gradué, fait marquer ce cap à l'index I. Lorsque le son En l'état actuel des choses, la précision propre d'une
observation au cadre radiogoniométrique est , dans les seraient fixées par convention internationale, pour éviter
circonstances les plus favorables, de de gêner les trafics militaires et commerciaux, et aussi
2º ; dans les
pour que le même mode de signalisation soit adopté sur
circonstances moyennes , on ne peut guère compter sur
tout le globe . Ces phares seraient d'ailleurs aussi utiles
une précision supérieure à 3 ° ou 4° (on peut espérer que,
sous peu, des cadres seront construits qui donneront cou- aux navires qu'aux aéronefs .
Quelques phares de portée plus faible seraient installés
ramment le degré) .
Quoi qu'il en soit , on voit qu'avec les appareils actuel- dans les parages à brume fréquente (Manche et mer du
lement employés , et en se servant du procédé ci- dessus , Nord par exemple) .

une erreur de 7º est possible sur un relèvement (4° pour le Enfin, les Compagnies de navigation aérienne cher-
cadre ; 2º déviation du compas ; 0°, 5 lecture de la rose du cheront à assurer leur service par tous les temps : il
compas ; 0 °, 5 lecture du cadran gradué ) . faudra pour cela rendre sûrs les atterrissages par temps
Pour un angle de cet ordre de grandeur, le dépalage, de brume, neige ou pluie dense.
perpendiculairement au relèvement , est évidemment Le système suivant permettrait certainement, dès à
proportionnel à l'angle et à la distance de la station présent, à un dirigeable d'atterrir en pleine brume avec
observée . Supposons que cette distance soit de 50km ; très peu de risques ; la grande vitesse des avions rend le
l'erreur sur la position, perpendiculairement à la direc- problème plus délicat , mais non pas insoluble.
tion aéronef- station , sera Trois postes à faible portée (une centaine de kilomètres
27 suffiraient) seraient installés en triangle équilatéral autour
1 = ± 50km X 7" X = ± 6km
360 du centre du terrain d'atterrissage . Il y aurait intérêt,
comme on le verra plus loin, à ce que les dimensions et
(c'est dire que la zone d'incertitude aura 12 km de largeur) .
l'orientation des côtés soient les mêmes partout (simpli-
Donc, avec les appareils actuels , le point radiogonio-
fication dans l'établissement de cartes spéciales pour
métrique est moins précis que le point astronomique ;
temps de brume ) . La distance entre deux postes pourrait
mais , tandis que ce dernier ne peut plus guère être per-
être de 40km environ.
fectionné, le premier est à peine dans l'enfance et permet
Comme pour les grands phares cités plus haut, une
les plus grands espoirs . Dès à présent, il a sur son concur-
lettre caractéristique permettrait de reconnaître le poste
rent l'énorme avantage de pouvoir être obtenu très
émetteur - soit par exemple N pour le poste Nord, S pour
rapidement (d'une façon approchée il est vrai) . Lorsque la
le poste SW, A pour le poste SE . Le premier émettrait
navigation aérienne commerciale aura pris suffisamment
trois fois la lettre N et , aussitôt après , un trait continu
d'essor, il est certain que les compagnies voudront pouvoir
de 10 secondes, permettant à l'observateur de bien repérer
fournir à tout instant , à leurs appareils en vol, un moyen
le minimum d'intensité ; après un silence de 3 secondes ,
de contrôler leur route et leur vitesse ; il est très probable
le poste S émettrait trois fois la lettre S, puis un trait
qu'à ce moment les observations au radiogoniomètre
continu de 10 secondes, et ainsi de suite. - Pendant les
seront devenues très précises je crois donc fermement
silences l'observateur pourrait rapidement noter le résul-
qu'on cherchera à rendre le point par T.S. F. possible en
tat de sa lecture.
toutes circonstances de temps et de lieu .
Les trois postes ne fonctionneraient évidemment que
par temps bouché ou sur demande d'un appareil en vol ;
L'AVENIR DU POINT RADIOGONIOMÉTRIQUE
A BORD DES AÉRONEFS. ils seraient commandés automatiquement du poste
central de T. S. F. Un exemple schématique de cette
On peut essayer d'anticiper sur l'avenir, et concevoir commande automatique est donné par la figure 5 .
comment pourrait être organisé un service de point . Trois relèvements pourraient donc être obtenus en
Tout d'abord , plusieurs grands postes éloignés les uns 45 secondes environ . Il serait d'ailleurs plus précis de
des autres permettraient aux aéronefs depuis longtemps faire les différences deux à deux de ces relèvements, et
hors de vue des côtes de faire constamment la route la
de porter le point à l'aide des segments capables ainsi
plus directe , en ayant à intervalles rapprochés la valeur obtenus ( cette opération peut s'effectuer très rapidement
de leur dérive ( qui varie très rapidement avec les régions au moyen du stigmographe, instrument couramment
traversées) . Ces phares radiogoniométriques , qui n'auraient usité à bord des navires ) (¹) .
rien de commun avec les phares à ondes dirigées actuel-
lement en service, répéteraient à intervalles réguliers une
lettre ou un groupe de lettres caractéristiques, suivis (¹) L'emploi de segments capables au lieu de relèvements aurait
d'un long trait continu. Leurs caractéristiques électriques l'avantage d'éliminer par soustraction toutes les erreurs systéma-
tiques sur la déviation du compas, sur l'inclinaison du cadre, etc. ,
(puissance, longueur d'onde , système d'émission , tonalité) en ne laissant subsister que les erreurs accidentelles d'observation .
L'AÉRONAUTIQUE 237
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Bornes de l'alternateur Plot mobile ouaxe
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du manipulateur
Coupe suivantXY
AANLaiton Ebonite
Fig. 5. - Disposition schématique pour la commande automatique, d'un poste central, de trois postes radiogoniométriques d'atterrissage.
Le manipulateur ou interrupteur M est commandé par la roue R dont les dents reproduisent par leurs profils les intervalles cités plus haut ,
y compris ceux composant les lettres caractéristiques. Trois secteurs isolés les uns des autres S , A , N. sont réunis chacun à une bague
-- 19 ----- sur laquelle frotte un balai -s, a, n .
En définitive , un maximum de 2 minutes serait sera donnée, avec une erreur inférieure à 2km, par le
nécessaire pour connaître la position de l'aéronef ; un centre du carreau dans lequel se trouve le point obtenu
observateur bien entraîné pourrait abaisser beaucoup ce à l'aide des relèvements bruts . On peut donc , dans
maximum. chaque carreau, inscrire le long des 8 directions cardinales ,
Il convient de faire remarquer que le point obtenu la grandeur et le gisement de la correction à faire subir
par le procédé ci-dessus n'est pas exact, du fait que les au point approché pour avoir le point exact . ( On pourrait
trois relèvements ne sont pas simultanés . Si l'avion marche au besoin inscrire les trois corrections correspondant à
des vitesses de 100km," 150km et 200 km à l'heure).
à 150km à l'heure, la distance parcourue entre le premier
et le deuxième relèvement est d'environ 500m ; elle est
Exemple. - Sur la carte ci-dessous (fig. 6), l'observateur
de 1km entre le premier et le troisième relèvement.
La combinaison directe des trois relèvements bruts vient de pointer sa position approchée en m ,, à l'aide de
2 segments capables, déduits de relèvements bruts observés .
est possible graphiquement , mais conduit à des opérations
L'avion fait route au N 5E avec une vitesse de 200 km.
longues et compliquées, étant donnée la rapidité d'obser-
Sur la direction NE, l'observateur lit immédiatement
vation recherchée.
la correction : 4 SW. Il porte donc à l'œil, avec une pré-
On pourrait tourner la difficulté en se servant de l'arti-
cision très suffisante, à partir de m ,, 400m dans la direc-
fice suivant : des cartes spéciales à grande échelle (1000 tion du Sud- Ouest . Il a ainsi son point exact . On voit que
ou 80 000 par exemple) seraient établies pour l'atterris-
ce moyen de corriger le point est presque instantané .
sage en temps de brume ; le carroyage aurait , dans le cas
Si les triangles ASN étaient identiques pour tous les
tion à faire
de l'échelle au 1001 0007 2 cm de côté. La correc champs d'atterrissage , une carte suffirait pour tous les
subir au point trouvé en employant brutalement les relè-
cas.
vements observés , est fonction de trois variables : la posi- Un transparent , spécial à chaque terrain, et indiquant
tion moyenne de l'avion pendant l'observation , sa route par des lignes de niveau les altitudes au-dessus desquelles
et sa vitesse par rapport au sol . Ces deux dernières sont on ne risque pas de heurter un obstacle , pourrait être fixé
toujours connues avec une approximation suffisante , sur la carte au départ . Si, en cours de route , le pilote est
surtout par temps de brume, le vent n'étant jamais obligé de changer son point d'arrivée , l'observateur
violent dans ce cas (¹) . Quant à la position moyenne , elle change simplement le transparent . Ces lignes de niveau
auraient pour zéro l'altitude du point d'atterrissage .
( ¹ ) Je suppose que le problème du compas d'avion sera bientôt Les altimètres au départ seraient donc réglés pour la
complètement résolu .
pression atmosphérique de ce lieu . En cours de route, si d'autres, au contraire, la précision serait assez faible ,
la destination change, il est facile de demander par T. S. F. mais permettrait néanmoins de connaître la position
la pression au nouvel atterrissage et de corriger les alti- avec une approximation bien supérieure à celle que peut
mètres en conséquence. fournir la seule estime.
Il est bien évident que ce procédé ne pourrait servir
6NE 4N 12E
7N 3NE 13E
8NW 5NW 14SE
6N7N9N 5S7SE 8SE

457
5NW GSE
WW 4$W 75
95W 55 95
75
4SW
m
m
DO
A
Fig. 6 . SCHEMA D'UNE CARTE POUR L'ATTERRISSAGE RADIOGONIOMÉTRIQUE .

Chaque carré a 2km de côté. Au centre, un carré a été agrandi pour rendre les corrections plus lisibles ,
le long des huit directions cardinales . O est le terrain d'atterrissage ; A, le poste sud- est.
- Ligne à l'intérieur de laquelle on peut descendre à 25™.
>>> )) 50m.
>> }) 100m.
qu'aux avions effectuant des traversées régulières d'une

Je répète d'ailleurs que tout ce qui précède n'est qu'une
ville à l'autre . Il n'est donc pas question d'atterrissage
anticipation grossière, destinée à montrer quels avantages
forcé en rase campagne par temps de brume.
la navigation aérienne pourra retirer de l'emploi du point
D'autre part , l'emploi des trois postes en triangle
radiogoniométrique, et le genre de difficultés que pourront
équilatéral, cité plus haut à titre d'exemple, ne fournirait
susciter sa mise en pratique .
le point exactement que dans certaines directions. Dans
M. DENIÉLOU .
RELATIONS ENTRE
LES ENTREPRISES DE TRANSPORTS AÉRIENS
ET LES CONSTRUCTEURS .
Par M. H. WHITE-SMITH ,
PRÉSIDENT DE LA SOCIETY OF BRITISH AIRCRAFT CONSRTUCTORS
Nous sommes heureux de pouvoir présenter aux lecteurs de L'Aéro On ne saurait attacher trop d'importance à cette scrupuleuse mise au
nautique, la traduction intégrale de la lecture faite à l'Air Conference point. Toutes transpositions faites, nous pensons que les pages ci-
de Londres par M. H. White- Smith, directeur de la maison Bristol dessous valent d'être étudiées par tous ceux que la navigation aérienne
et président de la « Société des Constructeurs anglais d'aéronautique ». intéresse ou concerne.
INTRODUCTION. demment, que pendant certaines périodes très courtes il n'y a pas
eu de bénéfices ; mais, en considérant une durée d'exploitation nor-
Dans ce Rapport , je ne m'occuperai que des « plus lourds que male de 12 mois, si tous les frais sont comptés ainsi qu'un amor-
l'air », c'est-à-dire des avions et des hydravions ; et, sans m'attacher tissement raisonnable pour la dépréciation de l'avion, les pertes
à la question technique , je ne parlerai que de la question commer- ont été considérables . Cela ne s'applique pas à notre pays seul , car
ciale. Mon but en vous présentant ce sujet est de montrer l'impor- à l'étranger le déficit est réel également ; mais dans quelques pays
tance du côté construction par rapport à l'autre face de l'aviation
les Compagnies de transport reçoivent des subventions considé-
civile, c'est-à-dire les services commerciaux aériens , en d'autres
rables qui leur permettent de vivre. Or, si l'av'a'ion civile doit
termes, les rapports entre l'exploitant et le constructeur. Par « services
survivre, il faut qu'elle réussisse financièrement, comme toutes les
commerciaux aériens » , j'entends les services aériens pour le trans- autres entreprises commerciales. Le capitaliste peut attendre un
port de passagers ou de marchandises sur des lignes régulières et
certain temps les résultats, mais il ne deviendra un allié que si
selon un horaire déterminé. l'espoir raisonnable de réussite ne doit pas être trop éloigné . Plus
Aujourd'hui, je veux insister sur la situation de l'exploitant, les tôt par conséquent nous pourrons établir les transports aériens
difficultés qu'il rencontre et ce qu'il exige du constructeur. sur une base saine et solide, plus tôt nous amènerons le capita-
Je suis fermement convaincu que personne ne peut rendre plus liste à mettre son argent au service du développement de l'aviation .
de services pour le développement des transports aériens que le Il y a encore beaucoup à faire pour atteindre ce résultat , mais je
constructeur d'avions et, dans cette expression, je comprends natu- vous propose , comme une phase de notre discussion, d'examiner
rellement l'inventeur. Le développement futur des transports quelques-unes des causes principales qui ont agi jusqu'à présent à
aériens repose sur lui plus que sur tout autre pour la création des l'encontre du succès. Il y en a, je crois , quatre principales :
types d'avions que l'exploitant réclame, et c'est de lui que les trans-
ports aériens recevront leur plus grand essor. 1. De l'habitude des voyages aériens. - Le grand public n'a pas
Les constructeurs d'avions sont aujourd'hui handicapés de plu- encore pris l'habitude de voyager par la voie des airs. En même
sieurs façons : le handicap produit par le manque de commandes temps qu'en grande majorité il s'intéresse aux vols , il regarde ceux
et la nécessité où ils sont de faire d'autres travaux pour occuper qui volent comme des audacieux et des téméraires. Il considère le
leur personnel. Néanmoins, ils font de leur mieux pour développer vol comme une chose encore dangereuse et n'est pas rassuré sur ce
qu'il éprouvera la première fois qu'il s'élèvera en l'air. En un mot , le
l'aviation civile , plus peut-être qu'on ne le croit généralement.
On a beaucoup dit et écrit sur l'avenir de l'aviation civile, mais public en général n'est pas encore satisfait de la sécurité en avion.
aujourd'hui dans nos discussions , je crois que le mieux est de regarder 2. Manque de confiance dans l'exactitude du service. C'est un
les faits en face et d'essayer d'en tirer des conclusions positives. fait que beaucoup d'hommes d'affaires ne sont pas encore satis-
Le problème du trafic commercial aérien est mondial au premier faits de l'exactitude des Services aériens. Si l'homme d'affaires a un
chef, mais il faut nous proposer tout d'abord d'étudier les pro- rendez-vous important pour le lendemain, peut-il compter sur
blèmes qui se présentent à nous dans les services nationaux et seu- l'avion pour l'y conduire à heure voulue, ou l'état du temps inter-
lement ensuite les modifications qui découleront de leur application viendra-t-il ? Il y a par suite encore doute sur l'exactitude du
au Canada, à l'Afrique, à l'Amérique du Sud , à l'Australie, etc. service.
Nous nous attaquons d'abord , par conséquent, aux problèmes 3. Prix des places et du transport des marchandises . Il y a un
qui se présentent dans l'exploitation des services commerciaux autre point et peut-être le plus important pour le grand public :
aériens en Europe, et spécialement entre l'Angleterre et le Con- c'est le prix. Le coût actuel des voyages aériens pour les passagers
tinent. est plus du double de celui des chemins de fer. Pour les marchan-
dises il est plus du quintuple de celui de la grande vitesse par voie
DE L'INSUCCÈS FINANCIER ACTUEL DANS ferrée et bateau , et huit fois plus élevé que le prix de transport
I. --
L'EXPLOITATION DES SERVICES AÉRIENS , ET ordinaire des marchandises .
La rapidité du transport devra, certes , toujours être payée plus
DE SES CAUSES PRINCIPALES .
cher. Néanmoins , l'expérience acquise met hors de doute que le
De l'insuccès financier actuel. Je crois que personne ne me grand public n'est pas encore préparé à payer les tarifs de passage
contredira si j'affirme que les Compagnies de transport travaillent, actuels , de même que l'énorme quantité de marchandises trans-
et ont travaillé depuis l'origine, à perte. Je ne veux pas dire, évi- 1
L'AÉRONAUTIQUE.
240
portées entre l'Angleterre et le Continent ne peut pas offrir le taux imprévus. Les passagers croient probablement qu'ils ont couru
un grand danger ; ils en parlent à tout le monde. C'est une chose
de fret qu'on lui demande. Ce troisième point établit donc que le
prix actuel , généralement parlant, est prohibitif et par suite demande naturelle assurément, mais qui ne peut que faire du tort et même
beaucoup de tort ; les amis de ceux qui ont été obligés d'atterrir
à être révisé .
éviteront probablement de voler, et eux-mêmes ne recommenceront
4. Le confort. Enfin, il y a la question du confort . Peut-être pas et se reposeront sur la gloire de l'avoir échappé belle. Je parle
ai-je exagéré l'importance de ce point en le donnant comme une des en général, naturellement. Il y a certainement beaucoup de passa-
principales difficultés à résoudre, mais pourtant le confort des pas- gers qui ont souvent employé la voie de l'air et ont été forcés à des
sagers aériens a son intérêt. Ils objectent qu'ils sont confinés dans atterrissages imprévus auxquels ils n'accordent aucune importance.
un espace trop restreint et demandent plus d'aisance et de commo- En tout cas, il faut arriver à supprimer les atterrissages forcés.
dités , au moins autant qu'ils en ont dans un wagon de chemin de fer. Les atterrissages forcés peuvent se diviser en deux catégories : ceux
En outre, il y a la question des bagages à transporter. Dans qui sont dus à des incidents mécaniques et ceux qui sont dus à
l'avion actuel, il n'est pas possible de prendre tous ceux du voya- l'atmosphère. Je vais donner quelques exemples typiques d'atter-
geur. C'est un inconvénient de grande importance quand on va sur rissages forcés et considérer, avant tout, ce qu'on peut faire en
le Continent, car on ne peut se passer de beaucoup de bagages. général pour en surmonter les difficultés. Incidemment, j'ajoute
Profitant personnellement de la rapidité du voyage aérien, il est que ces accidents s'étendent sur une longue période.
fort désagréable d'avoir à envoyer par voie ferrée la majorité de
1º Un avion volant de Paris à Londres se brisa sur les collines
ses bagages avec l'incertitude de les voir arriver en temps voulu et
près de Kenley. On suppose que l'aviateur essayait d'atterrir à
avec certitude. Si le voyageur continue sa route plus loin , les ennuis
l'aérodrome de Kenley qui était complètement enveloppé de
augmentent encore.
nuages bas.
2º et 3º Deux fois des avions traversant le Pas de Calais par
II. - L'HABITUDE DE L'AIR ET LA SÉCURITÉ .
brouillard épais perdirent leur route, leurs compas fonctionnant
mal, et furent obligés de descendre sur la mer.
Quelles sont les raisons qui ont éloigné le grand public de l'usage
des moyens aériens et pourquoi doutent-ils de la sécurité en aviation ? 4° Un grand bimoteur qui venait de quitter l'aérodrome s'écrasa
... Arrivant à ce point de la dernière importance qu'est la sécu- sur le sol, un de ses moteurs ayant stoppé et l'avion tombant en
rité, nous sommes en présence des faits suivants : vrille.
5º Un avion traversait une étendue d'eau quand le moteur eut
Accidents dans le passé. Dans les tous premiers jours de l'Avia-
une panne, qui causa sa perte totale.
tion, qui en somme ne datent pas de loin, il y a eu beaucoup d'acci-
6º Un avion prit feu en l'air et fut entièrement détruit.
dents , et le vol était indubitablement dangereux . Ce souvenir per-
70 Un avion, par panne de moteur, se brisa complètement sur
siste encore dans l'esprit du public.
la clôture d'un aérodrome.
Publicité donnée aux accidents d'aviation. - Comme un accident
Dans les trois premiers cas, les pilotes volaient à travers des
d'avion fournit à la presse matière excellente à « copie » , qu'il s'agisse
nuages bas ou du brouillard, à la recherche d'une zone plus favo-
soit d'appareils en essai, soit d'élèves qui apprennent à voler, soit
rable.
d'appareils militaires , la nouvelle en arrive à la presse et de là
au public . Les accidents et ils sont en réalité peu nombreux - Dans le premier, si le pilote s'était rendu compte que les nuages
qui arrivent en cours de vol, sont portés avec ostentation à la qui étaient devant lui étaient assez hauts pour lui permettre
d'atterrir en sécurité sur l'aérodrome, il aurait continué plus long-
connaissance de tout le monde et, par suite, un accident aérien a
temps sa route au-dessus d'eux.
beaucoup plus de retentissement qu'un accident d'auto ou un autre
de même importance. Nécessité du téléphone sans fil. Ces exemples montrent la néces-
Comment, par suite, peut-on en contre -balancer l'effet et donner sité de munir tous les avions de téléphonie sans fil , en même temps
au public, l'habitude de voyager par l'air ? Comment pouvons-nous que les aérodromes terminus et intermédaires doivent être munis
résoudre ces difficultés ?
de postes radiogoniométriques . Je crois qu'on ne me contredira pas
Il faut créer une atmosphère de confiance. Il nous faut d'abord si j'affirme que la plupart des Compagnies de transport actuelles
contrecarrer cette idée que les accidents sont inévitables ou à peu sont désireuses d'installer au plus tôt le téléphone sans fil sur leurs
appareils. Cela est facile, mais il reste encore beaucoup de travail
près, en présentant au public les faits tels qu'ils sont. Le « Depart-
ment of Civil Aviation » a déjà fait une excellente besogne en réunis- à faire pour perfectionner l'organisation à terre dans les aérodromes
sant et en répandant dans le public des documents sur ce sujet. étrangers, du téléphone et de la radiogoniométrie sans fil. Je ne
On a fait connaître le nombre de milles parcourus en vol , le nombre pense pas qu'on estime jamais à trop haut prix la nécessité de munir
tous les avions de T.S.F. , quoique , naturellement, sans la coopé-
de passagers transportés , et les accidents survenus depuis le début
de l'aviation. Cette statistique démontre qu'il est faux de considérer ration d'une bonne organisation internationale à terre, elle doive
encore l'aviation comme dangereuse , et l'on devrait donner à ces rendre peu de service . Je ne crois pas qu'on puisse regarder la situa-
statistiques plus de publicité encore que par le passé. Si les journaux tion actuelle comme entièrement satisfaisante et je voudrais per-
sont incapables de les mettre suffisamment en évidence dans leurs suader le Ministère de l'Air de l'importance qu'il y a, pour l'aviation
rubriques d'information , qu'on les publie alors dans les annonces. civile, à perfectionner l'organisation à terre du téléphone sans fil
Faisons le nécessaire pour convaincre le public qui voyage qu'il n'y chez nous, et aussi l'encourager à persuader les Gouvernements
a guère plus de danger à voyager par les airs que par les autres étrangers de faire de même . Au point de vue des constructeurs
moyens. d'avions, l'installation du sans fil présente peu de difficultés, mais
j'estime que, dans l'avenir, les constructeurs et les spécialistes
Influence des atterrissages forcés. - Enfin, nous arrivons à ce fait en T.S.F. devraient agir de concert pour assurer l'installation con-
que, de temps en temps, les avions sont obligés à des atterrissages venable et adéquate de ces appareils,
Nécessité d'instruments indiquant la hauteur réelle au-dessus du mauvaises conditions atmosphériques -- vent violent et orage
sol. - Le premier accident que j'ai mentionné démontre aussi la par rapport aux appareils qu'on employait il y a quelques années ;
nécessité d'un instrument indiquant à tout instant la hauteur néanmoins nous avons encore besoin de créer des types d'avions
réelle de l'appareil au-dessus du sol, au lieu de la rapporter au ni- capables de résister dans les plus mauvaises conditions atmosphé-
veau de la mer comme cela se fait actuellement. Je ne sais si un riques par leur qualité de vol et la puissance de leur moteur, de
pareil instrument est dans le domaine des possibilités, mais, si on telle sorte que l'ouragan seul puisse les empêcher de prendre l'air.
le découvrait, il n'y a pas de doute qu'il faudrait en munir tous les Par brouillard, l'avion actuel est bien plus handicapé que les
appareils. autres moyens de transport, navires, trains, etc. Or, n'est-il pas
Les exemples 4º, 5º, 6º et 7º sont tous des accidents dus à une possible, en inventant les instruments convenables et en dévelop-
panne de moteur. Je parlerai un peu plus loin de cette question qui pant la radiogoniométrie , de rendre l'avion encore plus indépendant
est de la plus grande importance. du brouillard que les autres modes de navigation . Des instruments ,
Tout le monde m'accordera que rien n'encouragera plus le gros tel qu'un indicateur de pen!e fidèle et exact, qui ne soit pas trop
public à utiliser les transports par air que de savoir que la sécurité sensible, et l'instrument que j'ai indiqué et qui donnerait an pilote
du vol est assurée. Cette question de la sécurité est de toute pre- sa hauteur réelle au-dessus du sol seraient d'un grand secours
mière importance , et c'est sa solution que réclame avant tout dans ce cas. Quoique ce ne soit pas une question où le constructeur
l'exploitant. Il est indispensable qu'un projet d'avion soit conçu puisse se rendre très utile , je tiens à dire que le problème du
suivant les lois exactes de l'aérodynamique, que ses matériaux et brouillard devrait être étudié avec soin par la Commission de
sa construction soient d'une qualité irréprochable et que ses mo- Recherches aéronautiques .
teurs soient parfaitement appropriés . Il demande la coopération Nous avons encore le cas du mauvais temps rencontré en cours
la plus étroite entre l'inventeur du moteur et l'inventeur de l'avion, de route et où le pilote se demande s'il pourra atterrir s'il continue
pour donner la certitude que l'installation du moteur, avec son son voyage. Ici la valeur du téléphone sans fil et de la radiogonio-
approvisionnement d'eau , d'huile et d'essence, ne permettra pas métrie est si grande qu'il est inutile d'y insister. Si un pilote
qu'une panne soit possible. connaissait toujours l'état du temps devant lui, sur la route qu'il
doit suivre, je crois qu'il n'est pas douteux que bien des voyages
III. RÉGULARITÉ DES SERVICES AÉRIENS. interrompus auraient pu être continués.
Nous en arrivons à la question de la régularité dans les services Vols de nuit. J'en viens maintenant aux vols de nuit. Avant
aériens. En traitant cette question de la régularité, il est , je crois, de parler de leurs difficultés , je voudrais vous donner les raisons
nécessaire non seulement de penser au service que nous avons à pour lesquelles j'attache une grande importance à cette question
assurer aujourd'hui, mais aussi de penser à l'avenir, de prévoir pour l'avenir des voyages aériens. Le meilleur moment pour trans-
quels seront plus tard les besoins auxquels nous ne pouvons pas porter les marchandises et la poste est évidemment celui où les
pourvoir actuellement parce que le service ne donnerait pas toute affaires sont suspendues , quand l'homme d'affaires a fini son travail
satisfaction. Les deux points qui me viennent à l'esprit sont tout de la journée et que le travail est prêt à être expédié pendant que
d'abord la régularité dans les services aériens de jour et deuxième- lui-même se repose. Si, par exemple, on pouvait voler régulière-
ment la régularité dans les services de nuit. ment de nuit, les marchandises et la poste pourraient ne partir
qu'après l'heure où les affaires sont terminées et arriver à Madrid,
Régularité des vols diurnes. Je prends d'abord les vols diurnes. Rome, Prague, Vienne, Berlin, Copenhague le matin suivant , juste
Quelles raisons ont fait que maints hommes d'affaires doutent de au moment où les affaires commencent. L'avion serait alors un
la certitude d'une régularité des voyages aériens ? moyen de transport indépendant, et non plus seulement un auxi-
Reconnaissons tout de suite que, malgré la magnifique besogne liaire des autres moyens de transport. Si l'avion veut bénéficier
accomplie par les pilotes des Compagnies de transports aériens de tous les avantages qu'il peut retirer de sa grande vitesse, il doit
pendant l'hiver, il y a eu beaucoup de journées durant lesquelles accomplir des voyages bien plus longs qu'il ne le fait actuellement
il a été absolument impossible de voler à cause du brouillard, des et, dans ce cas, il sera obligé d'accomplir des vols de nuit. Sans vols
nuages trop bas, de la neige ou d'une mauvaise visibilité. Trois jours de nuit, il sera difficile de développer le trafic aérien des marchan-
consécutifs se sont quelquefois écoulés sans que les avions aient pu dises, car, comme le service des chemins de fer s'améliore et que
effectuer un seul voyage . les douanes du Continent se décongestionnent , le public sera moins
Au point de vue de l'homme d'affaires, le pire est probablement enclin à payer des tarifs élevés pour ne gagner probablement que
quand les Compagnies de transports tentent un voyage par mau- quelques heures.
vais temps et que l'avion reste en panne. Il lui semble alors qu'il Les vols de nuit viendront certainement , mais la difficulté qu'il
a manqué son train ou la correspondance du paquebot, et il perd ya à assurer un vol régulier de nuit est bien plus grande que celle
tout espoir de terminer son voyage ce jour-là, même par d'autres d'en assurer un de jour. Outre toutes les difficultés qu'on rencontre
moyens. S'il avait, le matin de ce jour-là , su qu'il ne pourrait arriver dans le service diurne , il y a la difficulté indubitable de l'atterris-
à destination par l'air, il se serait arrangé pour voyager par les sage de nuit et cette circonstance qu'un atterrissage forcé fait
moyens ordinaires terrestres ou maritimes. dans ce cas courir de gros risques.
Il serait tout à fait dans l'intérêt de l'aviation commerciale que
Trois cas sont à étudier :
le Gouvernement pût effectuer une série d'expériences réelles pour
a. Le temps est trop mauvais pour que l'appareil quitte son
déterminer et perfectionner le meilleur mode possible d'installa-
aérogare . tions lumineuses pour éclairer les aérodromes et faciliter les atter-
b. Le brouillard , à l'aérogare , empêche le départ ou l'arrivée . rissages de nuit. Je voudrais encore suggérer que les constructeurs ,
c. Pendant le voyage, le pilote rencontre un mauvais temps et en coopération avec les techniciens qui étudient la question d'éclai-
ignore celui qu'il va rencontrer plus loin, bien qu'il possède des rage, essaient de perfectionner les moyens par lesquels les avions
comptes rendus météorologiques . volant de nuit pourraient porter des appareils qui leur permet-
L'avion actuel a fait de grands progrès dans sa lutte contre les
AVIONS
.
APPAREILS
M.DES
· ARQUES -9(1)
AIRCO 1-6
AIRCO -18
AIRCO T.
A.
B. LION
WESTLAND MARTINSYDE - AGE
-PHANDLEY VICKERS
VIMY BRISTOL
HISPANO 0-40
)(¹ 0 -8
W (¹) TRIPLANE
(
investi
Capital 1000
chacun
volant
appareils
.Six
an
par
heures
moteurs
de
Nombre
1. I I 1 1 I I 2 2 2 H.P.
..
moteurs
des
marque
et
Puissance
2. H.P.
240 Rolls
H.P.
275 H.P.
450 305
H.P. 450
H.P. 300
H.P. 350
H.P. H.P.
450 350
H.P. H.P.
400
Puma )VII
T( ype Lion Rolls Lion Hispano Rolls Lion Rolls Liberty
avions
des
Prix
3. 5£
)(2 00 2£400 4£50c 2£900 3000
£ 2£500 2£
2)( 800 9£000 6800
£ 1£3500
.
4 .
moteurs
des
Prix 350
)(2 1600
)(2 2000 1600
2)( 2000 600 320
)(2 0 4000 3200
(2) 4000
.
5 APPAREIL
PAR
TOTAL
.PRIX 8£50 4£000 6
£500 4500
£ 5£000 3100
£ 6£000 1£3000 £
10000 1£7500
6. total
Prix
avions
six
de
.. 5£100 £
24000 3£9000 2£7000 3£0000 18600
£ 36000
£ 7£8000 £
60000 1£05000
.
7 Moteur
rechang
de se 700 3200 4000 3200 4000 1200 6400 8000 6400 8000
.8 pour
(25
moteurs
et
avions
rechange
pièces
de
Stock
appareils
la
).valeur
des
pour
de
100 1275 6000 9750 6500 7500 4450 9000 19500 15000 26250
àl'aérodrome
9.
transport
de
Véhicules 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000
10
. terminus
d'exploitation
.àlOutillage
matériel
et 2000
'aérodrome2000 2000 2000 2000 2000 2000 3000 3000 3000 5000
fonds
roulement
).de
d mois
11. eux
d'exploitation
(Capital 8940 13120 15540 13525 14169 11560 21165 27820 24635 40110
DU
CAPITAL
TOTAL
12.
INVESTI
.. 2£0015 5£0320 7£2290 54225
£ 59669
£ £
39810 £
77565 138320
£ 1£11035 186360
£
d'exploitation
frais
des
appareils
:SRelevé
anvolant
1000
chacun
par
heures
. ix
milles
13.'heure
àlVitesse
en
maximum 112 113 125 110 117,7 125 85 119 103 134
14.
àl'heure
milles
en
commerciale
Vitesse
.. 95 95 105 90 100 105 70 100
passagers
de
Nombre
15.
àcharge
..
complète 4 90 103
2 8 4 4 10 14 12 14
pieds
,en
cargaison
la
de
Tonnagé
16.
cubiques 30 80 200 36 115 36 400 500 300 570
cargaison
la
de
total
Poids
,en
.17.
anglaises
livres 500 800 2000 1200 1100 I200 1800 3600 2240 4400
d° e d
%e d
%e d% e d
%e d
%e de
% d
%e d%e d
%e
£ coût £ coût £ cout £ coût £ coût £ coût cout £ coût £ coût £ coût
).D
18.
doir e
(vl'Appendice
généraux
Frais
,C
B
Tableaux 18166 32,6
18160 21,7 18160 18
1816
,1
21,00 18160
20,0 24,8 20500
15,2 11,3
20500 205
22,00
9 21740 8,4
19.
.Toir
:a
(vEntretien
d
E
)Tableau
l'Appendice
ravail
e 6680 6680
12,0 8,0 66
6,
7,680
7 6680 7,
66380 9,1 12570
9,3
6,9 12570 18160
d
%
25e
établis
de
base
une
sur
.Rechanges
b 7.9 7,0
>>
valeur
appareils
des
.la 6000
1500
2,7 9750 6500 7500
7.5 8,3
4450
6,1 19500
10,8 15000 262
10
6800 9000 6,7 9.4 , 50
1£lus
à
Pilotes
,p20.
heure
..
retenue
de
taxe
ar 12,2 6800 6800 7,8 6800 7,5 6800
5,0
4,3
3,8
9,3 6800
2,6
20a
.à1-Ailotes
,psh
heure
retenue
de
taxe
0lus
ar
ide " "1 " 3800
2,8 380
2,10 3800
2,4 3800
1,5
heures
6000
huile
et
Essence
gallon
(e21.
).pà4s ssence
ar
h 17500 31,5
32,3
27060 28500
28,4
27060 28500
31,3 31,3
21780
29,6 54120
40,2 31,5
57000 54,0
54120 38,4
99660
22.
à1Assurance
avions
.des
%5 765 1,4
3600 4,3 4050
5,8
5850 4.7
4500 5,0
2790 3,8
5400
4,0 6,5
11700 5,7
6,1
15750
9000
:3000
appareils
des
Amortissement
23.
(m
vol
de
).heures
oteurs 4,0
10400 12,4 12800
15,7
17500 14,1
).(avions 2200 17,4
11990 8700 7756
11,9
11,0 35000
19,4 26000
16,4
18,7
48500
2: 000 >>
Intérêt
24.
capital
du
10
% 5032
3,6
2001 6,0 6,3
5966
5422
7220
7,2 3981
6,5 5,4
14800
5,8 13832
7-7 11103 18636
7,0 7.2
T
D'EX-
FRAIS
DES
OTAL
1000
CHACUN
HEURES
25.
;SIX
APPAREILS
(³).PLOITATION 5560
100 6 100
83732 100469
|100 86572 100 90906100 73341
100 134746
100 18702
100 158893100 100
259296
:
revient
de
Prix £
s.d £
d.S. £ .sd L
d
.S. .dS. .d8. .d
s d.s s.d
.26 heure
Par
vol
de
appareil
par
.. 13 16.15 15 64 £S. d.
950 19
0 0 0 30 22 QO 30 26
10 0 4
43
.
27 parcouru
mille
Par
avion
.par I 11
12 0 %
241 0 214
3 2314 3 0 2 65 14 5 21/2 /
23
.
28 Par
mille
et
par
passa
. ger 1
013 0 0 4314
0 93
0 76 %
73 0 6
0500
4200
suivant
milles
0206
1260
:de
240
voyage
par
passager
Par
2800
1005
43200
4647
bo
1997
.
29 facteur
un
charge
de
.100
% . 0 II 0 18(6 4 13 7 518O
14 6 I
.30 >> »
75 17
II O 413
0 0 10 8 1
74 185 0 10
.
31 >> 30 23
8 O 17
12
0 9.
12 6
19 14
10 14
0 15
8
» 11 16 0 14 2
.
32 Par
mille
par
cargaison
de
tonne 3/4 8
3034 3 O O 6 2 40 1
503 2
4¼
mille s 0
2000
.
33 >> 240
de
voyage
par 0 98
14 0 19
71 74 I 52 95 19
44 7130 O 50 0
ou
00000
08990O
0700C
OOO NO
7002
suivant
066 90
milles
voyage
:de
240
cargaison
par
Par
livre
34639
7498
.34 facteur
un
charge
100
de
.
% 0 101 0 1
003 4314
0 07
%
0 0 O 8 0 5½
0 1
0 04 5 512
0 0 0 7/2 O0
.
35 75
» 0 I 0 4I 70 0
12
101 0 01 0 8
01 3112
I 072
0 0
11 8'1
0
36
. >> 50
>> 1
I0/2 912
I O 91/2 312
I 0I 4 011 812
I JOO 3
,
milles
240
voyage
par
cargaison
de
cubique
pied
Par 0 I 0OII
.
37
un
suivant
facteur ...
100
de
charge 05
71 89340 0 64 0
175 ( 1
3 04 1
2 03 O 8
4
%3 35
%
0
-Londres
Paris
sur
transport
de
prix
des
.Comparaison
marchandises
et
passagers
pour
):A( LLER
PASSAGERS (ALLER
):PASSAGERS
RETOUR
ET COLIS
: MARCHANDISES
:
.
38 .
aérienne
route
la
Par 1£
(4) 0 18s
.£
18 ( *) .pIshar
livre livre
p
. ar
sh
1/3
Class
1r e 2º
Classe 1re
Classe 2º
Classe
.
39 (ligne
mer
par
et
ferrée
voie
)Par
-D
Calais
ouvres d
.3185s
£ 2128.
4d
.£ 711d
.s4
£ 54sd
£
.8 Variable
pd àde
.,1 3
4 ar
livre p
G . ar
(1d rande
vitesse
)livre
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conçus
emploi
pour
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I.— ('ndication
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sur
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frais
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,ptarifs
leslus
(1)commercial
l'usage majoration
de
S£ ne
1àu(3) oumis
voyage
une automobile
transport
le
pour
passager
.(4)Lpar
terminus
l°prennent
5à1agences
de
commission0es
s'aérodrome
prix
doit
,qleur
billets
ui
déduite
être
recettes
.des
HYDRAVIONS
. APPENDICE
.
TYPE
SPORT
DE TYPE VICKERS- FAIREY- B.
Tableau
MARQUE
.
APPAREILS
DES SHORT CROSS
-CHANNEL F.2.A. SUPERMARINE
. SUPERMARINE
. .AMPHIBIE .
AMPHIBIE .AMPHIBIE .
AVIONS
CHARGES
GÉNÉRALES
TCOMMUNES
AOUS
MONOMOTEURS
.LES
directeur
ou
pilote
Chef
...
trafic
du
600
£
Capital
investi
hydravions
s: ix
volant
chacun
1000
heures Contrôleur
navigation
la
.de 600
an
.par Directeur
commercial
Nombre ...
comptable 500
de
moteurs
.1. 1 I 2 Directe
de
l'aérod
.étrangerome ur
r 500
.
2 Puissance
et
marque
moteurs
.des 160
H.P. 240
H.P. I. I
350
H.P. 450
H.P. H.P.
450 H.P.
350 de
douanes
e..
2 mployés 400
42
Beardmore Puma Rolls -Lion Lion Rolls ld.. 'aérodrome
-tà2 actylos
erminus 300
Prix
des
hydravi
. ons 2500
£ 2500
£ 6£000 5£500 2500
£ à1d'aérodrome
étranger
l... actylo
.4 Prix
des
moteur 4£000 200
. s 500 350 3200 2000 1600 c.....
2 omptables 450
34
2000
.
5 PRIX
TOTAL
PAR
APPAREIL 3£000 2850
£ 9£200 7£500 £
4500 5£600 .de
ebureau
1mployé 150
Prix 3600 3600
£
6total
de
.h ydravions 1£8000 1£7100 55200
£ 4£5000 2£7000 3£3600 Publicité
. 5000
Moteur
de
rechang
... e 6400 4000 4000 Location
l'aérodrome
de
.
1000 700 3200 1500
pièces
Stock
rechange
de
hydravions
pour
moteurs
et 4500 4275 13800 11250 6750 8400 ...
d'entretien
travaux
pour
Transport 1000
மன்
100
pour
(25
appareils
valeur
la
de
)des Assurances
bâtiments
des
et
ouvriers
...
9. chelles
eéGlissades
, tc. Assurance 100
4000 4000 6000 4500 4000 4000 des
pilotes 160
a
9
.pdeteliers
Aréparat
()etits ions Dépréciation
installations
5000 5000 5000 5000 pour0
.à1des
100
ல்ல
.
96 g(rands 9000 5000 200
12000 12000 20000 12000 12000 12000 Frais
bureau
......
e,de
tc 600
.
10 Canots
(2).automobiles 1800 1800 1800 1800 Divers
...
.
a
10 Transports
automobiles 1800 1800 2000
1000 1000 1000 1000 1000 1000 ..
d'administratio
Dépenses n 4000
.
b
10 Machinerie
lmatériel
terminus
.àd'exploit
et'aérodrome 2000 2000 3000
.
11 d'exploitation
(2mois
).Capital
roulement
de
fonds 2000 2000 2000 18160
£
10000 11000 24400 16700 14000 14670
.
12 TOTAL
DU
CAPITAL
INVESTI 5£9800 5£8875 £
140600 Tableau
C.
. 1£02730 7£7550 8£5670
AVIONS
LES
POUR
GÉNÉRAUX
FRAIS
.
BIMOTEURS
B.
Tableau
du
ceux
de
différant
)(Chiffres
Relevé
des
d'exploitation
appareils
:sfrais
lx
chacun
volant
heures
.1000
an
par Location
l'aérodrome
de
....... 2£500
.
13 Vitesse
maxima
milles
àlen
'heure bâtiments
ouvriers
des
et
.Assurances 180
.. 83 79 95 120 Assurance
des
pilotes
.. 320
.
14 Vites
de
routese 119 100
71 68 74 100 92 85 Dépréciation
installations
100
1àdes
pour
... 0 300
.
15 Nombre
de
cpassagers
complète
.àharge .4
.
16 Tonnage
la
de
cargaison
en
cubiques 2 ..
Divers 3000
.pieds "1 65 350 52 55
17
. Poids
total
cargaison
la
de
livres
anglaises
.en 450 480 950 820 20500
£
700 950
Tableau
D.
8838
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GÉNÉRALES
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OTEURS
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Tableaux
des
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généraux
G
H
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19710 22520
27,5 14,1 17,8 Location
l'aérodrome
de
.
19 Entretien
: 19710 19710 197
21,510 20,2 .... 3£000
ravail Assurances
bâtiments
des
ouvriers
et
..... 220
(a
Tableau
E
l'Appen
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..) oir dice 6680 6686 12570
9,3 66880
7, 6,1
6680 Dépréciation
installations
100
à1des
pour
...0
b
établis
sur
base
une 9.7 7.2 6,8 500
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de
%
.Reechanges
la ..
Divers 3500
valeur
des
appareils
..... 4275
4500
6,5 13800 8,6
11250 6750
Pilotes 6,0 8400
8,6
10,2
7,3 2£1740
.20 ar
pheure
,à1lus
taxe
retenue
.de 6800 9.9 6800 6800
9,5 4,2
6800 6,2 6800 7,4 6800
.
a
20 Aides
pheure
,sh
taxe 0
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ar
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retenue
de
.. 3800 2,4
.
21 Essence
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M.
comptée
reheures
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,)(6etaison 11 Tableau
G.
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4 ar
gallon
... 14025 17500
20,3 54120
34,4 33,8
28500
25,8 27060
31,1 27,8
.22 Assurance
hydravions
5
.à1des
% 2565
3,9 8280
3,6 6750
4025
6,1
5,2 5040
4,4 HYDRAVIONS
.
.
23 Amortis
des 2700 5,2 .
MONOMOTEURS
TYPES
AUX
COMMUNES
GÉNÉRALES
CHARGES
:appareilssement
3000
heures
vol
de
.-moteurs 12,4
8500 20500 ).Cdifférant
précédents
Tableaux
des
(hiffres
2000
heures 8250 24400
11,5 11500
15,2
18,6 15,6
15200
12,6
de
avol
-..éroplanes à15
slips
des
Dépréciation
..
100
pour 600
.24 Intér
capita
.du l
"to.. êt 5980 8,7 5890 14060
8,2 10275
8,7
7755 8,5
8,567 bâtiments
pour
1àdes
100
.....0 1700
9,2 8,8 installations
.25 TOTAL
D'EXPLO ITATION >> pour
à1des
...
100 0 200
PPAREIL
1:6, 000
HEURES
ACHAQUE S 160350
71670
100,0
68895100,0 110465
91720
100,0
97457 automobiles
Entretien
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et
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.des 1000
des
autos
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vol
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appareil
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140
.
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mille
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36 Tableau
H.
Par 33 0 271/2 43 13O0
.
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BIMOTEURS
TYPES
AUX
COMMUNES
GÉNÉRALES
CHARGES
:
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des
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..
ouvriers
et
bâtiments
des
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,.,2cubiques multiples
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18
>>
traient d'éclairer le sol en dessous d'eux et leur donneraient des pour base le capital investi représentant le prix d'achat des avions
chances suffisantes d'atterrir sûrement. Les appareils existant et moteurs , du stock de pièces de rechange, de l'outillage et de
actuellement ne répondent en rien au service qu'un jour ou l'autre l'installation , aussi bien que le capital d'exploitation. Tout cela
on attendra d'eux . figure dans le Tableau A de l'Appendice.
Je voudrais voir étudier très sérieusement cette question des vols En se rapportant à ce relevé, on remarquera que les articles 1 et 2
de nuit, car je suis convaincu qu'il est impossible d'en exagérer indiquent le nombre, la puissance en chevaux et la marque des
l'importance . En tout cas, en ce qui regarde le constructeur, il moteurs. Les articles 3 et 4 indiquent le prix des aéroplanes et des
faudra étudier les qualités spéciales que réclame un avion pour moteurs séparément. Comme, dans certains cas , les appareils sont
voler de nuit, la question d'un éclairage convenable à bord pour des avions de guerre qui ont été achetés au tarif de la liquidation
l'atterrissage, les signaux lumineux, et par-dessus tout la régularité des stocks , j'ai établi leurs prix suivant ces données , plus les frais
dans le fonctionnement. de transformation. Pour ce qui est des moteurs , les Puma-Hispano
et les Rolls ont des prix également établis suivant les tarifs de liqui-
IV . dation.
FRAIS D'EXPLOITATION
L'article est relatif au prix total de l'appareil complet. L'ar-
DES SERVICES COMMERCIAUX .
ticle 6 indique le prix total pour les six avions que nous proposons
Le critérium commercial de toute entreprise de transport repose de mettre en service. L'article 7 indique la valeur des moteurs de
rechange et est basé sur une réserve d'un tiers du nombre total
obligatoirement sur le rapport existant entre le prix de revient et
de moteurs en usage sur les appareils. L'article 8 est relatif au stock
les recettes réalisées , et cette règle commune s'applique avec autant
de pièces de rechanges pour avions et moteurs , que j'ai calculé sur
de rigueur aux services de transport aérien. Pour bien comprendre
la base de 25 pour 100 de la valeur des avions complets. Ce stock
la situation actuelle, il est nécessaire de s'en rapporter aux chiffres ,
et, par une étude des frais d'exploitation , de s'efforcer d'établir de pièces de rechanges est peut-être légèrement inférieur aux besoins ,
car, d'après les chiffres d'exploitation, il se trouve être utilisé en
les directives suivant lesquelles le constructeur d'avions pourra
entier au cours de l'année .
aider le mieux possible l'exploitant en construisant les appareils
qui répondent le mieux aux besoins des transports aériens. C'est L'article 9 indique la valeur du capital investi pour les voitures
pourquoi je propose en premier lieu de prendre à titre d'exemple automobiles servant à transporter à l'aérodrome différents maté-
riaux, approvisionnements, etc. Ces voitures seraient également
un service hypothétique entre Londres et Paris et de vous exposer
utilisées pour les travaux de remorquage ou de secours qui peuvent
des chiffres qui , autant que je puisse en juger, représentent les prix
être nécessaires. L'article 10 est relatif à l'outillage et au matériel
de revient approximatifs d'un service commercial aérien entre ces
deux points. d'exploitation dans un aérodrome-terminus , en supposant que
Pour établir une base commune de comparaison entre les diffé- toutes les réparations soient faites au terminus de Londres. Ces
rents types d'avions qui peuvent être employés et qui sont en ser- chiffres sont également légèrement inférieurs à la réalité, car on
suppose que les pièces détachées achetées aux constructeurs
vice aujourd'hui, j'ai supposé que six avions seraient employés
suffisent à parer à tous les besoins, et que les travaux de construc-
suivant leur maximum de rendement, c'est-à-dire qu'ils pourraient
tion sont réduits au minimum dans les ateliers de l'aérodrome-
fournir un total de 1000 heures de vol par an ; en supposant égale-
terminus.
ment que le nombre de jours permettant de voler soit de 300 par
6 x 1000 L'article 11 est relatif au capital d'exploitation , qui comprend
année , nous avons = 20 heures de vol par jour, ou 3,3 l'achat de fournitures , le payement des salaires, etc. , de même que
300
par jour, par appareil. Ce nombre d'heures de vol permettrait le montant des recettes des passages et du frêt, lesquelles peuvent
donner sûrement un déficit de temps en temps.
d'établir un service d'environ 4 appareils dans chaque sens entre
Londres et Paris , ou d'effectuer 8 voyages de 2 heures 30 minutes L'article 12 indique donc le capital investi, selon les différents
types d'appareils qui peuvent être employés dans le service.
chacun, attendu que les appareils les plus lents n'accompliraient
Les frais d'exploitation font l'objet du relevé suivant qui figure
pas ce voyage en plus de temps.
également sur le Tableau A de l'Appendice.
Ces chiffres peuvent peut-être donner lieu à une controverse ,
mais dans les conditions actuelles ce sont probablement les chiffres Les articles 13 et 14 indiquent les vitesses maxima et commer-
ciales des différents types d'appareils ; mais , pour nos calculs, nous
qui conviennent le mieux et qui permettent en tout cas de servir
avons pris la vitesse commerciale, car c'est un fait bien connu qu'il
de base de comparaison. On doit cependant reconnaître que , si
est impossible de faire voler des avions à leur maximum de vitesse
pour une raison quelconque il n'est pas possible d'établir une
sans risquer de provoquer des pannes à tout moment. L'article 15
moyenne de 1000 heures par appareil, le prix de revient aug-
mentera proportionnellement à la réduction des heures de vol. indique le nombre de passagers en supposant qu'il représente la
charge complète de chaque type d'avion. Il est bon de remarquer
Il faut tenir compte également que les chiffres servant à établir
à ce sujet que les Airco-9 et 16 n'effectuent pas le transport des
les comparaisons ne peuvent pas donner de renseignements com-
plets, car le nombre de passagers varie suivant les dimensions des bagages. Dans le cas des autres appareils, un poids limité de bagages
à main est admis en plus des passagers . Les articles 16 et 17 indiquent
appareils. Je pense cependant que ceci ne présente pas de grande
le tonnage de la cargaison et le poids de celle-ci en livres anglaises (¹) .
difficulté, car il faudra employer davantage de petits appareils
L'article 18 est le relevé des frais généraux qui sont détaillés dans
pour transporter le même nombre de passagers qu'il ne faudrait
les Tableaux B, C et D de l'Appendice. Si vous vous reportez d'abord
de grands avions. Ceci impliquerait un plus grand apport de capital
au Tableau B, vous y verrez les frais généraux indiqués pour tous
et une augmentation correspondante de tous les frais. Il est extrê-
les types monomoteurs, en supposant que les frais seront les mêmes
mement difficile de trouver une base de comparaison, et j'en ai
pour toute cette catégorie d'appareils.
proposé une qui est simple et aussi juste que possible.
Détermination du capital investi et des frais d'exploitation. (1 ) Pour passer des mesures anglaises aux mesures françaises ,
Pour établir le prix de revient, nous devons nécessairement prendre voir la note J au bas du Tableau Hydravions, p . 243 ) .
Le Tableau C indique les frais pour les appareils bimoteurs , et L'article 25 indique donc la dépense totale pour les 6 appareils
le Tableau D pour les multimoteurs. On remarquera que certains et pour un total de 6000 heures de vol.
frais sont communs aux trois catégories d'appareils, mais il existe L'article 26 indique les frais par heure de vol par appareil.
d'autres frais qui augmentent proportionnellement au nombre de L'article 27 indique les frais par mille parcouru par avion. L'article 28
moteurs et aux dimensions des appareils. Je ne traiterai pas ces indique le prix de revient par passager-mille. L'article 29 indique le
frais en détail, mais vous les examinerez sans doute, et vous verrez , prix de revient par passage établi suivant un rendement de 100
je pense, qu'ils sont raisonnables , en considérant le service que nous pour 100, c'est-à- dire les frais de transport de I passager de Londres
exploitons. Sous cette rubrique, on trouve les droits de garage dans à Paris, en supposant que chaque type d'avion voyage avec une
les aérodromes terminus. Il y a lieu de noter que les aérodromes et charge complète de passagers. L'article 30 donne les mêmes indica-
autres lieux d'atterrissage sont passibles de droits d'atterrissage tions en supposant que les avions n'emportent que les trois quarts 11
et de garage par les Gouvernements britanniques et français. de leur charge de passagers. L'article 31 est un calcul analogue basé D
Article 19 : Entretien. - Cet article comprend plusieurs subdivi- seulement sur la moitié de la charge en passagers .
sions : a. Travail : Les détails en sont indiqués dans le Tableau E de Les articles 32 et 33 indiquent les prix de revient par tonne-mille
l'Appendice. Ils varient suivant que le type d'appareil est mono- et par livre anglaise de marchandises transportées par voyage, en
moteur, bimoteur ou multimoteur. b. Pièces de rechange : Les tenant compte des différentes proportions de charge. J'ai indiqué
pièces de rechange nécessaires pour l'entretien d'une année sont trois proportions distinctes car, dans cet ordre d'idées , l'importance
calculées sur la base de 25 pour 100 de la valeur des appareils. Ceci d'obtenir un chargement aussi complet que possible est clairement
est nécessairement une approximation, car personne ne possède démontrée. Aucune Compagnie de transport ne pourrait évidem-
de chiffres exacts à ce sujet. C'est probablement une estimation ment se baser sur 100 pour 100, mais il est probable que le facteur
juste, bien qu'elle paraisse assez élevée. le plus exact se trouve compris entre 50 et 75 pour 100.
L'article 37 indique le prix de revient par pied cubique de car-
L'article 20 est relatif aux pilotes employés dans les services. gaison transportée par voyage dans chaque type d'avion. Il est
a. Pour les premiers pilotes à bord de tous les avions, les frais qui très important que le tonnage soit aussi grand que possible. Si nous
ont été calculés sont ceux payés actuellement. b. Pour les pilotes considérons un appareil tel que l'Airco-9 , nous savons que cet
en second, les frais sont réduits de moitié. Ces seconds ne seraient appareil, bien que capable de transporter un poids utile de 500 livres ,
employés qu'à bord des avions bimoteurs ou multimoteurs. ne possède qu'un tonnage très réduit , de sorte qu'il ne transporte
L'article 21 indique les frais d'essence et d'huile. Ces frais sont en réalité que 300 livres de fret ordinaire. Il est donc nécessaire
basés sur le nombre d'heures de vol effectuées et le prix de l'essence que le tonnage d'un avion soit en rapport avec le poids de la car-
est établi suivant le nouveau tarif très élevé de 4 sh. , tandis que gaison qu'il peut transporter, si l'on veut réduire les frais de trans-
l'huile est comptée suivant la qualité utilisée par les différents port de cette dernière.
moteurs. Ceci nous amène à la fin de notre relevé, mais en plus des articles
L'article 22 indique les frais d'assurance pour les avions , à raison précédents, il faut tenir compte des frais de transport aux aéro-
de 15 pour 100 de leur valeur. Ces chiffres sont légèrement supérieurs dromes-terminus de 1 livre par passager et par voyage qui devront
à ceux de certaines Compagnies exploitantes et légèrement inférieurs être ajoutés aux frais de transport par voie des airs indiqués plus
à ceux d'autres Compagnies ; on peut donc les considérer comme haut. Comme ces frais dépendent entièrement du nombre de pas-
étant une bonne moyenne . S'il existe des représentants d'assurances sagers qui devront être transportés de Londres à Croydon et du
consentant à établir des taux moins élevés, je serai heureux de Bourget à Paris , et comme d'autre part il est nécessaire de les
pouvoir modifier mes chiffres en conséquence. compter, je ne les ai pas ajoutés aux frais de transport par voie des
L'article 23 est relatif à l'amortissement des avions et moteurs . airs, mais je les indique séparément .
J'ai établi ces frais d'après des chiffres permettant d'estimer la Articles 38 et 39. Comme je ne traite pas la question des
durée du service d'un avion à 2000 heures et celle d'un moteur recettes ou revenus, j'ai indiqué au bas du Tableau A un relevé des
à 3000 heures. Il est impossible à notre époque d'établir avec une tarifs de transport actuellement en vigueur dans les services Londres-
certaine justesse la durée de service des avions et des moteurs , Paris par la route aérienne et par voie ferrée . Il y a lieu de re-
mais on peut dire en toute certitude que ces premières estimations marquer que les bureaux de voyages prennent une commission de
sont beaucoup trop optimistes. Les Gouvernements étrangers, par 5 à 10 pour 100 sur le prix des billets qui devra donc être déduite
exemple, ont pris comme base, pour leurs subsides , une durée de des recettes.
service de 400 heures seulement pour les avions . L'expérience a Ayant traité la question relative au capital investi et aux frais
démontré jusqu'à présent que cette base dépend surtout de la d'exploitation, nous allons maintenant étudier quelles déductions
marque d'appareil. Ceci s'applique en tous cas aux appareils anglais, nous pourrons tirer des chiffres que nous avons exposés.
car nous possédons des appareils et des moteurs actuellement en
bon état, et en usage chaque jour, qui ont effectué jusqu'à présent
800 heures de vol. Certains exploitants trouveront que mon esti- Remarques sur les frais d'exploitation . On doit tenir compte
mation est trop large ; s'il en est ainsi , elle accentuera seulement la que ces chiffres ne représentent que des estimations, et non les
nécessité de perfectionner les moteurs, de manière à rendre leur résultats de l'exploitation actuelle . Je doute fort que les Compagnies
durée de service plus longue. exploitantes veuillent établir un relevé de leurs frais actuels et ,
L'article 24 est relatif à l'intérêt du capital, que j'ai compté même si elles le faisaient, ce ne pourrait être que pour le type d'avion
suivant le taux de 10 pour 100. En considérant la situation finan- qu'elles ont actuellement en service. C'est pourquoi les compa-
cière actuelle, on reconnaîtra que ce taux est très raisonnable en raisons qui ont été faites peuvent toutes ne pas être justes. Nous
ce qui concerne les Compagnies de transports aériens. S'il existe avons compté, par exemple, l'amortissement et l'assurance au
un homme dans mon auditoire qui consente à prêter de l'argent même taux pour tous les types d'appareils , de sorte qu'il n'est pas
à un taux moins élevé, je serai heureux de modifier mes chiffres en tenu compte des qualités de sécurité et de régularité que possèdent
conséquence. les avions à plusieurs moteurs. Si, par exemple, le triplan Bristol,
grâce à ses quatre moteurs , peut assurer un service plus régulier et à livre sterling 17.10.0 pour le Airco-9, à livre sterling 13.4.0 pour
être moins sujet qu'un autre appareil, il est évident que son taux le Airco-16 et à livre sterling 7.4 pour le Airco - 18 .
d'assurance sera plus réduit ; il s'ensuit que son taux d'amortisse- Il y a lieu de remarquer également que, bien que dans certains
ment et ses frais d'entretien ne seront pas si élevés. Ces facteurs cas les frais de transports des passagers soient relativement élevés ,
de régularité sont, il est vrai, si difficiles à déterminer que je n'ai le prix de revient de la tonne-mille n'est pas dans le même rapport.
pas essayé de le faire. Certains types d'avions pourront en souffrir On remarquera par exemple dans l'article 30 que, bien que le goût
injustement dans ma comparaison , car ces qualités de régularité par passager pour un voyage soit de livre sterling 11.8 pour
et de sécurité, qui nécessitent des frais élevés de premier établis- l'Handley-Page O-400 , ce qui est légèrement supérieur au cas du
sement, ne sont pas compensés par une réduction des frais d'exploi- triplan Bristol, le coût par tonne pour un voyage est de livre
tation. Il doit certainement en être ainsi dans les services actuels , sterling 95.16.0 pour le premier appareil et ne s'élève seulement
et cela signifie les frais élevés de premier établissement. De même qu'à : livre sterling 50.5.0 pour le dernier appareil . Ce résultat
il n'existe aucun indice permettant d'indiquer des valeurs compa- provient de ce que la capacité de transport du triplan Bristol n'est
ratives pour le confort et la commodité des différents appareils. pas entièrement utilisée, car cet appareil ne transporte que 14 pas-
Il a été dit que « les comparaisons sont odieuses », et l'on éprouve sagers , de sorte qu'une grande partie du tonnage de l'avion n'est
quelque difficulté à établir des comparaisons entre les types d'appa- utilisée que pour donner plus de confort, ce qui a pour effet d'aug-
reils construits par différentes maisons. menter les frais d'exploitation. Mais, si cet appareil transportait
J'ai cependant entrepris de traiter ce sujet avec des chiffres à son maximum de poids utile, nous obtiendrions des chiffres beau-
l'appui, et, si certains types d'appareils ou de moteurs paraissent coup plus avantageux. A ce sujet on remarquera que l'Handley-
défavorisés à leurs constructeurs , j'espère que ceux-ci sauront en Page W-8 témoigne d'une valeur bien supérieure au type O -400,
tenir compte en apportant des perfectionnements à leurs nouveaux les frais de transport de passagers étant de livre sterling 7.14.6
types d'appareils. En tout cas, toute Compagnie de transport et ceux des marchandises de livre sterling 44.19.0.
soucieuse de l'avenir est à même de pouvoir établir un relevé iden- Les frais de transport, par pied cubique de cargaison, peuvent
tique, si elle le désire. C'est pourquoi il n'y a pas lieu d'attacher varier autrement que ceux de la tonne-mille ; car, si la cargaison est
trop d'importance à ces comparaisons. encombrante, le tonnage de l'appareil peut ne pas être assez grand
Le fait le plus saillant de ce relevé est l'importance relativement pour contenir la charge totale. En disposant d'un fort tonnage et
grande des frais d'exploitation des appareils qui, à leur origine , en l'utilisant entièrement, on réduira donc ces chiffres.
ont été conçus pour des buts de guerre et ont été plus ou moins bien Un autre fait qui grève considérablement nos frais généraux,
adaptés aux transports civils. J'ai marqué ces appareils dans le c'est le coût de l'essence.
relevé. Ceci est particulièrement le cas des appareils monomoteurs, Je n'ai pas parlé à dessein de la question des tarifs de transport
car les bimoteurs et les multimoteurs ont l'avantage de pouvoir des passagers et marchandises. Ceci est l'autre côté du sujet , et le
répartir leurs frais sur un plus grand nombre de passagers et une corollaire du côté que nous avons considéré. Les deux côtés de la
plus forte cargaison. Le relevé montre toutefois que des progrès question sont inséparables. Les tarifs de transport doivent être
ont été accomplis depuis la fin de la guerre. Et nous ne parlerons établis à des taux raisonnables, en tenant compte de ce que les
que des appareils qui sont en usage à l'heure actuelle. voyageurs doivent payer en raison des services rendus . Ces tarifs
Cependant, je suis heureux de pouvoir dire que les nouveaux devront surtout être établis en vue de pouvoir attirer une quantité
types en construction donneront de bien meilleurs résultats. Les suffisante de voyageurs , de manière à couvrir les frais des entreprises.
frais deviendront par la suite de plus en plus réduits, et le moment D'autre part, il est nécessaire de réaliser un certain bénéfice pour
approche où nous pourrons avoir des services établis sur des bases assurer le succès commercial ; c'est pourquoi, plus nous pourrons
rémunératrices. réduire nos frais d'exploitation , plus les tarifs de transport seront
En examinant le relevé de plus près, nous voyons que les frais réduits . Les transports aériens seront alors beaucoup plus appréciés
par heure de vol et par mille parcouru par avion, servent à établir et utilisés par le public et nous obtiendrons de toutes parts un grand
le véritable rendement d'un appareil dans notre comparaison, succès.
c'est-à-dire le prix de revient par passager-mille ou celui de la tonne- Pour résumer ce Chapitre , les chiffres que j'ai indiqués dé-
mille. Pour bien nous rendre compte d'abord du prix de revient par montrent clairement que, même avec des proportions de charge
passager-mille, il suffit d'établir des comparaisons en prenant pour élevées , les types d'appareils existants ne permettent de réaliser
exemple les chiffres indiqués dans l'article 30, en tenant compte que de faibles bénéfices , si toutefois ces bénéfices existent.
de la distance de 240 milles et du facteur de charge de 75 pour 100. C'est pourquoi la solution du problème réside dans le perfection-
Dans le cas des appareils Airco, nous obtenons des chiffres inté- nement des avions et des moteurs .
ressants qui montrent l'importance du progrès réalisé sur chaque H. WHITE SMITH.
type d'appareil. C'est ainsi que les frais pour le voyage s'élèvent (La fin prochainement.)
L'ALIMENTATION DES MOTEURS D'AVIATION.
Par le Commandant DUCROS .
Dans les avions actuels, l'établissement d'un bon équi- On a tourné cette difficulté soit en interposant un
libre impose dans la plupart des cas un emplacement de fluide intermédiaire (en l'espèce l'air) entre l'essence et
la réserve d'essence situé en contrebas des carburateurs la pompe (pompe Astra, pompe Zénith) , soit en utilisant
à alimenter. Il en résulte que l'essence doit être élevée, une chambre de refoulement étanche et élastiquement
à l'aide d'un dispositif accessoire , au fur et à mesure de déformable (pompe A. M. ), soit en graissant une pompe
sa consommation . mécanique au moyen d'un lubrifiant spécial insoluble
On s'est longtemps contenté du système employé en dans l'essence (pompe A. R. M., graisse à base de glycérol
majeure partie en automobile, à savoir de l'alimentation d'amidon), soit en employant des montages spéciaux per-
d'essence sous pression, avec pompe à air et limitateur mettant un fonctionnement mécanique sans graissage des
de pression (mano - détendeur) . parties en contact avec l'essence (Zéphir, Tampier) .
Cependant d'assez fréquents accidents, dus au peu de La pompe Zéphir est une pompe où la variation des
sécurité de ce mode d'alimentation , l'ont fait abandonner , chambres d'aspiration et de refoulement est obtenue par
et l'on a généralisé l'alimentation d'essence au carbu- l'intermédiaire d'un cylindre oscillant en bois de gaïac
rateur par l'intermédiaire d'un réservoir auxiliaire ou non lubrifié ; on graisse uniquement le démultiplicateur
nourrice, en charge sur le carburateur. (vis sans fin et pignon hélicoïdal) .
La pompe Tampier, décrite plus loin, est noyée dans
tube de trop plein
l'essence . Cette disposition permet un certain jeu aux
organes et ne nécessite pas une étanchéité parfaite .
59830 nourrice
pompe a Réservoir
main. prine? g%
Carburateur flexible
Au point de vue de leur utilisation sur avion on peut
Moteur distinguer deux classes d'appareils :
pompe Les appareils d'alimentation commandés par le moteur.
Les appareils commandés par un moyen indépendant
Fig. 1. Schéma d'alimentation d'un moteur d'aviation .
du moteur.
L'essence du réservoir principal est amenée à la nourrice Appareils d'alimentation commandés par le moteur . -- Ce J
au moyen d'un appareil spécial, pompe ou exhausteur, mode de commande paraît a priori le plus rationnel.
ayant un débit horaire minimum supérieur à la consom- Il offre une certaine sécurité de fonctionnement et de
mation horaire maximum du moteur. Cette nourrice rendement et établit une proportionnalité entre le régime
n'étant qu'un simple relais entre le réservoir principal et du moteur et celui de la pompe .
le carburateur, une canalisation ramène par gravité au Dans cette catégorie entrent la pompe Astra, type J
réservoir principal l'excès d'essence débitée à la nourrice. et type K; la pompe A. M.; la pompe Zénith ; la pompe
Théoriquement le volume minimum de la nourrice est A. R. M.; la pompe Zéphyr ; la pompe Tampier.
déterminé par la condition d'éteindre l'effet pulsatoire
Appareils commandés par un moyen indépendant du mo-
que produirait l'alimentation directe du carburateur par
teur. - La commande s'obtient généralement par un pro-
une pompe.
pulseur à hélice mû par le vent relatif de l'avion. Quoique
Au départ, le pilote emplit la nourrice d'une certaine
doué d'une grande souplesse , il a l'inconvénient de
quantité de combustible au moyen d'une pompe à main.
n'établir aucun rapport entre le régime de l'appareil et
Comme on le voit sur le croquis 1 , l'appareil d'alimen-
tation est en A. celui du moteur. Si l'on ajoute à cela les variations et les
irrégularités du régime provenant de l'inégalité des résis-
tances passives de chaque appareil, on se trouve en présence
La plus grande difficulté technique à vaincre pour la d'un mode assez capricieux et qui ne peut donner de résul-
réalisation d'une pompe réside dans le graissage des parties tats sérieux que si l'on adopte un appareil d'un débit
mobiles en contact avec l'essence, et dans l'étanchéité . extrêmement large (pompe Astra) .
/
۱۱۰۹۷
On emploie également , pour faire parvenir l'essence à came I excentrée sur ses tourillons , qui tournent dans des
la nourrice , la dépression produite par le vent relatif de paliers faisant corps avec l'élément fixe de l'appareil.
l'avion dans un tube de Venturi, ou un dispositif utilisant La came I reçoit son mouvement de rotation d'un
la dépression produite par l'aspiration du moteur. Dans système de pignon hélicoïdal et vis tangente, qui le reçoit
cette catégorie entrent la pompe Astra, l'exhausteur lui- même de l'extérieur par un flexible branchable sur
Weymann, l'exhausteur S. A. C. A. l'arbre à cames du moteur.
Enfin signalons que, sans être commandés directement
Fonctionnement. - La came I , tournant dans le sens
par le moteur à alimenter, le dispositif Touiller et l'émul-
de la flèche , entraîne le déplacement longitudinal de la
seur S. T. Aé. utilisent néanmoins la pompe à air de ce
bielle D pendant un demi-tour ; le ressort G s'étire,
moteur.
l'enveloppe B se contracte : l'aspiration du liquide s'opère
Nous ne pouvons , dans cet article, décrire tous les appa-
entre les deux enveloppes A et B. La came I continuant
reils cités plus haut ; nous nous contenterons d'en décrire
à tourner pendant un demi- tour, le ressort G se détend ,
quelques-uns permettant de se rendre compte des prin-
repousse la bielle D dans le sens opposé, l'enveloppe B
cipes énoncés , utilisés jusqu'à ce jour pour résoudre le
reprend sa forme première : le liquide est refoulé pendant.
problème .
cette phase .
Le débit de la pompe étant supposé supérieur à la
EXEMPLE D'UNE POMPE, COMMANDÉE PAR LE MOTEUR ,
consommation des carburateurs , l'essence aspirée engorge
A CHAMBRE DE REFOULEMENT DÉFormable . progressivement la pompe, car le refoulement ne peut
s'opérer d'une façon complète . Le ressort se bande de plus
POMPE A. M.
en plus , la déformation de l'enveloppe B s'accentue.
Description. La pompe A. M. comprend une enve- La came I perd le contact de la bielle D qui n'agit plus
loppe extérieure A en aluminium et une enveloppe inté- sur l'aspiration jusqu'à ce que le régime s'établisse . La
rieure B métallique terminée par un embouti et plissée course correspondant au débit de consommation se
sur sa hauteur à la façon d'un accordéon , ce qui lui assure règle d'elle - même , quelle
une certaine facilité de déformation par élasticité dans le que soit la variation de ce
sens perpendiculaire aux plis . Entre ces deux enveloppes , débit . Des essais de la
vers la nourrice
reliées à leurs bases d'une façon étanche, circule le liquide . pompe en dépression ont
Contre la chemise extérieure A se trouvent 2 boîtes à prouvé que son débit était
clapets contenant, l'une un clapet s'ouvrant dans le sens constant avec l'altitude , les haut
du,reservoir
de l'aspiration , l'autre un clapet s'ouvrant dans le sens du organes mécaniques agis-
sant directement sur le li-
quide à élever sans inter-
position d'un matelas d'air .
ć Grâce à son automaticité,
A
cette pompe peut être uti-
H
lisée débitant directement
dans la cuve à niveau cons- fond
du reservin
tant du carburateur.
POMPE TAMPIER .
C¹ E 59832
Cette pompe est du type
59831
Pompe A. M. à palettes. Montée directe- 4
ment dans le fond du réser-
refoulement . Une bielle D reliée au centre de l'embouti voir, elle envoie l'essence,
de l'enveloppe plissée B , et convenablement guidée dans grâce à un robinet à trois
le sens longitudinal, présente une échancrure E. Un voies , soit directement au
ressort G est retenu par une de ses extrémités contre une carburateur, soit dans la
partie fixe de l'appareil et, par l'autre , sur la bielle D par nourrice d'alimentation . La
l'intermédiaire d'un organe H de réglage de tension. Ce pompe est commandée mé- La pompe TAMPIER .
ressort, convenablement bandé, tend à maintenir le caniquement par une suite
contact de la partie arrière de l'échancrure E avec une de petits arbres creux reliant des pignons d'angles ; une
de ses particularités les plus intéressantes est de fonc- La pompe Astra à hélice a l'inconvénient théorique de
tionner normalement sans graissage . n'établir aucun rapport entre le régime de l'exhausteur
A l'intérieur du carter 1 peut tourner un corps de pompe et celui du moteur. On remédie à cet inconvénient en
cylindrique 2 , dans lequel glissent les palettes 3 poussées Dromata 90% - Long.totale .80
par le ressort 4. Comme le montre la figure , le corps de -Durcise DayTelus sout
pompe cylindrique 2 est légèrement excentré par rapport
au carter. Lorsque, par l'intermédiaire des pignons
.ulsateur
d'angle, on communique un mouvement de rotation à
PDiam
100
l'arbre portant les palettes, l'essence arrivant par l'orifice 5
est refoulée dans la chambre cylindrique entourant l'arbre. 10
Le trop-plein de la nourrice d'alimentation revient
au réservoir par l'intermédiaire de la pompe.
Des essais ont prouvé que cette pompe était très
robuste. Elle a permis d'obtenir un débit horaire de 310¹
avec une hauteur de refoulement de im, et de 1631 avec
une hauteur de refoulement de 6m. Alizaga.
APPAREILS COMMANDÉS PAR UN MOYEN INDÉPENDANT

