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com N 95
N°95
Sept./Octobre 2018

Le magazine du train et de son histoire

PORTRAIT 20 PAGES
BB 16500 P.22 P.62
DE 1978 À 2011 P. 32 AUTORAILS
DE CAPDENAC
Z2 VERS
LA SORTIE

TR É S O R S
’A R C H I V E S
D
PACIFIC NANTAISES
France METRO : 9,50 € -BEL/LUX/ESP/ITA/PORT.CONT./D : 10.50 €

FIN des
PACIFIC NANTAISES
L 17305 - 95 - F: 9,50 € - RD

Il y a 50 ans, l’ultime baroud d’honneur…

Directeur de la publication
Christian Fournereau - 02 97 24 81 30
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Rédacteur en chef
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une époque de rêve !
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Mise en page
Bertrand Bourn

Ont collaboré à ce numéro
Jean-Gabriel Ampeau, Michel Boumier,
Frédéric Didelot, François Droisy,
Alain Dubois, Jean-Michel Eich,
Gérard Gautier, Marc Le Rochais,
Damien Letondal, Christophe Masse,
Aurélien Prévot, Rémy Sarrade,
Henri Tenoux, François Vielliard
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CPPAP> 0423 K 89491
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Principaux associés:
Christian Fournereau,
& Friedel Fournereau
“Printed in France/
Imprimé en France”
C
inquante ans. Cinquante ans déjà que les Pacific 3-231 D
et G nantaises ont tiré leur révérence... Dans les pages qui
suivent, Gérard Gautier nous raconte, avec un grand souci
de précision et un certain lyrisme, le baroud d’honneur de
ces locomotives à vapeur au cours du service d’hiver 1967/68
qui a précédé leur réforme.
Les passionnés du rail ont suivi cet ultime roulement avec beaucoup
d’attention, de peur de rater la photo d’un train supplémentaire ou d’un
remplacement d’autorail. Car les 3-231 D ne sortaient plus guère que
les jours de pointe, laissant à une 3-231 G l’unique aller-retour quoti-
dien dévolu aux Pacific.
À l’époque, j’allais à Nantes à chaque vacances scolaires. Périodes
fastes au cours desquelles un petit contingent de Pacific était rallumé.
Loin d’être passéiste, je m’intéressais tout autant aux nouvelles locomo-
tives diesel. D’ailleurs, quelques mois plus tard, l’arrivée des CC 72001 et
72002 entre Le Mans et Nantes réunira aussi bon nombre de fanatiques!
L’enthousiasme des amateurs ne se limitait pas aux machines de
prestige assurant les trains rapides. C’est ce que le sommaire du présent
numéro veut rappeler avec le coup d’œil consacré à la navette ouvrière
de Nantes dont la 3-030 C, contemporaine de Napoléon III, côtoyait les
modernes locomotives diesel en robe bleue.
En fait, c’est cette coexistence entre matériels anciens en fin de carrière
et engins nouveaux qui rend les années 1960 si passionnantes. À l’époque,
la variété des matériels, dont les époques de construction se télescopaient
dans un merveilleux patchwork, faisait qu’on ne savait plus où pointer
l’objectif de notre appareil photo, tant les sujets se multipliaient à l’in-
fini. Quelle belle époque! ◼
rédacteur en chef

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COUVERTURE Grande photo : La 3-231 G 558 au Croisic en 1968.

© J. Fournereau/Coll.LR Presse - Conception : BecomeDesign
 N°95
Sept./Octobre 2018

53

62
P.32
LES PORTRAITS DU RAIL

12

P.76
Histoire au présent P.22 22_ STARS DU RAIL
4 _ Les 150 ans de la ligne du Lioran L’ÉTOILE DE CAPDENAC,
5 _ Un train pour le centenaire de MON PARADIS DES AUTORAILS
l’armistice de 1918
6 _ Deux jours de fête au Coni’fer avec la «150 Y» Les portraits du rail
7 _ Le CFVE fête ses 25 ans avec son ABJ 4
8 _ Des X 73500 pour le Tire-Bouchon
32 _ LES BB 16500 DE 1978 À 2011
DE VAILLANTES OUVRIÈRES
9 _ Premiers tours de roues pour le Billard 222
10 _ La nouvelle locomotive Eurodual CC 6001
et les Euro 4000 Stadler chez VFLI
Le monde des cheminots
53 _ CŒUR DE MÉTIER
11 - MÉDIATHÈQUE
Même amputée, la ligne Rochy-Condé/Soissons
Livres, revues, DVD
résiste !
Montez à bord 57 _ GARES & INSTALLATIONS
À la Grande-Paroisse, le sable remplace le charbon
12 _TRÉSORS D’ARCHIVES
L’ultime baroud d’honneur des MATÉRIEL ROULANT D’HIER
Pacific nantaises 62 _ Les Z2 poussées vers la sortie
20 _COMMENT ÇA MARCHE 70 _ La première génération des draisines Billard
La marge de régularité des trains 76 _ DES TRAINS SOUS LA LOUPE
de voyageurs L’incroyable navette de Nantes et sa 030 C Ouest

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ferrovissime - 3
Histoire au présent

L’X 4039 de
l’ABFC près
de la gare du
Lioran.

La ligne du Lioran fête

son 150 anniversaire
e
Cette ligne a vu accomplir maintes
prouesses d’engins de traction,
des 4-141 TA aux X 2800. Et les
modélistes adorent la gare qui
fête aussi ses 150 ans.
Texte et photos : Damien Letondal

C' est une belle fête d’anniversaire que

nous a proposé Le Lioran les 27 et
28 juillet 2018. Trains spéciaux, pré-
sentation d’engin ferroviaires anciens
et exposition modéliste, tout est réuni, au cours
de ces deux journées, pour célébrer la longue
carrière de cette ligne de montagne qui assure
son service sans faillir depuis 1868.
Dans la présentation statique de matériel
historique, la traction diesel est à l’honneur,
faute de vapeur disponible: CC 72084, BB 67456, de Toulouse est reçue avec sa BB 66304 en tête Présentation
BB 66170, A1A A1A 68081, chasse-neige à soc… d’une rame de quatre voitures DEV. Quant à d’un chasse-
Côté trains spéciaux, les X 2844 et 2907 de l'As- l’autorail Picasso X 4039 de l'association ABFC, neige à soc
poussé par la
sociation des Autorails du Limousin effectuent un il assure une navette pour les touristes et pas-
BB 69211 de
périple de trois jours sur le massif des Cévennes sionnés vers Aurillac. l’Infra.
avec une arrivée au Lioran le dimanche en fin Toutes ces circulations génèrent de nom-
de matinée. L’association AP 2800 est également breuses manœuvres en gare, au pied du très
présente tandis que l’association 141 R 1126 célèbre château d’eau du Lioran. ◼

4 - ferrovissime
La 140 C 38, pavoisée aux couleurs
américaines et françaises, est en tête
de la rame de wagons USA 1918.

Un train pour le centenaire

de l’armistice de 1918
À l’occasion du centenaire de la fin de la Première Guerre mondiale, l’association
«Trains & Traction» a reconstitué une rame de wagons de l’époque.
Texte et photos : François Droisy

L' idée a germé dans la tête d’une poignée de

passionnés de Trains & Traction – l’asso-
ciation exploitante du Train des Mouettes,
le réseau touristique saintongeais bien
connu : reconstituer une rame de wagons cé-
lébrant l’effort de guerre américain lors de la
Première Guerre mondiale. Six wagons type
USA 1918, classés Monuments Historiques ou
inscrits à l’inventaire supplémentaire, ont été
rassemblés pour être restaurés dans l’atelier de
Chaillevette (17) du Train des Mouettes. Les wagons d’origine
Remis dans leur état de 1918 en livrée gris américaine ont fait
Battleship, ces six wagons ont fait l’objet, le l’objet d’une restauration
rigoureuse.
4 juillet dernier – journée de la fête nationale
américaine – et dans les jours qui ont suivi,
d’une présentation en Charente-Maritime entre
Saujon et La Tremblade. La rame était tractée
par la 140 C 38 appartenant à l’association
Gros plan sur u
Conservatoire Ferroviaire Territoires Limousin wagon plat char
Périgord. ◼ d’une pièce d’artilleri

ferrovissime - 5
Histoire au présent
La « 150 Y » du Coni’fer
- en fait la BR 52 8163 -
en tête du train inaugural
pavoisé des drapeaux
allemand, européen,
français et suisse.

