N°1 de la presse aéromodéliste N°817H

PRATIQUE
N°5

✚ Les antennes en 2,4 GHz

ESSAIS
Maule M-7 de E-flite
Sur terre, sur l’eau, sur la neige....
Extra 300SP de Great Planes
Acrobate électrique
Alder de Arkai
Le charme fou d’un oiseau RC
Shadow 2 de Nan Models
Le traqueur de bulles

Extra 300 EXP 85” de Extreme Flight

voltigeur haut de gamme pour 50 cc

REPORTAGES
EMENTS AU TOP !
DEUX EVEN TAKE OFF
dinger
le meeting de Lin
FALCON WINGS
en Allemagne
L 19861 - 817 H - F: 7,20 € - RD

Dossier PILOTAG
E Essai de Freewing Trajectoire n°11 de Pierre Alban
R
PLANEU

Optimiser votre
Les secrets pour progresser F-8 Crusader, petit jet électrique Easy Glider 4
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 ÉDITO &

UNE NOUVELLE PAGE S’OUVRE !

La revue Modèle Magazine, publiée par les Éditions Larivière, s’est portée
acquéreur du magazine MRA « Le Modèle Réduit d’Avion » le 16 septembre
2019. Créé en 1936, MRA va être intégré à Modèle Magazine qui paraît
depuis 1948.

Dès à présent, vous retrouverez dans un seul et unique titre le meilleur des
deux revues, puisque la grande majorité des auteurs de MRA rejoignent notre
équipe. Nous sommes notamment heureux d’accueillir à la rédaction de
Modèle Magazine Charly Bordier, rédacteur en chef de MRA.
À ce jour, Modèle Magazine devient le seul et unique magazine consacré
à l’aéromodélisme en France, en Belgique et en Suisse.
Chaque mois, nous aurons le plaisir de continuer à vous offrir des articles
techniques, des essais variés, des reportages, mais aussi, et bien sûr,
comme vous le trouviez dans MRA, des articles relatifs à la construction
traditionnelle (essais de modèles ou dossiers), etc.
Bienvenue à tous les lecteurs qui nous rejoignent car nous partageons la
même passion, l’aéromodélisme, qui anime le quotidien de toute la rédaction
pour vous proposer un magazine toujours plus proche de vous.
D’ailleurs, n’hésitez pas à nous faire part de vos suggestions par e-mail :
modelemag@editions-lariviere.com

Bons vols!
Yann Moindrot
Rédacteur en chef

Yann Moindrot Charly Bordier

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CORRESPONDANCE : IMPRESSION : Imprimerie Monterreina - Espagne.

& 45 avenue du Général Leclerc – 60643 Chantilly Cedex
Espace Clichy - Immeuble Sirius -
9, allée Jean Prouvé - 92587 Clichy Cedex.
Tél. : 01 41 40 33 33. Fax : 01 41 40 35 12.
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Le mensuel Modèle Magazine est une publication
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Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 3

 N° 817 - Octobre 2019 SOMMAIRE
ACTUS
10 ACTUALITÉ
Coup d’œil sur les événements aéromodélistes
81 ACTUALITÉ DU NET
Idées et surprises du Web

ESSAIS 14
14 EXTRA 300 85” DE EXTREME FLIGHT
Un voltigeur au top pour 50 cc
20 MAULE M-7 1,50 M DE E-FLITE
Pour voler partout !
26 EXTRA 300 SP DE GREAT PLANES
Sympathique acrobate
30 FREEWING F-8 CRUSADER 64 MM DE FREEWING
Un petit jet dynamique
34 ALDER DE ARKAI 20
Original !

REPORTAGES
40 FALCON WINGS FLY IN
Les pros du show !
48 « TAKE OFF » EN AUTRICHE
Le Meeting de Lindinger
54 CONCOURS INTERNATIONAL DE COËTQUIDAN
Une superbe partie de modélisme 34

TECHNIQUE
60 BONNES PRATIQUES N° 5
Les antennes en 2,4 GHz

DOSSIER 48
62 ESSEN...CIEL
Faites progresser votre pilotage ! RUBRIQUE TRAJECTOIRE 70

RUBRIQUE PLANEUR
TRANSFORMEZ UN EASY
70 TRAJECTOIRE GLIDER 4 EN VOLTIGEUR
Épisode 11 : Transformez un Easy Glider 4 Extra 300 ! C’est
en voltigeur comme cela que
mes copains ont
surnommé mon Easy
ESSAI PLANEUR Glider tant il n’en finit
pas d’étonner. Voilà
76 SHADOW 2 F5J ELECTRO/CARBON DE NAN MODELS un planeur de début
Un redoutable chasseur de bulles dévoyé, pour le plus
grand bonheur de
Rejoignez Modèle ceux qui osent.
Magazine sur :

4 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019

 ACTUS
À VOS AGENDAS COMPÉTITION

SALON Rong Cheng • Chine

Espalion 15-21 octobre
• Aveyron (12) Jet World Master
26 & 27 octobre
Maquette
et
modélisme
Centre Francis Poulenc
Entrée libre

SALON Le 13e Jet World Masters Rongcheng aura lieu à Rongcheng, Shan-
dong, en Chine, du 15 au 21 octobre. La compétition a été organisée
La Balme- par le Comité international JetModel (IJMC) et la société chinoise de
l’aéronautique et de l’astronautique (CSAA), Rongcheng et Goertek.
de-Sillingy Le Jet World Masters est la plus haute compétition d’avion à réaction
• Haute-Savoie (74) pour les constructeurs et les pilotes. Cette compétition a lieu tous
les deux ans.
23 & 24 novembre La sélection a été divisée en deux classes, selon le poids à vide des
modèles : 13,5 kg (30 lbs) et 20,0 kg (44 lbs), sans kérosène, accus
Maquette non compris.
Pour tout renseignement : www.jwm2019.net

SALON
Friedrichshafen • Allemagne
Du 1 au 3 novembre
Modellbau
MODÉLISME
Chambéry
• Savoie (73)

2 & 3 novembre
Expo
Samedi de 10 h à 19 h
Dimanche de 9 h à 18 h
Parc des expos Savoiexpo
Contact :
savoiemodelisme73@gmail.com
Le 25e Salon du Modélisme Faszination Modellbau aura lieu du 1er au
3 novembre à Friedrichshafen, en Allemagne, dans le triangle fronta-
lier. Les grands halls proposent un vaste espace pour les exposants
et les clubs de toute l’Europe, autant en zone couverte qu’en espace
extérieur. Le public peut admirer les modèles, que ce soit dans les
airs ou sur terre...
Pour tout renseignement :
https ://www.faszination-modellbau.de/faszination-modellbau

10 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019 Nota : sauf indications contraires, ces événements ne constituent pas un appel au public.
 Rejoignez Modèle Magazine www.facebook.com/modelemag

AÉROMODÉLISME SALON
Verdun • Meuse (55) Baden-Baden • Allemagne
6 octobre 14 &15 mars 2020
Meeting Rotor Live

Le salon de vente et de présentation des modèles d’hélicoptères et multicoptères

aura lieu les 14 et 15 mars 2020 à Baden-Baden, sur la piste de Iffezheim.
Pour tout renseignement : www.rotor-live.de/wp/aussteller/informationen

EXPO
La Garde • Var (83)
12 & 13 octobre
Le Model’s Club Fleming organise une manifestation publique
extérieure le 6 octobre de 10 heures à 17 heures, sur l’aérodrome
de Verdun-Sommedieue le Rozelier. Catégories A et B avions, jets,
Maquette
hélicoptères et planeurs. Café, brioche et apéro offerts. Sandwich Les 12 et 13 octobre
offert aux pilotes et mécanos inscrits jusqu’à la veille prochains aura lieu au Forum
de la manifestation ! du Casino de Hyères-les-
Pour toute inscription : clelio.cavaggion@gmail.com Palmiers (Var) la 29e édition
internationale du salon
Eurosud de la Maquette
AÉROMODÉLISME et de la Figurine.
Exposition, concours
Salagou • Hérault (34) et bourse d’échange.

6 octobre Pour tout renseignement :

Association Maquettiste Varoise
Rencontre Hydralagou Maison des Associations / Case 52
95 avenue Marc Delage -
L’Amicale Modéliste de la Vallée de l’Hérault organise une rencontre 83130 La Garde - T. 0494 655 504
internationale d’hydravions sur le lac du Salagou. Repas sur place tiré Site : www.amv83.eu
du sac. Apéritif offert par le club A.M.V.H. Licence et assurance relative E-mail : amv83kits@gmail.com
à la pratique de l’aéromodélisme indispensables (FFAM ou OLAP).
Pour toute information, contacter : guilhem.bougette@orange.fr
Manifestation sans appel au public.

BOURSE D’ÉCHANGE
Château-Thierry • Aisne (02)
27 octobre
Jouet de collection
L’association TMO organise sa 19e bourse d’échange du jouet de
collection le dimanche 27 octobre au Palais des Sports de Château-
Thierry. Dans la salle : buvette, sandwichs et petite restauration.
Ouvert aux exposants à partir de 7 h, et de 9 h à 17 h pour le public.
Sur place, un grand choix de jouets anciens et de collection. 8 à
10 euros le mètre de table selon emplacement. Entrée : 1 euro, gratuit
pour les enfants de moins de 12 ans accompagnés. Tombola gratuite.
Pour tout renseignement : Jean-Luc Roux au 06 08 73 68 12 ou 03 23 83 23 31
ou par e-mail : tmo02@yahoo.fr

Nota : sauf indications contraires, ces événements ne constituent pas un appel au public. Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 11
ACTUS en direct des terrains

À VOS AGENDAS BOURSE D’ÉCHANGE

10e SALON Saint-Jean-d’Illac • Gironde (33)

27 octobre
Montreuil-
Juigné Vide-Atelier
• Maine-et-Loire (49) Le club ASI Modélisme de
12 & 13 octobre Saint-Jean-d’Illac organise
une bourse d’échange –
Maquette vide atelier le 27 octobre,
de 10 heures à 18 heures, à
et Saint-Jean d’Illac (33). Sur
le site multi-service « L’Uz-
modélisme zine », situé 176 impasse du
Forestier, route de Cestas-
Salle de tennis Simonne-Mathieu Pierroton. Salle chauffée et
Samedi de 10 heures à 19 heures éclairée, tables et chaises
Dimanche de 9 h à 18 h fournies, parking à proximité.
Une participation de 3 € est
demandée aux vendeurs.
7e SALON Entrée gratuite pour les visi-
teurs. Les repas seront tirés
du sac (pour information, les
Saint- commerces au sein même de
Appolinaire la ville sont ouverts le dimanche matin). Le café d’accueil et l’apéritif
• Côte-d’Or (21) seront offerts par le club. Voici une belle occasion de faire du tri dans
l’atelier pour vos projets !
30 novembre Pour tous renseignements :
Bernard Desormeaux - Président : 05 56 21 60 01
& 1er décembre Jean-Luc Barost - Trésorier : 06 30 20 98 57
Patrick Monnier - Secrétaire : 06 28 08 62 10

RENCONTRE
Modélisme Épinay-sur-Orge • Essonne (91)
Espace culturel Tabourot 6 octobre
des Accords
Samedi 30 de 14 h à 19 h
Dimanche 1er de 9 h à 18 h Rencontre inter-club
Le Club des Mouettes orga-
SALON DU MODÉLISME nise une rencontre inter-club
sur son terrain de la Grange
Saint-Luperce • Eure-et-Loir (28) du Breuil, à Épinay-sur-Orge.
Longitude Est 2° 18’ 17
16 & 17 novembre Latitude Nord 48° 40’ 29.
Salon du Modélisme et de la miniature à Saint-Luperce, organisé par Une journée sous le soleil
le Sport Racing Team. Ouvert au public le samedi de 14 h à 18 h et le avec petit-déjeuner pour les
dimanche de 9 h à 17 h. Buvette et restauration sur place. Entrée gratuite. lève-tôt et, avant le déjeuner,
Pour tout renseignement : jean-paul_demimuid@orange.fr - 02 37 28 31 55 verre de l’amitié offert par le
club, repas tiré du sac, bar-
AÉROMODÉLISME becue dispo.
Appareils thermiques et élec-
La Tour-du-Pin • Isère (38) triques, et planeurs poids
27 octobre maxi 6 kg (arrêté municipal).
Programme : remorquage,
Bourse d’échange planeur, hélico, avions, cas-
ser de baguettes, chasse à
L’Association La Tour du Pin organise le 27 octobre sa 39e bourse la banderole et limbo pour
du modèle réduit, achat, échange et vente, qui se déroulera au les plus téméraires.
Centre Equinoxe, rue Pasteur, à la Tour-du-Pin (GPS : Lat : 45.5610972. Les vols débuteront à 10 heures.
Long : 5.4504785). Ouvert à partir de 7 heures pour les exposants et 9 Licence FFAM obligatoire, sécurité et régie assurées.
heures pour les visiteurs. Entrée gratuite pour les visiteurs. 10 euros le Pour tous renseignements : http//clubdesmouettes.free.fr
mètre de table, pour les modalités : www.amt-modelisme.fr Club des Mouettes E-mail : clubdesmouettes@gmail.com
Pour tout renseignement : AMT (Association des Modéliste Turripinois) M. Lesven au 06 15 69 15 20 ou lespouetttes@aol.com
Bernard Passerat - 78 rue d’Italie - 38110 La Tour-du-Pin - 06 14 68 28 50 M. Jacquillon au 06 19 24 19 06 ou pjacquil@yahoo.fr

12 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019 Nota : sauf indications contraires, ces événements ne constituent pas un appel au public.
 À LIRE
L’aéronautique Airshow,
maritime dans les nouvelles
la Grande puissances
Guerre

par François Brévot

par Robert Feuilloy
et Lucien Morareau
Éditions L’Ardhan
400 pages, 29 €
ISBN 978-2-913344-34-1
Cet ouvrage résulte du regroupement des cinq cahiers annuels édités
par l’Ardhan de 2014 à 2018, avec le soutien de la commission du
centenaire de la Grande Guerre. Il remplace opportunément l’ouvrage
Ardhan n° 10, édité en 1999, maintenant épuisé, et dont le sujet
était limité à l’Aviation maritime française pendant la Grande Guerre.
Cette fois, c’est l’ensemble de l’Aéronautique maritime qui est
couvert au travers de ses deux composantes : l’Aviation maritime
(les plus lourds que l’air) et l’Aérostation maritime (les plus légers
que l’air).
Saint-Exupéry
Tome 3 :
Le Compagnon
du vent
par Pierre-Roland Saint-
Dizier, Cédric Fernandez
Éditions Glénat
48 pages - 14 €
ISBN 978-2-344-02962-6
En vol, le vent est votre allié... ou votre pire ennemi. Octobre 1929.
Nommé chef du trafic pour l’Aeroposta Argentina, Antoine de Saint-
Exupéry arrive à Buenos-Aires. Il a pour mission d’étendre la ligne vers
la Patagonie, au moment même où les vols de nuit se généralisent
et où la concurrence se fait de plus en plus rude. Durant son séjour,
il travaille à un roman sur la nuit et le vent, deux éléments auxquels
les aviateurs affectés en Argentine sont souvent confrontés, surtout
lorsqu’il s’agit de survoler la redoutable Cordillère des Andes. Mais la
crise économique de 1929 va ébranler le colosse aux pieds d’argile
qu’est l’Aéropostale. Plus rien ne sera alors comme avant...
Édition ETAI
159 pages, 39 €
ISBN 979-10-2830330-3
Sur la scène des shows aériens internationaux, la Russie, la Chine, l’Asie
et bien d’autres veulent marquer leur présence, que ce soit à des fins
de prestige militaire ou dans la perspective de proposer leurs avions et
leurs hélicoptères à l’exportation. Les airshows émergents dévoilent des
aéronefs russes ou chinois qu’il aurait été impensable de voir en public
il y a quinze ans.
Rafale
L’avion
de combat
multirôle
par André Bréand
Éditions ETAI
207 pages, 55 €
ISBN
979-10-283-0358-7
Les avions de combat du futur seront multinationaux ou ne seront
pas. Le programme Rafale est représentatif de cette profonde
mutation industrielle et stratégique. Du projet d’avion de combat
ACT aux Rafale B et C en service dans l’armée de l’air et au
Rafale M de la marine nationale, cet ouvrage présente l’évolution
de ce grand programme industriel français, depuis les concepts
d’avions de combat européens aux Rafale de série.
Il dévoile également la carrière opérationnelle de cet appareil de
combat multirôle engagé dans les divers conflits qui, depuis plus
de quinze ans, ne cessent de se multiplier au Moyen-Orient et en
Afrique. Ce livre permet de mieux cerner l’importance d’une des
plus extraordinaires aventures aéronautiques françaises et place
au premier plan l’ingéniosité et les compétences des ingénieurs,
techniciens et industriels français de l’aviation.

Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 13

 ESSAI Extra 300 EXP 85” de Extreme Flight

UN VOLTIGEUR
AU TOP POUR 50 CC

Dans une catégorie largement délaissée par les

fabricants depuis quelques années, Extreme Flight
a eu la bonne idée de ressortir un voltigeur avec
une envergure de 2,16 m, parfaitement adapté
à un moteur de 50 à 55 cc.
Texte : Yann Moindrot
Photos : Cécile Moindrot

14 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019

E
nfin, serais-je tenté de
dire ! Oui, les fabricants
semblent enfin revenir à
des voltigeurs pour des
moteurs de type DLE
55. Naguère courants avec leur
envergure de 2,15 à 2,20 m,
ces avions avaient grandi avec
un nouveau standard établi à
2,32 m. Problème, cette taille
donne des modèles de plus de
9 kg et, pour un vol 3D, il faut des
moteurs de 70 cc qui sont rares
sur le marché et coûteux. De
nombreux modélistes possèdent
un moteur de 50/55 cc dans leur
écurie, et ceux qui cherchent
une machine performante seront
séduits par cet Extra (disponible
en jaune/bleu/rouge comme
ici, mais également en bleu/
blanc/orange). Mon Extra pro-
vient du magasin Aerobertics, carbone fixent l’incidence. Les
en Belgique. longerons sont petits, ce sont de BRiEFiNG
tubes de section carrée en car- MARQUE
bone de 4x4 mm. Il y a aussi des
Extreme Flight
PLEIN DE CARBONE ! petits carrés de carbone qui
courent sur toute l’envergure, MODÈLE
Ce n’est pas un mais trois colis pour renforcer le coffrage intra-
que vous recevrez : un petit pour dos/extrados (entre le bord d’at-
Extra 300 EXP 85”
le capot moteur, un moyen pour taque et les longerons). Les ner- TYPE DE KIT
les ailes et un gros pour le fuse- vures qui supportent le fourreau ARF en structure
lage et les accessoires. de clé d’ailes sont en ctp, partiel-
Les ailes sont livrées avec une lement doublé en carbone. La
bois entoilée, livrée
housse de transport. Elles ont un fixation au fuselage est inhabi- sans équipement
profil assez épais par rapport à ce
qu’utilise habituellement ce fabri-
tuelle, avec un plat en ctp/car-
bone. Les ailerons occupent
Prix indicatif 849,00 €
cant : c’est un symétrique à 30 % de la corde moyenne. Les CARACTÉRISTIQUES
12,7 % d’épaisseur relative. Aux charnières tubulaires (sept par ENVERGURE 2 170 mm
saumons, des écrous à griffes gouverne !) sont collées en usine LONGUEUR 2 185 mm
permettent de fixer les cloisons et les chanfreins autorisent des
CORDES 512/270 mm
d’ailes. débattements énormes. La pla-
PROFIL Symétrique à 12,7 % ER
Le fourreau de clé d’ailes est tine de fixation du servo est ren-
en carbone, et deux tétons en forcée en carbone. SURFACE 82,3 dm²
MASSE 7 150 g
CH. ALAIRE 86,9 g/dm²

ÉQUIPEMENTS
SERVOS x4 Hitec HS7945TH,
x1 Hitec HS8370TH,
x1 Cobra CD6008MG
MOTEUR D.A 50
RÉSERVOIR 500 ml
HÉLICE 23x8

RÉGLAGES
CENTRAGE centre de la clé d’aile
DÉBATTEMENTS*
AILERONS petits -100/+90
mm avec 35 % expo, grand maxi
possible avec 45 % expo
PROFONDEUR petits +/- 65 mm
avec 40 % expo,
grand maxi possible
avec 55 % expo
DIRECTION petits 2x100 mm
avec 25 % expo,
grand maxi possible
avec 40 %% expo
La marque Extreme Flight est
connue pour la qualité (* : «+» vers le bas et «-» vers le haut)
de conception de ses voltigeurs. Cet
Extra 300 EXP fait honneur
à la réputation de la marque, DÉBRiEFiNG
avec un modèle très léger grâce
l’utilisation massive de carbone.
Le vol stationnaire est d’une grande bien vu
facilité avec cet avion…
• Qualité de conception
et de fabrication
• Faible masse
• Qualités de vol
• Potentiel en 3D

à revoir
• Prix élevé
• Cône et réservoir
non fournis

Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 15

ESSAI Extra 300 EXP 85” de Extreme Flight
Le fuselage impressionne par
sa légèreté. À l’ouverture de la
bulle, on comprend pourquoi :
c’est une véritable dentelle. À part
celui pour le moteur, tous les
couples sont réalisés en ctp dou-
blé d’une fine couche de fibre de
carbone. L’allégement a été une
obsession du concepteur et si on
enlevait l’entoilage, on verrait des
trous absolument partout ! Le
fourreau de clé d’ailes est en
carbone.
La cloison moteur n’est pas
vernie d’origine. Elle est décou-
pée pour le passage du carbura-
teur. Les trous de perçage sont
repérés pour le D.A 50 (Desert
Aircraft) et le DLE 61. Le capot
moteur sera fixé par deux
« encoches » et une vis M3 en
bas (écrou à griffes en place) et
deux vis M3 en haut.
Il n’y a pas de caisson pour
loger un échappement de type
canister. Le fabricant a tout de
même prévu deux petits « plan-
chers » en balsa afin de pouvoir
découper une sortie dans l’entoi-
lage, si vous souhaitez utiliser ce
type d’échappement. Le canister
La taille des gouvernes ne laisse aucun doute sur les capacités de l’avion : voltige classique ou 3D, tout passe avec facilité
aux commandes de cet Extra.
16 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019
sera donc à « l’air libre » et déga-
gera sa chaleur dans le fuselage.
La cloison pare-feu est obstruée
d’origine mais des ouvertures
sont prédécoupées pour laisser
passer cet échappement. La zone
de fixation du train est renforcée
par des équerres en alu.
Un tube en plastique permet
de guider les fils des rallonges de
servo jusqu’à la queue. Le dos du
fuselage est en polystyrène coffré
balsa. Les « lisses » du fuselage
sont des petits tubes carrés de
carbone. À l’arrière, le fourreau de
clé du stabilisateur est en car-
bone et ce stabilisateur sera fixé
par deux vis par côté. La fixation
de la roulette de queue est renfor-
cée par du carbone, et les écrous
à griffes sont en place.
La bulle en plastique est
superbe, avec son plancher en
faux carbone et ses deux tableaux
de bord déjà installés. Elle est
maintenue au fuselage par des
tétons à l’avant, des vis M3 au
milieu (pas nécessaires si vous
choisissez une motorisation
électrique) et deux verrous à
ressort à l’arrière.
Le capot moteur en fibre de
verre est très bien peint et les
ouvertures à l’avant sont déjà
découpées.
Le stabilisateur en deux par-
ties est livré dans sa housse de
protection. Les fourreaux de clé
sont en fibre de carbone. Les
servos seront installés dans
l’épaisseur du profil, sur une ner-
vure renforcée en carbone. On
voit également deux nervures
renforcées en carbone : celle
d’emplanture, ainsi que celle qui
maintient le bout du fourreau de
la clé. Les gouvernes sont de
bonne taille et les charnières
tubulaires sont collées d’origine.
Les chanfreins autorisent des
débattements de 70° !
La gouverne de dérive est très
grande. Les charnières tubulaires
y sont déjà collées, il ne restera
plus qu’à les coller dans la partie
fixe.
L’entoilage, en véritable
Oracover, est superbement bien
posé, parfaitement tendu et la
décoration est assez complexe.
Le train d’atterrissage est en
fibre de carbone, moulé d’une
pièce. Il sera habillé par de jolis
petits karmans en fibre de verre,
qui sont cerclés avec du caout-
chouc. Les carénages de roues
sont en fibre de verre et les
écrous à griffes pour leur fixation
sont déjà installés.
Côté accessoires, tout est
repéré dans des sachets, séparés
par utilisation. Les roues de
100 mm sont légères et ont une
jante en aluminium, ainsi que des
bagues en plastique. On trouve
également des pièces en alu pour
renforcer la fixation des caré-
nages de roues. La roulette de
queue est en carbone, avec un
support de roue usiné en alumi-
nium. On trouve un support de
servo pour les gaz ou le starter.
Les guignols doubles sont en
fibre de verre et devront être col-
lés. Les chapes à boule sont de
très bonne qualité et sont déjà
montées sur les commandes. Il y
a bien sûr toute la visserie, y com-
pris des vis moletées pour les
cloisons d’ailes.
Le fabricant fournit des petites
entretoises en alu pour monter
avec les colonnettes d’un D.A. 50
(la longueur cloison/capot est
prévue pour un DLE 61, plus long
que le D.A.). Il y a trois sortes de
supports (diamètre différent) pour
fixer un canister.
Les cloisons d’ailes sont en
structure bois entoilée. Il y a une
pièce en plastique moulé transpa-
rente, mais je n’ai pas trouvé à
quoi elle servait… On trouve une
petite planche d’autocollants mais
pas notice : il faut la télécharger.
Vu le prix de vente, dommage
que le réservoir et le cône d’hélice
ne soient pas livrés. Je me suis
procuré le réservoir de 500 ml, un
bouchon de remplissage ainsi
que le cône d’hélice en carbone
de 4” de diamètre, tous de la
gamme Extreme Flight.
MONTAGE
Toutes les découpes sont faites
d’origine dans l’entoilage. On
commence par coller tous les
guignols à l’époxy. Pensez à
dépolir au papier de verre les
zones de collage et à mettre une
vis M3 le temps du séchage pour
bien aligner les deux guignols.
Pour les ailerons, les servos sont
des Hitec HS 7945TH avec un
couple de 23 kg.cm sous 7,4 V. Ils
sont équipés de palonniers longs
de la marque Gabriel. Sur le gui-
gnol, pensez à mettre la petite
bague acier (fournie) contre la
Pour exploiter pleinement le taux de roulis de cet avion, il faut des servos puissants. Le réservoir de 500 ml et la Power Box Professional (avec ses deux LiPo 2S 2 200 mAh
Ceux sont ici des Hitec HS-7945TH qui ont un couple de 23 kg.cm. Optipower) sont positionnés de part et d’autre de la clé d’ailes.

L’intérieur du fuselage impressionne par son allégement

extrême et par les pièces en bois renforcés par une fine
couche de carbone. On voit à droite le tube qui permet de
guider les rallonges de servos.

Les ailes sont en structure bois avec quelques renforts en

carbone. Le profil est plutôt plus épais que sur les modèles
précédents de la gamme Extreme Flight, avec 12,7 % d’ER.

Un moteur de type
D.A 50 ou DLE
55 sera parfait
Les servos de pour cette cellule.
profondeur sont L’échappement
classiquement utilisé est ici un
installés dans modèle compact
l’épaisseur du de la marque
stabilisateur. BCM.

La roulette de queue est superbe et de très belle qualité. On aperçoit ici la corde à piano Ces tableaux de bord sont installés d’origine et le plancher
installée dans les charnières de la dérive, afin de rendre cette dernière démontable. est recouvert de faux carbone (film autocollant).

Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 17

ESSAI Extra 300 EXP 85” de Extreme Flight
chape pour éviter les frottements
lors des forts débattements, la
commande n’étant alors plus ali-
gnée avec le guignol.
J’ai utilisé un moteur D.A. 50.
Dans l’optique de gagner du
poids, je n’ai pas mis de canister
et j’ai préféré un pot compact de
la marque canadienne BCM
(Bisson Custom Muffler) qui ne
pèse que 205 g. À noter que ce
pot, sans être silencieux, est plus
discret que le pot D.A. d’origine.
Le servo de gaz est de la
marque Cobra et compatible HV,
afin d’alimenter tous les servos en
7,4 V. Il est installé à l’emplace-
ment prévu, derrière la cloison
moteur. Il m’a fallu couder la
commande pour qu’elle ne frotte
pas sur la cloison. Le boîtier d’al-
lumage est installé sur du velcro,
à côté du servo de gaz. Pour
actionner le starter, j’utilise une
simple gaine en plastique, action-
née depuis une des ouvertures à
l’avant du capot.
Le réservoir est positionné
contre le fourreau de clé, pour
limiter son influence sur le cen-
trage lorsqu’il se videra. Les trous
de fixation pour les vis du capot
sont déjà faits, cela permet de
gagner du temps…
Le train est mis en place,
attention il a un sens. Les petits
karmans de train ont également
un sens (la jonction du joint à
lèvre doit être en dessous), ils ont
été collés au silicone souple. Les
renforts en alu des carénages de
roues ont été collés à l’époxy. Sur
mon kit, j’ai dû retoucher un des
passages de vis dans la jambe
(pour les vis M3 des carénages).
Les servos de profondeur (et
leurs palonniers) sont les mêmes
que pour les ailerons. Il vous fau-
dra des rallonges de 120 cm,
passées dans le tube en plastique
prévu (prendre une grande corde
à piano pour les passer). Bien vu,
il y a des encoches dans le stabi-
lisateur pour maintenir les fils.
Pour éviter tout desserrage
des vis qui maintiennent le stabi-
lisateur (et les ailes), j’ai monté
des rondelles métalliques munies
d’un insert en caoutchouc.
Le servo de dérive est installé
au centre, c’est un Hitec HS-8370
TH (couple 23 kg.cm sous 7,4 V).
À noter que j’ai fait une petite
modification pour rendre la dérive
démontable, afin de faciliter le
transport : j’ai meulé (pour les
enlever) les rivets en alu des char-
nières tubulaires. Ceci fait, j’ai
recoupé très légèrement le bord
18 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019
d’attaque de la gouverne de
dérive, afin de pouvoir passer une
grande corde à piano de 1,5 mm
dans les charnières. Ceci fait, il
suffit de couder à 90° le bout de
la corde à piano pour la coincer
par la roulette de queue. Avec
cette modification, il ne faut que
quelques minutes pour retirer la
dérive : on dévisse les deux
chapes, la roulette de queue, on
retire la corde à piano et la dérive
peut être enlevée.
Pour alimenter la partie radio,
j’ai utilisé une Power Box
Professional (réglée sur 7,4 V) qui
est positionnée derrière la clé
d’ailes. Pour l’allumer et l’éteindre,
j’ai monté un interrupteur magné-
tique, placé sur un des flancs.
L’allumage est alimenté par un
petit Kill Switch de la marque EVO,
dont la led est montée sur la cloi-
son pare-feu (visible depuis l’ou-
verture avant du capot). Afin de
gagner du poids, j’ai utilisé seule-
ment deux accus LiPo : des 2S
2 200 mAh de la marque Optipower
qui sont équipés d’origine de
prises de type servo (en plus des
fils principaux branchés sur la
box), me permettant d’utiliser un
des accus pour alimenter directe-
ment le Kill Switch. Ça fonctionne
parfaitement, la box régulant la
tension des deux accus, en
« tirant » plus sur l’accu qui n’est
pas connecté sur l’allumage. On
pose les autocollants et on arrive
à la fin du montage.
Au passage sur la balance, la
surprise est excellente puisque
l’avion ne pèse que 7 150 g (avec
les cloisons d’ailes). Bien sûr, je
n’ai utilisé que deux accus (pas
d’accus moteur) et j’ai un pot com-
pact (plus léger qu’un canister),
mais c’est tout de même très léger.
PARFAIT
POUR UN 50 CC
Depuis plusieurs années, les
fabricants de voltigeurs avaient
curieusement délaissé la classe
des moteurs 50/55 cc. Ici avec
ses 2,16 m et ses 7,5 kg (réser-
voir plein), Extreme Flight pro-
pose un avion parfaitement
adapté à ces cylindrées, et qui est
un peu plus facile à transporter
qu’un modèle de 2,35 m. Le prix
est élevé mais la qualité de fabri-
cation est au top, avec une cellule
légère et hyper rigide grâce à
l’utilisation du carbone. Bref,
vous ne prendrez pas de risque
en choisissant cet avion ! ■
EN VOL Performant
L’Extra n’a aucune tendance à passer sur le nez sur piste en herbe
et le roulage est facile, comme avec tous les VGM. À la mise des gaz,
l’accélération est rapide et la tenue d’axe se révèle facile. Le décollage
intervient en une quinzaine de mètres.
Après réglage des trims, les premiers tours de piste donnent un sentiment
de légèreté aux manches, en tout cas plus qu’avec un voltigeur Extreme
Flight de la gamme des 2,35 m (qui affichent souvent 2 kg de plus que cet
Extra). Avec mon moteur D.A 50, mon pot compact BCM (qui me donne
sans doute moins de puissance qu’un canister) et mon hélice Menz 23x8, la
puissance disponible est bonne et le stationnaire tient à mi-gaz.
La remontée à la mise des gaz est correcte mais n’a rien d’extraordinaire,
je dois dire que je m’attendais à un peu mieux. Rassurez-vous toutefois,
on ne manque pas de puissance… Les réglages de piqueur et d’anticouple
sont parfaits.
Cet Extra 300 peut voler lentement et reste sain, parachutant gentiment
si on le ralentit trop. On peut cabrer franchement pour marquer les figures
carrées, sans crainte de décrochage dynamique.
Il n’y a pas, ou quasiment pas, de lacet inverse. Les ailerons sont très
mordants, tout comme la profondeur. La dérive ne génère qu’un très faible
roulis induit, très facile à contrer. Elle génère en revanche un léger couple
piqueur.
Les cloisons d’ailes donnent beaucoup plus d’autorité à la dérive, l’avion
étant alors nettement plus à l’aise dans les figures tranche. Mais elles ont
l’inconvénient de rendre l’avion plus sensible au vent de travers (quand on
ne vole pas sur la tranche).
Les tenues d’axe en vol sont bonnes et on pourra avancer légèrement
le centrage pour les améliorer encore un peu. Dans des conditions
turbulentes, l’Extra se fait un peu chahuter, rançon de son faible poids.
Les angles des boucles carrées peuvent être très marqués, plus qu’avec
certains voltigeurs concurrents. La tenue d’axe en tonneaux est très bonne
et les tonneaux lents sont faciles, avec peu de travail aux manches.
En grands débattements et avec des servos puissants, le taux de roulis
est très élevé.
Le vol dos tient quasiment sans action à la profondeur, montrant que
le centrage est bon pour le 3D. En vol tranche, il y a très peu de travail à
faire aux ailerons et à la profondeur pour garder la trajectoire. La remontée
est facile sans les cloisons, même s’il faut pas mal de débattement à la
dérive. Avec les cloisons, c’est beaucoup mieux et on peut remonter sur
un diamètre bien plus faible. Les boucles tranche (avec ou sans les
cloisons) sont bien sûr possibles.
Les glissades sont stables et faciles, avec une faible vitesse de vol si
on le souhaite. Les cercles à plat sont très plaisants, l’avion demandant
peu de corrections aux ailerons et la profondeur.
Les déclenchés sont bien plus en vifs en positif qu’en négatif,
comme presque toujours avec les VGM. Les Lomcevak peuvent être
impressionnants, l’Extra tournant réellement autour de ses ailes.
En vol stationnaire, cet Extra est un modèle de stabilité et demande peu de
corrections. Les ailerons sont puissants et il faut assez peu de débattement
pour empêcher l’avion de partir en torque roll.
Le vol aux grands angles (appelé Harrier) est très stable, l’avion n’oscillant
pas, ou très peu, d’une aile sur l’autre. Pour tourner des flips (loopings sur
place) serrés, il faut bien gérer les gaz.
L’autonomie est de douze bonnes minutes avec un réservoir de 500 ml
(selon la gestion des gaz bien entendu). Comme tous les voltigeurs,
l’Extra se freine très bien et il est inutile de venir de loin. L’arrondi se dose
facilement et la vitesse de toucher de roues est assez faible, sans tendance
au rebond.
 Avec ses 7,15 kg, cet Extra 300 est tout
simplement parfait pour un moteur de
50 à 60 cc et on dispose d’un très bon
rapport poids/puissance. En 3D, l’avion
est excellent, à l’image du vol aux grands
angles où il est très stable et où il n’oscille
pas d’une aile sur l’autre.

Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 19

 ESSAI
Maule M-7 1,50 m de E-flite

POUR VOLER
PARTOUT !
Livré d’origine avec son train sur roues et ses
flotteurs, le Maule M-7 de E-flite est une petite
semi-maquette en mousse qui pourra voler sur
tout type de terrain…
Texte : Yann Moindrot
Photos : Cécile Moindrot

20 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019


Réplique d’un avion américain,
le Maule M-7 de E-flite est
un avion en mousse EPO bien
conçu et au look soigné.
L
e « vrai » Maule M-7 est
un avion américain qui BRiEFiNG
peut décoller et atterrir
sur des pistes courtes, qui
peut transporter quatre
passagers. Il est construit sur
une structure tubulaire en acier
puis entoilé. Environ 500 exem-
plaires ont été vendus. Certains MARQUE
possèdent un train d’atterris-
sage tricycle et d’autres sont E-flite
équipés de flotteurs. Il a même MODÈLE
été utilisé pour la liaison et la
reconnaissance par les militaires
Maule M-7 (BNF)
en Équateur, Honduras, Mexique TYPE DE KIT
et Thaïlande. ARF en mousse EPO,
livré équipé
DISPONIBLE
EN PNP OU BNF
Prix indicatif 279,99 €
CARACTÉRISTIQUES
Comme la plupart des produits
ENVERGURE 1 496 mm
E-flite, le Maule est livré avec sa
motorisation et ses servos mon- LONGUEUR 1 100 mm
tés (version PNP). Vous pouvez CORDE 245 mm
également opter pour la version PROFIL plat
BNF comme ici, qui ajoute un SURFACE 36,65 dm²
récepteur Spektrum 6 voies avec MASSE 1 800 g
gyroscope intégré.
Le packaging est très clas- CH. ALAIRE 49,1 g/dm²
sique pour cette marque. On
trouve donc une boîte très colo- ÉQUIPEMENTS (fournis)
rée, avec des éléments parfaite- SERVOS x6 au format 9 g
ment immobilisés et protégés MOTEUR brushless BL15,
dans un support moulé en poly- KV 1 050 tr/V
styrène. Ce modèle est en CONTRÔLEUR 40 A
mousse EPO et il est livré entière- HÉLICE 11x7
ment décoré. La finition par pein-
ACCU PROP. LiPo 3S 2 200 mAh
ture et autocollants est particuliè- (non fourni)
rement bien faite. Toutes les vis
susceptibles d’être démontées
RÉGLAGES
souvent se mettent dans des in-
serts en laiton qui sont noyés CENTRAGE 60 à 65 mm du bord
dans des pièces en plastique. Les d’attaque
montages/démontages répétés DÉBATTEMENTS*
ne seront donc pas un problème. AILERONS -30/+25 mm
Un des points les plus no- PROFONDEUR +/- 27 mm
tables de ce Maule vient du fait
DIRECTION 2x18 mm
qu’il soit livré (en plus de son train
classique) avec des flotteurs. VOLETS +0/20/+45 mm
(* : «+» vers le bas et «-» vers le haut)
LE KIT
Le fuselage est étonnant car il est
très joufflu mais assez court. Dé-
DÉBRiEFiNG
tail assez rare, il comporte de
nombreux vitrages et l’intérieur
de la cabine est aménagé : sièges,
bien vu
pilote, tableau de bord. Les ral-
longes de servos qui descendent • Look soigné
des ailes sont astucieusement • Conception
cachées et rien n’est visible dans • Flotteurs fournis
la cabine. • Agrément de pilotage
À l’avant, sur le dessus, on
trouve une trappe pour installer
l’accu. C’est pratique, puisque à revoir
l’on n’a pas à retourner l’avion
comme avec certains modèles. • Autonomie un peu juste
Du velcro et une sangle de main-
Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 21
ESSAI Maule M-7 1,50 m de E-flite

tien sont déjà en place pour fixer
l’accu sur le plancher en bois. Il y
a la place pour mettre un gros
accu : 155 x 55 x 40 mm. La prise
de connexion du contrôleur est
une EC3. Le moteur brushless
BL15 a un kV de 1 050 tr/V et il est
en place, vissé sur une cloison en
plastique. Le contrôleur 40 A est
sous le plancher d’accu et n’est
pas accessible en l’état.
Les ailes seront montées sur
une clé tubulaire en fibre de verre.
Cette clé coulisse dans un insert
en plastique et les deux ailes sont
immobilisées avec quatre vis à
l’intrados, au niveau de l’emplan-
ture. Les six rallonges de fil (trois
de chaque côté pour les servos
d’ailerons, les servos de volets et
les feux de position) sont repé-
rées avec une petite étiquette.
Les supports de train (et de
flotteurs) sont constitués de so-
lides pièces en plastique moulé,
qui comprennent des inserts en
laiton pour les vis. Toujours en
dessous du fuselage, un peu plus
en arrière, une petite trappe, qui
ferme avec un verrou à ressort,
permet d’accéder au récepteur.
À l’arrière, on trouve les servos
de profondeur et de dérive. Ce
sont de basiques modèles 9 g à
pignons plastique (des Spektrum
A330). La dérive sera fixée dans
des inserts en laiton, intégrés
dans des pièces en plastique. La
roulette de queue est en place.
Les ailes ont un profil plat à 13 %
d’épaisseur relative, un choix lo-
gique pour ce type de modèles.
Les volets révèlent une taille im-
posante et sont articulés directe-
ment par la mousse. Ils peuvent
avoir un débattement de 60°. Les
ailerons sont petits (par rapport
aux volets) et sont articulés par la
mousse. Les servos au format 9 g
sont installés à plat, à l’intrados,
et les commandes sont déjà en
place. Des haubans (en plastique)
sont également déjà installés,
maintenus avec des vis sur des
inserts en plastique. À l’intrados,
on peut également voir des
bandes d’adhésif rouge qui
camouflent les passages de
rallonges de servos et de leds.
Pour ces dernières, on en trouve
au bord d’attaque pour simuler
des phares d’atterrissage, et aux
saumons pour les feux de posi-
tion.
La clé d’ailes coulisse dans un
tube en plastique, et un longeron
en carbone court sur toute l’en-
vergure. À l’emplanture, des in-
Avec son fuselage court et ses ailes en deux parties, le Maule est facile
à transporter et à stocker.
serts en plastique renforcent la
zone des vis. À l’extrados, au
bord d’attaque, on peut voir des
petits turbulateurs aérodyna-
miques, censés retarder le décro-
chage. Difficile de savoir si c’est
du marketing ou si c’est réelle-
ment efficace…
Le stabilisateur a un profil fin
de type planche. Il comporte un
tube carbone pour assurer sa rigi-
dité. Les deux gouvernes sont
Avec ses roues assez grosses, le Maule peut même décoller et atterrir sur une faible épaisseur sur la neige !
reliées par une pièce en plastique
qui comporte le guignol de com-
mande. Leur articulation est
confiée directement à la mousse.
À l’intrados, on trouve des hau-
bans en plastique qui sont déjà
montés. La dérive est assez mas-
sive et sera fixée par trois vis au
fuselage, en emprisonnant le
stabilisateur. C’est bien vu, l’en-
semble restant démontable à tout
moment. Des inserts en plastique
assurent une bonne longévité.
Cette dérive est rigidifiée par un
jonc en carbone. La gouverne
n’est pas très grande, articulée
par la mousse, et le guignol en
plastique est en place.
Le train est en corde à piano et on
est surpris par les énormes roues
de type brousse : leurs dimen-
sions sont 115 mm de diamètre
pour 40 mm de large. Malgré leur
taille, ces roues en mousse dure
sont assez légères. Des caches
en plastique, clipsés, habillent les
jambes. On trouve aussi les
cordes à piano pour les flotteurs,
l’hélice 11x7 et un cône en plas-
tique peint en argent. Un sachet
contient la visserie métrique BTR,
un cordon de servo en Y pour
relier le servo de flotteur et
quelques pièces en plastique
comme les fausses antennes. La
notice est multilingue, et com-
prend une version française.
POUR L’EAU
Les flotteurs sont très bien
conçus. Ils ont des inserts en
plastique au niveau des points de
fixation des jambes de train, avec
des écrous noyés en laiton. Ces
flotteurs ne sont pas symétriques
et comportent, sur le côté inté-
rieur, une petite lèvre qui limitera
les projections d’eau sur l’hélice.
Le flotteur gauche comprend un
servo à l’intérieur, qui assure la
manœuvre de l’unique gouvernail
marin. Cette solution avec un
servo intégré est plus pratique et

22 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019

 Les servos
au format 9 g
sont installés
d’origine et les
passages de fils
sont cachés par
un ruban adhésif
de couleur.

Le stabilisateur et la dérive sont vissés et restent donc démontables.

Les servos sont installés au plus près des gouvernes.
Au bord La trappe
d’attaque des avant permet
ailes, on trouve d’installer
ces petits facilement
turbulateurs l’accu LiPo
aérodynamiques, 3S qui aura
censés retarder une capacité
le décrochage. comprise
entre 2 200
et 3 000 mAh.

Des inserts en plastique permettent de fixer le train d’atterrissage et les flotteurs. Le moteur BL 15 installé d’origine fournit une puissance de 500 W avec un LiPo 3S :
Plus en arrière, on trouve une trappe pour mettre le récepteur. largement suffisant pour cet avion.

Avec ses grosses roues de type « brousse », l’avion peut rouler sur des terrains Le Maule comprend de nombreux petits détails maquette : sympa ! À noter que les fausses
mal préparés. antennes à l’extrados sont facilement démontables.

Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 23

ESSAI Maule M-7 1,50 m de E-flite
plus précise que les classiques
câbles qui seraient raccordés à la
dérive.
Dommage, ce gouvernail n’est
pas repliable (ce qui aurait pu être
utile s’il accroche des herbes dans
l’eau). Bien vu, des petits rails en
plastique sont collés sous les flot-
teurs, pour les protéger lorsque le
modèle est posé sur le sol.
UN MONTAGE RAPIDE
On commence par monter le train
sur le fuselage. J’ai dû modifier la
pliure des jambes car le modèle
était légèrement de travers au sol.
Le stabilisateur et la dérive sont
fixés grâce aux vis M3. J’ai dû
repercer les haubans de stabilisa-
teur à 1,5 mm pour passer les vis
autotaraudeuses. La roulette de
queue est ensuite installée.
L’axe du porte-hélice est trop
petit pour le cône et l’hélice, et il
y a du jeu. Il suffit d’enrouler de
l’adhésif sur l’axe pour rattraper
le bon diamètre.
Radio allumée, il m’a fallu ré-
gler les neutres des gouvernes en
modifiant légèrement les lon-
gueurs des gouvernes. Pour ob-
tenir les débattements conseillés
par la notice, il ne faut pas suivre
les trous préconisés dans cette
même notice pour les guignols
Le Maule est équipé d’origine de volets
d’atterrissage très efficaces, ainsi que
de leds pour les feux de position et les
phares d’atterrissage.
24 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019
des gouvernes. Pour manœuvrer
les volets, il faut un inter trois
positions sur la radio (volets ren-
trés, premier cran, pleins sortis).
La compensation à piquer indi-
quée dans la notice est indispen-
sable.
Bien vu, les antennes sur
le dessus des ailes sont facile-
ment démontables, sans utiliser
d’outils.
Au sol, le moteur consomme
46 A et la puissance est de
500 W. Vu la masse au décollage
de 1 800 g, la puissance ne de-
vrait pas manquer.
Pour le montage des flotteurs,
rien de spécial, il suffit de suivre
la notice.
UNE BONNE
MACHINE
Le look de ce petit Maule est in-
déniablement réussi et la concep-
tion est excellente. Le modèle est
facile à piloter, doux aux com-
mandes et ses grosses roues,
combinées à une faible vitesse
d’atterrissage, permettent de vo-
ler presque partout. Les flotteurs
fournis vous permettront aussi de
goûter aux joies de l’hydraviation.
Vous l’aurez compris, c’est un
sans-faute ! ■
AS3X ET SAFE
Si vous avez opté pour la version
avec le récepteur Spektrum AR636,
vous pourrez donc profiter des
bienfaits du gyroscope 3 axes
intégré.
Pour les novices, une petite
explication sur les fonctions de ce
récepteur s’impose. Chez Spektrum,
la fonction gyroscope est appelée
AS3x. Elle est automatiquement
active sur ce récepteur qui arrive
préprogrammé pour le Maule et
on ne peut pas la couper via un
interrupteur.
Le gyroscope va détecter tous
les mouvements de l’avion qui
ne soient pas liés à des ordres du
pilote (par exemple une rafale de
vent) et va automatiquement les
contrer. Il en résulte un modèle
plus stable, un vol plus « net » et
plus facile. Mais l’AS3x ne pilote
pas à votre place et n’interfère pas
dans les ordres du pilote, on ne le
sent pas.
À noter que ce gyroscope ne se met
en action qu’après avoir mis une
première fois au moins 25 % de gaz
(après connexion de l’accu).
Une autre fonction de ce récepteur
AR 636 est son mode « Safe ».
Vous pouvez ou non l’activer via
un interrupteur de la radio, tout est
expliqué dans la notice.
Lorsque le mode Safe est activé,
le modèle se remet à plat dès qu’on
lâche les manches. Les prises
d’angle sont automatiquement
limitées (environ 60° maxi) en roulis
et tangage, même si on maintient
le manche à fond. Les virages se
font sans mettre (ou très peu) de
profondeur.
Pour la voltige, vous aurez
compris que le mode Safe doit
être désactivé. Imaginons que
pendant une figure, vous paniquiez
et que vous perdiez le contrôle
de l’avion : activez le mode Safe
via l’interrupteur et le modèle se
remettra immédiatement en vol à
plat, quelle que soit sa position de
départ…
Ce mode Safe n’aura que très peu
d’intérêt si on sait piloter, mais
c’est top pour les débutants…
J’ai d’ailleurs pu le tester avec une
personne qui n’avait jamais pris
les commandes d’un avion RC :
ellea été capable de voler pendant
5 minutes, faire des virages,
s’éloigner et revenir, sans que je
n’aie à reprendre les commandes
une seule fois… Pas de doute,
c’est efficace !

EN VOL
La trappe sur le dessus permet
d’installer l’accu sans retourner
l’avion. Si vous avez la version avec
récepteur AR636, il faut attendre
quelques secondes avant que le
gyroscope ne s’initialise.
Le centrage est parfait avec un LiPo
3S 2 200 mAh. Les réglages d’origine
de piqueur et d’anticouple moteur
sont corrects.
Même sur terrain mal préparé,
il est possible de rouler sans
problème grâce aux énormes roues
« brousse ». Et si vous aimez décoller
court, le Maule ne vous décevra pas !
Volets sortis, vous mettez plein gaz
d’un coup et vous cabrez un peu :
l’envol intervient après un mètre
de roulage environ…
La motorisation est relativement
silencieuse. Avec un LiPo 3S, la
puissance permet quasiment de
monter à la verticale. Avec un
4S, on dispose de beaucoup plus
de puissance, la différence est
flagrante. Mais est-ce bien utile sur
ce genre de modèle ? La réponse est
non et il y a déjà de quoi s’amuser
en 3S…
Le Maule peut voler lentement mais
avec sa charge alaire de 50 g/dm²,
ce n’est pas non plus un park flyer.
Les volets permettent de réduire
fortement la vitesse minimum,
qui devient alors très lente.
Si on le ralentit trop, le Maule
reste très sain et ne décroche pas
vraiment, se contentant de faire
de petites oscillations en tangage
(même chose que l’on soit en lisse
ou avec les volets).
Les ailerons sont agréables et ont un
bon répondant (attention, je n’ai pas
dit non plus qu’ils étaient vifs…).
La profondeur est douce et agréable.
Malgré sa petite taille et de faibles
débattements, la dérive est très
efficace (peut-être même un peu
trop parfois pour un novice) grâce
au faible bras de levier arrière du
fuselage. En clair, le modèle a une
très bonne maniabilité.
Le lacet inverse est bien présent.
On peut voler en pilotant 2 axes
ailerons/profondeur mais les
trajectoires seront plus jolies en
pilotant 3 axes (ou en programmant
sur la radio un mixage ailerons =>
dérive). La dérive génère du roulis
induit, c’est classique sur ce genre
de modèle.
Le Maule a de belles trajectoires et
se fait peu chahuter dans le vent,
mais il faut rappeler que le modèle
testé a un récepteur avec gyroscope.
Les leds sont visibles en plein jour,
sans plus, mais elles se voient. Elles
sont bien sûr beaucoup plus visibles
si le temps est très couvert ou bien
en fin de journée.
En voltige, l’avion se débrouille
assez bien. Les boucles passent
facilement grâce à la bonne
puissance disponible. On peut les
serrer sur un diamètre modéré. Les
boucles carrées passent bien, même
si les angles sont moins marqués
qu’avec un voltigeur. Les tonneaux
ne tournent pas hyper rapidement
(comptez 3 secondes pour une
rotation) mais ils désaxent assez
peu. Le vol dos tient bien, avec une
Sympa et facile
action modérée à piquer.
Contre toute attente, le vol tranche
tient très facilement. Il faut bien
sûr mettre pas mal de gaz, mais ça
tient, et avec peu de corrections aux
ailerons et à la profondeur.
Les renversements ne passent pas
très bien, la dérive étant molle à
basse vitesse. Les déclenchés n’en
sont pas vraiment, l’avion refusant
de décrocher.
L’autonomie est un peu juste :
5 minutes environ avec un LiPo
2 200 mAh. Moteur coupé, le Maule
plane correctement. Si on a les
volets pleins sortis, l’avion se freine
beaucoup et il faudra garder un peu
de moteur durant l’approche. Le
Maule n’a pas tendance à rebondir
et, avec les volets, la vitesse de
toucher de roue est faible. Sur piste
en dur en fin de roulage, l’avion est
difficile à contrôler et s’en va un peu
où il veut…
Les flotteurs sont fournis d’origine dans le kit. Bien conçus, ils vous permettront
de goûter aux plaisirs de la discipline, d’autant que le Maule se contente
Plaisant et surtout facile à piloter,
le Maule M-7 est une excellente machine
pour voler paisiblement.
SUR L’EAU
Le modèle est bien stable sur l’eau
et les flotteurs sont vraiment bien
conçus. L’unique gouvernail est très
efficace et permet de faire demi-
tour sur un petit diamètre (moins
de 4 mètres). À la mise des gaz,
le Maule déjauge rapidement et
passe sur les redans en 3 mètres.
On note que les petites lèvres sur
le côté intérieur des flotteurs sont
efficaces et très peu d’eau est
projetée sur l’hélice. L’envol peut
se faire en 6 ou 7 mètres si on le
souhaite, en mettant les volets. Le
comportement en vol change peu
par rapport à la configuration avec
les roues. Toute la voltige reste
possible.
Pour l’amerrissage, pas de crainte
à avoir : le Maule sera un premier
hydravion idéal. Même si on se pose
moyennement bien, les flotteurs
encaissent parfaitement.
de plans d’eau de petite taille.
Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 25
 ESSAI
Extra 300 SP de Great Planes

SYMPATHIQUE
ACROBATE
Great Plane et Extra, c’est une longue histoire Son envergure d’1,40 m en fait
un avion compact mais pas petit.
déclinée en modèles à construire et en kits ARTF Le fuselage est assez volumineux.
à plusieurs échelles. C’est l’Extra 300 SP qui est ici
traité avec une envergure de 1,40 m, pour moteur
thermique de 7,5 cm3 ou électrique. Ce qui le
distingue de la longue liste des modèles d’Extra,
c’est sa décoration inhabituelle et plutôt sympa.
Texte : Hervé Mourichoux & Jérôme Batifol
Photos : Monique Mourichoux