DU MOTEUR. 59833
POMPE ASTRA, TYPE D.
En principe la pompe Astra (pompe à fluide interposé) Pompe ASTRA, type D.

est composée de deux organes nettement séparés : une
pompe à air et un pulsateur, réunis par un tuyautage.
La pompe à air, aussi simple que possible, est composée A gauche , la pompe à air ;
à droite, le pulsateur.
d'un piston se mouvant dans un corps de pompe, compri-
mant et détendant alternativement une même masse d'air
et communiquant avec le pulsateur, dans lequel un dia-
phragme, étanche à l'air et à l'essence, reproduit l'effet
aspirant et foulant du piston de la pompe à air ; il transmet
employant une pompe ayant un débit très large et plus
cet effet à l'essence qui , puisée dans le réservoir , passe par que suffisant pour l'alimentation du moteur , même à
les clapets du pulsateur et est refoulée à un niveau supé-
vitesse réduite.
rieur dans une nourrice, d'où se fait alors , par gravité,
La pompe Astra (1 ), comme toutes les pompes faisant
l'alimentation du moteur. Dans ce cas , l'essence est ainsi
intervenir des masses gazeuses, est influencée par la dépres-
absolument séparée des organes en mouvement de la
sion atmosphérique qui diminue son débit (230¹ au sol ,
pompe , et ne peut en entraver le fonctionnement.
130¹ à 6000m) .
Dans le type D, le piston est actionné par une hélice
mue par le vent relatif de l'avion . EXHAUSTEUR WEYMANN.
La pompe à air est constituée par un carter dans lequel
Dans ce dispositif le travail nécessaire pour élever
tourne, entre des paliers, une vis tangente engrenant
l'essence des réservoirs à la nourrice est obtenu par l'aspi-
avec une roue hélicoïdale portant un bouton-manivelle .
ration d'une trompe de Venturi, actionnée par le vent
Celui-ci est relié par une bielle au tourillon intérieur d'un
relatif que produit le déplacement de l'avion . Un flotteur
piston, disposé dans un cylindre . L'axe de la vis tangente
arrête automatiquement cette aspiration lorsque la nour-
porte l'hélice. Le corps de pompe se prolonge par un tube
rice est pleine ; et il n'est plus besoin de tube de trop- plein
auquel se fixe le tuyau reliant la pompe au pulsateur.
pour le retour de l'essence aux réservoirs , comme sur les
Les membranes du pulsateur étaient primitivement nourrices alimentées par pompe.
en baudruche . Cette substance est malheureusement
Le dispositif d'alimentation d'essence comporte trois
très putrescible et résiste mal à l'humidité ; la Société
éléments essentiels : 1º l'exhausteur proprement dit , qui
Astra a donc remplacé la baudruche par des diaphragmes
en peau de chèvre parcheminée, qui offrent l'avantage
(1 ) Il existe deux types de pompe Astra (types J et K) , d'un
de bien résister aux effets de la petite quantité d'eau qui
fonctionnement identique à celui du type D, mais dont la pompe
peut se trouver mélangée à l'essence. à air est commandée par le moteur au moyen d'un flexible.
Aspiration parla trompe

19 18
Nourice de secours
Nourriceavec Exhoustour
Robinet 3mies
13- 8 14 15 16
Multiplicateur:
Viseur
11 1 Prise Asirdu
reservoirprinceynd Flexible.
Carburateur
Aspirationpar
le moteur
12
-10 59834
Pipe&niain
L'exhausteur WEYMANN Ex. D. Reservar principal
A gauche, coupe de l'exhausteur; à droite, schéma de distribution d'essence du Spad XIII, muni de l'exhausteur.
est l'organe actif ; 2º la nourrice, dans laquelle est placée pénètre aspirée par la pipe d'arrivée d'essence . Cette
l'exhausteur ; 3º la source de vide. essence monte dans la cuve et soulève progressivement
La nourrice est la nourrice normale de l'avion à ali- le flotteur 11. Ce dernier, quand l'essence atteint un niveau
menter, sur laquelle est prévu le logement de l'exhausteur. déterminé , décolle le pointeau d'air 8 qui est brusquement
Description de l'exhausteur. L'exhausteur est un soulevé tant par l'action du flotteur que par l'action du
récipient composé d'une cuve I s'emboîtant sur une ressort conique 13 et ouvre la prise d'air , en même temps
collerette 3 , fixée à la nourrice dans laquelle on veut qu'il ferme la prise de vide par l'intermédiaire du levier 15 .
amener l'essence. Ce récipient communique avec l'exté- A ce moment, le vide ne s'exerce plus dans la cuve , et
rieur : 1º par la prise d'arrivée d'essence 4 ; 2º par la prise l'essence s'écoule par gravité dans la nourrice A.
de vide 5 ; 3º par la prise d'air 6 ; 4° par la soupape d'éva- Les mêmes phénomènes se reproduisent dès que le
cuation d'essence 7 . flotteur, entraîné par l'essence dont le niveau dans la cuve
La prise d'air 6 est fermée par un pointeau 8 à longue est suffisamment descendu , ferme par le pointeau d'air la
tige 9 , guidée à sa partie inférieure . Un flotteur 1 coulisse communication avec l'air extérieur et met la cuve en
le long de la tige 9 , entre la butée inférieure 12 fixée à communication avec la source de vide . On voit que
cette tige et la butée supérieure formée par le pointeau . l'exhausteur s'arrête automatiquement quand le niveau
La prise de vide 5 est fermée par un pointeau 14 , com- d'essence dans la nourice atteint le niveau qui, dans
mandé par un levier 15 qui pivote autour de l'axe 16. l'exhausteur, maintient le flotteur de telle façon que le
La prise d'air 6 est entourée d'un bouchon étanche qui pointeau d'air reste soulevé et le pointeau de vide fermé.
communique avec l'air extérieur par le tube 17 et avec la Sur les avions , la source de vide ne peut être fournie par
prise d'air de la nourrice dans laquelle est placé l'exhaus- l'aspiration du moteur qui est généralement insuffisante
teur porte -tubes 18 . et l'on utilise la vitesse même de l'appareil. On dispose ,
Au repos, la soupape 8 est fermée par le poids du à cet effet, sur le plan supérieur de l'avion et dans le vent
flotteur ; le pointeau de vide 14, commandé par le poin- de l'hélice, un aspirateur composé d'un double ajutage
teau d'air 8 par l'intermédiaire du levier 15 , ne s'appuie de Venturi . On peut , au départ , utiliser la dépression due
pas sur la prise de vide qui est alors ouverte . La soupape à l'aspiration du moteur, qui est suffisante au ralenti.
d'évacuation d'essence 7 est alors fermée sous l'action du
contrepoids. Le vide se fait dans la cuve, l'essence y Commandant DUCROS .
L'AÉRONAUTIQUE 251
SUR LE PROBLEME DU VOL A VOILE.
Par M. Jean CONSTANTIN.
PLANEMENTS. -- Nous avons analysé dans une étude sans avoir à faire intervenir, pour expliquer l'avancement
déjà anc enne (¹) le rôle de la pesanteur dans le vol battu contre le vent, autre chose que les propres variations de
de l'oiseau et établi l'existence d'un mouvement de celui-ci.
bascule voulu et variable du centre de gravité de l'oiseau , Nous terminons par l'aphorisme suivant : Sans inter-
qui a un rôle capital dans la propulsion de l'oiseau. mittence dans la sustentation et sans basculement, il n'y a pour
Depuis cette époque, de savantes recherches de feu Fré- l'oiseau pas d'utilisation importante de la pesanteur et pas
déric Houssay, communiquées à l'Académie des Sciences de vol continu ni ramé ni à voile.
dès le 22 juin 1914, sont venues confirmer notre théorie.
Nous allons étudier aujourd'hui , à la clarté du principe
du basculement énoncé, le vol dit à voile ; mais, au Dans cette expression de vol plané, on a classé où
préalable, nous devons , pour la bonne compréhension, plutôt mélangé tous les mouvements des surfaces immo-
résumer le mécanisme général du vol tel qu'il ressortait biles, inertes ou animées dans l'air, les théoriciens croyant
de ladite étude. devoir les ramener à un problème unique, où les éléments
La sustentation en air calme dans un vol complet ré- en jeu seraient traités comme dans tous problèmes ordi-
sulte pour l'oiseau : naires de Mécanique. Si bien qu'il n'existe encore aujour-
1° De l'appui initial résultant de l'action de son poids d'hui aucun mécanicien qui puisse s'y reconnaître, et que
sur sa surface, appui qui comprime l'air contre la partie les nombreuses théories qui éclosent , au lieu de jeter de
inférieure de cette surface ; la lumière sur le problème, ne font que l'obscurcir davan-
tage.
2º De l'appui obtenu par l'abaissée rapide des ailes ,
Nous estimons que, pour bien comprendre les divers
appui d'autant plus grand que leur action est plus verticale
mouvements de planement de l'oiseau, il est indispensable
et laisse moins fuir l'air vers l'arrière ;
de bien se pénétrer des diverses causes qui font mouvoir
3º De la transformation plus ou moins grande de la les surfaces immobiles, inertes et animées dans l'air, au
vitesse acquise en sustentation dans le vol horizontal, risque de faire sourire, par des réflexions un peu sim-
grâce à l'inclinaison des ailes pendant leur remontée, ou plistes, les théoriciens de l'Aviation.
quand elles sont maintenues immobiles. En donnant ces explications, nous éviterons avec soin
La propulsion en air calme dans un vol complet ré- tout ce qui pourrait les compliquer inutilement ; nous ne
sulte : ferons pas intervenir par exemple les surfaces multiples
ou de formes variées qui n'ont pour effet que de faire
1° De la transformation d'une partie de l'appui vertical
varier, non le mode d'action, mais seulement la grandeur
en glissement ascendant ;
de cette action. Nous éviterons ainsi la rencontre du
2º De l'action plus ou moins grande du basculement coefficient K qui a causé tant de discussions stériles .
selon l'extension de la queue ;
Réduits à leurs plus simples expressions, les planements
3º De la réaction produite par l'échappée de l'air vers ou glissements des surfaces inertes ou vivantes peuvent ,
l'arrière ; pour faciliter la compréhension, être divisés en six sortes :
1º le planement du cerf-volant ; 2º le planement propulsé
4º De l'action directe de la pesanteur quand le centre
des aéroplanes ; 3° le planement descendant des plans
de gravité est transporté à l'avant par le recul des ailes .
minces, sous l'action directe de la pesanteur ; 4º le plane-
En tenant compte de ce qui précède, on verra qu'il est ment ascendant d'une surface plane, sous l'effet d'une
facile d'expliquer toutes les manœuvres de l'oiseau et action verticale ; 5º le planement glissé de l'oiseau ; 6º le
tous les genres de vol, même ceux d'apparence para- planement dit vol à voile.
doxale, tels que le vol sur place et le vol à voile, et ce dernier
Le planement immobile du cerf-volant est trop connu
(¹) Nous avons donné la première partie de cette étude , concer- pour qu'il soit utile d'en donner une description . Disons.
nant surtout le vol battu , dans un article : L'Enigme du vol de cependant que l'énergie du vent est utilisée par un plan
l'oiseau, publié par L'Avion ( 15 octobre et 15 novembre 1913) . dont l'incidence variable résulte de la combinaison de
l'action du point d'attache, de la position du centre de presque tous les oiseaux. Il est presque identique au plane-
gravité et de la vitesse du vent . ment descendant ; comme lui, il résulte de l'action du
centre de gravité situé à l'avant du centre de surface.
Le planement de l'aéroplane ou planement propulsé n'a
Pour l'obtenir , l'oiseau rejette ses ailes vers l'arrière. Il
pas besoin non plus d'une longue description . Disons
ne diffère du planement descendant que par la surface
seulement que, quoique paraissant basé , ainsi qu'on l'a
beaucoup plus réduite de l'oiseau par rapport à la masse,
toujours enseigné, sur la théorie du cerf-volant, utilisant
et qui permet à la pesanteur de produire dans une plus
comme lui un angle d'incidence, il en diffère très sensi-
large mesure son action accélératrice. Cette accélération
blement . Pour les uns, il n'y avait pas d'autre différence
de vitesse qui, dans un plan réduit inerte, ne serait qu'une
que celle résultant du remplacement de la ficelle par une chute, se transforme chez l'oiseau, grâce à l'avancement
hélice , et pour les autres , que celle du remplacement du des ailes au moment voulu, en sustentation gratuite qui lui
vent absolu par le vent relatif. C'est une erreur : il existe
permet d'obtenir sans effort une montée .
une autre différence plus importante, car elle touche au
principe même de l'appareil. Dans un aéroplane, en effet ,
dont le centre de gravité est situé légèrement à l'avant Vol à voile.
du centre de surface, l'angle d'incidence n'est pas natu-
Si nous n'avons exposé que sommairement les précé-
rellement obtenu, mais résulte d'une incidence prise au
dentes formes de planement, c'est que, sauf une, étudiée
départ et maintenue par la vitesse , tandis que dans le
ailleurs, elles étaient trop connues pour néces iter de plus
cerf- volant , dont le centre de gravité est au contraire
longs développements qui auraient , du reste , risqué
situé à l'arrière du centre de surface , l'angle d'incidence ,
d'égarer le lecteur dans le labyrinthe de la question . Mais
tout en étant également donné au départ, résulte natu-
il doit en être autrement our le vol à voile , qui , comme
rellement de la position de l'attache, du centre de gra-
vité et de la vitesse du vent . le vol battu , est toujours resté une énigme , malgré les
savantes études de Mouillard, Bretonni.re , Bozin, Drze-
Le planement descendant des plans minces , dit plane- wiecki , Sec, etc.
ment de Lilienthal, aussi connu que les deux précédents , Le vol dit « à voile » est le vol, propre à certains oiseaux,
résulte , comme on sait, de l'action de la pesanteur sur qui leur permet de monter, de descendre , d'avancer et
un plan mince dont le centre de gravité est situé en dehors aussi de rester immobiles contre le vent ou dans le vent,
du centre de surface. Ce planement a lieu après une abatée sans qu'ils fassent aucun mouvement .
qui a pour effet de permettre à la, masse de produire contre Il y a lieu de ne pas confondre ce vol, comme la plupart
la surface inférieure du plan une pression de l'air, pres- des théoriciens l'ont fait, avec certaines formes de vol
sion qui se maintient dans une certaine mesure jusqu'à glissé qui sont employées à certains moments par beau-
la rencontre du sol et qui est soumise à un déplacement
coup d'oiseaux voiliers et qui exigent un déplacement du
de son centre , vers l'avant , suivant une loi découverte par centre de surface.
Anzoni . Ce déplacement du centre de pression donne à Le vol à voile peut naturellement se diviser en deux
la trajectoire du plan une forme plus ou moins ondulée , parties : la sustentation et la propulsion, que nous nous
selon sa construction.
garderons bien d'appeler les composantes verticale et
Le planement ascendant. Ce planement est en quelque horizontale de la pression du vent contre le plan de
sorte le contraire du planement précédent . Dans ce l'oiseau ; car c'est là une des erreurs des mécaniciens de
planement , l'action verticale de la pesanteur , qui fait croire que le vent, dans le vol à voile , joue à lui seul
glisser le plan de haut en bas dans le planement de 10
Lilienthal, est remplacée par une action mécanique
verticale , agissant de bas en haut, appliquée au centre
.
ww
10 15 w
20 25 50 35 40 45 50 55
du plan et laissant celui- ci pivoter sur son centre . Le
glissement est produit par la pression de l'air sur la partie Diagramme des variations du vent
en hauteur pendant une minute ( Lilienthal ) .
supérieure du plan , incliné naturellement par la position
du centre de gravité, comme dans le planement précédent ;
mais l'inclinaison du plan ne saurait varier,
car entièrement ces deux rôles , comme dans le cerf- volant .
celui - ci n'est pas soumis aux effets accélérateurs de la La sustentation, chez le voilier, résulte d'abord, comme
gravitation. chez tous les oiseaux, de l'action naturelle de la masse

de l'oiseau qui fait appuyer sa surface inférieure sur l'air
Le planement glissé, ou en projectile, ou PLANEMENT qu'elle comprime. Cette sustentation résulte encore de
VIVANT, est celui qui est le plus souvent employé par l'inertie de l'air animé de vitesse. Elle résulte enfin de la
composante verticale du vent contre le plan de l'oiseau Il est évident, ainsi que cela a toujours été admis ,
qui avance en faisant un très faible angle d'incidence. que l'oiseau voilier est doué d'une extrême sensibilité
Le mécanisme de la propulsion du voilier contre le pour la perception des mouvements de l'air ; sans cela , les
vent, sans que l'oiseau fasse aucun mouvement, a tou- réflexes qui mettent en jeu le basculement ne pourraient
jours fortement intrigué tous ceux qui se sont intéressés agir synchroniquement avec les ondes du vent .
à l'Aviation. Un certain nombre de théoriciens du vol Le vol à voile s'explique donc ainsi l'oiseau se trou-
se sont appliqués à résoudre le problème en cherchant dans vant légèrement incliné sur la trajectoire du vent, grâce
le vent même cette cause propulsive. Presque tous trou- surtout aux rémiges , inclinées vers le bas, de l'aile interne,
vaient une solution dans une utilisation particulière des reçoit du vent une pression qui le soutient et tend aussi à
variations du vent : variation sur la verticale , variation l'entraîner ; mais l'onde qui lui a donné cette sustentation
sur l'horizontale, variation de la vitesse ; d'autres, confon- lui a permis aussi de s'en servir pour soulever légèrement
dant ou mêlant le vol à le centre de gravité,
voile avec le vol glissé, qui, chez le voilier, est
trouvaient une solution très peu à l'arrière
dans l'utilisation du du centre de sur ace.
vent relatif. Comme à cette onde
Tous arrivaient ainsi succède immédiate-
à avoir leur solution ment un calme , le
qui leur semblait être la centre de gravité, en
vraie, appuyée qu'elle reprenant sa position
était sur les lois les ordinaire, produit, ainsi
plus certaines de la qu'on l'a vu dans le
Mécanique ; mais , mal- vol battu, un léger
gré cela , ils n'arrivaient mouvement de propul-
jamais à convaincre Le vautour « auricou » ( d'après MOUILLARD ) . sion. Cette légère pro-
leurs confrères, lesquels pulsion, étant donnée la
trouvaient toujours une erreur initiale qui infirmait les masse généralement grande du voilier, correspond tout de
combinaisons. même à une certaine vitesse.
Si, dans leurs études du vol à voile, les théoriciens Chez l'oiseau voilier, toute la manœuvre consiste donc
tenaient un certain compte du rôle de la masse de l'oiseau, à produire ce léger basculement, dont il règle instincti-
et connaissaient son action dans le planement glissé , aucun vement, à tous les instants , le mouvement sur les varia-
n'avait eu l'idée qu'elle pouvait aussi jouer un rôle pro- tions du vent ; et c'est ce mouvement de bascule qui
pulsif dans le vol à voile , surtout étant donné que la posi- règle, à lui seul , et l'angle d'incidence qui doit employer
tion du centre de gravité se trouvait manifestement à le vent à la sustentation, et l'action propulsive indirecte
l'arrière du centre de surface ; cependant Marey laissait de la pesanteur.
entendre que cette propulsion pouvait être due à « d'obs- Il est une classe de voiliers dite des grande voiliers,
curs mouvements » de l'oiseau changeant la position du vautours, cigognes, etc., qui jouissent de la faculté d'uti-
centre de gravité. liser le vent de quelque côté qu'il souffle, cela indépen-
C'est cependant à sa masse que le voilier doit son damment de l'utilisation de l'inertie plus grande de l'air ,
avancement . Son action se produit d'une façon sensible- utilisée par tous les voiliers . Comment se produit donc
ment identique à celle utilisée dans le vol battu ; c'est- cette utilisation du vent ?
à-dire par un basculement du centre de gravité autour du Ces oiseaux sont munis, comme on peut le voir sur la
centre de pression ; mais alors que, dans le vol battu , le figure de Mouillard, représentant un vautour auricou , de
basculement se produit pendant les moments de fortes rémiges très fortes , très détachées et très élastiques , qui
pressions produites par les abaissées des ailes et se réduit cèdent sous la pression de l'air résultant de l'action de la
pendant les relevées , c'est-à - dire pendant les minimums masse, très grande chez ces oiseaux . Ces rémiges , ainsi
de pression, dans le vol à voile il se produit pendant les courbées, opposent au vent latéral autant de plans d'inci-
moments de force du vent, et se réduit pendant les mo- dences séparés, que le vent tend à soulever en soulevant
ments de faiblesse. l'oiseau de ce côté ; mais étant donnée la masse qui l'oblige
On sait, comme l'indique le graphique de Lilienthal, à conserver son horizontalité , ce soulèvement ne peut se
que le vent est formé d'une succession ininterrompue produire ; et comme, d'autre part , les rémiges ne peuvent
d'ondes de pression variable . fléchir davantage et sont élastiques, c'est la tranche d'air
qui doit s'infléchir et passer sous l'oiseau. Il est évident L'oiseau voilier, comme tous les oiseaux, possède, nous
qu'il en serait autrement si le vent soufflait en tempête, l'avons vu , une sustentation naturelle perpendiculaire
car les rémiges seraient incapables de résister à une aussi à sa surface ; or, s'il incline cette surface , la projection sur
forte pression et se rompraient ou se retourneraient . Aussi l'horizontale s'en trouve réduite et conséquemment la sus-
ces oiseaux restent au gîte pendant les très grands vents , tentation naturelle diminue en même temps ; l'oiseau aura
qui ne se produisent du reste que bien rarement dans les donc une tendance à descendre. Cette inclinaison tend
pays où ils habitent. naturellement à se réduire aussitôt produite, du seul fait
de l'action de la masse . Si l'oiseau répète cette inclinaison
un instant après de l'autre côté, la même perte de susten-
Nous devons dire quelques mots des manœuvres propres
tation se produit . Cette manœuvre plus ou moins souvent
aux voiliers de masse relativement faible pour leur surface . répétée, suivant la plus ou moins grande force du vent,
Comme le fait nettement saisir Mouillard, en narrant
réduira plus ou moins la sustentation naturelle de l'oiseau,
ses expériences sur les procélarias, pour les voiliers, plus et cette perte plus ou moins répétée pourra compenser
la masse est grande pour leur voilure, plus ils sont indiffé-
la sustentation supplémentaire importune du vent. Il
rents à l'action de traînement du vent ; les procélarias pourra donc, dans une certaine mesure , avancer contre
qui n'ont pour ailes, comme dit Mouillard, que deux un vent violent en évitant les embardées en hauteur.
baguettes, ne volent bien que par grand vent . Donc natu- La forme arquée vers le bas que prennent les ailes de
rellement, moins cette masse est grande pour leur surface , ces voiliers quand ils avancent dans un fort vent est néces-
plus le vent a de l'action.
sitée par la crainte de les voir retroussées trop fortement
C'est pour éviter le traînement et en même temps une par un coup de vent qui pourrait les briser si elles étaient
montée intempestive , que beaucoup de voiliers emploient simplement étendues.
les manœuvres que nous allons décrire .
Il est évident que la limite utile du balancement varie
avec la conformation du voilier et que certains d'entre eux
BALANCEMENTS LATÉRAUX .
voleront très bien contre certains vents qui forceront les
La principale de ces manoeuvres est le balancement de autres à rester au gîte.
l'ensemble de l'oiseau autour de l'axe antéro - postérieur
ORBES .
de son corps .
Chez le voilier, comme nous l'avons dit , une forte partie Les orbes que font les voiliers ont pour objet de
de la sustentation résulte de l'action naturelle de la masse gagner de la hauteur sur place. Quand le vent souffle
contre la surface inférieure. Cette masse , étant donné faiblement, le voilier, pour qui le vent produit une partie de
que chez le voilier le centre de gravité est très près du la sustentation , ne peut monter que très lentement, et,
centre de surface, donne à cette surface un appui sensible- pour arriver aux grandes hauteurs qu'il a souvent besoin
ment perpendiculaire à la pesanteur. Or, si le vent est d'atteindre , il serait obligé de parcourir en pente douce
très violent , le surcroît de sustentation obligerait cer- des distances considérables. Or, pour des raisons parti-
tains voiliers à monter malgré eux, s'ils n'avaient la possi- culières , recherche de pâtures ou autres , il peut vouloir
bilité de la réduire. Ils cherchent donc d'abord à réduire s'élever sans trop s'écarter du lieu où il se trouve ; c'est
cette sustentation excessive par les moyens ordinaires là le rôle des cercles en orbes.
dont ils disposent, c'est -à -dire en accentuant l'action Pour le voilier, un vent même modéré, par le seul
indirecte de la pesanteur, en réduisant à l'extrême leur accroissement d'inertie qu'il donne à l'air, suffit à fournir
surface générale , ailes et queue ; ou en employant l'action à l'oiseau la sustentation nécessaire pour compléter celle
directe de la pesanteur , faisant passer pour cela leur centre qu'il possède du fait de sa masse et de l'infléchissement
de surface à l'arrière de leur centre de gravité en reculant de l'air dû à la flexibilité des rémiges ; il peut donc se
la pointe de leurs ailes. Contre un vent violent, le pre- maintenir dans l'air sans perdre de la hauteur ; les nom-
mier moyen est insuffisant et le second les obligerait alter- breuses observations faites ne permettent pas d'en
nativement à monter et à descendre en suivant une trajec- douter. S'il veut gagner de la hauteur, il fait face au vent
toire analogue à celle des montagnes russes ; ils ont alors et accentue légèrement son angle d'incidence ; donc, dans
recours , pour régulariser cette trajectoire , aux balance- ses circuits, s'il gagne de la hauteur à chaque rencontre
ments latéraux. Ce balancement, tout d'une pièce, semble du vent et qu'il n'en perde pas dans le reste du parcours ,
être un mouvement passif, l'oiseau paraissant se laisser il gagnera de la hauteur à chaque circuit et, ses gains
bercer par le vent ; il est cependant actif et voulu par s'additionnant, il atteindra la hauteur voulue.
l'oiseau, ou du moins il est produit , comme tous les mou-
Il est évident, d'autre part, que par certaines ma-
vements d'équilibre des êtres animés, par des réflexes .
nœuvres, inclinaison de sa surface générale ou de sa
queue, le voilier pourra encore gagner de la hauteur dans subie par une manœuvre opposée qui le maintiendra à
la partie de son circuit qui a vent arrière. Mais comme peu près dans la direction voulue. Le louvoiement n'est
sa progression contre le vent ne peut se produire que quand pas, comme on l'a cru, une manœuvre propre à utiliser
il avance directement contre lui et que ce n'est que pen- le vent à la propulsion . Les 'voiliers de tempête seront
dant une faible partie de son circuit , il subira plus longue- naturellement ceux qui auront le moins de voilure pour
un poids donné, ou dont la voilure pourra le plus s'effacer.
E
VOL SUR PLACE.
Le vol sur place du voilier, n'étant que le résultat de

l'équilibre entre les forces en présence, n'offre pas un
intérêt particulier. Dans un vent fort, cette station sera
obtenue par un déplacement du centre de voilure ( ailes)
vers l'arrière. Dans un vent faible, ce stationnement
est obtenu en faisant coïncider le centre de surface avec
P le centre de gravité par une extension totale de la
ORBES. - Trajectoires chronographiques. queue. Si le vent, malgré cette manœuvre, est insuf-
P, projection horizontale ; E, elevation.
fisant pour fournir à l'oiseau la sustentation supplé-
ment l'action de traînement du vent et il reculera. Ce léger
mentaire nécessaire à le maintenir sur place, le voilier
recul a été constaté par tous les observateurs des orbes . descendra lentement .
Les grands voiliers, tels que les vautours , peuvent aussi La plupart des observateurs du vol à voile ont attribué
gagner de la hauteur dans la partie de leur circuit qui a une grande importance aux courants d'air ascendants.
vent arrière, grâce à leurs rémiges courbées dont ils font. résultant de l'échauffement du sol, car ils avaient observé
varier convenablement les angles d'incidences individuels. que les grands voiliers ne sortaient pas en dehors des heures.
Comme on a dû le comprendre, la propulsion du voilier, où cet échauffement avait lieu .
dans la partie de ses orbes ayant le sens du vent, est due Quoique ces courants ascendants n'aient pas l'impor-
à l'action de traînement de celui- ci , action quelquefois tance capitale que certains leur ont attribuée, il est ration-
accentuée par la voilure de la queue , étendue ou gauchie. nel d'admettre que malgré leur faible vitesse ils doivent
Certains voiliers utilisent dans leurs orbes le vol aider très appréciablement la sustentation naturelle de l'oi-
glissé dont ils se servent pour obtenir par une légère des- seau, car cet air agit perpendiculairement à la surface totale.
cente une vitesse accélérée qu'ils transforment en res-
source, d'où résulte un gain de hauteur.
On peut résumer ainsi le mécanisme du vol à voile :
CROCHETS.
LA SUSTENTATION de l'oiseau résulte :
Quand un voilier avance contre un vent violent , il
1º De l'appui naturel résultant de l'action de la masse
subit une action sustentatrice très grande, en même
sur la voilure ;
temps qu'il est soumis à une action de traînement très
2º De l'action du vent contre le plan incliné et contre
accentuée. Tant que ces actions nuisibles ne dépassent
les rémiges recourbées ;
pas une certaine limite, l'oiseau peut y parer comme nous
30 De l'inertie plus grande de l'air animé de vitesse .
l'avons vu par le balancement latéral et le vol glissé ;
LA PROPULSION de l'oiseau contre le vent résulte du
mais , quand cette limite est dépassée , l'oiseau ne peut
plus arer par ses moyens, et malgré lui il est entraîné basculement rythmé du centre de gravité accordé avec
dans des embardées sur la verticale et sur l'horizontale, les variations de pression contre le plan dues aux varia-
qu'on a appelées crochets ou zigzags . Son vol n'est plus tions du vent. Dans le vent, la propulsion résulte du
qu'une acrobatie continuelle où le glissement joue un traînement du vent, accentué par des manœuvres des
rôle important . surfaces de l'oiseau.
Nous rappellerons d'ailleurs que les semi- voiliers entre-
LOUVOIEMENT. mêlent le vol à voile de vols glissés qui produisent , à leur
Le louvoiement est une succession de manœuvres dans volonté, de la propulsion et de la sustentation .
lesquelles l'oiseau cherche à compenser une embardée J. CONSTANTIN.
256 L'AERONAUTIQUE .
SUR L'UTILISATION DU RIGIDE DIXMUDE ".
D'une très intéressante lettre qu'a bien voulu nous écrire très résistant, par des empennages triangulaires avec
de Cuers- Pierrefeu le lieutenant de vaisseau du Plessis , haubannage intérieur.
qui pilota de Maubeuge à Cuers le Zeppelin L- 72 , Ces deux modifications essentielles paraissent être assez
nous sommes heureux de pouvoir publier les extraits inégalement heureuses . Il faut retenir la solution des
suivants : empennages sans haubannage qui constitue un très réel
progrès . Pour le reste il y a lieu de se prononcer avec pru-

Quel genre de services peut nous rendre le dirigeable.
dence et de ne rien adopter sans expérience concluante.
allemand L-72 que l'on vient de baptiser Dixmude? il
Il est évident en effet que les deux points de vue
est inutile de recourir au calcul pour savoir ce qu'il est
spéciaux du constructeur allemand ne sont pas les nôtres .
capable de faire . Il ne fera bien que ce pour quoi il a été
Pour nous le gain sur le poids mort est assez secondaire .
conçu . Sur le papier on peut bien lui faire parcourir quelque
Au grand croiseur aérien , il faut de la résistance , de l'endu-
15 000km à 100kmh, on peut lui faire transporter en Amé-
rance, au total de la solidité . Or , tel quel , le Dixmude,
rique d'innombrables passagers , on peut lui faire éclairer
est certainement fragile et incapable d'un service intensif.
les escadres dans les mers les plus lointaines. Le Dixmude
Il a été conçu pour le raid de guerre, non pour la croisière
ne peut rien de tout cela , parce qu'il n'a pas été construit
pour de tels services. au large.
Par contre , le gain en moyens dynamiques, c'est - à - dire
Il a été conçu , ne l'oublions pas, il y a environ trois ans ,
en vitesse, est fort intéressant. Le L- 72 aurait été prévu
pour des opérations de guerre très spéciales et qui ne
pour faire du 120kmh. Pour un croiseur, cette vitesse est
répondraient peut-être plus du tout aux nécessités de
à l'heure actuelle nettement insuffisante . Nous ne sommes
l'heure actuelle si des hostilités venaient à reprendre.
plus en 1918 , et de nos jours 150kmh est un minimum au-
Il s'agissait, lors de sa mise en chantier, d'aller bombarder
dessous duquel on ne peut pas descendre . C'est bien vers
à très grande altitude les villes anglaises . On partait
200 kmh que doit tendre la vitesse de l'éclaireur d'escadre .
un après-midi , généralement, on passait le rivage ennemi
D'ailleurs , dans l'état actuel de la technique, la vitesse
le plus haut possible en pleine nuit . Puis, le bombarde-
s'obtient en multipliant le nombre des moteurs . Ce faisant ,
ment effectué, si l'on avait la chance pour soi , on revenait
si l'on perd sur l'altitude, on gagne sur l'endurance et la
à 7000m ou 8000m au port d'attache . Au total l'expédi-
régularité de marche . Donc la vitesse est par là même
tion durait une vingtaine d'heures , exigeant du personnel
à rechercher en première ligne . Or il se trouve que , pour
un effort considérable , mais en somme de courte durée.
augmenter la légèreté de l'armature , le constructeur alle-
Quant au matériel, il devait évidemment répondre à ces
mand a été amené à adopter la cellule de 15m de long qui,
conditions très spéciales .
elle , est nuisible à l'obtention des grandes vitesses, tout
... Nous possédons , dans le Dixmude, un appareil d'une
au moins sous sa forme actuelle .
construction merveilleuse . Nous savons exactement à
Il ne faut pas perdre de vue enfin que la forme même
quel but il répondait . Nous pouvons ainsi nous rendre
du L- 72 est défectueuse. Les constructeurs allemands , pour
exactement compte des déformations qu'on a fait subir
n'avoir pas à modifier leur outillage , ont conservé le
au type initial pour arriver au type le plus adéquat au but
proposé. Je dis à dessein « déformations », car le Dixmude est diamètre constant au maître- couple, alors qu'ils augmen-
taient considérablement les volumes . Ils ont été ainsi
loin d'être un modèle impeccable qu'il faille copier pour
amenés à créer au milieu de la carène une longue partie
posséder le croiseur aérien nécessaire à notre Marine . Le
cylindrique très nuisible à la vitesse . Le L- 72 devait être
problème qui se posait au constructeur allemand était
le dernier dirigeable construit ainsi . Évitons donc de
double . Il lui fallait d'une part réduire au minimum le
recommencer une expérience déjà faite . On pourrait par
poids mort unitaire pour gagner statiquement de l'alti-
exemple conserver la même longueur totale et se con-
tude , et d'autre part augmenter le plus possible la vitesse
tenter de corriger le diamètre des anneaux de la partie
pour porter au maximum les moyens dynamiques de
cylindrique pour donner au dirigeable une forme conve-
manœuvre . La charpente fut donc allégée autant que
nablement profilée. Le volume serait ainsi accru de
possible , notamment par l'adoption d'un écartement
5000 à 6000m³ . Le gain de charge utile ainsi réalisé
de 15m entre les anneaux principaux, au lieu de 10m sur
permettrait de renforcer l'ossature, de perfectionner
les types antérieurs . De plus on chercha à réduire les résis-
l'aménagement et , très probablement , par l'adjonction
tances à l'avancement en adoptant pour les nacelles des
sections d'une surface extrêmement réduite et en rem- de deux nacelles dans la partie centrale , d'obtenir une
plaçant les empennages plans , à haubannage extérieur vitesse plus satisfaisante .

DU PLESSIS DE GRENÉDAN ,
Lieutenant de vaisseau .
NOTE SUR LE MISTRAL .
Par le Lieutenant de vaisseau J. ROUCH ,

ANCIEN CHEF DU SERVICE METEOROLOGIQUE DE L'ARMÉE ET DE LA MARINE .
Sol. 500m. 1000m. 1500m. 2000. 3000. 4000m. 5000 .

Un des obstacles atmosphériques les plus importants
opposés aux opérations aéronautiques sur les côtes fran- Nombre d'observations :
çaises de la Méditerranée est le mistral. 35 31 35 24 14 3
27 7
Nous avons étudié dans un ouvrage récent (Notice
Vitesse moyenne :
météorologique sur les côtes de France et d'Algérie, Service
3m, 0 10m, 4 11 , 2 10,8 11 , 2 11,6 12,8 13,4
hydrographique de la Marine ) , la fréquence du mistral
dans les diffentes stations de la côte et nous avons Ces nombres montrent que la vitesse du vent aug-
indiqué les situations barométriques qui le caractérisent. mente en moyenne très rapidement jusqu'à 500m de
Un point important pour l'aéronautique est de savoir
hauteur, après quoi elle reste à peu près constante jusqu'à
jusqu'à quelle hauteur il souffle , afin de déterminer l'alti-
3000m . Plus haut, elle paraît augmenter de nouveau ; mais
tude favorable de vol.
les observations faites sont trop peu nombreuses.
On peut apporter une première réponse à cette ques- De 500m à 1000m, 45 pour 100 des observations donnent
tion en examinant les observations du Mont Aigoual une augmentation de vitesse, 22 pour 100 une diminution ,
( 1554m) et du Mont Ventoux ( 1900m) . Par temps de 33 pour 100 une vitesse stationnaire .
mistral, le vent est fort au sommet de ces montagnes . De 1000m à 2000m, 58 pour 100 des observations
Dans le cours de l'année 1918 , 52 observations prises donnent une augmentation de vitesse , 38 pour 100 une
dans ces conditions donnent une vitesse moyenne de 11m
diminution, 4 pour 100 une vitesse stationnaire.
par seconde pour le vent observé au Mont Aigoual, et On ne constate aucun changement appréciable de
54 observations au Mont Ventoux donnent une vitesse direction du vent à mesure qu'on s'élève .
moyenne de 11m,4. Le vent n'est jamais plus faible à
2º Cette. - La variation moyenne de la vitesse du
l'Aigoual ou au Ventoux qu'au sol, et dans la très grande
vent à Cette est la suivante :
majorité des cas il est plus fort . Au sommet des mon-
tagnes, le vent souffle comme au sol du NW ou du N. Sol. 500m. 1000m. 1500. 2000. 3000. 4000m.
Dans quelques cas où le vent au Mont Ventoux est plus
Nombre d'observations :
faible qu'au Mont Aigoual, il semble qu'il y ait une ten-
56 56 55 49 43 21 2
dance à une rotation du vent vers l'Ouest . Ces cas , qui
ne sont pas d'ailleurs très nettement caractérisés , Vitesse moyenne :
paraissent surtout se présenter en plein été . 4.8 10m, 8 10m, 8 11m , O 11,4 12,6 14,0
Les observations des montagnes ne peuvent fournir que
des renseignements approximatifs sur la variation du vent Mêmes remarques que pour Valence. Augmentation
avec l'altitude. Les sondages aérologiques exécutés au rapide de la vitesse de om à 500m, la vitesse varie peu de
cours de l'année 1918 aux stations météorologiques de 500m à 2000m . Elle paraît augmenter au-dessus de 2000m.
la Marine de Valence, de Cette, d'Aubagne et de Saint- De 500m à 1000m, 47 pour 100 des observations donnent
Raphaël apportent des matériaux nouveaux à la solution. une augmentation de vitesse, 42 pour 100 une diminution,
Avec la collaboration de M. Gain, chef du Service II pour 100 une vitesse stationnaire .
météorologique de la Navigation aérienne , nous avons De 1000m à 2000m, 58 pour 100 des observations donnent
étudié ces sondages aérologiques les jours de mistral, et une augmentation de vitesse, 32 pour 100 une diminu-
voici les résultats auxquels nous sommes arrivés ( ¹) . tion, 10 pour 100 une vitesse stationnaire .
10 Valence. A Valence, la variation moyenne de la

3º Aubagne.
vitesse du vent avec l'altitude , par vent de N ou de NW
au sol , est la suivante (en mètres par seconde ) : Sol. 500". 1000" . 1510. 2000m. 3009. 1000 ". 5000 .
(1) Je dois signaler que les stations en question ne sont pas toutes 55 55 54 41 37 27 9 2
très bien exposées ; les observations au voisinage du sol ne sont
Vitesse moyenne :
pas par suite comparables entre elles et donnent des vitesses trop
faibles le plus souvent . 4",1 7,4 13,0 13,6 11,8 11,0 15m, I 19,0
258 L'AÉRONAUTIQUE
L'augmentation du vent n'est pas aussi rapide , de om donnent une augmentation de vitesse , 31 pour 100 une
à 500m , qu'à Cette et à Valence . La vitesse croît jusqu'à diminution, 14 pour 100 une vitesse stationnaire.
1000m et 1500m ; elle paraît légèrement décroître ensuite On constate à Saint - Raphaël de grandes irrégularités du
jusqu'à 3000m pour recroître plus haut . vent entre le sol et 500m, ainsi que nous l'avons déjà
On remarquera que le vent est nettement plus fort à signalé pour la station du cap Ferrat.
1000m et à 1500m qu'à Valence et à Cette. La situation En l'air le vent paraît avoir parfois tendance à tourner
d'Aubagne , juste à l'ouest de la vallée du Rhône , est vers l'Ouest . Mais cette rotation est loin d'être nette
sans doute cause de cette augmentation de vitesse. et, d'une façon générale, à Saint - Raphaël comme dans les
De 500m à 1000m, 89 pour 100 des observations donnent autres stations examinées, on peut dire que, jusqu'à
une augmentation de vitesse , 2 pour 100 une diminution , 3000m de hauteur , le mistral ne change pas de direction .
9 pour 100 une vitesse stationnaire .
De 1000m à 2000m , 43 pour 100 des observations donnent
une augmentation de vitesse, 43 pour 100 une dimi- En résumé, en cas de mistral sur les côtes du Roussillon
nution, 14 pour 100 une vitesse stationnaire . et de la Provence , il ne semble pas qu'il y ait avantage à
voler plus haut que 1000m. C'est plutôt par des altitudes
4° Saint-Raphaël. inférieures qu'au voisinage de la côte on a des chances
Sol. 500 . 1000m. 1500m. 2000 . 3000 . d'avoir le vent le plus faible . Mais il faut s'attendre à
éprouver dans ces couches basses des remous importants
dus aux obstacles topographiques . Entre 1000m et 3000m
39 39 39 37 31 25
la vitesse du vent ne varie pas sensiblement et le courant
Vitesse moyenne :
aérien est alors régulier.
5,47,6 7,8 9,0 9,6 9m, 2
Les remarques qui précèdent sont basées sur un trop
La vitesse du vent en l'air paraît inférieure à celle petit nombre d'observations pour être définitives . Elles
observée à la même altitude dans les stations précédentes . devront être complétées et précisées dans l'avenir , quand
L'abri relatif dû aux contreforts alpins se manifesterait les séries d'observations seront plus longues. La Note
donc jusqu'à une altitude d'au moins 3000m . De 1500m actuelle a pour but seulement de poser ce problème , impor-
à 3000m la vitesse est à peu près stationnaire . tant pour la navigation aérienne, et non de le résoudre.
De 500m à 1000m, 41 pour 100 des observations donnent Il y aurait intérêt à pousser le plus haut possible les son-
une augmentation de vitesse , 28 pour 100 une diminution, dages aérologiques exécutés en temps de mistral pour
31 pour 100 une vitesse stationnaire . connaître sa variation au- dessus de 3000m, ce que les
De 1000m à 2000m, 55 pour 100 des observations observations actuelles ne permettent pas de faire.
J. ROUCH.
UN HANGAR DE DIRIGEABLE A TOIT MOBILE .
A la suite de la publication dans L'Aéronautique (nº 14, ticales pour former une sorte d'avant-port en bassin
août 1920) de l'article de M. Sabatier, ingénieur en chef Le principe, on le voit, est fort simple. Mais il semble
de la Marine, sur Les hangars de dirigeables, nous avons bien que la manœuvre qui doit amener le dirigeable dans
reçu d'Italie une lettre de M. Matteo Piccione , de la ce bassin soit plus ardue, malgré les bandages fixes
Lega aerea nazionale, dont nous résumons les idées ci- pourvus d'anneaux dont M. Piccione munit le dirigeable .
dessous :
Il est d'ailleurs très vrai que le dirigeable , ainsi ceinturé
M. M. Piccione estime que l'avant-port et tous les et attiré vers le bas , recevrait sur toute sa longueur les
dispositifs annexes peuvent être rendus inutiles ; il coups de vent traversier jusqu'au moment où il serait
estime ensuite qu'on doit chercher à supprimer la ma- entièrement à l'abri du bassin supérieur, ce qui ne man-
nœuvre la plus périlleuse, qui consiste à faire pénétrer querait pas de réduire les dangers de la manœuvre.
le dirigeable en bout dans le hangar. Rappelons que l'Aéronautique allemande avait au
A ces fins, M. Piccione imagine un hangar dont le toit moins mis à l'étude un dispositif de ce genre , pour établir
peut s'ouvrir, les deux pans longitudinaux se dressant une base de dirigeable à Héligoland ; d'autre part, on
dans le prolongement des parois latérales du hangar. Sur
a déjà campé en Angleterre de petits dirigeables souples
les deux parois en bout glissent des plans qui , une fois dans des fossés de fortifications .
remontés, se raccordent aux moitiés du toit devenues ver-
(N. D. L. R.)
L'AÉRONAUTIQUE
259
soient emmagasinés en France ou dans l'Afrique du Nord.

Le prix d'achat sera évalué, selon les cas , au taux de la
marchandise neuve ou à 60 / , du prix de la ferraille ou
autres matières usées similaires . La Société versera à
l'État 60 pour 100 des bénéfices nets qu'elle aura réalisés ,
après remboursement des frais généraux .
La Société s'engage à réserver aux compagnies fran-
çaises de transports aériens les mêmes avantages que le
b.Hallo sous-secrétaire d'État leur avait consentis avant l'inter-
vention de la convention .
FRANCE Atterrissage d'avion sur cuirassé.
Récemment ont eu lieu des expériences d'atterrissage
309 kilomètres à l'heure. sur le cuirassé Béarn , amarré sur coffre en rade de Toulon.
Les escadrilles de l'aviation d'escadre , sous le com-
Le 4 novembre, sur la base de Villacou- mandement du lieutenant de vaisseau Teste , ont exécuté
blay, l'aviateur Bernard de Romanet , pilo- avec succès des expériences préliminaires, destinées à
tant un Spad-Herbemont à moteur 300 HP vérifier l'efficacité du système de freinage des avions à
Hispano- Suiza, a couvert le kilomètre en un l'atterrissage, système déjà essayé à terre .
temps moyen de 11 secondes 65/100 , soit à Une plate-forme en bois, mesurant 9m de large sur 45m
309kmh, nouveau record mondial de vitesse . Nous défi-
de long, est construite à l'arrière . Les ouvertures du pont
nirons prochainement la technique dont cet avion de ont été obturées par des panneaux en bois .
Des filins, placés en travers sur la plate-forme, sont tous
reliés à deux fils d'acier reliés eux-mêmes à une série de
59835 sacs de sable.
L'avion accroche, avec une béquille spéciale munie
d'un crochet, l'un quelconque des filins de la plate -forme
et entraîne successivement tous les sacs de sable dont le
poids le freine progressivement .
Après plusieurs atterrissages de monoplaces, un avion
biplace Sopwith, piloté par le lieutenant de vaisseau
L'avion SPAD XX - HERBEMONT,

d'où dérive l'avion de vitesse pure du record mondial.
vitesse est le terme . Une hélice Lumière, spécialement.

calculée, équipait l'appareil .
La liquidation des stocks.
Au mois de juin , le Conseil des Ministres confia à

M. P.-E. Flandin le soin de liquider les stocks de l'aéro-
nautique. Le sous -secrétaire d'État, après avoir négocié Une escadrille d'avions monoplace HANRIOT-DUPONT de la Marine.
avec plusieurs membres de la Chambre syndicale des Aviation d'escadre de Saint- Raphaël .
Industries aéronautiques , fut assez heureux pour pro-
voquer la constitution d'une Société commerciale des stocks, Teste ayant comme passager le lieutenant de vaisseau
dont le président est M. Alfred Leblanc , et qui groupe Levesque, est venu atterrir parfaitement devant le
presque tous les grands constructeurs . Une convention Ministre de la Marine .
est intervenue entre l'État et cette Société . En voici les Ces expériences ont prouvé l'efficacité du dispositif
clauses essentielles :
employé. La plate-forme de posé va être allongée et les
La Société achète à l'État la totalité des stocks , qu'ils
expériences seront reprises .
Divers faits. Citons encore parmi les exposants les maisons Falco,
Kraffer, J. Svoboda, Ikarus.
- Nous sommes heureux de signaler la création du Enfin les services officiels et l'Aéro-Club tchéco- slovaque
Radio-Club de France (95, rue de Monceau) qui se pro-
doivent être nommés ici pour la part qu'ils ont prise à
pose de vulgariser la radiotélégraphie par tous les
cette exposition dont le directeur, M. Hypsa , mérite
moyens de propagande ». L'aéronautique attend beaucoup d'être vivement félicité .
des progrès de la T. S. F. , et nous ne pouvons qu'applaudir
La Tchéco- Slovaquie, dont la position au centre de
à de tels efforts .
l'Europe est très favorable , paraît avoir la plus grande foi
-
En octobre , 430 avions ont quitté le terrain du dans la navigation aérienne . Le gouvernement commence ,
Bourget ou y ont atterri ; ils ont transporté 943 passagers ,
aux portes de Prague, l'installation du port aérien de
13 769kg de marchandises , 654kg de poste.
Kbely, qui doit comporter une très vaste et très judicieuse
Le professeur Rothé est chargé d'un cours d'aéro- organisation .
logie et d'aérotechnique à l'Université de Strasbourg.
- HOLLANDE .
Le général Pellé, chef de notre mission militaire en
Tchéco- Slovaquie, accompagné du capitaine de Cas-
telbajac, va de Prague à Paris ( 1000 km) en 6 heures , y Un hydravion hollandais.
compris heure et demie d'arrêt à Strasbourg, sur un
avion Potez de la Compagnie Franco- Roumaine. D'après la presse les premiers vols d'essai qui ont eu
— lieu cette semaine au camp d'aviation de Mok, avec le
Depuis juin dernier, les fonctions de commissaire
général du Meeting de Monaco étaient sans titulaire par nouveau type d'hydravion construit par la Société van
Berkel, ont très bien réussi.
suite du décès de notre très regretté confrère Georges
Prade. M. Camille Blanc, président de l'International- Ce nouveau type est un monoplan muni d'un moteur
Sporting-Club de Monaco, vient d'appeler à ces fonctions Rolls- Royce de 350 HP. Il doit pouvoir atteindre une
notre confrère M. Raymond Lestonnat, qui , depuis la vitesse d'environ 170 kmh avec un tonnage de 950 kg. Il
fondation du Meeting, n'a pas cessé de collaborer à son peut voler pendant 7 heures et parcourir environ 1200 km,
organisation.
ÉTATS - UNIS
TCHÉCO - SLOVAQUIE.
New-York-Alaska- New-York.
Le salon aéronautique de Prague.

Quatre avions D.H-4.B, à moteur Li-
Du 23 octobre au 2 novembre s'est tenue l'exposition berty 400 HP, construits aux États - Unis ,
aéronautique de Prague , que vint inaugurer M. Masaryk, ont accompli, en vol groupé, du 15 juillet
président de la République. On y voyait les premiers et au 20 octobre, le voyage New- York- Nome
heureux efforts de la Tchéco- Slovaquie pour constituer (Alaska) et retour, soit plus de 14 000 km.
une industrie aéronautique indigène . Les avions ont volé 112 heures , réparties
Signalons parmi les avions exposés : sur 31 jours . Le capitaine Saint - Clair Street comman-
Le Bohemia B-5, biplace de sport et d'école 40 HP à
doubles commandes.
Le Smolik, dû à l'ingénieur de ce nom, bon biplan
biplace militaire dont le très bon moteur Breitfeld et
Danek (licence Hiero) 230 HP est sans doute un peu
faible pour que l'avion réalise les performances qu'il
permet ; l'avion peut être aménagé en limousine pour
deux passagers .
Le B. H. « Avia », dû à MM. Benes et Hajn, monoplan
biplace à ailes épaisses surbaissées et à haubannage rigide ,
Vol groupé. Aviation militaire des E.-U.
muni seulement d'un moteur de 35 HP; sa charge utile
atteint 120kg ; la charge par mètre carré est de 36kg, 3.
dait l'expédition ; le lieutenant Eric H. Nelson , chargé
Enfin l'importante firme Aero , depuis longtemps spécia-
de la surveillance des moteurs , a été pour beaucoup
lisée dans le travail de bois de l'hélice et de l'avion , expo-
dans la réussite complète .
sait des avions biplans biplaces de sa fabrication .
Une route aérienne vers l'Asie a été tracée ; un terri-
L'AÉRONAUTIQUE .
261
toire très important a été photographié d'avion, en vue

de la carte , par le lieutenant C.-H. Crumrine ; d'impor-
JAPON .
tantes observations géographiques et météorologiques
ont été recueillies .
Enfin les avions, les moteurs et les équipages ont fait Situation d'ensemble.
preuve d'une admirable endurance, qui valait d'être
signalée ici. La Compagnie Curtiss vient d'entamer des pourparlers
pour édifier au Japon une grande fabrique d'avions .
Les avions incombustibles. Cette société serait constituée avec d'importants capi-
Le 6 octobre , à Mincola , M. Paul Collins s'envola sur tau.. japonais . Les installations du chantier Mitsubishi
un appareil Curtiss qui avait été préalablement imprégné à Nagoya viennent d'être reprises, et cette ville semble
vouloir devenir le centre de l'aviation d'Extrême - Orient ,
d'une solution ignifugée, puis saturée d'essence . Les vête-
d'autant que l'armée et la marine y possèdent déjà des
ments du pilote furent traités d'une façon similaire . A
aérodromes .
l'altitude de 2000m, on enflamma le tout et la descente
commença. A 1000m, le pilote alluma deux feux de ma- Le représentant de la Société Handley- Page au Japon
gnésium sous les plans et à l'aide de ceux- ci il put atterrir
est la Compagnie Sale et Trozar. Un biplan II. P. a déjà
sans difficulté. Le système incombustible et les feux de effectué des vols entre Tokio et Yokohama avec succès .
magnésium sont l'invention d'un chimiste an.éricain,
L'aviation militaire est en plein développement. On a
M. Parke Bradley .
prévu au budget 8 200 000 yen pour les avions de l'armée ,
12 218 000 yen pour les avions de la marine , et 242 000 yen
Les Morane- Saulnier aux É.-U.
pour la formation des aviateurs militaires . Deux bataillons
M. Temple N. Joyce, représentant les aéroplanes d'aviation prendront part aux manœuvres, les avions de
Morane-Saulnier aux États- Unis, est en train d'accomplir construction japonaise seront munis de moteurs Hall
une série de démonstrations avec le nouveau biplace AR Scott 150 HP. En outre quelques officiers aviateurs japo-
du type parasol . Des essais heureux ont eu lieu à nais viendront chercher en Europe cinquante avions.
Washington devant les autorités militaires . allemands qui doivent leur être livrés d'après les clauses
M. Joyce fait sa démonstration dans le but d'organiser du traité de Versailles . Ils seront de retour en décembre
une compagnie qui construira des avions Morane aux et seront logés à Toko ozawa et Kagamigahara . Un crédit
États - Unis . On pense que la construction de ces appareils de 500 000 yen a été voté pour la construction des
commerciaux commencera dans un délai de quatre mois. hangars .
HILINILING LIGI inumin 2. Laded in பப
DANS LA LÉGION D'HONNEUR .
Le Journal officiel du 2 décembre publie les promotions et nomi- - M. Marcel Vuillerme, ingénieur en chef des Établissements Bré-
nations suivantes :
guet, qui a joué un très grand rôle dans la genèse du Bréguet 14 A-2.
Au grade d'officier : M. Louis Capazza , vice-président de la S. F. N. Aé . , qui , en
34 ans de pratique professionnelle, « a puissamment contribué aux
----
M. Louis Bréguet, directeur de la Société des Ateliers d'aviation progrès de l'aérostation ».
Bréguet, « qui a rendu à l'aéronautique française d'éclatants services ». M. E.-M.-J. Montgermon, directeur général des Établissements
M. Alfred Leblanc , président de la Chambre syndicale des indus- Voisin, qui a beaucoup aidé à résoudre les problèmes de l'avion de
tries aéronautiques « qui n'a cessé de servir la cause du développe- bombardement.
ment de l'aéronautique en France ». - M. E.-M.-G. Lepère, ingénieur au S. T. Aé., qui a eu aux États-
- M. Rodolphe Soreau, vice-président de l'Aéro - Club de France , Unis une remarquable action, très favorable à notre aéronautique.
professeur au Conservatoire national des Arts et Métiers , « dont la -- M. Eugène Serre, directeur général de la maison Farman qui doit
compétence est universellement reconnue dans les questions d'aéro- beaucoup à sa collaboration.
nautique et d'aérodynamique ». M. L.-J.-B. Bossoutrot, le grand pilote dont toute la France sait
les titres éclatants .
Au grade de chevalier :
Le Dr Garsaux, chef du Service médical de la navigation
M. André Herbemont , directeur technique de la Société Blériot- aérienne.
Aéronautique , ingénieur dont la valeur exceptionnelle est reconnue MM . de Lafreté et Jacques Romanet, dit Mortane, dont la con-
de tous.
tribution à la propagande aéronautique est connue de tous.
C
REVUE DES BREVETS .
PRINCIPE. - A. Inclinaison longitudinale (fig. 1 et 2). Un sec- inverses de oº à 90º de même origine, l'une correspondant à la baisse
teur circulaire gradué b solidaire de l'avion se déplace devant un de l'aile droite et l'autre à la baisse de l'aile gauche. L'anneau 9
pendule c. repose par un ' roulement à billes 11 sur un autre anneau concen-
trique 12 possédant des flasques 13 et 14 portant un repère 15 qui se
B. Inclinaison transversale (fig. 3 et 4). Un index g solidaire déplace par rapport aux graduations 9. A l'anneau 12, 13 , 14 sont
de l'avion se déplace par rapport à un anneau gradué circulaire f fixées d'une manière rigide des roues 18 tournant autour de l'arbre 3
relié à un pendule e et librement suspendu par son centre à l'avion. par des roulements à bille 19 et empêchées de s'incliner par rapport
NI
510
9
Fig. 5. 40 30 20 4o. To 3 3 40 50___
AIL 0DROIT0
610
E 14
E ULH 15 E E 11
AIL GA
710
Fig. 6 . 13
6 12
810
5,0
MONTEE
a)
610
18 18
10
①
ба
20
110
DESCENTE
M
90
VII 6 -0.
10 21
16 17 17 16
=
e
23
14
0
18
e
13
D
12
10 11
10
Appareil pour mesurer l'incli-
;0
•
naison d'un avion , ou aéronef

7
1-8
8 dans le sens longitudinal et
dans le sens latéral ( Société
VI Marion et C. Brevet n° 507238) .
Fig.1
d Fig. 3. Fig.7.
Ito
a 11
a
e 14
59836 12
Fig. 2. Fig.4. 16
β
17,19
18
α
a g a
τα 20
e
En réalité la mesure simultanée des deux angles d'inclinaison
Les roues 18 portent des index 21 qui coopèrent avec les graduations
longitudinale et transversale est assurée par un même pendule pou- du tambour demi- cylindrique 6.
vant tourner par rapport à deux axés perpendiculaires entre eux .
FONCTIONNEMENT. - A. L'avion s'incline dans le sens longi-
APPAREIL (fig. 5, 6, 7) . A. Support (solidaire de l'avion). ― tudinal : le support 1 , 2, 3, 4, 5 , 6 s'incline , le système pendulaire 7 ,
Se compose d'une colonne 1 reliée par une plaque 2 à l'avion et 9, 12, 13, 14, 17, 18 , 20, 21 est maintenu vertical et tourne autour
portant un arbre 3. Deux montants 4 et 5 relient la colonne à un
du roulement à billes 19 ; la graduation de montée se déplace donc
tambour demi-cylindrique 6 portant deux graduations inverses de oº devant l'index 21.
à 90º de même origine , l'une correspondant à la montée et l'autre
à la descente. B. L'avion s'incline dans le sens latéral : tout le système 1 , 2, 3,
B. Partie mobile. - Le pendule est constitué par une masse mé- 4, 5, 6, 12, 13 , 14, 15 , 17 , 18 , 20 , 21 tourne dans le roulement à
tallique 7 composée de plaques réunies par des vis 8 ; il est fixé par billes 11 , tandis que le système pendulaire 7 , 9 reste vertical ;
un dispositif de serrage 10 à l'anneau 9 qui porte deux graduations l'index 15 se déplace par rapport aux graduations aile droite ou
aile gauche.
à cet arbre par des pièces 20 dont les branches embrassent l'arbre.
L. DE CARSALADE ET P. REGIMBEAU.
L'AÉRONAUTIQUE 263
sonnel, la D. C. A. et le service météorologique sont étudiés ensuite.

Les
L'outil aéronautique étant ainsi connu , la deuxième Partie du
LIVRES Livre en étudie l'emploi et l'application. Cet emploi , loin d'être
Transports, exposé abstraitement, est révélé, pour le ballon captif, pour le
dictionnaire (français- dirigeable, pour l'avion terrestre et pour l'avion de marine, par un
anglais et anglais-fran- exposé historique qui est du plus haut intérêt. 300 clichés photo-
çais) des termes tech- graphiques augmentent encore pour nous la valeur documentaire
niques (¹). et technique de cet Ouvrage.
Cet important Ou-
La voiture à essence (The Gasoline Automobile) . — Tome I : Le
vrage appartient à la
série des Guides Plumon, moteur à essence, par P.-M. HELDT, membre de la Société des Ingé-
nieurs de l'Automobile (États-Unis) , traduit par Henri PETIT,
établis de façon à permettre la tenue à jour des vocabulaires sans
ancien élève de l'École Polytechnique , ingénieur (¹) .
rupture des références . Publié sous le patronage de l'Aéro-Club,
de l'Automobile-Club et du Touring- Club de France, ce Diction- L'Ouvrage de Heldt a été écrit dans un but nettement utili-
naire des transports paraît devoir rendre de grands services. La taire c'est le Livre dans lequel l'ingénieur chargé d'une étude de
part importante réservée à l'aéronautique et aussi les très com- moteur est sûr de trouver, à côté de considérations théoriques briè-
plètes tables d'équivalence des unités, dont les travailleurs de vement traitées, des chiffres, des valeurs, des coefficients, des di-
l'aéronautique n'ont — hélas ! — que trop l'emploi, nous obligent mensions d'organes, etc., bref, tout ce qu'on trouve rarement ailleurs
à mettre cet Ouvrage en très bonne place dans notre revue biblio- que dans des Notes personnelles.
graphique. A la suite de chaque théorie, l'auteur a soin d'appliquer les for-
Dans la liste des collaborateurs, nous relevons le Service tech- mules littérales à un exemple numérique. L'application numérique
nique de l'Aéronautique ; M. le colonel Ferrus ; le capitaine aviateur fait en effet voir, mieux que de longs discours, quelles sont les unités
anglais C.-A. Richardson ; M. Bouvier, ingénieur à la Société Radio- que l'on doit employer pour appliquer des formules .
électrique ; la S' française de Radiotélégraphie ; MM. Michelin et Cle. Le deuxième Volume de l'Ouvrage de Heldt, qui a trait à tout le
châssis moins le moteur, est en cours de traduction.
Aérodynamique appliquée (2) , par Léonard BAIRSTOW, F. R. S.
Aeroplane structures, par A.-J. SUTTON PIPPARD
Dans ce très important Ouvrage, M. Léonard Bairstow, qui fut, ét J. LAURENCE PRITCHARD ( ).
au Laboratoire national de Physique, chef du département d'Aéro- Dans la Préface que M. Bairstow a écrite pour ce Livre, il dit :
dynamique, étudie d'abord les principes du vol. Il décrit ensuite
<< La nature unique des problèmes de l'aviation a imposé ici
les méthodes de mesure , l'appareillage et l'outillage du laboratoire l'abandon des idées anciennes sur la sécurité et exigé qu'une atten-
aérodynamique, et montre quelles sont les données de construction tion beaucoup plus grande s'exerce sur les charges possibles et leur
qu'on peut retirer de telles recherches. Puis vient l'étude des ma- influence sur la structure interne. Aucun autre véhicule n'est
nœuvres aériennes, normales ou acrobatiques ; une théorie des soumis... à une telle variété de changements de mouvement. Or les
hélices ; une étude du mouvement des fluides ; un examen des pro-
années de la guerre ont offert une occasion unique d'observer les
blèmes dynamiques de la similitude ; un exposé des méthodes pour . facteurs de la sécurité, car toutes les manoeuvres possibles ont été
la prévision et l'analyse des performances d'un avion. Une étude réalisées, soit à dessein, soit par accident. » C'est le résultat de cette
très développée des problèmes de la stabilité, pour l'avion et pour observation totale que le Livre analysé nous apporte.
le plus léger que l'air, achève le Livre, dont la présentation est par- Une part très importante de l'Ouvrage est consacrée à une étude
faite.
pratique de la construction de l'avion, dans sa généralité et dans
son détail, et à un exposé des essais réels.
Les forces de l'aéronautique allemande de combat dans la guerre
mondiale ( ), par G.-P. NEUMANN. Manuel élémentaire du mécanicien d'aviation , par L.-D. FOURCAult,
Ce Livre important, écrit avec la collaboration de 29 officiers et ex-chef d'atelier de l'Aviation militaire (3).
fonctionnaires de l'aéronautique de l'armée et de la marine alle- L'auteur a réuni, dans cet Ouvrage, les connaissances techniques
mandes, et d'après les sources officielles, présente une vue d'en- élémentaires de mécanique et d'aérodynamique indispensables aux
semble de l'effort aéronautique allemand . intéressés de l'Aviation
La première Partie : Technique et Organisation, étudie l'aérostat , Ce petit Livre n'expose que la théorie la plus élémentaire , mais
ba on captif et dirigeable ; l'avion dans l'armée de terre et dans la il contient de nombreuses données pratiques , et comme tel il con-
marine ; l'évolution du matériel en fonction de la guerre. La pho- vient à tous les pilotes et mécaniciens d aviation. Il intéressera
tographie aérienne, l'appareillage de bord. l'équipement, l'arme- également les gens de sport, ainsi que tous les passagers actuels et
ment font l'objet de Chapitres spéciaux. La formation du per- futurs des avions de transport en commun.
(¹) Ch. Béranger, 15 , rue des Saints- Pères , éditeur . (¹) Dunod, éditeur, 47 et 49 , quai des Grands-Augustins, Paris , VIº.
(2) Longmans, Green and Co, éditeurs, 39, Paternoster Row, ( ) Longmans, Green and Co, éditeurs, 39, Paternoster Row,
Londres. Londres.
( ) E.-S. Mittler und Sohn, Berlin S. W., Kochstrasse 68-71 . (3) Dunod, éditeur, 47 et 49, quai des Grands-Augustins, Paris, VIe,
Novembre . la voie des airs , évolue sur Constantinople avec 15 passagers à

bord de son Goliath.
1. La Tour Eiffel reprend , à 11h 30m , l'émission du radiogramme 15. L'aviateur Elias Lint traverse les Andes au point le plus
météorologique quotidien , émanant du Bureau Central, et sup- élevé de la chaîne.
primé depuis la guerre.
__ 16. M. Marchis reprend, à la Faculté des Sciences, son cours
La Compagnie aérienne française reprend le service aérien
Nîmes-Nice. qui traitera cette année des hélices aériennes.
- 17. Le service aérien Montpellier-Nice , prolongeant la ligne
Des expériences de bombardement par avion ont lieu aux
États- Unis, contre un cuirassé dirigé par ondes hertziennes . Bordeaux-Toulouse-Montpellier , est inauguré.
-- MM . Charles Dollfus et Henri Bouché reviennent de Prague ;
18. M. Louis Damblanc prononce devant la Royal Aeronautical
les 2200km du parcours aérien Paris- Prague et retour ont été cou- Society, à Londres , une Conférence sur le problème de l'hélicoptère.
verts en 13 heures 30 minutes de vol , sur un avion Potez S. E. A. 19. Les essais de l'Avro-Baby, biplace de 35 HP, ont lieu avec
de la Compagnie Franco-Roumaine. succès. Il aurait couvert 145km en 50 minutes.
3. L'aviateur Casale, pilotant le quadrimoteur Blériot, monte 20. M. de Monge fait à l'A. F. Aé. une importante Conférence sur
à 2700m avec 3600kg de charge. le problème des ailes.
4. S. M. Albert Ier, roi des Belges, pressé de rejoindre Bruxelles , - - Au second banquet des Vieilles Tiges , M. HenryFarman est reçu .
achève son voyage par avion, de Tours au Bourget , sur avion fran- - Le général Pellé revient de Prague à Paris en 4 heures 30 mi-
çais, puis du Bourget à Évère. nutes, soit à 220kmh, sur un avion de la C Franco-Roumaine.
--- De Romanet, sur Spad-Herbemont 300 HP Hispano- Suiza,
23. Le Trophée Pulitzer, disputé aux États-Unis sur 212km en
porte le record mondial de vitesse à 309kmh circuit, est gagné par le lieutenant Mosley , sur Verville-Packard,
5. Un mannequin lancé d'avion dans les conditions les plus défa- en 44' 20", soit à 288kmh .
vorables, au-dessus du parachute Robert dont il est muni, et à 100m
26. Le constructeur germano -hollandais Fokker quitte la
du sol, atterrit doucement.
Hollande ; il compte s'établir aux États -Unis .
7. M. Étienne Giraud , premier touriste aérien , meurt à Paris. 27. M. Demuyter, vainqueur dans la Coupe Gordon-Bennett des
Le colonel Piccio , attaché aéronautique italien à Paris , décore ballons libres , est reçu par l'Aéro-Club de Belgique.
le capitaine Fonck de l'Ordre des Saints -Maurice et Lazare.
30. Mae Bolland quitte la France pour l'Amérique du Sud où
11. Le lieutenant Gonin , venu de France à Constantinople par
elle va faire des vols de propagande sur avion Caudron G.-3.
-----------
DANS LA LÉGION D'HONNEUR. Ledeuil, M.-A.-S. Seneschal, J.-P. Bouchet, A.-E. Enslen , J.-B.-A.
Sont nommés officiers : Reibell, J.-R.-P. de Serre de Saint-Roman, L.-P.-C. Boilève de la
Le capitaine Pierre Seyer qui fut pendant la guerre, aux esca- Gombaudière, F.-M.-J.-B. Bourdier, J.-A.-M. Thobic.
drilles C-28 et N-69 , le grand spécialiste des reconnaissances photo-
graphiques lointaines. DANS LES SERVICES OFFICIELS
Le capitaine Gastin , chef de service au S.N.Aé. , et l'un des pre-
DE L'AÉRONAUTIQUE .
miers as qui figurèrent au communiqué .
--- Le lieutenant de vaisseau , Paul-Marcel Teste, chef de l'aviation -
Le capitaine de corvette Lefranc , héros du raid d'hydravion
d'escadre, qui vient de réussir d'une façon si brillante les impor-
Saint- Raphaël- Dakar, est affecté au sous-secrétariat d'État de
tantes expériences d'atterrissage sur cuirassé. l'Aéronautique .
Les capitaines Gressin, du S.S.E. , et d'Astier de la Vigerie, de
Le capitaine Sarret, du S. N.Aé. , est réaffecté à la 12º Direction
la 12º Direction.
(Aéronautique militaire) , 2e Bureau.
Dans la liste des chevaliers , nous relevons les noms suivants : — Le commandant Brocard
est mis, sur sa demande , en congé de
Les lieutenants M. Loubignac, du S. T. Aé. , et de Vaureix , du trois ans .
S. S. E.; le sous-lieutenant Thérel. - Le chef d'escadron de Malherbe est nommé commandant en
--- MM. Maurice Finat , Jean Zuber, L.-P. Guichard, J.-M.-E.
second du 3º régiment d'aviation.
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<
-11-
DON 29
Ce que peut l'éclairage électrique pour
la sécurité du voyageur aérien
L'éclairage des avions est une nécessité

L'éclairage des avions est une commodité
L'éclairage est une nécessité absolue pour l'avion

L'éclairage intérieur n'est pas moins utile . Des
à service nocturne et l'avion de long parcours .
lampes de bord, des.porte - cartes lumineux , per-
Il est d'une utilité incontestable pour les autres mettent la lecture constante des instruments de
avions, qui peuvent être, par suite de circon-
navigation et des cartes . Pour l'éclairage éven-
stances spéciales, contraints au vol et à l'atter-
tuel des organes du moteur ou de l'appareil, des
rissage de nuit. Tout appareil aérien doit donc
lampes baladeuses sont à la disposition du per-
posséder un dispositifd'éclairage extérieur etin-
sonnel . Enfin, pour le confort des passagers, des
térieur, etcet éclairagenepeut être qu'électrique
plafonniers pourvoient à l'éclairage des cabines
L'éclairage des avions est une sécurité

L'éclairage des avions pratiquement réalisé
L'éclairage extérieur de l'avion moderne doit

Nous possédons tous ces appareils d'éclairage.
comporter desfeux de position permanents, d'ail-
Ils font partie des divers types d'installations
leurs réglementaires ; des appareils de signalisa-
électriques (éclairage, chauffage, T. S. F.) que
tion pour la liaison optique avec le sol ou avec les nous avons établis pour les avions commerciaux
autres avions ; des projecteurs àgrande puissance
d'aujourd'hui et de demain. Et nous sommes à la
pour la recherche des points de repère et d'atter- disposition des Constructeurs et des Compagnies
rissage et enfin des phares pour l'éclairage du Aériennes pour appliquer à leurs appareils ces
sol au moment délicat de l'atterrissage nocturne
éléments indispensables de sécurité et de confort
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BIBLIOGRAPHIE
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L'étude du droit civil est le seul moyen de formation de l'esprit
juridique, Comme toutes les sciences, le droit a sa technique : pour
connaître du droit, il ne suffit pas de connaître des textes ; il faut
encore et surtout connaître les principes, qui ne sont écrits dans aucun
texte et qui, seuls, permettent de comprendre et d'utiliser les textes
écrits. Or, c'est exclusivement à l'école du droit civil que s'acquièrent
les ressources de la technique juridique ; c'est là que l'on apprend à
voir, dans les règles de droit, autre chose que des formules rigides et
rébarbatives, dont l'application ne supporterait aucune intervention du
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R raisonnement et dont l'étude ne serait qu'un fastidieux exercice de
mémoire ; c'est là que l'on puise les méthodes, les habitudes grâce
auxquelles l'esprit pénètre la substance des textes, la fait vivre et la
féconde au besoin . En un mot, à ce point de vue, l'étude des notions
ZÉNITH du droit civil est le meilleur moyen de se préparer à la
compréhension de n'importe quelle matière juridique elle aide, par
conséquent, à apprendre un sujet de droit quelconque car, dans ce
domaine comme dans tous les autres domaines scientifiques, apprendre,
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victoire de la France, partant à celle de l'Entente et du droit. Ces
trois lignes, conclusion de l'ouvrage, en disent le but et en résument
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jamais assez quels héros furent , les pilotes, les mécaniciens, les obser-
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l'épuration des hautes sphères ennemies . Et c'est un devoir, pour ceux
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LONDRES CHICAGO premiers mois de l'épopée sanglante. Livre amer, pour certains ; juste,
nous nous plaisons à le croire, mais bien amer. Nous y étions : nous
TURIN BRUXELLES avons vu de près les évènements dont parle Victor Margueritte, et
nous avons sur eux les mêmes sentiments que l'écrivain. Mais n'eût-il
MILAN GENÈVE
pas mieux valu donner à ce réquisitoire la valeur du recul, et attendre
quelques années avant d'exposer aussi nettement la vérité ? Nous
craignons que trop de hâte à vouloir établir les responsabilités ne
nuise à la glorieuse beauté du soldat de France.