© D. LETONDAL

Deux jours de fête au Coni’fer

avec la «150 Y » Texte : Jehan-Hubert Lavie et Damien Letondal

Depuis 25 ans, le Coni’fer redonne vie à une section de 12 km de l’ancienne ligne

Pontarlier/Vallorbe sur laquelle circule une fabuleuse locomotive.

A vec plus de 30000 voyageurs par an, le

chemin de fer touristique du Haut-Doubs
a la particularité de faire circuler les trains
à vapeur les plus hauts de France, au-des-
sus de 1000 m d’altitude.
À l’occasion de la fête organisée le 21 juillet
celles-ci). Avec la Ty2 du CFTVA (voir Ferrovissime
n°94), c’est donc la seconde BR 52 préservée en
état de marche dans l’Hexagone, où toutes ces
150 allemandes comptent bon nombre d’ad-
mirateurs. Gageons qu’avec cette magnifique
locomotive, le Coni’fer va connaître de nouveaux
Difficile de ne
pas être fasciné
par l’impression
de puissance
dégagée par
pour son 25e anniversaire, le Coni’fer a réservé développements ! ◼
une belle surprise aux vaporistes: alors que son
exploitation a fait appel jusqu’ici à une vail-
lante petite locomotive de type helvétique 030 T
« Tigerli », c’est une très impressionnante 150
qui célèbre l’évènement et circule entre la gare
des Hôpitaux-Neufs et Fontaine Ronde.
Cette Decapod, c’est la BR 52 8163 avec ten-
der « baignoire » de 32 m3. C’est une « 52-Reko »
(reconstruction), qui a bénéficié d’une très im-
portante modernisation dans les années 1960,
comme une petite partie de cette très grande série.
Elle a ensuite été remarquablement restaurée
en état final DR avec châssis, train de roues et
embiellage rouge signal. Toutefois, au Coni’Fer,
© D. LETONDAL

elle est désignée 150 Y, la série attribuée en

France aux BR 52 utilisées par la SNCF (non Reko,

6 - ferrovissime
 L’X 3601 fête les 25 ans
du CFVE dans un

Le CFVE fête ses 25 ans

environnement typique
de la vallée de l’Eure.

avec son ABJ 4

Les 2 et 3 juin derniers, ce réseau touristique fêtait ses 25 ans
d’existence. L’occasion de voir son autorail Renault ABJ 4…
Texte et photos : Christophe Masse

L eChemin de Fer de la Vallée de l'Eure(CFVE)

est un chemin de fer touristique exploité
à la belle saison par une association de
passionnés sur une section de l'ancienne
ligne de chemin de fer d'Orléans à Rouen. Les
circulations sont mises en marche entre Pacy-
sur-Eure et Breuilpont d'une part, Pacy-sur-Eure
et Cocherel (27) d'autre part.
Mais le CFVE, c’est aussi l’unique association
française où il possible de voir un autorail ABJ 4
construit par Renault en 1948. Aujourd’hui
restauré et propriété de l’AJECTA, il est en état
de marche et classé Monument Historique.
Une visite virtuelle de l’autorail est d’une
part disponible ici : www.lekorbo.be/citysphere/
autorailway/Visite%20Virtuelle.html. D’autre
part, le hors-série n°9 de Ferrovissime raconte
la genèse et la longue carrière de cette série
d’engins, marquante dans l’histoire des auto-
rails français. Précisons que l’ABJ 4 du CFVE
est l’X 3601, première unité de la série et l’un
des exemplaires aménagés en 1re classe pour
assurer de longues relations interrégionales
comme Bordeaux/Clermont en jumelage avec
un Renault ABV ou Nantes/Limoges.
Lors de l’anniversaire des 2 et 3 juin derniers,
l’ X 3601 a assuré des navettes entre Pacy-sur-
Eure et Breuilpont. Une petite locomotive à
vapeur – la Cockerill 503 de l’association Train
1900, venue du
Luxembourg – évo-
luait également sur
la petite ligne. ◼
Une photo qui symbolis
parfaitement le sloga
de Renault: «l’AB
métro des province
françaises»

ferrovissime - 7
Histoire au présent

L’océan à gauche, l’océan

à droite… Trois X 73500,

Des X 73500 pour arrivant d’Auray en UM,

franchissent l’isthme de
Penthièvre et entrent en
Presqu’île de Quiberon

le Tire-Bouchon
en juillet 2018. Les trois
autorails appartiennent à
TER Bretagne.

Conséquence de la fin des X 2100 rennais au printemps dernier, la liaison

estivale Auray/Quiberon est assurée, en été, par des X 73500.
Texte et photos : Jehan-Hubert Lavie

A près le long règne des X 2100 entrecoupé par plusieurs étés dévolus aux Caravelles pour
la plupart modernisées, c’est au tour des X 73500 d’entrer en scène sur la Presqu’île de
Quiberon suite à la réforme définitive des autorails plus anciens.
Les X 73500 offrent un niveau de confort très supérieur à celui des X 2100. C’est donc
un point très positif pour cette desserte conventionnée nommée « Tire-Bouchon », mise en place
chaque été pour offrir une alternative aux bouchons routiers entre Auray et Quiberon. Toute-
fois, ce nouveau matériel pose un problème de capacité : les Caravelles y circulaient autrefois
en compositions à 6 caisses. Plus récemment, les rames d’X 2100 et XR 6000 atteignaient 4 ou 5
caisses. Toutefois, les X 2100 n’avaient qu’un nombre de places assises limité à 56 + 9 strapontins
tandis que les X 73500 ont jusqu’à 86 places assises. Une rame de trois X 73500 en UM (maximum Rotation matinale
autorisé) comme il en circule en pleine journée dispose donc d’une capacité comparable à celle Quiberon/Auray en
de quatre X 2100. Moins chargées, les premières et dernières rotations sont composées de deux UM 2! Ce sont deux
caisses - l’attelage automatique dont sont munis les 73500 facilitant les accrochages et décrocha- X 73500 de TER
Pays de la Loire qui
ges, contrairement aux 2100 encore équipés de l’attelage à vis. sont engagés sur la
presqu’île.
Nette augmentation du confort mais vélo interdit sur la moitié des trains
Par contre, la présence d’un compartiment fourgon dans les XR 6000 faisait le bonheur des
cyclistes qui n’ont pas manqué de déplorer l’interdiction d’accès aux bicyclettes dans la moitié
des rotations.
Circulant, en 2018, les week-
ends à partir du 9 juin puis tous les
jours à partir du 7 juillet jusqu’au
31 août et le premier week-end
de septembre, le Tire-Bouchon
propose une dizaine d’aller-re-
tours quotidiens. Les dimanches
et le 15 août, c’est un aller-retour
Rennes/Quiberon sans change-

8 - ferrovissime
 © H. TENOUX/FACS PATRIMOINE FERROVIAIRE
Ce Billard A150 D2 est une pièce
exceptionnelle du patrimoine des
voies métriques françaises.

Premiers tours de roues

pour le Billard 222 Texte : Henri Tenoux

Avec le 222, c’est une pièce exceptionnelle que le réseau Voies Ferrées du Velay
vient de restaurer, grâce à une opération participative «Ulule».