26 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019

L
e modèle est prévu pour
une motorisation ther-
mique avec un O.S 55 SX
ou en électrique avec un
moteur brushless Great
Planes Rimfire 80 50-55-500,
alimenté avec un LiPo 5 ou 6S
(puissance annoncée d’environ
1 150 W).
Ce voltigeur est en structure
bois, livré entoilé au film Mono-
kote. Les ailes sont en deux par-
ties avec une clé en tube d’alumi-
nium de 16 mm de diamètre. Les
charnières des ailerons sont à
coller. Ces gouvernes couvrent
tout le bord de fuite des ailes.
Leur corde moyenne de 68 mm
n’est pas énorme pour un avion
qui se destine à de la voltige 3D.
Les guignols en plastique (à l’an-
cienne) sont à visser de part et
d’autre des gouvernes : des gui-
gnols en composite collés dans
l’épaisseur des gouvernes au-
raient été plus adéquats. Il est
prévu un servo par aileron, à fixer
au dos de trappe et complète-
ment intégré dans l’épaisseur du
profil de l’aile.
On passe au stabilisateur qui
est d’une pièce, à rentrer et à reté. Les roues de diamètre
coller dans l’ouverture (faite en 52 mm sont en mousse et les in- BRiEFiNG
usine) du fuselage. Ce stabilisa- dispensables capots de roue en
teur a un profil symétrique et est fibre de verre peinte. L’ensemble MARQUE
entièrement coffré. Là encore, la de l’accastillage nécessaire à Great Planes
taille des gouvernes est en retrait l’assemblage du modèle est bien
MODÈLE
des standards de la voltige 3D. La sûr fourni dans le kit.
partie fixe de la dérive est partie La notice en anglais est au Extra 300 SP
prenante du fuselage, alors que la standard du moment, avec des TYPE DE KIT
gouverne reste, comme pour informations largement illustrées
toutes les fonctions, à fixer. Des par des photos en noir et blanc. ARF en structure bois
charnières souples sont fournies Une planche d’autocollants vient entoilée, livré sans
avec les fentes déjà faites. achever la découverte de ce kit. équipement
Le fuselage est assez volumi- L’impression dégagée est glo-
neux pour la taille du modèle. Il
est en structure très ajourée par-
balement bonne : c’est complet,
c’est bien fait mais c’est en retrait
Prix indicatif 297,95 €
tiellement coffrée. Les gaines de des modèles voltigeurs 3D, que CARACTÉRISTIQUES
commande sont déjà en place ce soit au niveau du dimension- ENVERGURE 1 405 mm
pour connecter la profondeur et la nement des gouvernes ou LONGUEUR 1 365 mm
dérive. La partie supérieure avant concernant la qualité des équipe-
est amovible : elle englobe la bulle ments. CORDES 336 / 198 mm
qui reste à fixer. On va trouver à PROFIL biconvexe symétrique
l’intérieur une petite platine avec SURFACE 37,5 dm²
deux logements de servos au UN MONTAGE POIDS 2 649 g
gabarit standard et une seconde
tout à l’avant pour supporter le CLASSIQUE CH. ALAIRE 70,6 g/dm²
réservoir ou l’accu de propulsion. Dès le début, j’ai choisi d’installer
Le train d’atterrissage princi- une propulsion électrique. Le ÉQUIPEMENTS
pal est en une partie. Il est en moteur retenu est un brushless SERVOS x2 Corona DC 339hv,
aluminium, à visser sous le fuse- 4250 avec un kV de 500 tr/V. Il x1 Futaba 3152,
lage, et ne brille pas par sa légè- entraîne une hélice 14x7 avec un x1 Graupner DES 577 BB
MOTEUR brushless 4250,
Modèle assez ancien mais toujours disponible chez l’importateur kv 500 tr/V
MHD/Scientific France, cet Extra 300 SP de Great Planes CONTRÔLEUR 65A Bec
ravira ceux qui veulent un petit voltigeur classique HÉLICE APC 14x7
et qui ne cherchent pas à faire du 3D.
ACCU PROP. LiPo 5S 3 000 mAh
RÉGLAGES
CENTRAGE à 95 mm du B.A
à l’emplanture
DÉBATTEMENTS*
AILERONS +/- 20 mm (expo 25%)
PROFONDEUR +/- 28 mm
(expo 25%)
DÉRIVE 2x70mm
(* : «+» vers le bas et «-» vers le haut)
DÉBRiEFiNG
bien vu
• Qualité de fabrication
• Décoration originale
• Qualités de vol sympathiques
à revoir
• Conception « vieillotte »
• Gouvernes un peu petites
pour la 3D
• Fixation de la bulle
à modifier
Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 27
 ESSAI Extra 300 SP de Great Planes
Les servos d’ailerons
(des modèles au
format mini) sont
installés à plat sur
des trappes. Le train
d’atterrissage est
maintenu par trois vis
sous le fuselage.
De manière classique
pour un voltigeur
moderne, la grande
bulle assure un
excellent accès à
l’intérieur du fuselage.
Le maintien de la
bulle, assuré d’origine
par des aimants, a été
jugé insuffisant et un
verrou à ressort
a été ajouté.
Les servos de dérive
et de profondeur
(au format standard)
sont implantés sous
la bulle, à côté du
récepteur. L’accu
LiPo 5S 3 000 mAh est
positionné
très en avant.
Les guignols en
plastique à visser
semblent d’un autre
âge, les voltigeurs
modernes ayant plutôt
des guignols en fibre
de verre.
28 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019
accu de propulsion LiPo 5S de
3 000 mAh. Ce choix, privilégiant
la légèreté, est la limite basse à
opter en configuration électrique.
Vous pouvez envisager des mo-
teurs plus gros de type 5055 ali-
mentés en 5 ou 6S. L’équipement
électronique est standard avec un
servo Futaba S3152 à la profon-
deur, un Graupner DES 577 BB à
la dérive et deux mini-servos
Corona DC 339hv aux ailerons.
On attaque le montage par les
ailes avec le collage des char-
nières souples avec de la colle
contact. Je reste encore une fois
sceptique sur la taille des gou-
vernes, trop petites pour imaginer
une voltige 3D. Les guignols en
plastique qui pincent les gou-
vernes ont été remplacés par des
guignols en fibre de verre collés
dans l’épaisseur de l’aileron. Il a
fallu faire une incision au cutter
pour dégager le logement du
guignol. L’opération est finale-
ment assez rapide et le collage
est fait avec une colle époxyde à
prise rapide. On peut en parallèle
s’occuper de la fixation des ser-
vos. Il faudra coller les morceaux
de bois dur au dos des trappes
pour que les servos soient ensuite
vissés dessus. La proximité de
l’implantation du servo avec l’em-
planture du fuseau permet de se
passer de rallonge. Les com-
mandes en CAP sont filetées
d’origine de part et d’autre. Les
chapes en plastique sont vissées
et ajustées pour aligner les gou-
vernes et la position de la tête de
servo à 90°. Reste à coller les
deux tenons de bois dur (un en
bord d’attaque et un en bord de
fuite) à l’emplanture pour caler
l’incidence de l’aile lors de sa
fixation au fuseau, qui s’opère
avec une vis nylon par l’intérieur.
Les proportions de l’avion sont celles d’un
voltigeur moderne, même si le fuselage est plus
court que l’envergure. Le volet de dérive est
énorme : ce n’est malheureusement pas vrai
pour les autres gouvernes.
On peut passer au fuselage
avec le collage du stabilisateur. Il
faut tout d’abord méticuleuse-
ment découper l’entoilage qui
cache l’ouverture dans le fuseau
avec un cutter à lame neuve. On
positionne ensuite le stabilisateur
pour trouver sa position et la tra-
cer : pour cette opération, les
ailes doivent être montées afin
d’assurer une parfaite symétrie
de l’ensemble. On retire ensuite
l’élément pour découper l’entoi-
lage sur la partie centrale, jusqu’à
5 mm des traits (opération à faire
dessus et dessous). On enquille à
nouveau le stabilisateur pour le
coller avec de la colle époxy
30 minutes. Une fois l’ensemble
sec, j’enchaîne avec le collage
des charnières des gouvernes de
profondeur (deux volets séparés)
et celui de la dérive. Pour ce der-
nier, attention à bien intégrer la
roulette de queue au moment du
collage des articulations. J’ai fi-
nalement utilisé les guignols en
plastique fournis en les vissant/
collant. Les commandes en CAP
sont filetées à une extrémité pour
y fixer une chape en plastique et
prévues pour être coudées à
l’autre bout. Les deux com-
mandes des volets de profondeur
se rejoignent avant le servo et
sont solidarisées avec un sys-
tème de type domino.
On peut fixer le train principal
sous le fuseau à l’aide de trois vis
de 3,5 mm. Il est en une partie, en
aluminium, avec des roues de
52 mm et des cache-roues en
fibre de verre à monter.
On approche du but avec le
montage du moteur. Il faut un
plateau d’hélice à 125 mm du
couple pare-feu. Le support mé-
tallique préconisé par Great
Planes ne me plaisant pas, c’est
vers un traditionnel support avec
des colonnettes que je me suis
orienté. La fixation au moteur se
fait par la croix vissée à l’arrière.
Les colonnettes ont un diamètre
de 10 mm pour une longueur de
57 mm. L’ensemble est parfaite-
ment rigide. Le contrôleur est fixé
sur le côté avec un simple collier
plastique. Le capot moteur est
positionné et vissé.
Il ne reste que la bulle à visser
sur son support. Le verrouillage
par aimant m’a paru un peu léger
par rapport à la taille de cette
pièce. J’ai ajouté une tirette en
partie arrière supérieure, à la
façon des verrières de planeur,
pour la verrouiller efficacement.
Le centrage à 95 mm du bord
d’attaque s’obtient facilement en
ajustant la position de l’accu qui
doit être assez en avant.
Prêt au vol, la balance indique
2 649 g, soit au milieu de la large
fourchette indiquée par la notice
Le montage sans grosse surprise
a néanmoins nécessité quelques
prises de liberté par rapport aux
choix du constructeur.
ACROBATE REMUANT
Avec sa taille passe-partout, sa
décoration originale et ses
bonnes qualités de vol, notre
Extra va pouvoir contenter les
pilotes recherchant un modèle
compact au prix cellule + équipe-
ments maîtrisé. Les qualités de
conception et de vol sont dans la
moyenne de ce que l’on est en
droit d’attendre d’un voltigeur
moderne, avec un petit regret
toutefois sur le manque d’apti-
tude à voltiger 3D (pour ceux que
cela intéresse). Voilà un acrobate
néanmoins bien sympathique qui
va voler souvent… ■ impressions sont bonnes : le vol
L’Extra est
sympathique en
vol. Pas piégeux,
agréable à voltiger,
il souffre de
gouvernes (ailerons
et profondeur) trop
petites pour faire
des évolutions 3D. Le
dessus et le dessous
de l’avion tranchent
suffisamment
et le jaune de la
décoration se voit
très bien en vol.
EN VOL
L’accu solidement fixé en place et
connecté, la bulle est verrouillée
et le modèle posé sur le taxiway.
Le roulage est facilement contrôlé
à la dérive et la petite tendance à
embarquer d’un côté est facilement
maîtrisée. Un dernier contrôle des
débattements et, face au vent, le
moteur est graduellement augmenté
jusqu’à sa pleine puissance. Après
un roulage d’une trentaine de
mètres, une petite sollicitation
à cabrer fait décoller le modèle.
Les premiers hippodromes nous
donnent le temps de peaufiner les
trims pour avoir un avion qui vole
parfaitement droit. Les premières
est assez dynamique avec des
commandes franches et neutres.
Un rapide test de centrage, avec
l’avion disposé sur le dos sous une
pente ascendante de 45 ° confirme
qu’on n’est pas loin de la valeur
optimale, l’avion entamant une large
parabole le faisant redescendre
vers le sol. J’enchaîne avec un
test de décrochage face au vent,
moteur coupé : la profondeur est
graduellement tirée jusqu’à arriver
en butée de manche, sans que
l’Extra ne décroche. Il parachute
gentiment sous faible incidence tel
un avion de début au comportement
hypersécurisant. La ligne de vol est
récupérée en quelques mètres pour
enchaîner le reste du vol.
La puissance du brushless motorise
allègrement l’Extra, sans être un
monstre de puissance. Il monte
presque sans limite à la verticale
(il en manque juste un peu), donnant
accès à un volume d’évolution
moyennement important. Si
vous recherchez une puissance
monstrueuse, il faut envisager
un moteur plus gros de type 5055,
qui entraînera une hélice un peu
plus grande.
Les figures classiques
s’enchaînent : boucles droites
ou inversées, renversements
et tonneaux rapides ne sont
qu’une formalité pour l’Extra qui
brille par une belle neutralité et
des trajectoires assez nettes.
N’attendez tout de même pas la
pureté des trajectoires d’un avion
de 2 mètres, on n’est clairement
pas à ce niveau. Cependant, pour
un modèle de 2,6 kg, on va voltiger
avec plaisir. En augmentant le
niveau de difficulté des figures,
le pilotage demande un peu plus
d’attention. Les tonneaux lents ou
à facettes nécessitent pas mal de
corrections à la dérive lors des
passages sur la tranche : c’est
un peu surprenant car le volet de
dérive est grand. Il faut la totalité
du débattement pour garder une
trajectoire horizontale avec un peu
de sécurité. Le vol dos demande un
soutien modéré à pousser : on doit
pouvoir reculer un peu le centrage
en déplaçant l’accu de propulsion
vers l’arrière. Les tonneaux
déclenchés sont très sympas avec
Ludique
une belle rotation qui se stoppe
quasiment instantanément (en
positif comme en négatif). On
peut enchaîner des évolutions
assez démonstratives de tonneaux
rapides entrecoupés de tonneaux
déclenchés, il faut juste ne pas
s’emmêler les doigts dans les
actions à contre !
Grands débattements activés,
regardons si le 3D est également
au programme, même si la taille
des gouvernes associée aux
débattements un peu faibles ne me
donne pas confiance… Et cela se
confirme rapidement : gouverne de
profondeur en butée, le parachutage
manque d’incidence et le modèle
se dandine pas mal d’une aile sur
l’autre. Le stationnaire est remuant
et manque de sécurité pour une
sortie franche de la figure vers
le haut. Les flips avant et arrière
sont un peu mollassons. Bref, les
évolutions aux grands angles ne
sont pas le terrain de jeu préféré
de cet Extra. Il faudra pouvoir
mettre les gouvernes en butée et
une motorisation plus musclée
pour espérer améliorer ce constat.
L’élément limitant deviendra alors
la taille des ailerons, trop juste à
mes yeux pour du 3D.
Le retour au sol est une formalité
pour un pilote moyennement
expérimenté : avec une prise de
terrain assez courte, le toucher des
roues se contrôle sans souci pour
faire un kiss landing.
Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 29
 ESSAI
Freewing F-8 Crusader 64 mm

Ce F-8 Crusader
proposé par
Freewing est un
petit jet sympa,
économique et facile
à transporter…

UN PETIT JET
DYNAMIQUE
Les jets de petite taille
sont de plus en plus
nombreux sur nos
terrains et permettent
de prendre les manches
de machines qui ont
marqué l’histoire de
l’aviation à un coût
minimum. Ce F-8
Crusader produit par
Freewing en est une
parfaite illustration et se
distingue par la qualité
Avec moins de 55 cm
de la reproduction. d’envergure, les ailes non
démontables ne devraient pas
Article : David Adam-Cuvillier vous poser de problème pour
le transport.
Photos : Franck Baudin

30 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019


C
onstruit par Vought,
aux États-Unis, le F-8
Crusader est un inter-
cepteur supersonique
embarqué sur porte-
avions. Il se caractérisait par son
entrée d’air frontale, et surtout ses
ailes à incidence variable (afin de
diminuer la vitesse d’atterrissage).
Surnommé « Crouze », il a servi
dans l’Aéronavale française pen-
dant plus de trente ans, de 1965
à 1999. J’ai aussitôt commandé ce
petit chasseur chez un distributeur
sérieux, en l’occurrence Turbines
RC.
MONTAGE RAPIDE
Notre petit Crusader est livré
presque prêt à voler et nécessitera
seulement 15 minutes d’assem-
blage, et à peine autant pour pro-
grammer la radio. En effet, le
modèle en mousse EPO est entiè-
rement équipé avec le strict
nécessaire pour se faire plaisir. La
turbine de 64 mm de diamètre est
déjà installée sur son support et
reliée à un petit moteur brushless
au kV de 4 500 tr/V. Le contrôleur
est équipé d’une prise XT 60, et
l’accu préconisé sera un LiPo 3S
de 1 000 à 1 800 mAh.
Seuls deux servos au format
9 g (collés d’origine) actionnent les
gouvernes de profondeur et d’aile-
rons, grâce à un astucieux mixage :
les gouvernes sont interdépen-
dantes et participent au même
effet aérodynamique. Ainsi, une
action à cabrer du manche de
profondeur entraîne un mouve-
ment vers le haut des gouvernes
de profondeur et d’aileron. Les
Les lignes du réel sont bien respectées et
immédiatement reconnaissables. Ce jet
est livré sans train d’atterrissage, un choix
logique vu la taille du modèle.
BRiEFiNG
puristes crieront au scandale mais ces commandes. J’ai immobilisé
l’effet est saisissant puisque le les câbles de servos avec du Blen-
Crusader est terriblement drem® dans les ailes, sur l’arête en
démonstratif en vol, malgré la mousse prévue à cet effet. Voilà
minuscule surface de chaque pour le montage, il suffit de préle-
gouverne. ver un récepteur 4 voies dans votre
La notice en anglais, illustrée stock et de régler les débattements
de quelques schémas, est suffi- conformément à la notice.
sante pour donner vie à cette L’accu LiPo (ici un 3S 1 800 MARQUE
petite maquette. J’ai utilisé la colle mAh) est reculé presque au maxi-
fournie dans le kit, avec un doute mum pour respecter le centrage Freewing
sérieux car je me méfie toujours de préconisé, que je n’ai même pas MODÈLE
ces produits, mais ni les ailes ni recalculé par excès de confiance. F-8 Crusader
l’empennage ne se sont décollés À noter que j’ai dû ajouter une
après de nombreux vols. Vous bande de velcro adhésif sur le TYPE DE KIT
pouvez donc y aller les yeux fer- plancher recevant l’accu : cette ARF en mousse EPO
més. Ne mettez pas trop de colle manipulation est nécessaire pour
sur chaque surface à encastrer correctement l’immobiliser car le avec équipements
(dérive et stabilisateur), car la colle
emprisonnée dans la mousse
collier pré-installé n’est pas suffi-
sant pour éviter des mouvements
Prix indicatif 129,00 €
demande beaucoup de temps à longitudinaux. CARACTÉRISTIQUES
sécher (c’est ce que j’ai fait par ENVERGURE 545 mm
erreur sur le premier stabilisateur,
et j’ai dû patienter trois bonnes 547 WATTS AU KILO LONGUEUR 825 mm
heures pour un séchage complet). La configuration à deux servos CORDES 240/70 mm
La notice mentionne de coller impose un mixage de type delta PROFIL asymétrique, intrados plat
les gaines de profondeur égale- sur votre radio. J’ai retenu les SURFACE 7,1 dm²
ment avec cette colle, mais j’ai grands débattements sans prévoir MASSE 566 g
préféré utiliser de l’époxy rapide de dual rate mais en ajoutant 30 %
CH. ALAIRE 80 g/dm²
compte tenu du rôle stratégique de d’exponentiel pour bénéficier de
ÉQUIPEMENTS (fournis)
SERVOS x2 au format 9 g
MOTEUR Brushless 2627 –
kV 4 500 tr/V
CONTRÔLEUR 30 A
TURBINE 64 mm à 5 pales
ACCU PROP. LiPo 3S 1 800 mAh
(non fourni)
RÉGLAGES
CENTRAGE A 125 mm du B.A
DÉBATTEMENTS*
Il est clair que le montage du Crusader ne vous prendra pas beaucoup de temps… AILERONS + / - 15 mm
avec 30% expo
PROFONDEUR + / - 24 mm
avec 30 % expo
(* : «+» vers le bas et «-» vers le haut)
DÉBRiEFiNG
bien vu
• Modèle très économique
• Temps de montage réduit
• Facilité de pilotage
et plaisir visuel
• Trappe d’accès de bonnes
dimensions
à revoir
• Manque un pilote
Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 31
ESSAI Freewing F-8 Crusader 64 mm

1 Lecomporte
modèle ne
que deux
servos, qui sont collés
d’origine dans les ailes.
Il faut immobiliser les
fils avec de l’adhésif
avant de coller les ailes
sur le fuselage.

2 Chacun des deux

servos comporte
deux commandes :
l’une reliée à un aileron,
l’autre à une gouverne
1 5 de profondeur.

3 Côté profondeur,
il faut coller les
gaines de commande
sur la partie fixe du
stabilisateur afin
d’éviter tout flambage.

4 Outre l’entrée
d’air à l’avant,
on trouve des entrées
d’air additionnelles
sur le côté du fuselage.
2 6
5 Entrappe
dessous, une
permet
d’accéder à la turbine
de 64 mm de diamètre
et au contrôleur de
30 A.

6 Laentraînée
turbine est
par un
moteur brushless à cage
tournante avec un kV
très élevé (4 500 tr/V).

7 Laun bulle permet

bon accès pour
3 7 installer l’accu (ici un
LiPo 3S 1 800 mAh, qui
est installé le plus en
arrière possible pour
obtenir le centrage).

8 Lignes de structure
et nombreuses
inscriptions sont
présentes malgré la
petite taille du modèle.

4 8

32 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019

commandes précises autour du
neutre.
Sur la turbine, les aubes du rotor
sont proches du stator. Ke montage
en usine étant correct, c’est le
moment d’un essai moteur. Au
branchement de l’accu, je n’avais
pas de réaction au manche des gaz.
J’ai pensé un instant que le contrô-
leur m’imposait sa programmation
fastidieuse avec le manche, mais en
ramenant le trim des gaz en butée Dynamique, ce F-8 Crusader
en bas, la turbine s’est mise à fonc- est bien motorisé et son look
tionner. Ce sera peut-être le cas sur très sympa en vol.
votre modèle, donc pas de panique.
Avec une masse à vide de 406
grammes (390 g annoncés) et 566 g
avec un accu de 1 800 mAh, je ne
suis pas inquiet sur les capacités de
la turbine à propulser le Crouze
avec la puissance requise pour des
vols démonstratifs.
Le passage au wattmètre avec
cet accu presque neuf révèle une
puissance consommée de 310
watts sous 30 ampères, soit un ratio
de 547 W/kilo, plutôt classique pour
ce type de machine. À noter que la
notice indique que le contrôleur est
badgé 30 A. Après une dizaine de
vols à des températures extérieures
de moins de 30 degrés, je n’ai pas
eu de coupure ou de dysfonction-
nement en vol, mais compte tenu
des données récupérées sur le EN VOL Paré au catapultage
wattmètre (30 A en début de Le temps est idéal, avec un vent très faible. Le Crouze avec un taux de roulis irréaliste, mais c’est néanmoins
décharge de l’accu), il aurait peut- est prêt sur le pont, en l’occurrence dans la main de très démonstratif. En ce qui concerne la puissance
être été préférable d’installer d’em- mon mécano Guillaume, qui attend mon top départ pour moteur, elle est largement suffisante pour s’amuser
blée un contrôleur de 40 A. lancer le chasseur, nez légèrement vers le haut. en respectant le domaine de vol d’un jet de ce type,
Manche plein gaz, la turbine s’exprime avec le c’est-à-dire sans trop casser la vitesse. En effet, dès
hurlement habituel des turbines de petit diamètre. Sans ce premier vol, me sentant en totale confiance avec
FINITION élan, le F-8 rejoint le ciel avec une tendance exagérée à ce petit F-8, j’ai essayé une chandelle puis une boucle
Il n’y a rien à faire, la décoration piquer, la trajectoire étant immédiatement corrigée par serrée à faible altitude, qui s’est terminée sur un
est déjà posée par des adhésifs de une réduction des gaz et un réglage des trims par mon décrochage car la turbine ne tirait pas assez dans cette
lanceur, car le Crouze est déjà petit dans le ciel. Je vous configuration. Pensez donc à conserver de la vitesse et
bonne qualité, pour représenter un conseille d’être aidé pour votre premier vol car cette à ne pas casser les trajectoires comme on peut le faire
F-8 américain de la VF 162 – USS séquence se passe très vite et il est facile de commettre sur un avion à hélice, car les gouvernes ne sont pas
Oriskany. Il est regrettable cepen- une erreur sans assistance. suffisamment soufflées aux basses vitesses sous très
dant que le cockpit soit vide de forte incidence.
tout pilote, un buste au 1/20 e Une fois les trims réglés, quelques passages à faible
n’aurait pas grevé le budget pro- vitesse sont réalisés pour tester le comportement au Après une série de passages pour le photographe, il est
posé par Freewing. D’autant qu’à décrochage. Le chasseur tient une assiette cabrée, il temps de préparer l’atterrissage, le chrono indiquant
cette échelle, il n’existe a priori s’enfonce ensuite sans brutalité. L’accu pourra encore déjà 5 minutes de vol. Du fait de la charge alaire de
rien dans le commerce, sauf à être reculé, on verra au prochain vol mais il est vrai que 80 g/dm², j’ai préféré une approche rapide et plutôt
la petite corde des ailes ne favorise pas un équilibrage plate : l’arrondi se négocie sans problème et le F-8
regarder éventuellement dans un
au millimètre, surtout avec la méthode classique de glisse sur l’herbe pour s’immobiliser en quelques
magasin de jouets. La notice men- recherche du point d’équilibre avec ses deux doigts. mètres. Il reste 30 % de capacité dans l’accu, en ayant
tionne la possibilité d’installer un alterné les passages rapides et à mi-gaz, voire au
train, en option mais, étant donné À mi-gaz, les trajectoires sont précises et plus presque ralenti pour les photos. Pour les prochains
la taille du moustique, je n’y vois agréables. Le F-8 avance sur un rail et accélère vols, j’ai retenu un chrono à 4 minutes, c’est largement
aucun intérêt. franchement au plein gaz, pour atteindre une vitesse suffisant pour se faire plaisir et ne pas fatiguer
comparable à celle d’un bon trainer (de l’ordre de prématurément le LiPo 3S.
90 à 120 km/h, difficile à dire sans capteur). Ceux qui
SYMPA attendaient une vitesse vertigineuse seront déçus, Sur un terrain humide, de l’herbe et de la terre se
Ce Crusader est donc tout bon mais cela me convient parfaitement car la silhouette plaquent dans l’entrée d’air à l’avant, ce qui nécessite
en vol est superbe (c’est purement subjectif mais j’aime un petit nettoyage rapide à la main pour éviter une
pour le service et, avec ses petites beaucoup cet avion que j’avais eu la chance de voir en absorption par la turbine. Lorsque j’ai démonté la trappe
ailes, il ressemble à un missile : ça patrouille à la Ferté il y a presque vingt ans…). d’accès au contrôleur, j’ai constaté une fine couche de
change des ailes delta… Le prix terre sur la turbine : j’ai donc fait plusieurs vols avec
de vente est très abordable, la Côté souplesse de pilotage, les grands débattements cette terre, sans aucune conséquence car l’écart entre
qualité du kit est bonne et le vol aux ailerons permettent d’enchaîner les tonneaux les aubes et le stator est de l’ordre de 1,5 mm.
plaisant. Bons vols à tous ! ■

Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 33

 ESSAI
Alder de Arkai

ORIGINAL !
C
Cet aigle n’a pas la prétention d’être une et Adler ne surprendra
sans doute pas les inter-
reproduction fidèle du roi des airs mais il fait illusion nautes puisque son plan
en plein ciel.Vite monté, il reçoit un équipement s’est déjà répandu sur
la Toile ces dernières
simple et abordable. Le pilotage est facile. Et pour années. À la base, il était assemblé
l’amusement, un bruiteur peut être ajouté en option à partir de feuilles de polysty-
rène extrudé (Depron). Arkai en
afin de lui faire pousser des cris ! propose maintenant un kit en
Texte et photos : Laurent Berlivet polypropylène expansé imprimé
qui résout du coup le problème de
la décoration fastidieuse, plume
après plume, indispensable si on
veut que le mimétisme se dévoile
lorsqu’il est en vol.
TOUT EN MOUSSE
Pour le fuselage, c’est toujours
une caisse à assembler à partir de
quelques morceaux de plaques
décorés sur une face : deux flancs
en feuilles de 6 mm, le dessus et
le dessous de même épaisseur. Il
n’y a pas de couple à part la cloi-
son support moteur, plutôt sous-

Envie de voler autrement ? L’Adler est

un bel oiseau RC vendu à un prix très
abordable. La découpe des plumes
et surtout le joli décor prendraient un
temps fou à réaliser. Tout est déjà
fait sur ce kit en EPP.

34 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019

dimensionnée, nous y revien-
drons… Les flancs sont renforcés
seulement au niveau de l’assise
des ailes par des doublages en
contre-plaqué qui emprisonnent
une petite platine horizontale des-
tinée à recevoir les deux servos de
profondeur et direction.
L’empennage en V est réalisé à
partir de plaques de 8 mm impri-
mées sur les deux côtés. Un lon-
geron en plat de carbone est
intégré dans l’épaisseur par le
dessous. L’articulation des gou-
vernes est assurée par une
découpe au fil chaud à l’intrados,
laissant juste ce qu’il faut de
matière pour former la charnière
souple.
Les noyaux d’ailes sont rectan-
gulaires, dotés d’un véritable profil
plan convexe, avec un bord d’at-
taque arrondi. À l’arrière, l’épais-
seur est tout de même de 6 mm et Les accessoires pour former
correspond à celle du bord de les commandes et ceux pour fixer BRiEFiNG
fuite plat découpé en forme de la voilure sont livrés. Une petite
plumes, qui vient s’ajouter dans le notice de deux pages illustrée
prolongement. s’ajoute à cet inventaire.
Pour la cassure au bord d’at- L’assemblage ne demande
taque, qui donne une jolie géomé- que quelques heures : en deux
trie aux ailes, c’est un triangle petites soirées, l’affaire est
étiré qui vient se coller devant. Si réglée. Même si l’EPP est adapté
c’est obligatoire pour donner une à recevoir tout type de cyano, j’ai FABRICANT
jolie forme à la voilure, ça détruit préféré un assemblage à la colle
en revanche partiellement les néoprène transparente qui laisse
Dancing Wings
qualités aérodynamiques du pro- un peu de souplesse dans les (distributeur : Arkai)
fil. Les ailes sont collées bord à assemblages, ainsi que de MODÈLE
bord, à plat, renforcées par un l’époxy à deux composants pour
unique longeron en profilé de les collages stratégiques.
Adler
carbone et deux petites clés. TYPE DE KIT
Seuls les saumons rapportés en Kit en mousse EPP
forme de rémiges donnent à la MONTAGE livré sans équipement
voilure le double dièdre néces-
saire pour se mettre en virage. En DU FUSELAGE
effet, cet oiseau est piloté en Les flancs sont dans un premier
Prix indicatif 49,90 €
deux axes profondeur/direction. temps renforcés par les deux
CARACTÉRISTIQUES
ENVERGURE 1 400 mm
LONGUEUR 760 mm
CORDE 270 mm
PROFIL Plan convexe
SURFACE 37,8 dm²
MASSE 610 g
CH. ALAIRE 16 g/dm²

ÉQUIPEMENTS
SERVOS x2 R-SV3 (format 9 g)
MOTEUR Emax 2822
CONTRÔLEUR Flycolor 15A LV BEC
HÉLICE 8x4
ACCU PROP. LiPo 3S 2 200 mAh

RÉGLAGES
Les pièces sont pour la plupart imprimées sur les deux faces.
Les quelques accessoires pour terminer le montage sont livrés. CENTRAGE 60 mm du bord
d’attaque
DÉBATTEMENTS*
PROFONDEUR +/- 25 mm
DÉRIVE 2x30 mm
(* : «+» vers le bas et «-» vers le haut)

DÉBRiEFiNG
bien vu
• Décoration
• Allure en vol
• Bruiteur « cri d’aigle »
optionnel

à revoir
• Fuselage anguleux
• Voilure d’une pièce
• Traînée importante
Les ailes sont d’une pièce et elles sont assez imposantes avec 1,40 m d’envergure.

Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 35

ESSAI Alder de Arkai

1 Un cutter-
compas est
bien pratique pour
creuser un trou
circulaire dans le
fond du fuselage.
Le haut-parleur sera
glissé à travers ce
trou, avant de coller
le fond du fuselage
entre les flancs.

2 Un micro-servo
supplémentaire
actionne le micro-
switch qui commute
le bruiteur cri
1 4 d’aigle.

3 Les commandes
de l’empennage
en corde à piano
passent à travers
les flancs. On voit le
longeron en carbone
inséré dans le
stabilisateur.

4 Les servos de
profondeur et de
direction montés sur
la platine. Derrière,
le bruiteur et le
servo qui le met en
marche.
2 5
5 Illesfautailesretirer
pour
accéder à la batterie
qui repose sur une
plaque de Velcro.

6 Lesupport-moteur
couple

ne peut pas être

trop avancé, sinon
il dépasserait des
flancs. Il a donc été
épaissi pour que
le moteur dépasse
suffisamment.

3 6

assises des ailes en contre-
plaqué de 3 mm. Attention, il y a
un sens de montage qui n’est
pas précisé : la partie la plus
courte du renfort depuis le
décrochement pour la platine
radio se place vers l’avant. Bien
aligner les trous qui serviront à
passer les tourillons de fixation
des ailes.
La platine support-servos est
composée de deux pièces en
contre-plaqué à contrecoller. J’ai
supprimé les tenons sur l’un des
morceaux car les mortaises dans
les renforts de flancs ne sont
creusées que pour une seule
épaisseur. Bien s’assurer que les
servos se glissent dans l’ouver-
ture prévue avant de la coller.
Tout va bien avec les servos 9 g
conseillés par le distributeur.
Le couple avant est plutôt
léger puisqu’il s’agit simplement
de coller une cloison en contre-
plaqué qui prend appui entre les
flancs et le dessus du fuselage.
En dessous, le fond du fuselage
s’arrête à son niveau pour ne pas
être décalé et dépasser, ce qui
défigurerait la tête. Ça cassera au
moindre choc. Après avoir fixé les
écrous noyés qui permettront de
visser le moteur, j’ai anticipé en
collant un morceau de mousse
Vector de 10 mm plaqué derrière
le couple, qui augmente la sur-
face de collage. À la longue, ça
s’est révélé insuffisant. J’ai alors
décollé les flancs pour rajouter un
morceau de mousse contre le
fond du fuselage, et des bandes
plaquées sur les flancs pour
répartir les efforts. Depuis, ça ne
bouge plus. Il a fallu aussi ajouter
environ 8 mm entre le moteur et
la cloison afin que l’hélice soit
suffisamment avancée pour ne
pas taper contre le bec de l’oi-
seau. En fait, tout dépend ici de la
longueur du moteur utilisé et de
son porte-hélice.
Avant de coller le dessous du
fuselage, il faudra intégrer le brui-
teur si vous avez choisi cette
option. Le fond du fuselage doit
être percé pour que le son soit
plus audible. Pour cela, une
découpe circulaire est effectuée
avec un cutter-compas, juste en
avant des pattes de l’oiseau. Le
trou doit être un peu plus étroit
que le diamètre du haut-parleur
afin que ce dernier y entre un peu
en force. Pas d’inquiétude pour
cette position un peu arrière, le
centrage s’obtiendra facilement.
Sur le module, le fil blanc de la
prise d’alimentation peut être
retiré, il ne sert à rien. Le circuit à
nu sera emballé dans de la gaine
thermo pour éviter tout risque de
court-circuit. De même, les pattes
du micro-switch seront isolées
avec quelques gouttes de colle
thermofusible, on n’est jamais
trop prudent. La fixation sur le
servo s’effectue avec la même
colle, en l’inclinant pour que le
palonnier vienne l’actionner cor-
rectement. La gâchette est beau-
coup trop longue et sera tronçon-
née pour ne conserver que 20 à
25 mm environ.
L’empennage en deux parties
vient se coller à l’époxy contre
une baguette triangulaire en pin
qui donne directement l’angle
d’ouverture. Cette baguette est
trop longue et devra être raccour-
cie de plusieurs centimètres d’un
coup de scie. L’ensemble est

36 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019


EN VOL
La voilure d’un seul tenant est assez volumineuse
dans la voiture... Elle est plaquée sur le fuselage
avec quatre élastiques. Prenez le temps de
vérifier le centrage avant de lancer. J’ai piqué
deux aiguilles à tête de verre sous les ailes à
l’emplacement indiqué par le fabricant. Ainsi,
la vérification sur le terrain se fait sans contrôle
visuel, juste avec deux doigts.
Le fuselage est un peu souple à l’endroit où on
l’agrippe puisqu’il n’y a pas de couple à l’intérieur.
Une impulsion franche propulse le modèle qui
se métamorphose aussitôt dans son élément. La
caisse à voler devient un oiseau de proie poussant
de petits cris lorsque le bruiteur est actionné.
La montée se fait tranquillement sous une pente
de 40 degrés. La consommation avec l’hélice
8x4 n’est que de 7 A, ce qui autorise des vols de
Voler autrement !
quinze minutes avec constamment du moteur, en
gardant une marge pour ne pas altérer la batterie.
Une hélice 9x4 permet toutefois des montées plus
toniques mais la première citée est suffisante.
J’avais quelques craintes quant à l’efficacité de
l’empennage papillon et le peu de dièdre des
ailes, mais ça tourne convenablement. On ressent
quand même une certaine inertie dans les virages
à cause du poids de la voilure. Il faut parfois un
peu anticiper pour virer près du sol ou éviter un
obstacle. Vu la charge alaire réduite, le volume de
vol peut être assez faible. À faible allure, ne pas
hésiter à remettre un coup de moteur pour souffler
les gouvernes, ça aide pour tourner serré sans
s’écrouler.
Le domaine de vol n’est pas très étendu, ce n’est
pas un voltigeur. On se contentera donc de virages
Malgré l’absence d’ailerons, le pilotage est
malgré tout efficace, avec juste les gouvernes
de l’empennage mixées. Avec sa charge
alaire réduite, l’Adler peut évoluer dans un
espace assez restreint et les vols dépassent
systématiquement le quart d’heure.
serrés, de boucles droites qui tournent sans
problème et de renversements. Les tonneaux sont
très lents et barriqués, consommateurs d’altitude.
Quant au vol dos, il faut pousser fortement et la
dérive est inversée. Le modèle ne demande qu’à
revenir à plat lorsqu’il est dans cette position.
Le décrochage est très tardif. On obtient d’abord
un vol parachuté qui reste contrôlable et qui
pourrait se prolonger jusqu’à un atterrissage peu
conventionnel.
Pour éviter que l’hélice ne tourne lors des
phases de planer, il est utile de programmer le
frein sur le contrôleur. Cependant, il ne faut pas
espérer rester longtemps en l’air et enrouler une
ascendance : la traînée est très importante. Ce
sera surtout utile à l’atterrissage pour éviter de
casser l’hélice.
Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 37
ESSAI Impressivo de CNC Hager
OPTION : BRUITEUR
“CRI D’AIGLE”
En option pour ce modèle, le
module E-Göle est pratiquement
indispensable. Il est vendu moins de
20 €, pas de quoi se faire plumer…
Il s’agit d’un petit haut-parleur de
40 mm de diamètre accompagné
d’une platine électronique et d’un
micro-switch. L’ensemble pèse 27 g
et doit être actionné par un micro-
servo supplémentaire. C’est une
masse négligeable vu la surface de
l’aile de notre volatile.
La charge alaire ne sera pas
affectée. L’alimentation se fait
Arkai propose en exclusivité un bruiteur électronique qui fait pousser
des cris stridents à l’oiseau. Une option presque obligatoire,
d’autant que le son s’entend de très loin !
collé à l’arrière, bien dans l’axe du
fuselage.
Les tourillons de fixation des
ailes sont un peu longs et peuvent
être légèrement tronqués en
ne laissant dépasser que 10 à
15 mm, puis poncés en arrondi
pour éviter d’endommager les
élastiques. Ils sont fixés bien
centrés dans le fuselage, en ren-
forçant le collage par l’intérieur.
ASSEMBLAGE
DES AILES
Les extrémités des noyaux côté
saumon sont découpées avec
une inclinaison. Les plumes en
bout d’ailes se collent contre ces
découpes. Attention à bien les
placer de façon symétrique. La
partie qui dépasse à l’intrados
sera recoupée d’un coup de cut-
ter après séchage, dans le pro-
longement du profil.
Le bec de bord d’attaque se
colle sur la partie arrondie du
profil. La surface de contact n’est
pas énorme, mais ça tient avec la
colle contact souple. À l’arrière,
c’est le bord de fuite simulant les
plumes qui est ajouté, en l’ali-
38 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019
directement depuis le récepteur, via
une prise servo ou un cordon en Y
s’il ne reste plus de voie disponible.
Le fonctionnement se fait en tout ou
rien. Lorsque le servo est actionné
pour mettre en contact le circuit,
un condensateur se décharge et
fait siffler le haut-parleur.
Est-ce que le bruit est réaliste ?
Sans doute pas suffisamment pour
espérer tromper une buse ou un
aigle, mais c’est amusant et audible
d’assez loin. En attendant, ça leurre
déjà les passants…
gnant côté saumon pour laisser
libre l’emplanture où se placeront
les élastiques de fixation des
ailes.
L’emplacement pour le longe-
ron est déjà fendu à l’intrados. Il
suffit d’y glisser un peu de cyano
épaisse tout du long, puis d’en-
foncer le longeron en plat de
carbone, en s’assurant que les
ailes restent bien planes. Deux
autres plats sont insérés, l’un vers
l’avant, l’autre à l’arrière, au
niveau du passage des élastiques
pour éviter l’écrasement du
noyau.
LA TRIPAILLE
Les deux servos de 9 g R-SV3 de
l’empennage sont vissés sur la
platine. Deux tringles en métal se
glissent dans les fentes à l’arrière
du fuselage. C’est le seul endroit
où elles sont guidées. C’est
cependant suffisant, ça ne flambe
pas. Des guignols en plastique
prennent en sandwich les gou-
vernes sur une zone assez large.
Sur le guignol, une chape en
plastique se pince à l’extrémité
de la tringlerie, puis est solidari-
sée par une goutte de cyano.
Le pilote donne l’échelle : on voit que la surface de la voilure est importante.
Côté servo, c’est un domino
serre-câble qui permet l’ajustage
en longueur.
Le circuit électronique du brui-
teur est immobilisé contre un
flanc avec du Velcro adhésif. En
face sur l’autre flanc, le servo
associé et le micro-switch sont
simplement collés.
Les câbles du contrôleur
Flycolor 15A sont glissés à tra-
vers le couple pare-feu puis sou-
dés au moteur. Ce dernier est
alors vissé sur son bâti, en s’as-
surant que l’hélice EP 8x4” pla-
quée par un joint torique sur son
support dépasse suffisamment.
Si besoin, ajouter quelques
entretoises. La batterie Lipo 3S
2 200 mAh repose sur un lit de
Velcro au fond du fuselage.
Petit rappel pour régler le sens des
débattements d’un empennage
papillon. Comme pour un stabili-
sateur classique, les deux gou-
vernes se lèvent pour grimper.
Pour tourner, c’est un peu plus
compliqué de savoir dans quel
sens le volet va agir. La petite
astuce consiste à basculer le
modèle pour qu’une partie de
l’empennage soit verticale,
comme une dérive. La gouverne
agit alors comme un volet de
direction classique, en basculant
vers la gauche pour tourner à
gauche… Le centrage s’obtient
facilement sans devoir ajouter de
plomb, simplement en déplaçant
la batterie. Le point indiqué est
sûr, un peu trop avant. Après
essais, il peut sans problème être
reculé de 10 mm pour accroître la
maniabilité et améliorer un peu le
planer.
POUR FINIR
On ne va pas en faire tout un
fromage : même s’il n’a pas le
corps beau (!), le ramage de
l’Adler se rapporte à son plu-
mage. La forme de la voilure et le
décor sont sympas, ils font illu-
sion en l’air et on l’entend de loin
grâce au bruiteur qui apporte un
côté amusant. C’est un modèle
différent, assez imposant mais
qui ne demande pas une place
folle pour évoluer.
Une petite vidéo avec caméra
embarquée et poursuite en
immersion est visible à cette
adresse : https://www.youtube.
com/watch?v=jifFomqUp-Y
■
 REPORTAGE
Falcon Wings Fly In

LES PROS
DU SHOW !
Depuis près de dix ans que je rencontre le club
le soleil doit revenir demain, donc
la tendance est à l’optimisme.
« Falcon Wings » et ses membres qui se déplacent Effectivement, vendredi, le
temps se remet progressivement
toujours à sept ou huit pilotes sur des meetings au beau, et avant de me retrouver
souvent très éloignés de chez eux, il était plus que pour une soirée mémorable avec
temps de leur rendre la politesse d’une visite… mes amis autrichiens, j’en profite
pour visiter les environs de cette
Texte et photos : Denis Anschling région fort accueillante et calme.
remise à neuf et à niveau de celles-
ci… Comme l’a dit – non sans
humour – Franz Obenauf, président
du club : « Comme la ville de Graz
a sa tour de l’horloge, il était impen-
sable que nous n’ayons pas une
tour de contrôle. »
C’est au Red Bull Team Fuchs
que revient l’honneur d’ouvrir le

C
’était d’autant plus vrai
que le club fêtait ses
30 ans et que le meeting
annuel a vu ses rangs
s’augmenter de pilotes
internationaux ayant répondu
présent à cette occasion. Il ne
me restait donc plus qu’à effec-
tuer les 1 100 km qui séparent
ma Moselle natale de cette petite
ville autrichienne de Styrie orien-
tale, située à 30 km de Graz et à
35 km seulement des frontières
hongroises et slovènes… Douze
heures plus tard, j’arrive dans une
charmante petite ville de 4 500
habitants et m’empresse de me
rendre sur le terrain, d’autant que
j’ai fait tout le trajet sous une pluie
diluvienne et que, visiblement, la
région n’a pas été épargnée par
les chutes d’eau depuis plusieurs
jours… Effectivement, ce jeudi
midi, les organisateurs sont en
train de remédier aux dégâts faits
par la pluie, mais il ne pleut plus et
C’EST PARTI !
Le samedi matin, le soleil a défini-
tivement décidé de parrainer le Fly
In des Falcon Wings et, de toutes
parts, affluent les pilotes qui
montent rapidement leurs
machines. À 10 heures, les hostili-
tés peuvent commencer par l’inau-
guration par le maire de la ville de
la tour de contrôle miniature que
les membres du club ont rajouté à
leurs infrastructures lors de la
meeting avec ses Pitts S12 Beast
(kits Delro) en vol synchronisé
avec la dextérité que l’on leur
connaît. Le champion autrichien
Gernot Bruckmann, venu en voi-
sin, prend la suite avec son Pitts
Challenger de 2004 qu’il a remis
au goût du jour. Force est de
constater qu’il est un pilote hors
normes. Il avait amené également
son Pilatus turbopropulsé et pas-
sait d’un modèle à l’autre avec
une aisance déroutante.

Le parc de modèles était bien rempli et de haut niveau. Pour le public, pas d’entrée
à payer : on pouvait faire un don si on le souhaitait, et en échange on se voyait
remercier par un autocollant… À voir le contenu de la caisse, le concept semble
fonctionner ! Pas sûr que ce soit transposable en France…

40 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019

 Quelques avions que l’on n’a
pas trop l’occasion de voir en
France étaient également pré-
sents comme les E Hugues H-1
des pilotes allemands Jan
Hirschmann et Harald Jezek.
L’idée de reproduire ce racer des
années 30 leur est venue après
avoir vu le film Aviator. Le Hughes
H-1, avion de course construit par
Hughes Aircraft en 1935 et équipé
d’un moteur Pratt & Whitney de
1 000 chevaux, a établi un record
du monde de vitesse à 586 km/h.
Ces deux répliques font 3 mètres
d’envergure pour 24,6 kg, elles
sont équipées d’un Moki 250 qui
permet des vols de groupe de
style course de racers tout à fait Le Red Bull Acrobatic Team est la seule équipe aéromodéliste sponsorisée par la célèbre marque de
convaincants. boisson… Il était ici présent avec ses Pitts S12 Beast (Env. 2,70 m, 24 kg, moteur 3 W 150).
Au rang des pilotes et modèles
rarement vus en France, il me faut
également vous parler de Markus
Rummer, connu sous le nom de
DR. Low, tout un programme à lui
tout seul, au point de toucher le
sol lors d’un passage en radada
avec son jet Leonardo…

Côté hélicoptères, le plateau

n’était pas en reste, avec Josef
Schmirl et son Red Bull Cobra au
1/4, Aloïs Schönberger et son très
original Mil Mi 2 aux évolutions
parfaites avec ses fumigènes
rouge et blanc aux couleurs du
drapeau autrichien. Et il y avait

Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 41

REPORTAGE Falcon Wings Fly In

surtout le modèle d’exception de

Robert Illmaier : une réplique au
1/2.5 du Lama SA 315 B de la
compagnie suisse Air Zermatt. Un
traitement maquette, des évolu-
tions parfaites, un réalisme épous-
touflant jusque dans le son de la
turbine, le bruit des pales et des
dimensions hors normes avec un
rotor de 4,5 m. Le poids est de
81 kg, dont 17 litres de carburant
embarqué… Robert et son Lama
ont d’ailleurs été invités par la com-
pagnie suisse Air Zermatt à voler
avec ses grands frères lors du 50e
anniversaire de cette société.

Comme nous sommes en Autriche,

nous sommes dans le pays des
Sur place, un modéliste heureux prenait
moteurs Kolm, et bien entendu livraison de son moteur Kolm 6 cylindres…
beaucoup de pilotes étaient équi-
pés de moteurs de ce fabricant,
comme Otto Wildlroither et son
Piper Clipped Wing de 4 m avec un
240 cc 4 cylindres à plat. Au pro-
gramme, un Piper en torque roll et
vol tranche par le spécialiste du vol
spectaculaire, constructeur et
pilote du fameux Mustang
Markus Rummer dans ses œuvres
Galloping Ghost mondialement avec son gros jet Leonardo.
connu. Otto est un touche-à-tout Ce sympathique pilote allemand
en modélisme, puisqu’il vient est surnommé « Doctor Low »
d’achever un Concorde de (« bas » en anglais), ce n’est pas
pour rien… Envergure 2,70 m,
6 mètres de long, propulsé par 24,2 kg, turbine JetCat P180.
quatre turbines Jetcat P300 !
Robert Trollnög présentait son
BF 109 de 2,56 m, équipé d’un
moteur bicylindre en ligne IL 135.
Tom Bogner était venu avec son
Pitts S1-C Ultimate de 2,30 m,
motorisé par un 4 cylindres à plat
BX 240-4. Enfin, Thomas Gass,
pilote usine Kolm depuis plus de
cinq ans, présentait son P 51
Voodoo, transformation du kit Carf
en maquette du célèbre racer de
Reno. Avec ses 23 kg pour 2,20 m
et son moteur IL150 3 cylindres en
ligne, les vols respiraient la santé !
Petit aparté au sujet des
moteurs Kolm : les trois investis- Gernot Bruckmann dans ses œuvres, avec le gros Challenger 2
seurs partenaires ayant décidé de qu’il utilise en meetings depuis quatorze ans… L’envergure
jeter l’éponge, il semble néanmoins est de 2,68 m et le poids de 20 kg (moteur DA-200).
que l’ancien gérant de la société ait
repris le stock de pièces et que,
même s’il ne traite pas de garanties
sur les anciens moteurs Kolm, il
compte continuer à assurer l’entre-
tien des moteurs déjà vendus. Il
souhaite également reprendre la
production dès que possible sous
le nom de Ploberger-Modelltechnik.
Thomas Gass, évoqué plus haut,
quant à lui reprend la charge de la
partie vente et conseil.

Je ne voudrais pas oublier d’évo-

quer Lisa Jammig, 18 ans depuis
peu et qui, accompagnant son

42 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019

 Le Hughes H-1 est un avion de course construit par Hughes Aircraft
en 1935. Il a établi un record du monde de vitesse et un record de
vitesse transcontinental à travers les États-Unis. Les modèles de Jan
Hirschmann et Harald Jezek ne font pas moins de 3 m d’envergure,
24,6 kg et sont motorisés par un Moki 250cc 5 cylindres.

Le magnifique Pilatus PC21 de Gernot Bruckmann est issu d’un kit Tomahawk Design. Il était
superbement piloté par ce champion autrichien. L’échelle est au 1/3.4, l’envergure de 2,68 m
pour un poids de 23 kg. Le turbopropulseur est un Pahl Taurus et l’hélice 5 pales est en bois…

Otto Widlroither fait voler

en 3D ce classique (et
très gros) Piper Clipped
Wing. L’envergure atteint
4 m, le poids 24,99 kg Thomas Gass
et le moteur est un Kolm est parti d’un kit
240 cc 4 cylindres à plat. de Carf Models
pour faire ce P-51
Voodoo, maquette
du célèbre
racer utilisé aux
Le F4U Corsair Quantico courses de Reno.
de Armin Mai est à L’envergure est de
l’échelle 1/4 et fait 2,20 m pour 23 kg,
3,10 m d’envergure. Il et le moteur
ne pèse pas moins de est un Kolm 3
30,4 kg et son moteur est cylindres en ligne
le « classique » Moki 250 de 150 cc.
5 cylindres en étoile.

Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 43

REPORTAGE Falcon Wings Fly In

père Fritz sur les terrains depuis

ses plus jeunes années, décida
un jour de se mettre à piloter.
C’est ainsi qu’est né ce duo père-
fille qui évolue en vol synchronisé
d’une façon plus que convain-
cante sur la musique de Sound of
Silence. Leurs voltigeurs
mesurent 2 m d’envergure, sont Travail d’équipe puisque trois Junkers Ju-188 comme celui-ci sont en construction dans ce club (Peter Pfeffer, Adi Leopold et Franz
équipés d’un moteur électrique Obenauf). Sept ans de planification et de montage de cette œuvre d’art impressionnante ont été nécessaires, et le résultat est à la hauteur
des attentes ! Conception et construction perso, échelle 1/4, envergure 5,50 m, longueur 3,83 m, 85 kg, deux moteurs Moki 250 cc…
Rotomax 50 cc et pèsent respec-
tivement 6,3 et 8,3 kg.

Le dimanche, le temps sera sim-

plement idéal et les vols se pour-
suivront jusque tard dans la soi-
rée, la plupart des pilotes ne
repartant que le lendemain pour
profiter au maximum de l’am-
biance et des conditions opti-
males pour voler… ce que je vous
laisse découvrir au fil des images.
Et si vous êtes curieux, vous trou-
verez plusieurs vidéos réalisées
lors de ce meeting sur la chaîne
Youtube RCscale Airplanes, en
recherchant Fly In. Bons vols !

Josef Schmirl a conçu et construit ce gros Cobra Red Bull (environ 1 700 heures de construction). Échelle au 1:4, longueur 3,52 m,
diamètre rotor 3,35 m, poids 24,2 kg, turbine Jakadofsky Pro 5000.

44 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019

 Parmi les rares
femmes pilotes
dans notre hobby,
Lisa Jaming vole
sur MX2
(2 m d’envergure,
moteur électrique
SC Rotomax
50) et voltige
de concert avec
l’Extra 330 SC
Équipé de de son père…
fumigènes
aux couleurs
autrichiennes,
le Mil Mi
2 de Aloïs
Schönberger
est issu d’un
kit Vario. Le
rotor fait 2,50 m
d’envergure, il
pèse 22 kg et
est propulsé
par une turbine
Jetcat SPH 5.

L’énorme Bücker Jungmeister de Wolfgang

Rosserger reproduit l’avion de Liesel Bach.
Il est à l’échelle 60 %, ce qui donne une
envergure de 4 m, une longueur 2,90 m
et un poids de 63 kg. Le moteur est un
Moki 400 cc, 5 cylindres en étoile.

Les trois frères Sabatschus,

membres du team
« Legendary Fighters »,
ont volé de concert avec
leur Spitfire (env. 2,6 m,
moteur 3 W 75), Zero A6M
(env 2,36 m, moteur ZG 62,
14 kg), et l’étonnant Dornier
Do 335 (env 2,85 m, deux
moteurs ZG 45, 23,8 kg).

Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 45

REPORTAGE Falcon Wings Fly In

Robert Illmaier a entièrement conçu

et construit en dix-huit mois ce
monstrueux Lama SA 315 B Air Zermatt.
Il a de nombreux détails maquette
et la finition est absolument superbe.
L’échelle est au 1/2,5, le diamètre rotor
est de 4,50 m et le poids de 81 kg.
La turbine Jakadofsky Pro X développe
une puissance de 10 000 W et le réservoir
contient 17 litres de carburant…

Matthias Niederschweiberer volait avec son P-51 D Mustang de construction tout bois. L’envergure est de 2,60 m, le moteur est un classique ZG 62 et il pèse 15 kg. Si l’entoilage
est traditionnel pour son modèle, son collègue a “simplement” entoilé le sien avec du film autocollant chromé utilisé par les publicitaires pour personnaliser les voitures…
Un effet saisissant en vol !

Le magnifique Pitts S1-C Ultimate de Tom Bogner affiche 2,30 m d’envergure

pour 23 kg. La finition du compartiment moteur est tout simplement superbe
et renferme une belle mécanique : un Kolm BX 240-4, un 4 cylindres à plat
4 temps de 240 cc qui entraîne une énorme hélice bipale…

46 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019

 REPORTAGE
« Take Off » en Autriche

LE MEETING
DE LINDINGER
Chaque année au début du mois de juin, le magasin côté de l’épicerie de son père.
En 1995, l’entreprise compte sept
Lindinger en Autriche organise son « Take Off », employés et déménage dans un
une journée portes ouvertes avec de nombreuses local plus grand, offrant plus de
surface de stockage. En 1999,
promotions et de nombreuses démonstrations en vol la vente en ligne par Internet
sur le terrain qui jouxte le magasin.Visite ! est créée et l’activité se déve-
loppe avec des ventes à travers
Texte et photos : Yann Moindrot le monde entier, imposant de
déménager dans un bâtiment
plus grand. En 2009, la société
actuellement 54 personnes.
Dans un marché orienté à la
baisse, Lindinger parvient à aug-
menter son chiffre d’affaires
chaque année, notamment grâce
au développement des marques
(Lindinger a notamment racheté
la marque Robbe et propose
actuellement une quinzaine de
kits d’avions et de planeurs), ou
de distribution exclusive de

A
uparavant commerce modélisme en 1980 par le biais arrive dans son bâtiment actuel : marques comme Flex Innovations
alimentaire, la société de Fritz Lindinger, le petit-fils 4 600 m² de surface totale, dont ou Maxford USA.
Lindinger (du nom de son du fondateur. Progressivement, 1 000 m² réservés à la surface Les ventes en magasin repré-
fondateur) commence à l’activité modélisme grandit et de vente (le reste étant pour le sentent 30 % du chiffre d’affaires,
vendre des articles de Fritz crée un magasin dédié à stockage). L’entreprise compte et 70 % pour la partie Internet. Le

48 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019


premier marché pour Lindinger
est l’Allemagne, l’Autriche en
deuxième et la France en
troisième.
Lindinger, c’est trois mille kits
d’avions en stock et un magasin
robotisé pour tous les compo-
sants de petite taille (électro-
nique, accus, etc.). Au final, six
cents commandes sont expé-
diées chaque jour en période
creuse, et ça peut monter à mille
commandes/jour au moment des
fêtes de Noël.
Lors de ces portes ouvertes
« Take Off », il y a entre 7 000 et
Le RV-8 de la marque Premier Aircraft, distribuée en exclusivité par Lindinger,
et ici piloté par Theresa Starkl. Ce gros modèle en mousse de plus
de 1,92 m d’envergure présente de belles qualités de vol.
La veille de l’événement, nous avons pu assister au premier vol de ce gros Antonov 2 :
le modèle sera testé en détail par Lindinger qui décidera (ou pas) de le commercialiser
prochainement. Mais on peut vous dire que ça semble voler très bien !
Les Cap 232 de la
marque Premier
Aircraft : lors de la
journée « Take Off »,
de nombreuses
promotions sont
organisées et ce Cap
était par exemple
vendu avec 37 % de
réduction.
Situé à 300 m du magasin,
un terrain d’aéromodélisme
permet d’assister à des
démonstrations en vol par les
pilotes Lindinger, mais également
par les pilotes des marques
Horizon Hobby ou Multiplex.
10 000 visiteurs. Une braderie est
organisée à l’extérieur, avec des
prix cassés sur des kits qui sont
très légèrement endommagés ou
avec quelques pièces man-
quantes. De nombreuses promo-
tions sont réalisées sur les pro-
duits en stock dans le magasin, et Le Robbe Rat, un
le chiffre d’affaires de cette jour- petit modèle de
vitesse tout en
née « Take Off » a été de composite de 1,30 m
83 000 euros en 2019. d’envergure, pour
Plusieurs fabricants sont pré- motorisation LiPo 4S
sents, comme Horizon Hobby, 2 200 mAh. Livré nu
Multiplex, Pichler ou encore en version ARF, ou
équipé avec moteur
Graupner. Et maintenant, place et servos installés
aux images ! en version PNP.
49
REPORTAGE « Take Off » en Autriche

Modèle F5J entièrement en fibre de verre

et carbone, le Robbe Scirocco est une
superbe machine de 4 mètres d’envergure.