-VIII-
Communiqué.
Nous apprenons la fondation d'une nouvelle revue :
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cial comme pour tout autre, une sécurité et teur parabolique ou à éléments porcelaine,
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c'est du froid. D'autre part, l'avion à ser- teurs peuvent être ou non réglables. Ils sont
vice régulier vole par tous les temps ; or, tous très légers et à grand rendement calorifi-
l'hiver en avion , même à basse altitude, que. Pour le matériel, sont prévus des réchauf-
c'est du froid. Pour des raisons commerciales, feurs de toutes sortes, souples ou rigides, régla-
le passager ne doit pas souffrir de ce froid ;
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le personnel, le matériel non plus, pour des et réservoirs), réchauffeurs de carburateurs ,
raisons de sécurité. Il faut donc chauffer d'armes, d'appareils photographiques , etc
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tiennent, logées entre le tissu et la doublure, des Les références de l'Équipement Électrique con-
ramifications nombreuses de fils souples chauf stituent une garantie indiscutable de la compé-
fants, alimentés par des canalisations, également tence de ses ingénieurs et de l'habileté de ses
souples, cousues dans la combinaison , donc ouvriers : 90 % des avions français et américains
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BIBLIOGRAPHIE
Economisons !
ARNOLD (Horace-Lucien) et FARNOTE (F.- L .) .— Ford

methods and the Ford shops. Un vol. de 440 pages,
L'essence coûte illustré. New York, 1919, The Engineering Magazine.
2 fr. 50 le litre Company . 5 dollars
Ce livre qui donne une description complète de l'organisation de

l'Usine d'automobiles Ford est formé par la réunion d'articles parus
Avec ceci , dans « The Engineering Magazine » , publiés par H.-L. Arnold et
F.L. Farnote. Il dépasse de beaucoup en intérêt et en valeur technique
les livres de même ordre parus jusqu'à ce jour .
Le chapitre lest consacré à l'éloge de Ford . Passons.
Le chapitre II traite de l'organisation générale du Système d'appro-
(4,4 litres visionnement et de l'embauchage.
Le succès de l'entreprise de Ford est dû à 3 causes . 1º La spéciali-
d'essence ) sation. - L'usine ne produit qu'un seul objet, l'automobile, et d'un
type unique .
2º Le prix excessivement réduit de cet objet lui permet de concur-
rencer toutes les firmes, même à l'étranger.
et cela , 3º La substitution aussi complète que possible du travail mécanique
au travail humain.
A la base de toute l'entreprise est donc une organisation commerciale
si parfaite et si active que les commandes sont toujours en excès sur les
livraisons. Des agences et des dépôts, qui répandent la firme, sont
répartis dans le monde entier.
La division du travail est telle que la fabrication des pièces peut se
faire sans ouvriers qualifiés . Aussi l'embauchage a-t-il lieu de façon
presque exclusivement parmi les immigrants. Tout est minutieusement
organisé pour que des hommes de toutes les parties du monde puissent
vivre dans cette tour de Babel. C'est ainsi qu'un ordre de service est
toujours affiché en huit langues .
Chapitre III. Comment se fait le travail. L'originalité de l'orga-
nisation est dans le principe qui consiste à réduire la manutention à
son minimum . Pour cela, les machines et les services ne sont pas
groupés par catégories, mais d'après la série des opérations de l'usinage,
de manière à éviter que les pièces détachées subissent des dépla-
cements inutiles . Par exemple : un bloc cylindre passe par 28 ope-
rations sur des machines- outils différentes placées les unes à côté des
autres sans ordre apparent. Cette disposition à pour conséquence
d'éviter le cheminement d'un atelier à un autre. Le résultat est bien fait
Un CARBURATEUR pour nous surprendre. Le bloc ayant 4 alésages et formant en même
temps la partie supérieure du carter est usiné en 45 minutes.
Le transport des pièces d'une machine à une autre se fait, soit par
ZÉN des glissières inclinées qui utilisent leur force de chute, soit par des
ITH chaînes et des bandes à mouvement automatique qui font mouvoir les
,
pièces sans l'aide de main-d'œuvre.
Chapitre IV. Contrôle et montage . L'usine Ford emploie environ
une voiture Standard 4 cylindres 62/ 110, pesant 908 k 600 vérificateurs. Là encore une disposition originale permet d'éviter
des cheminements inutiles. On emploie le système du contrôle volant
a parcouru 100 kilomètres qui suit les pièces dans leurs différentes opérations. Toute pièce
se classant première du Concours de Consommation douteuse est immédiatement éliminée. Dans certaines opérations il y a
du Junior Car-Club (Londres, 27 Mars 1920). un vérificateur par 6 ouvriers.
Les chapitres V à XIV décrivent les opérations de fonderie, d'usinage,
de montage de carrosserie, de peinture. De nombreuses illustrations
SOCIÉTÉ photographiques permettent de suivre le détail de ces opérations et des
DU procédés dont certains, fort ingénieux , ne sont pas encore utilisés en
CARBURATEUR France, comme par exemple l'emploi de la broche circulaire à dents
ZENITH
multiples pour la finition des trous ronds à l'aide de presses. Procédé
Siège social et Usines : 51 , chemin Feuillat rapide, précis et économique . De même, l'alésage des cylindres au
:: :: :: :: :: LYON :: :: :: :: :: moyen de brunissoirs rotatifs à galets multiples .
Le chapitre 15 décrit l'organisation matérielle de l'usine, qui n'en
est pas la moindre originalité. En effet, la matière première est reçue
aux étages supérieurs où est installée la fonderie. Au fur et à mesure
Usines et Succursales : que la fabrication se développe, les pièces usinées descendent vers les
étages inférieurs où se font le montage définitif et les essais . On utilise
PARIS - LYON - LONDRES - MILAN - TURIN
ainsi la force de la pesanteur et l'on évite la manutention.
BRUXELLES - GENÈVE - DETROIT ( Mich .) On sait les résultats. 15.000 ouvriers des usines de Détroit fabri-
CHICAGO- NEW-YORK quent quotidiennement 1.000 automobiles . Ce qui, en pratique. revient
à dire que 15 ouvriers font une automobile par jour. Aucune autre
organisation dans le monde ne permet d'obtenir un tel rendement.

VI
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- IV 1
AÉROPLANES
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RENÉ CAUDRON
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V
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Pitman's Business man's Encyclopaedia and Dictionary

of Commerce. Part 1. In-8° de 64 pages. Pitman et Sons.
L'essence coûte Broché .... 1/4
2 fr. 50 le litre Ce premier fascicule nous permet de bien augurer de la publication.
Nous comptons bien y revenir plus longuement sous peu ; disons
aujourd'hui qu'elle semble appelée à un légitime succès, tant par la
clarté de l'exposé que pour le choix des illustrations et la perfection
Avec ceci ,
typographique .
DENIS (P.) . — Organisation scientifique de l'usinage. Un

vol . in-8° de 172 pages, avec 107 figures. H. Morin .
(4,4 litres
Le défaut commun à tous les ouvrages qui traitent de l'organisation
du travail est de s'élever à des théories générales dans lesquelles il est
d'essence )
souvent difficile de faire entrer la plupart des cas que l'on rencontre
dans la pratique. Le livre de M. Denis échappe à cette critique. Au lieu
d'envisager tous les problèmes qui se posent pour un chef d'industrie,
l'auteur réduit son programme aux seuls travaux de chariotage, de
et cela , fraisage et de perçage. 11 aboutit à l'établissement méthodique des
fiches de fabrication . Le travail du bureau de préparation et de
répartition du travail de l'usine, dont dépend la bonne exécution de
tout l'usinage, se trouve facilité et précisé par les données nouvelles
apportées par M. Denis . La connaissance approfondie, dit justement
l'auteur, des relations bien définies existant entre les conditions du
travail des outils tranchants et la nature des matières usinables, ainsi
que leur application judicieuse, sont seules susceptibles de permettre,
sans tâtonnements ni recherches d'aucune sorte, l'établissement méthodique
et en même temps économique des fiches de fabrication, les rensei-
gnements, aussi précis soient-ils, fournis par les ateliers standards
ne pouvant eux- mêmes donner de résultats s'ils ne tiennent pas compte
de ces relations .
Il faut souhaiter que la littérature industrielle s'enrichisse prompte-
ment de monographies de cette nature . Alors on pourra établir des
théories scientifiques générales de l'organisation du travail .
Catalogue (le) des catalogues. 1920. Un vol . in- 16 de 436

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pages. Lefèvre et Baron. Broché ...
La 3 édition du Catalogue des catalogues 1920, guide de l'ache-
teur, vient de paraître pour la quatorzième année.
ZÉNITH , Il est indispensable à tous . Constructeurs, agents et acheteurs ont
intérêt à le consulter pour y puiser tous les renseignements , prix et
caractéristiques des motos, autos tourisme , camions, appareils de moto-
une voiture Standard 4 cylindres 62/ 110, pesant 908 k culture, aviation, machines outils, outillage, etc.
a parcouru 100 Kilomètres Le Catalogue des catalogues est envoyé franco, recommandé,
contre mandat de 9 fr. 95 adressé aux éditeurs : Veuve Victor Lefèvre
se classant première du Concours de Consommation et M. Baron, 1 , Avenue Félix- Faure, Paris ( 15 ), ou à la librairie
du Junior Car-Club (Londres, 27 Mars 1920) . Gauthier-Villars et Cie , 107 , Boulevard Saint- Germain, Paris ( 6").
SOCIÉTÉ Annual. Annuaire- Dictionnaire universel de l'industrie

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automobile . Quinzième année : 1920. Un vol . in-8° de près
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de 1.500 pages. Relié toile ..
Siège social et Usines : 51 , chemin Feuillat M. Hubert- Baudry vient de faire paraître la quinzième édition de
:: :: :: :: :: LYON :: :::::::: l' « Annual » , consacré à l'automobile, à l'aéronautique, à la mécanique,
au tourisme. L'ouvrage contient cette année : les adresses des indus-
Maison à Paris : 15, rue du Débarcadère triels, des commerçants et des agents de l'automobile, français et étran-
gers ; les professions divisées en 216 classes ( France et étranger) ; des
Usines et Succursales: articles techniques et pratiques ; les inventions de l'année ; la liste des
PARIS - LYON - LONDRES - MILAN - TURIN clubs sportifs et des chambres syndicales ; des renseignements généraux
BRUXELLES - GENÈVE - DÉTROIT (Mich . ) sur le tourisme ; un agenda 1920-1921 , etc.
Comme on le voit, c'est l'annuaire pratique par excellence : les
CHICAGO- NEW-YORK automobilistes, les constructeurs , les touristes le consulteront toujours
avec profit.

-VI
Revue d'artillerie (43° année) . Sommaire de Mai-Juin
L'opinion des clients de la Bougie Joly
1920 :
Je vous signale les performances que la BOUGIE JOLY
Les débuts de la guerre des gaz dans l'armée allemande, par le m'a permis d'accomplir. Après m'être classé 1er de la
colonel d'artillerie Vinet. — Questions diverses relatives à la fabrica- catégorie 1000 cmc. dans Marseille-Nice , la BOUGIE JOLY
tion des projectiles, par le chef d'escadron Prache. Matériels alle- m'a permis de remporter la le place du classement
mands et autrichiens à grande puissance (suite ). - Note sur l'état général dans le Grand Prix du Motocycle-Club de
Marseille , réalisant le tour du circuit le plus vite et
actuel de la balistique intérieure (fin) , par le lieutenant- colonel d'artillerie battant de plus d'une heure toutes les motos solo sur un
Conolly, de l'armée américaine . - Expériences aux Etats -Unis sur la parcours de 160 km. BERTHE .
vitesse des fusées. - Renseignements divers . La BOUGIE JOLY équipait, d'autre part, les
On s'abonne à la librairie Berger- Levrault, 5, rue des Beaux-Arts, motocyclettes ULTIMA, qui, dans le Grand Prix du
Paris (6 ). - Prix d'abonnement : France, Algérie, Tunisie, Maroc : M. C. L., couvrirent les 263 km. du circuit à une allure
de 56 de moyenne .
32 fr. par an ; autres colonies et Union postale : 35 fr . BOUGIE JOLY Usines
et Bureaux ) 89, rue du Dauphiné , LYON
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Réédition et extension des Tables
de la
Classification décimale
Par suite d'une entente entre l'Institut international de bibliographie APRÈS CINQ ANS DE GUERRE
et son Office suisse, A. S. T. E. D. , à Lausanne, la réédition des IL EST INDISPENSABLE D'AVOIR
Tables de la classification décimale est commencée par la publication SUR SON BUREAU UN ANNUAIRE
dans la Revue Suisse-Belgique et Outremer, paraissant à Lausanne, ENTIÈREMENT MIS A JOUR
de la Table des mille premières divisions, précédée d'une Notice
descriptible de ce système de classification . Grâce au mode de
L'Annuaire Général de l'Automobile
publication de la Revue, cette première Table avec sa Notice pourra
en être détachée, comme un tirage à part .
(21 Édition 1920)
Pour les Tables détaillées , il ne s'agit pas seulement d'une A. GIRAUDEAU
réédition, mais en même temps , et surtout, d'une extension de la Éditeur Paraîtra en Avril
classification décimale pour la mettre au niveau des progrès des 1, rue Villaret de Joyeuse Chapitre spécial
sciences et de l'industrie . Afin de pouvoir incorporer dans les Tables PARIS pour l'Aviation
ces nouveaux progrès des connaissances humaines et leur réserver Téléphone : Wagram 46-78
la place la plus logique, il a été décidé de procéder comme suit :
L'impression se fera sur feuillets mobiles.
On éditera d'abord , sous forme du Tableau du format 215 X 300 ,
imprimées au recto, avec remarques au verso, les cent premières
divisions de chacune des grandes classes o à 9. Ces Tableaux porteront
à leur bord supérieur un onglet avec l'index de la classe qu'ils
concernent. ARMENGAUD JEUNE
INGÉNIEUR - CONSEIL
Cabinet fondé en 1836
Ensuite viendront des pages pour les divisions de deux chiffres,
avec index saillant du côté droit. Ces pages contiendront les règles J. CASANOVA, Ing E. C. P., Directeur des travaux techniques
et observations générales des divisions les concernant. Pour les Brevets d'Invention —— Marques et Modèles
divisions dans lesquelles la classification n'est pas poussée dans ASSISTANCE DANS LES PROCÈS EN CONTREFAÇON
23, Boulevard de Strasbourg, PARIS Téléphone
beaucoup de détails, on imprimera toutes les subdivisions sur ces NORD 08-30
feuillets ou sur des feuilles de détails imprimées au recto et verso.
Pour les parties des Tables dans lesquelles la subdivision est très
détaillée, on éditera des Tableaux des divisions de trois chiffres avec
chacune cent subdivisions de cinq chiffres . Pour chacune de ces
divisions de trois chiffres, on éditera, au fur et à mesure, des feuilles
de détails qui s'intercaleront à leur suite.
Chacun pourra ainsi se composer son manuel de classification plus
ou moins détaillé selon ses convenances. L'ENTENTE

ACTUELLEMENT EN SOUSCRIPTION
et scientifiques, économiques et financières
Un volume à couverture mobile, comprenant :
Dix Tableaux des dix grandes divisions o à 9, avec onglet supérieur, 15 , Rue Louis - le- Grand PARIS
et environ soixante-dix feuillets à onglet latéral pour des divisions
de deux chiffres .
Les feuillets de détails et Tableaux des divisions de trois chiffres seront
remis en vente par série de dix feuilles .
Prière , en écrivant aux annonciers, de se recommander de l'AÉRONAUTIQUE

VII -
E
Ce que peut l'éclairage électrique pour
la sécurité du voyageur aérien
L'éclairage des avions est une nécessité L'éclairage des avions est une commodité
L'éclairage est une nécessité absolue pour l'avion L'éclairage intérieur n'est pas moins utile . Des
à service nocturne et l'avion de long parcours. lampes de bord, des porte-cartes lumineux, per-
Il est d'une utilité incontestable pour les autres mettent la lecture constante des instruments de
avions, qui peuvent être, par suite de circon- navigation et des cartes. Pour l'éclairage éven-
stances spéciales, contraints au vol et à l'atter- tuel des organes du moteur ou de l'appareil, des
rissage de nuit. Tout appareil aérien doit donc lampes baladeuses sont à la disposition du per-
posséder un dispositifd'éclairage extérieur etin- sonnel . Enfin, pour le confort des passagers, des
térieur, etcetéclairagene peut être qu'électrique plafonniers pourvoient à l'éclairage des cabines
L'éclairage des avions est une sécurité L'éclairage des avions pratiquement réalisé
L'éclairage extérieur de l'avion moderne doit Nous possédons tous ces appareils d'éclairage.
comporterdesfeux de position permanents , d'ail- Ils font partie des divers types d'installations
leurs réglementaires ; des appareils de signalisa- électriques (éclairage, chauffage, T. S. F.) que
tion pour la liaison optique avec le sol ou avec les nous avons établis pour les avions commerciaux
autres avions; des projecteurs à grande puissance d'aujourd'hui et de demain . Et nous sommes à la
pour la recherche des points de repère et d'atter- disposition des Constructeurs et des Compagnies
rissage et enfin des phares pour l'éclairage du Aériennes pour appliquer à leurs appareils ces
sol au moment délicat de l'atterrissage nocturne éléments indispensables de sécurité et de confort
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Prière, en écrivant aux annonciers, de se recommander de l'AERONAUTIQUE

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RAIBAUD (J.)- Technique de l'aéroplane. 5 fr. 50
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REMY. - Précis de météorologie pra-
d'aérodynamique (surfaces courbes).... 5 fr.
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GUILBERT. - Physiologie, inaptitude, RENARD (P.) . ―― Guide de l'aéronaute
hygiène de l'aviateur .... 1 fr. 50
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HAMON et JAMES. Manuel de l'avia-
SAULNIER (R.). — Equilibre, centrage
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HITZEMANN (I.). Annuaire interna- ―
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tional de l'aéronautique... aériennes... 4 fr. 50
JAMES (P.). - Etablissement, calcul et SOREAU. - L'hélice aérienne propulsive. 6 fr. D
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JOUKOWSKI (N. ) . -Bases théoriques TATIN . - Théorie et pratique de
de l'aéronautique 11 fr. l'aviation... 9 fr. »
LAFON (Ch. ). L'aéronautique navale VENTOU-DUGLAUX (L.). -- Bases et
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Le Numéro : In- 4° ( 250 × 320 ) de 48 pages : 3 fr. 50
BULLETIN D'ABONNEMENT
Je soussigné
demeurant à
département de déclare m'abonner
pour une année à L'AÉRONAUTIQUE .
Ci-joint la somme de (') en un mandat
Le 1920. (Signature)
(1) Paris et Départements . 12 mois 40 fr. en mandat de poste ou valeur sur Paris.
Union postale . 50 fr.
Envoyer ce bulletin et le mandat, sous enveloppe affranchie, à l'adresse de MM . GAUTHIER- VILLARS et C , éditeurs , 55 , Quai
des Grands-Augustins, Paris (6 ) . On peut aussi s'abonner dans tous les Bureaux de poste de France et de l'Union postale, et au
Magasin de vente de la Société GAUTHIER-VILLARS et Ci , 107 , Boulevard Saint-Germain , PARIS (6º) .

--
BIBLIOGRAPHIE
Un moteur Green 30 HP. 4 cyl., construit il y a dix ans,
a permis à l'aviateur B. Hinkler de voler de Londres à Turin,
sans escale, couvrant en 9 h. 30 les 1050 km. du parcours,
et consommant 94 litres d'essence, soit 9 litres aux 100 kilom.
Ce moteur était muni d'un Carburateur Zénith.
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(Les Journaux)
27° édition, 1920. Un vol . in- 8" de 1640 pages.
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Cet annuaire donne : 1° une liste des électriciens de tous les pays ;
2º la liste des membres de la Société française des électriciens ; 3° des
renseignements concernant le Syndicat professionnel des industries
électriques ; 4 la liste des sociétaires de la Chambre syndicale des
Entrepreneurs et Constructeurs électriciens ; 5° enfin, un répertoire,
par ordre alphabétique, des différentes industries électriques avec les
fabricants et constructeurs de tous les pays. Les index alphabétiques
sont traduits en toutes langues.
L'Annuaire de l'Électricité est en vente à la Librairie Gauthier-Villars
et Cie, 107, boulevard Saint- Germain, Paris, et au siège de l'Annuaire,
114, rue Lafayette, Paris.
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1768 pages. Broché .... 25 fr.
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Saint-Germain, Paris, et au siège de l'Annuaire, 185, péristyle de
Valois (Palais Royal ) , Paris. Port en sus.
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9 litres d'Essence aux 100 kilomètres originaux de l'auteur et 14 cartes en couleur hors texte.
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Le général Lyautey est aujourd'hui « l'homme du Maroc ». Mais
Songez à ce que
comment s'est formé ce grand colonial ? Où a-t-il pris cette clarté de
pourrait faire un vue et cette sûreté de méthode qui s'allient si heureusement à tant
d'énergie native ?
Les Lettres du Tonkin et de Madagascar, adressées à ses parents et
Carburateur ZENITH amis, au cours des cinq premières années de sa carrière coloniale, sont
à la fois une autobiographie saisissante et une vivante école d'énergie,
sur votre Voiture
de décision et d'initiative.
Au sortir de l'inertie métropolitaine, le chef d'escadron Lyautey se
jette dans l'action avec ivresse, tantôt à l'État-Major du corps d'occu-
pation du Tonkin, tantôt en colonne avec le colonel Galliéni, le colonej
SOCIÉTÉ
DU Vallière. Il prend « de rudes leçons de choses » auprès de ces hommes
de volonté et de méthode sachant organiser et prévoir et qui, pendant
CARBURATEUR ZENITH le combat, se préoccupent déjà des villages à reconstruire, des popula-
tions fugitives à ramener, des marchés à ouvrir, des terres abandonnées
Siège social et Usines : 51 , chemin Feuillat
à rappeler à la vie.
:: :: :: :: :: LYON ::::::::::
Puis ce sont les voyages en Annam, au Cambodge : et partout, aux
émotions d'art, aux descriptions pittoresques se mêlent la claire vision
de l'œuvre à accomplir, l'impatience d'être quelque part celui qui
Usines et Succursales: façonne et qui crée...
Madagascar ! Chef d'un territoire sans cesse agrandi , qu'il doit con-
PARIS · LYON quérir, pacifier, organiser , il va donc agir par lui-même : il s'en donne
LONDRES - MILAN à cœur joie et, parmi les difficultés et les épreuves sans nombre achève
d'acquérir cette trempe qui, plus tard, fera de lui le conquérant et
TURIN · BRUXELLES
l'organisateur de ce Maroc, où s'élabore une des plus grandes cons-
GENÈVE
tructions coloniales françaises .
DETROIT (Mich. ) Et c'est en même temps une véritable œuvre d'art que ces confidences
CHICAGO de route et de bivouac d'un homme qui agit avec une énergie indomp-
table, qui sent avec une délicatesse infinie, qui observe au milieu mème
NEW-YORK
de l'action , qui décrit comme un maître, et qui communique la joie de
vivre et d'agir.

1 VI-
De belles phototypies hors texte reproduisent en fac-simile vingt-
huit dessins originaux empruntés aux carnets de l'auteur ; pris sur le
vif, ils montrent en lui un véritable artiste du crayon, aussi habile à
croquer le paysage qu'à décrire ses impressions.
Quatorze cartes également hors texte et de nombreux cartons dans L'ENTENTE
le texte permettent de le suivre dans ses campagnes ou ses voyages et
de se rendre compte des opérations accomplies ou des questions étu- Quotidien de grandes informations techniques
diées chemin faisant.
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l'importance sans cesse croissante de son chiffre d'affaire et la constante
extension de son champ d'activité, l'ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE
vient en effet de se constituer en Société anonyme au capital de
3.500.000 francs .
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Richard-Wallace. ENTIÈREMENT MIS A JOUR
Font partie du Conseil d'administration : MM. Sébline Louis,
industriel, 2 , avenue Vélasquez, Paris ; Président, Greslé Henri, indus-
triel, 26, boulevard de la Station , Garches ; Administrateur-délégué, L'Annuaire Général de l'Automobile
Aurange Émile, industriel, 21 , rue d'Armaillé, Paris ; Dalche de Des-
planels, directeur commercial des Établissements Nozal , 6, rue Marcel (21 Édition 1920)
Renault, Paris ; Debayser André,, administrateur de la Société A. GIRAUDEAU
Commerciale et Agricole, 3 , avenue de l'Opéra, Paris ; Greslé André,
industriel , 10, rue de Brazza, Puteaux ; Hesse, Ernest-Léon, , colonel 1 , rue Villaret de Joyeuse Chapitre spécial
en retraite, administrateur des Etablissements Touraille, 76, rue PARIS pour l'Aviation
Boissière, Paris ; Hoffler, Paul - Pierre, administrateur de Société, 17, Téléphone : Wagram 46-78
rue Fourcroy, Paris ; Maurice Georges, industriel , 139, avenue
Malakoff, Paris.
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96 8, rue Glück (9') >> 10 h . 48 LYON . >> >> 19 h. 10
1) 118 19, rue d'Amsterdam (8 ) )) 10 h. 54 MARSEILLE >> >> 18 h. 35
‫ע‬ IX : 4, rue Hippolyte-Lebas (9°) >>> 10 h. 57 NANCY . }) >> 21 h. 25
>> 114 : 148 ter, rue du Faub. St-Martin (10 ) >>> 11 h . NANTES. >> >>> 21 h.
26 : Gare du Nord , 173, Faub. St-Denis (10º) » 11 h. 10 ROUBAIX )) >>> 19 h. 30
Dans tous les autres bureaux de PARIS, déposer les lettres ROUEN . }} >> 22 h. 45
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les bureaux . STRASBOURG }} >> 20 h. 10
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de l'aviation pendant la guerre. Elle permet télégraphique ou téléphonique avec le sol ou
maintenant son utilisation intensive comme avec les autres appareils. Elle permet l'em-
moyen rapide de transport en augmentant ploi si intéressant des méthodes radiogonomé-
ses possibilités d'emploi constant et régulier, sa triques de direction, Elle se charge enfin du
sécurité, son confort : chauffage, éclairage, démarrage au sol ou en vol, du ou des moteurs,
allumage, liaisons et commandes sont assurés. et de toute commande où l'effort humain est
à bord des appareils aériens, par l'électricité. trop pénible ou insuffisant (gros appareils).
L'électricité assure le chauffage L'électricité assure l'éclairage
Tout appareilaérien doit pouvoir voler par lem- Tout appareil aérien doit pouvoir voler et
pérature très basse (hautes altitudes, saisons ou atterrir la nuit. Il doit donc posséder un
régions froides). D'où nécessité d'un équipement éclairage de bord pour les cartes, les instru-
de chauffage réglable comprenant, pour leperson- ments, les cabines, les organes de l'appareil ;
nel, des vêtements chauffants ou desradiateurs de des feux de position réglementaires ; des
cabines , pour le matériel des réchauffeurs (buile, projecteurs pour la recherche et l'éclairage du
eau, appareils photographiques, armes, etc..) lieu d'atterrissage, et pour la liaison optique.
Nous sommes à votre disposition
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cesperfectionnements indispensables, l'Equipement Electrique, qui a aménagé
électriquement pendant la guerre 30.000 avions alliés, est à votre disposition
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PARIS-DAKAR par le Désert (Raid du Ct Vuillemin) D


- IV
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1er Septembre 1920
NOMBRE de KILOMÈTRES PARCOURUS : 454.686
SOIT 11 FOIS 12 LE TOUR DU MONDE
Nombre de Passagers décomptés par étapes 1.065

- V-
BIBLIOGRAPHIE
et consommant 94 litres d'essence , soit 9 litres aux 100 kilom. - Cours de résistance des matériaux
Ce moteur était muni d'un Carburateur Zénith. BAYLE (Georges) . -
(Les Journaux) appliquée aux machines. Un vol. in-8° de 478 pages .
Librairie de l'Enseignement technique. Broché ... 36fr.
L'objet de ce cours est d'exposer, aussi succinctement que possible,
les theories principales de la Résistance des Matériaux en vue de leur
application au calcul des divers organes de machines.
Il convient, par suite, à tous ceux qui ont en général à s'occuper de
questions de mécanique, et notamment aux ingénieurs mécaniciens et
électriciens souvent appelés à établir ou à vérifier des projets de résis-
tance des matériaux .
MARTIN (René) . 11 Traction électrique. Un vol . in-8° de

784 pages. Librairie de l'Enseignement technique.
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Broché .
Parmi les applications industrielles de l'électricité , la traction élec-
trique sur voies ferrées est probablement celle qui, à l'époque actuelle,
est la plus à l'ordre du jour en ce qui concerne principalement son
emploi sur les lignes d'intérêt général .
Le livre de M. Martin expose les différentes faces du problème et
Grâce au montre qu'on peut, au point de vue technique , envisager la possibilité
de l'électrification de n'importe quel réseau.
CARBURATEUR
Cours de barrages. Un vol. in-8" de
BONNET (M.). -
Libr airie de l'Enseignement technique .
636 pages.
ZÉNITH 36 fr.
Broché
La deuxième édition du présent ouvrage a pour but de traiter d'en-
semble la question des barrages , de décrire les différents systèmes et
un Avion a consommé, de Londres à Turin, profils qui ont été adoptés et exécutés , d'en suivre la construction ,
9 litres d'Essence aux 100 kilomètres d'indiquer les circonstances particulières qui ont présidé à leur exécu-
tion. L'auteur s'y est attaché à les réunir, à les classer de la manière
qui a paru la plus rationnelle . Il s'est efforcé de préciser les modes de
Songez à ce que calcul à suivre, et de rendre leur application facile par de nombreux
exemples . Si , comme il l'espère, la tâche des ingénieurs qui auront à
pourrait faire un
construire de nombreux barrages s'en trouve facilitée , sa peine n'aura
pas été perdue
Carburateur ZENITH
sur votre Voiture - Où en est la Météorologie . Un vol. in- 8"

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de 304 pages . Gauthier-Villars et Ce . Broché net. 10 fr.
Voici le premier ouvrage de la nouvelle " Collection des mises
au point ", éditée par la maison Gauthier-Villars et Cie. Le titre de
SOCIÉTÉ cette collection a été choisi pour spécifier qu'elle entend donner au
DU grand public une idée claire, précise et suffisamment complète de ce
que l'on peut actuellement demander à une science donnée, des moyens
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d'investigation ( Science pure) et d'exploitation (Science appliquée)
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manière à ètre plus utile à la culture générale des non-spécialistes
qu'à l'instruction particulière des techniciens. Éloignée comme con-
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ception des manuels scolaires aussi bien que des monographies techni-
ques, elle est destinée à remettre rapidement et facilement sous les yeux
PARIS - LYON
de lecteurs intelligents et curieux des choses de l'esprit, mais sans
LONDRES - MILAN instruction technique spéciale, les principes , les methodes actuelles,
TURIN - BRUXELLES les résultats acquis et les applications en cours des diverses sciences
GENÈVE sur lesquelles ils seraient
que ces lecteurs ont perdues de vue, et
DETROIT ( Mich. ) heureux de retrouver des précisions.
Paraitront prochainement dans la même collection : Où en est
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- VI -
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68
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la Méditerranée ) a été effectué sur un hydravion CAMS 37 à moteur Lorraine-
Dietrich 450 CV ; après 240 heures de vol, l'appareil , malgré 5 mois sans abri et de séjour
à l'eau, était à l'état de neuf et ne présentait aucune trace de fatigue.
............
Le Lieutenant de vaisseau PARIS , pilotant un hydravion CAMS 51 bimoteur Jupiter en
tandem, a battu le record mondial d'altitude avec charge de 2.000kg le 18 août 1927, à
Saint-Raphaël, par 4.684m.
------
Sur le même appareil CAMS 51 , le Lieutenant de vaisseau PARIS , en octobre 1927, a
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Berre-Beyrouth en 26 heures dont 2.300km sans escale 1 et retour à Sartrouville .
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Directeur-rédacteur en chef : HENRI BOUCHÉ
Secrétaire de rédaction : Ch. DOLLFUS Secrétaire technique : R. J. de MAROLLES
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ABONNEMENT ANNUEL :
Pour la France : 80 fr. Pour l'Étranger : 160 ou 180 fr., suivant les tarifs postaux appliqués
COLLABORATION TECHNIQUE COMITÉ TECHNIQUE

MM. APPEL, LECORNU et PAINLEVÉ, membres de l'Institut ;
LE SERVICE TECHNIQUE et INDUSTRIEL de L'AÉRONAUTIQUE. M. le Lieutenant-Colonel RENARD, ancien Président de la Société
LE SERVICE de la NAVIGATION AÉRIENNE française de Navigation aérienne ; M. SOREAU, Vice-Président de
l'Aéro- Club de France.
N° 111 10° Année SOMMAIRES Août 1928
A propos du bilan de la C. I. D. N. A. 265 Le " raid en étoile " de Lassalle et Duroyon. Le rallye Paris-
La lourde erreur de Vincennes . H. B. 265 Vincennes . 290
Avions et hydravions de raid.. 268 La Coupe Gordon -Bennett des ballons libres. Le record de
Considérations générales sur le 11° Salon. 269 durée avec ravitaillement 291
Avions étrangers . Avions français . Aviation légère et aviation de tourisme . 292
Photographies de
Aménagements militaires. Croquis 66 L'Aéronautique John Dal Piaz. Georges Fronval. 293
de construction du Blériot 127, du 294
et croquis originaux Le capitaine Brager .
Bernard 190 , des Wibault et de Les leçons de l'accident de Fronval 294
divers appareils exposés . de J. Gaudefroy . . 270
Le drame de l' " Italia " et de ses sauveteurs . . 277 L'Industrie aéronautique : Le nouvel hydravion bimoteur
Données techniques et historiques sur la tentative de Nobile. 278 S.P.C. A. Le moteur Renault 250 HP refroidi par l'air. Le
moteur Walter " Castor 240-340 HP .. 297
De Rome au Brésil sans escale : le voyage de Del Prete et
Ferrarin et l'équipement du Savoia-Marchetti S-64 . 287 La Vie aéronautique. L'Aéronautique au jour le jour ( 15 juin-
Junkers reconquiert, par 65,28, le record de durée.. 289 15 juillet ) . 299
Le circuit méditerranéen du Colonel Adamydès . 289 Revue des livres 300
“ L'AÉRONAUTIQUE MARCHANDE ", Bulletin mensuel N° 78

La saison d'été de l'alpinisme aérien . 295 │Informations d'aéronautique marchande 296
" L'AÉROTECHNIQUE ", Bulletin mensuel Nº 68

Les moteurs étrangers au 11º Salon. . 279
Les nouveaux laboratoires du Carburateur Zénith . 284
Une thèse aéronautique de doctorat.. 285
Bulletins des laboratoires et services.. 285
Revue des Revues ( groupes moteurs ) . 286
Supplément encarté dans ce numéro :

??
Planche V des " Fiches de références d'Avions et Hydravions .
Comptes-rendus du 11ª Salon. On trouvera dans ce numéro des comptes- rendus partiels du 11º Salon , complétant dans une
large mesure notre numéro double de juin-juillet déjà consacré à l'Exposition . Nous attirons spécialement l'attention sur le fait que
nous reportons à une date ultérieure, pour y consacrer des études distinctes moins hâtives et resserrées, la description des nou-
veautés présentées en matière d'accessoires de moteurs et d'équipements de bord ou de terrain.
Les moteurs étrangers exposés au Salon. - Au contraire, il nous a paru opportun de compléter sans retard le tableau
que nous avons donné des moteurs français, en juillet, par celui des techniques correspondantes étrangères, telles que le Salon a pu
permettre de les définir. Les grands records récents attiraient spécialement l'attention sur les moteurs italiens et allemands : nous
leur avons fait une large place.
Croquis et photographies de “ L'Aéronautique ". Nous avons groupé en sept pages une partie des croquis de notre
dessinateur technique M. Gaudefroy et quelques photographies --- la plupart prises par notre Service spécial relatifs aux avions
exposés au Grand -Palais. On notera l'importance du travail, entièrement établi pour nos lecteurs, que représentent quelques pages
de ce genre, les déplacements, les choix, les clichages et les groupements dont elles sont le résultat.
L'actualité aéronautique. Nous avons dû, dans ce numéro, faire plus de place que d'ordinaire à l'actualité . Plusieurs études
techniques importantes sont ainsi reportées à septembre .
Tous droits de traduction et de reproduction réservés pour tous pays.

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N° 114 - 10e Année SOMMAIRE Novembre 1928
Le Salon de Berlin Le premier " budget de l'Air" Les Seconde visite à l'aviation des États -Unis , Charles DOLLFUS . 393
"Journées de l'aviation française" H. B. 369 II. Quelques notions sur les lignes aériennes américaines.
La Marine et le Ministère de l'Air ...., en 1783 . 370 III. Impressions de passager : vols dans la brume et dans
Notes sur le Salon international d'Aviation de Berlin . 371 la nuit.
L'Exposition de la D. V. L. 371 IV. Les moteurs américains .
Junkers à l'I . L. A. • 372 V. L'aérostation aux États-Unis .
Avions marchands . La double traversée transatlantique du dirigeable " Comte-
373
Zeppelin". 401
L'évolution technique de Rohrbach et les hydravions Notes sur l'aviation en Afghanistan. 402
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L'aviation suédoise au secours de l'Italia " 404
L'aéronautique au jour le jour (15 septembre 15 octobre)
par le Capitaine E. TORNBERG . 376 Revue des livres. 404
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N° 115 - 10° Année SOMMAIRE Décembre 1928
Un discours - programme du Ministre de l'Air . 405 A propos du Salon de Berlin : Comparaison des coques des
Les ". Journées de l'Aéronautique française H. B. 406 hydravions de grand tonnage . . . . ABEL VERDURAND 414
Extraits du discours de M. LAURENT- EYNAC • 406 Un nouvel appareil producteur d'hydrogène 431
Un beau record rentre en France : 223 kmh sur 100 km
Les nouveaux avions Morane- Saulnier 432
avec 2000 kgs de charge 407 .
Contre le record d'altitude . 407 Détails de construction du biplace de liaison Morane-
Le lieutenant d'ARCY-GREIG a volé à 519 kmh 407 Saulnier 152.
Vingt-cinq ans d'aviation : la Conférence de Washington . 408 Croquis originaux de . J. GAUDEFROY . 433
A la Chambre des Députés 408 Le nouveau dirigeable semi- rigide Zodiac
Le Salon aéronautique de Londres et les fêtes de la Royal Croquis originaux de J. GAUDEFROY.
Air Force . 408
408 Sauvetages par parachute . 435
Monument et hommage. Conférences d'aérodynamique .
Nouveaux dispositifs de balisage des routes aériennes, Revue des livres 435
Capitaine MIOCHE . 409 L'Aéronautique au jour le jour ( 15 octobre - 15 novembre ) . 436
" L'AÉRONAUTIQUE MARCHANDE ", Bulletin mensuel Nos 82-84

Sur les lignes de la Compagnie générale Aéropostale . 425
Le service d'étude France- Syrie de l'Air Union -Lignes d'Orient 429
Informations d'Aéronautique marchande - Sauvetages en mer - Correspondance 430
" L'AÉROTECHNIQUE ", Bulletin mensuel N° 72

Sur la voie du grand avion. Dr A. R. BOEHM . 417
Dispositions de groupes moteurs 421
Revue des Revues Méthode simplifiée de calcul des performances - Aérodynamique - Matières premières Groupes moteurs
Statistiques d'emploi . 422
En hors texte encartés dans le présent numéro :

Planche VII des fiches de référence
Avions Morane- Saulnier 152 Hydravion S. P. C. A.-E. 5 ( Paulhan- Pillard ) - Avion Nieuport - Delage 640 . Avion Dewoitine D. 27
Planche No 5 de papillons à découper pour la tenue à jour de notre Tableau des records du monde .
Sur la voie du grand avion. Le Dr A. R. Böhm, collaborateur du professeur Junkers, étudie sous ce titre la progression
remarquablement méthodique qui a conduit le constructeur de Dessau du petit F. 13 de 1919 au J. 38 géant ( 44" d'envergure ) qui
fera bientôt ses vols d'essai . Exposé sobre et clair, bien propre à faire réfléchir ceux qui doivent à leur tour s'engager sur la voie
du grand avion ".
Les coques des hydravions de grand tonnage. M. Abel Verdurand compare les formes et la structure des coques
Dornier et Rohrbach, décrit la disposition générale qui en résulte, enfin en déduit par un examen critique dégagé de toute for-
mule — les qualités relatives de chacun des types. Nous ne doutons pas qu'on puisse, en se fondant sur l'expérience, contester certaines
des conclusions de l'auteur; le débat - s'il s'établit -- n'en sera que plus intéressant, et toute mise au point jugée utile est assurée
ici d'un accueil courtois .
Les nouveaux dispositifs de balisage. Une des mises au point périodiques que le Capitaine Mioche consacre dans cette
revue à l'importante question des routes aériennes équipées pour le vol de nuit : on notera les nombreuses illustrations qui éclairent
le texte.
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LE SERVICE de la NAVIGATION AÉRIENNE française de Navigation aérienne M. SOREAU, Vice-Président de
l'Aéro- Club de France.
N° 107 10° Année SOMMAIRE Avril 1928
Le onzième Salon de Paris. - Préparation de l'avenir La route aérienne Algérie-A. O. F. par le Sahara 133
aéronautique • 109 Le Farman 160. - L'avionnette Peyret-Nessler 12 HP - Les
Tokyo-Paris en 7 jours le retour triomphal de Costes et patins anticapotants Fritsch . 137
Le Brix . Le Congrès des Sociétés affiliées . Les
Les amortisseurs en caoutchouc armé, système Weydert • . 138
"grands avions "9 de 1927 . 110
L'avion commercial Lockheed « Vega » . 139
L'admirable voyage de Bert Hinkler et sa signification pratique 111 Le premier avion commercial autrichien 139
L'avion estafette Hanriot H-46 « Styx >» 112
Dans l'industrie aéronautique 114 Le monoplan trimoteur de grand raid Couzinet-Hispano 140
L'avion Amiot- Lorraine du grand circuit africain 115 Nécrologie • 142
Le freinage des avions à l'atterrissage J. B. 116 Le record du monde de durée. - Le record du monde de
Un freinage par crosse sur avion marin. . . 117 vitesse . - Les démarreurs des avions d'entraînement. -
L'aile à fente et la sécurité de l'avion .R. J. M. 117 Les pistes de départ du Roosevelt Field et de Dessau . • 143
Le biplace Villiers 24, à aile à fente . 120 L'aéronautique au jour le jour. Revue des livres . 144
" L'AÉROTECHNIQUE " , Bulletin mensuel N° 64

Etude, calcul et détermination de certaines formes d'ailes à Ballon libre pour grande altitude 128
profil évolutif le long de l'envergure (suite) Un accéléromètre à maximum . 129
par L. ARSANDAUX 121 Revue des Revues . 130
" L'AÉRONAUTIQUE MARCHANDE ", Bulletin mensuel Nº 76

La poste aérienne Toulouse- Buenos-Ayres . 135
Un accord franco-espagnol. 136
Informations d'aéronautique marchande . 136
Supplément encarté dans ce numéro :

Planche III des « Fiches de références » de L'Aéronautique.
L'avion estafette Hanriot H. 46. Nous attirons l'attention sur la description que nous donnons de cet avion nouveau, d'abord
parce qu'il comporte un grand nombre de solutions techniques ingénieuses, ensuite parce que nous avons adopté, pour le présenter,
une méthode d'illustration photographique systématique qui, nous l'espérons, intéressera le lecteur.
L'Amiot-Lorraine du circuit africain. Les photographies qui composent la planche consacrée à l'avion Amiot, qui a permis
cette grande performance, ont été également prises par nos soins à Villacoublay, peu de jours avant le départ.
Le freinage des avions à l'atterrissage. L'aile à fente et la sécurité de l'avion. - Nous avons placé, en
tête de ces deux études , une phrase de M. Caquot qui, avec son autorité reconnue, attire justement l'attention sur la nécessité
absolue de faire de l'avion, le plus tôt possible, un véhicule pourvu de freins ; frein aérodynamique, c'est le cas de l'aile à fente ;
frein d'atterrissage, c'est le cas de la solution Levasseur, exposée dans notre étude.
Etude, calcul et détermination de certaines formes d'ailes à profil évolutif le long de l'envergure.
C'est dans ce numéro que commence véritablement l'important exposé de M. Arsandaux sur lequel nous avons attiré l'attention
dans notre numéro de mars, et dont la conclusion sera donnée dans notre numéro de mai .

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Casablanca
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ment of previous types, is an all - metal précédents, est un monoplan entière- precedentes , es un monoplano entera-
monoplane , fitted with one 500/575 HP ment métallique, équipé avec un moteur mente metálico, equipado de un motor
Hispano- Suiza engine in W. Hispano-Suiza en W 500/575 HP. Hispano- Suiza en W 500/575 CB.
General specification : Caractéristiques générales : Caracteristicas generales :
Span .. 12m, 80 Envergure.. 12m,80 Envergadura 12,80
Length... 7m, 925 Longueur... 7m,925 Longitud ... 7m,925
Height 3m,320 Hauteur.. 3m, 320 Altura . 3m,320
Wing area.. 25m2 Surface ... 25m² Superficie.. 25m²
Weight empty.. 1090kg Poids à vide...... 1090kg Peso en vacío ... 1090kg
Weight of fuel. 250kg Poids de combustible.. 250kg Peso del combustible . 250kg
Disposable load . 250kg Poids utile ........ 250kg Peso útil ....... 250kg
Total weight .... 1590kg Poids total .... 1590kg Peso total.. 1590kg
Load per square meter. 63k600 Charge par mètre carré 63kg,600 Carga por metro cuadrado ... 63* 600
Load per HP.. 2kg 770 Charge par CV . 2kg,770 Carga por CB... 2ke770
Performances : Performances : Performances :

: 267kmp Vitesse : au sol.... 267kmb , Velocidad al nivel del suelo . 267kmh,
Speed at ground level ......
262kmh )) à 2000m. 262kmh a 2000m. 262kmh
at 2000m
258kmb >> à 3000m. 258kmh } 258kmh
at 3000m a 3000m.
>> 254kmb り à 4000m. 254kmb D 254kmh
at 4000m a 4000m.
250 kmh >> à 5000m. 250kmb a 5000m. 250kmh
>> at 5000m
Longueur de roulement au
Length of starting run ... 70m départ...... 70m Carrera en tierra à la salida.. 70m
Length of landing run... 150m Longueur de roulement à Carrera al atterrizaje ........ 150m
l'atterrissage 150m
Climb to 2000m. Montée à 2000m Subida a 2000m .
to 3000m >> à 3000m . " a 3000m.
>> to 4000m . 8' 04" à 4000m 8' 04" >> a 4000m . 8' 04"
>>> to 5000m 11' 17" >> à 5000m . 11' 17" >> a 5000m 11' 17"
Ceiling.. 9000m Plafond... 9000m Techo .... 9000m
The DEWOITINE wing profiles have Les profils d'ailes DEWOITINE ont Los perfiles de alas DEWOITINE han
been particularly designed with a view été particulièrement étudiés pour éviter sido estudiados particularmente para
of avoiding stalling and affording to la perte de vitesse et donner au pilote evitar la pérdida de velocidad y procu-
the pilot an absolute control in all le contrôle absolu de ses manœuvres rar al piloto el dominio absoluto de sus
manœuvres from the top speed to the depuis la grande vitesse jusqu'à l'ex- maniobras des de la gran velocidad hasta
minimum speed . trême ralenti. la extrema minima.
TEL.: VAUGIRARD 02-48 12 A 26 BOULEVARD FÉLIX- FAURE, CHATILLON (SEINE). TÉL .: VAUGIRARD 02-48
— 17 2
AVIONS DYLE ET BACALAN
D. B. 10 AEROPLANE AVIONS D. B. IO AVIÓN D.B. 10

Heavy- load carrier adapted to Para el bombardeo de noche
Bombardement de nuit, gros porteur
night-bombing. y para carga mayor
The Dyle & Bacalan aeroplanes Les appareils Dyle et Bacalan sont Los aparatos Dyle et Bacalan son mo-
are monoplanes with braced or canti- des monoplans à ailes haubannées ou noplanos de alas atirantadas , ó canti-
lever wings . en porte à faux . Leur caractéristique lever. Son principalmente caracteri-
Their main feature consists in a cen- principale est la présence, au centre de zados por la presencia , en el centro de
tral hull of a very thick aerofoil section , la voilure , d'une carène centrale en la veladura , de una carena central que
mounted at the middle point of the forme d'aile três épaisse dans laquelle tiene la forma de ala de gran espesor.
wing surface . In this central hull are viennent se concentrer toutes les ins- En esta carena vienen reunirse todas
centralized all the devices capable of tallations offrant une résistance nuisi- las instalaciones que puedan ofrecer
creating resistance to the forward motion ble à la marche de l'avion . Leur finesse resistencia al avance del avión , resul-
of the craft. By this arrangement , the est ainsi notablement augmentée . En tando un aumento apreciable de finura .
fineness ratio is considerably increased . outre , le profil dissymétrique de cette Además , el perfil asymetrico de esta
Moreover , owing to its assymetrical aile lui permet de concourir , pour une ala da la posibilidad de contribuir,
profile, this wing takes an important. large part , à la sustentation de l'avion , en mayor grado , à la sustentación del
part in the total lift of the machine , diminuant ainsi la vitesse d'atter- aeroplano y de reducir, de este modo , la
thereby reducing the landing speed. rissage. velocidad al aterrizar.
All mechanical parts are perfectly ac- Tous les organes sont parfaitement Todos los organes pueden ser perfec-
cessible and may be readily inspected accessibles et réglables en vol. tamente alcanzados y areglados , durante
and adjusted during flight. el vuelo .
These planes are, at present , equipped Ces appareils, actuellement équipés Los aparatos , que van aetualmente
with Jupiter engines ; they are, howe- avec des moteurs Jupiter , sont disposés equipados con motores Jupiter, son
ver, able to carry engines of every de manière à recevoir des moteurs de establecidos de modo que puedan llevar
known type. tout autre type. otros motores de tipo cualquiera.
Span .. 25m Envergure 25m Abertura. 25m
Length . 13,60 Longueur ... 13,600 Longitud.... 13,600
Total wing area . 93m2 Surface totale de voilure. 93m2 Superficie total de
2 × 480 HP 2 × 480 CV las alas....... 932
Power... geared Puissance.. démultipliés 2 × 480 CB
Jupiter 9AKx Jupiter9 A kx Potencia .... demultiplicad .
Total weight in flight.... 5600kg Poids total en ordre Jupiter 9 A Kx
de vol...... 5600 Peso total , en vuelo ... 5600
The D. B. 20 type ( fighting machine Les types D. B. 20 ( avion de bataille Aviones de los tipos D. B. 20. (avión
equipped with two 420 HP. engines ) , bimoteur 420 HP ) ; D. B. 30 ( avion de combate bimotor de 420 caballos ) ,
the D. B. 30 type ( land or sea mono- ou hydravion monoplan trimoteur D. B. 30. (avión ó hidroavión mono-
plane fitted with three 380 HP. engines) 380 HP ) ; et D. B. 70 ( monoplan très plano trimotor de 380 caballos ) y
and the D. B. 70 type ( a monoplane gros porteur trimoteur 500 IP ) , en D. B. 70 ( monoplano trimotor de 500
extra-heavy load carrier equipped with cours de construction dans nos ate- caballos , para muy grandes cargas) que
three 500 HP . engines ) all of them being liers , sont établis selon les mêmes se construyen , ahora , en nuestros tal-
now under construction in our shops , principes. leres , son establecidos segun principios
are designed on the same lines . identicos .
2, RUE BLANCHE , PARIS ( 9° ) . TÉL .: 02-93 , 02-94.
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COMMERCIAL MACHINE ❝ TRANSPORT DE LUXE >> « TRANSPORTE DE LUJO >>
for 25 passengers 25 passagers para 25 pasageros
The main feature of this plane consists Cet avion , dont la caractéristique prin- Este avión caracterizado sobre todo por
in the arrangement of its tandem- cipale est la disposition de ses moteurs sus motores acoplados en tandem y
engines which are situated beneath en tandem dans l'aile supérieure , a été dispuestos bajo la ala superior, ha sido
the upper plane. The machine was built construit pour réaliser dans des condi- construido especialmente para recorrer
with the purpose of travelling by day tions de sécurité et de rapidité inéga- las lineas aereas las mas extendidas , en
or by night on the most widely exten- lées , les liaisons aériennes les plus condiciones in mejorables de seguridad
ded air lines with maximum reliability étendues de jour comme de nuit. y de velocidad.
and speed. Su prototipo es el Pajaro Azul que
The type conceived at first , from which Sa première réalisation , son prototype, habia sido destinado a la travesia del
thepresent machine has been developed , avait été l'Oiseau Bleu préparé pour Atlantico y el cual fue areglado con
was the Blue Bird, intended for the la traversée de l'Atlantique, et dont cuidado extremo ; asi es que del trabajo
Transatlantic raid . The faultless ad- l'impeccable mise au point pour un de preparacion para un viaje de este
justment of parts, which was brought pareil raid a été d'un grand bénéfice indole resultaron enseñanzas de las que
about on the former machine in order pour la construction des avions com- han disfrutado los aviones comerciales
to enable it to undertake such a trip , merciaux qui l'ont suivi. construidos después .
resulted highly beneficial to the deve- Debido a la disposicion escogida para
lopment of the manufacturing process sus motores potentes, debido tambien
as applied to the commercial type . a sus cualidades de planeo , este avion
Owing to the situation of its powerful Grâce à la disposition de ses moteurs puede volar, con el motor parado , lle-
engines, and to its gliding ability, puissants, et grâce à ses qualités de vando a toda su carga de pasajeros
this plane is able to carry the whole planeur, cet avion peut voler avec un sobre una distancia de 1000 km . apro-
amount of its passenger load over a moteur arrêté avec toute sa charge de ximadamente .
distance of almost 1000 kms . , with passagers , sur une distance de près de Caracteristicas y performances
one engine stopped. 1.000 km.
principales
Main characteristics Caractéristiques et performances Abertura.. 26
and performance. principales : Longitud 18m
26m Envergure . 26m Altura... 5m.80
Span 172m2
Length 18m Longueur.. 18m Superficie neta .
Height .. 5m,80 Hauteur . 5,80 Potencia.... 1000 caballos
Net area. 172 sq. m Surface nette . 172m2 Peso en vacio, con el equipo 4500*g
Power... 1000 HP . Puissance .. 1000 CV Carga total... 3500 »
Weight, equipped . 4500kg Poids à vide équipé.. 4500kg Peso total.. 8000 })
Total load .. 3500kg Charge totale.. 3500kg Velocidad maxima 200kmp.hora
Total weight.. 8000* Poids total .. 8000kg Velocidad comercial.. 170
Top speed. 200kma Vitesse maxima.. 200km Techo con carga completa 4000m
Commercial speed .. 170kmh Vitesse commerciale 170kmh
Durante la construcción del avión se
Ceiling, fully loaded ... 4000m Plafond à pleine charge ... 4000™
ha aprovechado de la larga experiencia
In building this aeroplane, the results Cet avion bénéficie de la longue expé- que tienen los talleres Farman , la que
were applied of the long experience rience des usines Farman, expérience ha sido confirmada por los exitos alcan-
owned by the Farman plant , in this qui s'est affirmée par la réalisation des zados sobre tan conocidos aviones como
matter, an experience confirmed by such avions universellement connus : F.60 , los F. 60 , F. 70 , F. 170 , F. 63 ,
well-known machines as the F. 60, the F. 70 , F. 170, F. 63 , F. 65 , F. 165 , F. 65 , F. 165 , F. 168 , Jabiru ,
F. 70 , the F. 63 , the F. 65 , the F. 165 , F. 168 , Jabiru, Super-Goliath , etc. Super-Goliath v otros ..... ; notas
the F. 168 , the Jabiru , the Super- Go- pour lesquels des notices spéciales ont descriptivas especiales se refierenja estos
liath and others . été établies . aparatos .
167 , RUE DE SILLY, BILLANCOURT ( SEINE ) AUTEUIL 81-85 A 87
19
Sté Industrielle d'Aviation LATÉCOÈRE
59839
LATÉCOÈRE MK. 26 AVION DE TRANSPORT POSTAL AEROPLANO DE TRANSPORTE

MAIL- CARRYING AEROPLANE LATÉCOÈRE 26 POSTAL LATECOÈRE 26
It is a monoplane fitted with a 450 HP Cet avion est un monoplan équipé du Este aparato es un monoplano equipado
Renault engine . moteur Renault 450 HP. del motor Renault de 450 caballos .
Carrying in normal condition 700 litres Emportant en service normal 700 litres Puede llevar, en condiciones normales ,
of fuel and 1000kg of load , this aero- d'essence et 1000kg de charge utile , cet á 700 litros de gasolina y á 1000ks de
plane has a range of 1100km . It is avion a un rayon d'action de 1100km. Il carga util, teniendo un radio de acción
adopted by the Compagnie générale est adopté pour les lignes postales de de 1100km. Ha sido adoptado para
Aéropostale for its postal lines ( Tou- la Compagnie générale Aéropostale las lineas postales establecidas por
louse - Dakar and Pernambuco - Buenos (Toulouse- Dakar et Pernambouc-Bue- la Compagnie générale Aéropostale
Aires ). nos-Aires ) . (Tolosa-Dakar y Pernambuco - Buenos
Aires ).
The Latécoère 26 has a braced wing Le Latécoère 26 a une aile hau- El Latecoere 26 tiene ala atirantada,
of the "Parasol " type built of dura- bannée , du type parasol , construite en del tipo " parasol " , hecha de duralu-
lumin for the spars and of wood for duralumin pour les longerons , en bois minio en sus largueros y de madera .
the ribs. The cabane is made of tubular pour les nervures . Cabane en tubes La cabaña está compuesta de tubos de
steel members , the struts being of d'acier et mâts en duralumin. Entoilage acero ; mastillos de duraluminio . El
duralumin . It is fabric covered . The normal en lin . Réservoirs dans l'aile . revestimiento es de tela , del tipo nor-
tanks are included in the wing. The Fuselage en quatre poutres en dura- mal. Los depositos están colocados
fuselage comprises four duralumin lumin . dentro de la ala . El fuselaje tiene
girders . cuatro vigas de duraluminio.
The undercarriage has no axle ; its Train d'atterrissage sans essieu à voie El tren de aterrisaje es desprovisto de
track is 3m, 24. de 3m, 24. eje , siendo la via de 3m, 24 .
The mail compartment, the available Le coffre postal , dont le volume dispo- La caja postal , la cual tiene un tamaño
capacity of which reaches 5m³ , 380 , nible est de 5m³ , 800 , est situé à l'ar- de 5m³ , 800, está colocada detras del
is at the rear of the pilot's cockpit and rière du poste de pilotage et est revêtu puesto de pilotaje y está revestida de
bears a covering made of corrugated de tôle de duralumin ondulée . Il peut chapa de duraluminio ondulada . Puede
duralumin sheets . It may occasion- éventuellement recevoir des passagers tambien abrigar a pasageros , si es
nally be used for passengers , a remo- par adjonction d'un plancher démon- preciso ; en este caso, se le puede
vable floor and wicker seats being pro- table et de sièges en osier. añadir un suelo desmontable y asientos
vided for the purpose. de mimbre.
General data : Caractéristiques : Características :
Span.. 17,40 Envergure . 17m ,40 Abertura 17,40
Length . 11m Longueur . 11m Longitud 11m
Height 3m,86 Hauteur . 3m,86 Altura... 3m, 86
Area. 48m2,6 Surface . 48m² , 6 Superficie 48m³ ,6
Weight empty, including the Peso en vacio, llevando al
pilot.... 1706kg Poids à vide avec pilote.. 1706kg piloto .... 1706kg
Paying load.. 964kg Frêt.... 964kg Carga comerciál . 964kg
Fuel.... 565kg Combustible .. 565kg Combustible. 565kg
Total weight loaded .. 3215kg Poids total en charge . 3215kg Peso total en carga . 3215kg
Load per m². 66kg Charge par m². 66kg Carga por m². 66kg
Load per HP. 7kg, 15 Charge par HP .. 7kg, 15 Carga por HP 7kg,15
Factor of safety. 7,2 Coefficient de sécurité. 7,2 Coeficiente de seguridad 7,2
—
79, AVENUE MARCEAU , PARIS USINE A TOULOUSE - MONTAUDRAN
TEL . PASSY 52-71 , 52-72
20
‫کتے‬
AVIONS P. LEVASSEUR
59840
Bet
SEA-GOING SINGLE-SEATER AVION MARIN MONOPLACE AEROPLANO MARINO DE CAZA

FIGHTER MK. DE CHASSE DE UNA PLAZA
(Lévy-Biche licence) (licence Lévy - Biche ) (licencia Lévy - Biche )
The machine is a sea-going aeroplane Cet appareil est un avion marin à Este aparato es un aeroplano marino
fitted with a water-tight hull and a coque étanche et train d'atterrissage de casco estanco con tren de aterrisaje
droppable undercarriage . largable. largable .
Its 330 HP. Hispano- Suiza engine Il est équipé du moteur Hispano- Suiza Va equipado con el motor Hispano-
drives a Levasseur metal airscrew 330 HP actionnant une hélice métallique Suiza de 330 caballos , el cual mueve
Levasseur. una hélice metalica Levasseur.
The planes are fabric covered . The La cellule est entoilée. La charpente et La célula esta revestida de tela. La
wing structure and the body are le fuselage coque sont construits en armatura y el casco del fuselage son de
wooden built and assembled together bois . Ferrures en acier. madera ; los herrajes son de acero.
by steel fittings .
The machine embodies the following Les particularités de sa construction El aeroplano tiene, ademas, las parti-
structural features : sont : cularidades siguentes :
a device for adjusting the ailerons le dispositif de réglage des ailerons un aparato para el areglo de los ale-
in flight. en vol. rones en vuelo.
an adjustable seat controlled by a - le siège relevable à commande par un asiento el cual se deja halzar
handle and balanced in any position . poignée, équilibré en toute position . por medio de una manecilla y está
equilibrado en posición cualquiera .
a sliding arresting device ( for ship- -- le dispositif de crosse d'accrochage
un dispositivo de patin de enganche
landing). à glissière . con listones.
This aeroplane meets the French Naval Cet avion répond au programme des Este aeroplano corresponde al pro-
Aviation specifications for single- seater monoplaces de chasse de l'Aviation grama establecido por la aviación mari-
fighters. maritime française . tima francesa para los aparatos de caza
de una plaza.
Use of it was also made as a single- Il a été également utilisé comme hydra- Ha sido también empleado como hidro-
seater fighter seaplane, the landing vion monoplace de chasse par rempla- avión de caza , de una plaza ; en tal
wheels being replaced by a pair of cement du train de roues par un train caso , el tren de ruedas está reempla-
floats. à deux flotteurs . zado por dos flotadores.
This machine is built in quantity for Cet avion est construit en série pour Este avión esta construido en serie
the French Air Service . l'Aviation Française . para la Aviación Francesa.
General data : Caractéristiques générales : Caracteristicas generales :

Span 10m.40 Envergure.. 10m,40 Abertura.. 10m, 40
Total length . 7m,525 Longueur totale.. 7m,525 Longitud total . 7m.525
Total height. 3m,488 Hauteur totale . 3,488 Altura total ... 3m.488
Area . 24m² Surface.. 24m2 Superficie... 24m²
Charge disponible avec Carga disponible despues de
Available load with fuel for 3,45 de vol à pleine puis- 3,45 de vuelo con plena
3,45 flight at full power. 430k sance... 430kg potenzia.... 430
Total weight ... 1350g Poids total en vol.. 1350kg Peso total en vuelo 1350kg
Maximum speed at ground Velocidad maxima al nivel
level 219kmb Vitesse maximum au sol.. 219 kmb del suelo ... 219kmh
Minimum speed at ground
level.... 88kmh Vitesse minimum 88kmb Velocidad minima . 89kmh
Climb to 5000m. 25' Montée à 5000m en .. 25' Subida á 5000m en 25'
Take-off run in still air... 42m Décollage par vent nul en . 42m Despego con viento nulo en. 42m
— SÉGUR 65-78
17 , PLACE FÉLIX- FAURE , PARIS ( 15°) TÉL .:
21
AVIONS P. LEVASSEUR
59841
THREE - SEATER OBSERVATION AVION MARIN TRIPLACE AVIÓN MARINO TRIPLAZA

MARINE AIRCRAFT D'OBSERVATION DE OBSERVACIÓN
The performances of this aircraft are Cet avion a des performances compa- Este avión realiza performances com-
very similar to those of land aeroplanes rables à celles des avions terrestres de parables a las de los aviones terrestres
of the same category . même catégorie. de la misma categoría.
As it may be used on board aircraft- Comme il peut être employé sur navire Como puede utilizarse sobre buque
carriers or as a coastal machine , it has porte-avion ou comme appareil côtier, porta-aviones o como aparato costero ,
been designed for normally alighting on il est prévu pour amerrir normalement está previsto para amerrizar normal-
the water through the simple release of en larguant son train d'atterrissage . mente largando su tren de aterrizaje .
its landing undercarriage. Este avión esta construido en serie
This machine is built in quantity for Cet avion est construit en série pour para la Marina Francesa .
the French Navy. l'Aviation Française . La parte inferior del fuselaje está cons-
The lower part of the fuselage is La partie inférieure du fuselage est tituída por un casco particularmente
formed by a particularly robust hull, constituée par une coque particuliè- robusto , con redans En el momento del
with redan . At the moment of alighting rement robuste, avec redan . Au moment amerrizaje , la hélice se coloca en
on the water, the airscrew is placed in a de l'amerrissage , l'hélice est placée en posición horizontal por medio de un
of a dispositivo especial mandado por el
horizontal position by means position horizontale à l'aide d'un dispo-
special crank controlled by the pilot . sitif spécial commandé par le pilote. piloto .
Air bags ensure the lateral stability of Des ballonnets assurent la stabilité laté- La estabilidad lateral queda asegurada
the craft. rale . por balonetes .
The wing structure is of the folding La voilure est repliable pour permettre La célula es replegable para permitir
type to enable the machine to be easily un stockage facile à terre ou à bord des el alojamiento del aparato en tierra o a
garaged or stowed on board aircraft- bâtiments porte- avion. bordo de buques porta-aviones.
carriers.
The construction of this machine , wood La construction de cet appareil, en bois La construcción de este aparato , de
and steel, is particularly robust . The et acier, est particulièrement robuste . madera y acero , es particularmente
two girders of lattice-work of the fuse- Les deux poutres en treillis du fuselage- robusta. Las dos vigas de treillis del
lage- hull are formed by wooden skins coque sont constituées par des feuillets fuselaje-casco están constituídas por hojas
glued together and crossed at te knots . de bois collés et croisés aux noeuds . Le de madera encoladas y entrecruzadas por
The engine-mounting is of metal . bâti-moteur est métallique . sus nudos . El soporte- motor es metálico .
Main Specifications : Caractéristiques principales : Caracteristicas principales :
Span 14m,60 Envergure .. 14m , 60 Envergadura 14m,60
Span ( folded wings ) . 5m,67 Envergure (ailes repliées ) .. 5m, 67 Enverg. (alas replegadas) 5m,67
Length 9m,70 Longueur .. 9m,70 Longitud . 9m,70
Height .. 3,915 Hauteur.... 3m, 915 Altura.. 3m 915
Wing area.. 60m2 Surface portante.. 60m² Superficie sustentadora.. 60mi
Horizontal fin.. 7m² Empennage horizontal.. 7m² Empenaje horizontal . 7m'
Vertical fin 2m² , 40 Empennage vertical . 2m² ,40 Empenaje vertical .. 2m²,40
Weight empty 1650kg Poids à vide .. 1650kg Peso en vacío... 1650kg
Useful load . 500kg Poids utile.. 500kg Peso útil .. 500kg
Total weight.. 2550kg Poids total . 2550kg Peso total ... 2550kg
Load per H 5kg , 6 Poids par CV. 5kg , 6 Peso por CB.. 5kg,6
Wing loading. 43kg Poids par mètre carré . 43kg Peso por metro cuadrado .. 43
Autonomy .. 5h Rayon d'action ... 5h Radio de acción .... 5h
Performances with the Performances avec moteur Performances con motor
450 IP Lorraine engine. Lorraine 450 CV. Lorraine 450 CB.
Speed ground level.. 175 mb Vitesse au sol.. 175kmh Velocidad nivel suelo..... 175kmb
Speed at 3000" . 170kmh Vitesse à 3000m. 170kmh Velocidad a 3000m. 170kmh
Ceiling ... 5000m Plafond ... 5000m Techo ..... 5000m
Climb to 3000m. 20' Montée à 3000m. 20' Subida a 3000m 20'
17. PLACE FÉLIX - FAURE, PARIS ( 15 ) TÉL .: SÉGUR 65-78
22 -
AVIONS P. LEVASSEUR
PL5C
59842
TWO-SEATER NAVY AVION MARIN BIPLACE AVION MARINO BIPLAZA