L e réseau touristique Voies Ferrées du Velay

(VFV) a fait circuler, le 9 juin dernier, l’au-
torail Billard A150 D2 n°222. Rappelons
que, grâce à son centre de gravité placé
très bas favorisant une augmentation de la
vitesse notamment sur les itinéraires sinueux
des lignes départementales, ce type d’autorail
articulé constitue une étape importante dans
l’histoire des automoteurs pour voie métrique.
Cette première circulation du 222 était
réservée aux donateurs qui ont permis sa ré-
novation par l'intermédiaire de l'opération
« Ulule ». Leur générosité leur a permis de faire
à bord un trajet en fonction de l'importance
© J-M FRYBOURG

de leur don entre Raucoules et Saint-Agrève.

Déclaré bon pour le service, le Billard 222
est depuis mis à disposition de l'exploitation
du réseau qui l'utilisera en fonction des be- Sous l’égide de VFV, le Billard 222 a été restauré dans la livrée gris perle
soins sur le roulement “autorail” ou pour des et rouge qui était autrefois en vigueur sur les lignes d’intérêt général des
spéciaux. ◼ Chemins de Fer Départementaux.

SON CENTRE DE GRAVITÉ TRÈS BAS FAVORISE LA VITESSE

SUR LES ITINÉRAIRES SINUEUX
ferrovissime - 9
Histoire au présent

© C. MASSE
Essai au Sud-Est de la nouvelle machine bimode. L’immatriculation CC 6001 serait-elle un clin d’œil à l’ancêtre CC 6001 livrée à la
SNCF par MTE en 1946, pour remorquer les trains de marchandises entre Brive et Montauban ? Les formes de la caisse de la 6001
d’hier présentent quelques analogies avec la 6001 d’aujourd’hui!

Les nouvelles locomotives Euro-

dual Stadler chez VFLI Texte : Jean-Gabriel Ampeau

Deux nouveautés sont annoncées pour la traction des trains de fret VFLI avec
la CC 6001 bimode bicourant et les locomotives pures diesel Euro 4001.

E n juin 2018, VFLI a annoncé avoir com-

mandé 13 locomotives à Stadler :
- VFLI va acquérir le prototype CC 6001 Eu-
rodual bimode bicourant, apte à 160 km/h,
après les essais de celui-ci, en cours sur le RFN ;
- VFLI acquiert en direct trois Euro 4001 et, via
le loueur Alpha Trains, neuf autres Euro 4001.
glaises, avec le moteur diesel rapide 4 temps
CAT C 175-16 de 2 800 kW des class 68.
Des versions purement électriques ou avec
des groupes thermiques moins puissants pour
des dessertes terminales sont également prévues.
Une révolution se profile à double titre sur
les rails français avec les capacités de traction
La dénomination Euro 4001 fait référence à l’Eu- et l’adaptabilité de l’Eurodual, que devront ap-
ro 4000, dont l’Euro 4001 prend la succession. préhender les entreprises ferroviaires pour en
Il s’agit donc pour cette version d’une pre- tirer le meilleur profit ! ◼
mière européenne et même mondiale pour VFLI.
La gamme Eurodual a été développée par
le site de Valence (Espagne) du groupe Stadler
ex-Vossloh (et antérieurement MACOSA, puis
Alstom). Son développement final a été accéléré
▶ DES PERFORMANCES DE TRES HAUT NIVEAU ◀
L’Euro 4001 est la version uniquement diesel de la locomotive
par Stadler après l’acquisition de Vossloh Espagne. bimode bicourant Eurodual – comme, pour les automoteurs
Cette famille reprend la base mécanique de la TER AGC, l’autorail X 76500 vis-à-vis du Bibi B 82500. La nouvelle
CC Euro 4000, mais avec une chaîne de traction
Euro 4001 offre des capacités de traction bien plus importantes
totalement revue, le moteur diesel EMD 710 ne
que l’Euro 4000, avec plus de 400 kN d’effort de traction au
pouvant pas respecter les nouvelles normes de
régime continu contre 260 kN pour une class 66 pourtant réputée,
pollution. Elle reprend la transmission moderne
245 kN pour une Euro 4000 ou 250 kN pour une BB 27000.
triphasée/triphasée ABB des class 68 et 88 an-

10 - ferrovissime
Médiathèque
Texte : Aurélien Prévot
ABH, Autorail
de légende
Collectif. 98 pages (format 21 x 29,7 cm)
richement illustrées en couleurs sous
couverture souple illustrée. En vente chez
LR Presse pour 19,90 euros + port (code ABH)
Pour son premier livre, le Cercle Ferroviaire Corse
a choisi une légende: les autorails Renault ABH,
commandés en 1947, livrés à partir de 1950 et
retirés du service… en 2010! Quatre chapitres
structurent l’ouvrage: les origines, la description
des huit ABH corses, leurs 60 années de carrière
et la deuxième vie engagée pour trois d’entre
eux, préservés et en cours de restauration. Les
nombreuses modifications apportées durant
les 60 années de service sont décrites par
le menu et rendent ainsi hommage au travail
quotidien réalisé dans les ateliers corses,
certaines modifications s’apparentant à de
véritables reconstructions! La carrière des
ABH corses est décrite avec précision sans
rien omettre et est surtout très richement
illustrée de photos des années 1950 à 2010.
Un ouvrage de référence pour les amoureux
de la Corse, des chemins de fer métriques et
plus globalement, des autorails. Le produit de
l’édition de ce livre servira à la restauration
des deux ABH restés en Corse, l’acquérir est
donc aider à la préservation du patrimoine!
Temps de parcours
ferroviaires en France
Par Reinhard Douté. 302 pages (format
21 x 29,7 cm) en N&B sous couverture
souple illustrée en couleurs aux éditions
RD-Rail. En vente chez LR Presse pour
29,90 euros + port (code PARCOURS)
Ce livre n’est comparable à aucun
autre puisqu’il présente, pour
l’intégralité des lignes du réseau
historique d’intérêt général (y
compris les lignes aujourd’hui
fermées) les meilleurs temps de
parcours en 1914, 1933, 1950, 1963,
1978, 1988, 1998, 2003 et 2014.
La vitesse moyenne est également
calculée. L’occasion de constater des
améliorations au cours des ans…
ou l’inverse! Une première partie
expliquant le fonctionnement des
horaires, le nom des trains, etc., permet d’en apprendre davantage sur ce
travail de l’ombre. Des notes expliquant le tableau et des schémas de lignes
concluent l’ouvrage. C’est un travail gigantesque qui est ainsi mis à la disposition
de tous. Un ouvrage de référence indiscutablement pour qui s’intéresse à
l’évolution du réseau ferré national et aux défis auxquels il doit faire face.
La ligne Bruxelles-Mons-Quévy
Tome 1 : Bruxelle-
Braine-le-Comte
Par Jean-Luc Vanderhaegen et Baudoin Dieu.
208 pages (format 21 x 29,7 cm) richement illustrées
en couleurs sous couverture cartonnée aux éditions
du PFT-TSP. En vente pour 38 euros + port.
Ce livre est destiné à tous les amoureux des
trains internationaux d’antan qui circulaient
entre Paris et Bruxelles avant l’ouverture de la
LGV par la ligne belge 96 Bruxelles-Mons-Quévy.
Ce bel ouvrage propose une sympathique balade
commentée à la découverte de la ligne.
ferrovissime - 11
Trésors d’archives

L’ULTIME BAROUD
D’HONNEUR DES
PACIFIC NANTAISES

Il y a 50 ans, la dernière Pacific Etat, la 3-231 G 558,

est radiée. Mais Gérard Gautier nous rappelle que
le début de la fin a commencé l’hiver précédent.
Texte : Gérard Gautier / Photos : Jean-François Brétéché