Pas moins de 5,50 m d’envergure pour cet énorme Robbe Cyclone ! Disponible nu en Theresa Starkl vous présente le Robbe Calima : fuselage en fibre de verre,
version ARF, ou équipé avec moteur en servos en version PNP. Fuselage fibre, ailes en ailes en polystyrène coffré et entoilé, et une envergure qui peut varier
polystyrène coffré et entoilé. de 3,80 à 4,30 m avec les rallonges fournies.

Démonstration … mais à vouloir

impressionnante du trop en faire, il se
Flexjet de Premier crashera dans la
Aircraft : malgré zone pilote, sans
l’absence de tuyère toucher personne
vectorielle, le pilote heureusement !
volait sur le dos
aux grands angles
avec une vitesse
incroyablement
faible…

Le Robbe Mistral
est un parfait
motoplaneur
de loisir : il
Le Robbe MDM-1 dispose d’une
Fox était ici bonne plage de
motorisé par une vitesses, peut
turbine de 7 kg atterrir assez
de poussée. Son lentement grâce
envergure est de à ses volets et
3,50 m et il pèse est à l’aise en
6 700 g. voltige.

50 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019

 Un bâtiment de 4 600 m², dont
1 000 m² réservés à l’espace de
vente : bienvenue chez Lindinger,
en Autriche.

L’espace de vente est convivial, avec

un stock important et de nombreux
modèles exposés.

Tous les petits composants sont stockés dans ce magasin robotisé. Des casiers
arrivent automatiquement devant le préparateur qui n’a plus qu’à prendre le
nombre d’articles commandés.

Il y a 3 000 kits d’avions et de planeurs en stock !

Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 51

REPORTAGE « Take Off » en Autriche

Cet Agusta 109 Koala est un

ex-kit Graupner, présenté par
Josef Buchner. Rotor quadripale
de 1,85 m, masse 14 kg, turbine
Jetcat de 4 kW.

Le très gros Wilga 2000

de Klaus Gottsmann était là
pour les démonstrations et
remorquait une banderole.
Envergure 3,40 m, 23,5 kg,
moteur ZDZ 210 cc.

Les pilotes SAB assuraient

le spectacle en voltige 3D
hélico.

Cette SportWing de
la marque Ideecon
(commercialisée
par Lindinger)
est une aile
volante légère très
sympa, qui peut
voler lentement
et est facile à
piloter. 1,24 m
d’envergure pour
430 g seulement.
LiPo 3S 1 000 mAh.

52 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019

 Curieuse idée de Graupner que de ressortir ce Chico, un modèle commercialisé pour la
première fois en 1977. Kit découpé laser à construire et motorisation électrique (le moteur
L’équipe Multiplex était également présente, avec de nombreux modèles de la gamme. de type Cox ext factice, uniquement là pour donner un air rétro !). Envergure : 1 m.

Proposé par
Pichler, ce Twin
Otter de 1,87 m
d’envergure
est un kit ARF
en bois entoilé.
Les flotteurs
(en bois) sont
disponibles en
option.

Le petit UMX Cirrus ne fait que 73 cm d’envergure pour moins de 120 g :

une petite machine au vol agréable grâce à un gyroscope intégré.

Lors de l’événement « Take Off »,

une braderie est organisée avec
la vente à petits prix de nombreux
articles légèrement endommagés :
de bonnes affaires à faire…

Le nouveau P-39 de E-Flite, un warbird sympa en mousse EPO de 1,20 m d’envergure, est fourni avec son train rentrant électrique. Livré avec servos et motorisation.

Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 53

 REPORTAGE
Concours international de Coëtquidan

UNE SUPERBE PARTIE

DE MODÉLISME
Les 11 et 12 mai derniers se déroulait le premier

L
concours international de maquettes de Coëtquidan,
un événement rare dans nos contrées. Cette prouesse
fut rendue possible grâce au soutien financier
du LAM Bretagne, particulièrement actif dans le
domaine du maquettisme.
Texte : Nieto Roger
Photos : Hervé André
Remarquable prestation pour Laurent Torres
qui a construit ce Bücker Bü 133 sur la base
d’un kit Menzel. L’avion est équipé d’un
Saito FG 90R3 (90 cc 3 cylindres en étoile) et
affiche 2,20 m d’envergure.
a maquette est une mer-
veilleuse discipline qui se
vit pleinement en parta-
geant ce plaisir au plus
haut niveau. La compé-
tition est bien entendu le seul
rendez-vous officiel qui permet
de réunir cette petite famille. Je
vous invite à vivre avec moi ces
deux jours de concours qui se
sont passés en toute convivialité,
sous un soleil bienveillant.
LE CADRE OFFICIEL
Comme vous le savez, la
« maquette F4 » est une discipline
normée au niveau international.
Nous avons donc la chance de
bénéficier d’un cadre réglemen-
taire qui nous permet d’organiser
des championnats d’Europe et du
monde. La France y obtient d’ex-
cellents résultats dans les deux
catégories que sont le F4C et le
F4H, malgré la disparition pro-
gressive des concepteurs et
autres constructeurs de tous
poils.
Notre fédération a depuis
quelques années imposé un par-
cours plutôt indigeste aux préten-
dants aux équipes de France.
Pour participer à un championnat
international, il faut faire trois
concours régionaux (dont bien
entendu ceux qui sont identifiés
comme concours de sélection, et
dont fait partie le championnat de
France). Les nationaux sont éga-

54 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019

lement soumis à ce régime avec
trois concours régionaux obliga-
toires pour postuler au champion-
nat national, la grand-messe de la
maquette française. Tout cela
paraît magnifique car c’est un
bon moment à passer entre pas-
sionnés. Malheureusement, le
coût des déplacements, et sur-
tout la disponibilité des acteurs,
freine les ardeurs. Et c’est un peu
ce qui s’est passé pour ce
concours international de
Coëtquidan qui, malgré les efforts
des organisateurs, n’a pas réussi
à séduire les compétiteurs étran-
gers. Quelque part, cela peut
nous rassurer, car j’en tire la
conclusion qu’ils ne sont pas plus
disponibles ni plus fortunés que
nous...
Heureusement Monsieur
Sévilla, juge international espa-
gnol, était bien sur le terrain pour
donner ses lettres de noblesse à
ce concours.
LE SITE
Le club des Fous Volants officie
au sein des Écoles militaires de
Saint Cyr Coëtquidan et bénéficie
d’une piste de 400 m de long.
L’espace est immense et accueil-
lait régulièrement le « Show
Maquettes », qui est provisoire-
ment suspendu, le temps que les
problèmes liés à la sécurité soient
plus faciles à gérer.
Dès le vendredi, les modé-
listes arrivent de toute la France,
comme Marc et Alexis Levy qui
viennent de Toulouse... Le camp
militaire a mis à notre disposition
des conteneurs qui nous per-
mettent de monter les modèles et
de les abriter. La météo est plu-
vieuse – en Bretagne, on dit vivi-
fiante –, heureusement dès le Olivier Pichot présentait également un Bücker Bü 133 issu d’un kit Menzel. Le moteur est
lendemain, tout rentre dans ici un Saito FG 84R3 pour une masse de 15 kg.
l’ordre.
CATÉGORIE « NATIONAL »
Les nationaux sont au nombre de
six. C’est la catégorie d’entrée
dans la maquette : le statique se
résume à une simple photo que
l’on montre aux juges juste avant le
vol, et les kits « ready to fly » sont
les bienvenus. Dans ces condi-
tions, ne pas participer à cette
petite émotion qu’est la compéti-
tion demeure une faute grave !
En vrai débutant plein de
talent, Rémi Chabot présentait un
Spitfire issu d’un kit Phoenix
Model qui a fait le job. Le modèle
effectuera des vols convaincants Jean-Luc Fradin pilote ce CAP 232 aux couleurs de Pascale Alajouanine et de la firme
et Rémi peut être satisfait de Total. La masse est de 6 kg, l’envergure de 1,85 m, pour une motorisation 20 cm3.
Une belle brochette de
maquettes et de modélistes
heureux de passer un week-end
consacré à cette magnifique
discipline qu’est la maquette !
Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 55
REPORTAGE Concours international de Coëtquidan

cette première expérience où il a machine facile à faire voler reste

Vainqueur en F4C, le FW 190 de Fabien Busom va une nouvelle fois effectuer des vols
millimétrés. Le moteur est un Saito FG 90R3 et la masse est de 14,9 kg.
Le Corsair de votre serviteur est
fidèle au poste. Ce modèle est issu
d’un plan Ziroli retravaillé, le moteur
est un Zenoah 62 pour une masse
de 14,3 kg. La machine réelle vole
aux États Unis.
Patrick Fournat et Rémi Chabot ont animé le concours avec des vols
spectaculaires et une bonne humeur à toute épreuve.
prouvé son aptitude à aller très
loin.
À la cinquième place on
retrouve un habitué des concours
: Jean-Luc Fradin pilotait un
magnifique CAP 232, mais il ter-
mine assez loin, à cause d’un
moteur un peu récalcitrant.
À la quatrième place on
retrouve le “Doc” (docteur pour
avion…), Patrick Fournat, qui sera
particulièrement malchanceux en
vol. En effet, son magnifique
Mitsubishi Zero va perdre l’aile
gauche en pleine ligne droite et à
pleine vitesse. Le réalisme était
saisissant, nous étions en direct à
la bataille de Leyte. Ce modèle
était issu d’un kit 2 KRC, il va
avoir besoin d’une consultation
suivie d’une séance de soins
intensifs.
Le troisième est un futur talent
de la maquette : Laurent Torres
présentait un Bücker de toute
beauté. Le modèle est issu d’un
kit Menzel, motorisé par un Saito
90 cc R3 (trois cylindres en étoile).
Autant vous dire que l’on n’est
pas dans la catégorie régionale,
cependant Laurent souhaite
découvrir progressivement cette
discipline.
À la deuxième place, c’est
Olivier Pichot qui s’impose avec
un magnifique Bücker. Le biplan
est motorisé par un Saito FG 84
R3 du plus bel effet. L’envergure
est de 2,20 m, c’est également un
kit allemand Menzel.
Le vainqueur est membre du
club organisateur, l’embléma-
tique Jean-Luc Duchêne, qui n’a
pas laissé passer une si belle
occasion de s’amuser à domicile.
Son fabuleux Dewoitine 510 est
une construction personnelle, il
affiche 3 m d’envergure pour un
DLE 55 qui anime le modèle avec
réalisme. Chapeau l’artiste et
bravo les nationaux, il faut abso-
lument continuer sur cette belle
lancée…
F4H, LES MOUSTACHUS
En F4H, il y a clairement un enjeu :
la sélection en équipe de France.
Sur la ligne de départ, il n’y a que
six pilotes pour trois places sur la
feuille de match. Dans cette dis-
cipline, le statique est plus léger
qu’en F4C et ne compte que pour
un quart de la note finale. Le dos-
sier est réduit à un plan trois vues
et cinq photos. Bref ! Inutile de
construire une œuvre d’art four-
millant de détails, une bonne
la meilleure option.
Brice Boudou, très sympa-
thique pilote de ligne, rentre par-
faitement dans ce concept. Il fait
évoluer un Spitfire d’origine
Aviation Design, avec une moto-
risation électrique. C’est telle-
ment puissant que le bruit feutré
en devient réaliste. Le pilote ne
pouvait rester avec nous les deux
jours, cependant il était troisième
à l’issue du premier vol.
Eric Decouvelaere démontre
une belle expérience des cham-
pionnats. Il possède un magni-
fique CAP 21 issu d’un kit Toni
Clark. Le moteur est un Zenoah
62 amorti par un système
Hydromount. La machine est
puissante, précise, silencieuse,
c’est une véritable bête de com-
pétition. Petit bémol, notre ami
Eric a oublié le dossier statique à
la maison, ce qui n’aide pas pour
briller dans cette épreuve.
À la quatrième place, on
retrouve un faux nouveau venu,
puisque c’est un ancien juge.
Pierre Delrieu a construit un mer-
veilleux Fieseler Storch sur la
base du très beau kit Paolo
Severin. Tout est absolument
remarquablement réalisé, l’entoi-
lage est au Diacov, de nom-
breuses pièces sont formées
dans de la tôle ou à l’aide d’une
imprimante 3D. L’échelle est au
quart, ce qui donne une enver-
gure de 3,50 m pour 12,5 kg. Le
moteur est un Laser 360 bicy-
lindre en V. Il anime la bête avec
une belle touche de réalisme.
Cette première sortie est convain-
cante, Pierre peut être très fier de
son travail.
En troisième position, on
trouve Pierre Boissière, le fameux
“Papy Jurca”, qui avait amené
son dernier Jurca tempête. Cette
machine entièrement personnelle
est à l’échelle 1/2,8 car le réel est
un tout petit aéronef de construc-
tion amateur. La motorisation est
confiée à un bicylindre 53 cc
essence. Il fera des atterrissages
STOL très étonnants avec une
vitesse très faible.
À la deuxième place, le « phé-
nomène » Alexy Lévy qui, bien
qu’il soit très jeune, est un pilote
expérimenté et particulièrement
talentueux. Riche de l’expérience
acquise au dernier championnat
du monde, il enchaîne les vols
avec maestria. Il faut dire que son
Dalotel est une arme parfaitement
affûtée. Son moteur Saito FG 61
bicylindre emmène les 2,80 m

56 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019

Le Spitfire de Rémi Chabot est amélioré sur une base de kit Phoenix Model. Alexis Levy pilote ce magnifique Dalotel. Issu d’un plan François Marlin, l’envergure
La masse est de 12,9 kg pour une envergure de 2,40 m, moteur Zenoah 62. est de 2,80 m pour une masse de 13,2 kg. La motorisation est confiée à un Saito FG 61
(bicylindre à plat 4 temps).

Ce Fieseler Storch appartient à Pierre Delrieu. Le modèle est issu d’un kit Marc Levy en pleine préparation de son Sopwith Pup. Ce modèle a participé à de
Paolo Severin, le moteur est un Laser 360 bicylindre en V. L’envergure est très nombreux championnats du monde (kit Mick Reeves). La motorisation est
de 3,50 m pour une masse de 12,5 kg. confiée à un Laser bicylindre 4 temps.

Brice Boudou, avec son fiston et son fabuleux Spitfire. Kit Aviation Design, Venu d’Espagne pour ce grand rendez-vous, Monsieur Sevilla est juge
envergure de 2,05 m pour une masse de 9 kg. La motorisation international. Il est assisté d’Hubert Sacriste, un activiste forcené
est électrique avec un moteur Axi et un LiPo 10S 5 000 mAh. et essentiel à la maquette, puisqu’il est l’actuel chef des équipes.

Eric Decouvelaer présentait son très beau CAP 21. Ce modèle entièrement en bois L’Albatros DVa de Yannick Bueb affiche 2,85 m d’envergure pour une masse
est construit sur la base d’un kit Toni Clark (moteur Zenoah 62 équipé de 18 kg. Le moteur électrique entraîne une hélice 32x12, il faut 6 packs
d’un système d’amortissement des vibrations Hydromount). LiPo 5S pour obtenir les 40v et 15 000 mAh nécessaires.

Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 57

REPORTAGE Concours international de Coëtquidan
d’envergure avec aisance.
Votre serviteur ressortait son
Morane Saulnier MS406 qui se
montre parfois un peu rétif, c’est
probablement une spécificité
française... Cependant, la
machine a réussi un bon troi-
sième vol et se classe fort hono-
rablement. Le moteur est un
Zénoah 62, l’envergure tutoie les
2,50 m pour une masse de
14,5 kg.
F4C, LA CATÉGORIE
REINE
En F4C, les choses sont beau-
coup plus figées car il est impor-
tant de présenter une machine
exacte avec un dossier proche de
la perfection. L’exercice est exi-
geant et les compétiteurs amé-
liorent leurs maquettes sur plu-
sieurs années, ce qui élève
considérablement le niveau... et
complique le renouvellement
des modèles. Fort de ces argu-
Le célèbre Papy Jurca en pleine épreuve de statique sur la vue de dessus. Pierre ments, seuls quatre compétiteurs
Boissière est un spécialiste de cet avion et le moindre détail est maîtrisé. La construction étaient inscrits dans cette catégo-
est personnelle, le moteur est un 53 cc pour une masse de 14,5 kg et une envergure
de 2,20 m. rie. Votre serviteur présentait
son bon vieux Corsair, qui n’en
est plus à une campagne près.
Le dossier est complet, l’avion
vole parfaitement et c’est un bon
sujet qui ne laisse jamais indiffé-
rents les amoureux des Têtes
Brûlées.
Marc Levy a choisi de concou-
rir avec son Sopwith Pup issu
d’un kit Reeves. Ce modèle est
bien connu et totalise un nombre
de championnats du monde
étourdissant. Il fera une remar-
quable prestation sur la piste en
dur des Fous Volants : voilà une
Vous connaissez certainement la dernière création des ateliers Nieto and Co avec ce machine qui assume son statut et
Morane Saulnier 406. La maquette est entièrement personnelle, l’envergure est de 2,50 m vieillit parfaitement.
(échelle 1/4,3). La motorisation est confiée à un Zenoah 62.
Yannick Bueb était présent
avec son fabuleux Albatros DVa.
On ne décrit plus cette maquette
Vainqueur en National, Jean-Luc Duchêne présentait son magnifique Dewoitine 510 de
3 m d’envergure. La construction s’appuie sur le plan MRA agrandi, le moteur est Le Sopwith Pup de Marc Levy fera une remarquable prestation malgré la piste en
un DLE 55 et l’allure en vol absolument magnifique. dur qui n’avantage pas les chasseurs de la période 14/18.
58 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019
remarquable qui pointe dans le
top 10 mondial. Au décollage,
l’aéronef affiche 18 kg pour une
envergure de 2,25 m, on est
presque dans le grand modèle. Le
dimanche matin, sans doute
encore dans les brumes du réveil,
Yannick va poser un peu violem-
ment, cela lui vaudra un petit peu
de maintenance sur le train
d’atterrissage.
Le vainqueur de cette manche
est Fabien Busom avec son
célèbre Focke-Wulf 190. Le
modèle est parfaitement réalisé et
documenté, le vol est proche de
la perfection, il n’y a rien à dire.
LA COURTE FINALE
Comme vous le voyez, la
maquette en France ne se porte
pas si mal. La participation est
encore bien faible mais l’éclaircie
provient d’une belle équipe de
dirigeants, de juges et d’officiels
qui ne comptent pas leurs heures
ni leur peine pour que les condi-
tions imposées par la fédération
soient respectées afin que l’on
puisse faire de belles rencontres
maquettes et honorer notre rang
dans le concert des nations.
Cependant, il faut que les
amoureux des maquettes s’ins-
crivent dans les compétitions. Il y
a de plus en plus de concours
régionaux, allez-y avec ce que
vous avez ! Amusez-vous !
Participez ! C’est particulièrement
important pour que cette belle
discipline perdure. Je voulais
remercier mes amis du club des
Fous Volants qui ont contribué
avec dévouement à cette belle
manifestation. Il est temps pour
moi de vous dire à très vite ! ■
Sponsors : LAM Bretagne,
ASAEC club 138,
Weymuller et Lindinger.
 RUBRIQUE
Bonnes pratiques n° 5
LES ANTENNES
EN 2,4 GHZ
N
Émetteur avec antenne de type OAT
incorporée dans le boîtier émetteur.
Redondance chez Frsky,
qui peut employer un
module HF interne et
un module HF externe.
60 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019
ous pilotons nos
modèles grâce à un
lien invisible : une trans-
mission par ondes
radioélectriques. Pour
obtenir de bons résultats, et
surtout éviter une interruption
de liaison, même très courte,
quelques règles sont à respecter.
Il est bon de chercher à améliorer
la qualité de la transmission radio,
avec quelques accessoires
simples à monter ou une disposi-
tion judicieuse des antennes.
LA PUISSANCE
D’ÉMISSION
En France, l’aéromodélisme dans
la bande du 2,4 GHz doit respec-
ter la P.I.R.E. (Puissance Isotrope
Rayonnée Équivalente). Celle-ci
est limitée à 100 MW, et même
Texte et photos :
Pascal Delannoy
10 MW sur la partie supérieure de
la plage de fréquences entre 2 454
et 2 483,5 MHz. Cela permet de
voler jusqu’à 2 km environ sur la
plage de fréquences inférieure à
2 454 MHz (suivant les marques
avec un bon récepteur), et entre
600 à 1 000 m pour du matériel
d’entrée de gamme. La plupart de
nos ensembles radio ont une
puissance de 60 MW environ,
c’est amplement suffisant pour
du vol à vue. Des boosters (1 W
ou plus) existent, en particulier
pour pratiquer le FPV à de très
grandes distances, mais ils sont
interdits en France.
LA LONGUEUR DES
ANTENNES 2,4 GHZ
La longueur des antennes d’émis-
sion est de 100 à 160 mm, et celle
de la réception est de 80 à 90 mm,
avec une partie active de 30 mm
environ dans les deux cas. En
2,4 GHz, le bon rendement radioé-
lectrique de l’antenne d’émission
est conditionné par le respect de
cette longueur, représentant 1/4
de longueur d’onde, soit 29,8 mm
de valeur théorique. Cette trans-
mission peut en outre être
bidirectionnelle, ce qui permet de
bénéficier d’un retour d’informa-
tions en provenance du modèle, en
particulier un avertissement
lorsque le signal devient faible.
LES ANTENNES
Le matériel disponible sur le mar-
ché utilise le plus souvent des
antennes offrant un rendement
radioélectrique qu’il est possible
d’améliorer. Pour cela, il faut
employer des antennes avec du
gain. Les lois physiques sur le
rayonnement déterminent que la
puissance reçue au récepteur est
inversement proportionnelle au
carré de la distance, mais aussi
de la fréquence. Avec une puis-
sance et une distance données, la
puissance reçue par un récepteur
en 2,4 GHz est 3 500 fois plus
faible que le signal émis par un
émetteur équivalent en 41 MHz.
Le 2,4 GHz impose quelques
précautions pour ne pas risquer
de perdre la liaison radio. Pen-
dant le vol, on doit éviter qu’une
personne passe devant l’antenne
de l’émetteur. Le modèle ne doit
pas non plus passer derrière un
obstacle, mur, bâtiment, arbres,
etc., au risque d’interrompre la
liaison. Les anciens ensembles
radio étaient bien moins sensibles
à ce phénomène, presque in-
connu en 27 MHz, mais déjà
sensible en 72 MHz.
Le manuel livré avec un ensemble
radio de marque stipule de pré-
cieux conseils pour installer la
réception dans un modèle, ten-
sion d’alimentation, disposition
des antennes, etc. Il est indispen-
sable de le lire entièrement et
d’appliquer à la lettre les recom-
mandations.
LE FAIL-SAFE
Un bon ensemble radio avec une
réception parfaitement installée
dans le modèle ne nous protège
pas d’un éventuel brouillage, mas-
quage ou perte de signal
momentané, voire durable. Nos
émetteurs programmables dis-
posent d’un menu Fail-Safe. Il est
indispensable de le paramétrer
pour limiter les risques (réduction
du régime moteur et servos qui se
positionnent sur une position adé-
quate). Ainsi, les volets pourront
sortir pour réduire la vitesse, et les
gouvernes de roulis, profondeur et
lacet resteront sur la dernière po-
sition avant perte du signal.
POSITION
DES ANTENNES
La puissance radio est maximale
perpendiculairement à l’axe de
l’antenne. Sur notre émetteur,
il ne faut jamais pointer l’antenne
vers le modèle, car les ondes
s’enroulent autour de l’antenne.
Disposer l’antenne horizontale-
ment donne généralement les
meilleurs résultats, ou alors
avec l’antenne pointée vers le
sol à 45°. Quand on bénéficie
de la télémétrie, rien ne nous
empêche de faire divers essais
au terrain pour rechercher la posi-
tion la plus favorable. Avant
Sur le modèle, les deux an-
tennes d’un récepteur en Diversity
sont disposées à 90° l’une de
l’autre (orthogonalement). Pour Arrière
bénéficier d’une bonne réception,
la ou les antennes du récepteur
doivent être éloignées de 6 cm
(équivalent à une demi-longueur
d’onde) de tout dispositif pertur-
bateur comme le carbone, le
métal ou les peintures métal-
liques. On évitera aussi la Des antennes patch très
proximité du contrôleur brushless, directrices : elles sont à éviter
sauf pratique particulière comme
du moteur, des servos ou de tout le FPV, en pointant toujours
autre équipement pouvant rayon- l’émetteur vers le modèle.
ner. Il reste également toujours
préférable de sortir les antennes
en dehors du fuselage de votre
modèle, ou du châssis des drones
ou des hélicoptères.
AMÉLIORER
LA PORTÉE RADIO
Les boosters pour émetteur aug-
mentent la puissance de manière Type d’antenne émetteur longue
très sensible. En revanche, on ne portée avec gain augmenté.
respecte plus la puissance légale
autorisée. L’autre piste utilisable
en France consiste à choisir une
antenne offrant plus de gain (de
5 à 10 dB), qui améliore ainsi le
rendement. On trouve des tuto-
riels qui permettent d’obtenir par
exemple 4 km de portée avec un
module HF FrSKy. Il existe aussi
des antennes patch, mais leur
polarisation implique de bien les
positionner.
Côté réception, on trouve des
récepteurs longue portée munis
d’antennes Boda. On reconnaît
ces antennes à leur tube sous
gaine thermorétractable disposé à
Antenne de réception
l’extrémité, contrairement aux unique à faible gain :
autres qui sont de simples fils gai- la portée est moyenne.
nés. Les récepteurs équipés Seule la partie à
d’antennes de type mini-omnidi- l’extrémité est active et
rectionnel M-Boda donnent de respecte une longueur
très précise.
bons résultats. On privilégiera
également les récepteurs en Diver-
sity, composés de deux récepteurs
et deux antennes dans un même
boîtier ou avec un satellite.
EN RÉSUMÉ
Le trio gagnant consiste à retenir
une marque radio reconnue pour sa
fiabilité et sa qualité de fabrication,
une réception en Diversity et des
antennes bien disposées. Et
lorsqu’une portée maximale est re-
cherchée, il faut échanger les Réception en Diversity avec
antennes d’émission et de récep- antennes PCB offrant un
meilleur gain : la portée est
tion par des modèles offrant un nettement améliorée.
meilleur gain. Bons vols ! ■
Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 61
 DOSSIER Partie 2

ESSEN…CIEL,
FAITES PROGRESSER
VOTRE PILOTAGE !
O
Expliquer ce qui se passe pour mieux
comprendre à la source les mécaniques
de vol, sentir ce que le planeur vous dit,
anticiper ses besoins et éviter les
grosses erreurs vous amènera avec moi
à... chuchoter à l’oreille des planeurs !
Texte : Pierre Alban
Photos de l’auteur, dessins de Laurent Berlivet
n pourrait comparer le
pilotage à l’art de faire
tenir une bille en équi-
libre sur une boule. Plus
on ajoute de paramètres
extérieurs, plus ça part dans tous
les sens ! Plus on touchera à la
radio, plus on va créer d’effets
indésirables, souvent exactement
contraires à celui initialement
recherché. Telles sont les lois de
l’aérodynamique : toute modifica-
tion entraîne une cascade d’effets
induits indésirables et contraires
au but recherché.
APPRENDRE À VOLER
OU À PILOTER ?
Je recommande ainsi l’initiation
par le planeur, plutôt que l’avion,

62 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019


car c’est le meilleur moyen de
comprendre les subtilités du vol,
qui font que, plus tard, vous serez
tout de suite « bon » en avion. Le
moteur empêche l’observation de
bien des phénomènes, ou les
retarde, ce qui nuit à la bonne
compréhension. Bref, le but ici
est de vous apprendre à voler
plutôt que de « seulement » pilo-
ter. En tout cas, c’est comme cela
que je partage mon pilotage,
chacun étant libre de voir selon sa
propre grille de lecture… L’avion
est également concerné par ces
techniques, car les lois sont les
mêmes : pour voler lentement en
avion, il faut posséder un sens
aigu de la gestion de la portance
et de la traînée.
PARLER PLANEUR
Parler planeur, c’est dialoguer
avec les lois de la nature, dont
tout aéronef dépend. Il est donc
capital de comprendre ce qui se
passe, pour agir à bon escient et
La surface latérale des fuselages compte beaucoup en cas d’attaque oblique.
Même avec un fuselage très fin, la mauvaise gestion de la dérive dans les
virages crée un véritable aérofrein, car le fuselage se met « de travers »
ne pas subir. Car la mécanique du par rapport à la trajectoire. Alors quand ce Ka8b dérape, ce n’est plus un
vol est instable : changez un para- aérofrein, c’est une ancre !
mètre (réglage, action sur un
manche, météo, etc.) et tout
l’équilibre est modifié. Et moins
l’équilibre est géré, plus vite se
rapproche la planète ! Plus tôt on
comprend, plus on anticipe,
mieux le planeur vole, longtemps
en plus. Un planeur n’est donc
pas, comme c’est trop souvent le
cas, un avion sans moteur qui se
contente de chuter moins vite. Le
planeur, au contraire, peut voler
plus longtemps que l’avion, car
son moteur, ce sont les lois de
l’optimisation du vol poussées à
leur maximum, le carburant
étant... votre cerveau. Cette
association du meilleur de la
technique et du plus pur jus de
crâne s’appelle le vol à voile.
Nota : que les puristes ne m’en
veuillent pas, il me faudra faire
abstraction de tout un lot de
concepts aérodynamiques pour
en rester aux règles de base les
plus importantes. L’idée présente
n’est pas de faire un cours théo-
rique, mais d’expliquer clairement
par des métaphores ce qui se
passe dans les différents cas qui
nous intéressent. C’est un parti
pris peu scientifique, j’en
conviens, je sais qu’il y a des
raccourcis rapides et incomplets,
mais cela a l’avantage de facile-
ment sensibiliser aux véritables
enjeux. Le but est d’entraîner aux L’usage de la dérive est primordial dès que l’on ne vole plus en ligne droite. C’est elle qui
bons réflexes, pas de remplir la met le nez dans la bonne direction, en évitant ainsi de « déraper » pour ne pas perdre une
page de diagrammes. En com- grosse énergie en traînée (attaque oblique).
prenant le vol, on comprend sa
machine et ce dont elle a besoin.