SCOUT DE CHASSE DE CAZA
This machine is intended for scouting Cet appareil , destiné à la chasse, possède Este avión está destinado a la caza .
and is provided with a fuselage-hull un fuselage coque lui permettant , en Posee un fuselaje-casco que le permite
enabling the craft to alight on the sea cas de panne, d'amerrir. amerrizar en caso de avería .
in the event of a breakdown.
Wood and steel construction . Construction bois et acier. Construcción mixta , madera y acero .
The fuselage-hull is made up oflattice- Le fuselage coque est constitué par El fuselaje-casco está constituido por
work girders of N section . Rigid girders, deux poutres en treillis en N. Poutres dos vigas de treillis en N. Vigas rigidas,
without bracing. Not getting out of rigides , sans haubannage , sans ferrures sin refuerzos , ni herrajes de unión , e
adjustment. d'assemblage , indéréglables. indesreglables .
The lower part of the fuselage , which , Le dessous du fuselage, constituant la La parte inferior del fuselaje , que cons-
forms the hull , is of very marked coque , présente des formes très amorties tituye el casco, presenta unas formas
streamline design in order to lessen pour réduire le choc d'amerrissage . muy amortiguadas que permiten reducir
the impact on alighting. el efecto del choque al amerrizar.
The undercarriage may be released in Atterrisseur largable . Flotteurs d'aile . Aterrizador largable . Flotadores de
flight. The wings are fitted with floats . Le support moteur, démontable, est ala . Soporte-motor, desmontable , para
Detachable engine-mounting intended normalement prévu pour moteur el motor Lorraine 450 CB . El avión
for the 450 HP . Lorraine. The machine Lorraine 450 CV. L'avion peut recevoir puede recibir un motor Hispano- Suiza
may be equipped with the 450 HP également un Hispano- Suiza 450 CV. 450 CB .
Hispano- Suiza .
Dual control is also provided . Double commande. Doble mando .
This machine is adopted by the French Cet avion est adopté par l'Aviation Este avión esta adoptado por la Avi-
Air Force and is built in quantities . française et construit en série . Son ación Francesa y construído en serie .
Its equipment has been specially aménagement a été spécialement étudié Es concebido especialmente para ser
studied for use on aircraft- carriers . pour l'emploi sur navires porte - avion . empleado sobre buque porta- aviones .
Man Specification : Caractéristiques principales : Caracteristicas principales :
Span.. 12m,366 Envergure .. 12m,366 Envergadura .. 12,366
Length 8m, 615 Longueur.. 8m, 615 Longitud .. 8m, 615
Height.. 3m,220 Hauteur.. 3m.220 Altura.. 3m 220
Wing area ... 37sq.m. Surface portante 37m2 Superficie sustentadora .. 37m
Horizontal fin . 4sq m. , 50 Empennage horizontal . 4m2.50 Empenaje horizontal.. 4m² ,50
Vertical fin . 1sq.m., 75 Empennage vertical . 1m², 75 Empenage vertical .. 1m² 75
Weight empty. 1130kg Poids á vide .. 1430kg Peso en vacío . 1430kg
Useful load... 425kg Charge utile 425 kg Carga útil.. 425 kg
Fuel ...... 225 kg Combustible . 225kg Combustible 225 kg
Total weight.. 2030kg Poids total. 2030kg Peso total 2030kg
Range... 3b30' Rayon d'action .. 330' Radio de acción .. 3b30'
Weight per square meter. 55kg Poids par mètre carré.. 55 kg Peso por metro cuadrado. 55kg
Weight per IP 4kg ,500 Poids par CV...... 4kg ,500 Peso por CB ..... 4kg , 500
Performances Performances Performances
with the 450 IP Lorraine engine. avec moteur Lorraine 450 CV. con motor Lorraine 450 CB.
Speed at ground level.... 200kmh Vitesse au sol. 200kmh Velocidad nivel suelo..... 200kmh
Speed at 4000m 185 kmh Vitesse à 4000m. 185kmh Velocidad a 4000m 185kmh
Ceiling..... 6000m Plafond... 6000m Techo .... 6000m
Climb to 4000m 17'12" Montée à 4000m. 17'12" Subida a 4000m 17'12"
Climb to 5000m. 27′28″ Montée à 5000m 27'28" Subida a 5000m. 27'28'
17, PLACE FÉLIX - FAURE , PARIS ( 15°) TÉL .: SÉGUR 65-78
- 23
AVIONS P. LEVASSEUR
PL6C
59843
い
A TWO-SEATER LAND AVION DE CHASSE TERRESTRE AVIÓN DE CAZA

FIGHTER BIPLACE DE DOS PLAZAS
This biplane machine meets with the Cet avion, biplan, correspond au pro- Este avión biplano pertenece al pro-
specification of the French Air Ser- gramme de l'Aviation française et pos- grama de la Aviación Francesa y va
vice. It carries the full equipment sède l'équipement complet des biplaces provisto con el equipo completo que
required for the two-seater fighter de chasse terrestres . İlevan los aviones de dos plazas para
class. caza sobre tierra .
It is of compound wooden and dura- Construction mixte, bois et duralumin . Es de construccion mixta , compren-
lumin structure . diendo madera y duraluminio.
The wings are fitted with metal spars ; Ailes à longerons métalliques ; fuselage Las alas tienen largueros metálicos ; el
the fuselage is of wood ; it includes N en bois , formé de poutres à éléments fuselaje de madera comprende vigas
girders made of wooden sheets which en N, constituées par des feuillets de atirantadas por elementos en forma
are glued and cross - assembled at bois collés et croisés aux nœuds , pro- de N, siendo estos elementos compu-
the nods ; by this method of assem- cédé qui élimine dans la poutre les estos de hojas de madera pegadas y
bling, steel fittings and wire bracing ferrures d'assemblage et le haubannage . cruzadas en los nudos . Por este proce-
are avoided . These girders represent Ces poutres réalisent des ensembles dimiento se evita el empleo de her-
rigid units ; they are in no way influen- indéformables et insensibles aux varia- rajes de unión y de tirantes . Estas vigas
ced by atmospheric changes. tions atmosphériques . representan un conjunto indeformable
sobre el cual los cambios de estado
atmosferico no pueden influir.
The engine is a 500 HP. Hispano- Suiza. Moteur Hispano- Suiza de 500 HP . El motor es un Hispano - Suiza de 500
caballos .
There is a dual control and a drop- Double commande , réservoir largable. El mando es doble ; los depósitos pueden
pable tank. ser largados.
General data :
Caractéristiques : Caracteristicas :
Span . 19m,20 Envergure .. 12m, 20 Abertura . 12m,20

Length . 8m , 75 Longueur. 8m,75 Longitud 8m,75
Height.. 3m,1
, 10 Hauteur . 3m,10 Altura.. 3,10
Area.. 40m² Surface ... 40m 40m²
Superficie
Tail plane.. 4m² ,50 Empennage horizontal . 42,50 Empenaje horizontal ... 4m².50
Vertical fin.. 1m²,75 1,75 Emp ena je vert ical .. 1m2.75
Empennage vertical ...
Weight empty. 1350kg Poids à vide .. 1350kg Peso en vacio .. 1350kg
Disposable load . 510kg Peso útil .. 510kg
Poids utile .. 510hg
Weight of fuel 315kg Combustible . 315kg
Combustible .. 315kg
Total weight.... 2175kg
2175kg Poids total... 2175kg Peso total ....
Load per sq. m.. 54kg Carga por metro cuadrado .. 5468
Charge au mètre carré .. 54kg
Load per HP Carga por caballo ... 4kg.3
4,3 Charge au HP.. 4kg, 3
215 kmh Vitesse à 5000 m Velocidad a los 5000m 215kmb
Speed at 5000m. 215 kmb
Ceiling.. 7000 Plafond..... Techo .... 7000m
7000m 330'
Endurance . 3h30' Autonomie.. 330' Radio de acción ..
17, PLACE FÉLIX- FAURE , 11 TÉLÉP .: SÉGUR 65-78

PARIS ( 15 )
- 24 —
AVIONS P. LEVASSEUR
LONG RANGE AVIONS TORPILLEUR AVIÓN DE TORPEDEO

TORPEDO - CARRYING AND ET BOMBARDIER A GRAND Y DE BOMBARDEO , DE GRAN
BOMBING AEROPLANE RAYON D'ACTION RADIO DE ACCION
This machine is a further development Cct appareil dérive de l'avion triplace Este aparato es derivado del avión
of the three-seater marine-aeroplane marin d'observation à la mer . C'est un marino de tres plazas que sirve para la
intended for navy observation . It is a avion biplace torpilleur, à fuselage observación en el mar . Es un avión de
two-seater torpedo carrier, with a marin. Cellule biplane repliable . dos plazas para el torpedeo . Tiene un
fuselage ofthe marine type. The biplane fuselaje de tipo marino . Su célula
wings can be folded . L'atterrisseur , relevable au moment biplana puede replegarse .
d'un amerrissage , est établi pour per- El treno de atterisaje , el cual puede ser
mettre le passage de la torpille ou de la alzado en el momento de amarar, es
By its construction , the undercarriage . establecido de modo que deje pasar al
which can be dropped when alighting bombe de 4105.
on sea, allows of a torpedo , or 410ks torpedo ó a una bomba de 410kg.
bomb, to be carried . Para poder disminuir la abertura dél
Pour réduire l'envergure de l'appareil , aparato , las extremidades sobresalientes
les porte à faux de l'aile supérieure ont de la ala superior han sido hechas de
In order to reduce the span, the over- été prévus rabattables . Dans ces con- modo que puedan ser rebajadas . De este
hanging parts of the upper plane are ditions , et sans nécessiter le repliage modo, sin que sea necesario plegar
made foldable . The span is thus brought complet , l'envergure est inférieure à 15m, completamente la ala , la abertura que-
below the 15 size which is required dimensions exigées pour le passage dans da inferior à los 15" que representan al
for entering the lifts of aircraft carriers . les ascenseurs de navires porte-avions . tamaño impuesto para que el aparato
pase en los ascensores de los navios
The machine may be transformed into Cet avion peut être transformé en porta-aviones.
a seaplane , merely by replacing the hydravion à flotteurs par substitution Este avión puede ser transformado en
wheel undercarriage by floats . de denx flotteurs au train d'atterrissage . un hidroavión con flotadores, para lo
que es unicamente necesario reemplazar
At present time , the aeroplane is inten- por dos flotadores al tren de atterisaje .
ded for carrying any one of such Actuellement , l'appareil est prévu pour
l'emploi des différents types de moteurs : En su estado actual, el aparato es esta-
engines as the 550 IP Farman or the le Farman 550 HP ou le Renault démul- blicido para llevar à motores de tipos
geared 580 IP Renault. tiplié 580 HP . diferentes el Farman de 550 CB ó el
Renault demultiplicado de 580 CB.
The Levasseur torpedo - carrier being No es posible por el momento dar
L'avion Levasseur torpilleur étant
still in its first trials , no account of its encore dans les conditions de prototype , informes sobre el avión de torpedeo
performance may be given. on ne peut donner ici ses performances . Levasseur por ser este aparato es en
sus primeros ensayos.
Span, upper plane erected . 18m Envergure du plan supé- Abertura del plano superior
13m.60 rieur déployé .. 18m desplegado ... 18m
Span, lower plane erected .
Width, overhanging ends Envergure du plan infé- Abertura del plano inferior
being swung.. 14m.20 rieur 13m , 60 desplegado .... 13m,60
Width, wings being folded. 5m ,85 Largeur , porte à faux Anchura con extremidades
Length . 11m , 68 rabattus . 14m ,20 rebajadas ... 14m , 20
Height .. 4m, 90 Largeur, ailes repliées.... 3m 85 Anchura con las alas plega-
Area. 77m², 50 Longueur .. 11m, 68 das.. 5m.85
Area of tail plane .. 11m³ , 50 Hauteur .. 'm ,90 Longitud. 11m.68
Useful load ……. 1000kg Surface portante .. 77m².50 Altura ... 4m,90
Total weight (fully loaded ) . 3650kg Surface de l'empennage Superficie sustentadora .. 77m2,50
Endurance .. 5h horizontal.. 11m2,50 Superficie del empenaje
Charge utile.. 1000kg horizontal... 11m² , 50
Poids total en pleine charge. 3650kg Carga útil. 1000kg
Autonomie... 56 Peso con carga total. 3650kg
Autonomia..
- TÉL .: SÉGUR 65-78

17 , PLACE FÉLIX - FAURE , PARIS ( 15 )
25
ÉTABNTS LIORÉ & OLIVIER
59844
LEO 20 BN 3 BOMBING AVION DE BOMBARDEMENT AVIÓN BOMBARDERO

AEROPLANE LEO 20 BN 3 LEO 20 BN 3
A duralumin built biplane of simple Biplan en duralumin de construction Es un biplano hecho de duraluminio ,
construction, easy to maintain and to simple, d'entretien facile, pouvant subir, de construción muy sencilla y de facil
repair on an extensive scale without sans outillage spécial, des réparations entretenimiento . Reparaciones impor-
need of intricate tool equipment . Two importantes. Deux groupes moteurs tantes pueden ser emprendidas sin que
removable engine sets. A highly robust amovibles. Train d'atterrissage extrê- hava necesitad de instrumentos espe-
undercarriage of large tread, capable mement robuste à grand empattement , ciales. Dos grupos motores desmon-
of withstanding landing shocks on capable de supporter un atterrissage tables . Un trén de aterrisaje sumamente
rough ground . Possesses a very much brutal en mauvais terrain . Facilité de fuerte de gran abertura, pudiendo
greater easiness of control and of pilotage et maniabilité incomparable- soportar un aterrisaje brusco sobre
manœuvrability than usual on twin- ment supérieures à celles de tous les malos terenos . La conducta y las manio-
engined craft of any type. bimoteurs existants. bras pueden ser realizadas con facilidad
mucho mas grande de la que ofrecen
todos los aparatos bimotores actuales .
The crew comprises a pilot . seated L'équipage comporte un pilote à La tripulación se compone de un piloto
well ahead of the wings, a bombing l'avant des ailes , un mitrailleur- sentado delante las alas, de un ametral-
gunner at the extreme fore end of the bombardier placé à l'extrême avant du lador bombardero sentado en la parte
fuselage and a gunner at the rear, the fuselage, un mitrailleur arrière qui delantera extrema del fuselaje, y de un
latter being protected by a patented dispose d'une cuve à éclipse brevetée ametrallador sentado en la parte poste-
lifting turret allowing for easy firing facilitant le tir en retraite.
rior y provisto de un aparato patendado
on retreat . de eclipse.
Span 22m.20 Envergure .. 22m 20 Abertura 22m 20
Length 13m.77 Longueur.. 13m,77 Longitud 13m.77
Height • 4m.26 Hauteur . 4m.26 Altura 4m.26
Area.. 105m² Surface portante.. 105m: 105 m²
Superficie portante
two 420 HP Jupiter engine 2 Jupiter 420 CV 2 mot. Jupiter de 420 CB
or Puissance ou
Total 2 Lorraine 450 CV Potencia
two 450 HP Lorraine engine totale 2 mot. Lorraine de 450 CB
power or Ou total
two 450 HP Renault engine 2 Renault 450 CV 2 mot. Renault de 450 CB
Total weight (maximum) ... 5600kg Poids total maximum.... 5600kg Peso total máximo ... 5600kg
Weight, empty 2580kg Poids à vide .. 2580kg Peso en estado vacio ... 2580kg
Useful load (Service Load Charge utile (PL PC) ... 3020*g Carga util (P. V. + P. C. ) ... 3020kg
+ fuel) 3020 kg
Maximum bomb load for a Poids de bombes maximum Peso máximo de bombas cor-
range of 600km .. 2420kg pour un rayon d'action respondiente a un rádio
de 600km . 2420 kg de acción de 600km. 2420kg
Maximum horizontal speed . 196kmb Vitesse maxima horizontale . 196kmh Velocidad máxima horizontal . 196kmh
Absolute ceiling.... 5750m Plafond théorique .... 5750m Techo teorico .... 5750m
Following a competition for bombing Adopté par l'Armée française à la suite El aparato ha sido adoptado por el Ejer-
machines , this plane was adopted by du concours de bombardement de 1926 , cito Frances después del concurso de
the French Army services ; it was also cet avion a été également choisi par bombardeo del ano 1926 ; tambien ha sido
ordered by many other governments . plusieurs Gouvernements étrangers . escogido por varios gobiernos estranjeros .
The LeO 21 type, a further develop- L'avion LeO 21 dérivé du précédent , El avión Leo 21 , que es derivado del
ment of the above one, is intended for est un appareil de transport public qui , anterior , es un aparato destinado al
public transport service ; it is able to à la vitesse de 190kmh, transporte une servicio publico de transporte . Puede
carry a paying load of 2030kg. charge commerciale payante de 2030kg . llevar 2030kg de carga commercial .
6 A 16 , RUE DE VILLIERS , LEVALLOIS - PERRET - TÉL .: WAGRAM 06-93 .
- 26
59845
LEO . H. 193 FLYING- BOAT HYDRAVION HIDROAVION

FOR RECONNAISSANCE DE RECONNAISSANCE ET DE RECONOCIMIENTO Y
AND BOMBING DUTY DE BOMBARDEMENT LEO. H , 193 DE BOMBARDERO LEO . H. 193
A single engined tractor flying boat. Hydravion à coque , monomoteur à Hidroavión provisto de casco , monomo-
hélice tractive. tor con helice tractiva .
The biplane wing is built of wood and
metal; the whole of the centre section La cellule biplane est en bois et métal; La celula biplana es hecha de madera
is made of duralumin and covered with toute la partie centrale du plan supé- metal; toda la parte central del plano
the same metal . The hull of the aero- rieur est en duralumin , y compris le
superior es de duraluminio como lo es
revêtement . tambien el recubrimiento .
planes LeO 19 is made of wood, as
well as the wing floats. It is sturdily La coque des Leo 19 est en bois ainsi El casco de los LeO 19 es de madera,
built. Owing to its hull design , it is the que les ballonnets ; sa construction très como los flotadores de alas . Debido a
most seaworthy machine at present on robuste, ses formes amorties, en font su fuerte estructura y a sus lineas amor-
the market. This was well shown by l'appareil le plus " marin " qui existe tizadas , el avión se presenta como el
the long trade service the boat achieved sur le marché mondial, ainsi que l'a aparato el mas " marino " de todos los
on the Mediterranean sea. prouvé l'expérience d'une longue que se encuentran sobre el mercado
exploitation en Méditerranée . mundial , lo que ha sido probado por la
General data : Caractéristiques : larga carrera de trafico que el aeroplano
Span 16m, 30 Envergure . 16m, 30 llevó sobre el Mediteraneo.
Length 12m, 50 Longueur.. 12m, 50
Height 4m, 17 Hauteur . Caracteristicas :
4m, 17 Abertura . 16,30
Wing area 64m³ Surface portante .. 64m²
Engine (Jupiter) . 420 HP Puissance .. 420 CV Longitud 12,50
Weight empty.. 1750kg Jupiter Altura 4m, 17
Poids à vide .. 1750kg
Total weight normal) 2950kg Poids total normal. 2950kg Superficie sustentadora 64m²
Total weight (maximum ) 3350kg Potencia.... Jupiter 420 CB
Poids total maximum. 3350kg Peso en estado vacío .
Speed on ground 180kmh Vitesse au sol 1750kg
Enduranee . 180kmh Peso total en condic. normales . 2950g
5h Autonomie .... 3h Peso total maximo.. 3350kg
Some special adaptations : Adaptations diverses : Velocidad al suelo . 180kmh
Flying boat for long-range flights . On Duración de vuelo ..... 5h
Hydravion de grand raid, type utilisé
a similar machine the Navy Lieutenant par le lieutenant de vaisseau Bernard Adaptaciones varias :
Bernard performed his travel to the pour le raid de Madagascar . Hidroavión para los grandes " raid " ,
Isle of Madagascar. Hydravion de servitude (reconnaissance ,
General use flying- boat (for reconnais- utilizado por el teniente de navio Ber-
bombardement , remorquage de manche nard durante su viaje a la isla de Mada-
sance, bombingtarget towing, aerial sur- aérienne, photographie aérienne) , équi- gascar.
vey) , driven by a 420 HP Jupiter engine ; pé avec moteur Jupiter 490 CV; adopté Hidroavión de servicio ( reconoci-
has been adopted by the French Navy. par la Marine française . mientos, bombardeo , de mancha aérea ,
Sanitary flying boat adopted by the Hydravion sanitaire adopté par la fotografia aerea ) equipado con un motor
French Navy . Marine française.
Three-seater fighting and conveying Jupiter de 420 cab.; ha sido adoptado
Hydravion triplace de combat et por la marina francesa.
flying-boat fitted with a 5/600 HP His- d'accompagnement , équipé avec moteur Hidroavión para los servicios sanitarios
pano engine ; speed reaches the rate Hispano 5/600 HP; la vitesse est de adoptado por la marina Francesa.
of 200km ; ceiling 6000"; range of 1000km, l'ordre de 200km , le plafond de 6000m Hidroavión de tres plazas, para el com-
approx . et le rayon d'action de l'ordre de 1000km . bate y para el servicio de acompaña-
The Commercial seaplane LeO H. 198, L'hydravion commercial Leo H 198 miento : equipado de un motor Hispano
a type developped from the above one . dérivé du précédent , transporte 6 passa- de 5/600 cab.; su velocidad es del orden
Carries 6 passengers at the speed of gers à la vitesse de 175kmh, assurant le de 200km por hora ; el techo es de 6000m
175km per hour . Used on the Antibes- service sur la ligne Antibes- Ajaccio- y el radio de acción es del orden de
Ajaccio-Tunis line . The boat showed Tunis ; il a prouvé ses qualités marines 1000km.
its unrivalled seaworthiness when it El hidroavión commercial Leo H. 198 ,
hors de pair en résistant victorieuse-
gallantly withstood for 72 hours a fierce ment à la tempête pendant 72 heures , en derivado del tipo anteriormente dicho ,
gale (12 to 15 December 1927 ). on the Méditerranée du 12 au 15 décembre 1927 . puede llevar a 6 pasajeros con la velo-
Mediterranean sea. cidad de 175km por hora .
6A 16 , RUE DE VILLIERS , LEVALLOIS - PERRET · TÉL .: WAGRAM 06-93 .
- 27
AVIONS LOIRE- GOURDOU - LESEURRE
59846
32 C-I TYPE MONOPLANE MONOPLANO TIPO 32 C-1

MONOPLAN TYPE 32 C-I
The Loire - Gourdou - Leseurre » Avión << Loire-Gourdou-Leseurre >>
Avion « Loire-Gourdou-Leseurre »
monoplano de caza de un asiento , motor
32 C-I, single- seater scout monoplane , 32 C-I , monoplan monoplace de chasse ,
with 420 HP Gnome- Rhône " Jupiter " moteur Gnôme et Rhône “ Jupiter Gnôme et Rhône " Jupiter " 420 CB .
engine. 420 CV.
This type of machine conforms with Ce type d'appareil réalise l'avion de Este tipo de aparato realiza el avión de
the French War Office specification for chasse type selon la formule proposée caza tipo según la fórmula propuesta
por el Ministerio de la Guerra francés .
single - seater fighters . par le Ministère de la Guerre français .
Specification : Caractéristiques : Caracteristicas :
Span 12m,20 Envergure . 12m,20 Envergadura. 12,20
Length 7m,55 Longueur .. 7m,55 Longitud... 7,55
Height.. 2m, 95 Hauteur ...... 2m,95 Altura.. 2,95
Wing area.. 25m2 Surface . 25m2 Superficie.. 25m2
Area of ailerons . 1m²,60 Surface des ailerons . 1m2,60 Superficie de los alerones . 12,60
Area of tail plane... 3m2,20 Surface du plan fixe horizontal . 3m²,20 Superficie del plano fijo hori
zontal.... 32,20
Area of fin .. 1m²,20 Surface de la dérive verticale . 1m²,20 Superficie de la deriva vertical 1m², 20
Weight empty 963kg Poids à vide .... 963 kg Peso en vacio .. 963kg
Useful load . 280kg Charge utile 280kg Carga útil 280kg
Fuel...... 285kg Combustible... 285kg Combustible . 285kg
Total weight... 1370kg Poids total en vol 1370kg Peso total en vuelo 1370kg
Factor of safety : Coefficient de sécurité : Coeficiente de seguridad :
12
26
Downwards... 12 Par en dessous .. 12 Por debajo .

6 Par en dessus . Por encima.. 6
Upwards...
Equipped with two types of " Jupiter" Cet appareil, équipé avec deux types Este aparato , equipado con dos tipos
engines, namely the 420 HP and the de moteur " Jupiter " , le 420 CV avec de motor 66 Jupiter ", el 420 CB y el
600 HP , this aircraft achieves, in the first lequel il a réalisé les performances qui 600 CB, ha realizado , en el primer
case, performances which have enabled lui ont valu d'être primé au Concours caso , performances que le han permitido
the machine to obtain a " primary d'avions de chasse ; le 600 CV avec lequel obtener las primicias en el Concurso de
reward " at the competition of scout les performances obtenues sont les sui- aviones de caza y , en el segundo , las
machines, while with the second engine vantes : performances indicadas a continuación :
its performance is as follows.
Speed at ground level... 270kmh Vitesse au sol. 270kmh Velocidad nivel del suelo .... 270kmh
260kmh Vitesse à 3000 m. 260kmh Velocidad a 3000m. 260 kmh
Speed at 3000m 251 kmh
Speed at 5000 m 251kmb Vitesse à 5000m. 251kmb Velocidad a 5000m.
215kmh Vitesse à 8000 m. 215kmh Velocidad a 8000m. 215 kmh
Speed at 8000m 90kmh
Landing speed . 90kmb Vitesse à l'atterrissage 90kmh Velocidad de aterrizaje .
Climb to 2000 m. 3'5" Montée à 2000 m 3'5" Subida a 2000m . 3'5"
Climb to 5000 m. 11' Montée à 5000 m 11' Subida a 5000m. 11'
Climb to 8000m 31' Montée à 8000m 31' Subida a 8000 m. 31'
10000m Plafond ... 10000m Techo..... 10000m
Ceiling..
ATELIERS &CHANTIERS DE LA LOIRE, 4, RUE DE TÉHÉRAN, PARIS (8 ) - TÉL.: CARNOT 33-51 , 33-52 , 33-53
28
AVIONS LOIRE-GOURDOU - LESEURRE
59847
MK. 341 C-I MONOPLANE MONOPLAN TYPE 34 1. C-1. MONOPLANO TIPO 341. C-I.
The « Loire - Gourdou - Leseurre >> Avion « Loire - Gourdou - Leseurre >> Aeroplano Loire-Gourdou- Leseurre
34 IC-I single-seater fighter is a 34 1. C-I, monoplan monoplace de 34 I C-I, monoplano de una plaza ,
monoplane, fitted with a 500 HP . His- chasse, moteur Hispano- Suiza 500 CV. provisto de un motor Hispano- Suiza
pano- Suiza engine. de 500 caballos.
This machine represents the latest reali- Cet appareil constitue la plus récente Este aparato representa la adaptación
zation of the single seater fighter adaptation du type d'avion de chasse la más moderna del tipo de aeroplanos
as produced by the Loire - Gourdou- mis au point par Loire - Gourdou- de caza areglados por la casa Loire-
Leseurre firm . As an acknowledgment Leseurre , et dont la valeur a été con- Gourdou- Leseurre ; los méritos de
of its advantages reference may be sacrée par d'importantes commandes esta construcción han sido consagra-
made to orders received for such craft de série. dos por importantes encargos en serie.
to be supplied in great quantities.
The L. G. L. 34 I. C-I. is of com- Le L. G. L. 34 I. C-I est de struc- El L. G. L. 34 I C-I es de estructura
pound construction . The wing spars ture mixte . Aile à longerons d'acier et mixta. Las alas comprenden largueros
are made of symmetrically riveted steel de duralumin composés de tôles rivetées de acero y de duraluminio hechos de
and duralumin sheets ; the ribs are symétriquement ; nervures de bois ; chapas remachadas con simetria ; los
of wood ; the greatly extended and very ailerons, très longs et très étroits , en canales son de madera ; los alerones,
narrow ailerons are of duralumin ; the duralumin ; entoilage normal . Fuselage muy largos y muy estrechos , son hechos
covering is of the usual fabric . The à poutre rectangulaire avec longerons de duraluminio el revestimiento es de
fuselage is a rectangular girder, longe- et montants en duralumin. tela, segun el procedimiento acostum-
rons and struts being of duralumin . brado . El fuselaje tiene viga rectangular
con largueros y montantes de dura-
luminio .
All the controls are duplicated Toutes les commandes sont doublées Todos los mandos son dobles , desde el
throughout . depuis l'origine. punto de salida.
General data : Caractéristiques principales : Caracteristicas principales :

Span 12m.20 Envergure .. 12m,20 Abertura . 12m,20
Length 7,55 Longueur.. 7,55 Longitud.. 7m 55
Height 2m,95 Hauteur 2m.95 Altura... 2m,95
Area.. 27,50 sq.m. Surface portante.. 27m²,50 Superficie sustentadora .. 27m2.50
Area of tail plane.. 1,66 sq. m. Surface du plan fixe.. 1m², 66 Superficie del plano fijo... 1m.66
Area of rudder . 1,50 sq. m. Surface du gouvernail .. 1m², 50 Superficie del timón . 1,56
Weight empty 1118kg Poids à vide . 1118kg Peso en estado vacio .. 1118kg
258kg Poids d'essence.. 258kg Peso de gasolina .. 258kg
Weight of fuel . 25kg
Weight oil... 25kg Poids d'huile.. 25kg Peso del aceite..
Service load . 250kg Poids utile total.. 250g Peso útil total .. 250kg
Poids total en charge 1660kg Peso total en carga. 1660kg
Total weight ( loaded ) .. 1660kg
The first recorded performance were : Les premières performances sont : La primera performance ha dado :
Speed at ground level.... 270kmh Vitesse au sol.. 270kmh Velocidad nivele suelo..... 270kmh
255kmh Vitesse à 5000 m. 255kmh Velocidad á los 5000 m 255km
Speed at 5000 .
TÉLEPHONE : CARNOT
- 33-51 , 33-52 , 33-53.
Ateliers et Chantiers de la Loire , 4, rue de Téhéran , PARIS (8")
29
59848
LOIRE GOURDOU LESEURRE HYDRAVION L. 2. HIDROAVION

L. 2. SEAPLANE LOIRE GOURDOU LESEURRE LOIRE-GOURDOU - LESEURRE
L. 2.
A two - seater military monoplane Hydravion biplace militaire de bord . Hidroavión militar de dos asientos
equipped with floats ; driven by a Monoplan à flotteurs, équipé du moteur Monoplano con flotadores, movido por
420 HP Gnôme et Rhône Jupiter en- Gnome et Rhône Jupiter de 420 IP. un motor Gnôme et Rhône-Jupiter de
gine . Wooden, fabric-covered wings of 420 caballos.
the low type , readily removable . The Aile surbaissée , en bois , avec entoilage, La ala, del tipo bajo , es hecha de ma-
body is built of tubular steel members. aisément démontable. Fuselage à struc- dera con revestimiento de tela ; es facil-
ture en tubes d'acier. mente desmontable. La estructura del
fuselaje se compone de tubos de acero.
The wooden floats ( 6,70 length , o" ,go Deux flotteurs en bois de 6m 70 de long. Dos flotadores de madera : longitud
width , om,70 height ) can be replaced 0,90 de large et om 70 de haut. Ces 6,70, anchura om , 90 , altura 0,70 .
by slippers , at will . flotteurs peuvent être remplacés par Estos flotadores pueden ser cambiados
des patins. por patines .
Armament : Two synchronized machine- Armement : 2 mitrailleuses de capot ; Armamento dos ametralladoras de
guns ; twin M. G. on the observer's ring ; 2 mitrailleuses jumelées sur la tourelle capó ; dos ametralladoras copladas so-
provision is made for firing underneath de l'observateur ; possibilité de tir sous bre la torrecilla de observación . Hay po-
the fuselage. le fuselage . sibilidad de tirar por debajo del fuselage .
General data : Caractéristiques : Caracteristicas :
16m Envergure.. 16m Abertura. 16m
Span.. 10,50
Length.. 10m,50 Longueur.. 10,50 Longitud
3,50 Hauteur .. 3,50 Altura.. 3,50
Height.... 43m2
Area.... 43 sq. m. Surface ... 43m² Superficie..
Weight, empty , with full Poids à vide avec équipement 1520k Peso ( en vacio con equipo ) .. 1520kg
1520kg Combustible et lubrifiant ... 320kg Combustible y lubrificación 3208
equipment... 160
Fuel and oil.... 320kg Equipage .. 160kK Tripulación .....
Crew..... 160kg Armamento , aparatos de t.s.h.
Armament, wireless set, Armement, T. S. F. photo et aparatos fotographicos y
camera and other fittings .. 290kg aménagement... 290 instalaciones varias . 290kg
2290kg Poids total en vol 2290*8 Peso total en vuelo . 2290kg
Total weight . 53kg
Load par sq. m.. 53kg Charge au m² . 53kg Carga por m2..
5*8450 a lo 5kg450
Load per HP .. Charge au HP . 5kg450 Carg por cabal 185kmh5
Top speed 185kmh,5 Vitesse maximun. 185k mh.5 Velocidad maxima.
88kmh,6 Vitesse minimun.. 88k mh Velocidad minima 88k mh.6
Minimum speed 14"
Take off... 14" Décollage en.. 1476 Despego del suelo .
4' 12" Montée à 1000m. Subida a 1000m . 4' 12"
Climb to 1000m. 4' 12" 15' 47"
>> to 3000m. 15' 47" Montée à 3000m. 15' 47" Subida a 3000m . 42' 23"
to 5000m. 42′ 23″ Montée à 5000m. 42' 23" Subida a 5000 m.
5300m Plafond pratique 5300m 5300m
Service ceiling. Teeho (practico )
— TÉL. CARNOT 33-51 , 33-52 , 33-53

ATELIERS & CHANTIERS DE LA LOIRE, 4, RUE DE TÉHÉRAN , PARIS (8° )
30 —
AVIONS MORANE - SAULNIER
59849
" PARASOL " MONOPLANE MONOPLAN " PARASOL " MONOPLANO " PARASOL"
MK. 221
TYPE 221 DEL TYPO 221
A light monoplane single -seater figh- Avion monoplace de chasse léger.
ter, fitted with a semi -thick wing and Es un aeroplano ligero de caza . Mono-
Monoplan à aile semi- épaisse et hau- plano provisto de una ala de medio es-
with rigid bracing, the field of vision bannage rigide , avec vision totale. Poste
reaching its maximum . The pilot's pesor y de tirantes rigidos, proporcio-
de pilotage réglementaire , permettant nando una vista despegada . El puesto de
cockpit is of the approved pattern
allowing for use of parachute . l'emploi du parachute. pilotaje es de modelo reglementario y
- permite al empleo del paracaida .
General data :
Caractéristiques : Caracteristicas :
Engine Gnome- Rhône-Jupi- Moteur Gnome- Rhône- Jupi
ter .. 600 HP ter ...... Motor Gnome- Rhône- Jupi-
600 HP ter 600 HP
Maximum r. p. m.. 2050 r.p.m Valor maximo admitido para
Normal r. p. m..... Régime maximum autorisé . 2050 tours el régimen de rotacion .. 2050 r. p. m
2000 r.p.m Régime normal... 2000 tours
Area.. 16m² Surface portante . Régimen normal .... 2000 r. p m
Span . 16m³ Superficie sustentadora.. 16m³
9m,80 Envergure . 9m,80 Abertura ..
Length. 6m,50 Longueur.. 9m,80
Height 6m50 Longitud . 9m ,50
2m,985 Hauteur . 2m,985 Altura .
Weight equipped . 905kg Poids équipé.. 2m.985
Weight of fuel 905kg Peso con equipo.. 905kg
190kg Poids du combustible. 190kg Peso del combustible ..
(Petrol : 265 ' ) (essence, 265') 190kg
(Oil : 31 ') ( gasolina : 265')
Service Load.. (huile, 31 ') (acéite : 31 ')
105kg Poids utile . 105kg Peso útil..
Total weight ... 1200 Poids total 105kg
Weight per sq. m.. 1200kg Peso total 1200kg
75kg Poids par mètre carré. 75kg
Weight per HP ……. 2kg Poids par HP. Peso por metro cuadrado . 7548
kg Peso por caballo .... 9ke
The structure is of the compound type ; Construction mixte, longeron d'aile ,
the wing spars, the ailerons, the ailerons , haubannage, empennage , El aparato es de construcción mixta :
bracing, the fins , the undercarriage . les largueros de ala, los alerones , los
atterrisseur, avant du fuselage métal-
and front part of the fuselage are metallique , autres éléments en bois . Atter- tirantes, el empenaje , el aterrizador y
lic, the remaining is of wood. The risseur type Morane- Saulnier , fixé la parte anterior del fuselaje son de
metal , siendo de madera los demás ele-
landing gear belongs to the orthodox par cardans .
Morane- Saulnier design ; it is assem- mentos. El aterrizador es del tipo
Morane- Saulnier y esta juntado por
bled to the body by universal joints .
A tail- skid setting controlled by the medio de cardan.
Béquille orientable commandée par le El patin es orientable y es mandado
pilot. pilote .
A fuel tank included in the fuse- Réservoir d'essence dans le fuselage et por el piloto .
lage and can be dropped in flight. El deposito de gasolina esta colocado
largable en vol. dentro del fuselaje y puede ser largado
A parachute device of easy handling .
Use is made of every kind of fire- durante el vuelo.
e-pro- Emploi aisé du parachute. El paracaida es de empleo facil .
tective means giving complete safety . Protection absolue et sécurité contre
Armament Protección absoluta y seguridad com-
set complying with the l'incendie. pleta contra los incendios.
French War - Office Specifications for Armement prévu pour les avions de Armamento de los aviones de caza
light single- seater fighters. chasse légers . ligeros.
3, RUE VOLTA , PUTEAUX ( SEINE ) -- WAGRAM 85-85 , 96-14 , 96-15
- 31
AVIONS MORANE- SAULNIER
59850
64
" PARASOL MONOPLANE MONOPLAN PARASOL" MONOPLANO " PARASOL "
e
typ 138 EP-2 type 138 EP-2 typo 138 EP-2
School and training machine Avion-d'école et d'entraînement Avion de escuela y de entrenamiento
Primary school plane. This aeroplane is Avion-école de pilotage . Monoplan Avion escuela pilotage . Es un mono-
a 66 parasol " tandem two-seater with parasol biplace en tandem à double plano " parasol de dos asientos en
dual control. commande. tandem con doble mando .
Fitting of photographic equipment on Installation facultative pour la photo- Instalación facultativa para fotografía
request. graphie aérienne . aéréa.
Specifications : Caractéristiques : Caracteristicas :
Rotary engine Gnome- Moteur rotatif Gnome- Motor rotativo Gnome-
Rhône . 80 HP Rhône ...... 80 CV Rhône.. 80 CB
Régimen maximo autori-
Maximum R. P. M. 1250 revs Régime maximum autorisé. 1250 tours zado ..... 1250 vuelv.
Normal R. P. M. 1200 revs Régime normal . 1200tours Régimen normal .... 1200 vuelv.
Area... 19m²,40 Surface portante .. 19m²,40 Superficie sustentadora.... 19m³,40
Span... 10m,900 Envergure .. 10m,900 Envergadura.... 10m,900
Length 6m, 855 Longueur .. 6,855 Longitud .. 6m,855
Height . 3m.575 Hauteur 3,575 Altura.. 3m,575
Weight with equipment.. 517kg Poids équipé.. 517kg Peso équipado .. 517kg
Weight of fuel .. 79kg Poids du combustible . 79kg Peso del combustible .. 79kg
(Petrol : 80¹) (Essence : 80¹) (Benzina : 81¹ )
(Oil : 17¹) (Huile : 17¹) (Aceite : 17' )
Disposable load.. 176kg Poids utile .. 176kg Peso util ... 176kg
Total weight . 772kg Poids total.. 772kg Peso total 772kg
Weight per sq . m. 39kg ,9 Poids par mètre carre.. 39.9 Peso por metro cuadrado . 39kg ,9
Weight per HP. 9kg ,7 Poids par CV ... 9k8,7 Peso por CB..... 9k8,7
Undercarriage type Morane - Saulnier Atterrisseur type Morane- Saulnierfixé Aterrizador tipo Morane - Saulnier fi-
fitted to the fuselage by universal joints . au fuselage par cardans . Béquille orien- jado al fuselage por cardanes . Patin
Adjustable tail skid controlled by the table commandée par le pilote . Pièces orientable mandado por el piloto .
pilot. Turning parts of flying controls tournantes des commandes de vol (gau- Piezas giratorias de los mandos de vuelo
(warping control, elevator , rudder ) chissement, profondeur, direction)mon- (de orientación , de profundidad , de
mounted on ball bearings , either normal tées sur roulements à billes simples ou dirección ) montadas sobre rodamientos
or self-aligning. Absolute protection and à rotule . Protection absolue et sécurité de bolas sencillos o con rótulas . Protec-
complete safety from fire . Easy use of complète contre l'incendie. Emploi aisé ción absoluta y seguridad completa con-
the parachute owingto the arrow- shaped du parachute par suite des ailes en flè- tra incendios . Empleo fácil del paracai-
wings, leaving free exit ofboth cockpits. che dégageant les postes de pilotage . das, gracias a la forma en flecha de las
Inherent stability by design . alas que discubren los puestos de piloto .
From this type of aeroplane were Stabilité naturelle de forme. Estabilidad natural de forma.
evolved the Mk. 139 , fitted with a De ce type dérivent l'avion 139 , moteur De este tipo de aparato esta derivado
130 HP Clerget engine, as well as the Clerget 130 CV , et les avions à voilure el 139 , con motor Clerget de 130 CB,
aeroplanes with autostable wings, such autostable 190 , moteur Rhône 80 CV, y dos aeroplanos de velamen « autosta-
as the Mk. 190 , 80 HP Rhône, and the et 191 , moteur Clerget 130 CV. ble» el 190 con un motor Rhône de 80 CB
Mk. 191 , 130 HP Clerget. y el 191 , motor Clerget de 130 CB .
—
3, RUE VOLTA, PUTEAUX ( SEINE) WAGRAM 85-85, 96-14, 96-15
32 —
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PARASOL MONOPLANE MONOPLAN PARASOL MONOPLANO PARASOL

type 130, and its developments . type 130 et ses dérivés . tipo 130 y sus derivados.
Aeroplanes for practice flying, advanced Avions de transition , de perfectionne- Aviones de transición , de perfecciona-
courses and the training of pilots , as ment et d'entrainement au pilotage , à miento y de entrenamiento al pilotaje.
well as for aerial photography and la photographie aérienne et à la T. S. F. la fotografía aéra y a la T. S. H.
wireless work.
Light reconnaissance machines and Avions légers de reconnaissance ou Aviones ligeros de reconocimiento o
postal aircraft. avions postaux . aviones postales .
Specification : Caractéristiques: Caracteristicas :

Salmson Mk. Ab . 9 engine Moteur Salmson type Ab.9 . Motor Salmson tipe Ab. 9.
(Stationary, 9 radial (9 cylindres radiaux re- (Fijo 9 cilindros en es-
cylinders, air cooling) froidissement par l'air ) . trella , enfriamiento por
Double ignition . 230 HP Double allumage.... 230 CV aire) . Encendido doble.. 230 CB
Maximum R P. M. 1750 Régime maximum autorise. 1750 tours Rég. maximo autorizado .. 1750 vuels
Normal R. P. M 1700 >>> normal... 1700 tours Rég. normal....... 1700 vuels
Area 19m²,70 Surface portante . 19m³, 70 Superficie sustentadora . 19m²,70
Span 10,700 Envergure.. 10,700 Envergadura... 10m,700
Length . 6,942 Longueur . 6,942 Longitud.. 6m 942
Height . 2,854 Hauteur . 2,854 Altura... 2,854
Weight with equipment.. 793kg Poids équipé . 793kg Peso équipado . 793kg
Weight of fuel . 180kg Poids en combustible. 180 Peso del combustible 180kg
(Petrol 220¹) (Essence 220¹ ) (Benzina 220¹)
(Oil 221) (Huile 22¹) (Aceite 221)
Disposable load .. 176kg Poids utile.. 176 Peso util..... 176kg
Total weight .. 1149kg Poids total . 1149* Peso total . 1149kg
Weight per sq. m. 58kg , 3 Poids par mètre carré . 58,3 Peso por metro cuadrado .. 58kg,3
Weight per HP.. 548 Poids par CV ..... 518 Peso por GB... 5kg
Removable power unit Morane- Saul- Groupe moteur amovible type Morane- Grupo motor amovible tipo Morane-
nier type (with fire-proof bulkhead ). Saulnier ( avec cloison pare- feu ) Saulnier (con tabique parafuego) .
Undercarriage Morane- Saulnier type Atterrisseur type Morane- Saulnier, Aterrizador tipo Morane - Saulnier,
fitted to the fuselage by universal fixé au fuselage par cardans, extenseurs fijado al fuselage por cardanes , exten-
joints , with enclosed rubber cords. protégés. sores protegidos .
Pivoted tail-skid controlled by the Béquille orientable commandée par le Patin orientable mandado por el
pilot. pilote. piloto.
Turning parts of controls ( ailerons , Pièces tournantes des commandes de Piezas giratorias de los mandos de
elevator, rudder) mounted on ball bea- vol (gauchissement , profondeur, direc- vuelo (de orientación , de profundidad ,
rings , either normal or self-aligning. tion ) montées sur roulements à billes de dirección) montadas sobre rodamien-
simples ou à rotule. tos de bolas sencillos o con rótulas.
Absolute protection and complete sa- Protection absolue et sécurité complète Protección absoluta y seguridad com-
fety from fire. contre l'incendie . pleta contra incendio .
Practical and easy use of parachutes. Emploi pratique et aisé des parachutes. Empleo práctico y fácil de los paracaidas.
Inherent stability by design. Stabilité naturelle de forme. Estabilidad natural de forma.
To the same type of aircraft belong A ce même type appartiennent les A este mismo tipo de aparato pertenecen
also : the Mk . 129 , 180 HP Hispano- avions 129 , moteur Hispano - Suiza también los aviones siguientes : el 129 ,
Suiza engine , the Mk. 131 , 230 HP 180 CV; 131 , moteur Lorraine 230 CV, motor Hispano- Suiza de 180 CB ; el
Lorraine, and the Mk. 132 , 120 HP et 132 , moteur Salmson 120 CV. 131 , motor Lorraine de 230 CB, y el
Salmson. 132 , motor Salmson de 120 CB.
― 96-14, 96-15
3, RUE VOLTA, PUTEAUX ( SEINE ) WAGRAM 85-85 ,
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PORNE SALLMEN
AMBULANCE BIPLANE BIPLAN SANITAIRE BIPLANO SANITARIO

MK . 140 TYPE 140 DEL TIPO 140
A light aeroplane for ambulance work, Avion sanitaire léger , utilisable sur Es un avion sanitario ligerio , el cual
which can be operated on very small les très petits terrains et comportant puede ser empleado sobre terrenos muy
fields and which includes sufficient la place d'un blessé couché . escasos ; hay puesto para un herrido
room for carrying a laying- down woun- acostado.
ded.
In peace time, a dual control set can En temps ordinaire, cet appareil peut En tiempos normales , el aparato puede
be used on the machine and a second être pourvu d'une double commande ser provisto de mando doble y de un
pilot's seat can be installed , the et d'un second siège de pilote, permet- segundo puesto de pilotaje, lo que da
machine being thus able to act as a tant son emploi eomme avion d'entrai- la posibilidad de emplearle como á un
training machine . nement. aeroplano de entrenamiento .

Rhône rotary engine.. 80 HP Moteur Rhône rotatif .... SOHP Motor Rhône rotativo .... SOHP
Area...... 35m³ Surface portantc ... 35m* Superficie sustentadora... 35m2
11,1 , 10 Envergure . 11 m,10 Abertura.. 11m.10
Span....
Length. 7,43 Longueur.. 7m, 43 Longitud... 7,43
Height.. 3,13 Hauteur.. 3 m, 13 Anchura .. 3,13
Weight equipped . 610kg Poids équipé . 610kg Peso (con equipo ) . 610kg
Weight of fuel . 84kg Poids de conibustible.. 84. Peso del combustible .. 84kg
(Petrol : 1001) (Essence : 100¹) (gasolina : 100¹)
(Oil : 17¹) (Huile : 17¹) (aceite : 17¹)
Disposable load... 170kg Poids utile . 170kg Peso útil.... 170kg
Total weight. 864kg Poids total. 864kg Peso total. 864kg
Weight per sq. m .. 248.700 Poids par mètre carré . 248,700 Peso por metro cuadrado . 24kg,700
Weight per HP . 10kg Poids par HP . 10kg Peso por caballo...... 10kg
There is a door through which a Compartiment du blessé s'ouvrant par Al cuarto de los herridos se puede
stretcher of the regulation pattern car une porte laissant passer un brancard entrar por una puerta que deja pasar
easily be introduced into the ambulance réglementaire. á una camilla de tamaño reglemen-
compartment. tario .
Pilot's cockpit in front . Poste de pilotage à l'avant. El puesto de pilotaje está en la parte
anterior.
Fireproof bulkhead . Cloison pare-feu . Hay una pared para-llamas.
Axleless undercarriage , 2 , 75 track Train d'atterrissage sans essieu à voie El tren de aterrizaje no tiene eje
fitted with a Morane-Saulnier shock- de 2.75, avec amortisseur Morane- alguno , siendo la anchura de via
absorber of the separated rings type . Saulnier à anneaux séparés. de 2 , 75 ; va provisto de un amorti-
guador Morane- Saulnier de anillos
separados.
Adjustable tail skid controlled by the Béquille orientable commandée par le Patin orientable , mandado por el
—
3, RUE VOLTA, PUTEAUX (SEINE) TÉLÉPH.: WAGRAM 85-85, 96-14, 96-15
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HYDRAVIONS S.P.C.A.
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METEORE
ESELO
64
" MÉTÉORE FLYING-BOAT HYDRAVION MÉTÉORE HIDROAVION METEORE
Multi-engined flying-boat intended for Hydravion de transport multimoteur, Es un hidróavion " multimotor 19
transport service. à coque. provisto de casco de transporte.
This machine is fitted with three Cet appareil est équipé de trois El aparato va equipado de tres motores
180 HP Hispano - Suiza engines moteurs Hispano - Suiza de 180 HP, Hispano- Suiza de 180 caballos ,
arranged on the same level. situés dans un mème plan . puestos todos al mismo nivel.
The biplane structure, as well as the Cellule biplane et coque construites en La célula es biplana , sciendo hecha de
hull, are of fabric-covered wood. bois, avec entoilage. Sa charge mar- madera revestida de tela , como lo es
The paying load reaches $56kg . the chande atteint 856kg , avec un rayon también el casco.
range being 900km . d'action de gookm. Cet hydravion a été La carga commercial que puede llevar
This machine obtained the first place classé premier au Concours d'hydra- el avión alcanzaá los 856kg, con un
in the 1926 multi- engined flying- boats vions de transport multimoteurs de radio de acción de 900km . Este hidro-
competition at Saint- Raphaël . It ren- Saint-Raphaël en 1926. Il a permis la avión ha merecido el primer premio
dered it possible to undertake the remarquable série des voyages préli- en 1926 durante el concurso de Saint-
remarkable series of trips which led minaires à l'ouverture de la ligne Raphaël.
to the laying down of the Marseille- aérienne Marseille -Alger . Il a accompli Sobre este aparato se ha podido
Algiers line. More recently , being plus récemment une série de voyages emprender la esplendida série de
under the command of M. Nogués, it d'études en Méditerranée sous la viajes previos à la inauguracion de la
achieved some experimental trips on direction de M. Noguès . linea aérea Marsilla-Argel.
the Mediterranean sea .
General data : Características :
Caractéristiques :
Span.. 21m,20 Envergure . 21m.20 Abertura 21.20
Length. 12m.95 Longueur.. 12m.95 Longitud.. 12.95
Height . 5m.21 Hauteur . 5m ,21 Altura . 5.21
Area 103m2 Surface . 103m2 Superficie.. 103m2
Weight empty. 3332kg Poids à vide.. 3332 kg Peso en estado vacio . 3332kg
Useful load.. 1822kg Poids enlevé . 1822 kg Peso llevado.. 1822kg
Total weight.. 5154kg Poids total ... 5154 kg Peso total . 5154kg
Load per m² . 50kg Charge au m².. 50kg Carga por m². 50kg
Load per HP 9k8.55 Charge au HP. 9kg.55 Carga por caballo.. 9kg,55
Maximum speed . 167kmh Vitesse maximum .. 167 kmh Velocidad maxima . 167kmh
Climb to 2000m. 20' Montée à 2000m en... 20' Súbida a los 2000m en.. 20'
Ceiling...... 4500m Plafond..... 4500m Techo .... 4500
Several machines of the " Météore " L'hydravion Météore est actuellement El hidroavión 66 Meteore " esta
actualmente construido en varios
type are now in production , made by construit en plusieurs exemplaires par
the Société Provençale de Construc- ejemplares en los talleres de la Société
la Société Provençale de Construc- Provençale de Constructions Aéro-
tions Aéronautiques ; these machines tions Aéronautiques pour les liaisons nautiques, con el objeto de emplear
are intended for establishing the medi- méditerranéennes que doit assurer a estos aparatos para las comuni-
terranean airlines which are to be cette année la Compagnie Air Union- caciones mediteraneas que deben ser
operated this year by the Air Union- Lignes d'Orient. establecidas , este año , por la Com-
Lignes d'Orient Company. pagnie Air Union- Lignes d'Orient.
—
SOCIÉTÉ PROVENÇALE DE CONSTRUCTIONS AÉRONAUTIQUES , 3, RUE MONTALIVET PARIS
TÉLÉPH . ÉLYSÉES 54-84
35
L
Société des Aéroplanes HENRY POTEZ
59854
AVION
HPOTEZ
TYPE 25
THE POTEZ 25 LE POTEZ 25 EL POTEZ 25

The well-known reliability and speed Les qualités de régularité et de vitesse Los cualidades de regularidad y de velo-
qualities ofthe Potez 25 machine make du Potez 25 sont trop connues pour cidad que caracterizan al Potez 25 son
useless a full account of its performance. rappeler la longue liste de ses perfor- bastante conocidas para que no sea nece-
We may only mention here the performances ; citons simplement pour l'année sario recordar á todas sus hazañas . Nos
mances registered in 1927. 1927 : referiremos pués solamente a las del año
The raid Paris- Belgrade-Bombay-Bel- Le raid Paris - Belgrade - Bombay- Bel- 1927.
grade , by the Yugoslav aviators, Captain grade des aviateurs yougoslaves, capi- " Raid " Paris-Belgrado - Bombay- Bel-
Sondermayer and Lieutenant Baydak : taine Sondermayer et lieutenant grado 14.800km en 11 dias y 89 horas de
a flight over 14.800km in 11 days and Bavdak : 14.800km en 11 jours et vuelo por los aviadores Yugoslavos
89 hours. 89 heures de vol. capitan Sondermayer y teniente Baydak.
The Eastern Europa circuit , Paris- Le circuit de l'Europe orientale du com- El circuito de la Europa Oriental , Paris-
Cracow-Rostow-Kazan-Moscow- Wars- mandant Weiss , Paris-Cracovie- Rostow- Cracovia-Rostow-Kazan - Moscou - Var-
haw - Posen- Paris : 8550km in 7 days, by Kazan-Moscou-Varsovie-Poznan-Paris , sovia- Poznan- Paris : 8550km cubiertos
Major Weiss. 8.550km en 7 jours d'absence . por el commandante Weiss en 7 dias.
The Baltic circuit : 4.700 kmin 27 hours , Le circuit de la Baltique du capitaine El circuito del Baltico, hecho por el
by Captain Labaurie and Chief adjudant Labaurie et de l'adjudant- chef Sahuc : capitan Labaurie y el ayudante -jefe
Sahuc. 4.700km en 27 heures de vol . Sahuc 700km en 27 horas de vuelo.
The Paris-Saigon raid, over Rome- Le raid Paris Saïgon du capitaine Challe "Raid" Paris- Saigon del capitan Challe
Athens-Alep - Bassorah-Bender Abbas- et Rapin . Paris-Rome - Athènes- Alep- y Rapin . Paris -Roma-Atenas - Alep-Bas-
Karachi-Allahabad- Calcutta - Bangkok- Bassorah- Bender Abbas-Karachi - Alla- sorah-Bender Abbas-Karaki-Allahabad-
Saigon 12.000km in 9 days, by Cap- habad- Calcutta-Bangkok - Saigon , Calcutta-Bangkok- Saïgon : 12.000km en
tain Challe and Rapin, establishing a 12.000km en 9 jours d'absence . Record 9 dias. Constituye un " record " de ve-
speed and reliability record over this de vitesse et de régularité sur ce locidad y regularidad de vuelo sobre
distance. parcours. este recorrido .
The Potez 25 intended for long- range L'avion Potez 25 , de grande recon- El avión Potez 25 , detlinado a los
reconnaissance and mean bombarde- naissance et de moven bombardement grandes reconocimientos y a las de
ment is, presently, used by the French , est actuellement utilisé par les aéro- bombardeo reducido, esta empleado
Brazilian, Chinese , Portuguese , Polish , nautiques française , brésilienne , chi- actualmente por los servicios aeronau-
Rumanian , Swiss and Yugoslav Air noise, portugaise, polonaise , roumaine, ticos de Francia , Brazil, China , Portugal,
Services. suisse, yougoslave. Polonia , Rumania, Suiza, Yugoslavia .
The sanitary Potez 29 proceeds from Le Potez 29 sanitaire découle du El aeroplano sanitario Potez 29 es
the Potez 25 , the wings and many Potez 25 , la cellule et de nombreux derivado del Potez 25 , la celula da y
other features being identical on both éléments sont identiques. Il permet de otros , varios elementos siendo iden-
machines. The spacious cockpit of the loger dans sa cabine spacieuse trois ticos en ambos . Este avión puede
former one allows for carrying three blessés couchés et un médecin . abrigar, en su espaciosa cabina, á tres
wounded (lying ) and a physician . Équipé en avion commercial pour six heridos acostados y á un medico.
Upon transformation in a commercial passagers, le Potez 29 réalise le type Siendo equipado como avion de uso
six passengers plane , the Potez 29 de l'appareil de puissance moyenne , comercial para 6 pasajeros , el Potez 29
represents the type of mean-power high- très rapide , des grandes lignes inter- representa el tipo de aparato de potencia
speed aircraft, suited for travelling on nationales. media y de gran velocidad que conviene á
the great international airways . las grandes lineas de trafico internacional .
The interchangeable engine mounting Le bâti-moteur interchangeable permet El suporte motor intercambiable permite
allows for fitting of every type of l'équipement avec tous les moteurs de el equipamiento con todos motores de
engine between 450 and 550 IP. 450 à 550 CV. potencia compresa entre 450 y 550 Cab.
PARIS , 14 , RUE DE MARIGNAN ET MÉAULTE (SOMME)
-
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Société des Aéroplanes HENRY POTEZ
59855
Pott
THE POTEZ 32 LE POTEZ 32 EL POTEZ 32

This machine is a high efficiency ma- Cet avion est par excellence un appa- Este avión representa , sobre todo el tipo
chine intended for commercial use. It reil commercial économique à grand de aparato comercial economico de alto
represents, moreover, the very type of rendement . C'est aussi le type même de rendimiendo . También pertenece al tipo
the cabin plane for long- range aerial l'avion-limousine pour le grand tou- del aeroplano-limousine destinado á las
touring purposes . risme aérien. trave sias de gran turismo .
The compound wood-and-metal struc- Son mode de construction mixte, bois , SJ construccion mixta , madera y metal ,
ture was perfectly settled in connection et métal , a été mis au point pour la habia sido especialmente estudiada en
with the mass production of the pre- fabrication en grande série du Potez 25. vista de la fabricación en serie del
viously built Potez 25. Potez 25 .
The Potez 32 possesses , therefore, the On retrouve donc, dans le Potez 32, Asi és que el Potez 32 tiene los mismos ,
same qualities as its predecessor, that is les mêmes qualités de simplicité , de meritos que caracterizan á su predecesor
to say, simplicity and sturdiness of cons- robustesse et de facilité d'entretien et es decir una estructura sencilla y resis-
truction , easiness of maintainance and de réparation. tente, y grandes facilidades de entrete-
repair. Le poste de pilotage placé à l'avant as- nimiento y de reparación . El puesto de-
Front pilot's cockpit with extended field sure au pilote un champ de vision par- piloto siendo en la parte anterior, prol
of vision . Large and confortable cabin fait, et la cabine spacieuse, munie d'un porciona un campo de visibilidad per-
for 5 passengers, with lavatory and lug- cabinet de toilette et d'une soute à fecto , mientras que la cabina de cinco pa
gage compartment. bagages, permet de loger 5 passagers sajeros, provista de un « cabinet de toi-
dans d'excellentes conditions de confort . lette » y de una bodèga para los equipajes .
Span 14,50 Envergure.. 14,50 Abertura . 14,50
Length 10,15 Longueur. 10m, 15 Longitud . 10m , 15
Area 35 sq.m. Surface portante totale. 35m² Superficie portante total.. 35m²
Weight, empty. 950kg Poids à vide... 950kg Peso en vacio.. 950kg
Disposable load.. 600 Charge utile . 600kg Carga útil.. 600g
Weight of fuel.. 200 Charge combustible.. 200*g Carga de combustible. 200*
Total weight,. 1750 Poids total en charge . 1750kg Peso total en carga . 1750kg
Ceiling... 4500 Plafond 4500m Techo .... 4500m
Ground speed. 190kmh Vitesse au sol . 190kmh Velocidad al suelo . 190bh
Range.... 700km Rayon d'action . 700km Radio de acción ... 700km
Owing to the easily removable en- Le Potez 32, grâce à son bâti moteur Debido a la posibilidad de cambiar al so-
gine-mounting, air-cooled engines of interchangeable. peut être équipé avec porte del motor, se puede montar un cual-
various types may be adapted namely les différents moteurs à refroidissement quiera de los varios motores enfriados
the Salmson 230 HP, Lorraine 7 Ma. par air en particulier Salmson 230 CV, por aire, especialmente los Salmson de
230 HP, Gnome-Rhône Titan" 240 HP Lorraine Ma. 230 CV, Gnome- Rhône 230 CB, Lorraine 7 Ma. "" de 230 CB,
and Wright J. 5. 220 HP. " Titan " 240 CV et Wright J. 5. 220 CV. Gnome-Rhône " Titan de 240 CB y
el Wright J. 5. de 220 CB.
This wiew shows the machine fitted La photographie représente l'avion La fotografia representa el avión équi-
with 230 HP Salmson engine. équipé avec moteur Salmson 230 CV. pado con motor Salmson 230 CB.
PARIS, 14, RUE DE MARIGNAN , ET MÉAULTE (SOMME )
37 —
HYDRAVIONS SCHRECK - F.B.A.
59856
MARK 21 COMMERCIAL HYDRAVION DE TRANSPORT HIDROAVIÓN DE TRANSPORTE

FLYING- BOAT TYPE 21 TIPO 21
The Mk . 21 transport flying- boat is a L'hydravion de transport type 21 est El hidroavión de transporte tipo 21 es
tractor biplane machine . un biplan à hélice tractive . un biplano provisto de hélice tractiva .
Provision is made for the accomoda- Il est aménagé pour le transport de Está areglado para el transporte de
tion of four passengers and for carrying 4 passagers et de 130 kg. de frêt postal , 4 passajeros y de 130 kg. de carga pos-
130 kg. of postal freight, in addition to en plus du pilote, du mécanicien et du tal , llevando además al piloto, al maqui-
the pilot, mechanic and fuel . The range combustible ; son rayon d'action est de nista y al combustible . Su radio de
is over 500 km. , with a mean speed of 500 km . à une vitesse moyenne de acción es de 500 km. a la velocidad
160 kph. 160 kmh . de 160 km. por hora.
The same machine may be used for Ce même appareil peut être utilisé pour El mismo aparato puede ser utilizado
long distance photographic surveying les missions photographiques , exécu- para trabajos fotograficos en sitios muy
work. tées à grande distance des bases . alejados de las bases .
The Mk . 21flying-boat can be fitted with L'hydravion type 21 peut être équipé El hidroavión tipo 21 puede ir provisto
engines such as the 500 HP Hispano- avec les moteurs Hispano - Suiza 500 HP , del motor Hispano- Suiza de 500 CB,
Suiza, the 450 HP Lorraine , the 420 or Lorraine 450 HP, ou Jupiter 420 ou del Lorraine de 450 CB, ó del Jupi-
480 HP Jupiter. 480 HP . ter de 420 , ó de 480 CB.
The starting device is of the Letombe Démarrage Letombe ou Viet. Arranque del sistemá Letombe ó Viet.
or Viet type.
Span... 15,40 Envergure... 15 , 40 Abertura 15,40
Length. 10 , 56 Longueur. 10m, 56 Longitud . 10 , 56
Height 4,20 Hauteur.. 4. 20 Altura .. 4.20
Area. 532,50 Surface .. 53m2,50 53m2,50
Superficie...
Weight empty 1950kg Poids à vide . 1950kg Peso en estado vacío . 1950kg
Commercial load 450kg Charge commerciale . 450 Carga comercial ..... 450kg
Weight of fuel .. 350kg Poids de combustible . 350kg Peso combustible . 350kg
Total weight . 2750 Poids total en vol.. 2750* Peso total en vuelo ..... 2750*
Weight per sq. m . 51,500 Poids par mètre carré.. 51 *8,500 Peso por metro cuadrado.. 51,500
Weight per HP . 6kg Poids par CV... 6kg 6kg
Peso por CB ........
Static test coefficient ..... 8 Indice d'essai statique .... 8 Indice de ensayo estático .. 8
Maximum speed at sea
level ....... 190kmh Vitesse maximum au sol .. 190kmh Velocidad máxima al suelo . 190kmh
Landing speed 96kmh Vitesse d'amerrissage ...
..... 96kmh Velocidad en amarar...... 96kmb
Temps de décollage sur Tiempo de despego sobre
Take-off time on sea 20" l'eau 20" el agua .. 20"
Ceiling..... 4400m Plafond 4400m Techo 4400m
QUAI DE SEINE , ARGENTEUIL (S.- &-O. ) TÉL . GALVANI 95-76
- 38
-
HYDRAVIONS SCHRECK F.B.A.
59857
MK. 17 HL- 2 FLYING BOAT HYDRAVION HIDROAVIÓN DEL TIPO 17 HL- 2

for catapult launching pour lancement par catapulte lanzado por catapulta
TYPE 17 HL - 2
The Mk . 17 HL - 2 flying-boat is L'hydravion, type 17 HL- 2 est spécia- El hidroavión del tipo 17 HL - 2 es
specially designed for being catapult lement utilisé , à bord des navires , especialmente destinado á ser lanzado
launched from ships. pour le lancement par une catapulte desde los navios, por medio de una
orientable . catapulta orientable.
It may be equipped either as a two- Il peut être aménagé en biplace , ou Puede estar dispuesto como aparato de
seater, or single-seater ; it carries a en monoplace , avec un appareil de dos plazas ó de una plaza ; lleva un
wireless set working on semi-short wawe T.S. F. à ondes demi-courtes. aparato de T. S. H. trabajando con ondas
length. semi-cortas.
Its range reaches 350km, the normal Son rayon d'action est de 350km, à la El radio de acción es de 350km con
speed being 140kmh. vitesse moyenne de 140km à l'heure. velocidad media de 140kmh .
The Mk . 17 HL- 2 is fitted with a L'appareil type 17 HL- 2 est équipé Los aparatos del tipo 17 HL- 2 van
180 HP Hispano- Suiza engine . avec un moteur Hispano- Suiza 180 HP. provistos de un motor Hispano - Suiza
de 180 Caballos .
The starter is of the Letombe type. Démarrage Letombe Arranque sistema Letombe.
Span 12 m,87 Envergure ... 12m,87 Abertura 12m,87

Length 8m,94 Longueur.. 8m,94 Longitud. 8m,94
Height 3m,20 Hauteur . 3m,20 Altura . 3m,20
Area 36m2,50 Surface... 36m2,50 Superficie.. 36m², 50
Weight empty 1105kg Poids à vide . 1105kg Peso en vacío . 1105kg
Service load . 160kg Charge .... 160kg Carga ... 160kg
Weight of fuel.. 100kg Poids combustible 100*2 Peso del combustible 100kg
Total weight.. 1365kg Poids total en vol 1365kg Peso total en vuelo ... 1365kg
Weight per sq. m. 37,9 Poids au mètre carré. 378,9 Peso por metro cuadrado.... 37*8,9
Weight per HP.. 78,5 Poids par CV ..... 748,5 Peso por Caballo ..... 78,5
Maximum speed (sea level) 152kmh Vitesse maximum au sol ... 152kmh Velocidad máxima al suelo ... 152kmh
Landing speed . 82kmh Vitesse d'amerrissage . 82kmh Velocidad en amarar' . 824mh
Take-off time . 18" Temps de décollage .... 18" Despego en ..... 18"
Ceiling ..... 4500m Plafond...... 4500mm Techo ... 4500
Static test coefficient.. 8 Indice d'essai statique .. 8 Indice de ensayo estático.. 8
QUAI DE SEINE , ARGENTEUIL (SEINE - ET - OISE) TÉL .: GALVANI 95-76
-- 39 -
AVIONS R. TAMPIER
59858
TAMPIER T.6 LE GROUPE - USINE EL GRUPO-TALLER

AUXILIARY ENGINE UNIT DU TAMPIER T. 6 DEL AVION TAMPIER T.6
This unit is the first one to be ins- Ce groupe-usine , le premier réalisé et Estegrupo-taller, el primer que haya sido
talled on board heavy aeroplanes . It qui ait donné des résultats sur gros establecido y que haya dado buenos resul-
worked to full satisfaction . It consists avions , se compose d'un moteur mono- tados sobre grandes aviones, comprende
of a four cylinder " monobloc " engine, bloc 4 cylindres de 550cm³ de cylindrée un motor " monobloc " de 4 cilindros yde
the cylinders having a capacity of550cm³ ; pouvant tourner à 5000 tours et dé- 550cm³ de volumen el cual puede dar
the running speed is 5000 rpm and the passer aisément la puissance de 12 HP . 5000 vueltas y desal.ollar, consuma faci-
corresponding ontput is over 12 HP . lidad, una potencia superior a la de los
The set includes , at the rear end , a 12 caballos .
gearbox for coupling the engine to Il comporte à l'arrière une boîte de A la parte posterior , una caja de toma de
either one, two, or three engines to be prise de mouvement permettant de lier movimiento permite unir este motor, por
started by means of a power transmis- cc , moteur au moyen d'une transmission medio de una transmisión mecánica que
sion gear running at 800 rpm . The mécanique tournant à 800 tours environ gira a la velocidad de 800 revoluciones,
transmission shaft drives a torque-limi- à 1 , 2 ou 3 moteurs à démarrer. L'arbre à uno, dos o tres motores de los que se
ting device situated at the rear of the de transmission agit sur un limiteur de trata de lanzar.
single engine, or of the group of engi- couple placé à l'arrière du ou des mo- El eje de transmisión actua sobre un dis-
nes to , be started ; it is suitably adjusted teurs à mettre en route . Ce limiteur de positivo limitador de par motor que se
in order to protect the transmission couple est réglé de telle sorte que les re- encuentra detras del motor ó de los mo-
gear from any reverse action of the tours du moteur n'aient pas d'action sur tores que deben ser puestos en marcha .
engine. le mécanisme de transmission . Este limitador de par motor está areglado
For a year, two 700 HP Renault engines de modo que la inversión de movimiento
were regularly started by the 4 cylin- del motor no pueda influir sobre el me-
der set, no defects or breakdowns of Pendant I an, à Villacoublay , 2 mo- canismo de tranmisión .
parts having occurred . teurs 700 HP Renault ont été régulière- Durante un ano , en Villacoublay, dos
By means of the reduction gearbox , ment démarrés par le 4 cylindres sans motores Renault de 700 caballos han
situated at the rear of the 4 cylinder aucun raté ni bris de pièces. sido lanzados regularmente por el motor
set, whose weight is less than 50kg, an La boîte de démultiplication , placée à de 4 cilindros . sin que haya " ratés ", ó
alternator and a dynamo may be dri- l'arrière du 4 cylindres dont le poids rotura de piezas .
ven , these machines being placed , on n'atteint pas 50s, permet d'actionner un Por medio de la caja de desmultiplación
the Tampier T. 6 machine, on either alternateur et une dynamo qui, dans le puesta detras del motor de 4 cilindros ,
side of the small engine . As a result of Tampier T. 6 , sont placés à droite et à el cual tiene un peso inferior a los 50g,
tests carried on heavy alternators , the gauche du petit moteur. Les essais faits se puede poner en marcha á un alternator
value of the output of the engine revea- avec les nouveaux alternateurs puissants vá una dinamo que estan situados , sobre
led itself thoroughly appropriate . adoptés ont montré l'utilité d'employer el Tampier T. 6 , á derecha y izquierda
One of the chief advantages of the un moteur de la puissance de celui del motor chico . Los ensayos que han
Tampier starting engine lies in the fact adopté. sido hechos con los nuevos potentes al-
that the same water circulation pipes Notons que l'un des gros avantages du ternadores han probado que la potencial
are used for both this engine and moteur Tampier de démarrage est celui de este motor habia sido bien escogida .
the plane's main engines ; it is there- permettant , grâce à une circulation d'eau Tenemos que notar la posibilidad que
fore possible to heat the water before commune avec les moteurs de l'avion , de este motor ofrece de utilizar á la tube-
starting, as well as to increase the flui- réchauffer l'eau de circulation avant dé- ria que sirve para la circulación de agua
dity of the engine oil, thus avoiding marrage , de rendre l'huile fluide et d'évi- en los motores del aeroplano con el
troubles arising at start when freezing ter ainsi les ennuis de moteurs par mise objeto de calentar el agua de circulación
interfers with the lubricating properties en route avec huile congelée ayant perdu antes del arranque y de aumentar la
of the oil. ses qualités lubrifiantes . fluidez del aceite.
I , RUE DE BELLEVUE , BOULOGNE - SUR - SEINE TÉL. AUT. 23-52
- - 40 -
AVIONS R. TAMPIER
59859
THE TAMPIER MK. T. 4. LES AVIONS TAMPIER T. 4. LOS AVIONES ESCUELAS