12 - ferrovissime
1967, l'Express 755 venant de
Paris quitte à Nantes-Orléans
L’Express 755 Paris-Montparnasse/Le Croisic vient d’être
attelé à la 3-231 D 587 pour le parcours terminal Nantes/
Le Croisic. La rame, à chauffage autonome Avialex, est
composée de B10t USI sur bogies Y16, d’A4t4 USI sur
bogies Y24 et d’une B4D OCEM RA. Le train démarre de
Nantes, franchit le Canal Saint Félix avant de «plonger»
dans le long tunnel qui passe sous la ville.

ferrovissime - 13
Trésors d’archives
I
lya50ans,pourtoutamateurdetractionvapeur,
le service d’été, dans une zone de villégiature
estivale, signifie un certain regain temporaire
de ce mode de traction pourtant condamné
à disparaître. Et à l’inverse, le service d’hiver
y est synonyme de régression. C’est ainsi que le
service d’hiver 1967/68 marque le début de la fin
des prestigieuses Pacific nantaises.
Le roulement régulier quotidien est alors réduit
à sa plus simple expression: un seul aller-retour
entre Nantes et Le Croisic par les Express 755/754
deoupourParis.Uneseulelocomotivesuffitdonc!
Elle quitte Nantes à 17h53 pour arriver au Croisic
à 19h17. La Pacific passe alors la nuit au bord des
marais salants, à l’annexe traction du Croisic, en
compagnie de la 3-141 C des trains 2748/2761 Le
Croisic/Savenay/Le Croisic. Elle ne revient à son
dépôtd’attachequelelendemainvers13h10pour
en ressortir quatre heures plus tard.
Pour tout amateur ignorant cette particularité
du roulement, l’absence de Pacific en pression à
Nantes durant 20 h sur 24 peut laisser penser que
ces machines sont réformées!
Des travaux au pont-tournant
du Croisic font croire au pire
Au cours du service d’hiver 1967/68, il reste
pourtant deux 3-231 G et onze 3-231 D à l’effectif
du dépôt de Nantes-Blottereau avant l’élimination
des Pacific, prévue en septembre 1968. Mais une
seule machine suffit à couvrir le roulement régu-
lier. C’est d’abord la 3-231 G 645 qui est engagée
pendant la première moitié du service, avant de
laisser sa place à la 3-231 G 558.
Roulement et bilan kilométrique hebdomadaire
des 231 D et G, service d’hiver 1967/68
1 - 231 G: sur 7 jours, 7 AR Nantes/Le Croisic 755/754 = 1302 km
2 - 231 D: sur 3 jours, 1 AR Nantes/Le Croisic 759/752 + 2 AR Nantes/Les Sables 1911+2811/1916 = 642 km
3 - 231 D: sur 2 jours, 1 AR Nantes/Les Sables 1919/1904 = 228 km
=> Total kilométrique hebdomadaire pour les 231 D et G de Nantes-Blottereau = 2172 km
14 - ferrovissime
La 3-231 G 558
quitte Nantes
en tête du 755
et plonge dans
la tranchée
conduisant au
tunnel.
Une Pacific passe
à Basse-Indre en
tête d’un express à
destination du Croisic.
Cependant, les fans de Pacific ont une belle
frayeur pendant ce service d’hiver: ils se retrou-
vent habituellement en bordure côté ouest des
emprises de la gare de Nantes-Orléans, près de la
tour de la biscuiterie LU; ils sont alors à proximité
de la Pacific en attente sur le tiroir, entre les voies
1 et 2, avant de refouler sur l’Express 755 venant
de Paris qu’elle remorque de Nantes au Croisic.
Mais un jour, stupeur: une BB 66000 remplace la
231 G ! Les vaporistes ont alors cru que c’en était
bien fini des Pacific Etat… Je ne me souviens plus
combien de temps leur absence a duré, mais elle
nous a semblé bien longue!
En fait, c’est le pont-tournant du Croisic qui
était indisponible pour entretien ou réparation.
Les travaux achevés, la 231 G a pu reprendre sa
rotation… Ouf!
La 231 G reçoit le renfort de deux
231D les week-ends
Chaque fin de semaine ordinaire du service
d’hiver 1967/68, une seconde Pacific – mais de la
série 3-231 D – est rallumée à Nantes-Blottereau
pour assurer, en soirée des vendredis, le Rapide
759 Paris-Montparnasse/Le Croisic composé de
voitures DEV inox. Les autres jours, c’est la RGP
1re classe arrivée de Lyon-Perrache par le Rapide
GO qui continue de Nantes au Croisic en autorail
Express 769, assurant la correspondance du 759
qui est terminus Nantes ces jours-là.
Passantde0h20à6h36unenuitauCroisicplus
courte que celle de la 231 G, cette 231 D revient à
Nantes à 7h46 avec le train 752 Le Croisic/Paris.
PuiselleressortdudépôtdeNantes-Blottereau ▶▶▶
Quittant Nantes, la
3-231 D 683 assure la
tranche terminale de
Nantes-Orléans aux
Sables-d’Olonne d’un
express venu de Paris-
Montparnasse. En 1967,
la rame est composée
de voitures déjà
anciennes types OCEM
et Métallisé Etat.
LA 3-231 G 645 EST ENGAGÉE PENDANT LA PREMIÈRE MOITIÉ
DU SERVICE AVANT DE LAISSER SA PLACE À LA 3-231 G 558

ferrovissime - 15
Trésors d’archives

Venue de Normandie à Nantes-Blottereau après avoir été libérée par l’électrification de Paris/Le Havre comme les 231 G 558 et 645,
la 3-231 G 502 a été radiée juste avant le service d’hiver 1967/68. Prise en gare de La Roche-sur-Yon en tête d’un train des Sables,
cette photo rend hommage aux trois Pacific Etat portant le matricule «G» affectées à Nantes.

La 3-231 D 539 est virée sur le pont-tournant du Croisic.

16 - ferrovissime
LES REMPLACEMENTS D’AUTORAILS SUR NANTES/LES SABLES
SONT ALORS TRÈS FRÉQUENTS, ASSURÉS EN RAMES TRACTÉES
ENLEVÉES PAR LES PACIFIC
▶▶▶ peu après midi, pour assurer un aller-retour
Nantes/La Roche-sur-Yon/Les Sables en rempla-
cement d’autorail: aller en 1911/2811, retour en
1916, vers 18h30 à Nantes. Ce dernier scénario
se répète les dimanches.
Les dimanches soirs, une seconde 231 D est
allumée. Elle reprend la rame arrivant des Sables
en 1916 derrière la première 231 D: direction Les
Sables en 1919, retour le lundi matin en 1904
(5h46/7h24).
Six machines sur douze en pointe
Conscients de la prochaine disparition des Pa-
cific,noussuivonsaveclaplusgrandeattentionles
pointes de Toussaint, Noël, Jour de l’An et Pâques.
Une seule machine est radiée au cours de cette
période: la 3-231 D 683 qui rend l’âme le 6 février
1968. Il reste donc deux 231 G et dix 231 D. Or, c’est
la moitié du contingent, soit six locomotives, qui
sont actives lors des pointes.
3-231 D 735 au ciné :
a star is born !
C’est au cours du service d’hiver 1967/68 qu’a
lieu le tournage du fameux court-métrage
«La 231 D 735» par la Section centrale
cinématographique de la SNCF. Les prises de
vues ont été réalisées entre Nantes et Angers,
Nantes et Redon et de Nantes au Croisic.
Par exemple, les remplacements d’autorails Pacific en tête, ce
sur Nantes/Les Sables sont alors très fréquents, train supplémentaire
puisque les AR d’autorails 1911/1916, 1917/1918, pour Les Sables
traverse le pont de la
1919/1904 sont assurés en rames tractées (une Vendée au départ de
A3B5 métallisée Etat à bogies, six B6t modernisées Nantes.
Ouest à 2 essieux, un fourgon métallique Etat)
enlevées par les Pacific.
Plus original est le cas de l’autorail 745 (17h47
pour Redon), couvert par un X 2800 vert, une
XR 7100 verte, deux XR 8100 rouge: il est alors
remplacé par la rame de l’Express 912 Bordeaux/
Nantes dont la CC 65000 laisse place à une 231 D
pour continuer jusqu’à Redon en 745.
Et quelques longs parcours
Les jours de pointe voient des trains qui, selon
l’indicateurChaixdel’époque,circulentseulement
quelques jours dans l’année. Au cours de cette
grande période de transition qu’est le service
d’hiver 1967/68, les paris sont donc ouverts pour
imaginer quel engin de traction va les assurer:
nouvelles diesel ? 241 P ? 141 R ? Pacific ?
C’estainsique,le22décembre1967vers23h40,
nousnepouvonsboudernotreplaisirdevoirsurgir
l’Express 2127 avec une quinzaine de minutes de
retard: cette rame tractée 1re/2e classes qui dédou-
ble certains jours la RGP du GO est emmenée de
Tours à Nantes par la 3-231 D 735… Un spectacle
inoubliable!
Il est probable que le train symétrique, l’Ex-
press 2126 Nantes/Lyon, parti le matin de ce ▶▶▶
ferrovissime - 17
Trésors d’archives