Ces deux planeurs
mesurent chacun 4,70 m
d’envergure, mais un
monde les sépare. Le Ka8b
privilégie la portance.
Le Chilli limite sa traînée
au maximum. Le premier
ne peut que chercher les
ascendances, le second
excelle en tout.
CHAPITRE I : INCIDENCE
ET CONSÉQUENCES
Pourquoi une aile
vole-t-elle ?
Pour vraiment comprendre le vol,
il faut commencer par là. Ce qui
fait vraiment voler une aile, c’est
son incidence. C’est-à-dire son
angle par rapport à la ligne de vol.
Ensuite, c’est comme quand vous
sortez la main à plat par la fenêtre
de la voiture. Si vous mettez la
main (ou l’aile) exactement dans
le lit du vent relatif, rien ne se
passera sur le plan vertical. Si
vous commencez à incliner la
main, il va se créer une portance
(vers le haut) ou une déportance
(vers le bas) selon le sens de votre
inclinaison, c’est-à-dire l’inci-
dence. Donnez de l’incidence
positive à votre main, vous allez
constater deux choses : d’une
Le profil de gauche traîne le moins possible, celui de droite porte beaucoup. Pas
la même épaisseur, pas la même courbure, pas la même époque, les deux profils
sont aux antipodes l’un de l’autre.
part elle monte, et plus l’inci- pourquoi une aile vole, mais aussi
dence est forte, plus elle monte. où sont ses limites. Plus il y a
Jusqu’à un moment où elle va de d’incidence, plus l’aile porte, mais
moins en moins monter, pour finir plus elle freine également. Il y a
par ne plus monter du tout. donc un moment où l’aile freine
D’autre part, vous aurez noté que plus qu’elle ne porte. Ce frein se
votre main est entraînée vers nomme la traînée.
l’arrière. Plus vous donnerez de
l’incidence à votre main, plus elle La portance et la traînée :
se comportera comme un frein, l’équation infernale
jusqu’à n’être plus que ça : un Nous sommes ici au cœur absolu
frein. Vous venez de comprendre de la question. La portance aug-

Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 63

DOSSIER Bien débuter
mente avec la traînée. Et inverse-
ment. Cette équation va nous
poursuivre toute notre vie de
planeuriste. Dès que l’on mettra
un planeur en l’air, il faudra se
battre pour limiter la traînée. Car
quoi que vous fassiez, l’augmen-
tation de la traînée va se trouver
dans le bilan final. Or la traînée
est un frein. La seule chose que
l’on puisse faire pour la contenir
au mieux, c’est de... limiter la
portance ! Étonnant, non ? Partant
du principe que la traînée est
notre ennemie, force est de
constater que la portance aussi.
Alors que l’on a besoin de la por-
tance pour voler, n’est-ce pas ?
Là est vraiment le secret du bon
planeuriste : toujours utiliser le
moins de portance possible, pour
limiter la traînée.
L’ennemie absolue :
la traînée
L’objectif principal du vol est
donc de toujours limiter au maxi-
mum la traînée. Au point, réelle-
ment incroyable, que l’on finit par
se moquer de la portance – qui
fait voler (un comble) – pour peu
que l’on génère le moins possible
de traînée.
La première idée voudrait que
pour monter, on doive augmenter
la portance. Malheureusement, si
on n’a pas ou pas assez d’énergie
(moteur ou inertie), on ne va pas
monter ! En cherchant à monter,
on va créer davantage de traînée
et donc on va descendre davan-
64 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019
tage ! Sans moteur, vouloir mon-
ter fait descendre.
Si au contraire, vous ne cher-
chez pas à monter plus que de
raison, mais plutôt à vous diriger
juste un peu plus vers le sol, alors
vous allez diminuer portance et
traînée. Ce faisant, vous allez
augmenter la vitesse et ensuite
vous pourrez transformer cette
énergie en altitude.
Vitesse, mon amie
Eh oui, si on ne cherche pas à
monter, mais à descendre modé-
rément pour limiter traînée et por-
tance, on prend donc de la vitesse.
Et là, ô miracle, le rendement de
l’aile augmente (au carré de la
vitesse) dans de telles proportions
que l’on plane beaucoup plus
longtemps en perdant moins d’al-
titude. À l’inverse, et c’est le piège,
moins on va vite, plus le rende-
ment s’écroule. Donc plus le ren-
dement diminue, plus on a besoin
de portance pour compenser, etc.
Le voyez-vous le cercle vicieux ?
La vitesse au contraire, nous fait
donc rentrer dans le cercle ver-
tueux. On perd en portance sur le
moment, mais c’est compensé par
le rendement, par moins de traî-
née, donc moins d’incidence, etc.
D’où cette maxime : « En vol, la
vitesse, c’est la vie »
Le décrochage
À l’inverse, plus la vitesse est
faible, plus la portance est faible
également. Pour augmenter la
Les forces en présence :
le poids s’oppose à la portance, la
traînée s’oppose à l’avancement.
Plus l’incidence est grande,
plus traînée et portance sont
importantes. On comprend alors
que l’on a intérêt à voler à faible
incidence pour limiter la traînée.
C’est-à-dire en accélérant.
portance, on est obligé d’aug-
menter l’incidence (en cabrant
donc), ce qui a pour effet d’aug-
menter la traînée. Donc la vitesse
diminue encore. Comme elle
diminue, il faut augmenter la por-
tance, donc l’incidence. Donc la
traînée. Et là, tout s’enchaîne très
vite : la traînée freine trop l’aéro-
nef et l’incidence est trop forte
pour générer assez de portance.
La portance s’écroule brutale-
ment. C’est rapidement dit, mais
grosso modo, c’est le principe.
La bonne incidence
En fait, la marge est faible entre
l’incidence idéale de l’aile pour
voler en palier et l’incidence de
décrochage. La première se situe
à environ +1,5°. Sur un planeur
moderne, avec entre +1° et
+ 1,5°, on est à l’incidence du
meilleur taux de chute, obtenue
aussi par un bon réglage du
centre de gravité. On y reviendra.
À l’autre bout de l’échelle, l’inci-
dence de décrochage se situe
aux environs de +13°, bien que ce
chiffre puisse varier selon diffé-
rents paramètres. Visuellement, la
différence n’est pas si grande,
c’est pourtant cela qu’il faut
observer en permanence. Et ce
n’est pas si facile. Cependant,
au-delà de l’observation de cet
angle d’attaque (incidence), sur
lequel on va revenir, nous déte-
nons là le premier principe de
pilotage : ne cabrez jamais sans
avoir pris de la vitesse auparavant
(ou sans avoir mis le moteur pour
un avion).
Conclusion
En planeur, la vitesse doit
constamment être entretenue : ni
trop, ni trop peu. Trop de vitesse
on chute ; pas assez, on chute
encore plus. Pour l’entretenir à
bon escient, on surveille l’inci-
dence pour ne pas voler queue
basse et on entretient la vitesse
par de petites pichenettes à
piquer. Soit le contraire du réflexe
de base : tirer à la profondeur
quand ça va pas...
CHAPITRE II :
ACTION -> RÉACTIONS !
Les gouvernes sont d’abord
des aérofreins
Vous commencez à comprendre
que tout doit être fait pour ne pas
diminuer le rendement de l’aile et
aussi ne pas la freiner. Or, misère,
les gouvernes viennent diminuer
les rendements et augmenter la
traînée. Je vous avais prévenu,
c’est abominable. Déjà, je vous
dis que pour monter... il faut des-
cendre, mais voilà que je rajoute
qu’il ne faut pas toucher aux
commandes ! D’ailleurs, si vous y
pensez, vous verrez que ces deux
idées vont bien ensemble. Bref,
chaque action sur une commande
est un coup de frein. C’est ainsi
que l’on m’a souvent dit, en me
regardant piloter : « Mais tu ne
bouges pas les manches ! »
Presque pas, serait plus exact.
Eh oui, puisque chaque action sur
une commande est un coup de
frein, plus le coup de frein est
faible, mieux cela vaut. La clé, on
l’aura compris, est dans l’antici-
pation, donc l’observation, sur
laquelle il sera très important de
revenir.
La courbure
et les gouvernes
Plus le profil d’une aile est creux
(on dit qu’il a de la courbure), plus
il portera (et donc plus il traînera).
Pour le matérialiser dans notre
esprit, on peut tracer une ligne
imaginaire entre le bord d’attaque
(avant de l’aile) et le bord de fuite
(arrière de l’aile). Cette ligne, vous
verrez qu’elle a plus d’incidence
avec un profil creux qu’avec un
profil plus plat. Cela permet de se
souvenir du principe. Revenons à
notre gouverne : le fait de baisser
un aileron ou un volet de courbure
(tiens !) augmente la portance et
donc la traînée. Inversement, en
Influence de l’incidence sur la portance et la traînée.
relevant peu un aileron, on dimi-
nue la courbure, donc la traînée et
la portance. C’est pour cela que
les volets, en augmentant la cour-
bure, augmentent donc la por-
tance, mais font aussi – CQFD –
office de freins.

Relevons un peu un aileron, le

droit, par un poil de manche à
droite. Pendant ce temps-là, l’ai-
leron gauche se baisse un peu,
bien entendu. Par sa déflexion
vers le haut, le droit en se relevant
va faire baisser l’aile (pensez à
votre main par la fenêtre de la
voiture), alors que l’aileron
gauche va dévier l’air vers le bas
pour faire monter l’aile. Nous voici
inclinés pour tourner à droite. Le
seul problème, c’est que l’aile
dont la traînée diminue, c’est la
droite ! C’est celle intérieure au
virage. C’est elle qui devrait aller
moins vite, or on l’accélère. Quant
à l’aile gauche, qui est à l’exté-
rieur du virage, qui devrait donc
aller plus vite, elle se trouve ralen-
tie par son augmentation de traî-
née. Autrement dit, on veut tour-
ner à droite, mais le nez du
modèle regarde à gauche ! Cela
se nomme du lacet inverse.
Comme son nom l’indique.
On remédie au lacet inverse en
baissant moins l’aileron qu’il ne
se lève. Ainsi, la traînée est moins
importante du côté opposé au
virage. Ce procédé s’appelle du
différentiel. Pour lutter contre le
lacet inverse, outre le différentiel,
on utilise aussi la dérive dans le
sens du virage. Ni trop ni trop
peu, juste ce qu’il faut pour gar-
der le nez dans la trajectoire. La
mise en virage s’obtient donc par
l’action conjuguée des ailerons et
de la dérive. Les ailerons gérant
l’inclinaison, et la dérive, la trajec-
toire. Ce n’est que le début !

Le virage et ses pièges

Nous venons de voir le début du
virage. On a compris que, déjà,
on a généré pas mal de traînée.
Donc on a fait baisser la vitesse,
donc le rendement, donc la por-
tance, etc.Ce ne serait pas le
moment d’amputer le planeur
d’une partie de sa portance. C’est
pourtant ce qui va se produire.
Imaginez l’ombre projetée au
sol des ailes, avec une lampe
juste au-dessus. Les ailes à plat
offrent une certaine surface.
Maintenant, inclinez le planeur sur
le côté, la surface projetée dimi-
nue ! C’est pareil avec notre sur-
face portante, qui réduit avec
l’inclinaison. Si on continue l’incli-
naison jusqu’à 90°, il n’y a plus de
surface d’aile du tout. C’est le
fuselage qui « porte ». C’est pour
cela que les fuselages de pla-
neurs de voltige ont plus de sur-
face latérale, notamment sur
l’avant, pour compenser un peu la
perte de portance des ailes pen-
dant un tonneau.
Revenons à notre virage. On
comprend donc que plus on
incline aux ailerons, plus on perd
de la portance. Si déjà le planeur
était à une vitesse basse, on va
maintenant direct au décrochage.
Mais le cercle vicieux n’est pas
terminé ! Avec tout ce qu’on lui a
fait, le planeur commence à chu-
ter, forcément. C’est là que pour
compenser, on va cabrer à la
profondeur. Comment faire
autrement ?
Justement, quoi faire alors ?
Deux choses. Afin de limiter les
dégâts, on aura compris que plus
on limitera l’inclinaison dans un
virage, mieux ça ira.
Un virage ça se prépare… Pour
éviter la catastrophe de trop
perdre de vitesse, ce qui mène au
décrochage, et plutôt que se
trouver en difficulté par le virage
que l’on aura soi-même provo-
qué, on anticipera la perte de
vitesse. C’est-à-dire que l’on va,
de façon très peu sensible, aug-

Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 65

DOSSIER Bien débuter
Influence de la position des gouvernes sur la traînée.
A. Aileron ou volet légèrement relevé : la traînée et la portance diminue (donc accélération)
B. Aileron ou volet légèrement baissé : portance et traînée augmentent (ça freine)
C. Volet fortement baissé : portance et traînée très augmentées (atterrissage)
menter légèrement la vitesse
avant de commencer à changer
de cap. Au lieu d’augmenter la
traînée, et donc le taux de chute,
de façon non maîtrisée pendant le
virage, on prendra d’abord un peu
de vitesse. On aborde ainsi le
virage avec plus de réserve, plus
d’inertie, plus d’efficacité aux
commandes (donc moins de bra-
quage, c’est-à-dire moins de
traînée). Au final, l’énergie que
l’on a perdue en anticipant est
bien moindre que l’énergie per-
due en restant passif. Le planeur
semble parfaitement glisser dans
le virage, sans perdre d’altitude.
Le virage mal anticipé traîne telle-
ment qu’il est le plus efficace des
aérofreins ! Alors qu’avec un peu
de vitesse préalable, toute la
finesse du planeur sera préservée
pour revenir de loin.
La dérive
Reprenons notre main par la
fenêtre de la voiture. Maintenant,
sortez par la fenêtre votre bras
entier, par la pensée tout du
moins. Votre bras est emmené,
OK. Maintenant, regardez votre
bras et comparez-le à la surface
latérale de votre fuselage de pla-
neur. C’est proche, n’est ce pas ?
Revenons à notre virage : si vous
mettez le fuselage en travers,
c’est un frein monstrueux.
«Oublier la dérive », c’est
encore un moyen de perdre toute
énergie, de détruire le rendement
et de casser la vitesse. On voit
souvent des vidéos, même de
grands planeurs somptueux,
66 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019
après un joli passage bas, casser
leur vitesse dans un virage « où la
queue ne suit pas ». C’est très
laid et tueur d’énergie. On voit
aussi des vidéos où le planeur, en
plaine, n’en finit pas de voler
autour du pilote : la différence,
c’est l’usage de la dérive.
La direction de vol, le cap, se
donnent donc à la dérive, pas aux
ailerons. Ces derniers sont là
pour accompagner le mouvement
et gérer ensuite l’inclinaison. Ils
sont aussi indispensables l’un
que l’autre.
Virage : tenir compte du vent
Si à la pente, on ne fait jamais de
virage dos au vent, en plaine on
se devrait d’appliquer le même
principe. À part dans les ther-
miques, c’est une autre histoire, il
convient de toujours anticiper la
trajectoire même avant le virage
(eh oui, c’est cela le pilotage). On
a vu qu’il fallait prendre un peu de
vitesse avant de virer, mais il
convient aussi de le prévoir bien
plus longtemps avant, en fonction
du vent. C’est-à-dire que le pro-
chain virage face au vent va éloi-
gner le planeur de vous, le pla-
neur allant au vent. Au bout de
quelques virages, à force d’aller
au vent, on ne verra plus le pla-
neur ! Il convient donc, comme en
pente, de laisser dériver le pla-
neur, voire de prendre une trajec-
toire à 50/55° du vent (pas tout à
fait 3/4 arrière donc) afin de com-
penser la distance que le planeur
va faire dans son virage en
remontant le vent.
Face au vent, dans le virage, le
planeur va se trouver dans un air
accéléré. On comprend donc bien
tout le bénéfice. Mais l’inverse est
vrai aussi, et c’est redoutable. Si
on tourne vent arrière, le planeur
se trouve dans un air décéléré,
qui est un facteur aggravant aux
phénomènes étudiés plus haut.
Le virage serré : si je vous
parle depuis le début de limiter
l’inclinaison en virage, c’est pour
conserver le meilleur rendement
possible. Le premier effet pervers
du virage serré, c’est de casser
brutalement la vitesse. La réserve
d’énergie est aussitôt épuisée et
ne peut plus être convertie en
altitude. Plus de vitesse, le rende-
ment s’effondre, etc. Le seul
remède est de reprendre de la
vitesse en piquant.
Plutôt que de remédier à cette
perte d’énergie, le mieux est de la
conserver en évitant les virages
trop brusques. Cela peut être
aussi vrai sur le plan vertical,
durant un looping. Si on tire trop
à la profondeur en début de
figure, on va casser soudaine-
ment la vitesse pour rien : le pla-
neur montera bien moins haut. De
même, en redescendant de la
boucle, si par peur du sol, on tire
trop brutalement, on va « asseoir »
le planeur, et toute l’énergie
emmagasinée dans la descente
sera perdue. Le looping est une
bonne école de ce point de vue
pour apprendre et visualiser les
pertes et bénéfices de son
pilotage.
Mais il y a un autre effet per-
vers. Dans un virage serré, l’incli-
naison est importante. Mais
regardez votre stabilisateur et
votre dérive : peu à peu, ils
prennent la place l’un de l’autre.
La profondeur devient direction,
et la direction, profondeur. C’est
pour cela qu’en course au pylône,
on incline et on tire, le planeur fait
alors un violent demi-tour. Si le
planeur est conçu pour, il « rebon-
dit » dans le virage. Sinon, c’est
comme tirer le frein à main, ça
vous arrête !
Le grand danger du vent
arrière
Le vent arrière est donc un fac-
teur extrêmement aggravant en
virage. Mais c’est à peine mieux
en ligne droite. Pour préparer
l’atterrissage, là, il va bien falloir y
aller, sous le vent. Comment
faire ? On abordera la branche
vent arrière du circuit d’atterris-
sage avec de la vitesse et en la
conservant. C’est-à-dire que
l’impulsion à piquer de la prépa-
ration au virage ne suffit plus. En
vent arrière, on donne des impul-
sions à piquer en permanence.
On pourrait aussi trimer à piquer,
mais cela va poser un problème
ensuite et, près du sol, on ne peut
pas le reprendre facilement. Non,
ça se pilote, c’est tout. Concrè-
tement, on peut très bien partir en
vrille en ayant l’impression que la
vitesse est suffisante, car la
vitesse sol semble habituelle.
Mais le planeur est déporté par le
vent, c’est trompeur. En fait, on
ne sait pas à quelle vitesse il évo-
lue dans son air « à lui ». Pour
cela, il faut donner du piqueur,
encore et encore. Pas trop, mais
de manière constante. C’est vrai
que c’est de l’énergie perdue,
mais on va en récupérer une par-
tie dans le virage.
Dans le dernier virage, celui
qui va nous mettre face au vent,
dans le cadre d’une Prise de
Terrain en U (PTU), l’énergie ciné-
tique accumulée va agir. Car on
passe d’un air déporteur à un air
porteur, et on l’aborde avec de la
vitesse. Au début du virage, on y
va prudemment car on n’oublie
pas que l’on est encore en vent
arrière, mais dans la seconde
partie du virage, vous devriez voir
le planeur remonter seul sous le
coup de la brutale augmentation
de rendement. Ainsi, même si
vous avez perdu de l’altitude en
vent arrière, vous vous retrouvez
dans l’axe de la piste avec à la
fois un peu de hauteur, un peu de
vitesse et face au vent : de quoi
pouvoir gérer tranquillement. En
revanche, si le planeur ne remonte
pas en fin de virage, cela veut dire
que vous étiez à l’agonie dans
votre branche vent arrière. Cette
remontée à la fin du dernier virage
est le bon indicateur de la façon
dont vous avez abordé votre
« vent arrière ».

Atterrissage
Ce qui va suivre dépend de l‘effi-
cacité de vos aérofreins. Plus ils
sont efficaces, plus on peut des-
cendre de plus haut. Plus on peut
descendre de haut, plus on a de
marge pour la branche vent
arrière. Évitez de faire de longues
approches plates, on peut très
bien ne pas rentrer du tout à ce
jeu-là. Il vaut bien mieux arriver
de plus haut. Ce n’est pas très Plus important qu’il n’y paraît, l’air froid descendant compense la colonne d’air chaud qui monte.
courant comme approche, mais
ce n’est pas parce que beaucoup
font ainsi qu’ils ont raison. On
arrive justement sur une suite
d’erreurs très courantes à la base.
Souvent trouve-t-on la com-
mande des aérofreins (AF) au
mauvais endroit de la radiocom-
mande, c’est-à-dire les AF sur un
inter, pour pouvoir garder le
moteur électrique sur le manche
des gaz. Or, comme vu le mois
dernier, la commande moteur n’a
aucun besoin d’être proportion-
nelle, puisqu’on ne s’en sert que
pour monter à pleine puissance.
En revanche, réguler les AF, oui,
on en a besoin ! Si la commande
des AF est sur un inter, on a ten-
dance à limiter leurs débatte-
ments (ou ne pas chercher le
meilleur débattement) pour que
l’effet ne soit pas trop brutal.
Résultat des courses, le planeur
chute mal avec ses AF, et donc il
faut faire une approche plate à L’aile droite soulevée par la pompe, le planeur va naturellement se diriger tout droit vers la dégueulante : il faut donc le contrer.
basse altitude. C’est surtout
valable avec des volets et la fonc- vitesse. En cas de décrochage, le nent sur la queue du planeur et contraires à l’effet recherché.
tion butterfly-papillon (volets mieux est de ne rien faire et lais- vérifier « non-stop » qu’elle ne Tout cela doit se gérer. Or,
baissés et ailerons relevés) dont ser le planeur se reprendre de soit pas sous la ligne de vol, mais comme « gouverner, c’est pré-
l’efficacité est redoutable…ou lui-même. On peut remettre les que le planeur vole bien « queue voir », toucher aux gouvernes doit
nulle si pas assez de ailes à plat, on peut aussi piquer haute ». Pour ce faire, de brèves se faire avec anticipation. Et
débattement pour reprendre de la vitesse, mais mais fréquentes impulsions à connaissance des forces en
Perso, mes volets se baissent il vaut mieux « rien » que « trop » piquer sont nécessaires pour présence.
si possible à 70° et les ailerons dans le mauvais sens. Si vous conserver la ligne de vol (à moins
montent à 40°. Il faut mieux avoir craignez le décrochage, c’est que que le planeur ne soit centré
trop de frein et réguler. vous avez un planeur de début, limite arrière). Pendant le vol, on CHAPITRE III : MONTER !
alors lâchez tout, il se remettra a donc un œil sur le planeur – plus Jusqu’à présent, nous avons vu
Comment gérer tout seul au plus vite. C’est d’ail- exactement son incidence – et un ce qu’il fallait faire pour des-
le décrochage ? leurs un conseil général : quand autre sur sa trajectoire, dont nous cendre le moins possible, mais le
On aborde ce paragraphe en ça ne va pas, lâchez tout, cela ira allons parler maintenant. but en planeur, c’est quand
dernier, car je considère qu’il ne beaucoup mieux. Il faut donc bien comprendre même de monter pour explorer
devrait pas se produire. C’est que toute action non seulement l’aérologie locale. Explorer est le
pour cela que j’insiste tout le Conclusion rompt un équilibre, mais en plus bon mot, j’aime bien cette notion
temps sur le fait de garder la Il vous faut avoir un œil en perma- vient générer des forces d’aventure. C’est un challenge

Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 67

DOSSIER Bien débuter
Trajectoire de prospection : en « A » le planeur longe la pompe qui est à sa droite, l’aile droite se soulève pour initier une trajectoire vers la
gauche. En « B », la trajectoire est corrigée mais ça ne porte plus : on initie un demi-tour en douceur. En « C », on rencontre
la dégueulante, ça chute. Il faut alors accélérer pour sortir de là au plus vite.
permanent, qui sourit souvent
aux audacieux.
Le vol thermique
C’est la manière royale de prendre
de l’altitude ! La plus compliquée
aussi. Avant de parler du pilotage
dans cette configuration, il
convient d’abord de savoir la trou-
ver ! En fait, le planeur, lui, sait très
bien les trouver, il passe même
son temps à vous faire des grands
signes pour vous dire « Elle est
là ». D’ailleurs, il vous dit plutôt :
« Elle était là », car la pompe (aussi
appelé thermique ou ascendance),
cette capricieuse, ne pense qu’à
empêcher le planeur d’y aller. Si
vous laissez le planeur faire, il va
se contenter de rester dans les
zones de déportance. On dit dans
le jargon « la dégueulante ». Pas
besoin de dessin pour com-
prendre que ce n’est pas là où il
faut rester. Au fait, c’est quoi, une
pompe ? C’est une colonne d’air
chaud qui monte en tournoyant.
Mais si l’air chaud monte, il faut
bien qu’il soit remplacé par
quelque chose. C’est par l’air froid
d’altitude, qui descend donc aux
abords de la pompe.
Fuir quand ça chute
Si vous voyez que le planeur
s’enfonce brutalement, cela veut
aussi dire que la pompe n’est pas
loin. Que faire donc si on est dans
la dégueulante ? Il faut pousser à
la profondeur pour gagner de la
vitesse, qu’importe la perte d’alti-
tude, il faut se sortir de là au plus
vite. En s’extrayant de façon
68 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019
aussi dynamique de la dégueu-
lante, vous avez acquis de l’éner-
gie cinétique, donc l’altitude per-
due ne l’est pas complètement
car vous allez regagner des
mètres par l’énergie convertie en
altitude. Et comme un bonheur
arrive rarement seul, il y a de
fortes chances que vous débou-
liez dans la pompe. Alors là, éner-
gie cinétique plus air ascendant,
c’est mieux qu’un moteur ! Si la
pompe n’est pas là, votre vitesse
va vous permettre de parcourir du
chemin pour la trouver, d’autant
qu’elle ne peut être bien loin. À la
pente, ou même à la plaine, si
vous sentez le vent forcir tout en
étant plus frais, ce n’est surtout
pas le moment de lancer, vous
êtes dans la dégueulante et c’est
vraiment piégeur.
Aborder la pompe
En revanche, si vous sentez le
vent baisser soudainement et
qu’il ne fait pas froid, c’est que la
pompe arrive ! Il faut vite lancer
avant qu’elle ne passe au-dessus
puis derrière vous.
En vol, votre planeur peut la
détecter de deux façons diffé-
rentes. Soit il l’aborde de face,
soit il la longe.
• De face, l’avant du planeur, puis
l’aile, entre dans la zone ascen-
dante en premier, quand l’arrière
du planeur n’y est pas encore.
Aussi, le planeur lève le nez. Il va
donc perdre de la vitesse si on ne
fait rien car le nez en haut, sans
moteur, ça ne va pas loin. Ce
n’est pas pour rien que je vous
disais plus haut de surveiller l’in-
cidence. Que faire alors ? Comme
toujours, garder la vitesse en
piquant un peu. Piquer un peu
remonte donc la queue et par
l’effet de l’ascendance, c’est tout
le planeur qui monte. Variante, si
le planeur a un peu de vitesse, il
peut monter en baissant moins la
queue, mais on voit bien le « coup
de pied aux fesses ».
• Si le planeur longe la pompe, ce
qui est le cas le plus fréquent, la
pompe va seulement soulever
une aile, ce qui a pour effet
d’éjecter le planeur loin de la zone
d’ascendance. Que faire ?
Prendre un peu de vitesse et
contrer l’inclinaison pour aller
dans le sens opposé, c’est-à-dire
vers la pompe. Que l’on abordera
avec d’autant de facilité que l’on
a acquis juste avant un peu de
vitesse. C’est bon pour le rende-
ment, c’est bon pour la réponse
des gouvernes, c’est bon pour
l’inertie qui va nous permettre de
moins subir les perturbations. Car
une pompe, ça secoue un peu les
planeurs les plus légers.
Maintenant il faut rester dans
la pompe, c’est-à-dire spiraler. En
termes de pilotage, on fait tout ce
qu’il faut pour descendre ! On a
de l’inclinaison donc moins de
portance, on joue sur les trois
axes en même temps, donc c’est
autant de coups de frein, enfin on
vole à basse vitesse ! En toute
logique, la vrille n’est jamais loin,
car c’est juste la même procé-
dure. La différence est dans le
dosage... En pilotage, nous avons
donc de la dérive dans le sens du
virage, un peu de profondeur à
cabrer pour pallier le déficit de
portance, sinon le planeur va
avoir tendance à « tomber » dans
la pompe et partir en spirale des-
cendante. Il faut aussi contrer aux
ailerons, dans le sens contraire
du virage donc, pour réguler l’in-
clinaison. C’est ce que l’on
appelle la « mayonnaise » des
manches. Plus la spirale sera
serrée, plus il faudra « mayonnai-
ser », donc plus la traînée sera
augmentée.
Gestion du vent dans
la pompe
S’il y a un peu de vent – on le
ressent même dans la pompe –,
le planeur va avoir tendance à
élargir sa trajectoire vent arrière
et faire girouette en revenant au
vent. Cela veut donc dire que l’on
mettra plus de dérive vent arrière
et moins vent de face.
Comme on l’a vu, qui dit vent
arrière dit risque de décrochage.
Qui dit vent de face dit meilleur
rendement. Autrement dit, la
branche vent arrière de la spirale
demande à être davantage tra-
vaillée pour ne pas se faire éjec-
ter, avec plus de dérive, une
gestion plus fine de la profondeur
pour garder de la vitesse tout en
veillant à la constance de l’incli-
naison aux ailerons (pas trop à
plat, ni trop incliné). C’est dans
cette branche que le risque de
décrochage est le plus grand.
Quand on revient face au vent, le
virage redevient plus naturel et
c’est là que l’on monte le mieux.
Mais ce n’est pas fini !
Car s’il y a du vent, la pompe
le subit également et se déplace
d’autant plus vite que le vent est
fort. Il ne faut donc pas spiraler
toujours au même endroit, car
sinon, on va se retrouver à enrou-
ler rien du tout, voire la dégueu-
lante ! Aussi faut-il serrer un peu
plus le virage vent de face et le
desserrer un peu vent arrière pour
se laisser déporter avec la
pompe.
Dans la pratique, on se fait
sortir de temps en temps, ce qui
permet de retrouver le cœur de la
pompe. En effet, on peut avoir
tendance à sous-estimer le dia-
mètre de l’ascendance et se
contenter d’enrouler en sa péri-
phérie, alors que cela monte
mieux en son centre. C’est donc
pas mal d’explorer les abords de
la pompe en élargissant parfois la
trajectoire. Souvent, ce n’est pas
bon, mais parfois ça paye, ce qui
permet aussi d’estimer son
déplacement.
Les ressauts
Quand le vent est fort, en plaine,
les pompes sont couchées par le
vent et quasi inexploitables. Au
mieux peut-on tirer quelques
bénéfices en passant au travers,
surtout pas en les enroulant car
on perdra davantage que ce que
l’on gagnera.
Quand il y a du vent, la straté-
gie de vol est la même qu’en
pente : faire des huit face au vent.
En profitant donc des pompes
agonisantes de passages, mais
pas seulement. En effet, en butant
sur des obstacles, relief, haies,
bâtiments ou, mieux, lignes de
bouleaux, le vent crée une onde
sur laquelle on peut surfer. Bon,
soyons modestes, en général,
c’est pour descendre moins vite.
Mais souvent arrive-t-on à s’y
maintenir quelques minutes.
Attention à ne pas vous laisser
entraîner trop bas, c’est dange-
reux et ça ne porte plus. Ce n’est
donc pas parce qu’il y a
15-20 km/h de vent qu’il ne faut
pas sortir les planeurs en plaine.
En revanche, le retour vent
arrière se fera avec une bonne
marge de vitesse, que l’on ne
cherchera pas à transformer en
altitude tant que le planeur ne
sera pas face au vent. Ici la pro-
cédure d’atterrissage à forte
pente est particulièrement indi-
quée. Attention aussi à un autre
piège : le vent est bien moins fort
à hauteur d’homme. C’est-à-dire
que le planeur va pouvoir faire
toute son approche vent de face
avec un écoulement d’air qui le
soutient. Mais ce soutien baisse
brutalement à notre niveau. Privé
de son soutien, le risque de
décrochage est réel, ce qui le
meilleur moyen de casser.
Le centrage : pour le
meilleur et pour le pire
On ne peut ni apprendre ni pro-
gresser avec un planeur mal
réglé. Plus que les débattements,
la recherche du meilleur centre de
gravité est essentielle. Vous me
direz que le centre de gravité
est indiqué sur les notices.
Malheureusement, rares sont les
fabricants qui donnent les bons
réglages. À part les artisans don-
nant dans le haut de gamme, et
qui ont intérêt à ce que leurs
clients soient contents des per-
formances, la plupart des autres
donnent des valeurs dégradant
Datant des années 60, le Ka8b est un magnifique
les performances pour ne pas « oldtimer », mais il descend (traînée) aussi vite que ce
surprendre les pilotes les moins qu’il monte dans les ascendances...
aguerris. Vous me direz que des
valeurs conservatrices, c’est très
bien pour débuter. Cela dépend
dans quelle mesure. C’est sou-
vent tellement conservateur que
le planeur est bourré d’effets
parasites et qu’il faut se battre en
permanence pour le stabiliser.
J’ai souvent vu des débutants
avec de bonnes machines qui ne
s’en sortaient pas car ils ne com-
prenaient pas ce qui se passait,
en essayant plutôt de gérer la
crise que de piloter. Une fois réglé
par mes soins, le planeur était
transformé, et surtout beaucoup
plus facile à piloter ! Le centrage
avant est donc une calamité qui
empêche une grande partie des
modélistes de progresser en pla-
neur. L’absurdité vient ensuite du
fait que dès que ça ne va pas,
« on » dit le planeur est centré
trop arrière. N’écoutez donc
jamais quelqu’un qui vous dit qu’il
faut centrer encore plus avant,
sauf si c’est un compétiteur che-
vronné et qu’il a piloté et réglé
votre machine en vol. En trente
ans de planeurs, j’ai essayé ou
piloté une grande partie de la
production et jamais je n’ai vu une
notice donner un centrage trop
arrière. Au contraire, prenez la
notice comme une indication du
centrage maxi avant. Il vaut
même mieux être un poil plus
arrière qu’un poil trop avant. Tout tout premier lieu le meilleur taux besoin... et surtout ce qui ne lui
le contraire de la légende urbaine de chute, lequel est sur beaucoup convient pas. Voler trop lente-
en somme… de planeurs de début et de tran- ment, casser sa vitesse, tourner
# centrage avant = modèle fou sition à une vitesse un peu plus vent dans le dos, surpiloter, lui
# centrage « moins avant » = rapide que celle de décrochage. mettre trop plomb dans le nez
agrément, facilité et perfor- Une fois le modèle correctement sont autant d’erreurs graves.
mances trimé, et seulement alors, faire le Le piloter par de petites impul-
Concernant le test du piqué, test de piqué à 45°. Si le planeur sions, très légères, vous montrera
beaucoup s’en contentent alors remonte assez rapidement, c’est davantage ce qui est imputable à
que ce test ne signifie pas grand- qu’il faut encore reculer le cen- votre action et ce qui est impu-
chose s’il n’est pas complété par trage, c’est-à-dire à nouveau tri- table à son environnement.
la recherche de... la meilleure mer et rechercher le meilleur taux Comme l’équilibre est instable, il
incidence ! J’en ai longuement de chute. vous sera reconnaissant de veiller
parlé dans ces colonnes précé- On y gagne en performances à l’entretien de sa vitesse,
demment. En deux mots, il faut et en agrément de pilotage. Bien concept qui deviendra prédictif.
savoir que la modification du entendu, un fort centrage arrière Puisque vous savez ce qui va se
centre de gravité entraîne ipso n’est pas bon et peut être passer pour lui lors du prochain
facto une modification de l’inci- dangereux… virage, autant l’anticiper, pour
dence, que l’on retrouve donc au qu’il l’aborde avec un peu plus de
niveau du trim de profondeur. Tout est dans le dialogue réserve d’énergie. Puisque vous
Ainsi, un trim à cabrer est sympto- Un planeur vous parle en perma- savez comment il va réagir tout
matique d’un centrage trop avant. nence, c’est cela qui est passion- de suite après les prémices de la
Cela veut donc dire que chaque nant. Mais pour qu’il vous parle à pompe, autant y préparer le pla-
fois que vous reculerez un peu le bon escient, il faut lui donner un neur, plutôt que subir, non ?
centrage, il faudra retrimer un peu minimum de bons réglages pour Maintenant que vous parlez
la profondeur à piquer. lui offrir la meilleure glisse. Non planeur, après avoir optimisé son
Il faut donc retrimer à chaque seulement faut-il comprendre ce centrage, il ne vous reste plus
changement de CdG. Mais retri- qu’il vous dit, mais aussi est-ce à qu’à découvrir ce qu’il a toujours
mer comment ? Il faut chercher en vous de comprendre ce dont il a voulu vous dire… ■
Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 69
 RUBRIQUE Épisode 11

L’Easy Glider 4 de Multiplex n’est pas

seulement une machine pour débuter,
c’est également un formidable planeur
pour se défouler…

TRAJECTOIRE
Transformer un Easy Glider 4 en voltigeur
Extra 300 ! C’est comme cela que
mes copains ont surnommé mon
Easy Glider tant il n’en finit pas
d’étonner.Voilà un planeur de
début dévoyé pour le plus grand
bonheur de ceux qui osent.
La rubrique pratique de Pierre Alban
Textes et photos de l’auteur
versions précédentes). L’état de
surface est dorénavant parfait,
avec des petits picots qu’il ne faut
pas poncer. Les ailes sont livrées
terminées, sans collage à faire. La
clé d’ailes est désormais en fibre
de verre et de section carrée, et
elle respire la santé.
Bref, en conservant les quali-
tés de vol de l’Easy Glider Pro, la
version 4 est bien plus moderne
et pratique à l’usage.
le plus courant en France, mais
pas dans les autres pays. Certains
clubs français utilisent aussi le
mode 2 (profondeur et ailerons sur
le manche de droite, gaz et dérive
sur le manche de gauche). Tech-
niquement, il est facile de passer
d’un mode à l’autre… mais il est
très difficile de changer une habi-
tude, quand on a commencé
d’une façon. Or il est très impor-
tant pour débuter de se rappro-
cher d’un club, car la double com-

S
i l’Easy Glider est le
planeur de début de réfé-
rence, il n’en demeure
pas moins que ses perfor-
mances sont excellentes
dans tous types de conditions.
Fort de ce potentiel, les pilotes
confirmés pourront l’utiliser
comme parfait planeur de détente
ou, plus surprenant, le sortir de
son domaine de vol pour aussi
devenir une sorte de gros VTPR
spécial vent fort. Ce sont donc
ces multiples caractères que
nous allons explorer.
VERSION DÉBUTANT
J’ai voulu jouer la carte du vrai
débutant et j’ai donc acquis la
version RR+, avec le récepteur
Multiplex, l’accu et les équipe-
ments. Il manque juste une radio
Multiplex et un chargeur.
Commençons par le carton
(avec poignée) qui pourra vous
suivre partout car le planeur ter-
miné rentre intégralement dans la
boîte, puisque dérive et stabilisa-
teur sont maintenant démon-
tables (ce n’était pas le cas sur les
LE BON MODE ?
La notice est très bien faite. S’il
vous plaît, lisez-la au moins une
fois. Beaucoup de questions sont
posées alors que la réponse est
dans la notice, dans laquelle la
façon de procéder est indiquée
afin d’éviter les erreurs.
Elle indique aussi l’agence-
ment des commandes sur la radio
selon le mode de pilotage 1 (gaz
et ailerons sur le manche de
droite, profondeur et dérive sur le
manche de gauche). C’est le mode
mande est le seul véritable moyen
de débuter efficacement. Mais il
n’y a pas que la question de la
double commande, il y a au moins
aussi important : ce sont les
copains qui pourront vous aider
quand la double commande ne
sera pas là. Or si le collègue ne
pilote pas dans le même mode
que vous, il ne pourra pas
reprendre « à la volée » la radio
pour sauver le modèle.
Bref, avant de commencer
quoi que ce soit, choisissez le
mode 1 ou le mode 2 selon la

70 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019

pratique la plus courante dans les
clubs alentour.
LE PIÈGE DE LA
DISPOSITION DE LA
COMMANDE DES GAZ
Sur cette version RR+ et sur la
version RTF, comme la notice le
préconise d’ailleurs, on trouve la
commande moteur sur la voie des
gaz, comme sur un avion. Oui mais
voilà, un planeur n’est justement
pas un avion. Je parlais plus haut
de mauvaise habitude, celle-là est
la plus terrible, la plus handica-
pante. Car une fois que l’on s’est
habitué à avoir le moteur sur ce
manche, l’habitude est vraiment
tenace. J’ai des amis qui n’arrivent
pas à en changer. Or, à l’avenir, et
dès à présent, nous aurons besoin
de ce manche pour commander
les aérofreins et, plus tard avec
des volets, la fonction butterfly.
Pensez qu’en planeur le moteur ne
sert qu’à monter, on n’a aucune-
ment besoin de la proportionnalité
de la puissance. En revanche,
pouvoir doser les aérofreins sera
de plus en plus vital.
Si vous n’avez pas la possibi-
lité de doser les aérofreins,
comme avec un inter tout ou rien,
le planeur va se mettre à faire les
montagnes russes, ce qui n’est
vraiment pas souhaitable pendant
l’approche. La parade des
« têtus » qui souhaitent garder le
moteur sur le manche est de limi-
ter les débattements de la fonc-
tion AF (aérofreins). Ça va encore
sur un planeur léger et pas très
performant, mais dès que la
machine commencera à être un
peu performante, le planeur va
parcourir tout le terrain sans se
poser. Donc, de toute façon,
puisqu’il faudra y venir, autant
prendre de suite de bonnes habi-
tudes.
LES DIFFÉRENTES
VERSIONS
Pour ce faire, il existe deux solu-
tions. Soit directement par une
radio programmable, auquel cas
on peut garder le récepteur livré.
Soit commencer par la smart SX
mais changer le récepteur pour un
6 voies, mettre le moteur sur la
voie 6 (bouton de trim des gaz
pour le commander) et libérer ainsi
le manche « des gaz » pour la
fonction AF dont nous allons
reparler plus loin.
La version la moins onéreuse
est la version « kit ». Il n’y a aucun
équipement et le modèle est à
coller et monter. Il faut acheter
tout l’équipement séparément, ce
qui peut être moins coûteux, mais
reste alors tout le montage. En
suivant bien la notice, le montage
se fera sans trop de problème
mais, quand on n’a aucune expé-
rience, on peut se trouver devant
des interrogations. Si tout est
monté, comme dans la version
« RR », on n’aura pas ce souci.
C’est plus cher, mais le temps
passé à monter le planeur a un
coût. Les servos sont montés, les
tringleries installées comme il
faut, le moteur est en place, il y a Le stabilisateur et la dérive sont maintenant démontables (une vis à enlever), c’est
même le contrôleur (déjà pro- vraiment ce qu’il manquait à l’ancienne version.
grammé).
Pour ma part, il s’agit de mon
premier « RR », et je pense qu’il
vaut la peine. Il n’y aura que votre
récepteur à ajouter et l’accu, ces
deux derniers faisant partie du
pack « RR+ » qui est celui de
l’essai. Là, il faut donc obligatoi-
rement une radio Multiplex.
Ensuite viennent la version « RTF
1-3 » et « RTF 2-4 » qui comporte
la petite radio Smart SX soit dans
les modes 1 et 3, soit dans les
modes 2 et 4. S’ajoute le char-
geur. C’est vraiment la version
« clé en main »
Le planeur arrive donc com-
plet, quasi prêt à voler. Il reste à
coller le velcro pour la batterie à
l’emplacement qui respectera le
centre de gravité. Ensuite, il fau- L’état de surface de cette version 4 est excellent, et les petits picots sont à conserver.
dra appairer le récepteur à votre
radio Multiplex. gamme Multiplex, chaque fois cotter cette radio (j’en ai bien
Le récepteur livré comporte un équipés du récepteur « ID » inhé- une), car elle reste un outil pas
code propre au modèle, c’est le rent au modèle. La radio se range cher pour s’initier avant de s’offrir
principe « ID » de la marque. facilement dans le carton du pla- une « vraie » radio. Bref, cette
C’est-à-dire que la petite radio neur. Sa prise en main est très Smart SX vaut surtout pour son
Multiplex Smart SX va reconnaître bonne et la sécurité moteur s’ac- prix bas, qui permet d’attendre un
le récepteur comme étant celui de tive ou se désactive en enfonçant peu avant d’acheter une radio
l’Easy Glider et devrait automati- la manche des gaz. C’est bien plus perfectionnée.
quement mettre les commandes pensé et cela évite de mettre en
dans le bon sens. marche accidentellement le
Ayant une de ces radios, j’ai moteur. ASTUCE : FONCTION AF
donc voulu jouer le jeu. Elle n’est En appuyant sur l’autre
pas programmable et on ne pourra manche, on active ou désactive le SUR SMART SX
pas se servir des ailerons comme « dual rate », c’est-à-dire que l’on On peut contourner la radio pour
aérofreins, en les relevant. C’est augmente ou diminue tous les permettre aux ailerons de se rele-
très efficace pour augmenter le débattements. Si machine est ver, ce qui est quand même assez
taux de chute (ça ne ralentit pas), trop ou pas assez vive, c’est important. Cela implique de chan-
mais pour cela, il faudra passer facile d’y remédier en vol. Mal- ger de récepteur pour un 6 voies,
par l’achat d’une « vraie » radio, heureusement, la qualité des car la Smart SX peut prendre en
programmable donc. manches et leur imprécision charge une sixième voie via le
relèguent la Smart Sx au rang de trim des gaz. En changeant le
gadget. Le pilotage sera difficile- récepteur, on perd la fonction
LA RADIO SMART SX ment coulé, sauf avec les pla- « ID » de reconnaissance du
Le principe est donc, avec cette neurs les plus calmes et avec de modèle.
petite radio, de pouvoir piloter faibles débattements. Cela ne nous donne pas le
d’autres modèles simples de la Il ne faut pas pour autant boy- mixage manquant, mais on peut
Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 71
RUBRIQUE Épisode 11 : Transformer un Easy Glider 4 en voltigeur
l’ajouter dans le modèle, via un
petit module électronique qui sert
pour les stabilisateurs en V. Bran-
ché sur les deux ailerons d’une
part, puis côté récepteur sur la
voie d’un aileron et sur la voie des
gaz, cela permettra d’avoir les AF
sur le manche des gaz. Le moteur,
lui, sera branché sur la voie 6 via
le « trim », la programmation des
débattements se faisant directe-
ment sur le module.
Pour mémoriser un change-
ment de sens, c’est facile. Il suffit
de mettre en butée le manche que
l’on souhaite inverser et d’ap-
puyer sur le bouton central
quelques secondes…
VOLER AU SORTIR
DE LA BOÎTE ?
J’ai d’abord pensé à jouer le jeu
et amener le planeur brut de
déballage au terrain (après avoir
chargé la batterie). Au final j’ai
préféré passer par la case atelier
en premier, et bien m’en a pris !
D’abord, on ne peut pas assem-
bler les ailes dans le fuselage
sans auparavant les roder l’une
Le verrouillage des ailes, par emboîtement, est à roder un peu. On voit ici la belle clé contre l’autre hors fuselage.
d’ailes carrée en fibre de verre. Même en forçant, impossible de
directement verrouiller les ailes
ensemble. Ce n’est pas un défaut,
mais cela le deviendrait si le néo-
phyte se décourageait et volait
avec les ailes mal emboîtées.
Plus ennuyeux, le récepteur
censé posséder les réglages de
ce planeur avait les débattements
de profondeur et d’ailerons inver-
sés ! Ça se change facilement sur
la Smart SX, mais pour un débu-
tant, la confusion est possible,
surtout en faisant confiance au
système. Il est vrai que la notice
décrit très bien dans quel sens
doivent être les débattements.
Elle donne aussi l’amplitude… qui
ne correspond pas. Même à plein
débattement, la course des aile-
rons est très inférieure à ce qui
est préconisé. Moralité, j’ai dû
décoller les protège-servos pour
déplacer d’un cran vers le haut la
tringle d’ailerons sur le palonnier
de servo. Le trou est trop petit, il
faut l’agrandir doucement, en
prenant bien soin de ne pas cas-
ser le palonnier. Le débattement
des ailerons devient alors un peu
plus important que la notice.
Dernière étape, coller le velcro
au bon endroit pour que la batte-
rie participe au bon centrage.
Ceci étant, le velcro rouge fourni
Bien verrouillée, l’emplanture des ailes doit régner avec le fuselage. est de trop bonne qualité : il
72 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019
accroche trop bien. N’en mettez
qu’un tout petit bout côté batte-
rie, sans quoi il faudra tout arra-
cher pour la sortir. Les débatte-
ments sont maintenant corrects
et dans le bon sens, mais où
mettre le récepteur et son paquet
de fils ? Devant la batterie, ce
n’est vraiment pas pratique,
derrière non plus, car dans les
deux cas, les nombreux fils
gênent. J’ai fini par mettre une
gaine autour des fils et poussé le
récepteur le plus possible au fond
du fuselage.
VERSION PRO
Que l’Easy Glider soit un parfait
planeur de début n’est une
découverte pour personne. Beau-
coup moins savent que ce pla-
neur est le jouet que tout planeu-
riste doit avoir. D’autant que
maintenant, avec son empennage
démontable, il tient dans un sac.
Vous n’êtes pas non plus sans
savoir que c’est un excellent grat-
teur et qu’il a même gagné des
concours de F5J. De là à le sortir
quand ça souffle et que rien ne
vole, il y a un pas que l’on évitera
de franchir, a priori. Même et
surtout en plaine, on peut faire le
guignol avec ou sans vent – les
deux sont très funs –, dès lors
que l’on a augmenté les débatte-
ments et reculé un peu le cen-
trage. Vol dos au ras du sol,
cercle en tonneau à basse alti-
tude, vrilles dos/ventre alternées,
grandes boucles, petites boucles
près du sol, etc. Bon, d’accord
tout cela avec pas mal de moteur,
surtout avec du vent. En fait, ce
qui rend ce planeur si fun, c’est
qu’il est tellement gentil qu’on
peut tout lui faire ! C’est en user et
en abuser qui est marrant.
Mais pour vraiment en tirer le
maximum, mettez-lui un gyros-
cope. Aussi bien en vol de talus,
au-dessus des buissons, où ça
chahute, qu’en pente pour bien
axer les figures, ou en plaine
quand ça souffle, le mode « élimi-
nateur de vent » (grâce au gyro)
est juste un régal. Au point que
l’on peut le laisser en fonction en
permanence, quelles que soient
les conditions du moment. Main-
tenant que toutes les marques
proposent un récepteur intégrant
un gyroscope, c’est vraiment
l’occasion de tester.
Attention aux débutants : un
gyroscope est compliqué à bien
régler et n’apporte rien en termes
de sécurité. Un gyro n’empêchera
Les housses en plastique à bulles, fournies, sont à conserver pour prévenir les marques lors du transport.
aucune erreur, il pourra même les
aggraver. Mais quand on maîtrise
bien la voltige en planeur, l’en-
semble constitue un véritable
joujou extra. Concrètement, le
gyro est réglé assez sensible et
les débattements se rapprochent
de +/- 45° : on met tout ce que la
cinématique peut permettre.
On peut aussi ballaster le pla-
neur, avec une batterie de plus
forte capacité, ou bien lui coller
une feuille de plomb sous le fuse-
lage, à l’aplomb (c’est le cas de le
dire) du centre de gravité. Pour
l’emplacement de ce dernier, je
vous laisse tester cela à votre
goût, mais n’oubliez pas de re-
trimer la profondeur à piquer à
chaque recul de la batterie dans
le fuselage. Pour faire ces
réglages, faites-le par temps
neutre.
EN VOL : DE BONNES
ÉVOLUTIONS
Les premiers vols ont été effec-
tués avec la radio Smart SX et le
récepteur 5 voies, sans fonction
AF. Je ne sais pourquoi, les diffé-
rents Easy Glider d’ancienne
génération étaient trimés très
fortement cabreur pour voler
droit. Ce n’est pas le cas ici, le
planeur part parfaitement droit et
prend seul sa pente de montée
avec une grande stabilité. La
montée est très franche, sans être
monstrueuse, bien adaptée en
somme. Je coupe le moteur à
40 m d’altitude. Ça ne fait pas 10
secondes que le planeur est en
palier que déjà il me trouve une
pompe… Quel gratteur ! Un régal.
De la dérive dans le sens du
virage, du cabrer pour maintenir
l’incidence et un peu de contre
aux ailerons pour conserver l’in-
clinaison. Ma radio Smart SX est
vraiment trop imprécise, les petits
manches sont trop mous, je me
retrouve plusieurs fois sans le
vouloir avec la direction et la pro-
fondeur en butée. Le planeur
accepte, mais ce n’est pas top.
Je passe en petit débattement
d’une pression sur le manche
gauche, confirmé par un « bip ».
Dans la pompe, les petits débat-
tements sont suffisants, et mieux
adaptés à ce style de pilotage
sans trop de finesse, imposé par
la radio.
Sortons de là et revenons sur
le terrain en palier, qui est un peu
plus rapide que dans mes souve-
nirs (avec les anciens Easy Gli-
der). La transition n’en est que
meilleure et le planeur remonte
très bien au vent, sans trop chu-
ter. On passe au test de centrage
en piquant à 45°: le planeur
remonte, mais pas brutalement. Il
faut dire que je l’ai centré pour
que, avec mes doigts sur le poids
préconisé, il ne penche pas vers
l’avant, mais reste à plat. Le
résultat est très concluant : le
planeur est très agréable. Je n’ai
pas voulu modifier d’emblée la
profondeur, mais l’imprécision
due au jeu dans le palonnier du
servo me gêne : 2 crans de trims
ne se sentent pas vraiment. Pour
un débutant, c’est transparent, et
pour régler finement une machine
c’est rédhibitoire. Le décrochage
est moins « trop gentil » qu’avant.
Il décroche normalement, en par-
tant très franchement sur l’aile. Si
on se crispe sur les manches, le
planeur accélère dans une dan-
gereuse spirale engagée, où le sol
se précipite au nez du planeur.
D’où l’intérêt de tout lâcher quand
ça ne va pas !
Avec un peu de vitesse et les
grands débattements, le looping,
le tonneau et le vol dos passent
très bien, en ne poussant pas tant
que ça sur le dos. Le déclenché
passe aussi très bien. Le poser
sans AF sur un grand terrain se
fait facilement, avec même un
peu de gaz pour rallonger la tra-
jectoire.
Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE
Je recule la batterie de 10 mm
et je relance. Deux crans de trim à
piquer, ramenés à un, puis de
nouveau à deux crans... maudit
jeu dans le servo. Tout juste puis-
je noter que le décrochage est
plus brutal. Je repasse en mode
débutant en remettant la batterie
à sa position initiale. Je ferai plu-
sieurs vols, ainsi avec la seule
batterie. J’aime beaucoup ce pla-
neur, même avec cette radio
Smart SX. Ce n’est pas qu’elle soit
complètement inadaptée, elle a
pour elle sa petite taille et son
poids plume, mais c’est tout de
même de l’ordre du gadget.
Retour à l’atelier avec encore
66 % de batterie, j’aurais pensé
beaucoup moins, d’autant que le
moteur est quand même revenu
bien chaud. La batterie est donc
loin d’être vide, alors que j’ai lar-
gement volé et fait pas mal d’es-
sais. Vérification en atelier, la
consommation n’atteint pas les
15 A, ce qui est vraiment peu. En
gardant une marge de sécurité à
la batterie, cela donne une auto-
nomie moteur d’environ 8
minutes. Avec un très bon taux de
montée, c’est tout simplement
énorme. Bref, je reviens de cette
première séance assez content :
la version 4 donne un vrai pla-
neur, très agréable et tout à fait
73
RUBRIQUE Épisode 11 : Transformer un Easy Glider 4 en voltigeur
performant. À présent, on va
passer au stage 2 !
STAGE 2 :
GROS DÉBATTEMENTS,
CHASSE AUX JEUX
ET VRAIES RADIO
Exit la manette de jeu et place
à la radio Royal SX de Multiplex.
Le jeu dans le servo de profon-
deur a été supprimé en chan-
geant le palonnier du servo, afin
de pouvoir le repercer à 0,8 mm
au lieu de 2 mm. Dorénavant, le
Le palonnier du servo de profondeur a été changé pour un autre repercé à 0,8 mm trim de profondeur redevient pré-
afin d’éliminer le jeu. cis. En vol, on voit immédiate-
ment si la batterie n’est pas par-
faitement placée, car le mauvais
centrage agit sur le trim de pro-
fondeur. Autrement dit, si pour
voler en palier, il vous faut mettre
du cabreur au trim, c’est que la
batterie doit être un peu reculée.
Si vous en déduisez que le trim de
profondeur peut être ajusté via la
position du centre de gravité,
vous aurez tout compris.
Le débattement de la profon-
deur a été augmenté au maximum
possible, en jouant au niveau du
palonnier de servo, mais aussi au
niveau de celui de la gouverne.
Les ailerons ont été encore aug-
mentés. Malgré cela, avec la
radio Royal SX (et 20 % d’expo),
le pilotage est plus doux et plus
agréable. On n’est plus obligé de
choisir entre les grands et les
petits débattements. La vrille
reste rapide, le vol dos tient bien,
il faut pousser de plus en plus au
fur et à mesure que la vitesse
décroît, jusqu’au moment où le
taux de chute devient vraiment
trop important, nécessitant une
remise à plat aux ailerons. Les
boucles s’enchaînent dans un
Pour voler confortablement avec du vent fort, l’auteur a monté un gyroscope diamètre réduit, mais la boucle
(et un récepteur 6 voies), ici un NX3 qui est positionné sous le paquet de fils. inversée ne passe pas. Les aile-
rons sont efficaces, sans être vifs.
C’est très agréable pour voler en
espace réduit et faire des huit à
basse altitude sans moteur. Avec
le moteur, on peut s’amuser à
voler en force, le planeur accepte
sans broncher toutes les bêtises.
En vol calme, on peut enfin
régler le trim finement pour qu’il
ne vole ni trop vite ni trop lente-
ment. Pour poser, les ailerons
levés à fond avec la compensa-
tion de la notice permettent de
chuter plus fort, et donc de rac-
courcir l’approche.
C’est en train de devenir un
compagnon très sympa et facile à
74 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019
utiliser partout. Pour aller plus loin
au niveau des débattements, il
faudrait aux ailerons des servos
Hyperion de 11 mm, reprogram-
més pour offrir plus de course tout
en ayant la puissance nécessaire à
l’exercice. Mais c’est déjà pas mal
comme cela, il ne faut pas oublier
qu’un gros débattement est un
coup de frein. Ceci dit, dans le vent
fort, ce n’est pas grave !
STAGE 3 :
UN GYROSCOPE
POUR LE GROS TEMPS
… ou juste quand ça souffle un
peu. Un « gyro » bas de gamme a
été rajouté, un NX3 basique, du
coup le récepteur est revenu sur
l’avant. C’est maintenant un 6
voies, car il faut une voie pour le
couper ou l’activer, et régler sa
sensibilité en vol. Le gyro est
réglé pour qu’avec la sensibilité
au maxi sur l’émetteur, la réponse
des gouvernes soit très franche
lors d’une inclinaison brutale.
Comme un grand coup de
manche. Bien que peu sophisti-
qué, le gyro doit tout de même
posséder deux entrées et deux
sorties ailerons.
Par temps calme, sa mise en
route ne change pas grand-
chose. Les pompes sont détec-
tées avec la même facilité.
Comme souvent, la spirale est un
peu plus agréable, si besoin en
était. En revanche, quand ça
souffle ou/et que l’air est per-
turbé, on peut bien faire le zouave
à basse altitude. En fait, c’est une
nouvelle façon de voler qu’il faut
oser tester, mais qui devient vite