SCHOOL MACHINES D'INSTRUCTION TAMPIER T. 4.
The first production machines of this La e série de T. 4. est sortie des La primera serie de los T. 4. ha
type are just delivered , and the average usines et les temps moyens de récep- salido de los talleres. La duración
acceptance tests showed better perfor- tion ont été nettement meilleurs que media de la recepción ha sido superior
mances than requested , due to the ceux exigés , grâce au fini de fabrica . á la impuesta, por ser la fabricación de
fact that the planes have been turned tion des appareils . estos aparatos cuidadosamente llevada
out with first rate finish . Les appareils Tampier T. 4. ont été á cabo .
conçus de telle sorte qu'ils soient d'un Los aparatos Tampier T. 4. han sido
The Tampier T. 4. machines were pilotage aisé , mais qu'ils permettent concebidos de modo que el pilotaje
designed in order to allow for an easy cependant à un pilote fin de sentir resulte fácil , permitiendo sin embargo
handling, giving however the pilot nettement les effets de ses moindres a un piloto fino de sentir claramente
means of feeling his own slightest mouvements , c'est done un appareil los efectos de sus novimientos en lo
movements. These aeroplanes represent intéressant au point de vue du per- más minimo . Se trata , pues , de un
a very interesting type of machine fectionnement du pilote. La conduite aparato interesantis simo bajo el punto
chiefly because of their adaptability de l'appareil, du poste de passager , est de vista del perfeccionamento del
for pilot's instruction purposes . The particulièrement agréable. piloto . El manejo del aparato , llevado
aeroplane is driven from the passen- L'avion possède un équipement perma- desde el sitio de pasajeros , es suma-
ger's seat with exceptional ease. nent comprenant : supports de mente agradable.
mitrailleuses , batteries d'accus, deux El avión lleva un equipo permanente
The plane carries a full equipment compas, tableaux et canalisations el cual comprende : soportes para la
including machine- gun stands, sto- ametralladora , baterias de acumula -
électriques, boîte pour magasin photo ,
rage batteries, two compasses , switch- compensation de tourelle , ferrures dores, dos brújulas, cuadros y canali-
boards and electric circuits, a box for
pour lance-bombes ét pour les phares saciones electricas, una caja sirviendo
the photographic camera magazine , a d'atterrissage , supports pour dynamos de depósito de placas fotograficas , un
compensating device for the M. G. ring, et alternateurs. dispositivo de compensación de la tor-
brackets for bomb- releasers and landing On a pu établir les équipements recilla, herrajes para los lanza-bombas
searchlights , bearings for dynamos and supplémentaires nécessaires soit pour le
alternators. y para los faros de atterisaje, soportes
tir, soit pour la photo, soit pour la para las dinamos y los alternadores.
The necessary implements have been T.S.F. , soit pour le vol de nuit , en Además se puede añadir el equipo
prepared and may be added to the conservant toujours le même réglage de accesorio segun que se trata de tiro ,
normal equipment in order to provide plan fixe, dont l'inclinaison est nulle. de toma de vistas fotograficas , de tele-
for firing, photographical or wireless La repliabilité de ses ailes permet . au grafia sin hilos, ó de vuelo de noche.
work, or night- flying without inter- point de vue garage, de mettre plus La replegabilidad de sus alas permite
fering with the balance of the machine. d'appareils Tampier T. 4. repliés de poner en el mismo garage aparatos
Thanks to its folding wings , the dans le mème hangar que d'appareils Tampier T. 4 replegados, en mayor
Tampier T. 4 can be stored in greater ordinaires. L'avion peut de plus número que aparatos ordinarios ; su
numbers in a given shed. It can readily s'installer aisément sur un bateau ; sa pequeña velocidad de atterrissaje per-
be used on ships ; with reduced load, faible vitesse d'atterrissage permet , en mite, cargandolo poco, un atterrissaje
deck-landing is easy. le chargeant peu, un atterrissage aisé fácil sobre un buque portaviones.
sur un navire porte- avions. Velocidad del prototipo sobre la base :
Measured speed of first machine : 197km Vitesse du prototype sur la base : 197 kmh
"
.
197km
Climb to 3000m, fully loaded : 16 min. Montée à 3000m avec charge , en 16 min. Subida á 3000m con carga en : 16 min.
I , RUE DE BELLEVUE , ― TÉL.: AUT . 23-52

BOULOGNE - SUR - SEINE
- 41 -
1
AVIONS MICHEL WIBAULT
59860
" AVION WIBAULT

WIBAULT MK . 8 " SIMOUN " AVION WIBAULT 8 " SIMOUN
TWO-SEATER MONOPLAN BIPLACE DE 8 " SIMOUN "
RECONNAISSANCE AND RECONNAISSANCE MONOPLANO BIPLAZA DE RECO-
DAY- FIGHTING MONOPLANE ET DE CHASSE DE JOUR NOCIMIENTO Y DE CAZA DE DIA
The Wibault Mk -8 66 Simoun ", or Le Wibault .. Simoun " type 8 ou El Wibault .6 Simoun tipo 8, 6
80 C-2 , is fitted with a Hispano- Suiza 80 C-2 est équipé du moteur Hispano- 80 C-2, está equipado con el motor
500 HP engine. Suiza 500 HP. Hispano- Suiza de 500 caballos .
It is an aeroplane of entirely metallic C'est un monoplan entièrement métal- Es un monoplano enteramente metálico,
construction, built according to the lique , établi suivant les principes connus establecido segun los principios muy
well-known conceptions of M. Wibault. de M. Wibault. conocidos que son los de M. Wibault.
It fulfils the requirements established Il répond au programme des avions Corresponde al programa de la Aviación
by the French Army Air Service for biplaces de chasse et de reconnaissance militar franceza para los aviones de caza
two-seater fighter and reconnaissance de l'Aviation militaire française , et a y de reconocimiento de dos plazas ; ha
aircraft. It took part in the 1927 com- été présenté au Concours ouvert par sido presentado at concurso del año
petition promoted by the French War- le Ministère en 1927. 1927.
Office .
On the same lines , M. Wibault has also M. Wibault a établi, sur les mêmes M. Wibault ha establecido , sobre los
designed another two - seater pursuit lignes que le " Simoun ", l'avion 12 C-2 principios del Simoun " también el
machine , the Mk. 12 C- 2 " Sirocco ", " Sirocco ", biplace de chasse à mo- avion 12 C-2 66 Sirocco " , el cual es
a sister plane to the " Simoun ", dri- un aparato de caza , con dos plazas, pro-
ven by a 12 Hb, 500 HP Hispano - Suiza teur Hispano- Suiza 1 Hb de 500 HP ,
visto de un motor Hispano-Suiza 12 Hb
engine and fitted with improved new avec longerons en 1 , et structure plus
de 500 caballos ; el aparato tiene un
I-section longerons, the structural légère. larguero en forma de I , siendo su estruc-
weight being appreciably reduced on tura más ligera.
this new machine .
General data. Caractéristiques : Caracteristicas :

12m, 63 Envergure . 12m, 68 Abertura ... 12m,68
Span.... 8m 95
Length.. 8m ,95 Longueur. 8m,95 Longitud
3m.20 Hauteur.. 3m, 20 Altura.. 3m.20
Height.. Surface 29m2,60 29m² ,60
Area.. 29m2,60 Superficie ....
Weight empty including Poids à vide avec eau.. 1193 kg
water.. 1193kg 1193g Peso en vacio con agua
Service load.. 609* Poids utile... 609kg Peso útil . 609
262kg Combustible.. 262 kg Combustible . 262kg
Weight of fuel . 2064kg
Total weight 206 kg Poids total 206kg Peso total
48,13 Charge au HP 4kg.13 Carga por CB 4kg,13
Load per HP. 69k8,7
Load per m² 69kg.7 Charge au m².. 69kg.7 Carga por m².
Speed at 4000m . 220kmh.5 Vitesse à 4000m 220kmh.5 Velocidad a los 4000m 220kmh ,5
Time of climb to 3000m . 9'01" Montée à 3000 en .. 9'01" Súbida à 3000m en.. 9'01"
>> >> to 5000m. 18'51 " >> >> 5000 en . 18′51″ >> 5000m en 18'51 "
>> >> to 6000" . 26'45" >> >> 6000 en .. 26'25" » 6000m en. 26'25 "
7500m Plafond .... 7500m Techo.... 7500m
Ceiling 12,2
Static test coefficient.. 12.2 Indice d'essai statique.... 12,2 Indice de ensayo estático .
94-96 , AVENUE DES MOULINEAUX , PARIS ( 16) TÉL. AUTEUIL , 44-68
1 42
AVIONS MICHEL WIBAULT
59861
1001
WIBAULT MK . 10 AVION WIBAULT 10 AVION WIBAULT IO

64 66
TRAMONTANE " TRAMONTANE " " TRAMONTANE "
two-seater monoplane for long monoplan biplace de grande monoplano con dos plazas, para los
range reconnaissance . reconnaissance . grandes reconocimientos .
The Wibault process of thoroughly La construction totalement métallique El procedimiento de construcción ente-
metallic construction is intended for Wibault vise à la production facile ramente metálica que es el de Wibault
easy and cheap production , as there is et économique des avions sans interven- tiene por objeto la producción facil y
no need either of skilled workmen , or tion de main- d'oeuvre spécialisée ni de económica de aviones, sin que sea
of special machine-tools . Duralumin is machines-outils particulières. necesario emplear à obreros especia-
employed almost everywhere with the Utilisant presque exclusivement le lizados y a maquinas herramientas par-
minimum use of heat-treated parts. duralumin , avec le minimum de trai- ticulares . Lo que caracteriza a este
This kind of structure is characterized tements thermiques, elle se caractérise modo de construcción , ha sido sobre
by the extended use of open shaped par l'emploi étendu des profilés ouverts , todo el empleo casi exclusivo del duralu-
profiles , and riveted gusset plates, as des assemblages par simples goussets minio sometido, en lo mas minimo , al
well as by the special process used rivés en tôle plate et d'un mode de tratamiento termico , en el uso extenso
for covering securing, known as the fixation spécial des revêtements (pro- que se hace de los perfiles abiertos , de
"pressed fold" system . cédé dit du " pli pincé " ). uniones por bordes rivetados sobre
chapas planas y también por la manera
especial de fijar à los revestimientos.
The Wibault Mk. 10 66 Tramontane Le Wibault type 10, appelé " Tra- El Wibault tipo 10 , llamado " Tra-
is intended for long distance reconnais- montane , est destiné à la grande montane " es dedicado a los grandes
sance work. The machine is a two- reconnaissance . C'est un monoplan reconocimientos . Es un monoplano
seater monoplane, entirely built of intégralement en duralumin , équipé en enteramente hecho de duraluminio ,
duralumin and fitted with a 420 IP biplace et muni du moteur Gnome- equipado como aparato de dos plazas y
Gnome-Rhône Jupiter engine . Rhône Jupiter de 420 CV. movido por un motor Gnome - Rhône
This aeroplane is particulary well Cet avion est particulièrement intéres- Jupiter de 420 caballos.
adapted for service in very cold coun- sant pour les pays de grands froids , en Este avión conviene especialmente para
tries , owing to its air-cooled engine. raison de son moteur à refroidissement los paises muy frios , por tener un mo-
par air. tor enfriado por aire.
Span.. 12m.68 Envergure.. 12m ,68 Abertura.. 12.-68
Length . 9m ,16 Longueur 9m.16 Longitud . 9,16
Height 3m.20 Hauteur . 3m ,20 Altura 3.20
Area . 29m² , 60 Surface 29m², 60 29m², 60
Superficie.
Weight empty 1032kg Poids à vide . 1032kg Peso en vacio 1032kg
Service load.. 635kg Poids utile . 635kg Peso util.. 635 kg
Total weight 1905kg Poids en vol . 1905kg Peso total 1905kg
Load per HP 4kg , 53 Charge par CV 4kg, 53 Carga por caballo . 4.53
Load per m² 64kg , 3 Charge par m². 64 , 3 64 , 3
Static test coefficient . Carga por m².
12,3 Indice d'essai statique... 12,3 Indice de ensayo estático .. 12,3
Performance : Performances : Performance :
Speed at ground level 203kmh Vitesse au sol 203kh Velocidad al suelo .. 203mh
Speed at 3000m 202kmh, 5 Vitesse à 3000m. 202 5 Velocidad à los 3000m. 202km , 5
Speed at 5000m 200kmh Vitesse à 5000m. 200kmh Velocidad à los 5000m 200kmh
Time of climb to 3000m 10'45" Montée à 3000m en 10'45" Subida à 3000m en 10'45"
Time of climb to 5000m, 22′08″ Montée à 5000m en. 22' 08" Subida a 5000m en 22' 08"
—- TÉL. AUTEUIL 44-68

94-96, AVENUE DES MOULINEAUX , PARIS 16°
43
Ateliers d'Aviation François VILLIERS
59862
MK. XXIV, SLOTTED WING AVION DE CHASSE DE NUIT , AVIÓN TIPO XXIV CON ALA HEN-
NIGHT PURSUIT MACHINE . TYPE XXIV, A AILE A FENTE. DIDA PARA LA CAZA DE NOCHE.
The Villiers XXIV airplane belongs L'avion Villiers XXIV répond au El avión militar Villiers XXIV cores-
to the night- pursuit class (C. A. N. - 2) . programme des appareils de chasse de ponde al programa de aparatos para
That means low landing speed , easi- nuit (C.A.N. - 2) . Cet emploi impose caza de noche ( C.4.N. -2). Estas condi-
ness of handling beyond the critical une faible vitesse d'atterrissage , une ciones de trabajo imponen una velocidad
angle, no danger of stalling , as well as maniabilité au delà des angles critiques, de aterrizaje reducida , una facilidad de
reduced landing and taking-off runs . la suppression du danger de perte de maniobra logrando mas alla de los angu-
On the other hand, the specified per- vitesse et un faible parcours à l'atter- los criticos , ausencia de peligro de per-
formance does not allow for a further rissage et au décollage . D'autre part, dida de velocidad , un recorrido escaso
lessening of the landing speed by reduc- les performances imposées empêchent en aterrizar y en amarar. Por otra parte,
tion of the wing loading. de réduire la vitesse d'atterrissage par la performance que ha sido inpuesta al
Therefore, in order to meet the mini- diminution de la charge alaire. aparato, impide que la velocidad de
mum speed requirements without inter- aterrizaje sea disminuida por reducción
Pour remplir les conditions de vitesse
fering with the performance , the minimum sans compromettre les perde la carga de las alas.
Villiers firm has fitted its Mk. XXIV
formances, la maison Villiers a donc Para cumplir con estas condiciones de
machine with the Handley-Page muni son avion XXIV de l'aile à fente velocidad minima sin tocar a las condi-
slotted wing. Handley-Page. ciones de performance, la casa Villiers
The wings are of the biplane type, the La cellule est biplane, le plan supérieur ha establecido sobre su avión XXIV
upper plane having a R.A.F. 31 section
ayant un profil R.A.F. 31 et une sur- la ala hendida Handley- Page.
and an area of 325qm ; the lower plane
face de 32m² ; le plan inférieur, un La celula es biplana , teniendo el plano
is of the Göttingen 436 profile and profil Göttingen 436 et une surface
covers a 10sqm area. The upper plane superior un perfil R. A. F. 31 y una su-
de 10m² . Le plan supérieur est muni de perficie de 32m² ; el plano inferior tiene
is fitted with the slotted wing device , l'aile à fente , commandée par le pilote
controlled by the pilot, by means of un perfil Göttingen 436 y una superficie
a handle. au moyen d'une manivelle . de lom . El plano superior va provisto
The structure is of the compound type : Structure mixte ; longerons d'aile en de la ala hendida, la cual está sometida
wooden wing-spars for the upper plane ; bois au plan supérieur, en duralumin al mando del piloto por medio de una
au plan inférieur. Fuselage coque en manivela .
duralumin spars for the lower plane.
The fuselage is built as a wooden hull . bois. La estructura es mixta.
Engine 450 HP Lorraine. Moteur Lorraine 450 HP.
Un motor Lorraine de 450 CB.
Span 13m Envergure . 13m
8.75 Abertura 13m
Length Longueur .. 8,75 Longitud 8,75
Height.. 3.30 Hauteur 3,30
Area 42m³ Surface . Altura 3,30
42012 Superficie 42012
Weight empty 1469kg Poids à vide 1469kg
Service load.. 450kg Poids utile .. Peso en vacio 1469kg
450kg Peso útil 450kg
Weight of fuel 300 kg Poids de combustible. 300kg
2219kg Poids total Peso del combustible . 300kg
Total weight ... 2219kg Peso total....
Load per sq. m.. 52.8 Charge au m² . 2219kg
528,8 Carga por m² . 528,8
Load per HP.. 4k8.97 Charge au CV . 4kg.97
Maximum ground speed.. 212kmh Vitesse maximum au sol.. Carga por Caballo .. 4*8.97
>> at 5000m.. 200kmh 212kmh Velocidad maxima al suelo 212km
>> à 5000m.. 200kmh
Minimum speed closed Vitesse minimum fente >> >>> a los 5000™ 200kmh
slots ... 100kmh fermée .... Velocidad minima con las
Minimum speed open Vitesse minimum fente 100kmh hendiduras cerradas ..... 100kmh
slots .... 70kmh ouverte .. Velocidad minima con las
Time of climb to 6000m . 50' Montée à 6000 en . 70kmh hendiduras abiertas ....
50' 70kma
Endurance .. 3h Autonomie.... Subida a los 6000m en... 50'
3h Autonomia 3h
12 , RUE
RUE DE VILLEJUST , PARIS ( 16 )
PASSY 77-56
-44 -
Établ " JACOB HOLTZER
Forges et Aciéries d'UNIEUX ( Loire )

Registre du Commerce : Seine 212606 B
LE
BANDES ET PROFILÉS EN ACIER CN12

MAGNÉSIUM pour ferrures et charpentes d'avions
ACIERS SPÉCIAUX en barres et pièces forgées

pour articulations et assemblages
INDUSTRIEL
HAUBANS FUSELÉS ET RONDS
en acier à haute résistance
ACIERS INOXYDABLES POUR HYDRAVIONS

sera très prochainement en mesure de
satisfaire aux besoins de la construction
96
aéronautique, pour des quantités vérita-
blement industrielles, intéressant aussi
bien les constructeurs d'avions que de PIÈCES FORGÉES
ET
moteurs. Les prix de ces produits légers ,
grâce à l'organisation nouvelle des fabri- ACIERS SPÉCIAUX
cations de la Société, seront très sensi-
POUR MOTEURS D'AVIATION
blement réduits. L'intérêt du magnésium
et de ses alliages pour la construction
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Table des matières.. 1 Caudron 140 ...... 14 Lioré et Olivier 194 ……
.….. 27 Nieuport-Delage 390 .... 40
Amiot 122 ... 2 Caudron 17 (licence D.B. ) 15 Lioré et Olivier 21……. 28 Nieuport-Delage 540 .... 41
Amiot 110 . 3 Dewoitine 27........ 16 Lioré et Olivier 180.. 29 Nieuport Delage 640 . 42
Bernard 190 . 4 Dyle et Bacalan D.B. 10 . 17 Loire G. L. 32.... 30 Potez 25 .... 43
Bernard 20... 5 Farman 180 ..... 18 Loire G. L. 341.. 31 Potez 35. 44
Blériot- Spad 91. 6 Hanriot H. 410 . 19 Loire G. L. L. 2 . 32 Potez 33 de liaison .... 45
Blériot 127 .... 7 Hanriot 43 . 20 Morane-Saulnier 221 .... 33 Schreck F.B.A. 17. H. L. 2 46
Breguet grand raid . 8 Hanriot 46 ... 21 Morane-Saulnier 130 .. 34 Schreck 21 . 47
Breguet 280 T.. 9 Levasseur marin triplace.. 22 Morane-Saulnier 147.... 35 S. P. C. A.-E. 5 . 48
C. A. M. S. 46.. 10 Levasseur marin biplace . 23 Mureaux 4 C.2 .. 36 Tampier T. 4.... 49
C. A. M. S. 37 . 11 Levasseur 6 ...... 24 Nieuport-Delage 62 . 37 Wibault 121 . 50
C. A. M. S. 53 . 12 Levasseur torpilleur.. 25 Nieuport- Delage 52.. 38 Wibault 170 . 51
Caudron 109 . 13 Levasseur L. B……………….. 26 Nieuport -Delage 72 ..... 39
MOTEURS D'AÉRONEF ET ACCESSOIRES DE MOTEURS

Farman 18 W. I. 52 Renault 550 ... 59 Salmson 520 H ………. 66
Gnome -Rhône .. 53 Renault 700 . 60 Air-Sécurité . 67
Hispano 500 .... 54 Salmson A. D. 9 , 40 HP . 61 Pompes A. M... 68
Lorraine 450 à réducteur.. 55 Salmson A. C. 7, 95 HP . 62 Hélice Levasseur.. 69
Lorraine 650 à réducteur . 56 Salmson A. B. 9, 120 HP . 63 Magnétos S. E. V. 70
Lorraine 230 à air. 57 Salmson 230 HP .. 64 Démarreurs Viet .. 71
Renault 500 .... 58 Salmson 500 HP .. 65 Compte-tours Zivy.... 72
ÉQUIPEMENTS , ACCESSOIRES ET DIVERS

87
Aéra.... 74 Barbier, Bénard et Turenne ... 73 Pneumatiques Palladium ... 77

Aéra . 75 Chronomitrailleuse O. P. L.. 76 Instruments Precimo.. 78
RÉPERTOIRE D'AÉRONAUTIQUE ÉTRANGÈRE

Avia B. H. 11 .. 79 Avia B. H. 33... 81 Vickers .... 83
Avia B. H. 29.. 80 | Klemm L. F……. 82 |
-1 .
1
AVIONS AMIOT
1
59863
1.
MIC
MK. 122 Bp3 AMIOT MACHINE AVION AMIOT 122 Bp3 AVIÓN AMIOT 122 Bp3
Lorraine 650 HP engine. moteur Lorraine 650 CV . motor Lorraine 650 CV.
Two long-distance flights by Army Deux raids d'équipages militaires sur un Dos raids de tripulaciones militares sobre
crews on a standard service Mk . 122 avion militaire de série Amiot 122 Bp3 unavionmilitar de série Amiot 122Bp3
Bp3 Amiot machine have proved that ont montré que cet appareil était han mostrado que este aparato estaba
this aeroplane is specially able to remarquablement adapté au bombarde- notablemente adaptado al bombardeo
bombing and long range observation . ment et à la reconnaissance à grande y al reconocimiento á gran alcance .
portée.
The weight equipped (with crew, arma- Son poids équipé (comprenant équi- Su peso equipado (comprendidos tripu-
ment , ammunition , electric instruments page, armes , munitions, équipement lación, armas, municiones, equipo elec-
and photographic apparatus ) attains électrique, photographique , est de trico , fotografico ) es de 2800kg y el
2800ks, and the total permissible weight 2800ks ) et le poids total en charge peut peso total en carga puede ir hasta 5500kg,
reaches 5500kg. aller jusqu'à 5500kg.
The useful load of 2700ks can be divided Les 2700ks de charge disponible peuvent Los 2700ks de carga disponible pueden
between fuel and bombs, the consump- ètre répartis entre le combustible et les repartirse entre el combustible y las
tion being about goo lit. for 1000km of bombes , à raison de 900 litres de com- bombas, al respecte cerca de 900 de
range. bustible environ par 1000km de rayon combustible por 1000km de radio de
d'action demandé. accion pedido.
All intermediate distributions of load Ceci permet toutes adaptations inter- Eso permite todas adaptaciones entre
can therefore be chosen between the médiaires entre les cas limites suivants : los casos limites siguientes :
two following limits :
Reconnaissance machine : En avion de reconnaissance : En avion de reconocimiento :
No bombs . Aucune bombe. Ninguna bomba.

Range (taking into account Rayon d'action (en tenant Radio de accion (tomando en
the weight of bullet- proof compte du poids des réser- consideracion el peso de los
tanks ) . 3000km voirs protégés ).. 3000km depositos protegidos ) ...... 3000km
Bombing machine : En avion de bombardement : En avion de bombardeo :
Bombs .. 1000kg Bombes... 1000 kg Bombas.... ... 1000kg

Range ( taking into account Rayon d'action ( en tenant Radio de accion (tomando en
the weight of bullet- proof compte du poids des réser- consideracion el peso de los
tanks ).. 2000km voirs protégés ) ...... 2000km depositos protegidos )...... 2000km
With the French Service load (600kg A la charge totale du programme fran- Con carga total del programa francés
bombs and 1000km range ) , the perfor- çais ( 1000km de rayon d'action et 600kg (1000km de radio de accion y 600kg de
mances are as follows : de bombes ) , les performances sont les bombas) las performances son las si-
suivantes : guientes :
Speed at ground level ..... 215bph Vitesse au sol .. 215kmh Velocidad al suelo.... 215kmh
Ceiling .... 6800m Plafond .... 6800m Techo .... 6800m
Climb to 4000m.. 18' Montée à 4000m en.. 18' Subida á 4000 en. 18'
171 , B⁰ DU HAVRE , COLOMBES ( SEINE ) - WAGRAM 87-47

AVIONS AMIOT
59864
ee
e 00 0
THE AMIOT MK. 110 AMIOT TYPE 110 AMIOT TIPO 10
The light single-seater fighter Amiot L'avion de chasse léger Amiot type 110 El avión Amiot tipo 110 presenta una
Mk. 110 possesses a series of features présente un ensemble de qualités qui reunion de cualidades que hacen de el
making it one of the best machines of en font un des meilleurs appareils de un de los mejores aviones de caza actua
its class. chasse actuels. les ligeros.
10 The all-metal construction allows 1° Sa construction entièrement 1° Su construccion enteramente meta-
of regulary parking the machine in the métallique permet à l'appareil de lica permite al aparato de vivaquer
open. bivouaquer normalement en plein air . normalmente en medio del campo.
20 The strength (load factor of 18 with 20 Sa solidité ( 18 à la rupture sous une 20 Su robustez ( 18 á la ruptura sobre un
20 % inclination ) permits all the brute inclinaison de 20 % ) assure dans le pendiente de 20 % ) asegura en combate
manœuvres required for fighting. combat la brutalité de manœuvre néces- la brutalidad de maniobra necesaria al
saire à l'attaque des avions modernes . ataque de los aviones modernos.
30 The special stabilizing device when 3º Son dispositif spécial de stabilité au 3 Su dispositivo especial de estabili-
in a dive authorizes a speed of 500kph piqué permet d'atteindre sans danger dad al piqué permite alcanzar sin
to be safely attained (load factor of 6 (coefficient de 6 à la torsion ) une vitesse peligro (coeficiente de 6 á la torcedura)
in torsion) . de piqué de 500kmh. una velocidad de piqué de 500kmh.
40 The landings outside the aero- 4° L'atterrissage en campagne est 40 El aterrizaje en campo puede
drome are practicable owing to the rendu possible par la disposition spé- hacerse por la disposición especial del
special sprung-wheel axleless under- ciale du train d'atterrissage à roue tren de aterrizaje sin eje central .
carriage. élastique sans essieu central .
5 The fire-prevention in a fight is 5° La défense contre l'incendie en 5º La defensa contra el incendio en
complete, the special petrol tanks being combat est complète du fait de la dis- combate está completa por efecto de la
positively droppable, even if distorted position spéciale du réservoir qui peut disposición especial del deposito que
by bullet shots. se larguer à coup sûr, même déformé puede largarse por cierto , aun si está
par les balles. deformado por balas.
The performances attained during the Les performances obtenues aux pre- Las performances obtenidas á los pri-
preliminary trial flights with 500 IP miers essais avec le moteur Hispano meros ensayos con el motor Hispano
Hispano-Suiza engine are as follows: 500 CV. sont les suivantes : 500 CB son las siguientes :
Caractéristiques et performances non publiques.
-
-
171 , B⁰ DU HAVRE , COLOMBES (SEINE ) WAGRAM 87-47
-
- 3-—
AVIONS BERNARD
59865
MK. 190 T. APPAREIL DE TRANSPORT APARATO DE TRASPORTE

TRANSPORT MACHINE TYPE 190 T TIPO 190 T
Holder of the world's 1000km speed Détenteur du record du monde de Tenidor del record del mundo de velo-
record with 1000kg load. vitesse sur 1000km avec 1000kg de charge cidad sobre 1000km con 1000kg de carga
payante. pagante .
Cantilever monoplane, all -wood cons- Monoplan cantilever , de construction Monoplano cantilever, de madera , con
truction , three - ply covered . Cabine bois , avec revêtement contreplaqué. recubrimiento contreplaqué. Cabina
( 10m³ , 8 cb. m. capacity) for 8 passen- Cabine de 10m³ , 8 pour 8 passagers , de 10m³ , 8 para 8 pasajeros, lavatorio,
gers , toilet and luggage compartments. lavabos , cales à bagages . Poste de cofres de equipajes. Puesto doble para
Dual-control closed pilot's cockpit. pilotage double, conduite intérieure . piloto , conduccion interior.
The machine is designed to receive L'appareil a été étudié pour permettre El aparato ha sido estudiado para per-
le montage indifférent des moteurs de mitir el montar indiferentemente de
any type of engine of any power ; the
motor unit is secured by means of tout type et de toute puissance, le bloc- los motores de todo tipo y de toda
four pins. moteur étant fixé par 4 axes . potencia, siendo el soporte-motor fijado
por 4 ejes.
General Data : Caractéristiques générales : Caracteristicas generales :

Span.... 17,30m Envergure . 17,30 Envergadura.... 17,30
Length 12,50m Longueur. 12m,50 Longitud 12,50
Height.... 3,50 Hauteur.. 3m, 50 Altura... 3m, 50
Wheel tread . 2m , 80 Voie du train . 2m, 80 Ancho del tren 2m,80
Area 42,9 sq.m. Surface ...... 42m² ,9 Superficie..... 42m³ ,9
Paying load.... 1000kg Charge marchande .. 1000kg Carga comercial .. 1000kg
Range . 1000km Rayon d'action .... 1000km Radio de accion ... 1000km
Speed : Vitesse : Velocidad :

With 420 HP Jupiter ...... 230kph Avec Jupiter 420 HP ....... 230kmh Con Jupiter 420 HP ...... 230kmh
Avec Jupiter 480 HP démul- Con Jupiter 480 HP desmul-
With 480 HP geared Jupiter 240kph tiplié.... 240kmh tiplicado... 240kmh
Avec Renault 500 HP démul- Con Renault 500 HP desmul-
With 500 HP geared Renault 240kph tiplié...... 240kmh tiplicado..... 240kmh
With 450 HP Lorraine ..... 230kph Avec Lorraine 450 HP 230kmh Con Lorraine 450 HP ..... 230kmh
With 600 HP Hispano-Suiza 260kph Avec Hispano 600 HP . 260kmh Con Hispano 600 HP.. 260kmh
Machines of the above type are regu- Des avions de ce type sont actuellement Aviones de este tipo son actualmente
larly used in all the French Air Trans- en service dans toutes les Compagnies en uso en todas las Compañias de
port Companies . de Navigation aérienne françaises. navegacion aerea francesas .
SOCIÉTÉ DES AVIONS BERNARD , 67 , RUE DE LA CONVENTION , LA COURNEUVE ( SEINE )

TÉL.: NORD 84-82
4
AVIONS BERNARD
59866
MK. 20 CI MONOPLACE DE CHASSE LÉGER MONOPLAZA DE CAZA LIGERO
Light single-seater Fighter Type 20 C1 Tipo 20 C1
The Bernard 20 C1 cantilever mo- Dérivé du Bernard V2, qui détient Derivado del Bernard V2 que tiene
noplace proceeds fromthe Bernard V2 depuis plus de trois ans le record du desde mas que tres años el record del
racing machine, which holds for more monde de vitesse des avions terrestres mundo de velocidad para los aviones ter-
than three years the world's speed par 448kmh, le Bernard 20 C1 est un restres con 448 kmh, el Bernard 20 C1
record ( land machines ) with 448kph monoplan cantilever entièrement cons- es un monoplano cantilever entera-
average speed. truit en bois , avec revêtement travail- mente construido de madera, con recu-
lant , équipé d'un moteur Hispano- brimiento trabajante, equipado con un
Suiza 12 Jb 400 HP. motor Hispano- Suiza 12 Jb 400 HP.
Remarkably strong, fast and maneu- D'une solidité remarquable, rapide et De notable solidez , rapid y manejable ,
vrable, this machine achieves a fineness maniable , il réalise une finesse aéro- realiza una fineza aerodinamica jamas
ratio never attained presently by any dynamique jamais atteinte encore dans alcanzada hasta ahora en su clase. 1
other machine of its class. sa classe .
Its armament and equipment conforms Son armement et son équipement cor- Su armamento y su equipo correspon-
with the Service requirements for the respondent au programme des avions den al programa de los aviones de caza
light single-seater fighter class. de chasse légers. ligeros.
General Data : Caractéristiques générales : Caracteristicas generales :

Span.. 10m, 80 Envergure . 10,80 Envergadura .. 10m.80
Length. 7m,45 Longueur 7m,45 Longitud ... 7m,45
Height 2,50 Hauteur.. 2m,50 Altura... 2m , 50
Area 16,70 sq. m. Surface .. 16m2,70 Superficie... 16m²,70
Weight empty. 1023 kg Poids à vide 1023kg Peso en vacio 1023kg
Useful load . 347kg Charge enlevée . 347kg Carga levantada 347kg
Total weight.... 1370kg Poids total... 1370kg Peso total..... 1370kg
Weight per sq. m. 82kg Charge par m². 82kg Carga por metro cuadrado . 82kg
Weight per HP . 3kg, 42 Charge par HP . 3kg, 42 Carga por HP ...... 3kg,42
Power per sq. m. 24 HP Puissance par m² 24 HP Potencia pormetro.cuadrado 24 HP

Speed at ground level... 330kph Vitesse au sol 330kmh Velocidad al suelo .... 320kmh
» 4000-.... 320kph >> à 4000 320kmh å 4000m.. 320km
Ceiling ... 9250m Plafond .. 9250m Techo ..... 9250m
SOCIÉTÉ DES AVIONS BERNARD, 67, RUE DE LA CONVENTION, LA COURNEUVE (SEINE)

TÉL. NORD 84-82
-
AVIONS BLÉRIOT
59867
THE SPAD 91 AEROPLANE AVION SPAD 91

AVION LIGERO DE CAZA SPAD 91
Light single- seater fighter fitted Monoplace de chasse léger
with two machine guns and a 500 HP . bimitrailleuse à moteur de una sola plaza.
Hispano - Suiza engine . Hispano-Suiza 500 HP . Provisto de ametralladora doble y de
un motor Hispano - Suiza de 500 Cb.
This machine possesses many advantages Cet appareil bénéficie de l'expérience Al establecer este aparato se ha apro-
resulting from the unrivalled experience unique an monde de la Société Blériot vechado de la experiencia, unica en el
which the Société Blériot Aéronau- Aéronautique dans l'aviation de chasse , mundo, que la Compania Bleriot
tique gained in the field of scout-air- expérience qui , après la création des Aeronautique ha conseguido lograr en
craft construction , an experience which , types Spad VII et Spad XIII de la el campo de la aviación de caza , y que
after building of the wartime machines guerre, a permis la création des types le permitió, después de haber construido
Spad VII and Spad XIII, led to the Spad 51 à moteur Jupiter et Spad 61 durante la guerra, los tipos Spad VII
construction of the Spad 51 driven by à moteur Lorraine ou Hispano qui y Spad XIII , enprender la cons-
a Jupiter engine and of the Spad 61 équipent les aviations polonaise et rou- trucción de los aparatos del tipo Spad 51
driven by Lorraine or Hispano engines . maine .
con motor Jupiter y del tipo Spad 61
the latter being furnished to the Polish con motor Lorraine , ó Hispano ; estos
and Rumanian air services . aparatos son suministrados á la aviación
Biplan léger de chasse , entièrement
métallique (sauf le revêtement) , la cons- de Polonia y de Rumania.
The present machine is a biplane of the truction de cet appareil est très simple El biplano ligero de caza es completa-
light single-seater class. Its all - metal
et particulièrement robuste malgré son mente metalico , excepto en su revesti-
structure is distinguished by its very faible poids . Sa cellule, dont le décalage miento , siendo de estructura sencilla y
simple and sturdy design , in spite of de gran resistencia á pesar de tener un
reduced weight . The wings, the stagger et la flèche ont été judicieusement choi-
sis, donne au pilote une visibilité remar- peso escaso. La celda, cuyas desviación
and arrow shape of which were specially y flecha han sido escogidas de modo
quable dans tous les sens . Son faible
determined , give the pilot a perfect encombrement, sa légèreté et l'extrême apropriado, proporciona al piloto una
vision in any direction . Its small size ,
concentration de ses masses lui confèrent visibilidad perfecta en todas la direc-
as well as its reduced weight and ciones. El tamaño y el peso del aparato
une grande maniabilité , tandis que sa
extreme compactness , ensure a great finesse aérodynamique et la puissance son reducidos , siendo también las masas
manoeuvrability ; on the other hand, élevée de son moteur lui permettent de sumamente concentradas, lo que da una
its aerodynamical fineness and the grande facilidad de maniobra . Además,
remarquables performances tout en res-
power of its engine allow valuable per- su finura aerodinamica y la potencia
formances , the machine being, never- tant d'un pilotage aisé et surtout d'une
très grande facilité d'atterrissage. mayor de su motor le dan la possibilidad
theless , easily controlled and allowing , de lograr á cierta performance verdade-
above all, very easy landings . ramente notable, la maniobra siendo ,
The armament was studied with greatest Armement particulièrement soigné per-
sin embargo, fácil, especialmente al
care, the pilot having full access in flight mettant l'accessibilité parfaite du pilote attérizar.
to both machine- guns ; provision its aux deux mitrailleuses en vol et facilité El armamento ha sido estudiado cui-
made for the easy removal and moun- de montage et de démontage . dadosamente . El piloto tiene acceso,
ting of parts. durante el vuelo , à las ametralladoras .
Specification : Caratéristiques: Caracteristicas :
Total length .. 6,52 Longueur totale.. 652 6,52
Overall span 8m,65 Longitud total .
Envergure totale.. 8,65 Abertura total.. 8m,55
Total height. 2.94 Hauteur totale... 2,94
Total area 22m³ Surface totale ... Alturatotal... 2m,94
22m Superficie total .. 22m
Total weight loaded . 1450kg Poids total en charge . 1450kg Peso total con carga 1450*
Weight per sq. m. 65kg Poids au mètre carré 65kg 65
2kg ,450 Poids au IP .. Peso por metro cuadrado ..
Weight per .. 2,450 Peso por Caballo ..... 2kg ,450
Speed at 4000m. 270kmh Vitesse à 4000m 270kmh Velocidad a los 4000m.
8000m 270kmh
Ceiling ... Plafond 8000m Techo .... 8000m
—
3, QUAI MARÉCHAL - GALLIENI , SURESNES (SEINE ) WAGRAM 93-50
F 6 -
AVIONS BLÉRIOT
59868
MK. 127 BLÉRIOT AEROPLANE AVION BLERIOT 127 AVIÓN DE COMBATE

BLERIOT 127
a multiseater fighter, fitted with multiplace de combat,
multiposto, provisto de dos motores
two 500 HP Hispano- Suiza engines bimoteur Hispano-Suiza 500 CV. Hispano-Suiza de 500 caballos .
Built with the purpose of conveying Construit dans le double but d'accom- Habiendo sido establecido con el doble
and protecting the bombardment and pagner et de protéger les avions de objeto de acompañar y protegir á los
reconnaissance aeroplanes, as well as bombardement et de reconnaissance ou aviones bombarderos y de reconoci-
with the purpose of performing itself d'accomplir lui-même les missions dé- miento ó de cumplir con los encargos
the same duty, the Mk. 127 Bleriot volues à ces appareils, le Blériot 127 impuestos sobre estos aviones, el Ble-
is noticeable by its especially powerful se distingue par son armement parti- riot 127 es caracterizado por su ar-
armement. culièrement redoutable . mamento poderoso.
La disposición general de sus elementos
The general arrangement of the plane La disposition générale de cet appareil
( comprising a central body carrying a ( un fuselage central à l'avant duquel se ( un fuselaje central con una torre de
front machine- guns turret, and two trouve une tourelle de mitrailleuse, deux ametralladoras á la parte anterior, dos
lateral bodies, each carrying an engine fuselages latéraux comportant chacun fuselajes laterales cada uno provisto de
set at the bow-end and a machine- gun un groupe moteur à l'avant et une tou- un grupo motor à la parte anterior y
relle de mitrailleuse à l'arrière ) permet de una torre de ametralladoras á la
at the rear ), was conceived in order
to allow for firing without any dead- de tirer sans angle mort au- dessus et parte posterior ) permite tirar, sin an-
angle above and beneath the mono- au-dessous de l'aile monoplane sans gulo muerto, por encima y por debajo
plane wing, which has neither wires hauban ni mật . de la ala monoplana , la cual no tiene
nor struts. tirantes y mastillos.
Owing to this patented design , as well Cette disposition générale ( qui fait l'ob- Este disposición general (para cual pa-
as to the use of a novel aerodynamical jet de brevets ) et l'heureuse réalisation tentes han sido tomadas ) y la feliz
formula, the machine was able to realización de una nueva formula aero-
d'une formule aérodynamique nouvelle
achieve many performances , reaching ont permis d'enregistrer des perfor- dinamica han permitido de obtener
the present standard of the best mances qui étaient jusqu'à ce jour performances que perteneceban hasta
stingle-seater fighters, and to show l'apanage des meilleurs monoplaces de hoy a los mejores monoplaces de caza
y que hacen este aparato el mas formi-
itself as the most powerful aerial craft. chasse et qui font de cet appareil le plus dable maquina de guerra .
formidable engin de guerre.
Besides the offensive and defensive Además del armamento defensivo V
armament of its three turrets, the Outre l'armement offensif et défensif ofensivo que llevan sus tres torres , el
Bleriot 127 embodies all possible de ses trois tourelles le Blériot 127 Bleriot 127 va provisto de un conjunto
de instalaciones y de instrumentos
fittings and special dispositions enabling comporte tous les aménagements et especiales destinados al servicio de
it to be used as a bombing and obser- équipements spéciaux pour les missions
vation machine. de bombardement et d'observation. bombardeo y de observación que el
avion tendra que prestar.
Span 23,20 Envergure . 23,20 Abertura ... 23,20
Total height. 3,40 Hauteur totale .. 3,40 Altura total .. 3,40
Length .... 14,50 Longueur.. 1450 Longitud.... 14,50
Total area... 88 sq. m. Surface totale.. 88m², Super ficie total .. 88m³
Weight empty. 3252 Poids à vide.. 3252kg Peso en vacio . 3252
Weight of fuel . 520kg Poids du combustible . 520ke Peso del combustible 520
Total weight . 4466 Poids total . 4466 Peso total. 4466
Weight per sq. m. 508,7 Poids au mètre carré . 50,7 Peso por m².. 508,7
Weight per HP.. 4,46 Poids au CV.. 4,46 Peso por caballo.. 4,46
Speed at 2000m altitude... 221kph Vitesse à 2000 . 221km h Velocidad a los 2000 . 221 kmh
4000 m 216 500 4000m 216, 500 » 4000m. 216 » 5
6000 m 207 . 6000 207 . >> D 6000m. 207 »
Climb to 4000 12' 21" Montée à 4000 en.. 12' 21" Subida a 4000m.... 12'21"
Ceiling.. 8100m Plafond ... 8100m Techo... 8100m
7
3, QUAI MARECHAL- GALLIENI, SURESNES (SEINE) WAGRAM 93-50
-7-
AVIONS BREGUET
59869
44
" DISTANCE RECORD " AVION BREGUET " RECORD AVIÓN BREGUET RECORD
BREGUET MACHINE DE DISTANCE " 4000 LITRES DE DISTANCIA " 4000 LITROS
Specially designed for distance record Cet avion a été spécialement établi Este avión ha sido especialmente esta-
flights, this machine carries 4000 lit. pour les tentatives de record de dis- blicido para los ensayos de record de
of fuel. tance . distancia.
Modelled after the production Bre- Il dérive du Breguet XIX de série , Deriva del Breguet XIX de série ,
guet XIX , it is modified as follows . auquel les modifications suivantes ont con las modificaciones siguientes :
été apportées :
Greater area ; reinforced wing spars La surface portante a été augmentée ; La superficie sustentadora ha sido au-
to maintain a load factor of 5 ; enlarged les longerons ont été renforcés pour mentada , las vigas han sido reforzadas
tail surfaces . maintenir le coefficient de sécurité au para mantener el coeficiente de segu-
chiffre 5. Les surfaces de queue ont été ridad al cifro 5. Las superficies de cola
agrandies. han sido enlargadas .
Pilot and passenger cockpits moved Les postes du pilote et du passager ont Los puestos del piloto y del pasajero
farther back ; rounded wing tips to été reculés et l'extrémité des ailes a été han sido retirados hacia atrás y la
minimize end losses. · arrondie pour diminuer les résistances extremidad de las alas fué redondeada
marginales. para disminuir las resistencias de los
bordes.
The fuel is carried into two wing L'essence est emportée dans deux réser– La gasolina esta llevada en dos depo-
tanks of 200 lit. each and two fuselage voirs d'ailes de 200 litres et deux réser- sitos de alas de 200 litros y dos depo-
tanks of 745 and 2990 lit. respectively . voirs de fuselage d'une contenance de sitos de fuzelaje conteniendo 745 y
The last named occupies the entire 745 et 2990 litres . Ce dernier réservoir 2990 litros . Este ultimo deposito ocupa
cross-section of the body and the occupe tout le maître-couple et est toda la cuaderna maestra y es travesado
fuselage longerons passes through it. traversé par les tubes formant la char- por los tubos de la armadura del
pente du fuselage . fuzelaje .
Engine. 550 HP Puissance .. 550 CV Potencia ..... 550 CV
Span . 15,90 Envergure . 15,90 Envergadura, 15m,90
Length 9,51 Longueur. 9m , 51 Longitud . 9m, 51
Height . 4,20 Hauteur . 4m, 20 Altura... 4m, 20
Area.. 52m², 40 Surface. 52m²,40 Superficie... 52m2,40
Weight empty , including Poids à vide, avec eau, équi-
water, crew and radio set. 1760kg page et T.S. F 1760kg Peso en vacio . 1760kg
Total weight..... 4885kg Poids total 4885kg Peso total.. 4885kc
Weight per sq. m.. 93kg Poids au m² . 93kg Peso por m². 93kg
Weight per HP 8kg , 9 Poids au HP . 8kg, 9 Peso por CV. 8kg,9
Speed (ground level )……. 215kph Vitesse au sol . 215kmh Velocidad al suelo.. 215km
Plafond au départ en pleine Techo á la partida con plena
Ceiling ( full load ) ……………..... 1500m charge. 1500m carga .. 1500
Rayon d'action théorique par Radio de accion teorico con
Theoretical range in still air. 8000km vent nul.. 8000km no viente.... 8000km
―
115 , RUE DE LA POMPE , PARIS (16 ') TÉLÉPHONE PASSY 90-93 & 73-05
- 8.
AVIONS BREGUET
59870
2801
MK. 280 T BREGUET LIMOUSINE BREGUET LIMUSINA BREGUET

LIMOUSINE AEROPLANE 280 T 280 T
The Mk. 280 T Breguet limousine is L'avion limousine Breguet , type El avión limusina Breguet tipo
designed as a single- engined medium 280 T, est un avion monomoteur de 280 T, es un avion monomotor de tras-
weight long-range fast commercial transport commercial rapide, moyen porte comercial rapid, medio portador,
aeroplane. porteur, à grand rayon d'action. con gran radio de accion.
All-metal structure (duralumin) , similar Structure métallique ( duralumin ) ana- Construccion metalica (duralumin )
to that ofthe army two-seater Mk. XIX , logue à celle du biplace militaire , type similar á la del biplaza militar tipo XIX,
the remarkable qualities of which are XIX , dont la limousine 280 T possède cuya la limusina 280 T posee todas las
shared by the Mk. 280, as regards toutes les remarquables qualités de notables cualidades de resistencia, de
strength, durability, ease of repair and résistance , de longévité, de facilité , de duracion, de facilidad de reparacion y
maintainance . réparation et d'entretien . conservacion .
Large cabin ( 4,23 by 1,85 by 1m , 80 ) ; Vaste cabine mesurant 4m, 23x1,85 X Vasta cabina de dimensiones 4" ,23 ×
8 confortable seats, facing forward ; Im.80, 8 fauteuils très confortables face 1,851,80, 8 sillones muy confor-
lavabo. Cockpit for pilot and radio- à la route, lavabo . Poste de pilotage tables, faciendo al delante , lavatorio.
navigator. Two luggage compartments, prévu pour un pilote et un navigateur Puesto de pilotaje previsto para unpiloto
2m³,500 cubic capacity. radiotélégraphiste. Deux cales baga- y un navegador radiotelegrafista. Dos
ges, capacité 2m³, 500. cofres de equipajes, capacidad 2m³ ,500 .
Readily removable engine mounting, Bâti-moteur prévu pour l'adaptation de Soporte-motor previsto para la adap-
designed for adaptation of any engine tous moteurs de 400 à 500 CV et l'enlève- tacion de todos motores de 400 à 500 CV
of 400/500 HP. ment rapide du groupe motopropulseur. y el quitamiento rapid del grupo moto-
propulsor.
Span (top wing ) . 17m,500 Envergure (aile supérieure) . 17m ,250 Envergadura ( ala superior ). 17m ,250
Length... 12m, 125 Longueur totale . 12m , 125 Longitud total . 62m, 125
Height.. 4m, 080 Hauteur .. 4m.580 Altura.... 4m,080
Area 55m³ , 860 Surface portante . 55m³ ,860 Superficie sustentadora.. 55m² ,860
Passengers . 8 to 10 Nombre de passagers.. 8 ou 10 Numero de pasajeros . 8 à 10
Capacidad maximum de los
Max. fuel capacity..... 640 Conten max. des réservoirs. 640¹ depositos . 640
with geared 450 HP avec moteur Jupiter Peso con motor Jupiter 450CV
Weight Jupiter.... 1630kg Poids 450 CV démultiplié . 1630kg en desmultiplicado .. 1630kg
empty with geared 450 HP à vide avec moteur Renault vacio con motor Renault 450CY
Renault.. 1735kg 450 CV démultiplié. 1735kg desmultiplicado .. 1735kg
with geared 450 HP Charge avec moteur Jupiter Carga con motorJupiter 450CV
Useful Jupiter... 1670kg enlevée 450 CV démultiplié . 1670kg levan-) desmultiplicado . 1670kg
load with geared 450 HP maxi- avec moteur Renault tiada con motor Renault 450CV
Renault....... 1565kg mum 450 CV démultiplié . 1565kg max. desmultiplicado .. 1565kg
Total permissible weight ... 3300kg Poids total maximum ... ..... 3300kg Peso total maximum . 3300
Charge commerciale (passa- Carga comercial ( pasajeros y
gers et fret ) ( suivant type mercancias ) segun tipo de
Pay load, according to engine de moteur et rayon d'action motor y radio de aceion
and range... 900 to 1100kg demandé ) ........ de 900 à 1100kg pedido .... de 900 à 1100kg
Top speed ( ground level ) ... 210kph Vitesse au sol... 210kmh Velocidad al suelo ... 210kmb
to 1000m. 6m Montée en charge à 1000m . 6m Subida con carga à 1000m . 6m
Climb fully loaded to 2000m. 16m maximum ì à 2000m. 16m maximum á 2000m . 16m
Plafond au départ en pleine Techo à la partida con plena
Ceiling (fully loaded ) ....... 4000 charge.... 4000m carga . 4000m
Rayon d'action maximum Radio de accion maximum
Max. range in still air ...... 1100km par vent nul...... 1100km con viento nulo ......... 1100km
―
115, RUE DE LA POMPE, PARIS ( 16 ) TÉLÉPHONE PASSY 90-93 & 73-05
9
HYDRAVIONS " C. A. M. S. "
59871
" C. A. M. S. " 46 E. T. 2 HYDRAVION HIDROAVIÓN

FLYING BOAT " C. A. M. S. " 46 E. T. 2 ' C. A. M. S. " 46 E. T. 2
A two-seater machine for school and Hydravion d'école et de transformation , Hidroavión escuela y de trasformacion ;
training purposes , driven by a 150 or biplace, à moteur Hispano - Suiza 150 tiene dos plazas y va provisto de un
180 HP Hispano- Suiza engine . ou 180 HP . motor Hispano- Suiza de 150 o de
180 caballos.
This plane is in regular service , at the Appareil en service courant au Centre Este aparato está en servicio regular al
Navy air station of Hourtin . d'aviation maritime d'Hourtin . centro de aviacion maritima de Hourtin.
It is a flying boat, of central hull type , Hydravion à coque centrale , à poste El hidroavión comprende un casco cen-
with a side -by-side two - place cockpit d'équipage côte à côte avec double tral y un puesto para la tripulación
supplied with a detachable dual control commande démontable . Coque compar- situado al lado ; en este se halla el
set. The hull is divided into a series of timentée entièrement revêtue en contre- mando doble desmontable . El casco
compartments and is entirely covered plaqué, ce qui facilite l'entretien de está devidido en compartimientos y
with plywood . The bottom of the hull l'appareil . Fond amorti vers l'avant , revestido completamente de contrapla-
is sloped at the forward end and sligh- légèrement en voûte au redan . Voilure qué, lo que simplifica el entretenimiento
tly arched at the step. The wings are biplane, ailes d'envergure égale. del aparato . El fondo tiene forma
of the biplane type, with equal span. amortizada hacia la proa y algo arque-
ada al redan . Biplano, las alas siendo
de igual anchura .
This craft is renowned for its manoeu- Cet appareil se distingue par ses qua- Este aparato es caracterizado por sus
vrability ; it takes off in 11 seconds and lités de maniabilité décollage en cualidades de manejo facil que le per-
is able to pass in 5 seconds from left II secondes, passage en 5 secondes de miten alzarse del suelo en 11 segundos ,
hand to right hand vertical bank . la verticale à gauche à la verticale à y pasar en 5 segundos de la vertical de
droite. izquierda a la vertical de derecha.
All repair work may be easily carried , Réparations aisées, sans nécessiter un Las reparaciones son muy faciles no
no specially trained men being needed . spécialiste. Mise à l'eau facilitée par necesitando la presencia de especialista.
The launching is greatly facilitated by l'adjonction de deux roues . Para facilitar al lanzamiento sobre el
the provision of a pair of undercar- agua se puede añadir al aparato un par
riage wheels. de ruedas .
Envergure,.... 12m Abertura.. 12m
12m Longueur totale.. 9,07 Longitud total 9.07
Span 2m.97
Total length 9.07 Hauteur totale . 2m,97 Altura total .
Total height. 2.97 Potentia . 150 CB
Puissance 150 HP
Power.. 150 HP Superficie portante 37m2
37m² Surface portante 37m2 980kg
Area.... Poids à vide . Peso en vacio
980kg 980kg Carga total.. 270kg
Weight, empty.
Total load. 270kg Charge totale 270kg Peso en marcha . 1250k
Total weight.. 1250kg Poids en ordre de marche.. 1250g Peso por caballo.. 8k8,40
Weight per HP . 8kg ,40 Poids par HP . 8kg,40 Peso por m2.. 34,05
Weight per m². 34.05 Poids par m2. 34kg , 05 Velocidad al suelo .... 157km
Maximum speed . 157kph Vitesse au sol.. 157kmh Velocidad minima hori-
Minimum speed at ground zontal al suelo......... 72kmh
72kph Vitesse minimum . 72kmh 67km
level..... Vitesse d'amerrissage.. Velocidad de amerrisage .
Landing speed 67kph 67kmh Subida a los 2000 en...... 16'45"
Climb to 2000m. 16'45" Montée à 2000 en ........ 16'45" Coeficiente del ensayo
Safety factor 7,5 Coefficient d'essai statique.. 7,5 estático .... 7,5
1
SIÈGE SOCIAL : 16 , RUE D'AGUESSEAU , PARIS ATELIERS : RUE PLEYEL , ST - DENIS ( SEINE )
AÉRO- PORT A SARTROUVILLE (SEINE-&- OISE)
- 10 -
59872
CAMS
HYDRAVION HIDROAVIÓN
MK. 37 C. A. M. S. FLYING - BOAT
C. A. M. S. 37 C. A. M. S. 37
A three-seater flying-boat for reconnais- Hydravion triplace de reconnaissance ou Hidroavion triplaza de reconocimiento
sance or gunnery spotting, fitted with d'observation de tir, équipé d'un mo- y inspeccion de tiro , equipado con un
a 450-500 HP geared engine, Lorraine, teur 450-500 CV démultiplié Lorraine, motor 450-500 CV. desmultiplicado
Hispano-Suiza, Renault, or the like. Hispano-Suiza, Renault ou similaire . Lorraine, Hispano-Suiza, Renault,
ó similar .
The boat was used by the Corvet Cap- Utilisé par le Capitaine de corvette
tain Guilbaud, during his Africa and Ha sido empleado por el Capitán de
Guilbaud pour son voyage à travers corbetta Guilbaud en la travesia que
Mediterranean-sea journey. Such craft l'Afrique et la Méditerranée. Livré en este hizo del continente Africano y del
is supplied in large quantities to the série aux Marines française et portu- mar Mediteraneo . Es suministrado en
French and Portuguese Navies. gaise.
grandes cuantidades a la marina fran-
Central hull comprising three cock- Coque centrale comportant trois postes cesa y a la marina portuguesa .
pits at the front sits the observer, d'équipage à l'avant, l'observateur, El casco central comprende tres pues-
the gunner, the bomber, or the wireless mitrailleur, bombardier, ou T. S. F.; tos para la tripulación ; en la parte
operator ; well ahead of the wings is en avant des ailes, le pilote ; en arrière anterior se encuentra el observador, el
the pilot ; abaft the wings is the gunner des ailes , le mitrailleur, avec double ametrallador, el bombardero ó el ope-
with the dual control . The hull is for- commande. rador de T.S.H.; delante de las alas el
med with a single keel -step and with a Coque à redan unique avec fond à dou- piloto ; atras el ametrallador con el man-
double- curved bottom provided with a do doble.
ble courbure très amorti. Revêtement
three-ply lining . Compartments formed Casco provisto de un solo redan y de
in the hull are rendered independant du fond en triple bordé. Compartiments un fondo el cual es de curvatura doble
à cloisons étanches renforcées . Voilure
from each other by reinforced water- y de perfil muy amortiguado . El fondo
biplane . Deux ailes d'envergure égale está revestido de borde triple . Los
tight bulkheads . The biplane wings con- repliables sur l'arrière.
sists in two planes of equal span, which compartimientos son separatos por me-
can be swung to the rear. Le C. A. M. S. 37 peut être muni dio de paredes estanas reforzadas . Las
d'un train d'atterrissage relevable, alas pueden ser replegadas hacia atrás .
The C. A. M. S. 37 , for being used as
commandé par le pilote et rapidement Se puede añadir al C. A. M. S. 37 un
an amphibian , may be fitted with an
démontable, pour le service d'amphibie trén de aterrisaje alzable , cuando se
undercarriage which can be raised by trata de emplear al aparato como anfi-
(type 37 A ).
the pilot and quickly removed ( 37 A bio (tipo 37 A).
type). Caractéristiques :
Specification: 14m.50 Caracteristicas :
Envergure...
Span .. 14m, 50 Longueur totale 11m.43 Abertura . 14m.50
Total length . 11m ,43 Hauteur totale... 4m,04 Longitud total .. 11m.43
Total height. 4m.04 ...
Puissance ... 450/500 CV Altura total .... 4m, 04
Power 450/500 IP Surface portante... 58m² Potencia .. 450/500 CB
Area 58m² Poids en ordre de marche .. 2700kg Superficie portante .. 58m2
Total weight.. 2700kg Poids à vide ... 1800kg Peso en marcha .. 2700kg
Weight empty. 1800kg Charge totale. 900kg Peso en vacio 1800kg
Total load .. 900kg Poids par CV. 6kg Carga total.. 900kg
Weight per IP . 6kg Poids par m² 46 kg, 5 Peso por CB 6kg
Weight per m². 46kg , 5 Vitesse au sol 190kmh Peso por m². 46kg , 5
Speed at ground level.. 190kph Vitesse minim . horizontale Velocidad al suelo 190km
Minimum speed... 85 kph au sol. 85 kmh Velocidad minima.. 85kmh
Ceiling... 4500m Plafond 4500m Techo ... 4500m
Climbing to 3000m. 25' Montée à 3000 en .. 25' Subida a los 3000m. 25'
Load factor... 7.5 Coefficient d'essai statique . 7,5 Coef. de ensayo estático.... 7,5
SIÈGE SOCIAL : 16, RUE D'AGUESSEAU , PARIS ATELIERS RUE PLEYEL, ST DENIS (SEINE)
AÉRO- PORT A SARTROUVILLE (SEINE- & - OISE )
- 11 -
59873
GARAC AUNA
C. A. M. S. MK . 53-56 AND 57 HYDRAVIONS C. A. M. S. HIDROAVIÓNES C. A. M. S.

FLYING- BOATS 53-56-57 53-56-57
Hydravions de transports commer- Hidroaviones para trasportes commer-
Commercial flying-boats for passengers
and freight, fitted with two geared ciaux, fret et passagers, munis de deux ciales , mercanciasy pasajeros, equipados
engines tandem-fashion mounted . moteurs démultipliés en tandem . con dos motores desmultiplicados en
tandem .
Mk . 53 - 2 500 HP Hispano- Suiza . Type 532 Hispano 500 CV.
-
Tipo 53 2 Hispano 500 CB .
Mk. 562 480 HP Jupiter. Type 562 Jupiter 480 CV.
Mk . 57 - 2 500 HP Renault . Type 57 - 2 Renault 500 CV. Tipo 562 Jupiter 480 CB.
Tipo 572 Renault 500 CB.
Central hull, two-step type, with cabin Coque centrale à double redan formant
cabine à l'avant des ailes ; à l'avant de Casco central con redan doble haciendo
in front of wings ; the closed cockpit
cette cabine, derrière le pare-brise sont cabina al delante de las alas . Al frente
is situated just after the bow.
placés les 2 pilotes, ainsi que dans une de esta cabina, detras el guardaviento
conduite intérieure. son puestos los dos pilotos, casi en
una conducto intérior.
Radio installation (emitting and recei- L'appareil est muni de la T. S. F.
El aparato es equipado con la T. S. H.
ving sets, for use both in the air and (émission et réception en vol et amerri) ,
(emision y recepcion en vuelo y amer-
on water) ; toilet , W. C. , etc. d'un lavabo , toilette, W. C. etc. rizado), un lavatorio , etc.

20m,40 Envergure .... 20m,40 Envergadura .... 20m,40
Span ..
Total length. 14m,82 Longueur totale.. 14m, 82 Longitud total.... 14m,82
5m, 25 Hauteur totale.. 5m, 52 Altura total..... 5m,52
Toal height ....
900/1000 Puissance CV.. 900/1000 Potencia CB.. 900/1000
Nominal power IP..
Area .. .... 115m2 Surface.... 115m2 Superficie... 115m:
4.000kg Poids à vide.. 4.000kg Peso en vacio.... 4.000kg
Weight empty...
Charge totale normale ..... 2.300kg Carga total normal . 2.300kg
Total permissible weight for Poids total admissible au coef- Peso total admisible al coefi-
a load factor of 5... 7.000kg ficient 5 ....... 7.000kg ciente 5...... 7.000kg
Max.-speed at sea level . 210kph Vitesse maximum au sol....... 210kmh Velocidad max . al suelo ... 210kmh
Climb to 2000 in .... 11' Montée à 2.000 en.... 11' Subida á 2000 en .... 11'
Ceiling.... 5.300m Plafond ..... 5.300m Techo ... 5.300m
Max. weight for taking-off in Charge maximum décollée en Carga maximum despegada en
I min.. 4.400kg I minute..... 4.400kg uno minuto.. 4.400kg
SIÈGE SOCIAL : 16 , RUE D'AGUESSEAU , PARIS -- ATELIERS : RUE PLEYEL , ST DENIS (SEINE)
AÉRO- PORT A SARTROUVILLE (SEINE- &-OISE)
-- 12 -
AVIONS CAUDRON
59874
Cod
AH ron
F- FE
: F
TOURING AND SCHOOL AVION LÉGER DE TOURISME AVIÓN LIGERO , TIPO 109,
LIGHT AEROPLANE MK , 109 ET D'ÉCOLE TYPE 109 DE TURISMO Y DE ESCUELA
The Mk. 109 Caudron monoplane, first Le monoplan Caudron 109 , créé en Elmonoplano Caudron 109. construido
built in 1925 and improved in 1927 , is a 1925, modifié en 1927, est un biplace por primera vez en 1925 y habiendo sido
two-seater machine intended for sport destiné au tourisme, à l'école , à la transformado en 1927 , es un aparato de
and instruction purposes, as well as for surveillance des forêts et aux transports dos plazas de turismo aéreo, de escuela ,
forest survey and mail service. postaux . de vigilancia sobre los bosques y de
transporte postal .
Sturdy compound construction , easy to Construction mixte très robuste, Es de construccion muy fuerte y de fácil
dismount and to handle , these advan- démontage facile, maniabilité qui lui a desmonte y manejo , por lo que ha
tages having been appreciated by the valu les éloges des 40 pilotes de l'Union merecido repetidos elogios por parte de
40 pilots belonging to the " Union des des Pilotes Civils qui l'ont essayé. los 40 pilotos de la Unión de Pilotes
Pilotes Civils " who tested the machine Civiles que le habian probado .
in flight.
Machine intended for engines ranging Appareil prévu pour moteurs de 40 à Aparato previsto para motores de 50
from 40 to 65 IP. 65 CV. à 65 CB.
During 1927 , the C. 109 has beaten En 1927 le C. 109 a battu les records En 1927 , el C. 109 ha batito los re-
the following records : de : cordes de :
Distance over closed course ( class 3 ) : Distance en circuit fermé ( 3 catégo- Distancia en circuito cerrado ( 3° cate-
1580km. rie) : 1580km . goria ) 1580km.
Distance in straight line ( class 3 ) : Distance en ligne droite ( 3 catégorie ) : Distancia en linea derecha (3ª categoria) :
Paris-Königsberg , 1400km . Paris-Königsberg, 1400km. Paris - Königsberg , 1400km .
Distance over closed course (two- seater Distance en circuit fermé ( en biplace ) : Distancia en circuito cerrado (biplaza ) :
class ) : 1147 . 1147km. 1147km
Distance in straight line ( two- seater Distance en ligne droite ( en biplace ) : Distancia en linea derecha ( biplaza ) :
class ) : Paris-Berlin , 868m. Paris-Berlin , 868km. Paris-Berlin 868km.
As a three-seater : the Auvergne Rallye Performance en triplace : Rallye d'Au- Con tres asientos el Rallye de
over a distance of 585km ( M. Finat with vergne, 585km ( M. Finat et deux passa- Auvergne, 585km ( M. Finat con dos
two lady passengers ) . gères ). pasajeras).
During the record flights, the total Pour les records, le poids total a atteint En vuelo de " record " , el peso total
weight reached 670s. 670k6. habia alcanzado los 670k .
General data . Caractéristiques. Caracteristicas.

Span . 11-,50 Envergure. 11-,50 Abertura.. 11-,50
Length 6,44 Longueur.. 6-,44 Longitud . 6-,44
Height . 2,53 Hauteur.. 2,53 Altura.. 2-,53
Area.. 19m2,14 Surface... 19m2 , 14 Superficie. 192,14
Weight empty 323 Poids à vide.. 323 Peso en vacio 323
Disposable load.. 160kg Poids utile . 160kg .Peso útil. 160
Weight of fuel . 50kg Combustible . 50kg Peso del combustible . 50kg
Total weight 533 Poids total .. 533 Peso total ... 533
Load per m², 285 Charge au m² 28kg Carga por m³.. 28k
Load per HP ... 12kg Charge au HP 12kg Carga por caballo . 12
Speed... 123kph Vitesse . 123km Velocidad.. 123
Endurance (as a two-seater) 26,30 Autonomie ( en biplace) . 2,30 Autonomia (en 2 plazas ).... 2,30
USINES A ISSY- LES- MOULINEAUX, 52 A 72 , RUE GUYNEMER . -:- Téléphone : Vaugirard 05-49 et 05-50
ÉCOLE DE PILOTAGE AU CROTOY ( ouverte toute l'année )
- 13 -
AVIONS CAUDRON
59875
MKC 140 CAUDRON AVION CAUDRON DE LIAISON AVIÓN CAUDRON DE LIAISON

<< LIAISON » AEROPLANE C. 140 C. 140
The Mk. C. 140 aircraft, designed as L'appareil de liaison C. 140 , qui est El aparato de liaison C. 140 equipado
appareil de liaison » , fitted with a équipé avec un moteur de 200 à 260 CV, con motor de 200 á 260 CV puede efec-
200/260 HP engine , is able to fulfill all peut effectuer toutes les missions de- tuar todas misiones pedidas à un buen
the duties of a good observation ma- mandées à un bon avion d'observation. avion de observacion . Está dunque de
chine . Its interest is therefore great Il présente donc un intérêt considé- mucho interés para las aeronauticas
for Service Units , as it allows for trai- rable pour les aéronautiques militaires, militares , ya que permite, en las mas
ning of pilots and observers in the puisqu'il permet dans les conditions les economicas condiciones , asegurar la
most economical manner. plus économiques d'assurer l'instruc- instruccion de los pilotos y observa-
tion des pilotes et des observateurs. dores.
It possesses the following equipment : Il comporte les équipements suivants : Puede proveerse con los equipos
siguientes :
Radio (emitting and receiving sets) ; T. S. F. (émission et réception) ; T. S. H. (emision y recepcion);
Photo camera 26 wide-angle (for ver- Photo avec appareil 26 grand champ Photo con aparato 26 grand champ
tical or oblique views) ; (verticale et oblique); (vertical y oblicuo) ;
Photographic machine - gun for the Photo- mitrailleuse pour le pilote ; Photo ametralladora para el piloto ;
pilot; Jumelage Lewis pour l'observateur ; Alumbrado de noche.
Twin Lewis M. G. for the observer ; Eclairage de nuit.
Night lights .
The construction is of the compound La construction de l'avion C. 140 est La construccion del avión C. 140 es
system, the building of the machine is mixte ; sa fabrication est très simple. mixta y muy sencilla . El plano supe-
very simple . The top wing, made of Le plan supérieur, en trois parties , rior en tres partes puede desmontarse
3 panels, is easily dismantled, being peut se démonter facilement, car il est facilmente , siendo fijado en su parte
secured to a central plane by means of fixé à sa partie centrale par 4 axes . Le central con 4 ejes . El plano inferior
four pins. The bottom wings is simi- plan inférieur est également fixé au está fijado al fuzelaje igualmente por
larly attached to the fuselage . The fuselage par 4 axes. Les longerons sont 4 ejes. Los largueros son de duralu-
wing spars are drawn duralumin rec- en tnbes rectangulaires de duralumin min , rectangulares y horadados de aber-
tangular tube , with lightening holes et percés de trous sur toute leur lon- turas sobre toda su longitud. Los ner-
along their whole length. The ribs are gueur. Les nervures sont en bois. Les vios son de madera , los tirantes y mas-
of wood ; the compression members as entretoises et les mâts sont en tube rond teleros son tubos redondos de dura-
well as the struts are of duralumin round en duralumin . lumin .
tubes .
The fuselage is of compound construc- Le fuselage est de construction mixte ; El fuzelaje es de construccion mixte.
tion ; the engine-mounting, very strong le berceau moteur, très solide et très la nacelamotor muy sólida y muy ri-
and rigid . is entirely of duralumin and rigide, est exclusivement en duralumin gida es exclusivamente en duralumin
easily dissassembled. et facilement démontable. y facilmente desmontable .
The fuel tank, holding 200 lit, is drop- Le réservoir d'essence , d'une capacité El deposito de gasolina de capacidad
pable in flight, the release device being de 200 litres, peut se larguer en vol 200 litros puede largarse en vuelo por
of the quick-action pattern . par une commande instantanée . un mando instantáneo.
General specification : Caractéristiques : Caracteristicas :
Span 11m ,30 Envergure . 11,300 Envergadura.. 11,300
Length . 7m,84 Longueur. 7,840 Longitud 7,840
Height.. 3m, 20 Hauteur 3m ,200 Altura .. 3,200
Area. 28m2 Surface.... 28m2 Superficie.. 28m²
Weight empty .. 896kg Poids à vide . 896kg Peso en vacio . 89 6mk
USINES A ISSY- LES- MOULINEAUX , 52 A 72 , RUE GUYNEMER , --Téléphone Vaugirard 05-49, 05-50
ÉCOLE DE PILOTAGE AU CROTOY ( ouverte toute l'année )
14
AVIONS CAUDRON
59876
CAUDRON 17 A. 2 TYPE . TYPE CAUDRON 17 A. 2 . TIPO CAUDRON 17 A. 2 .