C’est à proximité, derrière les grilles, au pied de la tour

LU, que les vaporistes se retrouvent, en 1967/68, pour
assister au refoulement de la 3-231 G 558 allant de mettre
en tête du 755 !

La 3-231 D 673 en escale à l’annexe-traction du Croisic qui reçoit encore Venant du Croisic, la 3-231 G 645 entre en gare de Nantes, elle
quotidiennement des Pacific au cours du service d’hiver 1967/68. assure les 755/754 durant la 1ère moitié de l’hiver 1967/68.

▶▶▶ 22 décembre, a été assuré, lui-aussi, par la
3-231 D 735 de Nantes (8 h46) à Tours (10h47),
retour au 2127 de Tours (21h24) à Nantes (23h30).
Quelle belle fin de carrière!
Baroud d’honneur à Pâques 1968
On l’ignore sur le moment, mais Pâques 1968
est la dernière pointe des Pacific Etat. En effet, les
ponts du printemps de cette année-là sont des
victimes collatérales de mai 68! Baroud d’honneur,
les jours de pointe des vacances de Pâques voient
donc à nouveaux six Pacific nantaises en chauffe,
dont les deux dernières G:
- 231 G 558 et 645,
- 231 D 602, 648, 691 et 735.
Les parcours terminaux sur Le Croisic et Les
Sables dominent, mais le remplacement de l’au-
torail 745 de Nantes à Redon par prolongation de
l’Express venu de Bordeaux a lieu au moins six
fois en Pacific, bien qu’une 141 R fuel s’immisce
sur ce train le 12 avril! Et nos Pacific ne subissent
pas que la concurrence des machines diesel, car
241 P et 141 R résistent fort bien aux nouvelles
venues en prenant en
charge denombreuses
circulations. CETTE NUIT-LÀ, TROIS EXPRESS DE NUIT SE
La plus belle soirée
vapeuralieule15avril. SUCCÈDENT SUR LA LIGNE NANTES/BORDEAUX,
Nous sommes un lun-
di, vers22h30, en gare DONT DEUX EN TRACTION VAPEUR
18 - ferrovissime
de Nantes-Orléans. Voie 4, arrive de Quimper la
141 R 1066 d’Auray. Elle remorque l’Express 10744,
train supplémentaire de neuf voitures Quimper/
Nantes acheminant la tranche Quimper/Lyon
remise à l’Express OLY à Nantes. On coupe la 141 R
qui rentre au dépôt de Blottereau. En gare, il y a
des trains partout et je ne vois pas la machine qui
va assurer le relais, juste deux feux blancs et un
filet de vapeur…
La vapeur n’a pas dit son dernier mot!
L’incroyable est vrai : c’est la 231 D 602 qui
refoule sur la rame Quimper/Lyon, départ 22h44,
pendant qu’à côté, voie 5, la 141 R 709 se met en
tête de l’Express 10923 Nantes/Bordeaux, départ
22h55. Et à 22h35, voie 6, arrive la 241 P 29 en
tête du Rouen/Lourdes via Nantes – un train de
pèlerins aveugles – que va relayer la 141 R 944,
départ 22h45. Cette nuit-là, trois express de nuit
se succèdent sur la ligne Nantes/Bordeaux, dont
deux en traction vapeur… Quelle époque!
À 22h51, sur la voie 6 tout juste libérée par le
train de pèlerins, arrive le train de nuit Les Sables/
 La 3-231 D 773
stationne en gare de
Paris que tire la 141 R 1262. Entretemps, j’ai as- Les 231 D de Nantes-Blottereau continuent de Nantes-Orléans, prête
sisté au majestueux démarrage de la 231 D 602, s’offrir le luxe de rouler régulièrement sur Nantes/ au départ en direction
de Savenay.
partant vers Tours avec l’OLY. En excellent état, Le Mans et Nantes/Tours jusqu’à mi-septembre
cette D602 offre un bel aspect. Restée les roues en 1966 etdefréquenter,enescale,ledépôtdeRennes
l’air dans un fossé de Bannalec durant une partie jusqu’au début 1967, en remorquant un train de
de la guerre, elle avait été reconstruite, en 1947, Messageries Direct depuis la gare de Nantes-Etat
par les Usines Batignolles de Nantes. spécialisée au trafic RA.
Après ce démarrage de légende, vont suivre Dans l’ouvrage d’André
encore, entre 1h00 et 2h13, quatre trains de nuit Lepage « Les Pacific Etat »,
en traction vapeur vers Paris… Sans compter les n’est-ce pas l’année 1966
trains roulant en sens inverse! qui donne le kilométrage
Mais les matinées offrent aussi leurs petits parcouru historiquement
bonheurs. Par exemple, le 18 avril, une nouvelle le plus élevé du dépôt de
courseNantes/Toursavecl’Express2126pourLyon Nantes-Blottereau ?
est couverte par la 231 D 648 qui s’offre une fin de N’oublions pas non plus
règne royale en tête d’une rame de sept voitures que ce sont aussi ces Pacific
et un fourgon. qui, à l’été 1967, assurent le
dernier parcours vapeur de la
Quel bilan 50 ans plus tard ? SNCF à plus de 100 km/h de
À bien y réfléchir, les Pacific Etat de Nantes-Blot- moyenne à l’horaire.
tereauontaccompliunbelactederésistance.En1965, 50 ans plus tard, tout cela
la modernisation a frappé un grand coup double: mérite bien un large coup de
- l’électrification Le Mans/Laval/Rennes libère un chapeau aux machines et à
contingent de machines diesel, leurs équipes! ◼
- la livraison de nombreuses BB 67000 et A1A A1A
68000 permet de diéséliser en grande partie Rennes/
Brest et Rennes/Quimper.
Mais en fait, ce sont les 141 P du Mans et de Rennes Au cœur de la ville de
Nantes, une Pacific se faufile
qui sont les principales victimes de ces opérations. dans la tranchée Babonneau
avec son express du Croisic.