prenante, la limite étant la dureté
du sol ! Mais un coup de cyano et
ça repart !
Ne comptez pas sur cet arti-
fice pour vous assister au pilo-
tage, cela diminue juste les
rafales. L’autre mode, à conser-
vateur de cap, n’est pas adapté
au planeur, le transformant en
pavé aussi sûrement que si on
avait réduit les ailes de moitié.
D’ailleurs, la demi-course concer-
nant ce mode est supprimée sur
la radio : au lieu d’aller de - 100 %
à + 100%, le curseur est réglé
pour aller de 0 % à - 100 %. Je
m’amuse ainsi à voler dans des
endroits improbables, où ça
secoue de toutes parts, mais où
finalement on peut trouver très
localement un ressaut, une zone
de portance sur des arbres que
l’on peut exploiter.
Mais ce que je préfère, c’est
d’aller sur le terrain par vent bien
soutenu. Les montées au moteur
façon cerf-volant sont très
franches et l’idée est de redes-
cendre sans moteur, en usant de
la vitesse et du vent pour effec-
tuer une voltige pas très acadé-
mique, mais fort divertissante,
voire déstressante. D’autant que
le quatrième opus de l’Easy Gli-
der est un peu plus fin et capable
de voler plus vite, ce qui le rend
encore plus cool dans l’exercice.
Pour atterrir en air perturbé, le
gyro est bien entendu très appré-
cié, d’autant que l’on aura réglé la
sensibilité au maxi.
Bref, comme on peut le cou-
per et le régler en vol, il est facile
de voir à quel moment le gyro
apporte quelque chose ou pas.
Vous serez surpris de voir que
vous le laisserez assez souvent
Voltige près du sol ou recherche du
thermique de fin de journée,
ce planeur est excellent... ASTUCES ET
PETITS DÉTAILS
> Il est toujours pénible lors des manipulations de voir l’hélice se
déplier et se coincer partout. Pour la maintenir plaquée au fuselage,
on emploie habituellement un grand joint torique, disponible pour cet
usage chez Lindinger. Pour le placer, retirer juste le cône et glisser le
lien jusqu’aux pieds de pales. Cela permet aussi de remettre le fuselage
dans sa housse en plastique bulle, sans que l’hélice ne s’y coince.
> Pour démonter l’empennage, un tournevis non fourni et une clé 6
pans (fournie) sont nécessaires. Cette petite clé est bien facile à perdre.
En faisant un trou plus petit que la clé dans le manche du tournevis, on
crée un logement pour la clé, afin de ne pas la perdre.
> Pour retrouver la même position des gouvernes de direction et
profondeur lors du remontage du planeur, une marque au vernis
à ongles sur la corde à piano permet de ne pas perdre de temps, et
surtout de retrouver le bon réglage.
> Le moulage est très propre, mais il reste quelques ébavurages à faire
en route, transformant l’Easy sur les tous bords de fuite (bord arrière des ailes). Pour faire cela bien,
Glider 4 en un planeur un peu plus une cale à poncer, comme une baguette de bois dur, avec du papier
grand, ce qui est plutôt bien grain fin (400) collé dessus, permet de supprimer toutes ces aspérités,
agréable. mauvaises pour la pénétration dans l’air. J’ai passé aussi un très léger
coup sur les bords d’attaque.
BON À TOUT FAIRE > Vieillissement : c’est pendant le transport que les petits chocs
Cela faisait longtemps que j’avais s’accumulent au détriment de l’état de surface. Principalement
envie de partager autour de l’Easy d’ailleurs entre ses propres éléments dans la boîte. Pour éviter cela,
Glider, car c’est vraiment un pla- le planeur est livré dans des housses en papier bulle, utilisez-les !
neur à avoir tout le temps avec soi.
Où que ce soit et quelle que soit la
météo (tempête mise à part, bien
entendu), ce bout de mousse est
toujours là. Toujours très bon grat-
teur, acrobatique pour se défouler,
même (et surtout !) près du sol :
selon ses réglages, tout le monde
y trouvera son compte. Par le
changement de débattement, un
peu de centrage arrière et l’ad-
jonction d’un gyro, on peut lui
apporter bien des qualités et voler
de façon différente et très divertis-
sante.
Les petites bavures de moulage présentes au bord de fuite devront être
Maintenant démontable, plus
éliminées pour améliorer l’aérodynamique.
performant, l’Easy Glider 4 est
tout autant un très bon outil pour
les débutants qu’un « must to
have » pour pilote confirmé. Un
jouet sans prise de tête et tou-
jours partant pour tout. Allez, j’y
retourne ! ■
CARACTÉRISTIQUES
DÉBATTEMENT « TUNING »
AILERONS -30/+17 mm
PROFONDEUR +/- 17 mm
DIRECTION maxi
CENTRAGE entre 2 mm et
10 mm plus arrière
que la notice, Pour maintenir l’hélice plaquée pendant le transport,
suivant la météo des bracelets spéciaux (joints toriques) sont bien pratiques.
Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 75
 ESSAI
PLANEUR
Shadow 2 F5J Electro/carbon de Nan Models

UN REDOUTABLE
CHASSEUR DE BULLES
Le Shadow est un planeur sorti en 2006 pour le F3J. accu, et 1 630 g en ordre de vol
Il a également été décliné en version F5J lors de dans sa version standard. Cette
performance est due à l’utilisation
la création de cette discipline en 2012. Ce planeur a d’une nouvelle résine et d’une
connu plusieurs évolutions, je vous propose de construction en carbon/Airex®.
le découvrir dans cette ultime version Shadow 2. Avec sa surface de 73 dm2, cela
donne une charge alaire de
Texte : Luc Landrieve 22,3 g/dm2. Certes, ce n’est pas le
Photos : Michel Poublan et auteur plus léger des F5J que l’on trouve
aujourd’hui sur le marché, mais
nale. Ce mode de production
implique des délais de livraison
d’environ trois mois.
UN BEAU KIT
Les ailes, réalisées en trois parties,
sont évidemment creuses. Elles se
montrent relativement souples
sous les doigts, mais suffisam-

I
mporté en France par Airtech
en version standard F5J, le
Shadow 2 porte la déno-
mination Electro Carbon,
sachant qu’une version Ultra
Light existe mais n’est pas impor-
tée. Il est fabriqué en Bulgarie par
Nan Models et possède désor-
mais un fuselage tout carbone et
un empennage dérivé de celui du
Xplorer du même constructeur.
D’une envergure de 3,65 m
pour 1,75 m de long, le Shadow 2
sort maintenant à 1 470 g sans
cela permet d’avoir une machine
assez solide et polyvalente pour
un usage de compétition/loisir.
Comme beaucoup de ces
machines fabriquées à l’est de
l’Europe, sa production est semi-
artisanale, voire totalement artisa-
ment rigides pour ne pas craindre
de passer à travers à chaque
manipulation, le bon compromis
solidité/légèreté en quelque sorte.
Il faudra en revanche être vigilant
à ce qu’aucun objet saillant ne
vienne en contact avec elles, car

76 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019

la surface marque assez facile-
ment. La fabrication est remar-
quable et les bords de fuite sont
comme des lames de rasoir.
L’articulation des ailerons et
volets se fait à l’intrados via un
tissu d’arrachage, avec les fentes
à l’extrados masquées par un
demi-rond rigide. Les commandes
sortent à l’extrados, mais on peut
regretter qu’il n’y ait pas de caches
aérodynamiques. Le profil utilisé
est un HN507M1 à 8,25 % d’ER, il
possède une cambrure de 2,35 %.
Sa particularité est de donner,
entre autres, une large plage de
vitesses. La peinture appliquée est
de très bonne facture et possède
un très bel aspect brillant, avec
une décoration magnifiquement
réalisée.
Le panneau central mesure
1 360 mm de long, doté d’un léger
dièdre et d’une légère flèche. La
corde fait 250 mm au milieu et
230 mm à l’extrémité, avec des
volets représentant environ 27 %
de celle-ci. À chaque extrémité,
outre le logement de la clé d’ailes,
on trouve les fraisages pour les
tétons de centrage des oreilles,
ainsi qu’un logement pour coller
une prise femelle de servo type
JR, l’option prise type MPX n’étant
pas retenue. Au centre sur l’intra-
dos, se trouve une empreinte
permettant d’accueillir une prise
9 broches. Le poids de ce panneau
central tout équipé est de 462 g.
Les oreilles font 1 145 mm de
long et se terminent par un léger
winglet. Au niveau de l’emplan-
ture, les tétons de centrage sont
posés, et on trouve un logement
pour glisser le câble du servo et
laisser passer la prise femelle de la
partie centrale. La masse tout
équipée de ces oreilles est de
220 g pour la gauche et 217 g
pour la droite, cela nous indique
une bonne maîtrise de la construc-
tion et de la peinture.
Ces oreilles sont reliées au
panneau central par des clés
d’ailes intégrant le dièdre, très
légères avec seulement 16 g cha-
cune. Cette faible masse me laisse
à penser qu’elles ne sont pas
entièrement en carbone, mais
qu’elles possèdent une âme en
balsa comme celle de l’Orion du
même constructeur. Pour compa-
raison, les clés d’ailes de mon
Thermik Excel font le double de ce
poids pour des dimensions quasi-
ment équivalentes. La jonction des
oreilles avec la partie centrale est
parfaite, avec un maintien assuré BRiEFiNG
par du ruban adhésif.
La dérive de 26 g est égale- MARQUE
ment construite en carbone/ Nan Models (Airtech)
Airex®. Assez imposante, elle
MODÈLE
possède un volet d’un format très
généreux. À sa base se trouve une Shadow 2 F5J Electro/
clé carbone s’introduisant dans le carbon
fuselage. Le maintien s’effectuera
TYPE DE KIT
encore à l’aide d’adhésif, ce sys-
tème permet de la démonter faci- ARF tout composite
lement en un rien de temps. Inté-
gré à la base du volet de dérive, le Prix indicatif 1 099 €
Équipé (modèle
guignol de commande est en
carbone. Sur mon modèle, la présenté) 1 593 €
dérive est peinte en orange fluo CARACTÉRISTIQUES
pour bien visualiser le modèle, ENVERGURE 3 650 mm
même à haute altitude.
LONGUEUR 1 750 mm
Le stabilisateur est de la même
matière et pèse 39 g. Ses dimen- CORDE 250 mm à l’emplanture
sions sont importantes et il se fixe PROFIL HN507M1 (8,25 % d’ER)
sur la poutre par deux vis métal. SURFACE 73 dm²
La tringle de commande se loge MASSE 1 630 g
facilement dans le guignol de CH. ALAIRE 22,3 g/dm²
commande de la profondeur, pour
un démontage facilité. Ce guignol
ÉQUIPEMENTS
de profondeur est protégé lors des
atterrissages, grâce à l’embouti de SERVOS x4 KST DS 135MG,
la poutre à cet endroit. x2 KST DS 213MG
Enfin le fuselage est une MOTEUR Tenshock TS-EZ1515-15T
magnifique pièce en carbone, d’un avec réducteur Reisenauer 5/1
superbe aspect brillant et au plan CONTRÔLEUR Pro-Tronik 45A
Black Fet series
HÉLICE Graupner CamFoldingProp
14x9,5
ACCU PROP.LiPo 3S 1 800 mAh 35C

RÉGLAGES
CENTRAGE 115 mm du B.A.
DÉBATTEMENTS*
AILERONS +14/-18 mm avec 10 %
expo
PROFONDEUR +/- 15 mm avec
10 % expo
DIRECTION maximum
(* : «+» vers le bas et «-» vers le haut)
Produit par Nan Models
et distribué en France par
Airtech, cette deuxième
version du Shadow
DÉBRiEFiNG
conviendra aussi bien aux
compétiteurs F5J que pour
du vol de loisir… bien vu
• Qualité de construction
• Qualités de vol
• Montage et démontage
facile
• Compromis solidité/
légèreté

à revoir
• Absence de cache
des commandes d’ailerons
et de volets

Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 77

ESSAI Shadow 2 F5J Electro/carbon de Nan Models
de joint quasiment imperceptible
au toucher. Avec 1 630 mm de
long, ses dimensions offrent un
excellent compromis finesse/
rigidité/solidité. Déjà posées, les
commandes de profondeur et de
dérive sont des tiges carbone
coulissant dans des gaines. À
l’extrémité arrière, on trouve des
tiges métalliques courbées en L et,
côté servo, des chapes métal-
liques fournies. Le nez est prêt à
recevoir le moteur, et la verrière
orange fluo tiendra en place via
une tige carbone collée à l’inté-
rieure de celle-ci.
Sur le dessus du fuselage, on
distingue deux tétons de fixation
des ailes, ainsi qu’une empreinte
pour recevoir la prise 9 broches. À
l’arrière se trouve l’assise du stabi-
lisateur avec ses deux trous de
fixation. Ce fuselage étant très
étroit, il faudra veiller au choix et à
la disposition des différents élé-
ments pour que tout rentre. À noter
que l’accastillage pour les com-
mandes des gouvernes est fourni
et que la notice délivre quelques
indications pour le montage.
LES ÉQUIPEMENTS
RETENUS
J’ai fait confiance à Airtech en
choisissant ceux préconisés. Tous
les servos sont des modèles
78 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019
numériques à pignons métalliques
de la marque KST. Pour les aile-
rons et les volets, ce sont quatre
servos DS 135MG, d’un couple
5,2 kg.cm sous 6 V pour une
masse de 23 g. Côté dérive et
profondeur, une paire de DS
213MG convient mieux, avec un
couple de 3 kg.cm sous 6 V pour
une masse de 16 g.
Pour la motorisation, il s’agit
d’un moteur Tenshock TS-
EZ1515-15T, 4 pôles de 3 770 kV,
associé à un réducteur Reisenauer
au rapport 5/1. L’ensemble pèse
105 g pour une puissance de
413 W. La mesure effectuée en
statique donne une consomma-
tion en pointe de 39 A avec un
LiPo 3S, en entraînant une d’hélice
Graupner CamFoldingProp
14x9,5. À noter que, d’après Rei-
senauer, il n’est plus nécessaire
de démonter le réducteur du
moteur pour le graisser toutes les
heures, car il peut s’effectuer via
les trous des vis de fixation au
bâti, et à travers l’axe. Le contrô-
leur est un Pro-Tronik 45A Black
Fet series avec Ubec de 4A.
L’accu alimentant l’ensemble est
un LiPo 3S 1 800 mAh 35C, le
maximum utilisable tant en termes
Une belle machine de de taille que de poids.
3,65 m, qui heureusement,
se monte et se démonte
plutôt facilement sur
le terrain. MONTAGE SOUS-TRAITÉ
N’étant pas habitué à monter ce
genre de machine, notamment
l’installation des prises 9 broches,
j’ai décidé de tester l’option de
montage que propose Airtech. Il
consiste en la mise en place et le
réglage des servos dans les ailes
et le fuselage, avec le montage
des commandes de gouvernes.
Il comporte également l’installa-
tion des prises 9 broches, puis le
montage du moteur et du contrô-
leur avec paramétrage de ce der-
nier. Le tout a été parfaitement
réalisé, j’aurais juste apprécié que
les prises des ailerons et des
volets soient repérées et que les
câbles présents dans le fuselage
soient passés dans une gaine de
protection.
Il ne vous restera plus qu’à
fixer les protections transparentes
des servos d’ailes à l’aide de
ruban adhésif double face, puis
installer la batterie et le récepteur.
Pour ce dernier, n’oubliez pas de
sortir la ou les antennes du fuse-
lage, car celui-ci est en carbone.
Si vous faites l’installation vous-
même, il est important de placer
les servos de profondeur/dérive
Un servo d’aileron sous sa protection plastique transparente. Gros plan sur une commande de volet, bien intégrée, mais mivrée sans chache.

À l’emplanture du profil HN507M1 se trouve le logement carré de clé d’ailes, L’assise des ailes sur le fuselage avec les deux vis de fixation et la prise 9 broches.
les deux perçages des tétons de guidage et la prise type JR.

L’assise du stabilisateur et le renfoncement pour la sortie de la commande de profondeur. Le stabilisateur installé : le guignol de profondeur se trouve bien protégé.

Notez la clé carbone et le guignol intégré à la dérive. Sous le contrôleur 45 A, les servos de dérive et de profondeur
sont soigneusement positionnés.

Sous la verrière, la place est comptée et tout l’équipement rentre au « chausse-pied ». L’accu LiPo 3S 1 800 mAh, avec sa tige de mise en place et d’extraction, sera placé le plus
La finesse est à ce prix… en arrière possible pour obtenir le centrage préconisé avec un minimum de lest ajouté.

Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 79

ESSAI Shadow 2 F5J Electro/carbon de Nan Models
de manière à pouvoir sortir le
moteur d’un côté si nécessaire, et
introduire l’accu de l’autre.
Petite précision, pour obtenir le
centrage préconisé à 115 mm
avec cette batterie 3S 1 800 mAh
de 150 g, il sera nécessaire de la
reculer au maximum, c’est-à-dire
jusqu’à la prise 9 broches du fuse-
lage. Pour pouvoir l’introduire,
l’extraire et la fixer, je lui ai ajouté
sur le dessus une tige en plas-
tique. De plus, il m’a fallu ajouter
15 g de plomb à l’extrémité arrière
de la poutre. Donc si l’autonomie
moteur n’est pas une priorité pour
vous, vous pourrez passer sur une
batterie de plus faible capacité, à
condition qu’elle puisse délivrer
les 39 A de consommation instan-
tanée. Par exemple, je pense
qu’en concours F5J, un accu 3S
de 850 à 1 000 mAh 75C est large-
ment suffisant pour faire une
manche, et le gain de poids sera
d’environ 70 g.
LES RÉGLAGES
Pour les débattements, j’ai effec-
tué le premier vol avec ceux pro-
posés par Airtech dans la notice,
puis j’ai affiné. Les débattements
et mixages définitifs sont notés
dans le briefing, les valeurs sont à
prendre aux emplacements les
plus larges des gouvernes. Les
compensations à piquer sur les
phases de vol « thermique » et
« vitesse » seront réglées au trim
pour chaque phase. Le centrage à
115 mm d’origine s’avère parfait,
je n’ai pas senti le besoin de le
modifier.
CONCLUSION
Si vous êtes un passionné de la
traque aux ascendances, même
les plus faibles, et que vous ado-
rez les belles machines, ce
Shadow 2 est fait pour vous. Ses
performances, son excellent com-
portement et sa facilité de pilotage
vous amèneront à aller chercher la
moindre bulle à quelques mètres
du sol, en toute sécurité. Et quelle
tranquillité de « surfer » dans la
restitution du soir. Si vous vous
engagez dans des concours F5J,
seul votre pilotage pourra être mis
en cause si vous ne finissez pas
sur un podium. Son prix peut
paraître élevé, mais au vu de la
qualité de construction et du
niveau de performance, cela les
vaut largement, et il reste bien
placé par rapport à la concur-
rence. ■
80 MODELE MAGAZINE - Octobre 2019
EN VOL
J’ai effectué les premiers vols au
mois de décembre, cela m’a permis
d’avoir un air calme et neutre, ou
avec de très légères ascendances,
idéal pour les réglages. De toute
façon, à 1 630 g pour 3,65 m
d’envergure, il ne faut pas dépasser
les 10 km/h de vent et éviter les
turbulences. La prise en main du
fuselage est aisée et le lancer est
une formalité. Mettre mi-gaz, faire
un petit pas en avant, et c’est parti.
À mi-gaz, le Shadow monte
sous 45°, mais à plein gaz, il
peut grimper jusqu’à 80°. La
motorisation proposée par Airtech
semble largement suffisante. Il
faut légèrement pousser dans la
phase de montée, mais ce n’est
pas anormal. En usage loisir, des
montées de 15 à 20 secondes
avec 2/3 de gaz seront idéales, et
vous obtiendrez 3 min d’autonomie
moteur avec l’accu 3S 1 800 mAh.
En fin de montée, on remet à plat,
on coupe les gaz, et le Shadow 2
se retrouve sur un rail. On a
l’impression qu’il est posé sur un
coussin d’air, au point de ne jamais
vouloir descendre. Ce qui surprend
d’emblée, c’est la très faible vitesse
que peut atteindre ce planeur, tout
en conservant un excellent
rendement au niveau du profil et un
excellent comportement. Les
commandes sur les différents axes
sont homogènes, les débattements
donnés suffisent largement. Aucune
tendance au lacet inverse avec les
ailerons, et ils sont assez efficaces
en air calme. Il sera en revanche
nécessaire de mixer les volets avec
ceux-ci en air turbulent, car les ailes
sont tellement légères qu’elles se
Performant et docile
soulèvent à la moindre turbulence.
La décoration choisie par Nan
Models est parfaite pour la
visualisation du planeur en vol,
surtout grâce à la dérive et à la bulle
orange fluo.
En vol en lisse, on se rend compte
que le profil est déjà très porteur.
Le planeur réagit au moindre
mouvement d’air et décèle
facilement la moindre bulle. Dans
des ascendances un peu plus fortes,
il est comme happé. Cette phase
de vol sera à conserver dans les
recherches d’ascendance ou les
faibles bulles.
En phase de vol thermique, l’oiseau
se freine nettement, on sent que la
portance est augmentée. Même à
vitesse vraiment faible, il se montre
docile et n’a aucune tendance
à décrocher avec le centrage
préconisé. C’est remarquable et très
rassurant pour les spirales à faible
altitude. Cette phase de vol sera à
engager lorsque l’on veut spiraler
dans les ascendances. Pour les
grandes spirales dans la restitution
de fin d’après-midi, il suffit de
mettre un peu de dérive, de contrer
si besoin aux ailerons et de jouer
légèrement avec la profondeur.
Pour les spirales serrées, voire
très serrées sur le saumon, il
suffit d’engager aux ailerons et de
maintenir la spirale à la profondeur
et à la dérive. Ce planeur n’a aucune
tendance à se redresser de lui-
même, l’exercice se révèle d’une
facilité déconcertante.
En phase de vol rapide, le Shadow
accélère en gardant un taux de
chute assez faible, pour se sortir
rapidement des dégueulantes. La
La décoration orange fluo sur base
blanche est du plus bel effet. Les
performances en vol sont bien celles
d’une machine haut de gamme, avec
une capacité à traquer les moindres
ascendances.
plage de vitesses du profil HN507M1
est réellement très étendue.
L’atterrissage est une simple
formalité. Le mode Butterfly avec les
débattements et la compensation
maximum conseillés freinent
considérablement l’appareil, en
le plaçant sur une légère pente
de descente avec une vitesse
ridiculement faible. Il suffira de
jouer avec ce Butterfly pour affiner
la précision d’atterrissage. En
revanche, il ne faudra surtout pas
oublier de rentrer les volets avant de
toucher le sol, car ceux-ci dépassent
sous le fuselage lorsqu’ils sont
complètement sortis. Avec un peu
d’entraînement, on peut même
l’attraper comme un lancer-main.
Sans l’utilisation du Butterfly, le
Shadow est capable d’avaler 150 m
de piste à 20 cm sol par temps
calme. Par contre, s’il y a un peu
de vent, il ne faudra pas venir de
trop loin pour se poser.
La durée de mes vols après réglages
et prise en main n’est jamais
descendue en dessous de 60 min,
ce qui donne d’excellents temps de
vol avec une météo favorable.
PHASE DE VOL THERMIQUE
VOLETS +4 mm
AILERONS +2 mm
PHASE DE VOL VITESSE
VOLETS -1 mm
AILERONS -1 mm
MODE BUTTERFLY
VOLETS +66 mm
AILERONS -4 mm
COMPENSATION
À PIQUER +8 mm
 INTERNET
IDÉES ET SURPRISES
La jungle d’Internet
est une source
d’information plutôt
précieuse, certes,

DU WEB encore faut-il se donner

la peine de passer du temps
sur la Toile afin d’y trouver son
bonheur. Modèle Magazine vous
facilite désormais la tâche en vous
Speedwings aidant à faire le tri parmi des thèmes
Les amateurs trouveront ici une brochette de modèles taillés pour la très variés.
vitesse. Les cellules carbone permettent des vitesses folles, 400 km/h est Texte : Pascal Delannoy
presque classique ! Les motorisations 6 ou 7S brushless assurent de vols
d’une vigueur insoupçonnée sur nos terrains.
À voir sur http://www.hjk-speedwings.de

Chinook
Une magnifique réalisation présentée à Intermodellbau.
Il s’agit d’un Boeing-Vertol CH-47 Chinnok by Mario-
Helicopter. Deux moteurs brushless assurent la motorisation.
Les détails de finition, tout comme les qualités de vol, laissent
admiratif. C’est du beau travail comme on les aime. Quadrimoteur
À voir sur https://www.youtube.com/watch?v=KPo Une magnifique construction de Paulo34. La finition
_MvjbFUg extérieure est déjà en elle-même remarquable, mais
si l’on contemple les photos de la galerie, on peut
Martin Pickering aussi constater que l’intérieur n’est pas en reste et que
l’équipage est soigneusement reproduit. Chapeau pour
RC Edge Extreme 3D cette construction, choisir un warbird équipé de quatre
Si vous aimez le vol avion 3D, cette moteurs, à cette échelle, et en prime avec une finition très
vidéo mérite le détour. Martin soignée, ce n’est pas à la portée de tous.
Pickering montre son savoir-faire, À voir sur https://www.modelisme.com/forum/dbt
car si l’Edge possède de solides gallery.php?do=view_image&id=89892&gal=photos
qualités de vol, son pilote n’est
pas en reste. Il fait même le tour
de son avion en torque roll alors
que la dérive est bien proche
du sol.
À voir sur https://www.youtube.
com/watch?v=DDyRpiv5_ps

Vol de pente en Irlande

Une bien belle escapade retracée en images. Voilà
de quoi voyager et voler assis confortablement devant
notre ordinateur. Et peut-être, pourquoi pas, donner des
idées pour aller voir sur place ce paradis des grands
espaces. Prime Air
À voir sur http://www.jivaro-models.org/ Annoncé pour 2015, le service de livraison par drone de
irlande_2019/index.html Jeff Bezos, le patron d’Amazon, semble pouvoir bientôt
voir le jour. Le concept semble cette fois très abouti. Il
s’agit d’un drone doté de surfaces porteuses, dont les
Lifi performances annoncées sont de 30 minutes d’autonomie
Caprice Ce n’est pas à proprement parler pour une distance franchissable de 24 km. Prime Air
Un planeur hors du modélisme, il s’agit de liaison est capable de porter une charge de 2,2 kg.
du commun, ce internet par la lumière, technique de À voir sur https://www.01net.com/actualites/
n’est pas le plus pointe qu’Air France souhaite tester amazon-devoile-son-nouveau-drone-de-livraison
beau, ce n’est pas sur ses avions. Cent fois plus rapide -prime-air-1706446.html
le plus performant, que le Wi-Fi que nous connaissons,
ce n’est pas le plus si cette technique se démocratise,
facile à construire. le modélisme en profitera peut-être
Et pourtant, au sous une forme ou sous une autre,
final, ce modèle pour retransmettre rapidement
tout en dentelle des données. On rêve d’un vol
distille un côté en immersion avec un degré de
rétro inimitable, réalisme inconnu actuellement.
et visiblement des qualités de vol surprenantes. Bien avant l’ère des machines À voir sur https://www.usine
dessinées sur ordinateur et moulées composite, on savait concevoir des planeurs nouvelle.com/editorial/bourget
qui semblent tenir en l’air dans le moindre petit courant porteur. Tout le bonheur -2019-le-lifi-l-internet-par-la
des plaisirs simples ! -lumiere-arrive-dans-les-avions
À voir sur http://www.jivaro-models.org/caprice/page_caprice.htm -d-air-france.N853720

Octobre 2019 - MODELE MAGAZINE 81