DESCAMPS - BRUNET LICENSE LICENCE DESCAMPS - BRUNET LICENCIA DESCAMPS - BRUNET
Two-seater observation Avion d'armée biplace Avión militar de dos plazas para la
and reconnaissance machine observation et reconnaissance observación y los reconocimientos .
This aeroplane is of entirely light- Cet avion est entièrement construit en Este avión es hecho enteramente de
metal construction , the size of the métal léger. L'échantillonnage des tubes , metal ligero. Los tubos, las chapas y
tubes , sheets and profiles used being tôles et profilés est réduit au minimum ; el hierro perfilado pertenecen á un
reduced to a minimum ; the repair work la réparation en est très facile et ne numero minimum de modelos ; las re-
is therefore easily performed and no nécessite pas de connaissances ni de paraciones son muy faciles y no nece-
need is felt either of special processes, procédés spéciaux . sitan conocimientos especiales , ó pro-
or of extended ability. cedimientos complicados .
Its structure is rigid ; the rigging is Sa structure est rigide et le réglage fait La estructura del aparato es caracteri-
made, once and for all , in the erecting à l'usine est définitif. zada por su rigidez , siendo definitivo el
shop. arreglo dado en la fabrica misma.
The equipment of the machine com- Son équipement est le suivant : réser- El equipo comprende un deposito que
prises a droppable tank, four ma- voir largable, 4 mitrailleuses, I lance- se puede desechar, cuatro ametralla-
chine-guns, one 12X 10 bomb- rack, a bombes de 12 × 10 , T. S. F. et adaptation doras , un lanza-bombas 12X 10 , aparatos
wireless set ; provision is also made for de l'un des appareils photographiques de T. S. H. Además hay posibilidad de
mounting a photographic plate or à plaques ou à films : F. 250 , F. 500 montar á un cualquiera de los aparatos
film camera such as F. 500 ( vertical (vertical et oblique) , F. 1200 . fotograficos de placas o de peliculas
or inclined ) , F. 250 , F. 1200. F. 250 F. 500 (vertical ó inclinado)
F. 1.200.
Its engine-mounting is well suited for Son bâti-moteur reçoit tous les moteurs El cuadro del motor es establecido de
carrying stationary engines of all known fixes de 400 à 600 CV : Lorraine , modo que pueda soportar un cualquiera
types, belonging to the 400 HP - 600 HP Hispano, Renault. Les moteurs en de los motores fijos de 400 a 600 cabal-
class, such as Lorraine, Hispano , étoile Jupiter et Salmson ont un bâti los Lorraine, Hispano o Renault.
Renault. For radial Jupiter and spécial. Para los motores en forma de estrella
Salmson engines , a special mounting is Jupiter y Salmson hay cuadro especial .
provided.
The machine may be transformed into Cet appareil peut être transformé en Este aeroplano puede ser transformado
a seaplane , the time spent being less hydro, en moins d'une heure , sans en hydroavión , sin que sea preciso de-
than an hour, and no dismantling ofthe déréglage de la cellule . sarreglar la celda ; la transformacion se
wings being needed. puede llevar a cabo en menos de una
hora.
Officially recorded performance Performances officielles Performance oficial realizada con el

with 450 HP. Lorraine engine : avec le moteur Lorraine 450 CV. motor Lorraine de 450 caballos :
Speed Time of climb Vitesses Temps de montée Velocidades Tiempo de
On measured course . 222kph Sur base 222kmh subida
Sobre base 222 -b
At 1000m 221 . 3' 28" à 1000- 221 » 3' 28" A la altura de 1000 221 » 3' 28"
2000 220 >> 6' 48" 2000m 220 >> 6' 48" A los 2000 220 >> 6' 48'
3000m 215 » 11' 04" 3000m 215 » 11' 04" 3000 215 » 11' 04"
4000m 208 >> 16, 24" 4000 208 » 16' 24" 4000m 208 » 16' 24"
5000m 197 » 24' 53" 5000m 197 » 24' 53" 5000 197 » 24' 53"
5900m 176 » 39′ 40″ 5900- 176 . 39' 40" 5900 176 39' 40"
Ceiling . 6800m Plafond .. 6800m Techo... 6800-
USINES A ISSY- LES- MOULINEAUX, 52 A 72 , RUE GUYNEMER . -:- Téléphone : Vaugirard 05-49 et 05-50
ÉCOLE DE PILOTAGE (ouverte toute l'année)
15 -
AVION DEWOI
S TINE
59877
MK. D. 27 MACHINE AVION TYPE D-27 AVION TIPO D-27

The Mk. D. 27 is a metal-built single- L'avion type D. 27 est un monoplace El avión tipo D 27 es un monoplaza de
seater fighter, fitted with the 500 HP de chasse de construction métallique , caza de construcción metalica, equi-
Mk. 57 Hispano- Suiza engine. équipé d'un moteur Hispano - Suiza pado con motor Hispano- Suiza 500 CB.
Cantilever wing, widely-divergent ca- 500 CV, type 57. tipo 57.
bane struts , ensuring a perfectly Aile cantilever, supportée par une Ala cantilever, soportada por un cama-
unobstructed field of vision ahead. cabane très divergente assurant au pi- rote muy divergente, asegurando al pi-
Dewoitine wing section , specially de- lote d'excellentes vues vers l'avant. loto excelentes vistas al delante. Perfil
signed with a wiew of avoiding stalling, Profil Dewoitine particulièrement étu- Dewoitine especialmente estudiado
and affording to the pilot an absolute dié pour éviter la perte de vitesse et para evitar la perdida de velocidad y
control in every attitude from top speed donner au pilote le contrôle absolu de dar al piloto el domínio absoluto de sus
to minimum speed. The machine per- ses manœuvres depuis la vitesse maxi- maniobras desde la gran velocidad
forms easily every kind of aerobatics. mum jusqu'à l'extrême ralenti . Toutes hasta la extrema minima. Todas las
The D. 27 does not hesitate for coming les acrobaties sont facilement réali- acrobacias son facilmente realizadas.
out of a spin, turns quickly, gains a sables. L'appareil ne reste pas en vrille , El aparato no se queda en barrena, vira
considerable speed in a dive , lands vire très court, acquiert une très grande muy cortamente, toma una extrema
slowly and is very soon brought to rest. vitesse en piqué, atterrit lentement et velocidad, aterriza lentemente y ruede
Specially designed cockpit to allow of roule peu.
poco .
a perfectly safe use of the parachute. Poste de pilotage aménagé pour l'em- Puesto de piloto equipado para el
Droppable petrol tank at the bottom ploi assuré du parachute. Réservoir empleo asegurado del paracaida. Depo-
of the fuselage, fire-extinguisher. Auto- largable sous le fuselage , extincteur de sito largable bajo el fuzelaje, extingui-
matic engine starter. bord. Démarreur de carlingue . dor de bordo. Arranque de carlingua.
Span.. 9m,80 Envergure .. 9,80 Envergadura... 9,80
Length. 6,50 Longueur.. 6,50 Longitud .. 6,50
Height . 2m.90 Hauteur.. 2,90 Altura.. 2,90
Area.. 17m2 Surface... 17m2 Superficie.. 17m2
Weight empty. 925kg Poids à vide.. 925 kg Peso en vacio.. 925g
Useful load. 375kg Charge enlevée Pu + Pc .. 375 kg Carga levantada Pu + Pc .. 375 kg
Total weight . 1300kg Poids total.... 1300kg Peso total 1300kg
Speed at ground level..... 310kph Vitesse au sol .. 310kmh Velocidad al suelo . 310kb
D at 5000 .. 295kph >> à 5000m 295 kmh 295kmh
Climb to 5000m. 8'30" Montée à 5000m a 5000
8' 30" Subida a 5000m 8'30"
Ceiling. 9250m Plafond.. 9250 Techo .... 9250
Range 800km Rayon d'action ... 800km Radio de accion... 800km
Landing speed . 95kph Vitesse d'atterrissage... 95kmh Velocidad al aterrizaje .. 95kmh
Landing run .. 200m Roulement à l'atterrissage 200m
Longitud de carrera al
aterrizaje .... 200m
STÉ AÉRONAUTIQUE FRANÇAISE , 12 A 26 , BOULEVARD FÉLIX- FAURE, CHATILLON (SEINE).

TEL.: VAUGIRARD 02-93
TEL. VAUGIRARD 02-93
- 16 .
AVIONS DYLE ET BACALAN
59878
DYLE ET BACALAN MK . D. B. 10 AVIONS DYLE & BACALAN AVIÓN D. B. 10

Heavy-Duty night bomber. Gros porteur pour bombardement De gran sustentacion para
de nuit. bombardeo de noche .
The D. B. 10 machine is a four-seater L'avion B. D. 10 est un monoplan El avion D. B. 10 es un monoplano

semi-cantilever monoplane. The main quadruplace à ailes haubannées. La de cuatro asientos con alas con mon-
feature consists of a central body of caractéristique principale est la pré- tantes tensores . La caracteristica prin-
very thick aerofoil section , embodying sence, au centre de la voilure , d'une cipal es la presencia, al centro de las
all the devices which would otherwise carène centrale en forme d'aile très alas, de un casco central, en forma de
create parasite drag. This disposition épaisse dans laquelle viennent se con- ala muy gruesa en la eual vienen a
greatly increases the fineness ratio . centrer toutes les installations offrant concentrarse todas las instalaciones ha-
Moreover, owing to its non- symme- une résistance nuisible à la marche de biendo una resistencia dañosa á la
trical section, this wing takes an im- l'avion. Sa finesse est ainsi notablement marcha del avion. Su fineza es asi
portant part in the total lift of the augmentée . En outre , le profil dissymé- mucho aumentada . Ademas el perfil
machine, thereby reducing the landing trique de cette aile lui permet de con- disimetrico de esta ala permite ajudar
speed. courir, pour une large part , à la sus- por una gran parte à la sustentacion
tentation de l'avion , diminuant ainsi la del avion y reduce asi la velocidad de
vitesse d'atterrissage . aterrizaje .
All mechanical parts are readily ac- Tous les organes sont parfaitement Todas las partes son perfetamente ac-
cessible and may easily be inspected accessibles et réglables en vol . cesibles y arreglables en vuelo .
and adjusted in full flight.
The 480 HP Jupiter engines can be Les moteurs Jupiter 480 CV sont rem- Les motores Jupiter 480 CB pueden
replaced by 480 HP Renaults, 450 HP plaçables par des Renault 480. Lor- ser reemplazados por motores Renault
Lorraines or any other make . raine 450 ou tous autres moteurs . 180, Lorraine 450 ó cualquier motor.
Span .. 25m Envergure . 25m Envergadura... 25m
Length 14m Longueur . 140 Longitud... 14TH
Superficie total de las
Area.... 93m2 Surface totale de voilure. 93m2 alas...... 932
( 2 × 480 HP × 480 CV 2 × 480 CB
Nominal power.. Puissance.... Potencia
( Jupiter9 AK. Jupiter9AK. Jupiter9AK.
Weight empty.. 3250 Poids à vide .. 3250 Peso en vacio.... 3250kg
Poids total en ordre de Peso total en orden de
Total weight in flight.... 5800** vol...... 5800 kg vuelo...... 5800kg
Speed at ground level... 185kph Vitesse au sol.. 18.5 kmh Velocidad al suelo.... 18.5kmh
Service ceiling... 1800m Plafond pratique .. 1800m Techo practico . 1800
The following machines, which are now Les types D. B. 20 ( avion de bataille Los tipos D. B. 20 ( avión de combate
in course of construction at our works , monoplan en porte à faux, ailes à re- monoplano cantilever, alas con recu-
are designed on the same lines. couvrement métallique, cabine blindée brimiento metalico . cabiná con arma-
Mk. D B. 20, ground attack fighter à l'épreuve des balles ) ; et D. B. 70 dura de coraza ) y D. B. 70 ( avión
cantilever monoplane, with metal- cove- (avion monoplan gros porteur de trans- monoplano de gran sustentacion y para
port et de bombardement de nuit ) , en bombardeo de noche , en curso de
red wings and bullet-proof armoured
cockpits . cours de construction dans nos ateliers. construccion en nuestros talleres, son
Mk. D. B. 70, heavy-duty commer- sont établis selon les mêmes principes. establicidos segun los mismos prin-
cial transport or night-bombing mono- cipios.
plane.
2, RUE BLANCHE , PARIS

PARIS (9°). TÉL . TRUDAINE : 02-93 , 02-94 , 02-95
R. C. Seine 22772.
- 17 2
AVIONS H. & M. FARMAN
59879
FA
RM
AN
MK. F. 180 25- PASSENGER AVION COMMERCIAL DE LUXE AVION COMERCIAL DE LUJO
46 ""
TRANSPORT DE LUXE POUR 25 PASSAGERS , PARA 25 PASAJEROS ,
MACHINE TYPE F. 180 TIPO F. 180
This machine is designed for accomplis- Cet appareil , dont l'aménagement très Este aparato , cuya disposicion muy
hing, with unequalled characteristics confortable en cabine-coque est réalisé confortable en cabina-casco es realizada
of safety and speed, by day or by night. soit pour 25 passagers assis , soit pour ó sea para 25 pasajeros ó sea para 12 pa-
the longest commercial flights ; its 12 couchés, est destiné à réaliser dans sajeros acortados , es destinado á realizar,
monocoque fuselage possesses a very des conditions de sécurité et de rapi- en desigualadas condiciones , las uniones
confortable cabin with 25 seats or dité inégalées , les liaisons aériennes les aereas las mas extendidas en dia como
1 beds. plus étendues , de jour comme de nuit. en noche.
Its main feature is the tandem dispo- Sa caractéristique principale est la dis- Su principal caracteristica es la dispo-
sition of the two engines, parallel with position de ses deux moteurs en tandem sicion de sus dos motores en tandem
the machine center line . Owing to dans l'axe de l'avion . Grâce à cette dis- en el eje del avión. Gracias a esta dis-
the overall efficiency of the wings. position et aux qualités du planeur, cet posición ya las cualidades del planeador.
the machine is able to fly full load with avion peut voler avec un moteur arrêté este avión puede volar con un motor
one engine stopped. et toute sa charge de passagers. parado y su entera carga de pasajeros.
The first built specimen was the La première réalisation avait été La primera realizacion habia sido
6 . L'Oise
" Oiseau bleu " prepared for Atlantic au Bleu " préparé pour la " El Pajaro Azul " preparado para la
crossing, the construction of which traversée de l'Atlantique, préparation travesia del Atlantico , preparacion cuya
proved very beneficial for later com- dont la mise au point a été d'un grand la puesta en punto ha sido de gran
mercial versions . It is perhaps interes- bénéfice pour les appareils commerciaux beneficio para los aparatos comerciales
ting to recall the fact that, with the dérivés . Il est bon de rappeler que derivados . Es bueno de recordar que
same engines. the " Oiseau Bleu " " L'Oiseau Bleu ". avec les mêmes El Pajaro Azul " , con los mismos
took off with joooks extra load without moteurs , a décollé sans grosse difficulté . motores, ha despegado sin gran difi-
experiencing any great difficulty. une surcharge de 4000kg. cultad . una sobrecarga de 4000ks ,
General data Caractéristiques et performances Caracteristicas y performances

et main performances : principales : principales :
Span 26m Envergure 26m Envergadura . 26m
Length .. 18m Longueur. 18m Longitud 18m
Height 5m,80 Hauteur . 5m.80 Altura 5m.80
Area.... 172m2 Surface nette 172m2 Superficie neta 172m2
Power .... 1000 HP Puissance.... 1000 CV Potencia 1000 CB
Weight empty, equipped . 4500kg Poids à vide équipé .. 1500k3 = Peso en vacio equipado .. 4500**
Useful load . 3500kg Charge utile totale . 3500kg Carga util total... 3500ks
Total weigtht 8000kg Poids total .. 8000k Peso total . 8000kg
Max. speed . 190kph Vitesse maxima 190kmh Velocidad maxima 190kmh
Cruising speed . 170kph Vitesse commerciale... 170kmh Velocidad comercial 170kmh
Ceiling (full load ) . 4000m Plafond à pleine charge .. 1000m Techo con entera carga .. 4000m
167, RUE DE SILLY, BILLANCOURT (SEINE ) —

AUTEUIL 81-85 , 81-86 , 81-87
(Voir le répertoire complet des avions Farman à la page spéciale )
- 18 -
AVIONS HANRIOT
59880
8410
HANRIOT MK.410 E.P.2 AVION HANRIOT H.410 E.P.2 AVIÓN HANRIOT H.410 EP.2
School biplane. Biplan école de début. Biplano escuela de primer paso .
This machine is very easy to fly. besides Avion de pilotage facile , possédant une Avión de pilotaje facil , con una esta-
possessing inherent stability. stabilité naturelle de formes. bilidad natural de formas .
Equal span wings, four interchangeable Biplan à ailes égales, quatre demi-plans Biplano con alas iguales , cuatro semi-
panels. interchangeables. planos intercambiables .
Undercarriage with divided axle, large Train articulé sans essieu , à large voie , Tren articulado sin eje , con largo
tread, compression rubber springing. suspension par rondelles de caoutchouc ancho, suspension por rodajas de caut-
en compression . chu en compresion.
Adjustable stabilizer and fin. Empennages réglables. Empennajes adjustables.
Dual control , the instructor being able Double commande débrayable à la . Doble mando desembragable al arbitrio
to disconnect at will the pupil's set. volonté du moniteur. del admonitor.
Accessible power- plant, four-point att- Bloc-moteur amovible fixé en quatre Soporte motor movil fijado en cuatro
achment. points. puntos.
The machine can be fitted with any L'avion peut recevoir tout moteur de El avión puede equiparse con cualquier
engine from So HP to 120 HP , spe- 80 à 120 HP, notamment Lorraine motor de 80 á 120 HP, especialmente :
cially: 100 HP Lorraine, 120 HP Salm- 100 HP. Salmson 120 HP, Gnome- Lorraine 100 HP, Salmson 120 HP,
son, 80 HP Gnome-Rhône. Rhône 80 HP. Gnome-Rhône 80 HP.
Gravity tanks for 3 hours duration. Réservoirs en charge, pour 3 heures de Depositos en carga para 3 horas de
vol. vuelo.

Span.. 10m.26 Envergure . 10m,26 Envergadura 10 , 26
Lenght. 7m.25 Longueur 7.25 Longitud . 7m25
Height 3m. 15 Hauteur 3.15 Altura 3.15
Aera . 34m*,90 Surface .. 34m².90 Superficie .. 34m²,90
Weight empty. 625 kg Poids à vide 625 kg Peso en vacio .. 625kg
Disposable load . 180kg Poids utile... 180kg Peso útil . 180kg
Fuel load 95 kg Poi is de combustible. 95kg Peso del combustible . 95 kg
Total weight.. 900 kg Poids total 900 kg Peso total . 900kg
Load factor . Facteur de charge 8 Factor de carga..

Speed ( ground level ) .... 185kph Vitesse au sol.. 185kmh Velocidad al suelo . 185 kmh
Landing speed ... 50kph Vitesse d'atterrissage.. 30kmh Velocidad de aterrizaje... 50kmh
Climb to 1000 m. 13' Montée à 1000 m 13' Subida á 1000 13'
Ceiling ...... 3500 m Plafond .. 3500m Techo .... 3500m
The Hanriot school machine won the L'avion école de début Hanriot est Elavión escuela de primer paso Hanriot
latest international contest held by the sorti vainqueur du dernier concours ha ganado el último concurso interna-
Yugoslavia in 1926 , ahead of all other international organisé en Serbie en 1926 , cional organizado en Serbia en 1926.
french and foreign competitors . devant tous les concurrents français et delante todos sus competidores fran-
étrangers. ceses y extranjeros.
—
2, ROUTE DE BEZONS , GARRIÈRES - SUR -SEINE (S .- & - 0 . ) WAGRAM 92-25, 99-77
- 19 -
AVIONS HANRIOT
59881
HANRIOT MK.H.43 AVIONS HANRIOT H.43 AVIONES HANRIOT H.43

AND H.431 ET H.431 . Y H.431
Service light two-seaters . Biplaces de Liaison . biplazas de union .
The Hanriot H.43 is a very manœu- L'avion Hanriot H.43 est un biplan El avión Hanriot H.43 es un biplano
vrable biplane, exceptionally easy to exceptionnellement maniable et d'atter- exceptionalmente manejable y de ater-
land; it is fitted with all the necessary rissage facile, qui comporte tous les rizaje facíl, que comprende todos aco-
equipment for observers' tuition, being aménagements nécessaires pour l'ins- modamientos necesarios para la instruc-
at the same time perfectly fit for pilots' truction des observateurs et se prête cion de los observadores y prestase al
training. Staggered wings, duralumin en même temps à l'entrainement des mismo tiempo al arrastramiento de los
spars, wooden ribs , fabric covering. Rec- pilotes. Cellule décalée vers l'avant. pilotos. Celula desacuñada al delante,
tangular duralumin fuselage . Hinged- structure de duralumin, nervures de structura de duralumin, nervuras de
axle type undercarriage, elastic cord bois, recouvrement de toile. Fuselage madera, recubrimiento de tela. Fuzelaje
springing. Stabilizer and fin adjustable rectangulaire en tubes de duralumin . rectangular en tubos de duralumin. Tren
on ground. Dual control , the passenger's Train à essieu articulé, suspension par a eje articulado , suspension por sandow.
set being removable. Droppable petrol sandow. Empennages réglables au sol. Empennajes reglables al suelo . Doble
tank. Any engine from 200 to 260 HP Double commande , celle du passager mando, el del pasajero desmontable.
can be fitted, specially 260 HP Salmson, démontable . Réservoir d'essence lar- Depositos de gasolina largables . Motor
230 HP Salmson, 230 HP Lorraine. gable. Moteur 200 à 260 HP : Salmson 200 á 260 HP Salmson 260 HP , Salm-
260 HP. Salmson 230 HP ou Lorraine son 230 HP 6 Lorraine 230 HP.
230 HP.

Span .. 10m.60 Envergure.. 10m, 60 Envergadura 10m,60
Lenght.. 7m.24 Longueur.. 7m, 24 Longitud... 7,24
Height. 3m, 30 Hauteur . 3m, 30 Altura .. 3m,30
Area . 28m² Surface . 28m Superficie .. 28m²
Weight empty (with 260 Poids à vide (avec 260 Peso en vacio (con 260
Salmson) 812kg Salmson ) . 842kg Salmson . 842kg
Disposable load . 400kg Poids utile ... 400kg Peso util... 400kg
Fuel load 178kg Poids de combustible.. 178k8 Peso del combustible .. 178**
Total weight . 1420kg Poids total ..... 1120 Peso total 1420kg

Speed at ground level.... 18.5kph Vitesse au sol .. 185kmh Velocidad al suelo . 185kmh
Speed at 2000m, 180kph Vitesse à 2000 m. 180kmh Velocidad á 2000m, 180kmh
Climb to 2000m, 8'36" Montée à 2 00m. 8′36″ Subida à 2000m 8'36"
Absolute ceiling. 6000m Plafond théorique . 6000m Techo teorico.. 6000m
Endurance . 2,5 Rayon d'action . 2h, 5 Autonomia . 24,5
The Hanriot Mk.431 , fitted with the L'avion Hanriot H.431 , équipé du El avión Hanriot H.431 , equipado
230 HP Lorraine engine or 230 HP moteur Lorraine 230 HP, est semblable con el motor Lorraine 230 HP, es iden-
Salmson, is substantially the same with au H.43 ; fuselage plus réduit ; train tico al H.43 ; fuzelage mas reducido ,
smaller fuselage and axleless oleo sans essieu avec suspension oléo -pneu- tren sin eje, con suspension oleo-neu-
landing-gear. matique. matica.
—
2, ROUTE DE BEZONS, CARRIÈRES -SUR - SEINE (S - &- 0. ) WAGRAM 92-25, 99-77
- 20
AVIONS HANRIOT
59882
HANRIOT MK . H. 46 « STYX >» AVION HANRIOT H-46 « STYX >> AVION HANRIOT H. 46 STYX
• ESTAFETTE » TWO- SEATER MONOPLAN BIPLACE MONOPLANO BIPLAZA
MONOPLANE ESTAFETTE ESTAFETA
The Mk. H. 46 « Styx >> cantilever Le monoplan cantilever H. 46 << Styx El monoplano cantilever H. 46 Styx
monoplane is designed for school work, est destiné à être utilisé comme avion esta destinado para la utilizacion
touring or light ambulance work. école, avion sanitaire léger ou avion como avión escuela, avión sanitario
de tourisme. ligero o avión de turismo.
Very refined as regards general lines , Très étudié au point de vue finesse , il Especialmente estudiado para la fineza ,
this machine possesses interesting cha- a été aussi très travaillé au point de vue ha sido tambien mucho trabajado para
racteristics as regards ease of construc- facilité de construction , de réparation la facilidad de construccion , de repara-
tion , repair and maintainance. et d'entretien. cion y de conservacion.
All-wood wing, three- ply covered, Plan en bois , revêtement contreplaqué , Plano de madera , recubrimiento con-
mounted above the fuselage. disposé en parasol . treplaqué, dispuesto en parasol .
All-duralumin fuselage, including co- Fuselage tout en duralumin , y compris Fuzelaje enteramente de duralumin ,
vering. Large tread undercarriage , oleo- le revêtement. compreso el recubrimiento .
pneumatic shock- absorber.
Removable power-plant, instantly dis- Train articulé sans essieu , à large voie. Tren articulado sin eje , con ancho
mantled without use of tools. suspension oléo -pneumatique. largo, suspension oleo- neumatica .
Dual- control, the rear set removable. Bloc moteur amovible à la main. Soporte motor movil à la mano.
Rear cockpit transformable into a clo- Double commande démontable. Doble mando desmontable
sed cabin for carrying a lying- down Habitacle arrière transformable en ca- Puesto de detras transformable en ca-
wounded . bine fermée pour un blessé couché. bina cerrada para un herido acostado.
Pressure lubrication of every moving Graissage sous pression de toutes les Engrasacion sobre presion de todas las
part. parties tournantes . partes que vueltan .

Span.. 12m, 45 Envergure .. 12.45 Envergadura .. 12m,45
Length . 7m,50 Longueur.. 7m.50 Longitud 7m,50
Area . 23m² Surface.. 23m Superficie.. 23m
Weight empty (with 95 HP Poids à vide ( avec 95 CV Peso en vacio ( con 95 CB
Salmson 658kg Salmson) . 658kg Salmson ).. 658kg
Disposable load ... 200kg Poids utile . 200kg Peso útil ... 200kg
Fuel load ... 92kg Poids combustible 92kg Peso del combustible . 92kg
Total weight . 950kg Poids total .... 950 kg Peso total.... 950kg
Load factor 11,5 Facteur de charge . 11,5 Factor de carga... 11,5
Speed ( ground level ) ... 150kph Vitesse au sol ..... 150kb Velocidad al suelo...... 150kmh
Landing speed... 45kph Vitesse d'atterrissage . 45kmh Velocidad de aterrizaje 45kmh
Climb to 1000m 11' Montée à 1000m . 11' Subida á 1000m .. 11'
Ceiling.... 4000m Plafond théorique . 4000 Techo teorico .... 4000
Endurance 34 Autonomie... 3h Autonomia .... 3h
The machine can be fitted with any L'appareil peut être muni des moteurs El aparato puede equiparse con los mo-
engine of 80-120 HP , specially : suivants : tores siguientes :
Mk. H. 461 100 HP Lorraine H. 461 Lorraine 100 CV H 461 Lorraine 100 CB
Mk. H. 462 95 HP Salmson H. 462 Salmson 95 CV H 462 Salmson 95 CB
Mk. H. 463 80 HP Rhône H. 463 Rhône 80 CV H 463 Rhône 80 CB
—
2, ROUTE DE BEZONS , CARRIÈRES - SUR -SEINE ( S .- & - 0 . ) WAGRAM 92-25, 99-77
21
AVIONS P. LEVASSEUR
THREE -SEATER OBSERVATION AVION MARIN TRIPLACE AVIÓN MARINO TRIPLAZA

MARINE AIRCRAFT D'OBSERVATION DE OBSERVACIÓN
The performances of this aircraft are Cet avion a des performances compa- Este avión realiza performances com-
very similar to those of land aeroplanes rables à celles des avions terrestres de parables a las de los aviones terrestres
of the same category. même catégorie. de la misma categoría.
As it may be used on board aircraft- Comme il peut être employé sur navire Como puede utilizarse sobre buque
carriers or as a coastal machine , it has porte-avion ou comme appareil côtier , porta-aviones o como aparato costero ,
been designed for normally alighting on il est prévu pour amerrir normalement está previsto para amerrizar normal-
the water through the simple release of en larguant son train d'atterrissage . mente largando su tren de aterrizaje.
its landing undercarriage. Este avión esta construido en serie
This machine is built in quantity for Cet avion est construit en série pour para la Marina Francesa .
the French Navy. l'Aviation Française . La parte inferior del fuselaje está cons-
The lower part of the fuselage is La partie inférieure du fuselage est tituída por un casco particularmente
formed by a particularly robust hull, constituée par une coque particuliè- robusto , con redan . En el momento del
with step. At the moment of alighting rement robuste, avec redan . Au moment amerrizaje , la hélice se coloca en
on the water, the airscrew is placed in a de l'amerrissage , l'hélice est placée en posición horizontal por medio de un
horizontal position by means of a position horizontale à l'aide d'un dispo- dispositivo especial mandado por el
special crank controlled by the pilot . sitif spécial commandé par le pilote. piloto.
Wing tip floats ensure the lateral sta- Des ballonnets assurent la stabilité laté- La estabilidad lateral queda asegurada
bility of the craft. rale sur l'eau. por balonetes.
The wing structure is of the folding La voilure est repliable pour permettre La célula es replegable para permitir
type enabling the machine to be easily un stockage facile à terre ou à bord des el alojamiento del aparato en tierra o a
garaged or stowed on board aircraft- bâtiments porte- avion. bordo de buques porta- aviones.
carriers.
The construction of this machine , wood La construction de cet appareil , en bois La construcción de este aparato, de
and steel, is particularly robust . The et acier, est particulièrement robuste . madera y acero, es particularmente
two girders of lattice-work of the fuse- Les deux poutres en treillis du fuselage- robusta . Las dos vigas de treillis del
lage-hull are formed by wooden skins coque sont constituées par des feuillets fuselaje casco están constituídas por hojas
glued together and crossed at the knots . de bois collés et croisés aux nœuds . Le de malera encoladas y entrecruzadas por
The engine- mounting is of metal . bâti-moteur est métallique . sus nudos . El soporte-motor es metálico.
Main Specifications : Caractéristiques principales : Caracteristicas principales :
Span 14m,60 Envergure .. 14m,60 Envergadura .... 14,60
Span (folded wings ) . 5m,67 Envergure (ailes repliées ).. 5m.67 Enverg. (alas replegadas) .. 5.67
Length . 9m,70 Longueur . 9m,70 Longitud ... 9m.70
Height... 3m 915 Hauteur.... 3m.915 Altura.... 3m 915
Wing area.... 60m2 Surface portante.. 60m2 Superficie sustentadora.. 60m³
Horizontal fin .. 7m² Empennage horizontal.. 7m: Empenaie horizontal.... 7m²
Vertical fin 2m²,40 Empennage vertical ... 2m²,40 Empenaje vertical .... 2m² ,40
Weight empty 1650kg Poids à vide .. 1650kg Peso en vacío ... 1650kg
Useful load 500kg Poids utile.. 500kg Peso útil..... 500 k
Total weight.. 2550kg Poids total 2550kg Peso total .. 2550kg
Load per HP 5kg, 6 Poids par CV. 58,6 Peso por CB... 5kg ,6
Wing loading. 43kg Poids par mètre carré .. 43kg Peso por metro cuadrado .. 43kg
Endurance .. 5h Rayon d'action .... 5h Radio de acción ...... 5h
Performances with the Performances avec moteur Performances con motor
450 IP Lorraine engine. Lorraine 450 CV. Lorraine 450 CB .
Speed ground level .. 175kph Vitesse au sol.. 175 kmh Velocidad nivel suelo...... 175kmh
Speed at 3000".. 170kph Vitesse à 3000m. 170kmh Velocidad a 3000m ..... 170kmh
Ceiling ... 5000m Plafond .... 5000m Techo ...... 5000m
Climb to 3000m. 20' Montée à 3000m. 20' Subida a 3000m 20'
―
17, PLACE FÉLIX - FAURE , PARIS ( 15°) TÉL .: SÉGUR 65-78
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AVIONS P. LEVASSEUR
PLSC
TWO-SEATER SEA-GOING AVION MARIN BIPLACE AVIÓN MARINO BIPLAZA

SCOUT DE CHASSE DE CAZA
This machine is intended for scouting Cet appareil , destiné à la chasse, possède Este avión está destinado a la caza .
and is provided with a watertight body un fuselage coque lui permettant , en Posee un fuselaje-casco que le permite
enabling the craft to alight on the sea cas de panne , d'amerrir. amerrizar en caso de avería .
in the event of forced descent.
Wood and steel construction. Construction bois et acier. Construcción mixta , madera y acero .
The watertight body is made up of Le fuselage coque est constitué par El fuselaje-casco está constituido por
lattice-work girders of N section . Rigid deux poutres en treillis en N. Poutres dos vigas de treillis en N. Vigas rigidas ,
girders, without bracing. Not getting rigides , sans haubannage, sans ferrures sin refuerzos, ni herrajes de unión , e
out of adjustment d'assemblage, indéréglables. indesreglables.
The lower part of the fuselage . which, Le dessous du fuselage, constituant la La parte inferior del fuselaje , que cons-
forms the hul!, is of very marked coque. présente des formes très amorties tituye el casco , presenta unas formas
streamline design in order to lessen pour réduire le choc d'amerrissage. muy amortiguadas que permiten reducir
the impact on alighting. el efecto del choque al amerrizar.
The undercarriage may be released in Atterrisseur largable. Flotteurs d'aile . Aterrizador largable . Flotadores de
flight. The wings are fitted with floats . Le support moteur, démontable , est ala. Soporte-motor, desmontable , para
Detachable engine-mounting intended normalement prévu pour moteur el motor Lorraine 450 CB. El avión
for the 450 HP. Lorraine. The machine Lorraine 450 CV. L'avion peut recevoir puede recibir un motor Hispano- Suiza
can be equipped with the 450 HP également un Hispano- Suiza 450 CV. 450 CB.
Hispano- Suiza .
Dual control is also provided . Double commande. Doble mando .
This machine is adopted by the French Cet avion est adopté par l'Aviation Este avión esta adoptado por la Avi-
Air Force and is built in quantities. française et construit en série . Son ación Francesa y construído en serie .
Its equipment has been specially aménagement a été spécialement étudié Es concebido especialmente para ser
studied for use on aircraft-carriers . pour l'emploi sur navires porte- avion . empleado sobre buque porta- aviones .
Main Specification : Caractéristiques principales : Características principales :
Span.... 12m ,366 Envergure . 12m , 366 Envergadura .. 12m, 366
Length 8m,615 Longueur... 8m,615 Longitud ..... 8m,615
Height.. 3m,220 Hauteur.. 3m,220 Altura.. 3m,220
Wing area 37sq.m. Surface portante 37m2 Superficie sustentadora.. 37m³
Horizontal fin . 4,50sq m. Empenn age tal
horizon . 4m².50 Empenaje horizontal.. 4m² , 50
Vertical fin .. 1,75sq.m. Empennage vertical . 1m², 75 Empenage vertical .. 1m²,75
Weight empty. 1430kg Poids á vide ... 1430kg Peso en vacío . 1430kg
Useful load... 425kg Charge utile 425kg Carga útil... 425kg
Fuel .... 225 kg Combustible . 225kg Combustible . 225kg
Total weight. 2030kg Poids total. 2030kg Peso total 2030kg
Range... 3h 30' Rayon d'action... 330' Radio de acción . 3b30'
Weight per square meter . 55kg Poids par mètre carré . 55 kg Peso por metro cuadrado . 55kg
Weight per IP 4kg ,500 Poids par CV.. 4kg,500 Peso por CB .. . 4kg, 500
Performances Performances Performances
with the 450 IP Lorraine engine. avec moteur Lorraine 450 CV. con motor Lorraine 450 CB.
Speed at ground level .... 200kph Vitesse au sol . 200kmh Velocidad nivel suelo .. 200kmh
Speed at 4000m 185kph Vitesse à 4000m. 185kmh Velocidad a 4000m 185kmh
Ceiling..... 6000m Plafond... 6000m Techo .... 6000m
Climb to 4000m 17'12" Montée à 4000 . 17′12″ Subida a 4000m. 17′12″
Climb to 5000m. 27′28″ Montée à 5000m. 27′28″ Subida a 5000m. 27'28"
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17 , PLACE FÉLIX - FAURE , PARIS ( 15°) TÉL .: SÉGUR 65-78
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AVIONS P. LEVASSEUR
PL6C
TWO-SEATER LAND AVION DE CHASSE TERRESTRE AVIÓN DE CAZA

FIGHTER BIPLACE DE DOS PLAZAS
This biplane machine meets with the Cet avion, biplan, correspond au pro- Este avión biplano pertenece al pro-
specification of the French Air Ser- gramme de l'Aviation française et pos- grama de la Aviación Francesa y va
vice . It carries the full equipment sède l'équipement complet des biplaces provisto con el equipo completo que
required for the two-seater fighter de chasse terrestres . İlevan los aviones de dos plazas para
class. caza sobre tierra .
It is of compound wooden and dura- Construction mixte, bois et duralumin . Es de construccion mixta, compren-
lumin structure . diendo madera y duraluminio.
The wings are fitted with metal spars ; Ailes à longerons métalliques ; fuselage Las alas tienen largueros metálicos ; el
the fuselage is of wood ; it includes N en bois, formé de poutres à éléments fuselaje de madera comprende vigas
girders made of wooden sheets which en N, constituées par des feuillets de atirantadas por elementos en forma
are glued and cross - assembled at bois collés et croisés aux nœuds, pro- de N, siendo estos elementos compu-
the knots ; by this method of assem- cédé qui élimine dans la poutre les estos de hojas de madera pegadas y
bling, steel fittings and wire bracing ferrures d'assemblage et le haubannage . cruzadas en los nudos . Por este proce-
are avoided . These girders represent Ces poutres réalisent des ensembles dimiento se evita el empleo de her-
rigid units ; they are in no way influen- indéformables et insensibles aux varia- rajes de unión y de tirantes . Estas vigas
ced by atmospheric changes . tions atmosphériques. representan un conjunto indeformable
sobre el cual los cambios de estado
atmosferico no pueden influir .
The engine is a 500 HP . Hispano- Suiza. Moteur Hispano- Suiza de 500 HP. El motor es un Hispano- Suiza de 500
caballos.
There is a dual control and a drop- Double commande , réservoir largable. El mando es doble ; los depósitos pueden
pable tank . ser largados.
Span .. 12m,20 Envergure.. 12,20 Abertura . 12m,20

Length . 8m,75 Longueur.. 8,75 8,75
Longitud 3,10
Height.. 3m.10 Hauteur . 3m,10 Altura....
Area .. 40m² Surface ... 40m* 40m
Superficie ..
Tail plane.. 4m²,50 Empennage horizontal . 4m².50 Empenaje horizontal ... 4m²,50
Vertical fin.. 1m²,75 Empennage vertical.. 1m²,75 Empenaje vertical .. 1m².75
Weight empty.. 1350kg Poids à vide... 1350kg Peso en vacio . 1350kg
Disposable load.. 510kg Poids utile.. 510 g Peso útil ... 510
Weight of fuel 315kg Combustible .. 315kg Combustible.. 315
Total weight... 2175 kg Poids total... 2175kg Peso total . 2175kg
Load per sq . m.. 54kg Carga por metro cuadrado .. 548
Charge au mètre carré . 54kg
Load per HP 4,3 Carga por caballo ...... 4k2.3
Charge au HP ... 4k8,3 215km
Speed at 5000 215kph Vitesse à 5000 m 215kmh Velocidad a los 5000
Ceiling... 7000 Plafond..... Techo ..... 7000
7000m 330'
Endurance . 3b 30' Autonomie.. 3h30 Radio de acción ..
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17, PLACE FÉLIX- FAURE PARIS ( 15°) TÉL .: 65-78
- 24.-
AVIONS P. LEVASSEUR
59883
LONG RANGE AVIONS TORPILLEUR AVION DE TORPEDEO

TORPEDO - CARRYING AND ET BOMBARDIER A GRAND Y DE BOMBARDEO , DE GRAN
BOMBING AEROPLANE RAYON D'ACTION RADIO DE ACCION
This machine is a further development Get appareil dérive de l'avion triplace Este aparato es derivado del avión
of the three-seater marine-aeroplane marin d'observation à la mer . C'est un marino de tres plazas que sirve para la
intended for navy observation . It is a avion biplace torpilleur, à fuselage observación en el mar. Es un avión de
two-seater torpedo carrier, with a marin . Cellule biplane repliable. dos plazas para el torpedeo . Tiene un
fuselage of the sea-going type . The fuselaje de tipo marino . Su célula
biplane wings can be folded . biplana puede replegarse.
By its construction , the undercarriage. L'atterrisseur, relevable au noment El treno de atterisaje , el cual puede ser
which can be dropped when alighting d'un amerrissage , est établi pour per- alzado en el momento de amarar , es
on sea, allows of a torpedo , or 410k mettre le passage de la torpille ou de la establecido de modo que deje pasar al
bomb, to be carried. bombe de 410k . torpedo ó a una bomba de 410kg.
In order to reduce the span , the over- Pour réduire l'envergure de l'appareil , Para poder disminuir la abertura del
hanging parts of the upper plane are les porte à faux de l'aile supérieure ont aparato , las extremidades sobresalientes
made foldable . The span is thus brought été prévus rabattables. Dans ces conde la ala superior han sido hechas de
below the 15 size which is required ditions, et sans nécessiter le repliage modo que puedan ser rebajadas . De este
for entering the lifts of aircraft carriers . complet, l'envergure est inférieure à 15m, modo, sin que sea necesario plegar
dimensions exigées pour le passage dans completamente la ala . la abertura que-
les ascenseurs de navires porte-avions . da inferior à los 15" que representan al
tamaño impuesto para que el aparato
pase en los ascensores de los navios
porta-aviones.
The machine may be transformed into Cet avion peut être transformé en Este avión puede ser transformado en
a seaplane , merely by replacing the hydravion à flotteurs par substitution un hidroavión con flotadores, para lo
wheel undercarriage by floats. de deux flotteurs au train d'atterrissage, que es unicamente necesario reemplazar
por dos flotadores al tren de atterisaje .
At present time , the aeroplane is inten- Actuellement, l'appareil est prévu pour En su estado actual , el aparato es esta-
ded for carrying any one of such l'emploi des différents types de moteurs : blicido para llevar à motores de tipos
engines as the 550 HP Farman or the le Farman 550 HP ou le Renault démul- diferentes : el Farman de 550 CB ó el
geared 580 HP Renault. tiplié 580 HP. Renault desmultiplicado de 580 CB.
The Levasseur torpedo - carrier being L'avion Levasseur torpilleur étant No es posible por el momento dar
still in its first trials, no account of its encore dans les conditions de prototype. informes sobre el avión de torpedeo
performance may be given . on ne peut donner ici ses performances. Levasseur por ser este aparato es en
sus primeros ensayos .
Span, upper plane erected . 18m Envergure du plan supé- Abertura del plano superior
rieur déployé.. 18m desplegado.... 18m
Span, lower plane erected . 13m.60 Envergure du plan infé- Abertura del plano inferior
rieur 13m ,60 desplegado ...... 13,60
Width, overhanging ends Largeur , porte à faux Anchura con extremidades
being swung.. 14 ,20 rabattus .. 14m.20 rebajadas .. 14m,20
Anchura con las alas plega-
Width, wings being folded . 5m,85 Largeur, ailes repliées.... 5m,85 das.. 5m, 85
Length . 11,68 Longueur.. 11,68 Longitud . 11,68
Height.. 4,90 Hauteur . 4,90 Altura .. 4,90
Area... 77m³ ,50 Surface portante . 77m³.50 Superficie sustentadora .. 77m³,50
Surface de l'empennage Superficie del empenaje
Area of tail plane.... 11m² , 50 horizontal ...... 11m²,50 horizontal... 11m2,50
Useful load .. Charge utile .... Carga útil .
Total weight (fully loaded). Poids total en pleine charge. Peso con carga total.
Endurance .. Autonomie.... Autonomia..
17, PLACE FÉLIX - FAURE , PARIS ( 15 ) TÉL .: SÉGUR 65-78
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AVIONS P. LEVASSEUR
LBe
SEA-GOING SINGLE-SEATER AVION MARIN MONOPLACE AEROPLANO MARINO DE CAZA

FIGHTER DE CHASSE DE UNA PLAZA
(Lévy-Biche licence ) (licence Lévy- Biche) (licencia Lévy - Biche)
The machine is a sea-going aeroplane Cet appareil est un avion marin à Este aparato es un aeroplano marino
fitted with a water-tight hull and a coque étanche et train d'atterrissage de casco estanco con tren de aterrisaje
droppable undercarriage . largable. largable .
Its 330 HP. Hispano-Suiza engine Il est équipé du moteur Hispano- Suiza Va equipado con el motor Hispano-
drives a Levasseur metal airscrew 330 HP actionnant une hélice métallique Suiza de 330 caballos, el cual mueve
Levasseur . una hélice metalica Levasseur.
The planes are fabric covered . The La cellule est entoilée. La charpente et La célula esta revestida de tela. La
wing structure and the body are le fuselage coque sont construíts en armatura y el casco del fuselage son de
wooden built and assembled together bois. Ferrures en acier. madera ; los herrajes son de acero.
by steel fittings.
The machine embodies the following Les particularités de sa construction El aeroplano tiene, ademas, las parti-
structural features : sont : cularidades siguentes :
- a device for adjusting the ailerons - le dispositif de réglage des ailerons un aparato para el areglo de los ale-
in flight. en vol. rones en vuelo.
an adjustable seat controlled by a - le siège relevable à commande par - un asiento el cual se deja halzar
handle and balanced in any position . poignée, équilibré en toute position . por medio de una manecilla y está
equilibrado en posición cualquiera.
a sliding arresting device ( for ship- -1 le dispositif de crosse d'accrochage un dispositivo de patin de enganche
landing). à glissière. con listones.
This aeroplane meets the French Naval ་ Cet avion répond au programme des Este aeroplano corresponde al pro-
Aviation specifications for single - seater monoplaces de chasse de l'Aviation grama establecido por la aviación mari-
fighters. maritime française . tima francesa para los aparatos de caza
de una plaza.
Use of it was also made as a single- Il a été également utilisé comme hydra- Ha sido también empleado como hidro-
seater fighter seaplane , the landing vion monoplace de chasse par rempla- avión de caza , de una plaza ; en tal
wheels being replaced by a pair of cement du train de roues par un train caso , el tren de ruedas está reempla-
floats. à deux flotteurs . zado por dos flotadores .
This machine is built on production Cet avion est construit en série pour Este avión esta construido en serie
basis for the French Air Service. l'Aviation Française . para la Aviación Francesa .
General data : Caractéristiques générales : Características generales :

Span 10m.40 Envergure.. 10m.40 Abertura.. 10m,40
Total length. 7m,525 Longueur totale . 7m,525 Longitud total . 7m 525
Total height.. 3m,488 Hauteur totale.. 3,488 Altura total ... 3m,488
Area . 24m² Surface.. 24m2 Superficie... 24m²
Charge disponible avec Carga disponible despues de
Available load with fuel for 3,45 de vol a pleine puis- 3,45 de vuelo con plena
3,45 flight at full power. sance .. potenzia..
Total weight ... Poids total en vol .. Peso total en vuelo .
Maximum speed at ground Velocidad maxima al nivel
level . Vitesse maximum au sol .. del suelo ..
Minimum speed at ground
level..... Vitesse minimum ... Veloeidad minima ....
Climb to 5000m. Moniée à 5000m en... Subida á 5000m en.
Take-off run in still air... Décollage par vent nul en. Despego con viento nulo en.
—
—
17 , PLACE FÉLIX - FAURE , PARIS ( 15 °) TÉL.: SÉGUR 65-78
26-
LEO . H. 193 FLYING- BOAT HYDRAVION HIDROAVION

FOR RECONNAISSANCE DE RECONNAISSANCE ET DE RECONOCIMIENTO Y
AND BOMBING DUTY DE BOMBARDEMENT LEO . H. 193 DE BOMBARDERO LEO , H. 193
Single-engined tractor flying boat. Hydravion à coque , monomoteur à Hidroavión provisto de casco , monomo-
hélice tractive. tor con helice tractiva .
The biplane wing is built of wood and La cellule biplane est en bois et métal ; La celula biplana es hecha de madera y
metal; the whole of the centre section toute la partie centrale du plan supé- metal ; toda la parte central del plano
is made of duralumin and covered with rieur est en duralumin, y compris le superior es de duraluminio como lo es
the same metal. The hull of the aero- revêtement. tambien el recubrimiento .
planes LeO 19 is made of wood, as La coque des Leo 19 est en bois ainsi El casco de lo Leo 19 es de madera,
well as the wing floats. Itis sturdily que les ballonnets : sa construction très como los flotadores de alas . Debido a
built. Owing to its hull design , it is the robuste, ses formes amorties, en font su fuerte estructura y a sus lineas amor-
most seaworthy machine at present on l'appareil le plus " marin " qui existe tizadas, el avión se presenta como el
the market. This was well shown by sur le marché mondial , ainsi que l'a aparato el mas marino de todos los
the long commercial service the boat prouvé l'expérience d'une longue que se encuentran sobre el mercado
achieved on the Mediterranean sea. exploitation en Méditerranée . mundial, lo que ha sido probado por la
General data : Caractéristiques : larga carrera de trafico que el aeroplano
Span . 16,30 Envergure . 16.30 llevó sobre el Mediteraneo.
Length . 12m, 50 Longueur. 12.50 Caracteristicas :
Height 4.17 Hauteur . 4m,17 Abertura . 16.30
Wing area 64m³ Surface portante . 64m² Longitud . 12,50
Engine Jupiter). 420 HP Puissance.. Jupiter 420 CV Altura 4,17
Weight empty.. 1750kg Poids à vide .. 1750kg Superficie sustentadora 64m2
Total weight normal) 2950kg Poids total normal. 2950kg Potencia .... 420 CB
3350kg Poids total maximum 3350kg Jupiter
Total weight ( maximum) Peso en estado vacío .... 1750kg
Speed at ground .. 180kph Vitesse au sol 180kmh Peso total en condic . normales. 2950**
Endurance . 5h Autonomie .. 5h Peso total maximo... 3350kg
Some special adaptations : Adaptations diverses : Velocidad al suelo . 180kmh
Duración de vuelo ..... 5h
Flying-boat for long- range flights. On Hydravion de grand raid, type utilisé
a similar machine, the Navy Lieutenant par le lieutenant de vaisseau Bernard Adaptaciones varias :
Bernard performed his journey to the pour le rajd de Madagascar . Hidroavión para los grandes " raid ",
Isle of Madagascar. Hydravion de servitude (reconnaissance , utilizado por el teniente de navio Ber-
General use flying- boat (for reconnais- bombardement , remorquage de manche nard durante su viaje a la isla de Mada-
sance , bombing target towing, aerial sur- aérienne , photographie aérienne ) , équi- gascar.
vey) , driven by a 20 HP Jupiter engine ; pé avec moteur Jupiter 420 CV; adopté Hidroavión de servicio (reconoci-
has been adopted by the French Navy. par la Marine française. mientos, bombardeo , de mancha aérea ,
Ambulance flying-boat adopted by the Hydravion sanitaire adopté par la fotografia aerea) equipado con un motor
French Navy. Marine française . Jupiter de 420 cab.: ha sido adoptado
Three-seater fighting and conveying Hydravion triplace de combat et por la marina francesa.
flying-boat fitted with a 5/600 HP His- d'accompagnement , équipé avec moteur Hidroavión para los servicios sanitarios
Dano engine ; speed reaches the rate Hispano 5/600 HP ; la vitesse est de adoptado por la marina Francesa.
of 200kph; ceiling 6000" ; range of 1000km , l'ordre de 200km , le plafond de 6000 Hidroavión de tres plazas , para el com-
approx. et le rayon d'action de l'ordre de 1000km . bate y para el servicio de acompaña-
miento : equipado de un motor Hispano
The Commercial seaplane LeO H. 198 , L'hydravion commercial Leo H 198 de 5/600 cab.: su velocidad es del orden
a type developed from the above one . dérivé du précédent, transporte 6 passa- de 200km por hora ; el techo es de 6000
Carries 6 passengers at a speed of gers à la vitesse de 175kmh , assurant le y el radio de acción es del orden de
175km per hour . Used on the Antibes- service sur la ligne Antibes- Ajaccio- 1000km
Ajaccio-Tunis line . The boat showed Tunis ; il prouvé ses qualités marines
its unrivalled seaworthiness when it hors de pair en résistant victorieuse- El hidroavión commercial LeO H. 198 ,
gallantly withstood for 72 hours a fierce ment à la tempête pendant 72 heures , en derivado del tipo anteriormente dicho ,
gale ( 12 to 15 December 1927 ) , on the Méditerranée du 12 au 15 décembre 1927 . puede llevar a 6 pasajeros con la velo-
Mediterranean sea. cidad de 175km por hora .
- TÉL . CARNOT 68-04, 68-05 .

6 A 16, RUE DE VILLIERS, LEVALLOIS- PERRET .
— 27 —
LEO 20 BN 3 BOMBING AVION DE BOMBARDEMENT AVIÓN BOMBARDERO

AEROPLANE LEO 20 BN 3 LEO 20 BN 3
A duralumin built biplane of simple Biplan en duralumin de construction Es un biplano hecho de duraluminio .
construction , easy to maintain and to simple, d'entretien facile, pouvant subir, de construción muy sencilla y de facil
repair on an extensive scale without sans outillage spécial, des réparations entretenimiento . Reparaciones impor-
need of intricate tool equipment. Two importantes. Deux groupes moteurs tantes pueden ser emprendidas sin que
removable engine units. A highly amovibles . Train d'atterrissage extrè- haya necesitad de instrumentos espe-
robust undercarriage of large tread, mement robuste à grand empattement , ciales. Dos grupos motores desmon-
capable ofwithstanding landing shocks capable de supporter un atterrissage tables . Un trén de aterrisaje sumamente
on rough ground . Possesses a very much brutal en mauvais terrain. Facilité de fuerte de gran abertura , pudiendo
greater easiness of control and of pilotage et maniabilité incomparable- soportar un aterrisaje brusco sobre
manoeuvrability than usual on twin- ment supérieures à celles de tous les malos terenos . La conducta y las manio-
engined craft of any type. bimoteurs existants. bras pueden ser realizadas con facilidad
mucho mas grande de la que ofrecen
todos los aparatos bimotores actuales .
The crew comprises : a pilot , seated L'équipage comporte : un pilote à La tripulación se compone de un piloto
well ahead of the wings, a bombing l'avant des ailes , un mitrailleur- sentado delante las alas, de un ametral
gunner at the extreme fore end of the bombardier placé à l'extrême avant du lador bombardero sentado en la parte
fuselage and a gunner at the rear, the fuselage, un mitrailleur arrière qui delantera extrema del fuselaje , y de un
latter being protected by a patented dispose d'une cuve à éclipse brevetée ametrallador sentado en la parte poste-
lifting turret allowing for easy firing facilitant le tir en retraite. riory provisto de un aparato patendado
rearwards. de eclipse.
Span ... 22m.20 Envergure .. 22m.20 Abertura 22m.20
Length . 13m.77 Longueur.. 13m,77 13m.77
4m.26 Hauteur . Longitud
Height 4m.26 Altura 4m.26
Area.. 105m Surface portante... 105m2 105m2
Superficie portante
two 120 HP Jupiter engine 2 Jupiter 420 CV 2 mot. Jupiter de 420 CB
or Puissance ou ό
Total Potencia
two 450 HP Lorraine engine totale 2 Lorraine 450 CV 2 mot. Lorraine de 450 CB
power or ou total ό
two 450 HP Renault engine 2 Renault 450 CV mot. Renault de 450 CB
Total weight (maximum)... 5734kg Poids total maximum.... 5734kg Peso total máximo .. 5734kg
Weight, empty 2580kg Poids à vide ..... 2580kg Peso en estado vacio .. 2580kg
Useful load (Service load
+ fuel) ... 3154kg Charge utile (PU + PC) ... 3154kg Carga util ( P. U. + P. C. ) . 3154
Poids de bombes maximum Peso máximo de bombas cor-
Maximum bomb load for a pour un rayon d'action respondiente a un rádio
range of 600km .. 2554kg de 600km .. 2554kg de acción de 600km.. 2554kg
Maximum horizontal speed . 196kph Vitesse maxima horizontale . 196kmh Velocidad máxima horizontal . 196kmb
Absolute ceiling... 5750m Plafond théorique .. 5750m Techo teorico ..... 5750m
Following a competition for bombing Adopté par l'Armée française à la suite El aparato ha sido adoptado por el Ejer-
machines. this plane was adopted by du concours de bombardement de 1926 , cito Frances después del concurso de
the French Army services ; it was also cet avion a été également choisi par bombardeo del año 1926 ; tambien ha sido
ordered by many other governments . plusieurs Gouvernements étrangers . escogido por varios gobiernos estranjeros.
The LeO 21 type, a further develop- L'avion Leo 21 dérivé du précédent, El avión Leo 21 , que es derivado del
ment of the above one , is intended for est un appareil de transport public qui. anterior, es un aparato destinado al
public transport service ; it is able to à la vitesse de 190kmh, transporte une servicio publico de transporte. Puede
carry a paying load of 2030kg. charge commerciale payante de 2030kg. llevar 2030kg de carga comercial .
6 A 16 , RUE DE VILLIERS , LEVALLOIS - PERRET . TÉL . CARNOT 68-04, 68-05.
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Hydravion LéOH. 18 muni d'un train d'atterrissage provisoire pour essais à Villacoubllay.
, MK. LE OH. 18 FLYING - BOAT HYDRAVION LE OH. 18 HIDROAVION LE O H. 18
School, touring (two-or three-seater) Hydravion d'école, ou de tourisme Bi Hidroavion de escuela, o de turismo
or postal flying-boat (120 HP Salmson et triplace ou de transport postal . bi y triplaza o de trasporte postal.
or any similar engine) .
Single - engined, side - by - side dual- Hydravion à coque monomoteur Hidroavion con casco monomotor
control machine . (Salmson 120 CV. ou tout autre moteur (Salmson 120 CB. o todo otro motor
similaire à hélice propulsive) , muni semejante) à helice propulsora , provisto
d'une double commande côte à côte. de doble mando lado a lado.
The monoplane wing is of wood La voilure monoplane est en bois, avec La celula monoplana es de madera con
construction, three-ply covered . revêtement en contreplaqué . recubrimiento de contreplaqué .
Wooden hull, with flat bottom , with La coque en bois à fond plat, munie El casco de madera con fondo llano,
strong angle pieces allowing of easy de fortes quilles d'échouage permet provisto de quillas de varada permite
landing on sand shores or slips for d'accoster facilement une plage de sable abordar facilmente una playa de arenal
embarkment or disembarkment of ou un slip pour débarquer ou embar- o un puente estrecho para embarcar ó
pupils ; the wing -tip floats are quer un élève pilote ; les ballonnets desembarcar un discipulo piloto ; los
suppliedeither of wood or of duralumin. sont à la demande en duralumin ou flotadores son segun pedida de dura-
en bois. lumin ó de madera.
All-metal engine mounting, placed Le bâti moteur métallique est fixé au- El soporte motor metálico es fijado
above centre section of wing ; fuel dessus de la partie centrale de l'aile ; encima la parte central de la ala ; los
tanks inside the wing, one of each side les réservoirs d'essence sont dans l'aile depositos son dentro de la ala , de
of the hull . The engine complete with de part et d'autre de la coque. Le moteur ambos lados del casco . El motor con
its mounting forms an independant avec son support constitue un ensemble su suporte constituye un conjunto
unit, which can be quickly removed indépendant qui permet en quelques independiente que permite en algunos
and replaced by another of the same minutes de remplacer le moteur par minutos el reemplazo del motor por
pattern, or of different type. un autre de même type ou de type un otro del mismo tipo ó de tipo
différent. diferente.
Specification : Caractéristiques : Caracteristicas

Span.... 11.20 Envergure... 11 m.20 Envergadura... 11m.20
Length. 7m, 25 Longueur totale. 7m, 25 Longitud total . 7m,25
Height. 2m.70 Hauteur totale... 2m,70 Altura total .. 2m, 70
Area 17m², 20 Surface portante.. 17m², 20 Superficie sustentadora 17m. 20
Weight empty. 680kg Poids vide . 680kg Peso en vacio.. 680kg
Fuel load 100kg Combustible.. 100g Combustible.. 100kg
Available load (school Poids utile de l'appareil Peso util del aparato de
machine) . 180kg école ... 180kg escuela . 180kg
Total weight . 960kg Poids total. 960 kg Peso total 960kg
Top speed . 175kph Vitesse maxima 175kmh Velocidad maxima 175kma
Climb to 2,000" 20' Temps de montée à 2.000m 20' Tiempo de subida à 2.000m. 20'
Range. 660km Distance franchissable .... 660km Distancia de radio de accion 660km
When the machine is used for transport Lors de l'utilisation comme hydravion Cuando está utilizado como hidroavion
(touring or postal service) , the hull de transport (tourisme Ou service de trasporte (turismo ó servicio postal)
space beneath the wing (which is postal la partie de la coque située au la parte del casco situado al derecho
entirely free of controls ) is equipped droit de l'aile et qui ne comporte aucun de la ala y que no tiene ninguna
for a third passenger or as a postal passage de commande, est aménagée travesia de mando , puede equiparse o
compartment. soit pour un troisième passager, soit sea para un tercero pasajero , o sea para
pour le transport des dépêches . el trasporte postal.
6 A 16, RUE DE VILLIERS , LEVALLOIS - PERRET . TÉL. : CARNOT 68-04 , 68-05 .
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MK. 32 C-1 MONOPLANE MONOPLANO TIPO 32 C-1

MONOPLAN TYPE 32 C-I
The Loire - Gourdou - Leseurre » Avión « Loire-Gourdou-Leseurre >>
Avion « Loire- Gourdou-Leseurre »
32 C-I, single-seater scout monoplane, monoplano de caza de un asiento , motor
32 C- I, monoplan monoplace de chasse,
with 420 HP Gnome-Rhône " Jupiter" moteur Gnôme et Rhône " Jupiter Gnôme et Rhône " Jupiter " 420 CB.
engine. 420 CV.
This type of machine conforms with Ce type d'appareil réalise l'avion de Este tipo de aparato realiza el avión de
the French War Office specification for chasse type selon la formule proposée caza tipo según la fórmula propuesta
single- seater fighters . por el Ministerio de la Guerra francés.
par le Ministère de la Guerre français .
Specification : Caractéristiques : Caracteristicas :
12m,20 Envergure. 12m.20 Envergadura.. 12m,20
Span 7,55
Length 7,55 Longueur .. 7,55 Longitud..
2,95 Hauteur . 2m,95 Altura.... 295
Height..... 25m2
Wing area.. 25m2 Surface. 25m2 Superficie...
Area of ailerons .. 1m2,60 Surface des ailerons . 1m²,60 Superficie de los alerones 12,60
Area of tail plane .. 3m²,20 Surface du plan fixe horizontal . 3m2,20 Superficie del plano fijo hori
zontal.... 32,20
Area of fin . 1m2,20 Surface de la dérive verticale . 1m2,20 Superficie de la deriva vertical 12,20
Weight empty 963kg Poids à vide ... 963kg Peso en vacio... 963
Useful load . 280kg Charge utile . 280kg Carga útil 280kg
Fuel...... 285kg Combustible... 285kg Combustible ... 285 kg
Total weight.. 1370kg Poids total en vol 1370kg Peso total en vuelo . 1370kg
Factor of safety : Coefficient de sécurité : Coeficiente de seguridad :
Downwards.. 12 Par en dessous .. 12 Por debajo 12
Upwards.... 6 Par en dessus . 6 Por encima .. 6
Equipped with two types of " Jupiter " Cet appareil, équipé avec deux types Este aparato , equipado con dos tipos
engines, namely the 420 HP and the de moteur " Jupiter " , le 420 CV avec de motor Jupiter ", el 420 CB y el
600 IP, this aircraft achieves , in the first lequel il a réalisé les performances qui 600 CB, ha realizado , en el primer
case, performances which have enabled lui ont valu d'être primé au Concours caso , performances que le han permitido
the machine to obtain a " primary d'avions de chasse ; le 600 CV avec lequel obtener las primicias en el Concurso de
reward " at the competition of scout les performances obtenues sont les sui- aviones de caza y, en el segundo , las
machines, while with the second engine vantes : performances indicadas a continuación :
its performance is as follows
270kph Vitesse au sol... Velocidad nivel del suelo ..... 270kmh
Speed at ground level.. 270kmh 260 kml
Speed at 3000 m 260kph Vitesse à 3000 m. 260kmh Velocidad a 3000m. 251 kmu
Speed at 5000 m 251kph Vitesse à 5000 m 251kmb Velocidad a 5000m. 215 kmb
Speed at 8000m 215kph Vitesse à 8000m 215km Velocidad a 8000m. 90kmh
Landing speed 90kph Vitesse à l'atterrissage . 90kmh Velocidad de aterrizaje .
3'5" Montée à 2000m Subida a 2000m, 3'5"
Climb to 2000 m 3'5"
11'
Climb to 5000 m 11' Montée à 5000m 11' Subida a 5000m.
Climb to 8000m 31' Montée à 8000m 31' Subida a 8000 m 31'
10000m Plafond . 10000 Techo .... 10000m
Ceiling ....
ATELIERS &CHANTIERS DE LA LOIRE, 4, RUE DE TÉHÉRAN , PARIS (8 ) - TÉL.: CARNOT 33-51 , 33-52 , 33-53
- 30 -
59884
MK. 341 C-I MONOPLANE MONOPLAN TYPE 341. C-1. MONOPLANO TIPO 341. C-I.
The « Loire - Gourdou - Leseurre >> Avion « Loire - Gourdou - Leseurre » Aeroplano Loire-Gourdou-Leseurre
34 I C-I single- seater fighter is a 34 1. C-I , monoplan monoplace de 34 I C-I, monoplano de una plaza ,
monoplane, fitted with a 500 HP His- chasse, moteur Hispano- Suiza 500 CV. provisto de un motor Hispano- Suiza
pano- Suiza engine. de 500 caballos.
This machine represents the latest reali- Cet appareil constitue la plus récente Este aparato representa la adaptación
zation of the single - seater fighter adaptation du type d'avion de chasse la más moderna del tipo de aeroplanos
as produced by the Loire - Gourdou- mis au point par Loire - Gourdou- de caza areglados por la casa Loire-
Leseurre firm . As an acknowledgment Leseurre , et dont la valeur a été con- Gourdou- Leseurre ; los méritos de
of its advantages , reference may be sacrée par d'importantes commandes esta construcción han sido consagra-
made to orders received for such craft de série. dos por importantes encargos en serie .
to be supplied in great quantities.
The L. G. L. 34 I. C-I. is of com- Le L. G. L. 34 I. C-I est de struc- El L. G. L. 34 I C-I es de estructura
pound construction . The wing spars ture mixte. Aile à longerons d'acier et mixta. Las alas, comprenden largueros
are made ofsymmetrically riveted steel de acero y de duraluminio hechos de
de duralumin composés de tôles rivetées
and duralumin sheets ; the ribs are chapas remachadas con simetria ; los
symétriquement ; nervures de bois ;. canales son de madera ; los alerones,
of wood ; the greatly extended and very ailerons, très longs et très étroits , en muy largos y muy est echos , son hechos
narrow ailerons are of duralumin ; the de duraluminio el revestimiento es de
covering is of the usual fabric . The duralumin ; entoilage normal . Fuselage
tela, segun el procedimiento acostum-
fuselage is a rectangular girder, longe- à poutre rectangulaire avec longerons brado . El fuselaje tiene viga rectangular
rons and struts being of duralumin . et montants en duralumin . con largueros y montantes de dura-
luminio.
All the control wires are duplicated Toutes les commandes sont doublées Todos los mandos son dobles , desde el
throughout. depuis l'origine. punto de salida .
General data : Caractéristiques principales : Caracteristicas principales :

Span 12m.20 Envergure.. 12m,20 Abertura . 12T ,20
Length 7,55 Longueur. 7,55 Longitud.. 7,55
Height . 2m.95 Hauteur 2m.95 Altura.. 2,95
Area.. 27.50 sq.m. Surface portante .. 27m² 50 Superficie sustentadora.. 272.50
Area of tail plane.. 1,66 sq. m. Surface du plan fixe.. 1m², 66 Superficie del plano fijo.. 1m,66
Area of rudder . 1,50 sq. m. Surface du gouvernail.. 1m²,50 Superficie del timón .. 1,56
Weight empty . 1118kg Poids à vide.. 1118kg Peso en estado vacio .. 1118kg
Weight of fuel. 258kg Poids d'essence .. 258* Peso de gasolina.. 258kg
Weight oil... 25kg Poids d'huile... 25kg Peso del aceite.. 25kg
Service load . 250kg Poids utile total.. 250kg Peso útil total .. 250g
Total weight ( loaded ) .. 1660kg Poids total en charge 1660 Peso total en carga . 1660k
The first recorded performance were : Les premières performances sont : La primera performance ha dado :
Speed at ground level.... 270kph Vitesse au sol... 270km Velocidad nivele suelo..... 270kmh
Speed at 5000 " ........ 255kph Vitesse à 5000 255kmh Velocidad á los 5000 . 255km
TELEPHONE : CARNOT
Ateliers et Chantiers de la Loire, 4, rue de Téhéran, PARIS (8 ) - 33-51 , 33-52 , 33-53.
- 31 -
LOIRE -GOURDOU - LESEURRE HYDRAVION L. 2. HIDROAVIÓN

MK. L. 2. SEAPLANE LOIRE- GOURDOU - LESEURRE LOIRE-GOURDOU LESEURRE
L. 2 .
A two - seater military monoplane Hydravion biplace militaire de bord . Hidroavión militar de dos asientos
equipped with floats ; driven by a Monoplan à flotteurs, équipé du moteur Monoplano con flotadores, movido por
420 HP Gnôme et Rhône Jupiter en- Gnome et Rhône Jupiter de 420 HP. un motor Gnome et Rhône-Jupiter de
gine. 420 caballos.
Wooden, fabric-covered wings of the Aile surbaissée , en bois, avec entoilage , La ala, del tipo bajo, es hecha de ma-
low type, readily removable. The body aisément démontable . Fuselage à struc- dera con revestimiento de tela ; es facil-
is built of tubular steel members. ture en tubes d'acier. mente desmontable. La estructura del
fuselaje se compone de tubos de acero.
The wooden floats ( 6.70 length , o " , 90 Deux flotteurs en bois de 6m 70 de long, Dos flotadores de madera : longitud
width, om,70 height ) can be replaced om, 90 de large et om 70 de haut . Ces 6,70, anchura o" , 90, altura o" ,70 .
by slippers , at will . flotteurs peuvent être remplacés par Estos flotadores pueden ser cambiados
des patins . por patines.
Armament : Two synchronized machine- Armement 2 mitrailleuses de capot ; Armamento dos ametralladoras de
guns; twin M. G. on the observer's ring ; 2 mitrailleuses jumelées sur la tourelle capó ; dos ametralladoras copladas so-
provision is made for firing underneath de l'observateur ; possibilité de tir sous brela torrecilia de observación . Hay po-
the fuselage . le fuselage. sibilidad de tirar por debajo del fuselage.
Span.. 16m Envergure.. 16m Abertura.. 16