ferrovissime - 19
Comment ça marche ?
Le Rapide 5 Puerta del Sol du 5 mai 1970 quitte Paris-Austerlitz, remorqué par la CC 6516. La marge de régularité de 5%, soit environ 12 mn sur Paris/
Bordeaux sans arrêt, ne pose pas vraiment de problèmes de régularité pour ce rapide très suivi et tracé dans un environnement graphique favorable.
La marge de régularité des trains
de voyageurs
O
n a vu dans Ferrovissimen°78que
Le taux de cette marge l’horairiste fait d’abord établir
et son positionnement une marche-type par l’ordina-
teur avant de la transformer
sont des éléments en sillon. Celle-ci comprend
une marche de base, c’est-à-dire la
fondamentaux de la marche la plus rapide que le train
fiabilité de l’horaire concerné peut théoriquement réaliser,
à laquelle est ajoutée une marge dite
d’un train, mais aussi de de régularité, c’est-à-dire un temps de
parcours supplémentaire de quelques
l’ensemble du graphique. minutes. Cette marge sert à compen-
ser les petits retards inévitables subis
par les trains tels que dépassement
des temps de stationnement, déran-
gement de signalisation, difficultés
de circulation… ainsi que les pertes
de temps dues aux limitations tem-
poraires de vitesse – LTV – imposées
20 - ferrovissime
Texte : Michel Boumier / Photos : Thierry Porcher
par certains travaux sur les voies. La
marge de régularité est indispensable
à la préservation d’une ponctualité
acceptable.
Elle s’applique à toutes les caté-
gories de trains. Cependant, elle a
toujours fait l’objet d’une attention
particulière pour les trains de voya-
geurs. C’est pourquoi le taux de leur
marge de régularité a évolué.
Le calcul de la marge de
régularité a dû s’adapter
Fixé initialement à 5% de la marche
de base, il est devenu insuffisant au fil
des ans en raison d’une part de l’aug-
mentation du trafic, les pertes de temps
sur signaux fermés étant plus nom-
breuses, d’autre part de l’accélération
des trains, la marge diminuant de ce
fait en valeur absolue. Vers le milieu
des années 1970, le mode de calcul
change donc: la marge de régularité
est alors fonction de la distance et le
taux fixé, d’une manière générale, à
4,5 mn aux 100 km, les trains les plus
rapides étant en principe tracés à 3 mn
aux 100 km. Face à la dégradation de
leur ponctualité, cette norme ne sera
plus appliquée ultérieurement qu’à
certains trains «phares» tracés dans un
environnement graphique favorable.
La marge de régularité est répar-
tie par l’ordinateur mais l’horairiste
reprend la main dans certains cas, no-
tamment lorsque des LTV sont prévues
durant le service en préparation. Il
est en effet important que, pour jouer
pleinement son rôle, cette marge soit
située au niveau des travaux ou en
aval ; placée en amont des chantiers,
elle serait consommée trop tôt et donc
quasiment inutile. Pour déplacer ces
minutes, l’horairiste agit avec doigté:
les trains devant aborder les travaux
et les bifurcations qui les précèdent en
étant à l’heure, les mesures prises ne
doivent pas conduire à trop tendre la
marche du train sur le parcours initial.
Par ailleurs, il faut tenir compte des
localisations différentes des chantiers
au cours du service.
Le Rapide 3503 Nantes/Lyon du 3 novembre 1984 traverse la gare de Lozanne,
Entre travaux et aléas CC 72083 en tête. Avec ses arrêts fréquents, ses correspondances, la forte sensibilité à
de circulation la charge remorquée de la traction diesel et les rampes qu’il doit affronter sur la fin de
son parcours, sa marge de régularité de 4,5 mn aux 100 km n’est pas de trop!
Théoriquement, sur la marge to-
tale, 2,5 mn aux 100 km sont réser-
vées pour les travaux, le reste l’étant toires : augmenter suffisamment la du problème. La marche de base des
pour les aléas de circulation. En marge de régularité pour préserver la TGV diminuant considérablement, la
cas de grands travaux, les pertes de ponctualité tout en limitant, pour des marge de régularité serait devenue
temps, pour limitation de vitesse ou raisons commerciales, l’allongement trop importante en restant calculée à
circulation en sens inverse du sens du temps de parcours. Ces mesures la distance. Pour le parcours sur LGV,
normal, peuvent être supérieures à peuvent conduire à construire deux on applique par conséquent à nou-
la marge habituelle ; on ajoute alors graphiques différents au cours d’un veau un taux fixé en pourcentage de
unemargesupplémentairepermettant même service horaire, ceci en fonction la marche de base, soit 5% en général,
aux trains d’être à l’heure malgré les de la durée des chantiers. 7% exceptionnellement.
travaux, ce qui est indispensable sur- L’agent de conduite est renseigné La marge de régularité est fonda-
tout si, en double voie, l’ensemble des sur l’emplacement de la marge de mentale. Le concepteur doit donc
circulations est reporté sur une seule régularité par sa fiche-train. en surveiller l’évolution afin qu’elle
voie. L’horairiste est alors conduit à La mise en service de lignes à grande reste suffisante mais sans être excé-
respecter deux obligations contradic- vitesse (LGV) a changé les données dentaire. ◼

CETTE MARGE SERT À COMPENSER LES PETITS RETARDS

INÉVITABLES SUBIS PAR LES TRAINS

ferrovissime - 21
© B. PORCHER Stars du rail

L’ÉTOILE DE CAPDENAC,
MON PARADIS
DES AUTORAILS
Les autorails sont omniprésents à Capdenac, notamment les X 2800 que
Thierry Porcher y voit pour la première fois en 1958, il y a tout juste 60 ans.
Texte : Thierry Porcher

22 - ferrovissime

P
as question d’utiliser ici
le terme de « Micheline »,
passé à l’époque dans le
langage courant pour dé-
signer tous les autorails
rouge et crème : Capde-
nac est une ville de cheminots et, de ce
fait, c’est le mot juste – autorail – que
l’on emploie en général ici.
Dans les années 1950 et 1960,
mes vacances dans la famille me
conduisent à Capdenac ou en Limou-
sin. Dans cette dernière région, je ne
rejoins la rustique maison familiale,
difficilement accessible par le train,
que pour une partie des vacances
d’été. Par contre, chez mes grands-pa-
rents, à Capdenac, il y a tout le confort
moderne et la gare est à un quart
d’heure à pied. J’y vais donc plusieurs
fois dans l’année, profitant ainsi de
tout ce qu’offre au ferroviphile ce
petit nœud ferroviaire encore très
actif (voir encadré).
Mes débuts dans la vie profession-
nelle m’emmenant vers l’Est de la
France à partir de 1972, je reviens bien
moins souvent au bord du Lot pendant
quelques années. C’est pourquoi, pour
les autorails que j’emprunte ou que
je photographie autour de Capdenac,
je vais passer presque sans transition
d’une époque « tout rouge et crème »
à une autre où les U 825 « bleus d’Au-
vergne » dominent largement. Ce sont
quelques souvenirs de la première
période, celle des autorails rouge et
crème, que je vais évoquer ici.
> À savoiir ! <
Sur 64 pages, le hoors-série ri
n°9 d de Ferrovis
iss me v uss
issi
permet de comprrend drree s
pr ncipes d expl ploitatiion
o
des autorar ils. uel meent
dis o ible en ki
di k osquq e ou sur
trrai
a ns.lr esse. m
Capdenac, été 1959
Une circulation passe à la bifurcation de
Cahors, entre Capdenac et Figeac, en se
dirigeant vers Brive. Elle est composée
d’un X 2800 alors quasiment neuf, d’une
XR 7200 Decauville 48 différente des
remorques unifiées (voir Ferrovissime
HS9 page 144) et d’une voiture à deux
essieux B6tf modernisée Sud-Ouest.
Les X 2800 s’emparent
rapidement des meilleures
liaisons
La domination des X 2800 sur les
principaux trains est très rapide : en
un an seulement, ils vont s’accaparer
les relations les plus importantes au-
tour de Capdenac ! Monotonie assurée ?
Heureusement non, car la variété reste
au rendez-vous, comme le confirme
par exemple l’examen de mes photos
et de mes carnets.
Jusqu’en 1957, les ADX 2 (X 5100 et
5200 de Carmaux, puis de Limoges) as-
surent l’essentiel des circulations sur
les « grandes lignes » de l’étoile. Sous
ce vocable, je désigne Brive/Capde-
nac/Toulouse et l’antenne Capdenac/
Rodez, les seules lignes parcourues ▶▶▶
ferrovissime - 23
Stars du rail
Le 16 mars 1980, deux Picasso et plusieurs BB 66000 stationnent dans ce qui reste du dépôt de Capdenac.
▶▶▶ égalementpardesexpress.Auprin-
temps1958,larévolutionestamorcée:je
prends pour la première fois un X 2800
de Toulouse – presque neuf, car mis en
service quatre mois auparavant – pour
une petite escapade ferroviaire jusqu’à
Salles-Courbatiers, sur la ligne de Tou-
louse. À la même époque, des X 2400
(U 600) de Limoges font une très brève
apparition.LesADX2dominentencore,
puis résistent quelques mois, mais dès
1959 je ne les vois plus sur ces dessertes.
LesU825vontalorsassurerpendant
longtemps la totalité des circulations
à longue distance sur ces lignes, sauf
le fameux aller-retour Capdenac/Sévé-
rac-le-Château (entre 9h et 14h30 en-
EN UN AN SEULEMENT, LES X 2800 VONT S’ACCAPARER
LES RELATIONS LES PLUS IMPORTANTES AUTOUR DE CAPDENAC
24 - ferrovissime
viron, avec un crochet court à Sévérac),
inclus dans une très longue journée
de roulement des ADP (X 4900) d’Au-
rillac (voir encadré). Vers 1968, cette
tournée est reprise par des ADX 2 de
Limoges, journée de roulement qui de-
vient mixte ADX 2/U 600 au milieu des
années 1970. C’est l’occasion de voir re-
veniràCapdenac,pouruneassezlongue
période,lesADX2autrefoistrèsprésents
et les U 600, jusqu’alors très rares.
Les ADP restent actifs, les ADX 2
et U 600 reviendront
Ainsi, même si les X 2800 dominent
dès 1959 le trafic à longue distance sur
ces trois lignes, ce sont quatre séries
qui ont été engagées sur ces dessertes :
ADX 2, ADP, U 600 et U 825. Et cela
sans compter les autorails venus de
Cahors qui ont assuré des navettes à
courte distance!
Sur Capdenac/Aurillac, les ADP
sont longtemps les rois. Je les retrouve
donc assez souvent dans mes carnets, y
compris en 1957, encore immatriculés
X 4100! Mais dès le début des années
1960, les X 2800 assurent une bonne
partie du service, notamment les circu-
lations de Toulouse vers Aurillac, Arvant
ou Clermont-Ferrand. Les effectifs des
ADP d’Aurillac diminuant, la tournée
Sévérac est reprise par des autorails
limougeauds, comme indiqué ▶▶▶

© B. PORCHER
© T. PORCHER
En 1969, l’X 5810, type unifié 150 ch à 4 essieux
parallèles, assure un omnibus Cahors/Capdenac.
Le site de Capdenac-Gare
L
e promontoire de Capdenac-le-
Haut (Lot) offre un splendide
point de vue sur l’ensemble des
installations du nœud ferroviaire
de Capdenac-Gare (Aveyron),
situé dans la vallée du Lot.
L’autorail omnibus 1943 du
6 août 1967 en provenance de
Brive, venant de sortir du tunnel de
Capdenac, traverse le Lot sur le pont
Eiffel et va rentrer en gare. À gauche
du pont, au premier plan, on distingue
l’Entretien du matériel remorqué,
raccordé au triage. Le faisceau de
ce dernier s’étend depuis la butte
de débranchement – située tout au
fond à gauche, le long de la ligne de
Rodez – jusqu’à proximité des voies
principales du BV, qui est doté d’une
grande marquise. La ligne de Toulouse
part vers la droite. Le dépôt – bien à
l’étroit quand près de 80 machines lui
étaient affectées! – est coincé dans
le triangle formé par les lignes de
Rodez et de Toulouse et leur ancien
raccordement direct. Ce dernier est
en fait le tracé de la première ligne
passant à Capdenac, celle de Lexos
à Saint-Christophe, mise en service
en 1858. Enfin, à droite au premier
© T. PORCHER
plan, près du Lot, on distingue le petit
chantier du District Voie et Bâtiments.
Le site, qui a employé plus de
1000 agents lorsque le dépôt était
en pleine activité, comporte encore
plusieurs centaines de cheminots
dans les années 1960/70.
Si Capdenac n’a jamais été titulaire
d’autorails, ceux-ci ont assuré depuis
les années 1950 l’essentiel du trafic
voyageurs de la zone, avec souvent
des conducteurs capdenacois aux
commandes. Bien entendu, toutes ces
séries d’autorails peuvent stationner
au dépôt entre deux trajets en ligne.
Le nœud ferroviaire de Capdenac
a compté cinq directions, toutes
parcourues par plusieurs allers-
retours d’autorails. Brive, Rodez et
Toulouse ont déjà été déjà citées.
Les deux dernières, vers Cahors
et Aurillac, empruntent au départ
de Capdenac la ligne de Brive:
sur 1,5 km pour celle de Cahors,
jusqu’à la bifurcation dite du Soulié
(officiellement «de Cahors») située
peu après le tunnel de Capdenac
(552 m de long) et, pour celle
d’Aurillac, sur 5,5 km jusqu’à
l’entrée de la gare de Figeac.
ferrovissime - 25
Stars du rail
Au printemps 1962,

© J. PORCHER
un autorail Rodez/
Brive longe le triage
de Capdenac. Derrière
l’X 2800 et l’XR 7800,
une rare voiture
modernisée Sud-Ouest
à 2 essieux à une seule
double porte centrale.

Composition extraordinaire
le 13 août 1952 à Capdenac
derrière l’X 5111 assurant
le train 1943 Brive/Rodez:
une C7t P.O à portières
latérales et deux essieux,
une XR 7200 Decauville 48
et une C4Dt P.O à portières
latérales et deux essieux.
© B. PORCHER

▶▶▶ précédemment. Mais je n’ai ja-

mais vu (ni même entendu évoquer)
le VH (X 2000) que mon oncle Jean a
photographiéentreFigeacetCapdenac,
au tout début des années 1950, il est
vrai: un peu tôt pour moi, qui n’avais
que deux ans à l’époque!
Finalement, on retrouve sur Auril-
lac les quatre mêmes séries que sur
les « grandes lignes », avec le VH en
plus, cependant.
Par contre, sur Capdenac/Cahors,
la ligne la plus pittoresque – mais la
moins fréquentée et de ce fait la seule
qui a été fermée à ce jour – les circula-
tions d’autorails ont été assurées par
des séries totalement différentes.
Initialement, il y a eu les Floirat, que
je n’ai pas connus non plus, mais dont
j’ai entendu parler…! J’ai d’abord voya-
gé sur cette ligne dans des FNC – engins

à deux essieux – jusqu’au milieu des
années 1960 et ensuite dans des U 150,
certainement le summum de l’incon-
fort, avec leurs quatre essieux ▶▶▶
© J. PORCHER
C’est également le 13 août 1952 à Capdenac que passe l’ADP X 4108 assurant le train 2426
Capdenac/Aurillac de 16h40.

La grande journée des ADP d’Aurillac à l’hiver 1964/65

C ette impressionnante journée de
service d’autorails anciens mérite
qu’on s’y attarde: Aurillac 4h10/
Capdenac 5h39, puis AR Figeac en
semaine (7h20/7h42), suivi d’un
AR Villefranche de Rouergue (retour
en W) les lundis (7h51/9h00).
Dans la foulée, c’est l’AR Sévérac
(9h11/14h34), suivi aussitôt de l’AR
Cransac (14h44/16h34). En semaine,
après un AR Figeac pour les scolaires
(16h40/17h31), le retour sur Aurillac a
lieu en début de soirée (20h20/21h47).
C’est donc une journée de roulement
de 432 km du mardi au vendredi (et de
490 km le lundi) dans une amplitude
4h10/21h47. Le lundi, l’autorail
enchaîne donc des trains pratiquement
sans discontinuer de 7h20 à 17h31!
Mais les samedis, dimanches et fêtes,
alors qu’il n’assure pas certaines
navettes, l’autorail repart pour Aurillac
dès 16h45 et s’offre un autre AR
Aurillac/Capdenac en extrême soirée.
Il fait alors 550 km dans une amplitude
4h10/0h43. Sur la semaine, la moyenne
de ces journées dépasse 470 km!