Length. 10m,50 Longueur.. 10,50 Longitud . 10m,50
Height... 3,50 Hauteur . 3,50 Altura.. 3m.50
Area... 43 sq. m. Surface .. 43m² 43m'
Superficie..
Weight, empty, with full Poids à vide avec équipement Peso ( en vacio con equipo)..
equipment.. Combustible et lubrifiant ... Combustible y lubrificación .
Fuel and oil... Equipage .... Tripulación ....
Crew...... Armamento , aparatos de t.s.h.
Armament, wireless sel, Armement, T. S. F. photo et aparatos fotographicos y
camera and other fittings .... aménagement ... instalaciones varias..
Total weight . Poids total en vol Peso total en vuelo ..
Load par sq. m.. Charge au m². Carga por m² ...
Load per HP. Charge au HP . Carga por caballo .
Top speed . Vitesse maximum.. Velocidad maxima .
Minimum speed Vitesse minimum . Velocidad minima
Take off . Décollage en.... Despego del suelo
Climb to 1000m. Montée à 1000m. Subida a 1000-..
)) to 3000m Montée à 3000m. Subida a 3000m .
to 5000m Montée a 5000m. Subida a 5000m.
Service ceiling.. Plafond pratique . Techo (practico )
― TÉL. CARNOT 33-51 , 33-52 , 33-53

ATELIERS & CHANTIERS DE LA LOIRE, 4, RUE DE TÉHÉRAN, PARIS (8º )
32
PARASOL" MONOPLANE MONOPLAN " PARASOL " MONOPLANO " PARASOL "
MK. 221 TYPE 221 DEL TYPO 221
A light single - seater fighter mono- Avion monoplace de chasse léger. Es un aeroplano ligero de caza . Mono-
plane fitted with a semi-thick wing and Monoplan à aile semi-épaisse et bau- plano provisto de una ala de medio es-
with rigid bracing, the field of vision bannage rigide , avec vision totale. Poste pesor y de tirantes rigidos, proporcio-
reaching its maximum . The pilot's de pilotage réglementaire , permettant nando una vista despegada . El puesto de
cockpit is of the approved pattern T'emploi du parachute. pilotaje es de modelo reglementario y
allowing for use of parachute. permite al empleo del paracaida.
General data : Caractéristiques : Caracteristicas:
Engine Gnome- Rhône-Jupi- Moteur Gnome- Rhône-Jupi- Motor Gnome- Rhône-Jupi-
ter 600 HP ter. 600 HP ter 600 HP
Valor maximo admitido para
Maximum r. p. m.. 2050 r.p.m Régime maximum autorisé . 2050 tours el régimen de rotacion .. 2050 r. p. m
Normal r. p. m... 2000 r.p.m Régime normal... 2000 tours Régimen normal... 2000 r.p m
Area.... 16m³ Surface portante. 16m2 Superficie sustentadora.. 16m³
Span 9m,80 Envergure . 9m,80 Abertura.. 9m,80
Length . 6,50 Longueur. 6.50 Longitud.. 6m.50
Height 2,985 Hauteur .. 2,985 Altura . 2m,985
Weight equipped . Poids équipé.. Peso con equipo.
Weight of fuel Poids du combustible.. Peso del combustible..
(Petrol : 235 ' ) (essence, 235 ) (gasolina : 235')
(Oil : 20') (huile, 20') (acéite : 20¹)
Service Load ...... Poids utile Peso útil..
Total weight . Poids total Peso total
Weight per sq. m... Poids par mètre carré. Peso por metro cuadrado .
Weight per HP .. Poids par HP. Peso por caballo......
The structure is ofthe compound type ; Construction mixte, longeron d'aile, El aparato es de construcción mixta :
the wing spars, the ailerons, the ailerons , haubannage , empennage , los largueros de ala, los alerones , los
bracing, the fins, the undercarriage , atterrisseur, avant du fuselage métal- tirantes, el empenaje , el aterrizador y
and front part of the fuselage are metallique , autres éléments en bois. Atter- la parte anterior del fuselaje son de
lic, the remaining is of wood. The risseur type Morane- Saulnier , fixé metal, siendo de madera los demás ele-
landing gear belongs to the orthodox par cardans. mentos. El aterrizador es del tipo
Morane- Saulnier design ; it is assem- Morane-Saulnier y esta juntado por
bled to the body by universal joints . medio de cardan .
A tail-skid setting controlled by the Béquille orientable commandée par le El patin es orientable y es mandado
pilot. A fuel tank included in the pilote. por el piloto.
fuselage and droppable in flight. A Réservoir d'essence dans le fuselage et El deposito de gasolina esta colocado
parachute device of easy handling. largable en vol. dentro del fuselaje y puede ser largado
durante el vuelo.
Emploi aisé du parachute. El paracaida es de empleo facil.
Complete protection against fire . Protection absolue et sécurité contre Protección absoluta y seguridad com-
l'incendie. pleta contra los incendios.
Service type armament. Armement prévu pour les avions de Armamento de los aviones de caza
chasse légers . ligeros.
The same machine, fitted with the Le même avion, équipé d'un moteur El mismo avion, equipado con motor
400 HP Hispano- Suiza, is known as Hispano- Suiza 400 IP, prend le n° 121. Hispano-Suiza joo CB. , toma el nº 121.
Mk . 121 .
3, RUE VOLTA , PUTEAUX (SEINE ) -:

-- WAGRAM 85-85 96-14 , 96-15
33 3
PARASOL MONOPLANE MONOPLAN PARASOL MONOPLANO PARASOL

type 130 et ses dérivés . tipo 130 y sus derivados .
Mk. 130, and its developments .
Aeroplanes for practice flying, advanced Avions de transition , de perfectionne- Aviones de transición , de perfecciona-
courses and the training of pilots , as ment et d'entraînement au pilotage , à miento y de entrenamiento al pilotaje .
la photographie aérienne et à la T. S. F. la fotografia aéra y a la T. Š . H.
well as for aerial photography and
wireless work.
Light reconnaissance machines and Avions légers de reconnaissance ou Aviones ligeros de reconocimiento o
postal aircraft. avions postaux . aviones postales .
Caracteristicas :
Specification : Caractéristiques:
Salmson Mk. 9 Ab. engine Moteur Salmson type 9Ab. Motor Salmson tipo 9 Ab.
(Stationary, 9 radial (9 cylindres radiaux re- (Fijo 9 cilindros en es-
cylinders, air cooling ) froidissement par l'air ) . trella , enfriamiento por
Double ignition ... 230 HP Double allumage... 230 CV aire) . Encendido doble .. 230 CB
Maximum R. P. M. 1750 Régime maximum autorisé. 1750 tours Rég. maximo autorizado .. 1750 vuels
1700 normal... 1700 vuels
Normal R. P. M >> 1700tours Rég. normal ..... 19,70
Area 19m²,70 Surface portante . 19m³ ,70 Superficie sustentadora .
10,700 Envergure . 10m , 700 Envergadura.. 10m,700
Span 6m 942
Length 6,942 Longueur 6,942 Longitud.. 2,854
Height. 2,854 Hauteur . 2,854 Altura...
793kg Poids équipé 793kg 793kg
Weight with equipment.. Peso équipado .. 180kg
Weight of fuel .. 180kg Poids en combustible . 180kg Peso del combustible
(Petrol 220¹ ) (Essence 220¹ ) (Benzina 220¹)
(Oil 22¹) (Huile 22¹ ) (Aceite 221) 176kg
Disposable load .. 176kg Poids utile.... 176 Peso util....
Total weight .... 1149k Poids total . 1149kg Peso total . 1149kg
Weight per sq. m. 588,3 Poids par mètre carré ... 58,3 Peso por metro cuadrado .. 58k8,3
....... 5kg 528 5k6
Weight per HP... Poids par CV ..... Peso por GB.....
Removable power unit Morane- Saul- Grupo motor amovible tipo Morane-
Groupe moteur amovible type Morane-
nier type (with fire-proof bulkhead ). Saulnier (avec cloison pare- feu ) Saulnier (con tabique parafuego).
Undercarriage Morane- Saulnier type Atterrisseur type Morane-Saulnier, Aterrizador tipo Morane - Saulnier ,
fitted to the fuselage by universal
fixé au fuselage par cardans, extenseurs fijado al fuselage por cardanes , exten-
joints , with enclosed rubber cords. protégés. sores protegidos . el
Pivoted tail-skid controlled by the Béquille orientable commandée par le Patin orientable mandado por
Turning parts of controls ( ailerons , Pièces tournantes des commandes de Piezas giratorias de los mandos de
elevator, rudder ) mounted on ball bea- vuelo (de orientación , de profundidad ,
vol (gauchissement , profondeur, direc- de dirección) montadas sobre rodamien-
rings , either normal or self-aligning. tion ) montées sur roulements à billes tos de bolas sencillos o con rótulas.
simples ou à rotule.
Absolute protection and complete sa- Protection absolue et sécurité complète Protección absoluta y seguridad com-
fety from fire . contre l'incendie . pleta contra incendio .
Practical and easy use of parachutes.
Emploi pratique et aisé des parachutes . Empleo práctico yfácil de los paracaidas.
Inherent stability by design. Stabilité naturelle de forme. Estabilidad natural de forma .
The same machine , fitted with the Le même avion , équipé d'un moteur El mismo avión . equipado con motor
180 HP Hispano- Suiza , is known as Hispano-Suiza 180 HP, prend le n° 129, Hispano - Suiza 180 CB. , toma el nº 129 .
Mk. 19 , and fitted with the 230 H' y equipado con motor Lorraine 230 CB. ,
et , équipé d'un moteur Lorraine 230 H ,
Lorraine, as Mk . 131 . le n° 131. el numero 131.
This machine is exhibited at the Show. Este avion está expuesto en el Salon .
Cet avion est exposé au Salon .
3, RUE VOLTA, PUTEAUX (SEINE ) WAGRAM 85-85, 96-14, 96-15
- 34
-
59885
FALE
""
PARASOL MONOPLANE MONOPLAN " PARASOL " AVIONES MORANE - SAULNIER
Mk 147. School and touring type 147. para escuela y turismo.
machine . Two- seater dual-control , Avion d'école et de tourisme. Biplaza tandem
tandem arrangement Biplace tandem à double commande con doble mando

Engine Salmson ... 120 HP Moteur Salmson .. 120 CV Motor Salmson .. 120 CV
Span .. 10m , 96 Envergure 10m.96 Envergadura.. 10m.96
Length 6m.87 Longueur.. 6m.87 Longitud.. 6m.87
Height . ... 3m,68 Hauteur 3m, 68 Altura.. 3m.68
Area 19m³ ,50 Surface . 19m²,50 Superficie.. 19m² ,50
Weight equipped . 584k Poids équipé . 584kg Peso equipado 584kg
Fuel load .. 90kg Poids du combustible 90kg Peso del combustible. 90kg
Available load . 176kg Poids utile... 176kg Peso util... 176kg
Total weight .... 850kg Poids total . 850kg Peso total.. 850kg
Weight per sq. m. 43kg , 6 Poids par m². 43kg.6 Peso por m². 13kg.6
Weight per HP . 7kg Poids par CV. 7kg Peso por CV 7kg
Speed at 2000 . 130kph Vitesse à 2000m 130kmh Velocidad a 2000m. 130kmh
Climb to 2000m . 25m Montée à 2000m 25m Subida a 2000m . 25m
Morane-Saulnier pattern undercar- Atterrisseur type Morane-Saulnier à Tren de aterrizaje tipo Morane- Saul-
riage, with enclosed rubber cords. sandows protégés. nier á sandows protectos.
Swiwelling tail-skid . Béquille orientable . Patin orientable .
Protection against fire by fireproof Protection contre l'incendie assurée par Proteccion contra el incendio asegurada
bulkhead , automatic fire-extinguisher , une cloison pare-feu, un extincteur por una separacion guarda - fuego , un
fuel tank droppable in flight. automatique , un réservoir largable . extinguidor automatico, un deposito
largable .
Practical and easy use of parachutes. Emploi facile des parachutes. Empleo facil de los paracaidas .
Interchangeable power-unit. Groupe moto-tracteur interchangeable. Grupo moto tractor intercambiable .
Ready access to the engine for inspection Moteur parfaitement accessible pour Motor perfetamente accesible para la
and maintainance. l'entretien. conservacion.
Logical disposition of instruments. Installation rationnelle des appareils de Instalacion racional de los aparatos .
bord.
Luggage compartment for touring. Coffres à bagages pour le tourisme . Cofres de equipajes para el turismo .
Like other Morane-Saulnier produc- Comme les autres avions Morane- Como los otros aviones Morane-
tions, this machine possesses inherent Saulnier, cet appareil possède la stabi- Saulnier, este aparato posee la esta-
stability. lité naturelle de forme. bilidad natural de forma.
The same aeroplane, fitted withSalmson Le même avion équipé du moteur El mismo avion, equipado con el motor
95 HP engine , is known as Mk . 148 . Salmson 95 CV prend le n° 148. Salmson 95 CV toma el nº 148.
Fitted with 100 HP Lorraine engine, Équipé du moteur Lorraine 100 CV, il Equipado con el motor Lorraine 100 CV,
it bears the designation Mk. 149 . est désigné sous le n° 149. esta señalado sobre el nº 149.
Both these aircraft are exhibited at Ces deux appareils sont exposés au Estos dos aparatos estan expuestos en
the Show. Salon. el Salon .
-
3. RUE VOLTA, PUTEAUX ( SEINE ) WAGRAM 85-85, 96-14, 96-15
- 35 -
59886
MK. 4 C- 2 TWO-SEATER BIPLACE DE CHASSE BIPLAZA DE CAZA

FIGHTER. TYPE 4 C- 2. TIPO 4 C-2 .
Parasol monoplane , all-metal construc- Monoplan parasol de construction mé- Monoplano parasol metalico, recubri-
tion. fabric covering. tallique, revêtement de toile . miento de tela . Estructura rigida trian-
Rigidly trussed structure . practically Structure rigide triangulée, pratique- gulada , practicamente indesarreglable.
undisturbable . Use of materials without
ment indéréglable. Emploi des maté- Empleo de los materiales sin tratamien-
special treatments. Standardized inter- riaux sans traitements spéciaux . Assem- tos especiales. Juntamientos sencillos.
changeable parts. Dismantling and re- blages simples. Eléments standardisés , Elementos standardizados . intercam-
pairs easily performed without requi- interchangeables. Démontage et répa- biables . Desmonte y reparacion faciles
ring special tools. ration faciles sans outillage spécial . sin herramientas especiales.
Semi-cantilever high aspect-ratio wing ; Aile semi-cantilever à fort allonge- Ala semi-cantilever muy prolongada.
special section , high fineness together ment , profil spécial à grande finesse et perfil especial de gran fineza y chicas
with small C. P. travel. faibles déplacements du centre de mutaciones del centro de empuje.
poussée. Tren sin eje de gran anchura.
Axleless large tread undercarriage. Train sans essieu , à large voie. Soporte-motor desmontable y intercam-
Removable and interchangeable engine Bâti-moteur démontable et interchan- biable , equipandose con todo motor de
mounting, receiving any type of 500 HP geable , recevant tout moteur de 500 HP 500 HP á refrigeracion por aire ó por
air- or water-cooled engine .
refroidi par l'air ou par l'eau. agua .
General Data :
Caractéristiques générales : Caracteristicas generales :
Span ..... 15m Envergure . 15m
15m Envergadura ..
Length 8m,45 Longueur.. 8m, 45 Longitud... 8m,45
Height. 3m,10 Hauteur ... 3m,10
Area . 3m, 10 Altura .
32,5 sq. m. Surface.. 32m2,5 32m2,5
Weight equipped... 1318kg Superficie....
Poids équipé.. 1318kg Peso equipado.. 13183
Service load
Fuel load Charge utile . Carga util ..
Combustible . Combustible .
Total weight..
Poids total.. Peso total...
Load factor . 12 Facteur de charge. 12 Factor de carga . 12
Official Performances : Performances officielles : Performances oficiales :

Speed at ground level ... Vitesse au sol . Velocidad al suelo ....
>> 5000m.....
)) à 5000m. á 5000m
Climb to 2000m . Montée à 2000m .
>>> Subida à 2000m.
5000m à 5000m á 5000m
Ceiling ..... Plafond
Minimum speed .. Techo ....
Vitesse minimum . Velocidad minima ..
Starting run.. 130m Longueur de décollage ... 130m
130m Carrera para despegar ...
Landing >> 220m >> d'atterrissage .. 230m 220m
D para aterrir..
ATELIERS DES MUREAUX -

41 bis, AVENUE HOCHE , PARIS
TÉLÉPHONE ÉLYSÉES 24-05
36
AVIONS NIEUPORT - DELAGE
59887
N -D 62
M124
MK. 62 CI NIEUPORT - DELAGE AVION NIEUPORT DELAGE AVION NIEUPORT DELAGE

High- Altitude single- seater Fighter Type 62 C1 Monoplace de chasse tipo 62 C1 . Monoplaza de caza
aux grandes altitudes . de gran altitud.
This machine is modelled after the Cet avion dérive du Nieuport- Delage Este avión deriva del Nieuport Delage
well-known Mk. 42 C1 Nieuport- 42 C1 bien connu dont il conserve les 42 C1 mucho conocido cuyas conserva
Delage, and has the same lines. dispositions générales. las disposiciones generales.
It has received all the improvements Il a reçu les perfectionnements résultant Ha recibido los perfeccionamientos
suggested by the experience gained by de l'expérience acquise par la mise au resultantes de la experiencia adquirida
use of its forerunner. point de son prédécesseur. por la puesta en punto de su predecesor.
Monocoque wooden body, fabric cove- Coque en bois, entoilée , de section Casco de madera, telado , de seccion
red. All-metal engine bearers, receiving elliptique . Berceau moteur métallique, eliptica, Nacela-motor metalica , sopor-
wing and undercarriage fittings, pilot's portant les attaches des ailes et du train, tando las ataduras de las alas y del tren,
seat and control set. Wings comprising ainsi que le siège et les commandes. asimismo el asiento y los mandos . Celula
a parasol main plane, two intermediate Cellule comprenant un plan principal comprendiente un plano principal en
planes and a small undercarriage axle. en parasol , deux ailes intermédiaires et parasol, dos alas intermedias un
plane. Spars and struts of duralumin. un petit plan carénant d'essieu . Longe- pequeño plano carenado de eje. Lar-
wooden ribs, fabric covering. Elliptic rons et mâts de duralumin , nervures de gueros montantes de duralumin .
tail planes, wooden structure , three- ply bois, revêtement de toile. Empennages nervios de madera, recubrimiento de
covered, easily removable. Streamlined elliptiques, en bois , revêtus de contre- tela. Empennajes elipticos, de madera.
duralumin tubes undercarriage ; hinged plaqué, démontables. Train en tubes cubiertos de contreplaqué, desmon-
axle , rubber cord shock-absorbers. profilés de duralumin . Essieu mobile , tables . Tren en tubos perfilados de dura-
articulé au milieu, amorti par sandow. lumin. Eje movil, articulado en su medio ,
amortiguado por sandow.
Hispano-Suiza 500 HP engine. Drop- Moteur 500 HP Hispano- Suiza . Réser- Motor 500HP Hispano Suiza. Depositos
pable wing tanks . Two synchronized voirs d'essence largables dans les ailes. de gasolina largables en las alas. Dos
M. G. Self-starter, fire-extinguisher, Deux mitrailleuses synchronisées, ametralladoras sincronizadas. Arranque ,
parachute, oxygen apparatus, electric démarreur, extincteur, parachute , inha- extinguidor, paracaida , aspiradores.
heating, signalling pistol. lateurs, chauffage , signalisation . calentador, aparatos de señales.
Span .. 12m Envergure . 12m Envergadura... 12m
Length 7m.50 Longueur 7m,50 Longitud .. 7m, 50
Area . 30m² , 85 Surface.. 30m2.85 Superficie..... 30m:,85
Weight equipped , inclu- Poids équipé avec eau 1398k Peso equipado con agua.. 1398**
ding water 1398kg
Available load . 150kg Charge disponible 150kg Carga disponible... 150kz
Fuel load 282kg Combustible.. 282k Combustible.... 282kg
Total weight . 1830kg Poids total . 1830kg Peso total.. 1830kg
The performances are the same than Les performances sont les mêmes que Las performances son las mismas que
those of the Mk . 52 C1 Nieuport- celles du Nieuport- Delage 52 Ci. las del Nieuport- Delage 52 C1.
Delage machine .
46, BOULEVARD GALLIÉNI , ISSY - LES - MOULINEAUX ( SEINE )
— 37
AVIONS NIEUPORT - DELAGE
59888
N-D
MK-52 C₁ NIEUPORT- DELAGE AVION NIEUPORT- DELAGE AVION NIEUPORT- DELAGE

TYPE 52 C₁ TIPO 52 C₁
all-metall single- seater fighter . monoplace de chasse métallique. monoplaza de caza metalico.
Sesquiplane fitted with 500 HP V His- Sesquiplan équipé d'un moteur 500 HP Sesquiplano con un motor 500 HP
pano- Suiza engine . Hispano- Suiza en V. Hispano-Suiza en V.
The monocoque body, the wing and La coque est métallique, ainsi que la El casco es metalico , asimismo la
tail surfaces structure are of metal ; structure des ailes et des empennages ; estructura de las alas y de los empen-
fabric covering . revêtement toile. najes ; recubrimiento de tela .
The wings comprise a parasol main Cellule comprenant un plan principal Celula compuesta de un plano princi-
plane, two smaller wings at the bottom surélevé, deux ailes plus petites à la pal sobrealzado , dos alas mas pequeñas
of the body and a little streamlining base de la coque et un petit plan caré- á la base del casco y un pequeño plano
plane for the undercarriage axle. 1- nant de train . Mât unique en duralumin , carenante de tren . Montante unico en
shaped single strut , made of two riveted formé de deux coquilles rivées . duralumin , formado de dos partes
duralumin shells. huecas remachadas .
Droppable fuel tanks inside the wings ; Réservoirs d'essence largables dans les Depositos de gasolina largables en las
unit oil tank and cooler , in front ofthe ailes ; réservoir-radiateur d'huile devant alas ; deposito radiador de aceite delante
engine. Lamblin finned water cooler. le moteur. Radiateur d'eau Lamblin à el motor. Radiadores de agua Lamblin
lames . á laminas.
Two synchronized machine-guns. Armement deux mitrailleuses synchro- Armamento dos ametralladoras sin-
nisées. cronizadas.
Span... 12m Envergure . 12m Envergadura. 12m

Length 7m, 50 Longueur.. 7m, 50 Longitud 7,50
Area . 29,5 sq.m. Surface. 29m , 50 29m³ ,50
Superficie..
Weight equipped with water Poids équipé , avec eau et Peso equipado con agua y 1368kg
and fixed instruments .. 1368kg appareillage fixe.... 1368 kg aparatos fijos....
Available load 150kg Charge disponible... 150kg 150**
Fuel load .. Carga disponible... 282kg
285kg Poids de combustible .. 182kg Peso del combustible ..
Total weight.. 1800ks Poids total....... 1800kg Peso total .... 1800kg
Officially recorded performances : Performances officielles : Performances oficiales :

Speed at 5000m 248kph , 5 Vitesse à 5000m 248kmh.5 Velocidad á 5000m. 248kmb, 5
6000m 244kph 6000 244kmh >> 6000 . 244kmb
D 7000m 255kph 7000 255kmh >>> 7000 . 250kmb
Climb to 5000m 13'22 Montée à 5000m. 13'29" Subida á 5000m 13'29
6000m 18'16" 6000m 18'16" 6000 18'16"
>> 7000 25'16" 25'16" 25'16"
Absolute ceiling.. 7000 . 7000 .
8200m Plafond théorique .. 8200m Techo teorico . 8200m
46, BOULEVARD GALLIÉNI , ISSY - LES - MOULINEAUX ( SEINE)
— 38 -
REVUE MENSUELLE
L'AÉRO
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Directeur- Rédacteur en chef : HENRI BOUCHÉ
GAUTHIER-VILLARS et Cie , Imprimeurs - Éditeurs , 55 , Quai des Grands-Augustins , PARIS (vi )
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Constitue le complément militaire de “ L'AÉRONAUTIQUE ”
Revue de l'Aéronautique militaire

Revue d'arme illustrée paraissant tous les deux mois
Cette Revue constitue le complément militaire de L'AÉRONAUTIQUE
GAUTHIER-VILLARS et Cie, Imprimeurs - Éditeurs, 55, Quai des Grands-Augustins, PARIS (vi ")
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au prix de Paris, France et Colonies, 20 fr .; Union postale , 25 fr . ( ' )

- Ci-inclus la somme de en mandat postal ou chèque.
On s'abonne dans tous les bureaux de poste (chèque postal Gauthier-Villars 293,23 , Paris)
- Paris, France et Colonies , recouvrement postal à domicile sur demande de l'abonné .
Nom : Le 19
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automobiles françaises , les avions depuis qu'il en existe
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cace qui assure la durée du moteur. Le pilote y gagne la certi-
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de Monaco 1921 et 1922
TOURISME
Coupe Michelin 1921
TRANSPORT 86
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HYDRAVIONS
tourisme, Bruxelles 1922
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Vue générale des usines
Atterrissage de Bécheler, sur avion de tourisme C.68, devant le Grand Palais ( 23 Décembre 1922)
AVIONS DE TRANSPORT
L'avion trimoteur de transport C.61, en service à la Compagnie Franco-Roumaine
ÉCOLE DE PILOTAGE AU CROTOY
Usine et Bureaux : 52 à 72 , Rue Guynemer, Issy - les - Moulineaux
141
Quelques Performances du Moteur
HISPANO - SUIZA
Le 12 décembre 1920, sur Nieuport muni d'un

moteur "Hispano-Suiza " , Sadi-Lecointe porte le
record du monde de vitesse à 313 km. 043 à l'heure.
Meeting de Brescia, 4 septembre 1921. Sadi-
Lecointe, sur Nieuport muni d'un moteur "His-
pano-Suiza" 300 HP, est vainqueur du grand
prix d'Italie, faisant 280 kil . 230 à l'heure.
Le 26 septembre 1921, Sadi-Lecointe porte le
record du monde de vitesse, qu'il détenait déjà,
à 330 kil. 275 à l'heure. '
Coupe Deutsch, 1" octobre 1921. Sur sesquiplan
Nieuport muni d'un moteur "Hispano-Suiza "
300 HP, Kirsch enlève la Coupe , ayant couvert
les 300 kil. en 1 h. 4' 39".
Le 21 septembre 1922, Sadi -Lecointe, sur

appareil Nieuport - Delage, moteur " Hispano-
Suiza " 300 HP bat à nouveau le record du
monde en portant sa vitesse à 342 kil. 042 à
l'heure.
Sur biplan Nieuport-Delage, moteur "Hispano-
Suiza " 300 HP, Lasne est vainqueur de la Coupe
Deutsch ( 30 septembre 1922 ) effectuant les
300 kil. à la vitesse moyenne de 289 kil . 400 à
l'heure, avec un appareil vieux de deux ans ; il
bat les Italiens et Anglais portant des moteurs
de 700 et 500 HP.
Le 30 septembre 1919, sur Spad-Herbemont moteur " His- Sur 100 kil., Sadi-Lecointe, sur sesquiplan Nieuport-Delage,
pano-Suiza" 300 HP, Sadi-Lecointe sur monoplace, fait 270 kil.- moteur " Hispano-Suiza 11 300 HP, bat les records établis en
heure ; sur biplace 253 kil .-heure. Au cours de cet essai, sur portant la vitesse à 325 kil. 500 à l'heure.
monoplace, il couvre, dans un sens, 5 kil . à la vitesse de Le 14 octobre 1923, l'Adjudant Moutonnier, sur appareil
298 kil.-heure. Nieuport, moteur " Hispano- Suiza 11 30 HP bat le record de
Sur Spad-Herbemont, muni d'un moteur " Hispano-Suiza " hauteur établi en France par Casale, en s'élevant à 9600 m.
300 HP, Sadi-Lecointe gagne la Coupe Deutsch effectuant 200 kil. Le 19 octobre 1922, le Lieutenant Rabatel, sur monoplan
en 48 minutes 8 secondes, moyenne horaire de 249 kil. 307. Gourdou-Leseurre, moteur Hispano-Suiza 55 180 HP enlève
Le 23 octobre 1919, sur Nieuport, muni d'un moteur "Hispano- la Coupe Lamblin ( Paris-Bruxelles-Londres-Paris ), effectuant
Suiza" 300 HP, le lieutenant de ROMANET a atteint, à Villa- le trajet en 3" 58" 10 2/5.
coublay, sur une distance de 4 kil . 600 aller et retour, la vitesse Le 23 octobre 1922, l'Adjudant Moutonnier, reprenant son vol
de 285 kil. 600 à l'heure.
avec son appareil Nieuport-Delage, moteur " Hispano-Suiza
Le 15 décembre 1919, sur Nieuport muni d'un moteur "His-
300 HP, s'éleva à 10020 mètres, approchant ainsi le record du
pano-Suiza", Sadi-Lecointe a atteint, à Villacoublay, la vitesse monde.
moyenne de 307 kil . 225 à l'heure, réalisant même, sur l'une des Le 25 octobre 1922, le Lieutenant Rabatel confirme son pré-
bases du circuit, la vitesse effarante de 364 kil. 555.
cédent exploit ( Coupe Lamblin) en effectuant sur son appareil
Gourdou-Leseurre, moteur " Hispano- Suiza " 180 HP, le même
Le 28 septembre 1921, Sadi-Lecointe, sur Nieuport muni d'un trajet en 3 59 10 2/5, prouvant ainsi la régularité de son
moteur "Hispano-Suiza" 300 HP, gagne la Coupe Gordon-Ben- appareil.
nett couvrant les Le 15 Février 1923, Sadi-Lecointe bat le record mondial
300 kilomètres en 1 heure 6' 17" 1/5. de vitesse à Istres , sur sesquiplan Nieuport - Delage à
Le 17 octobre 1920, au Meeting de Buc, sur Nieuport muni d'un moteur " Hispano -Suiza 11 300 HP. 375 Kilomètres de vitesse
moteur "Hispano-Suiza" 300 HP, Sadi-Lecointe bat le record
moyenne générale :
du monde de vitesse : 296 kil. 694. 1er kil. 9 sec. 1/5 , vit. moy. 391 kil. 304
4 Le 20 octobre 1920, Sadi-Lecointe , 360 »
2º D 10 sec . >>>
sur Nieuport muni d'un moteur "His- 3º >>> 9 sec. 2/5 >> 382 978
USINES & BUREAUX 367 346
pano-Suiza" , 300 HP, bat son propre 4e >> >>
9 sec. 4/5 ale
record 302 km. 529. Rue du Capitaine- Guynemer n
Le 2 jui 19 Cas23 , à l'aérodrome
Le 5 novembre 1920, sur Spad-Her- de Buc, sur Blériot avec quatre tmo-
bemont muni d'un moteur "Hispano- 21 a attein la
BOIS - COLOMBES teurseu66r Hispano -Suiz a
s
Suiza " , de Romanet bat le dernier haut e
de 5600 mètr avec une charge
record du monde de vitesse à 309 km. 012 Téléphone : WAGRAM 91-85 , 55-93 mmes , record du
utile de mille kilogra
à l'heure.
monde.
-VI-
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AVIATION - AÉROSTATION
Dirigeables de Sport, de Tourisme et d'École
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du Ministère de la Marine , et des Gouvernements alliés
— VII —
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métrique .... hållande . 5
Power 460 HP at 1.600 r.p.m. Puissance.... 460 CV à 1.600 t.m. Styrka ..... 460 hkr vid 1.600v /min
Total weight...... 450 kgs Poids total ....... 450 kgs Totalvikt 450 kg .
Consumption per petrol 250 gr. Consommation par essence : 250 gr. Förbrukning per bensin 250 gr.
HP hour...... oil : 25 gr. HP heure...... huile 25 gr. hkr/tim ..... olja : 25 gr.
SEV-H 12 SEV-H 12 SEV-H 12
Dual Ignition ... Renault Plugs Allumage double.. Dubbel tändning..
Bougies Renault Tändstift : Renault
2 per cylinder 2 par cylindre 2 st. per cylinder
Carburettors 2 duplex Zénith Carburateurs .. 2 Zénith doubles Förgasare... 2 Zénith-65- DI
65-DI 65-DI Dubbelförgasare
Cylinders separate steel cylin- Cylindres ... séparés en acier, fristående , av stål
ders , steel sheet sous chemise d'eau Cylindrar.... med vattenmantel
water jacket . en tôle d'acier.
av stålplåt
Crankshaft.. 7 bearings à 7 paliers Vevaxel .......
Vilebrequin ..... lagrad på sju ställen.
section en H H-sektion
H section Huvudvevstakens
forked master Bielle principale fot försedd med
Connecting rods .. Bielles ... à chape Vevstakar...
connecting rod, delbart lager
one-eyed small rod Biellette à 1 œil. Bivevstakens fot
utbildat till öga
Pistons aluminium alloy Pistons.... en alliage Kolvar.... av aluminium-
d'aluminium
legering
centrifugal single (pompe à eau cen- En enda centrifu-
Cooling........ water pump with Refroidissement... trifuge unique, à Kylning ....... galpump med
sous pression
Lubrication .... by pressure et projection . Trycksmörjning
and projection , Graissage . 4 pompes Smörjning . 4 st. kugghjuls
4 gear pumps à engrenages. pumpar
Starting device.... Under pressure . ....... | Gaz sous pression .
Démarrage ... Startanordning.... Komprimerad gas
- III —
MOTEURS RENAULT

LE MOTEUR D'AVIATION RENAULT 600 cv
12 cu V à 60 Cylindrar .... 12 st. V-s allda. 60-

Cylinders.... .... 12 V type 60° Cylindres ...
160 × 180 Cylinder borrning 160 180 m/m
Bore and stroke... 160 × 180 Alésage et course . och slaglängd .....
Total , ciume of 43 litres 410, 43 litres 410 Totala cylinder- 43,410 liter
Cylindrée totale... volymen .....
cylinders.....
Compression volu- Kompressionsför 5,3
Compression ratio . 5,3 5,3 hållande .......
métrique .....
Power .... 650 HP at 1.600 r.p.m. Puissance .... 650 CV à 1.600 t.m. Styrka ..... 650hkr vid 1600 v/min
Total weight ...... 725 kgs Poids total ...... 725 kgs Totalvikt .. 725kg
petrol : 250 gr. Consommation par essence : 250 gr. Förbrukning per bensin 250 gr.
Consumption per HP heure ....
HP hour..... oil : 25 gr. huile : 25 gr. hkr/tim . olja : 25 gr.
SEV-H 12 SEV-H 12 SEV-H 12
Dual Ignition ..... Allumage double.. Dubbel tändning.. Tändstift : Renault
Renault Plugs Bougies Renault
2 per cylinder 2 par cylindre 2 st. per cylinder
1 Zénith 75-DI 4 Zénith 4 Zénith
Carburettors . Carburateurs ... Förgasare...... eller 4 Claudel
or 4 Claudel. ou 4 Claudel.
separate steel cylin- séparés, en acier, fristående , av stål
Cylinders ..... Cylindres ...... Sous chemise d'eau Cylindrar ..... med vattenmantel
ders , steel sheet
water jacket. en tôle d'acier. av stålplåt
Crankshaft 7 bearings Vilebrequin ..... à 7 paliers Vevaxel... lagrad på sju ställen
H-sektion
H section section en H Huvudvevstakens
forked master Bielle principale fot försedd med
Connecting rods .. Bielles . Vevstakar.......
connecting rod à chape delbart lager
one-eyed small rod Biellette à 1 œil Bivevstakens fot
utbildat till öga
en alliage av aluminium-
Pistons aluminium alloy Pistons . Kolvar..
d'aluminium legering
centrifugal single pompe à eau cen- En enda centrifu-
Cooling... water pump with Refroidissement ... Kylning...... galpump med
trifuge unique à
by pressure sous pression Trycksmörjning
Lubrication .. and projection, Graissage... et projection. Smörjning.. 5 st . kugghjuls-
5 pompes pumpar
5 gear pumps à engrenages .
Electrical Électrique ou gaz Elektrisk eller med
Starting device .... or under pressure Démarrage........ sous pression . Startanordning.... komprimerad gas
- !1
Le O. H. 13 SEAPLANE HYDRAVION Le O. H. 13 HIDRAVION Le O. H. 13
Biplane with central hull , two Hydravion biplan à coque, á 2 Biplano con batel central, dos mo-
150 HP Hispano- Suiza engines , moteurs Hispano - Suiza de tores Hispano-Suiza de 150 caballos
large cabin for 4 or 6 passengers . 150 HP . Cabine à 4 ou 6 places. cada uno y un gran camarote para
This machine can be fitted , as Cet appareil peut se transformer 4 ó 6 pasajeros . Este aparato puede
" amphibious ", with a folding en amphibie avec train d'atterris- trasformarse en anfibio con tren de
landing gear, and as war ma- .
sage relevable, ou en hydravion aterramiento plegadizo , ó en hidra-
chine, with two 180 HP Hispano- militaire à 2 moteurs Hispano- vión militar de 2 motores Hispano-
Suiza engines . Suiza 180 HP . Suiza de 180 HP .
Total length . 11T Longueur totale 11m Lougitud total 11m

Span..... 16 Envergure .. 16 Envergadura . 16
Height 4,20 Hauteur 4,20 Altura ... 4,20
Lifting surface 58m² Surface portante . 58m² Superficie portante 58m²
Factor of safety . 6 Coefficient de sécurité 6 Coeficiente de seguridad . 6
Weight empty . 1500k Poids à vide . 1500kg Peso en vaeio . 1500g

Useful load .... 500 Poids utile .... 500 Carga útil..... 500
Reduced useful load (amphibious
...
type ) .... 400 Poids utile réduit sur l'amphibie 400 Carga útil ( anfíbio ) ........ 400
Weight of fuel... 250 Poids de combustible ..... 250 Peso de combustible . 250
Total weight .... 2250kgs Poids total en charge . 2250kg Peso total 2250*
Load per square meter 38** , 800 Charge par mètre carré . 38** ,800 Peso por m². 38,800
Load per HP ........
... 7,500 Charge par HP ………………. 7,500 Peso por HP ... 7,500
Speed ( war type )..... 170kmh Vitesse de l'hydravion militaire 170kmh Velocidad ( tipo militar ) . 170kmh
Speed ( commercial type ) ...... 160 Vitesse de l'hydravion civil .... 160 Velocidad (tipo comercial ) ..... 160
46 , RUE DE VILLIERS , LEVALLOIS - PERRET TÉLÉPHONE WAGRAM 06-93

AVIONS BREGUET
TYPE XIV RECONNAISSANCE TYPE XIV RECONNAISSANCE AVION PARA BOMBARDEOS É

AND BOMBING MACHINE ET BOMBARDEMENT INSPECCIONES, TIPO XIV
This machine, thousands of which Cet appareil, utilisé par milliers Este avión que fué utilizado en mil-
were used on the French and Allied d'exemplaires sur le front des Ar- lares de ejemplares en el frente de
front, is always constructed in large mées françaises et alliées, est tou- los Ejércitos Francés y Aliados, está
series for the French government jours construit en grande série pour siempre construido en largas se-
and most foreign nations. le Gouvernement français et la ma- ries por el Gobierno francés y la
jorité des nations étrangères. mayoríade las naciones extranjeras.
It is with this machine that the best C'est au moyen de cet avion que Desde la conclusión de la guerra,
known French and foreign pilots les principaux pilotes français et es con este avión que los princi
have carried out the finest perfor- étrangers ont réalisé depuis l'Ar- pales pilotos franceses y extranjeros
mances, since the Armistice : Paris- mistice les plus beaux raids : Paris- han alcanzado los mas grandes éx-
Cairo and back, by Commandant le Caire et retour par le Comman- itos Paris-El Cairo y vuelta por el
VUILLEMIN , Lieutnant ROGET's Tour dant VUILLEMIN, Tour d'Europe du Comandante VUILLEMIN , Circuito de
round Europe, Tunis- Paris-Casa- Lieutenant ROGET, Tunis-Paris- Europa del Teniente ROGET, Tuñez-
blanca-Tunis by Lieutnant PEL- Casablanca-Tunis par le Lieutenant Paris - Casablanca -Tuñez por el
LETIER D'OISY , Michelin Cup 1922 PELLETIER D'OISY et, notamment, Teniente PELLETIER D'OISY, Coupe
by , Commandant VUILLEMIN, the la Coupe Michelin 1922 par le Michelin 1922 por el Comandante
National Tour of Poland ( 1922 ), Commandant VUILLEMIN, le Circuit VUILLEMIN, Circuito Nacional de
in which the three Winners, Cap- National de Pologne 1922 où il Polonia 1922 , en donde consiguió
tain PAWLIKOWSKI , Lieutenant-Co- prenait les trois premières places los tres primeros premios con el
lonel KossoWSKI and Lieutenant evec le Capitaine PAWLIKOWSKI , le Capitán PAWLIKOWSKI , el Teniente-
BABINSKY piloted this machine . Lieutenant- Colonel Kossowski et Coronel KossOWSKI y el Teniente
le Lieutenant BABINSKI BABINSKI .
Maximum span . 14,860 Envergure maximum .. 14,860 Envergadura total ..... 14,860
Total length ..
.... 9,00 Longueur totale ... 9,00 Longitud total... 9,00
Wing area.... 49m³ Surface portante.. 49m² 49m
9m" 200 Superficie portante .
Tail plane area . Plan fixe horizontal .. 2m ,200 Plano fijo horizontal .. 2,200
Elevator area. 4,100 Gouvernail de profondeur.. 4,100 Gobernillo de altura.. 4,100
Fin area.... 1,050 Plan fixe vertical ... 1,050 Plano fijo vertical... 1,050
Rudder area. 1,500 Gouvernail de direction.. 1,500 Gobernillo .. 1,500
Weight unloaded .. 1140kg Poids à vide..... 1140kg Peso en vacio .. 1140g
Useful weight .... 275 Poids utile ( PU) .. 275 Carga útil 275
Load of fuel for 4,30 hours of Poids de combust ible pour 4h.30 Peso de combustible para 4h.30
flight ..... 290 de vol ..... 290 de vuelo..... 290
Total weight...... 1705** Poids total.. 1705 Peso total... 1705
P
Weight per square meter..... 348,800 Charge au m² S 348,800 Carga por m² . 348,800
P
Weight per HP ...... 5,68 Charge au cheval 5,68 Carga por C de F ..... 5,68
T
Speed · near the ground.. 192kml Vitesse au sol : 192kmh Velocidad : cerca del suelo .... 192kmh
at 5000m.. 156kmh à 5000m. 156 á 5000m . 156km
Time of Climb : to 500m. 2'15" Temps de montée à 500" . 2'15" Tiempo de subida : à 500m.. 2'15"
to 1000m. 4'40" à 1000m. 4'40" á 1000 ... 4'40"
to 2000m 10'20" à 2000m. 10' 20" á 2000m. 10'20"
to 3000m 18'30" à 3000m.. 18'30" á 3000m . 18'30"
to 4000m 29' à 4000 . 29' á 4000".. 29'
Ceiling.. 6100m Plafond ... 6100m Plafón .... 6100
—
115 , RUE DE LA POMPE , 16 °)
PARIS ( 16 ) TÉLÉPHONE PASSY 90-93 & 73-50
VI
AVIONS BREGUET
TYPE XIX BREGUET $5 SESQUIPLAN " BREGUET $6 SESQUIPLAN " BREGUET

" SESQUIPLANE " TYPE XIX TIPO XIX
The Type XIX Breguet sesqui- Le Sesquiplan Breguet type XIX, El Sesquiplan Breguet Tipo XIX ,
plane shows the tendency towards marque l'évolution vers le mono- marca la evolución hacia el mono-
the thick-winged monoplane. Two- plan à ailes épaisses ; c'est un bi plano con alas espesas . Avión de
seater machine for extensive recon- place de grande reconnaissance et dos asientos, para inspecciones ex-
noissance and fighting, it is fitted de combat, à hélice tractive . Il est tendidas y batalla con hélice trac-
with a tractor propeller and driven muni soit du moteur Renault tiva. Está accionado por el motor
by the Renault 450 HP or Lorraine- 450 HP , soit du moteur Lorraine- Renault 450 C. de F. o Lorraine-
Dietrich 370 IP engine. The fea- Dietrich 370 HP. Les caractéris- Dietrich 370 C. de F. Las carac-
tures ofthe Type XIX sesquiplane, tiques du Sesquiplan type XIX , terísticas del Sesquiplan tipo XIX,
driven by the Lorraine Dietrich muni du moteur Lorraine - Dietrich provisto del motor Lorraine- Dié-
370 HP engine are the following. 370 HP sont les suivantes . trich 370 HP, son las siguientes :
top plane... 14TH , 960 plan supérieur .... 14,960 Anchura plano plano superior..... 14,960
Span lower plane 9,900 Envergure plan inférieur .. 9,900 inferior.. 9,900
Length 9,10 Longueur.... 9,10 Longitud... 9,10
Height.. 3,340 Hauteur .. 3,340 Altura.. 3,340
Area : Top plane…………. 33m* Surface Plan supérieur. 33m² Superficie : Plano superior.. 33m
>> lower plane 13,6 )) Plan inférieur .. 13 .6 >> Plano inferior... 13,6
Total 46m², 6 Total ..... 46m², 6 Total .... 46m³,6
Vertical tail plane area.. 2m³, 15 Surfe des plans de queue verticaux 2 ", 15 Empenaje vertical . , 2m³ , 15
Horizontal tail plane area.... 4,02 Surf des plans de queue horiztaux, 4 ,025 je
Empena horizon tal. 4,025
Range of action petrol for 3 hours 5 Rayon d'action avec 3 d'es- Radio de acción con esencia para
of flight.... 675km sence..... 675km 3 horas de vuelo.... 675km
Crew 1 pilot, 1 passenger, Equipage : 1 pilote, 1 passager. Tripulación 1 piloto, I1 pasajero.
Weight unloaded .. 1097** Poids à vide .. 1097kg Peso en vacio . 1097kg
Useful weight..... 400 Poids utile .... 400 Carga útil ,... 400
Weight of fuel.. 310 Poids du combustible . 310 Peso de combustible . 310
Total weight 1807*8 Poids total.... 1807*8 Peso total.... 1807kg
Index of static test without brea- Indice d'essai statique supporté Indice de prueba estática sos-
king..... 8 sans rupture...... 8 tenida sin rotura... 8
Official results obtained by the Sesqui- Résultats officiels obtenus avec le Ses- Resultados oficiales obtenidos por el Ses-
plane with Renault 450 HP engine : quiplan à moteur Renault 450 HP : quiplan con motor Renault 450 Caballos.
Speed near the ground... 228kmh Vitesse au sol.. 228kmh Velocidad : cerca del suelo.... 228kmh
>>> at 1000 . 228 à 1000m. 228 >> á 1000m. 228
>> 2500. 231,5 2500 231,5 2500 . 231 , 5
3500 . 226 3500 226 >> 3500 . 226
4500 . 218 4500 . 218 3 4500 . 218
5500 . 208 5500 . 208 >> 5500 . 208
>> 6000 196,5 6000. 196,5 >>> 6000 . 196 , 5
Time of climb to 1000m 3'40" Temps de montée à 1000™ . 3'40" Tiempo de subida : à 1000m . 3'40"
>> 2500.. 9'30" 2500. 9'30" 2500. 9'30"
>> 3500 11' >> 3500. 11' )) 3500 . 11'
>> 4500 19'40" >> 4500 . 19'40" 4500 .. 19'40"
>> 5500 29'05" 5500 . 29'05" 5500 29'05"
>>> 6000. 39' 6000 . 39' >> 6000 39'
Ceiling... 7000m Plafond . 7000m Plafón... 7000m
115, RUE DE LA POMPE , PARIS ( 16º ) - TÉLÉPHONE PASSY 90-93 & 73-50
VI
ÉTABLISSEMENTS HENRY CROCHAT
PHOTO-ELECTRIC WAGON CAMION PHOTO- ELECTRIQUE CAMION FOTO-ELECTRICO
(Type of the French Air Service) (Type de l'Aviation française) (Tipo de la Aviación francesa)
The special motor wagons with electric Les camions spéciaux à transmission Actualmente todos los servicios aero
náuticos de los ejércitos franceses alei
ransmission of the Henry Crochat type électrique des Etablissements Henry
have now been adopted by all the aero- Crochat sont adoptés actuellement par dos adoptan los camiones especialesda-
nautic departments of the French and tous les services aéronautiques des armées transmision eléctrica de los Estableci-
Allied armies. françaises et alliées. mientos Henry Crochat.
Our works have been specially engaged in Spécialisés depuis longtemps dans la Especializados desde hace mucho tiempo
the manufacture of such stock for a long fabrication de ce matériel, ces établisse- en la fabricación de este materia!, dichos
time past, and we have designed and ments ont créé et perfectionné : establecimientos han creado y perfeccio-
improved the following motor wagons : nado :
The Workshop Wagon, in which an Le Camion Atelier groupant dans une El Camion Taller en que en una car-
original form of wagon body contains the carrosserie originale les principales ma- rocería original se agrupan las princi-
principal machine tools and outfit which chines-outils et l'outillage indispensable à pales máquinas útiles y las herramientas
are essential for making repairs upon la réparation des moteurs et avions . indispensables para reparar motores y
engines and aeroplanes. aviones.
The Lighting Wagon, which is Le Camion Photo-électrique permet- El Camion fotoeléctrico que por
equipped with powerful searchlights and tant au moyen de ses projecteurs puissants medio de sus potentes proyectores permite
is of great service in lighting up aeroplane d'éclairer en quelques instants un champ en pocos instantes alumbrar un campo para
landing grounds at night. pour l'atterrissage de nuit des avions. el atterramiento nocturno de los aviones.
The Photographic Wagon, this being Le Camion Photographique,véritable El Camion fotográfico, verdadero
a veritable dark room fitted on in a com- laboratoire aménagé pour tous les travaux laboratorio dispuesto para todos los tra-
plete manner for photographic work in photographiques nécessités par les opéra- bajos fotográficos necesitados en las opera-
connection with aviation. tions de l'aviation . ciones de la aviación .
The Meteorogical Wagon, in which Le Camion Météorologique réunis- El Camion meteorológico en que en
a special form of wagon body contains all sant dans une carrosserie étudiée spécia- una carrocería estudiada especialmente se
the meteorogical apparatus which are lement tous les appareils météorologiques reúnen todos los aparatos meteorológicos
required for aeroplane field use. dont l'aviation a besoin en campagne . necesitados por la aviación en campaña.
The Crane Wagon, for handling Le Camion- Grue permettant la manu- El Camion-grua que permite el trajin
apparatus, motors and various goods in tention des appareils, des moteurs et des de aparatos, motores y bultos de un parque
military grounds. différents colis d'un parc d'armée. de ejército .
-
30, RUE DE TILSITT , PARIS ( 17⁰) TÉLÉPHONE : WAGRAM 80-80 ET 80-81
- VIII
PHOTOGRAPHIE AÉRIENNE
ENTDESV
ECHAN CCRAY
AEROPHOTE TYPE D-11 1922 AÉROPHOTE TYPE D-11 1922 AEROFOTO TIPO D-11 1922
This apparatus is also constructed Cet appareil est également construit Este aparato se construye igual-
as a Semi-Automatic magazine for sous forme de Magasin Semi- Au- mente bajo forma de Almacén
100 ( 1824) views, adapted to be tomatique pour 100 vues 18 x 24 Semiautomático para 100 vistas
instantly set on any regulation se fixant instantanément sur tous 1824 que se fijan instantánea-
260, 500 and 1200mm focus les cônes réglementaires de 260, mente en todos les conos reglamen-
cone. 500 et 1200mm de foyer. tarios de 260 , 500 y 1200mm de dis-
tancia focal.
Used by the French, Japanese and En usage aux Armées française , En uso en los Ejércitos francés,
Spanish Armies, in Morocco , Al- japonaise, espagnole, au Maroc, japonés, español , en Marruecos ,
giers, Syria, Alsace-Lorraine etc. en Algérie , Syrie, Alsace- Lorraine Argelia, Siria, Alsacia y Lorena ,
Perfect for surveying, mapping, etc. Parfait pour levés de plans , etc. Perfecto para levantar planos ,
photographing of works, etc. cartes, photographies d'usines, etc. mapas, fotografías de fábricas, etc.
Capacity.. 500 views 13cmx 18cm Capacité.. 500 vues 13cm x 18cm Capacidad....... 300 vistas 13cm x18cm
Focus .. 260mm, 360mm or 500mm Foyer.... 260mm, 300mmou 500mm Distancia focal.. 260mm, 300mm ó 500mm
Loaded weight .... 23ks Poids chargé.. 23 Peso , cargado .... 23kg
Light efficiency 100 pour 100 ; unequalled Rendement lumineux 100 pour 100 , jamais Rendimiento luminoso 100 pour 100, ningún
by any other apparatus. égalé par aucun appareil. aparato lo iguala.
Absolute flatness of the film obtained by Planéité absolue de la pellicule obtenue par Planidad absoluta de la película obtenida
means of shutter slide without any le chariot obturateur, sans succion ni con el carro obturador, sin succión ni
suction or glass interposition . interposition de glace. interposición de cristal.
Ready separation of views before deve- Séparation facile des vues avant dévelop- Separación fácil de las vistas antes de
loping . pement. desarrollar.
Exceedingly minimized encumbrance : Encombrement excessivement réduit ; plus Volumen reducidisimo ; solo mide 0,03 más
height only 0,03 more than lens focus. haut de 0,03 que le foyer de l'objectif. de alto que el foco del objetivo.
Drive as desired by electric motor or pro- Commande à volonté par moteur électrique Gobierno como se quiera, por motor eléc-
peller. ou hélice . trico o hélice.
Independent and interchangeable feed Mécanisme d'entraînement indépendant et Mecanismo de arrastre independiente e
mechanism. interchangeable. intercambiable .
Gunmetal and brass construction per- Construction en bronze et laiton permet- Construcción de bronce y latón que per-
mitting use with seaplanes. tant l'utilisation sur les hydravions. mite su utilización en los hidraviones.
A key located near the pilot permits second Un manipulateur placé près du pilote per- Un manipulador colocado cerca del piloto
spacing adjustment between views or met de régler à volonté l'espacement en permite regular como se quiera el interva-
operation view by view; it allows a screen secondes , entre chaque vue ou d'opérer lo en segundos entre cada vista ú operar vis-
to be interposed in front of the lens, and vue par vue; il permet d'interposer un ta por vista ; permite interponer una pan-
diaphragm aperture can be adjusted. écran devant l'objectif et de diaphragmer. talla delante del objetivo y diafragmar.
A meter or recorder visible from afar Un compteur visible de loin permet de Un contador visible desde lejos permite
permits the number of views taken to connaître le nombre de vues prises. saber el número de vistas tomadas.
be ascertained.
Two flashes, green and red, show in due Deux lueurs , verte et rouge, indiquent en Dos claridades, verdes y rojas , indican
time next view-taking and exhaustion temps utile : la prise de vue prochaine, et oportunamente : la toma de vista,próxima
of the film supply . l'épuisement de la réserve de pellicule. y el agotamiento de la reserva de película .
USINE GALLUS 73, 75 & 77, Bd DE LA A COURBEVOIE
CONSTRUCTEUR MISSION MARCHAND (SEINE ) FRANCE

Gallus
-IX-
P. LEVASSEUR
AVIONS & HYDRAVIONS
99
Bois et Métal
1
CAUDRON
LES - DERNIÈRES
MEILLEURS AVIONS PERFORMANCES

------
Gagnant des Concours

ÉCOLE — SPORT de Monaco 1921 et 1922
TOURISME
Coupe Michelin 1921
TRANSPORT
Concours d'avions de
HYDRAVIONS tourisme, Bruxelles 1922
1er prix
Vue générale des usines
Atterrissage de Bécheler, sur avion de tourisme C.68, devant le Grand Palais (23 Décembre 1922 )
AVIONS DE TRANSPORT
L'avion trimoteur de transport C.61, en service à la Compagnie Franco-Roumaine
ÉCOLE DE PILOTAGE AU CROTOY
Usine et Bureaux : 52 à 72 , Rue Guynemer , Issy - les - Moulineaux
-XI-
TE
SCHNEIDER & C
SIÈGE SOCIAL ET DIRECTION GÉNÉRALE : 42 , rue d'Anjou , PARIS (8 )
USINES DU CREUSOT, DU BREUIL USINES DU HAVRE, D'HARFLEUR

ET HENRI- PAUL " ET DU HOC
CHANTIERS DE CHALON USINE DE CHAMPAGNE - SUR - SEINE

USINE DE LA LONDE-LES- MAURES USINE DE BORDEAUX
L'avion métallique quadrimoteur type " Henri-Paul '99
Avion de bombardement de nuit - Envergure : 30" - Longueur : 20m Hauteur : 6", 10

Puissance : 4 moteurs Lorraine-Dietrich de 370-400 HP - Poids total en ordre de vol :
10.000kgs — Vitesse maximum au sol : 160 kilomètres-heure Plafond : 5.000m
Rayon d'action : 5 heures
Avions et Hydravions métalliques multimoteurs
Appareils militaires et commerciaux
Métallurgie
Alliage léger à haute résistance (tôles, tubes et profilés) - Aciers ordinaires au carbone -
Aciers spéciaux Aciers à outils - Bronzes et Laitons
Mécanique et Électricité
Pièces en acier forgées, estampées et embouties Moteurs à explosion - Moteurs électriques
Appareillage
Hangars pour dirigeables et pour avions
- XII-
E
L'ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE DE PUTEAUX

SOCIÉTÉ ANONYME AU CAPITAL DE 1.750.000 FRANCS
59, BOULEVARD RICHARD - WALLACE , PUTEAUX ( SEINE )
Fournisseur du Ministère de la Guerre, du Ministère de la Marine,

des Grandes Administrations et des Gouvernements Étrangers
TÉLÉPHONE : ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE:
WAGRAM 96-00 et 89-68 ELECTRIC-PUTEAUX
L'APPAREILLAGE ÉLECTRIQUE POUR LES AVIONS MODERNES
Les canalisations SOUPLISO, créées par l'ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE et montées sur tous
les avions de guerre, ont fait leurs preuves. Poursuivant ses efforts, l'ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE
a réalisé et mis au point, d'accord avec les services de l'État, l'appareillage électrique nouveau
modèle et qui trouvera d'heureuses applications sur tous les avions, militaires et civils .
L'électricité s'y généralise chaque jour . Aux besoins nécessaires pour l'Aéronautique, il faut
un appareillage robuste, inspirant confiance et sécurité aux pilotes et passagers . L'ÉQUIPE-
MENT ÉLECTRIQUE l'a conçu, il est déjà en service sur un certain nombre d'avions , les résultats
obtenus le feront vulgariser.
Constructeurs, Compagnies de Messageries Aériennes, l'ÉQUIPEMENT ELECTRIQUE se tient

à votre disposition pour vous adresser la nomenclature et les caractéristiques de son appareillage
électrique, qui peut être susceptible de vous intéresser .
XII bis -
Légers et Robustes
Complètement indépendants
Facilement démontables
Interchangeables
Peu résistants à l'avancement
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Le 30 septembre 1919, sur Spad-Herbemont

moteur "Hispano-Suiza " 300 HP, Sadi-Lecointe
sur monoplace, fait 270 kil .-heure ; sur biplace
253 kil -heure. Au cours de cet essai, sur mono-
place, il couvre, dans un sens, 5 kil . à la vitesse
de 298 kil.-heure.
Sur Spad-Herbemont, muni d'un moteur
"Hispano-Suiza" 300 HP, Sadi-Lecointe gagne la
Coupe Deutsch effectuant 200 kil . en 48 minutes
8 secondes, moyenne horaire de 249 kil. 307.
H Le 23 octobre 1919, sur Nieuport, muni d'un
moteur "Hispano-Suiza" 300 HP, le lieutenant de
ROMANET a atteint, à Villacoublay, sur une
distance de 4 kil. 600 aller et retour, la vitesse de
285 kil. 600 à l'heure.
moteur "Hispano-Suiza" , Sadi-Lecointe a atteint,
à Villacoublay, la vitesse moyenne de 307 kil . 225
à l'heure, réalisant même, sur l'une des bases du
circuit, la vitesse effarante de 364 kil. 555.
ENDURANCE
Au début de septembre, l'aviateur américain
Schroeder, sur appareil "Vought", muni d'un
moteur " Hispano-Suiza " , 150 HP, gagne la
course d'endurance New-York-Toronto.
RECORDS D'ALTITUDE
En Amérique
18 novembre 1918, sur biplan "Bristol", moteur " Hispano- Performances accomplies
Suiza", le capitaine américain Schroeder, à Dayton (Ohio), en 1920 et 1921
s'élève à 29.800 pieds , soit 8.800 mètres.
En France
Le 28 septembre 1921, Sadi-Lecointe, sur Nieuport muni d'un
Sur Spad- Herbemont, moteur " Hispano- Suiza 11 300 HP, moteur "Hispano-Suiza" 300 HP, gagne la Coupe Gordon-Ben-
Sadi-Lecointe monte à 8.900 mètres. nett couvrant les
300 kilomètres en 1 heure 6' 17" 1/5.
Sur Nieuport, moteur "Hispano-Suiza" 300 HP, Casale, atteint
9.300m, puis 9.500", enfin, en juillet 1919, 10.100™. Le 17 octobre 1920, au Meeting de Buc, sur Nieuport muni d'un
moteur "Hispano-Suiza" 300 HP, Sadi-Lecointe bat le record
du monde de vitesse : 296 kil. 694.
RECORDS DE VITESSES Le 20 octobre 1920, Sadi-Lecointe, sur Nieuport muni d'un
moteur "Hispano-Suiza", 300 HP, bat son propre record :
24 août 1919, sur Spad-Herbemont bi-place, moteur "Hispano- 302 km. 529.
Suiza" 300 HP, Sadi- Lecointe couvre : Le 5 novembre 1920, sur Spad-Herbemont muni d'un moteur
230 kil.-heure au sol,
"Hispano-Suiza" , de Romanet bat le dernier record du monde
212 kil.-heure à 5.000 mètres d'altitude. de vitesse à 309 km. 012 à l'heure.
Le Nieuport Type 29, moteur "Hispano-Suiza" 300 HP, avec Le 12 décembre 1920, sur Nieuport muni d'un moteur
167 kilos de charge, atteint au sol la vitesse de 236 kil. -heure . "Hispano-Suiza", Sadi-Lecointe porte le record du monde de
Il monte à 5.000 mètres en 13 minutes 26 secondes, puis à vitesse à 313 km. 043 à l'heure.
6.000 mètres, où sa vitesse se maintient à 210 kil.-heure, en Meeting de Brescia, 4 septembre 1921. Sadi-Lecointe, sur
18 minutes 46 secondes .
Nieuport muni d'un moteur "Hispano-Suiza" 300 HP, est
Sur appareil Gourdou, muni d'un mo- vainqueur du grand prix d'Italie, fai-
teur "Hispano-Suiza" 180 HP, le lieut. sant 280 kil. 230 à l'heure.
Lebeau atteint 248 kil.-heure. Le 26 septembre 1921, Sadi-Lecointe
66 Sur appareil de Marçay, moteur USINES & BUREAUX porte le record du monde de vitesse,
Hispano-Suiza " 300 HP, le lieut. qu'il détenait déjà, à 330 kil. 275 à
Lebeau, à Villacoublay, atteint les vi- Rue du Capitaine-Guynemer
l'heure.
tesses de : Coupe Deutsch, 1er octobre 1921. Sur
252 kil.- heure près du sol. BOIS-COLOMBES sesquiplan Nieuport muni d'un moteur
237 kil.-heure à 3.000 mètres. "Hispano-Suiza" 300 HP, Kirsch enlève
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moteur " Hispano-Suiza ", Sadi-Lecointe porte le
record du monde de vitesse à 313 km. 043 à l'heure,
prix d'Italie, faisant 280 kil. 230 à l'heure.
Le 26 septembre 1921, Sadi-Lecointe porte le
à 330 kil. 275 à l'heure.
Coupe Deutsch, 1er octobre 1921. Sur sesquiplan
Nieuport muni d'un moteur "Hispano-Suiza"
300 HP, Kirsch enlève la Coupe, ayant couvert
les 300 kil. en 1 h. 4' 39".
Le 21 septembre 1922, Sadi - Lecointe, sur

Suiza " 300 HP bat à nouveau le record du
l'heure .
Sur biplan Nieuport-Delage, moteur " Hispano-
Deutsch (30 septembre 1922 ) effectuant les
300 kil. à la vitesse moyenne de 289 kil. 400 à
de 700 et 500 HP.
Le 30 septembre 1919, sur Spad-Herbemont moteur " His- Sur 100 kil., Sadi-Lecointe, sur sesquiplan Nieuport-Delage,
pano-Suiza " 300 HP, Sadi-Lecointe sur monoplace, fait 270 kil.- moteur " Hispano-Suiza " 300 HP, bat les records établis en
heure ; sur biplace 253 kil . -heure. Au cours de cet essai, sur portant la vitesse à 325 kil. 500 à l'heure.
298 kil.-heure. Nieuport, moteur " Hispano-Suiza 19 30 HP bat le record de
en 48 minutes 8 secondes, moyenne horaire de 249 kil. 307. Gourdou-Leseurre , moteur 66 Hispano-Suiza 11 180 HP enlève
Le 23 octobre 1919, sur Nieuport, muni d'un moteur "Hispano- la Coupe Lamblin ( Paris-Bruxelles-Londres-Paris ), effectuant
Suiza" 300 HP, le lieutenant de ROMANET a atteint, à Villa-
coublay, sur une distance de 4 kil. 600 aller et retour, la vitesse le trajet en 3 58m 10 2/5.
de 285 kil. 600 à l'heure. Le 23 octobre 1922, l'Adjudant Moutonnier, reprenant son vol"
66 Hispano-Suiza
Le 15 décembre 1919, sur Nieuport muni d'un moteur "His- avec son appareil Nieuport-Delage, moteur
300 HP , s'éleva à 10020 mètres, approchant ainsi le record du
pano-Suiza", Sadi-Lecointe a atteint, à Villacoublay, la vitesse
monde .
moyenne de 307 kil. 225 à l'heure, réalisant même, sur l'une des
bases du circuit, la vitesse effarante de 364 kil. 555. Le 25 octobre 1922 , le Lieutenant Rabatel confirme son pré-
cédent exploit (Coupe Lamblin) en effectuant sur son appareil
Gourdou- Leseurre, moteur " Hispano-Suiza " 180 HP, le même
moteur "Hispano-Suiza" 300 HP, gagne la Coupe Gordon-Ben- appareil.
300 kilomètres en 1 heure 6' 17" 1/5. de vitesse Istres , sur sesquiplan Nieuport - Delage à
Le 17 octobre 1920, au Meeting de Buc, sur Nieuport muni d'un moteur " Hispano -Suiza " 300 HP. 375 Kilomètres de vitesse
moteur "Hispano- Suiza" 300 HP, Sadi-Lecointe bat le record
du monde de vitesse : 296 kil. 694. moyenne générale :
1er kil. 9 sec. 1/5, vit. moy. 391 kil. 304
Le 20 octobre 1920, Sadi- Lecointe, 360 »
2e >> 10 sec. 382 » 978
sur Nieuport muni d'un moteur "His-
3º >> 9 sec. 2/5 367 » 346
pano- Suiza", 300 HP, bat son propre USINES & BUREAUX ))
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XI -
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moteur "Hispano-Suiza " 300 HP, Sadi-Lecointe
sur monoplace, fait 270 kil.-heure ; sur biplace
place, il couvre, dans un sens, 5 kil . , à la vitesse
de 298 kil.-heure.
Sur Spad- Herbemont, muni d'un moteur
8 secondes, moyenne horaire de 249 kil . 307.
Le 23 octobre 1919, sur Nieuport, muni d'un
moteur "Hispano-Suiza", Sadi-Lecointe a atteint,
à Villacoublay, la vitesse moyenne de 307 kil. 225
circuit, la vitesse effarante de 364 kil. 555 .
ENDURANCE
moteur Hispano-Suiza " , 150 HP, gagne la
course d'endurance New-York-Toronto.
RECORDS D'ALTITUDE
En Amérique
Performances accomplies
18 novembre 1918, sur biplan "Bristol", moteur "Hispano-
Suiza" , le capitaine américain Schroeder, à Dayton (Ohio), en 1920 et 1921
s'élève à 29.800 pieds, soit 8.800 mètres.
En France Le 28 septembre 1921, Sadi-Lecointe, sur Nieuport muni d'un
66
Sur Spad-Herbemont, moteur 'Hispano-Suiza " 300 HP , nett couvrant les
Sadi-Lecointe monte à 8.900 mètres. 300 kilomètres en 1 heure 6' 17" 1/5.
Sur Nieuport, moteur "Hispano-Suiza" 300 HP, Casale, 9.300 Le 17 octobre 1920, au Meeting de Buc, sur Nieuport muni d'un
mètres, puis 9.500 mètres, enfin, en juillet 1919, 10.100 mètres. moteur "Hispano-Suiza" 300 HP, Sadi-Lecointe bat le record
moteur "Hispano- Suiza", 300 HP, bat son propre record :
Suiza" 300 HP, Sadi-Lecointe couvre : Le 5 novembre 1920, sur Spad-Herbemont muni d'un moteur
230 kil.-heure au sol, "Hispan o-Suiza" , de Romanet bat le dernier record du monde
212 kil.-heure à 5.000 mètres d'altitude . de vitesse à 309 km. 012 à l'heure.
Le Nieuport Type 29, moteur "Hispano-Suiza" 300 HP , avec Le 12 décembre 1920, sur Nieuport muni d'un moteur
167 kilos de charge, atteint au sol la vitesse de 236 kil . -heure . "Hispano-Suiza" , Sadi-Lecointe porte le record du monde de
18 minutes 46 secondes. Nieuport muni d'un moteur "Hispano-Suiza" 300 HP , est
Sur appareil de Marçay, moteur USINES & BUREAUX porte le record du monde de vitesse ,
66 qu'il détenait déjà, à 330 kil. 275 à
Hispano-Suiza " 300 HP, le lieut. Rue du Capitaine-Guynemer
Lebeau, à Villacoublay, atteint les vi- l'heure .
tesses de : Coupe Deutsch , 1er octobre 1921. Sur
252 kil.-heure près du sol . BOIS -COLOMBES sesquiplan Nieuport muni d'un moteur
237 kil.-heure à 3.000 mètres. "Hispano -Suiza" 300 HP , Kirsch enlève
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231 kil.-heure à 4.000 mètres.
220 kil.-heure à 5.000 mètres. en 1 h. 44' 39",
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XII -
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- XIV-
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SOCIETE ZODIAC» , 15, avenue du Havre , Puteaux VIET ET SCHNEEBELI , 64 bis , avenue Edouard-
AERO - CLUB DE FRANCE, 35 , rue François-I" . (Seine ) . Tél.: Wagram 84-09 et 136 Puteaux. Vaillant, Billancourt ( Seine ) . Tél .: 102 Bou-
Tel.: Passy 25-61 . AT.: Zodiac- Puteaux . logne.
COMITÉ FRANÇAIS DE PROPAGANDE AERONAU-
TIQUE, 30 , rue de Tilsitt , Paris . Tél .: Wagram DISTRIBUTEURS D'ESSENCE
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JOSEPH BÉDIER, de l'Académie Française -:-
Directeur Politique : RAYMOND RECOULY
Secrétariat général : H. DE CARBUCCIA -:-
LES PLUS BEAUX ROMANS LES COLLABORATIONS PÉRIODIQUES
ALFRED CAPUS, de l'Académie Française . -

POLITIQUE : RAYMOND RECOULY , LÉON
BÉRARD , CHARLES DE
Scènes de la Vie difficile. LASTEYRIE , PIERRE-ÉTIENNE
ROBERT DE FLERS, de l'Académie Française. FLANDIN, A DE TARDE , R. DE
Monsieur de Paï- Olive. JOUVENEL.
LITTÉRATURE : FERNAND VANDÉREM (Les
FRANCIS DE CROISSET. - Un grand Seigneur Lettres et la Vie).
du XVIIIe siècie. PEINTURE : ANDRÉ SALMON.
ROLAND DORGELÈS. - Le Réveil des Morts. MUSIQUE : FLORENT SCHMITT.
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HENRY BORDEAUX, de l'Académie Française. l'Académie de Paris.
Le Chemin d'Annibal. HISTOIRE : CHARLES-VICTOR LANGLOIS,
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A. T'SERSTEVENS . - Le Vagabond sentimental. MÉDECINE : Docteur MAURICE DE FLEURY,
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JEAN D'ESME . -- Les Dieux Rouges. cine.
ERNEST PÉROCHON (Prix Goncourt 1920). ---- AGRICULTURE : M. WÉRY, directeur de l'Institut
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Aéronautique : Colonel SACONNEY, directeur de
PIERRE BENOIT. -- La Chatelaine du Liban. la Navigation aérienne.
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LARBAUD, FERNAND DIVOIRE, GUITET-VAUQUELIN, A. BERNELLE, BENJAMIN CRÉMIEUX, etc.
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Le 30 "septembre 1919, sur Spad- Herbemont

moteur Hispano-Suiza " 300 HP, Sadi-Lecointe
place, il couvre, dans un sens, 5 kil . à la vitesse
de 298 kil. -heure.
8 secondes, moyenne horaire de 249 kil. 307.
285 kıl. 600 à l'heure.
moteur "Hispano-Suiza", Sadi-Lecointe a atteint,
circuit, la vitesse effarante de 364 kil. 555
ENDURANCE
moteur " Hispano-Suiza " , 150 HP, gagne la
course d'endurance New-York- Toronto.
RECORDS D'ALTITUDE
En Amérique
18 novembre 1918, sur biplan "Bristol", moteur "Hispano-
en 1920 et 1921
Suiza" , le capitaine américain Schroeder, à Dayton (Ohio),
66 nett couvrant les
Sur Spad-Herbemont, moteur Hispano-Suiza " 300 HP ,
Sur Nieuport, moteur "Hispano-Suiza" 300 HP, Casale, atteint Le 17 octobre 1920, au Meeting de Buc, sur Nieuport muni d'un
9.300m, puis 9.500", enfin, en juillet 1919, 10.100" . moteur "Hispano-Suiza" 300 HP, Sadi-Lecointe bat le record
Le 20 octobre 1920, Sadi-Lecointe, sur Nieuport muni d'un
RECORDS DE VITESSES moteur "Hispano-Suiza", 300 HP, bat son propre record :
230 kil.-heure au sol, "Hispan o-Suiza", de Romanet bat le dernier record du monde
212 kil.-heure à 5.000 mètres d'altitude . de vitesse à 309 km. 012 à l'heure.
Le 12 décembre 1920, sur Nieuport muni d'un moteur
Le Nieuport Type 29, moteur "Hispano-Suiza" 300 HP, avec "Hispano-Suiza", Sadi-Lecointe porte le record du monde de
167 kilos de charge, atteint au sol la vitesse de 236 kil . -heure .
vitesse à 313 km. 043 à l'heure.
Il monte à 5.000 mètres en 13 minutes 26 secondes, puis à Meeting de Brescia, 4 septembre 1921. Sadi-Lecointe , sur
6.000 mètres, où sa vitesse se maintient à 210 kil -heure, en Nieuport muni d'un moteur "Hispano -Suiza" 300 HP , est
18 minutes 46 secondes.
vainqueur du grand prix d'Italie, fai-
Sur appareil Gourdou, muni d'un mo- sant 280 kil. 230 à l'heure .
teur "Hispano-Suiza" 180 HP, le lieut. Le 26 septembre 1921, Sadi-Lecointe
Lebeau atteint 248 kil.-heure.
USINES & BUREAUX porte le record du monde de vitesse,
66 Sur appareil de Marçay, moteur qu'il détenait déjà, à 330 kil . 275 à
Hispano-Suiza " 300 HP, le lieut. Rue du Capitaine-Guynemer l'heure.
Lebeau, à Villacoublay , atteint les vi- Coupe Deutsch, 1 octobre 1921. Sur
tesses de :
BOIS -COLOMBES sesquiplan Nieuport muni d'un moteur
252 kil. -heure près du sol . "Hispano-Suiza" 300 HP, Kirsch enlève
237 kil.-heure à 3.000 mètres . Téléphone : WAGRAM 92-86, 55-93 la Coupe , ayant couvert les 300 kil.
231 kil.-heure à 4.000 mètres. en 1 h. 4' 39".
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1° Un Service Financier et Bancaire capable de toutes les opérations de banque ; 2° Un Service Commercial ;
3º Un Service Technique ; 4° Un Service Juridique avec compartiment fiscal et contentieux ; 5 " Un
La composition même du groupement de la " Société Financière pour l'Industrie" donne une idée de
Sur demande , le Secrétaire Général de la "Société Financière pour l'Industrie" enverra les
notices qui en expliquent le fonctionnement.

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“ L'AÉRONAUTIQUE ", le grand Organe français de l'Aéronautique mondiale
"La Revue de l'Aéronautique militaire ", Revue d'arme des Aviateurs et Aérostiers

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Avions blindés , Avions de bombardement et de protection
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-:- et hydravions militaires à flotteurs
L'AÉRONAVALE
( Ligne Antibes- Bizerte )
SERVICE HEBDOMADAIRE SUR LE TRONÇON
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Messageries et transport de passagers Prix du billet : 205 fr. Traversée en 2 h.
Départ d'ANTIBES, le Mercredi et d'AJACCIO, le Jeudi
S'adresser à M. le Directeur de la Société

Port Aérien d'Antibes
46 , rue de Villiers , Levallois - Perret ―

Téléphone Wagram 06-93

II
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(Nieuport, Astra et Compagnie Générale Transaérienne réunies)
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AVION MILITAIRE NIEUPORT- DELAGE type 29 C. 1
L'avion le plus rapide du monde est un Nieuport- Delage
L'avion qui est monté le plus haut est un Nieuport- Delage
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ISSY - LES-MOULINEAUX (Seine)
Prière , en écrivant à nos annonciers . de bien vouloir mentionner L'AÉRONAUTIQUE

— III
BLÉRIOT- AÉRONAUTIQUE
2, Quai Général- Galliéni, Suresnes Téléphone : WAGRAM 93-50
Louis BLÉRIOT, Ing E. C. P.
AVIONS AVIONS
BLÉRIOT _SPAD
AVIONS MILITAIRES
AVIONS DE SPORT
AVIONS DE TOURISME
AVIONS D'ÉCOLE -
AÉROPLAGES
Seine-
École de Pilotage -- Aérodrome de Buc (SD
et- Oise)
Motocyclettes , Side - Cars et Cycle cars -- Constructions navales
Prière en écrivant à nos annonciers , de bien vouloir mentionner L'AÉRONAUTIQUE

- IV —
ZODI
AC
LE DIRIGEABLE ZODIAC BIPLACE " SPORT ET TOURISME

|
AVIATION AÉROSTATION
33
PUTEAUX ZODIAC a SAINT-CYR - L'ÉCOLE
= Téléphone : Saint-Cyr, 4

- V-
P. LEVASSEUR
Aéroplanes
Hydravions
99
Hélices " Levasseur '
Bois et Métal
17, PLACE FÉLIX-FAURE -- PARIS

-JA-
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L'hydravion-école triplan double-commande à moteur Clerget 130 HP.
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Études aéronautiq
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Transformation rapide d'avions terrestres en avions marins
5, Rue Saint- Denis, Boulogne- sur- Seine Téléphone : Auteuil 37-61
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17bis, Rue Béranger, 17bis 18 , Rue des Abondances
BOULOGNE-SUR-SEINE BOULOGNE-SUR-SEINE

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20
Intérieur de l'avion bimoteur 900 HP Express -Vimy commercial

(Licence Vickers)
AVIONS COMMERCIAUX " EXPRESS - VIMY "

66 99
AVIONS DE BOMBARDEMENT
EXPRESS - VIMY
AVIONS TRANSPORTEURS DE TROUPES " EXPRESS - VIMY"
-
AVIONS - AMBULANCES " EXPRESS - VIMY "
Direction commerciale : Paris, 3 , rue d'Anjou . Tél .: Elysées 10-76, 58-89

- VIII-
AVION HANR
S R. IOT
R. HANRIOT, fournisseur des gouvernements français , belge, italien, américain , japonais
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AVIONS DE TOURISME - AVIONS D'ÉCOLE - HYDRAVIONS
École officielle de pilotage Camp de Châlons ( MOURME LON -LE -GRAND)

Aérodrome à REIMS

207, Boulevard Saint- Denis, COURBEVOIE - Téléphone : Courbevoie 257

194-196 , Boulevard Bineau , Neuilly- sur- Seine — Téléphone : Wagram 92-25

<- IX-
CHANTIERS AERO - MARITIMES DE LA SEINE
K
EADF
HYDRAVIONS
CAMS "
Mono Multimoteurs.
AppareilsCommerciaux
Passagers
Messageries
Poste F
Tourisme Aérien .
Appareils Militaires
Chasse
Reconnaissance
Bombardement
LanceEcole
Torpille
CAMS
CHANTIERS AERO - MARITIMES DE LA SEINE USINE

(C.A.M.S) Société Anonyme 72 , Rue la Boetie . PARIS
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72 , RUE LA BOÉTIE , PARIS . - TÉL .: ÉLYSÉES 61-60

-X-
= S. A. B. C. A. –
-
Société Anme Belge de Constructions Aéronautiques
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SIÈGE SOCIAL : BUREAUX et USINES :
13 , Rue Bréderode , 13 82-108 , Chaussée de Haecht
BRUXELLES HAREN Tél . : B16641 , B14970
CONSTRUCTION RÉPARATION
de tout matériel d'aviation et d'aérostation
PARC AÉROSTATIQUE
Avenue de la Liberté , KOEKELBERG Téléph . B 16681
Location de Ballons sphériques pour ascensions
CONSTRUCTIONS ― RÉPARATIONS
GARAGE DE BALLONS SPHÉRIQUES

― XI -
AÉROPLANES
MORANE - SAULNIER
AVIONS
à Villacoublay ( Seine-et- Oise ) Téléphone 7, à Vélizy
Téléphone Wagram 85-85 , 96-14, 96-15 -

Adresse télégraphique Morasaul-Puteaux

XII-
SOCIET DES MOTEU
E RS
AO
Sal
mso
n
XIII -
AEROSTATS DIRIGEABLES AEROPLANES MORANE-SAULNIER , 3. rue Volta, COMPAGNIE DES MESSAGERIES AÉRIENNES , 2, rue
Puteaux (Seine ) . Tel.: Wagram 85-85. AT.: Galilée, Paris . Tél.: Passy 24-74 et 67-25.
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(Seine) . Tél.: Wagram 84-09 et 136 Puteaux ATELIERS DES MUREAUX , Les Mureaux (S. -et-0 .). Tél.: Elysées 10-76 et 58-89 .
AT Zodiac- Puteaux. Direction commerciale , 3 , r. d'Anjou . Paris. LIGNES AERIENNES LATECOÈRE , 182 , boulevard
NIEUPORT-ASTRA, 46 à 50, Bª Galliéni, Issy . Tél.: Tél.: Elysées 10-76 et 58-89. Haussmann , Paris. Tél .: Elysées 50-71 et 52-40 .
Ségur 60-24 et 56-94 . AT.: Nieuport- Issymou- NIEUPORT-ASTRA, 46 à 50 , Bª Galliéni, Issy. Tél.: AT. Latécoère, Paris.
lineaux. Ségur 60-24 et 56-94 . AT.: Nieuport-Issymou- SOCIETE DU RESEAU AÉRIEN TRANSAFRICAIN,
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Rueil (Seine -et-Oise ) . Tél .: Rueil 364. à 37. AT .: Monestoy -Paris . AT.: Aviaguyane- Paris .
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Tel.: Passy 25-61. AT.: Zodiac-Puteaux . logne.
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berg 35-38 et 66-67 . lons) .
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Nord 19-63. AT.: Enregistreur -Paris. SOCIÉTÉ DES MOTEURS SALMSON, 3 , avenue des rue de Bercy, Paris . Tél.: Diderot 05-80.
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Calderon, André Gide, Geouffre de Lapradelle, F. de Homem-Christo, José Le Boucher, Leopoldo Lugones,
Camille Mauclair, Charles Maurras, Alfonso Reyes, Carlos Reyles, J.-H. Rosny alné, etc.
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LOUIS MORPEAU : Un siècle de poésie haïtienne ( I).
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Anthologie américaine : GUILLERMO VALENCIA : Saint-Antoine et le Centaure. CARLOS REYLES : Primitif.
Chroniques La Campagne présidentielle au Brésil, La vie économique et sociale, La vie scientifique, etc., etc.
Le numéro : France, 3 fr .; Étranger, 4 fr.

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de Sociétés industrielles . La "Société Financière pour l'Industrie" est pour ses actionnaires ses filiales
et les actionnaires de celles-ci , en un mot pour son groupe, un organe de liaison possédant :
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La composition même du groupement de la "Société Financière pour l'Industrie " donne une idée de
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notices qui en expliquent le fonctionnement .

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253 kil. -heure. Au cours de cet essai, sur mono-
place, il couvre, dans un sens, 5 kil . , à la vitesse
de 298 kil.-heure.
8 secondes, moyenne horaire de 249 kil . 307.
moteur "Hispano- Suiza" 300 HP, le lieutenant de
moteur "Hispano-Suiza" , Sadi-Lecointe a atteint,
circuit, la vitesse effarante de 364 kil. 555.
ENDURANCE
moteur 66 Hispano-Suiza " , 150 HP, gagne la
course d'endurance New-York- Toronto.
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Suiza", le capitaine américain Schroeder, à Dayton (Ohio), en 1920 et 1921
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Sur Spad-Herbemont, moteur nett couvrant les
Sur Nieuport, moteur "Hispano-Suiza" 300 HP, Casale, 9.300 Le 17 octobre 1920, au Meeting de Buc, sur Nieuport muni d'un
mètres, puis 9.500 mètres, enfin, en juillet 1919, 10.100 mètres. moteur "Hispano-Suiza" 300 HP, Sadi-Lecointe bat le record
moteur "Hispano-Suiza", 300 HP, bat son propre record :
230 kil.-heure au sol, "Hispano-Suiza" , de Romanet bat le dernier record du monde
212 kil.-heure à 5.000 mètres d'altitude . de vitesse à 309 km. 012 à l'heure .
Le Nieuport Type 29, moteur "Hispano-Suiza" 300 HP, avec Le 12 décembre 1920, sur Nieuport muni d'un moteur
167 kilos de charge, atteint au sol la vitesse de 236 kil . -heure . "Hispano-Suiza", Sadi-Lecointe porte le record du monde de
18 minutes 46 secondes. Nieuport muni d'un moteur "Hispano-Suiza" 300 HP, est
Sur appareil de Marçay, moteur USINES & BUREAUX porte le record du monde de vitesse,
" Hispano- Suiza " 300 HP , le lieut . Rue du Capitaine -Guynemer qu'il détenait déjà, à 330 kil. 275 à
Lebeau, à Villacoublay, atteint les vi- l'heure.
tesses de : Coupe Deutsch, 1er octobre 1921. Sur
252 kil.-heure près du sol. BOIS - COLOMBES sesquiplan Nieuport muni d'un moteur
237 kil.-heure à 3.000 mètres . "Hispano-Suiza" 300 HP, Kirsch enlève
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220 kil.-heure à 5.000 mètres. en 1 h. 44' 39".

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- III -
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FONDEE en 1884
ART 2. L'Association a pour but: 1° De grouper les Ingénieurs-Conseils en matière de propriété industrielle
qui réunissent les qualités requises d'honorabilité, de moralité et de capacité ; 2° de veiller au maintien de la
considération et de la dignité de la profession d'Ingénieur-Conseil en matière de proprieté industrielle.
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L'Association ne se chargeant d'aucun travail, prière de s'adresser directement à ses Membres.
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à toutes les grandes épreuves.

Actuellement, l'outillage perfectionné de leurs usines de Bezons et de Puteaux leur permet d'envisager
la construction de n'importe quel type d'appareil en grande série.
Maquette de l'avion de transport trimoteur
Le Gouvernement français a passé aux Établissements? BOREL plusieurs commandes d'études

d'appareils nouveaux . Ces Établissements ont sorti un appareil biplan biplace de chasse dont voici
les performances principales :
Vitesse à 2000m : 250 kmh. Vitesse à 4000m : 234 kmh. - Vitesse à 7000m : 182 kmh.
Montée à 2000m en 6'. Montée à 4000m en 13' 48". - Montée à 6000" en 26 53'
Ils ont actuellement en fabrication un appareil biplan de chasse et reconnaissance à grande altitude,
entièrement métallique , dont voici les données essentielles :
Moteur Hispano-Suiza 300 HP surcomprimé, muni du turbo-compresseur RATEAU. Surface
portante totale, 39m³. Charge par mètre carré, 45kg. Charge par HP, 5 , 800
Performances calculées : Vitesse au sol, 200 kmh ; à 3000", 228 kmh ; à 5000", 248 kmh ; à 9000",
182 kmh. - Plafond, 10.000™ Vitesse minima au sol, 102 kmh.
9
%
Dernièrement , les Établissements BOREL, désireux d'aider à l'essor de l'Aviation commerciale

française, ont étudié un gros avion de transport. Le modèle , essayé au Laboratoire aérotechnique de
Saint-Cyr , a donné les meilleurs résultats connus à ce jour. Voici les caractéristiques principales de
cet appareil :
Monoplan à aile épaisse sans hauban, trimoteur, de 240m² de surface portante et de 1125 HP de
puissance, -- Poids total en charge, 10 tonnes. — Charge par mètre carré: 40 , 6. Charge par HP,
8*5, 9. Rayon d'action, aux 8 dixièmes de la puissance : 1000 km. avec 30 passagers. Vitesse
au sol, 202 kmh ; à 4000", 190 kmh. - Plafond, 7400™. - Epaisseur d'aile maxima : 2" , 10.
Les Etablissements BOREL terminent aussi l'étude de plusieurs hydravions , branche dans laquelle
cette firme s'était autrefois spécialisée. Enfin , tout le monde connaît ses démarreurs fixes et d'aérodrome ,
adoptés par les Compagnies de transport et les Gouvernements alliés .
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3º Un Service Technique ; 4° Un Service Juridique avec compartiment fiscal et contentieux ; 5 " Un
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XXVIII
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Voici quelques-unes des plus importantes performances réalisées
au cours de l'année 1922 par des avions équipés du Carburateur ZENITH . 19 juin. Paris-Marseille en 3h 40m sur avion Breguet type 14 B-2, moteur
Renault 300 HP, par le lieutenant de Montfort.
VITESSE 23 juin. Paris- Pau-Istres- Paris, 2000km en 13h 10m, par le lieutenant
21 Septembre 1922. — Sadi Lecointe sur Nieuport 300 HIP Hispano Desfourneaux sur avion Breguet, moteur Renault 300 HP.
réalise, sur un kilomètre, la vitesse moyenne de 341.239 à l'heure,
battant le record précédent de plus de m 6 juillet. Tunis- Paris, 1700km dont 800km au dessus de la mer, en 12h 20m.
exécuté par Pelletier d'Oisy, sur avion Breguet 14 A- 2, moteur Renault 300 HP',
30 Septembre 1922. - Coupe Deutsch de la Meurthe Lasne
sur biplan Nieuport Delage, moteur Hispano 300 HP gagne la coupe 21 juillet. Raid effectué par deux avions Breguet type 13.BN-2 de bom-
Deutsch avec une vitesse bardement de nuit, à moteurs Renault 300 HP, 1100km en 8h 30m en passant
moyenne horaire de par Nancy-Tours- Paris- Nancy.
289,404. 12 aoul. 11 Tours- Paris-Dijon- Lyon- Marseille-Pau- Tours, 2000km en 14h de
14 Octobre 1922. 1 vol, exécuté par l'adjudant Foiny sur avion Breguet, moteur Renault 300 HP.
Le Lieutenant Maughan 18 aout. 1 Paris-Mayence en 3h 18m par la 5e escadrille du 34 Régiment
remporte le Trophée d'Aviation, avec 6 avions Breguet 14 A-2, moteurs Renault 300 HP. Retour
Pulitzer à la vitesse de à Paris dans l'après-midi, l'escadrille ayant parcouru 1000km dans la journée.
331 de moyenne. Le 6-7 septembre. - Coupe Michelin, 2819km en 28h 45m comportant 15 atter-
Lieutenant L.-J. Mait- rissages, exécuté par les commandant Vuillemin sur biplan Breguet 14 A-2,
land se classe deuxième moteur Renault 300 HP.
avec une vitesse moyenne
du 3.6km à l'heure (bi- 8 septembre. Paris-Marseille en 3h 10m sur Breguel type 14 à moteur
plans Curtiss ) . Renault 300 HP, exécuté par le capitaine Weiss.
Le 23 septembre. — Paris- Bucarest en 10 heures exécuté par le commandant
Octobre 19 "
Lieutenant Maughan sur Vuillemin, sur Breguet type 14, moteur Renault 300 HP.
biplan Curtiss réalise la vitesse moyenne de 368.461 à l'heure. Septembre. Paris-Tours-Paris-Nancy, 1100km en 6h 15m, sur Breguet
ALTITUDE type 14, moteur Renault 300 HP.
3 Octobre 1922. L'Adjudant Moutonnier s'élève à 10.00 mètres 6 septembre. Paris- Casablanca-Tunis, 3000 km en 18 heures de vol, exécuté
Sur Nieuport - Delage . par Pelletier d'Oisy, sur avion Breguet type 14 A-2, moteur Renault 300 HP.
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à 7000 mètres en 32 minutes, vol horizontal à 4000 mètres en pleine charge
avec un seul moteur
Le TAMPIER T- 6 porte dans son fuselage le premier " groupe-usine ",

remarquable mise au point d'une idée chère à M. TAMPIER; c'est un
ensemble mécanique à moteur 4 cylindres autonome démarrant les moteurs
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etpouvant au besoin actionner sur hydravion les pompes de coque et même
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a acquis en six années d'étude et de pratique une expérience très importante.
Dans ses ateliers de Saint-Denis (9.000 m ), dans son aéroport de Sartrouville
installé sur le plus large bras de Seine et dont les installations terrestres
couvrent 10.000 m , la C. A.M. S. a construit et mis au point
onze types d'hydravions à coque
pour l'école, la reconnaissance, le réglage, le transport, la chasse ou la course;

monomoteurs ou bimoteurs en tandem ; hydravions purs ou amphibies ; à voi-
lure fixe ou à ailes repliables ; mais à cellules toujours biplanes et à travée unique.
Quatre de ces types ont été commandés en série par les Marines française
ou étrangère .
Le C. A. M. S. 51
Vitesse max . , 200 kmh
(deux "Jupiter") 3.000 m en 25′
Surface : 113 m²
Poids à vide : 3.100 kg avec 1.900 kg de charge
Poids total : 5.000 kg Amerrissage à 75 kmh
13780
La C. A. M. S. contruit actuellement les types suivants, où se résume son

expérience :
le C.A. M. S. 33 B, hydravion de reconnaissance et de bombardement, à deux
moteurs Hispano-Suiza 330 CV;
le C. A. M. S. 33 C, hydravion de transport dérivé du 33 B ;
le C. A. M. S. 46 E , hydravion d'école et de transformation (moteur Hispano-
Suiza 150 CV);
les C. A. M. S. 37 et 37 A., hydravions de bord, d'observation de tir et de

reconnaissance, à moteur de 450 CV, présentés dans ce No à la p. 11 du
Répertoire.
Enfin la Société achève les C. A. M. S. 51 R3 et 51 C, bimoteurs " Jupiter" de

reconnaissance côtière et de transport, dont elle est en droit d'escompter de
remarquables performances.
― ―
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Extrait du Palmarès LORRAINE -AVIATION
1925 1926
GRANDS RAIDS GRANDS RAIDS
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Colonel de Pinedo. Gallarzo.
TOKIO-PARIS à travers la Sibérie , par Abé et Kawachi. COPENHAGUE-TOKIO, par le Capitaine Botved.
PARIS-LISBONNE et retour, par le Capitaine Weiss et le NEW-YORK - BUENOS -AYRES, par Duggan, Ollivero et
Sergent Tournois . Campanelli.
CIRCUIT DES CAPITALES, par le Capitaine Arrachart PARIS- PÉKIN en 6 jours, par le Capitaine Pelletier d'Oisy
et Carol. et Carol.
PARIS - ANGORA, par le Capitaine WEISS et l'Adjudant CIRCUIT DES CAPITALES SCANDINAVES , par le Lieutenant
Van Caudenberg. de Vitrolles.
PARIS - BELGRADE, par le Capitaine Radowitz et le CIRCUIT DES PAYS BALTES, par le Commandant Weiss
Lieutenant Roubchitch. et le Sergent Latapie.
Le Tour d'ESPAGNE, par le Capitaine Jimenez. CIRCUIT DE LA MÉDITERRANÉE , par Pelletier d'Oisy
Le CIRCUIT du Colonel RAYSKI, 8.000 km en 6 jours. et Gonin.
Le TOUR de la MÉDITERRANÉE en hydravion , par Macheny VARSOVIE-TOKIO et retour, par le Lieutenant Orlinski.
et Corrouge. PARIS-RABAT nuit et retour, par les Lieutenants Gerardot
Le CIRCUIT DES CAPITALES de l'Europe Centrale, par une et Cornillon.
escadrille Roumaine. Le TOUR DE FRANCE maritime en 24 h. de vol, par un
PARIS-ROME et retour, par les Lieutenants de Vitrolles. équipage du 34" régiment.
PARIS-TEHERAN et retour, par le Capitaine Girier. Le CIRCUIT DES CAPITALES de l'Europe centrale, par
une escadrille Yougoslave.
Le TOUR DE FRANCE en hydravion, par le Lieutenant
de vaisseau Demougeot.
COUPES
COUPE MICHELIN, par Pelletier d'Oisy.

COUPE BREGUET, par l'Adjudant Sahuc, le Capitaine COUPES
Girier et l'Adjudant Duroyon.
COUPE MICHELIN réservée aux avions de bombardement,
12 régiment : 6 premières places.
COUPE BREGUET, par l'Adjudant Duroyon.
RECORDS COUPE DU ROI DE SERBIE, 7 premières places.
Record espagnol de distance et de durée , par le

Capitaine Jimenez.
Hydravion, Record du monde de vitesse sur 100 km RECORDS
avec 250 kg de charge, par le Lieutenant de vaisseau
Demougeot. du monde d'altitude 12.442 mètres, par Callizo.
ARGENTIN de distance, par le Sergent Gomez et le
Lieutenant Quiroza.
du monde de vitesse sur 100 km pour hydravion, par
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le Lieutenant de vaisseau Demougeot.
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servant de support à la girouette ; 27 , butée fixe de la girouette ; 20
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sation d'air ; 32 , colliers de fixation de la girouette.
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sans incident, ni accident.
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d'absence par le Capitaine ARRACHART - Paris-Madrid-Casablanca-Tunis-Athènes-Constantinople
par le Colonel RAYSKI Paris-Varsovie-via l'Espagne-Italie-La Tchécoslovaquie par 30 avions
en groupe sous les ordres du Général ZAGORSKI - Tokio-Paris à travers la Sibérie par ABÉ et
KAWACHI - Record Espagnol de distance et de durée - Le tour de l'Espagne par le Capitaine JIMENEZ
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par le Capitaine WEISS et le Sergent TOURNOIS — Paris-Angora par le Capitaine WEISS et l'Adjudant
VAN CAUDENBERG - Paris-Madrid et retour par FAVREAU — Le tour de la Méditerranée en hydravion
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Bucarest par 3 avions militaires roumains.
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équipent indistinctement les Avions et Hydravions de toutes catégories et détiennent

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Grand Prix des Avions de Transport 1923 : 1 " Coupet 2 Bossoutrot
ers
Grand Prix des Avions de Transport 1924 : 1 " Coupet et Bossoutrot
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sans quitter le bord,
d'essence
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d'effectuer des dé-
parts en nombre il-
limité, toutes les mi-
nutes. Démarreur
effectuant le plus
grand nombre de
démarrages dans
Aspiration d'essence l'heure.
Démarreur gazéifiant complètement l'es- Démarreur utilisé sur tous les types
sence, peut être installé loin des moteurs, de moteurs, employant depuis l'essence
dans la carlingue, à portée des pilotes ; "Tourisme" jusqu'à l'essence "Aviation "
fonctionne à toutes les températures. sans aucun réglage spécial.
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Le démarreur
d'essence
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le plus simple,
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CALLIZO = 12.066 mètres ,

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(Premiers vols du 12 cylindres en W)
448 km. 171
Vitesse sur 500 kilomètres : SADI -LECOINTE, sur Nieuport-Delage 450 CV (Premiers vols du 12 cylindres en V) 306 klh . 696
= 248 klh. 296
Vitesse sur 1.000 kilomètres sur Nieuport-Delage 450 CV
LASNE 1.500 kilomètres : = 218 klh . 827
2.000 kilomètres : 218 klh . 759
Avec 250 kilos de charge utile :

Vitesse sur 100 kilometres sur Nieuport- Delage 450 CV 281 klh . 030
LASNE 200 kilomètres : 279 klh . 720
=
500 kilomètres : 249 klh . 618
Avec 500 kilos de charge utile :

Vitesse sur 100 kilomètres : sur Nieuport-Delage 450 CV 281 kh. 030
LASNE 200 kilomètres : 279 klh . 720
500 kilomètres : 249 klh . 618
Avec 1.000 kilos de charge utile :

Vitesse sur 100 kilomètres sur Nieuport-Delage 450 CV 246 klh . 440
A. BACULA 244 klh . 274
LASNE 200 kilomètres :
Distance : 200 kilometres
(Tous les records du pilote Lasne ont été établis sur Nieuport-Delage de chasse, type 42, et réalisés avec le même moteur 450 CV 12 cylindres en V).
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Avec 250 kilos de charge utile : PAUMIER

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5.831 mètres
= 4.755 mètres
Avec 500 kilos de charge utile : LAPORTE, sur Schreck 300 CV
= 4.053 mètres
Avec 1.000 kilos de charge utile : PAUMIER, sur Schreck 450 CV
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ULT
ྲ
ྒ
ས
er
1 Prix du Concours de Grande Endurance .
Record du Monde de distance sans escale .
Liberty Race ➡ ( Long - Island New-York )

?
B
Schreck = F.B.A. , Argenteuil
LES
POMPES
・
A ・ M
âg
A toutes les altitudes , à toutes les vitesses
les pompes A. M.

Extrait de la Conférence de M. l'Ingénieur BRUNAT ,
du Service de la Navigation aérienne , faite à la Société
française de Navigation aérienne , le 24 février 1926.
" D'après les observations que nous avons pu faire,
les grandes lignes de la méthode d'apprentissage dont

l'étude serait à entreprendre, paraissent à peu de chose
près, être les suivantes :
Cette méthode, en partie en usage dans l'une de nos

Écoles a donné les meilleurs résultats pas un seul
accident d'élève ne s'y est produit et cette consta-
tation vient à l'appui de notre manière de voir ».
L'École à laquelle fait allusion M. BRUNAT, est l'École

MORANE - SAULNIER de Villacoublay, utilisant les avions
MORANE - SAULNIER types : 35 E. P. 2 .
36 E. 1 .
43 E. T. 2 .
53 E. T. 2.
135 E. P. 2 .
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Vitesse sur 100 kilom
203
Vitesse sur 100 kilom
203
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VILLIERS 4bis
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et 13 Mai 1926)
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qui équipait le Villiers 4 bis
ces de charge
tres
250 kilos de charge
175
500 kilos de charge
175
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Tokio- Rome ( 53.150 ) en 67 étapes .
L'ANGLAIS J.-G. Thomas, pour établir le Record du

Monde de Vitesse en automobile , à la moyenne
extraordinaire de 275 ," 341 à l'heure .
Les FRANÇAIS pour effectuer le raid Paris-Dakar , le Circuit

des Capitales , etc. , etc.
avaient tous choisi le
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montrent clairement la supériorité du RADIATEUR ANDRÉ sur les radiateurs de tube standard
étiré, rond ou ovale. Dans le cas du tube agrafé, avec l'agrafe extérieure on diminue le débit, avec
l'agrafe intérieure on diminue le passage d'air. Les Radiateurs à lames gaufrées ne sont pas réparables
en escadrille.
TUBES ANDRÉ TUBES STANDARD

1° Surface radiante moindre, le développement du cylindre au
1° Surface radiante maxima, le développement du tube au contact contact de l'eau étant bien moindre que celui des hexagones d'extrémité
de l'eau reste le même que celui du tube à son extrémité . des tubes.
2. Débit d'eau constant, accru du fait que les sections de passage 2. Débit moindre, les sections de passage d'eau restant les mêmes
entre deux tubes côte à côte sont le double des sections d'arrivée des d'où pertes de charge.
filets d'eau, évitant ainsi les pertes de charge. 3. Brassage d'air moins énergique, les filets d'air tournant en
3. Brassage d'air plus efficace, les filets d'air étant toujours guidés . tourbillon, les filets périphériques sont seuls au contact des tubes.
TRES IMPORTANT
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constitué de tubes
assemblés en vrai nid
d'abeilles est très faci-
lement réparable, qua-
lité primordiale pour
l'Armée.
--------------------------
LA MESURE D'UN GRAND PROGRÈS TECHNIQUE PALMARÈS 1925

PALMARÈS 1925
En 1919, le radiateur du biplace de corps d'armée construit
Le Capitaine Abé et Ka- en série pesait, pour 300 IP, 253 grammes par HP et avait Le Capitaine Lemaitre ,
watchi , sur leur Breguet 19, 1 décimètre carré de maître -couple pour 5 HP , 5. pilote du Breguet 19 vic-
pour leur raid Tokio-Mos- torieux dans le Liberty En-
En 1925, les radiateurs Vincent ANDRÉ qui équipent les
cou-Paris ; gines Builders Race à New-
monoplaces de 450 HP
Le Colonel Raysky pour York ;
son voyage France- Maroc- pèsent 130 grammes par HP et Le pilote Macheny pour
Tunisie -Grèce - Turquie - Po- refroidissent 12 HP par décimètre carré. son Circuit méditerranéen
logne. sur hydravion Lioré et Olivier
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ments ments
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ART 2 L'Association a pour but 1° De grouper les Ingenieurs-Conseils en matiere de proprieté industrielle
qui reunissent les qualités requises d'honorabilité, de moralite et de capacite. 20 De veiller au maintien de la
consideration et de la dignite de la profession d Ingenieur-Conseil en matière de propriete industrielle
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Ancien Eleve de l'Ecole Polytechnique Federale de Strasbourg
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des ArtsenetDroit 7. boulevard St- Denis J. FAYOLLET Ingenieur des Arts et Manufactures 11bis, ruc Portali
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Licencie en Droit Paris . GERMAIN Lyon
G. BOUJU . Ancien Elève de 1 Ecole Polytechnique 8. boulevard St-Martin F. HARLE Ingenieur des Arts et Manufactures 21. r La Rochefoucauld
Ingenieur de 1 Ecole superieure d'Electricite Paris & • Paris
R. BRANDON, G. BRUNETON :: . Ingenieur des Arts et Manufactures
H. BRANDON, 49. rue de Provence H. JOSSE .Ancien Eleve de 1 Ecole Polytechnique 17, bd. de la Madeleine
G. SIMONNOT Ingenieur desNational
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Métiers Paris L. JOSSE & Paris
& L. RINUY. Dipl. du Conservatoire Arts et Meters & E. KLOTZ Ancien Eleve de l'Ecole Polytechnique
A. de CARSALADE Ancien Eleve de l'Ecole Polytechnique A. LAVOIX Ingenieur des Arts et Metiers
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LATH 52-72.
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de Villiers , Levallois - Perret. Tél.: Wagram LIGNES AERIENNES LATECOÈRE , 79 , avenue
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FÉDÉRATION AÉRONAUTIQUE INTERNATIONALE , 03-07 , 00-34.
35, rue François - I ". Tél .: Passy 66-21 . AEROPLANES MORANE-SAULNIER , 3 , rue Volta, Suresnes . Tél .: wagram 93-50 . AT.: Blériot-
LIQUE AÉRONAUTIQUE DE FRANCE , 9 , rue Mon- Puteaux (Seine) . Tél .: Wagram 85-85. AT.: Suresnes.
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23, rue de Londres , Paris . Tél .: Central 19-02. HENRI POTEZ , Méaulte (Somme ) . Tél .: Albert 79 . SAINTIN ET Ci (Démarreur Saintin) , 155, rue de
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Monsieur
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Paris. Col
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du Petitsanit. Ber nar d - Venise
.
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en Italie, dans vidangé, puis démonté mes réservoirs
etretour, j'ai lu,
nous y avous trouvé de l'eau en
desjournaux francais, que j'aurais en
des defectuosités d'alimentation
. grande quantité.
Onpeuten effet appeler cela des
avec le moteur salmson 40chevaux
. tés ntation, mais
" defectuosi d'alime
qui équipait mon avionnette Albert. eur ne saurait être.
votre carburat
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Bien au contraire, je dois vous
pourraitporterprejudice au carburation
féliciter pour la façon dontil-
interessé un Zénith- jecrois de s'est comporté, dans les pluies de la
mon devoir de protester contre cette vallée de la zaône, dans le soleil brutant
ambiguité qui pourrait vous mire : de la vallée du Po, ou bien à 4600 m

.
J'ai eu, à 3430 metres d'altitude, d'altitude dans les nuagesqui

haute ur couronnaient les cimes neigeuses,-par
ma
au moment où je prenais
des températures de -10 :
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Je vous
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nombreux ratés dus à la présence
. mes meilleures salutation.
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cement, au total 54.000km sans défaillance mécanique, par le Colonel
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LA REVUE MARITIME

Parallèlement aux études techniques, elle aborde les questions politiques,
Prix de l'Abonnnt : France et Colonies, 60 fr.; Union postale, 70 fr.

Le Numéro, 6 fr. ( majoration comprise) ; par poste, 6 fr. 50
Editée par la
Direction :
Société d'éditions géographiques maritimes et coloniales
3, Avenue Octave-Gréard, PARIS Ancienne Maison CHALLAMEL
R. C. Seine : 20749
RENAULT
Le moteur 480 CV Renault
SA SUPÉRIORITÉ INCONTESTABLE
Grâce, en particulier, à son épurateur d'huile
il est le moteur le plus durable et le plus sûr.
Sur avions de reconnaissance

Puissance nominale 480 CV
et de
545 CV à 1.670 tours bombardement Breguet XIX

à 2000m .. 227kmh
Vitesses à 50 00 m ! 205kmh
assure à son hélice le meilleur
Le plafond le plus élevé
rendement grâce à son nombre
La montée la plus rapide
de tours relativement réduit :
Le poids utile le plus considérable
1.600 t./m .
SES PERFORMANCES
LE MOTEUR 480 CV RENAULT
gagne en 1924
La Coupe Michelin (Lieutenant Arrachart)
Le Military Zénith (L'- Colonel Vuillemin )
Le parc aux aciers Un laboratoire
Les forges
Les Usines RENAULT élaborent dans leurs bureaux techniques,
composés d'ingénieurs spécialistes expérimentés , les projets et les
études de détail des moteurs d'aviation .
En ce qui concerne la réalisation, elles accomplissent elles- mêmes

toutes les opérations de transformation et de construction : les
matières premières arrivent à l'état brut, elles sortent converties en
moteurs en état de fonctionnement .
Fonderie d'aluminium
On peut suivre les stades successifs de la fabrication en examinant
les photographies ci-contre .
Sur parc sont accumulées les matières premières manutentionnées

par d'énormes ponts- roulants .
Sortant du parc , d'une part, les aciers sont conduits aux forges
pour devenir, par matriçage ou emboutissage, des vilebrequins ,
Usinage des vilebrequins bielles, cylindres, pipes, soupapes, arbres , galettes pour roues d'en-
grenages ; d'autre part, l'aluminium, le cuivre, l'étain sont envoyés
aux fonderies pour devenir des carters , coussinets , etc.
L'atelier des gros tours, machines à rectifier et à équilibrer trans-

forme les vilebrequins issus des matrices en pièces finies prêtes
à monter .
Les ateliers contenant les tours à ébaucher ou à finir, les frai-

Usinage des arbres à cames seuses, les rectifieuses , les machines à tailler exécutent les multiples
opérations à faire sur les cylindres , bielles , soupapes, roues dentées ,
etc.
Les fraiseuses , raboteuses, aléseuses effectuent toutes les opérations

à faire subir aux carters d'aluminium , aux coussinets , etc.
Aux ateliers de soudure autogène , les cylindres reçoivent les pipes,

bossages de bougies, chemises d'eau .
Soudure autogène
MOTEURS RENAULT
MOTEURS RENAULT
Au cours de tous ces travaux, de nombreuses vérifications ont été

opérées ; d'abord sur la matière brute au laboratoire par des essais
Renault 300 CV
chimiques, physiques, mécaniques ; ensuite sur les pièces, au cours
12 cylindres 125 × 150 en V
des traitements thermiques ; enfin, sur les pièces finies pour être Pourvu de glorieux états de service, il
assuré de l'exactitude des dimensions et de l'interchangeabilité . forme la base de l'aviation de corps
d'armée métropolitaine et de l'aviation
coloniale ; très répandu à l'étranger.
En vue d'obtenir une exécution parfaite , le contrôle, tant
RENAULT que militaire, est extrêmement sévère, tout organe dou-

teux étant impitoyablement rebuté.
Les pièces ainsi réalisées sont envoyées à l'atelier de montage

où, par des ouvriers spécialistes , elles sont assemblées pour cons-
tituer les moteurs.
Ceux- ci sont soumis à un rodage préalable, puis essayés au banc

Renault 480 CV
pour mesurer la puissance et contrôler le bon fonctionnement ; 12 cylindres 134x180 - Épurateur d'huile
démontés ensuite, entièrement, pour l'examen minutieux de chacun Vainqueur du "Military Zenith" et de la
"Coupe Michelin" 192 , destiné à équi-
des organes, remontés enfin et essayés à nouveau au banc pour être per l'aviation de bombardement et de
reconnaissance.
assuré que le remontage a été correct .
Les moteurs sont alors nettoyés, graissés, mis en caisse et expédiés

aux utilisateurs militaires ou civils .
L'aperçu ci-dessus donne une idée du soin apporté à la réalisation

d'un matériel destiné à équiper l'aviation militaire chargée de la
défense nationale et l'aviation de transport assurant un service Renault 550/675 CV
public. 12 cylindres 160 × 180
Équipe l'avion Levasseur porteur de la
torpille marine de 700kg
Bancs d'essai
Atelier de montage des moteurs d'aviation

SOCIÉTÉ ANONYME DES ATELIERS D'AVIATION
LOUIS BREGUET
FOURNISSEUR DU MINISTÈRE DE LA GUERRE

DU MINISTÈRE DE LA MARINE
DES GOUVERNEMENTS ET DES GRANDES ADMINISTRATIONS ÉTRANGÈRES
AVIONS ET GROUPES MOTEURS
Avion sesquiplan Breguet type XIX
Quadrimoteur monobloc Breguet de 1000 IP
115 , rue de la Pompe , Paris ( 16 ) - Tél.: Passy 90-93 et 73-05

SOCIÉTÉ ANONYME DES ATELIERS D'AVIATION
LOUIS BREGUET
FOURNISSEUR DU MINISTÈRE DE LA GUERRE
DU MINISTÈRE DE LA MARINE
DES GOUVERNEMENTS ET DES GRANDES ADMINISTRATIONS ÉTRANGÈRES
CONSTRUC MÉTALLIQ
TION UE
Atelier de fabrication des fuselages et atterrisseurs à l'usine de Vélizy
дв
Hall de montage des avions à l'usine de Vélizy
Ateliers et services techniques à Vélizy- Villacoublay (S. - et - O .)

LE MOTEUR
HISPANA SUIZA
RECHERCHE LA COMPETITION
IL VIENT DE BATTRE LES RECORDS DE FRANCE
ET DU MONDE DE HAUTEUR ET DE VITESSE POUR
AVIONS ET HYDRAVIONS .
IL VIENT DE REMPORTER LACOUPE BEAUMONT,
LACOUPE LAMBLIN , LES CONCOURS D'AVIONS
COMMERCIAUX ET D'AVIONS DETOURISME
DAPRES
ALO
BRU
Un fait sans précédent
à l'actif d'Hispano - Suiza

Moteur 450 cv
12 cylindres
W
Le monoplan quadrimoteur Farman-Jabiru
a gagné, deux années consécutives ,
en 1923 et en 1924
la plus grande épreuve du calendrier aéronautique
le Grand Prix des Avions de Transport
Or, entre ces deux victoires ,
les moteurs n'ont pas été changés.
Et le Jabiru a triomphé en 1924
avec les quatre mêmes moteurs
Hispano - Suiza 180 HP
qui l'avaient mené à la victoire l'année précédente

La Coupe Lamblin vient également d'être remportée
par le même Jabiru 4 moteurs Hispano- Suiza .
HISPANO - SUIZA
Moteur 450 cv
12 cylindres
USINES ET BUREAUX
V
Rue du Capitaine Guynemer
BOIS -COLOMBES
Telephone Wagram 91 85 et 55 93
PUB HENRY LEBEUR
Nieuport - Astra
1914
Le sesquiplan biplace type 10 Le sesquiplan " Bébé" type 11
Les Sesquiplans
Nous rappelons ici , par quelques images, la suite des

avions NIEUPORT-DELAGE, du type " Sesquiplan ",
réalisés durant ces dix dernières années .
Le premier appareil de la série fut en effet dessiné au

début de 1914 , en vue de la la Coupe Gordon-Bennett
Comme le réglement, cette année-là, exigeait une vitesse
minima, M. Delage imagina, pour réaliser le maximum
d'écart de vitesse , un petit biplan dans lequel le plan
inférieur pouvait en vol, grâce à une commande conve-
nable, être calé à l'incidence correspondant au minimum
de résistance ou à celle correspondant au maximum de
sustentation .
La réalisation pratique conduisit à l'emploi d'un plan

inférieur de petites dimensions et à un seul longeron ,
afin qu'il fût aisément manoeuvrable et qu'aux fortes
incidences il ne réagît pas malencontreusement sur le
plan supérieur. Ce longeron unique amena naturellement
l'emploi d'un mât triangulaire , par suite un haubannage
réduit au minimum.
La Coupe Gordon- Bennett ne devait pas se courir cette

année-là, mais ce type d'appareil, dont le rendement
aérodynamique était exceptionnel pour l'époque , devait
connaître un rapide succès . Le plan inférieur fut rendu
fixe , mais diminué encore, et ce fut le type X, premier
de la série, dont le plan supérieur avait 122,85, le plan
inférieur 52,30 , bientôt suivi par le type XI , le " Bébé ",
dont la surface supérieure avait 82,60, exactement le
double de la surface inférieure : 4m2,30 . Et cette carac-
téristique conduisit M. Delage à le baptiser " sesquiplan ".
On était encore au temps de la grande querelle des
biplans et des monoplans et M. Delage espérait ainsi
faire l'union sur ce nouveau type .
Le sesquiplan 170 IP Rhône Le sesquiplan 180 H

' à coque
1917
Nieuport- Astra
1923
Le sesquiplan des 325 à l'heure Le sesquiplan " Coupe Beaumont "
Nieuport- Delage
Le type " sesquiplan ""

représentait d'ailleurs une
formule bien nouvelle qui peut se résumer ainsi :
Chaque fois que le problème posé, c'est-à -dire les dimen-
sions générales le permettent, il y a intérêt :
1° dans un biplan, à réduire et à déplacer un des deux
plans, jusqu'à ce qu'il ne diminue pratiquement plus le
rendement de l'ensemble, par interaction avec la grande
surface. Le haubannage se trouve en même temps
simplifié au minimum .
2 dans un monoplan, à enrober le châssis ou la poutre

de soutien, ou les deux, dans un plan dont la surface
ne réagit pas sur le plan principal et permet de diminuer
les résistances passives tout en augmentant la surface
totale .
Les divers sesquiplans NIEUPORT- DELAGE tradui-
sirent l'une ou l'autre formule suivant les résultats à
obtenir, les appareils militaires se rapprochant de la première,
tandis que les appareils de course devaient illustrer la
seconde .
Et ce sont ces derniers qui popularisèrent un nom que

les Anglais, après une controverse dans leurs Journaux
techniques, traduisirent " The one and a half plane
et adoptèrent dès 1916, mais que les Français ne connurent
guère qu'à la Coupe Deutsch .
Le dernier des sesquiplans NIEUPORT-DELAGE est le
type 42 C. 1. ou C. 2. , actuellement en cours d'essai
au S. T. Aé, et qui réalise, peut-on dire, l'une ou l'autre
formule par l'utilisation ou la suppression de son plan
intermédiaire .
Aujourd'hui , d'ailleurs, la formule comme le mot ont
décidément fait fortune. On voit en 1924 beaucoup de
sesquiplans .
Le sesquiplan de chasse 42 CI Le sesquiplan biplace 42 C2
1924
Lorraine
Dietrich
LE RAID
DE PELLETIER D'OISY
A PORTFO
A TRAVERS LE MONDE
LA RENOMMEE B
DE LORRAINE
R. C. Seine 111.677
Publicité de L'Aéronautique Tous droits de reproduction réserves.
La technique et
l'effort industriel
99
de " LORRAINE '
La Société Lorraine a fourni durant les cinq dernières années un effort ordonné et soutenu et, si le
succès a couronné son œuvre , elle le doit à la maîtrise de sa technique, à l'opportunité de ses formules
et aux travaux de spécialisation poursuivis rigoureusement et méthodiquement.
Elle a ainsi doté la France d'ateliers spécialisés, puissamment outillés , qui sont aujourd'hui le centre
de production le plus important du monde. La production de ces derniers mois a atteint 30 moteurs par jour
dans les usines d'Argenteuil, qui n'ont pas cessé un seul instant de perfectionner leurs moyens de fabrication
Les deux types de moteurs les plus connus, le 400 CV en V

et le 450 CV en W, sont construits en grande série pour
l'Aéronautique française et un grand nombre d'Aéronautiques
étrangères, et leur succès à travers le monde ne fait que
s'affirmer chaque jour davantage .
Le 400 CV est largement expérimenté par la Compagnie Franco- Roumaine, où une grande partie des
moteurs en service compte de 300 à 600 heures de marche.
Ce moteur s'est affirmé au Concours international de Madrid où il a permis aux Avions français Breguet 19
et Goliath- Farman de prendre la première place.
Son endurance donne entière satisfaction à l'Aviation militaire française . Il a couvert de gloire l'Industrie
aéronautique française par le Raid magistral du Capitaine Pelletier-d'Oisy.
Il a permis à des escadrilles constituées de rejoindre sans incidents le Maroc espagnol , leDanemark, la Pologne.
Le 450 CV a été établi pour une endurance particulièrement

remarquable et pour répondre à tous les besoins généraux
d'une aviation puissamment outillée .
Son faible poids, son encombrement et ses qualités le destinent en effet aussi bien à l'aviation de combat
(chasse mono et multiplace) qu'à l'aviation d'observation , de bombardement et de transport rapide et à
gros rendement .
Il a été largement expérimenté par des séries d'essais de 50 heures exécutés pour le compte des Services
français et pour des Gouvernements étrangers .
Il compte actuellement 180 heures de fonctionnement sur un avion en service.
Il s'est adjugé le record du monde de vitesse sur hydro-glisseur Farman .
Il équipe une grande partie des avions nouveaux, dernièrement réalisés ou en cours de construction .
Cependant la Société Lorraine ne saurait ralentir son effort et, pour répondre éventuellement aux
besoins particuliers de l'avenir, elle étudie et poursuit l'élaboration de nombreux moteurs plus puissants
ou de conception nouvelle. Ce faisant, elle veut rester à la tête de l'Industrie aéronautique française
des moteurs et maintenir celle-ci au premier rang dans le monde.
SOCIÉTÉ LORRAINE - DIETRICH & CIE. ARGENTEUIL
Adresse télégraphique : Lordiet-Argenteuil

HENRY POTEZ
Vue générale de l'usine de Méaulte (Somme)
LES USINES POTEZ
En dehors de ses ateliers bien connus de Levallois , d'où sont sortis des milliers d'avions , la
maison Potez possède à Méaulte, dans la Somme, une des plus importantes usines de l'industrie
aéronautique mondiale :
38.000 mètres carrés de superficie, dont 21.000 mètres couverts ; deux halls immenses hauts de
15 mètres, larges de 30 et longs de 95, autour desquels sont disposés les services et les ateliers
selon l'agencement le plus rationnel et le plus moderne ; force motrice fournie par une chute
d'eau ; aérodrome immense pour la mise au point et la réception des appareils .
Ainsi sont réunies , en un ensemble qui a bien peu d'équivalents dans le monde,
les conditions d'une production d'avions véritablement industrielle.

HENRY POTEZ
LA TECHNIQUE DE POTEZ
La maison POTEZ a une égale expérience de la construction métallique en alliages légers et

de la construction en bois. C'est en bois qu'est construit le type POTEZ XV livré en grande
série aux gouvernements français et étrangers ; c'est en duralumin qu'ont été construits, par exemple ,
le POTEZ X et le trimoteur POTEZ XIX qui vient de réussir des essais officiels si
remarquables .
Mais la tendance nette de la technique de POTEZ, pour les avions de service courant, civil ou
militaire, est la construction mixte telle que la montrent les types POTEZ 25 et POTEZ 26
exposés au Salon :
Voilure et fuselage en bois, de structure spécialement simple et aisément réparable. Tubes métalliques
pour les mâts de cellule et de cabane et pour le train d'atterrissage, à amortisseurs POTEZ sans
aucun sandow . Berceau moteur métallique, robuste bâti sans aucun haubannage, fixé par 4 boulons
sur le cadre métallique avant du fuselage, et réalisant avec ce cadre d'attache un ensemble
mécanique d'une robustesse à toute épreuve .
Enfin l'interchangeabilité quasi-instantanée du groupe moteur et de son berceau assurent le haut
rendement du matériel, et le même type d'avion peut être équipé avec différents groupes moteurs.
La technique de POTEZ ,
toujours de haute qualité, est animée d'un esprit pratique
V
L'ALIMENTATION MODERNE
DES
MOTEURS
D'AVION
POMPE AM
POMPE AM--
PAR LE SYSTEME A-M
DD
POMPES AM
DD
L'alimentation
du moteur à explosion
par le
e
Systèm "AM "
Sur Dewoitine D.1. Sur Breguet XIX

pompes A. M. pompes A. M.
Le système " AM "
se prête à l'application méthodique et permet

de résoudre, avec des moyens simples , le
délicat problème de l'alimentation du
MOTEUR D'AVIATION
Il a donné la mesure de sa sécurité dans toutes

les grandes épreuves d'aéronautique et contribué,
en particulier, à la réussite du magnifique raid
Paris- Shanghaï accompli par Pelletier d'Oisy
sur AVION BREGUET 19 A2
9%
La plupart des prototypes de grande classe sont équipés, comme le

Breguet 19, avec le Système d'alimentation "AM" appliqué suivant
le procédé moderne de
DOUBLE ALIMENTATION DIRECTE
formule qui est la consécration de huit années d'études, et le fruit de

l'expérience des milliers d'avions de série, de toutes catégories, équipés
antérieurement avec la
POMPE AUTO - RÉGULATRICE "AM "

Sur hydravion Blanchard, Sur hydravion Schreck,
pompes A. M. pompes A. M.
98
E. MARTIN, constructeur, 57 , Boulevard Emile Zola

OULLINS (Rhône)
A. MOULET, agent technique, 5 , rue de Châteaudun

BOULOGNE- sur-SEINE . Tél.: Auteuil 01-58
HYDRAVIONS
Schreck - F.B.A.
ARGENTEUIL
En vingt mois, de mai 1923 à décembre 1924
selon
une progression méthodique
SCHRECK - F.B.A.
a créé trois types d'appareils
L'hydravion type 17
Biplace d'école et de tourisme à moteur Hispano 150 ou 180 HP sorti en

mai 1923 , vainqueur en septembre , sous le pilotage de J.-F. Laporte , de la
Course-croisière de la Méditerranée
détenteur, en novembre, du record mondial d'altitude, puis du record avec 250kg

de surcharge ; en service , dès 1924 , dans les écoles de la Marine française.
L'hydravion type 17 " amphibie "
Biplace à moteur Hispano - Suiza 180 HP , sorti en mars 1924 et qui a permis , en avril et
septembre à travers la campagne ,
le voyage Atlantique - Méditerranée et le

Tour de France du Concours de Tourisme
Les hydravions type 19 " amphibie "

Le premier biplace à moteur Hispano - Suiza 300 HP , qui a fait son premier vol le 24 août et qui , le 27 ,
piloté par J.-F. Laporte , a porté à 4755" le record mondial d'altitude avec 500ks de surcharge .
Le second, biplace équipé du moteur Hispano - Suiza 350 HP monté pour la première fois sur un appareil,
qui a fait son premier vol le samedi 29 décembre et qui , le lendemain , a porté à 142kmh , 180 sur
100 kilomètres ― et à 141 kmh, 927 — sur 200 kilomètres les records mondiaux de vitesse avec
500 de surcharge .
INGENIEUR-CONSTRUCTEUR
FOURNISSEURS DES GOUVERNEMENTS FRANCAIS & ÉTRANGERS
Seule licence française Licence exclusive

de fabrication et de vente , France et Étranger
pour l'étranger, des radiateurs des radiateurs Gaupillat
réservoirs, capotages
des avions Breguet 14 A.2, 14 B.2
Réservoirs en cupro- aluminium ,
16 BN.2, 14 This et Aérochir
en duralumin et alliages légers
LE RADIATEUR ANDRÉ , BREVETÉ , POUR AVION
LE PLUS EFFICACE , LE PLUS ÉCONOMIQUE , LE PLUS LÉGER
L'examen des schémas ci-dessous et la comparaison des trois facteurs constitutifs d'un radiateur
montrent clairement la supériorité du RADIATEUR ANDRÉ sur les radiateurs de tube standard
étiré, rond ou ovale. Dans le cas du tube agrafé, avec l'agrafe extérieure on diminue le débit, avec
l'agrafe intérieure on diminue le passage d'air.
TUBES ANDRÉ TUBES STANDARD
1. Surface radiante maxima, le développement du tube au contact 1° Surface radiante moindre, le développement du cylindre au
de l'eau reste le même que celui du tube à son extrémité . contact de l'eau étant bien moindre que celui des hexagones d'extrémité
des tubes.
20 Débit d'eau constant, accru du fait que les sections de passage
entre deux tubes côte à côte sont le double des sections d'arrivée des 2º Débit moindre, les sections de passage d'eau restant les mêmes
filets d'eau, évitant ainsi les pertes de charge. d'où pertes de charge.
30 Brassage d'air plus efficace, les filets d'air étant toujours guidés. 3 Brassage d'air moins énergique, les filets d'air tournent en
tourbillon, les filets périphériques sont seuls au contact des tubes.
Radiateur à éclipse,
construit par les Établissements Vincent ANDRÉ,
de l'avion de Pelletier Doisy
PALMARÈS 1924
PALMARÈS 1924
Le Capitaine Pelletier Doisy Rupport, record de hauteur

dans Paris-Shanghaï. sur Lioré et Olivier.
Le Colonel Vuillemin ga- Laporte, record du monde
gnant du military Zénith. de hauteur sur hydravion
Le Lieutenant Arrachard ga- Schreck- F.B.A.
gnant de la coupe Michelin. Burri , record du monde de
Le Capitaine Dagnaux et le hauteur avec charge , sur
Colonel Séguin dans Paris- hydravion Blanchard .
Prague. Paumier, record du monde
Tous sur Avions Breguet de vitesse, sur hydravion
avaient des Radiateurs cons- Schreck-F.B.A.
truits par les Etablissements Tous avec des Radiateurs
Vincent ANDRÉ Vincent ANDRÉ
Siège social et Ateliers Usine
35 , rue de Paris
35 , avenue deWagram
PARIS COURBEVOIE
M. Laurent Eynac examine le radiateur

Vincent ANDRÉ
d'un hydravion Schreck
ÉTABLISSEMENTS VINCENT ANDRÉ
Créés en 1921 , par M. Vincent André, ingénieur des Arts et Métiers, ancien Directeur
des Ateliers d'aviation Lioré et Olivier, les Établissements Vincent André
sont spécialisés dans la construction des radiateurs et des réservoirs pour l'aviation. La
bonne fabrication de ces appareils a été rapidement reconnue et la Société Louis Breguet
a accordé aux Établissements André la seule licence française de fabrication et de vente
directe à l'étranger de ses radiateurs et réservoirs .
En 1923, M. André a breveté un radiateur dont les essais comparatifs ont toujours prouvé
la supériorité, tant sur les radiateurs à lames que sur les radiateurs à tubes standard ,
étirés ou agrafés.
Les succès du radiateur André s'affirment de plus en plus.
Nombreux records du monde sur avions et hydravions.
Les avions Breguet de la Coupe Michelin, du Military Zénith, du raid Paris- Shanghaï du
Capitaine Pelletier Doisy, avaient tous' des radiateurs construits par les
Établissements Vincent André .
De nombreux pays étrangers les ont adoptés, et les ont choisis spécialement pour les
avions de grand raid.
Les importantes commandes reçues, de France et de l'étranger, tant pour les radiateurs
que pour les réservoirs, ont nécessité l'agrandissement des Établissements Vincent
André qui ont installé les importantes usines de Courbevoie , 35, rue de Paris.
Les Établissements Vincent André ont grandi avec une rapidité frappante,
s'imposant à la fois par leur qualité et par leur production. Ils ont pris une toute
première place , en aviation , dans leur spécialité .
Rappelons que les Établissements Vincent André construisent également des
radiateurs et des réservoirs pour l'automobile et l'industrie . ' Sur POTEZ XV
Sur SPAD 81
Sur
Skoda-
Dewoitine
LM
SE
ED
L'ORGANISATION INDUSTRIELLE
Rectifieuses
PRINCIPAUX ATELIERS
OUTILLAGE . -TOURS AUTOMATI-
QUES . - TOURS
Atelier d'outillage
d'avions prototypes
PARALLÈLES . —
- TAILLAGE -
ENGRENAGE . —
ALÉSAGE .
RABOTAGE . —
RECTIFICATION .
FORGES , PILONS .
-DÉCOUPAGE.- — FRAISAGE .
EMBOUTISSAGE .
GS
Montage des coques
- ÉTIRAGE . —
TRAITEMENT
THERMIQUE. -
CHAUDRONNE-
RIE. — SOUDURE
AUTOGÈNE . MONTAGE DES CO-
QUES . — MONTAGE DES FUSELAGES .
- MONTAGE DES VOILURES BOIS .
MONTAGE DES VOILURES MÉTALLI-
QUES . MENUISERIE . - CONS-

TRUCTION MOTEURS
171 , Boulevard du Havre, Colombes ( Seine) 1

Wagram 87-47
LES METHODES TECHNIQUES
L'emploi des assemblages brevetés

S. E. C. M. permet d'obtenir des
avions fins , légers et sûrs , possé-
dant de bonnes qualités de vol

dont la résistance
ne varie pas
avec le temps de
Avion S.E.C.M. 22
service . Ils sont type "Tour de France "
assurés d'une
indéréglabilité par-
faite, ainsi que le
prouve ' expérience

Avion S.E.C.M. type 23
faite par les services
du S.T.Aé. sur l'a-
vion S.E.C.M. 22, sur lequel subsistent
encore, après 400 heures de vol , les
plombs apposés en juin 1923 , au mo-
ment de la sortie de l'avion, sur les
principales pièces de réglage.
Avion-école S.E.C.M. type 24
Alle métallique de soixante mètres carrés, en montage
12
171 , Boulevard du Havre, Colombes (Seine) - Wagram 87-47

L'équipement de pilotage automatique
M. MAZADE
BREVETĖ S. G. D. G. EN FRANCE ET A L'ÉTRANGER
peut livrer actuellement en série et monter sur tous avions , sans

les modifier de construction et sans altérer en rien leurs qualités ,
un type d'équipement n° 1
pour obtenir la stabilité automatique

latérale, de profondeur et de direction .
Ces stabilisateurs, du type Mazade -Aveline, conjugués assurent
le pilotage automatique de l'avion sous le contrôle

du pilote, de jour, de nuit et dans le brouillard .
Celui-ci n'a plus aucune fatigue et a ainsi toute sa liberté d'esprit et d'action pour
s'occuper des problèmes de navigation et assurer la sécurité du bord qui, de
ce fait, est considérablement augmentée . De plus, les stabilisateurs sont munis de
dispositifs automatiques de sécurité

qui rendent impossibles aussi bien les pertes
de vitesse que les glissades sur l'aile
Dans les " coups de tabac " , les stabilisateurs font la discrimination
des effets perturbateurs et, en conséquence , exécutent toujours
automatiquement la manœuvre correcte et exactement proportionnée .
Le pilote peut reprendre instantanément la manœuvre directe

des gouvernes ou piloter par l'intermédiaire des servo-moteurs.
Ceux-ci possèdent la faculté d'imprimer à volonté aux gouvernes

une vitesse angulaire croissante ou décroissante par unité de temps ,
qui adapte automatiquement les stabilisateurs à l'ambiance atmosphérique
Souple , indéréglable, léger, facilement adaptable , d'un fonctionnement toujours sûr, cet
équipement a résolu entièrement le problème de la sécurité et du pilotage automatique .
LES STABILISATEURS AUTOMATIQUES MAZADE - AVELINE

ET L'AVION AUTOMATIQUE MAZADE
SONT LES SEULS HOMOLOGUÉS
par le Service technique et le Sous- Secrétariat d'État de l'Aéronautique
26, Avenue des Champs - Élysées, Paris

Les avions Bernard ( S.I.M.B. ) Licence Hubert
représentent l'effort le plus hardi
de la construction métallique
appliquée aux avions
Cet effort s'appuie sur les brevets les plus importants
bandes
treillis berds tombes
Surfaces portantes
Coupe AB de structure
et de revêtement
- treillis
Coupe CD -metalliques-
Sans
haubannage exterieur
Exemples
empruntes
au
Bernard C1 1922
D'autres treillis Suppression
Ide toute resistance
realisations nuisible
sont en cours par
pour la vitesse affinement des formes
et
pour la chasse
lolegalbee consolidation interne
pour le transport
ges grandes charges
Coupe EF
Fuselages.coques
par
tronçons métalliques
Dégagement total
des
volumes utiles
RUE VILLOT
SOCIÉTÉ INdustrielle
FERBOIS LA COURNEUVE ( Seine)
DES MÉTAUX ET Du Bois
CHAUSSON
Le Tube agrafé CHAUSSON

est fabriqué à partir d'une bande de cuivre demi - rouge étamée, roulée ,
agrafée et soudée mécaniquement sans que le métal subisse aucune fatigue.
LES RADIATEURS D'AVION CONSTRUITS
AVEC CE TUBE SONT LEGERS

SOLIDES ET D'AILLEURS GARANTIS PENDANT 18 MOIS
AD
L'excellence des radiateurs en tubes agrafés
CHAUSSON
RÉSULTE
du principe technique des principes industriels

d'après lequel appliqués
ils sont établis : à leur construction :
Le bloc refroidisseur, du type -cadre technique formé depuis

classique " nid d'abeille " assem- 1910 aux fabrications aéronau-
ble des tubes de 7 obtenus par tiques ;
le pliage longitudinal , l'agrafage, laboratoire avec soufflerie et
l'étamage et la soudure au machines d'essai du dernier type ;
moyen d'une seule machine
d'une bande laminée de cuivre outillage moderne , sans cesse
demi-rouge . On évite ainsi les tenu au niveau des progrès ;

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matriçage de ce nouveau métal et c'est à la suite de résultats
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Établissements Louis Breguet, et de la mise au point
Électricité des diverses phases de fabrication que le constructeur Louis
Breguet décida de l'employer dans la fabrication du
Chemins de fer " Breguet XIX " -:- -:- -:- -:- -:- -:-
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Les raccords matricés du sesquiplan " Breguet XIX" de
etc... série piloté par l'aviateur Pelletier d'Oisy ont été forgés et
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Gnôme et Rhône " Jupiter " 400 HP.
— Il démarre sans difficulté les moteurs Maybach et Fiat à six cylindres
en ligne.
Il équipe les hydravions Blanchard , Bellanger - Denhaut et C. A. M. S.
— Le Morane- Saulnier 50 et le Caudron 227, à moteur Salmson 120 IP, du Concours de Tourisme,
étaient munis du
DÉMARREUR SAINTIN
Les moteurs de l'hydravion Blanchard , détenteur des records mondiaux

d'altitude avec 250, 500, 1000kg de charge étaient lancés par le
DÉMARREUR SAINTIN
(Voir dans ce numéro, p. 71 du " Répertoire Commercial ", la description du Démarreur Saintin)
—
SAINTIN et Cie , 155, rue de Verdun , SURESNES Tél.: Galvani 83-22
c
LE CARBURATEUR CLAUDEL
de PARIS -SHANGHAÏ
Les particularités du nouveau Claudel sont réalisées d'une part, par la disposition particulière
de son diffuseur ; d'autre part, par le réchauffage de la cuve et du diffuseur lui-même. Ces deux
dispositions permettent de faire fonctionner le moteur auquel ils sont adjoints d'une façon tout à
fait indépendante des conditions atmosphériques extérieures et sans réchauffage de l'air, soit par
radiateurs , soit par tout autre dispositif analogue .
O O
L'essence , venant de et non la simple pulvé-

Raccord
d'admission risation du gicleur
la cuve, débouche par
un ou deux orifices ordinaire . Diffuseur
principaux dans une réglant automati-

chambre ou manchon quement la richesse
Orifier de de l'alimentation du
à air appelée tube ralenti
Chambre de moteur à tous les
diffuseur. carburation
Tomtrau régimes .
Le niveau s'établit Sortie du
mélange Clé obturatrice ré-
dans ce manchon à emulsionne
air, dans le tube cen- glant par sa partie

Chambre
du supérieure la quantité
1 tral ou gicleur de flotteur- Correcteur
ralenti et dans la de gaz aspiré par le
4.D
chambre, formant ré- moteur et effectuant
Flotteur
Mar Manette
servoir de garde , qui che de less du le réglage d'admission
correcteur
entoure le tube diffu- d'air par sa partie
seur . inférieure ( ouverture
Siege du
peiten pour air
Diffuseur donnant cruciforme
Arrivée d'essence Circulation d'eau de supplémentaire au

l'émulsion parfaite du etfiltre réchauffage de Pessence
ralenti ) .
mélange essence et air
O
La partie supérieure de la clé sert donc d'étrangleur des gaz, la partie inférieure d'étrangleur
d'air, et la clé elle-même de chambre de carburation .
Un correcteur altimétrique, constitué par un tube coulissant le long du diffuseur , agit sur le débit
de l'émulsion selon les demandes de la carburation .
La supériorité du Carburateur Claudel tient tant à l'ensemble du réchauffage , de son diffuseur et au

dispositif de son correcteur altimétrique qui rendent le mélange plus ou moins riche en essence selon
l'altitude et la température .
Quelques victoires de Claudel :
Traversée de l'Atlantique sans escale , par Alcock et Brown ( juin 1919 ) ; traversée sans escale
de l'Atlantique, aller et retour, dirigeable R- 34 ; premier raid Londres-Australie , Capitaine Ross
Smith . Le merveilleux raid Paris- Shanghaï de Pelletier d'Oisy : 16.000km en 89 heures de vol effectif.
17his, BOULEVARD DE LEVALLOIS PROLONGÉ , LEVALLOIS - PERRET (ILE DE LA JATTE )

EN
1910
Les hélices RATIER équipaient
les avions Breguet qui prenaient part
aux Grandes Manoeuvres de Picardie
EN
1924
Les
hélices RATIER
équipent les avions

nouveaux et se
placent en tête
des meilleures
CONS
E UET TRUC
LICENC BREG TEUR
97, Route de Chatillon RATIER Montrouge . Seine

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VIET & SCHNEEBELI
Pompe
Poche
Bouteille
Installation du
démarreur sur les
moteurs Renault 480 HP
Cet appareil a pour but de supprimer les difficultés que présente la mise en marche des moteurs à grande puissance . Il
permet de lancer facilement, sans fatigue et sans danger, tous les moteurs . Son poids total est de 10ks, 200, y compris la
bouteille d'un litre capable de fournir plus de 70 démarrages pour un moteur de 400 HP .
Principe de fonctionnement. La mise en marche des moteurs est obtenue par l'injection dans les cylindres d'un
mélange d'air et d'acétylène, quelle que soit la position des pistons .
Le départ du moteur est provoqué par l'inflammation de ce mélange au moyen d'une magnéto, d'une bobine à trembleur
ou de tout autre dispositif d'allumage.
L'acétylène étant un gaz constant, il n'y a pas à redouter les variations de température, ni de pression atmosphérique ; on
peut donc, sans aucun réglage, assurer la mise en marche des moteurs , l'hiver comme l'été, en vol ou au sol . Il est le
plus léger. Il est installé dans le fuselage, loin des moteurs ; il est utilisé pour un ou plusieurs moteurs .
This apparatus has been designed with a view to eliminating the difficulties encountered in the starting of highpowered
engines . It permits the easy starting, without effort and without danger, of all engines . Its total weight is 10 , 200
including the acetylene container of one liter sufficient for over 70 starts of a 400 HP engine.
Principle of working. The starting of the engine is effected by injecting into the cylinders a mixture of air and
acetylene, whatever the position of the pistons .
The starting of the engine is produced by the inflammation of this mixture by means of a magneto , of a spool or any
other ignition device.
Acetylene being a constant gras, no variations of temperature or of atmospheric pressure are to be feared and it is
therefore possible to ensure the starting of engines without any previous adjustments, winter and summer, in flight or
on the ground. It is the lightest . It is installed in the fuselage, far from the engines ; it is used for one or several engines .
©
Este aparato tiene por objecto el suprimir las dificuldades que se encuentran en la puesta en marcha de los motores de gran
potencia. Permite lanzar fácilmente, sin fatiga y sin peligro, todos los motores . Su peso total es de 10kg, 200, incluso
la botella de 1 1. capaz de suministrar para más de 70 arranques con un motor de 400 HP .
Principio de funcionamiento . La puesta en marcha de los motores se obtiene mediante la inyección en los
cilindros de una mezela de aire y acetileno, sea cual fuese la posición de los émbolos .
El arranque del motor lo provoca la inflamación de esta mezcla por medio de un magneto, de una bobina o de cualquier
otro dispositivo de encendido .
Siendo el acetileno un gas constante, no hay que temer las variaciones de temperatura, ni de presión atmosférica ; por
consiguiente , puede asegurarse la puesta en marcha de los motores, sin previos ajustes , en invierno y en verano, en
vuelo y sobre la tierra. Es el más ligero . Está instalado en el fuselaje, lejos de los motores, y se utiliza para uno o
varios motores.
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