26 - ferrovissime
 SUR CAPDENAC/AURILLAC, LES ADP SONT LONGTEMPS LES ROIS
© J. PORCHER

En 1950, l’autorail Floirat X 5707 ou 5708, remorquant une XR 9300, assure l’omnibus 1905 en provenance de Cahors. Il circule ici voie 1 entre
la bif de Cahors et l’entrée de Capdenac. Le Poste A de Capdenac (bif dite du Soulié) est donc encore en service.

ferrovissime - 27
25 juin 1968
- - teau/
Brive longe le Lot entre Penchot et
Saint-Martin-de-Bouillac. Les ADP
qui assuraient cette tournée jusqu’en
1967 ont été remplacés par des ADX 2.
Plus tard, un roulement commutable
ADX 2/X 2400 de Limoges permettra
de voir des U 600 sur cette relation.

© T. PORCHER

J’AI D’ABORD VOYAGÉ SUR CAHORS DANS DES FNC,

ENSUITE DANS DES U 150, SUMMUM DE L’INCONFORT
28 - ferrovissime
 © B. PORCHER
Au printemps 1963, à Capdenac, un FNC X 5600 franchit le pont sur le Lot en emmenant une remorque unifiée Verney XR 9100
du côté opposé au kiosque de conduite.

Quelques jumelages
intéressants observés
En 1962: FNC + FNC sur Cahors/
Capdenac, sur le 1909 qui sera
assuré plus tard en ABJ 4.
En 1964: ADP + FNC sur le 1952
Cransac/Capdenac, rapatriant sans
doute un FNC depuis Viviez.
En 1968: ADP + ADX2, puis ADP +
U 825, sur la ligne d’Aurillac.
© T. PORCHER

© J. PORCHER

Le 10 septembre 1975, l’autorail omnibus venant de Sévérac-le-Château arrive à Capdenac. Ce jour-là, En 1950, portant la livrée gris perle et rouge rubis,
il est assuré par un X 2400, dans le roulement commutable ADX 2/X 2400 de Limoges. l’X 2226 passe à la bifurcation de Cahors, dite du
Soulié, avec un omnibus Aurillac/Capdenac.

ferrovissime - 29
Stars du rail
Quand la gare voyageurs s’anime soudain, puis retombe en léthargie !
L es arrivées et départs à
Capdenac pendant les heures
de pointe (situation été 1966)
À l’heure des express du matin
(situation plein été):
- 5h21: AUT 1950 Decazeville/Capdenac
- 5h27/41: EXP 1025 Paris/
Toulouse et Albi
- 5h31: AUT 1838 Capdenac/Brive
- 5h36: AUT 2451 Aurillac/Capdenac
- 5h51/6h02: EXP 1035
Paris/Rodez/Millau
- 6h00: AUT 1902 Capdenac/
Cahors (VD Libos)
- 6h06: AUT 2452 Capdenac/Aurillac
Soit 4 arrivées et 5 départs en 45 mn.
Le soir, toujours à l’heure des express et
en plein été, on a 3 arrivées et 4 départs
en 46 mn. Plus tard s’y rajoutera l’autorail
Rapide 1807 Brive/Rodez, assurant
la correspondance du Capitole. Mais
en 1966, il ne circule que deux jours
par semaine et sauf en plein été.
Le «coup de feu» de 14heures:
- 14h11: AUT 1905 Cahors/Capdenac
- 14h27/39: AUT 1851 Aurillac/Toulouse
- 14h30: AUT 1854 Tessonnières/
Capdenac (VD Toulouse/Brive)
- 14h34/52: AUT 1946 Sévérac/Brive
© T. PORCHER
Toujours le 5 avril
1967, quelques
instants après, l’ADP
arrivé à 14h34 de
Sévérac-le-Château
en Omnibus 1946
évolue pour se
placer sur une voie
libre, afin de repartir
dès 14h44: il va
effectuer un aller-
retour Cransac en
assurant les Omnibus
1947 et 1952.
30 - ferrovissime
- 14h44: AUT 1947 Capdenac/Cransac
- 14h45: AUT 1908 Capdenac/Cahors
Soit 4 arrivées et 4 départs en 41 mn.
- 19h43: AUT 2455 Aurillac/
Capdenac (VD Arvant/Toulouse)
- 19h48: AUT 1948 Rodez/Capdenac
Il y a une situation voisine de 8h03 - 19h53: AUT 1909 Cahors/Capdenac
à 9h36 avec 4 arrivées et 4 départs, (VD Agen/Libos/Capdenac)
mais beaucoup plus étalés dans - 19h53/58: AUT 1856
le temps (amplitude 1h33). Toulouse/Brive/Limoges
Le «coup de feu» de 20heures: - 19h57/20h07: AUT 1855 Brive/
«la totale» et beaucoup de manœuvres! Toulouse (VD Brive/Rodez)
Toutes les lignes sont concernées par un AR. - 20h13: AUT 1945 Capdenac/
Il y a donc 5 arrivées et 5 départs, et cela Rodez (VD Brive/Rodez)
en 37 mn seulement. Toutes les circulations - 20h14: AUT 1910 Capdenac/Cahors
sont quotidiennes, sauf le départ vers - 20h20: AUT 2460 Capdenac/
Aurillac qui ne circule pas en week-end. Aurillac (sauf SDF).
La répartition du trafic voyageurs
dans la journée à Capdenac
O n constate que ces 5 périodes de pointes voyageurs représentent 4h22
(18% de 24heures), mais rassemblent 42 sur 56 (soit 75%) de tous les
départs et arrivées de trains de voyageurs fréquents (circulant au moins 5
jours par semaine). Heureusement, il n’y a pas encore de séparation stricte par
Activités, et pendant les nombreuses heures où le trafic voyageurs est très faible,
certains agents peuvent intervenir sur les trains de marchandises, presque aussi
nombreux à l’époque que les trains de voyageurs, et sur les manœuvres locales.
Il ne faut cependant pas en conclure qu’il y avait plus de 100 trains par
jour à Capdenac, beaucoup étant des trains de passage. Leur nombre
devait cependant dépasser la soixantaine, un peu plus certains jours.
Le 5 avril 1967,
le ballet d’autorails
et de remorques
qui a lieu
quotidiennement
autour de 14h30 en
gare de Capdenac a
commencé: on voit
ici l’X 2800 qui va
partir sur Brive en
1946, sur la même
voie que l’autre
U 825 qui ira sur
Toulouse en 1851.
© T. PORCHER
 © T. PORCHER
Entre La Madeleine et Toirac, dans un paysage typique de la vallée du Lot, l’Omnibus 8902 se dirige vers Cahors.

DANS LA DEUXIÈME MOITIÉ DES ANNÉES 1970, DES PICASSO

FERONT LEUR APPARITION DANS LA VALLÉE DU LOT
▶▶▶ sur un même châssis. Toutefois,
un AR Cahors/Capdenac en soirée a
été longtemps assuré par un ABJ 4
de Bordeaux (18 h 30/19 h 53, retour
20h14/21h40). On l’identifie d’ailleurs
facilementdansleChaix:enremontant
la vallée du Lot de Cahors à Capdenac
– avec les mêmes arrêts bien sûr, tous
les trains y sont omnibus – les U 150
mettent en moyenne 20 mn de plus,
soit un temps de trajet allongé de 24%!
omnibus de la fin des années 1960 et
du début des années 1970, sans doute
en raison de l’influence de Georges
Pompidou, qui possédait une résidence
secondaire à Cajarc!
Floirat, FNC, U 150, ABJ 4, Picasso:
ce sont cinq séries qui ont été engagées
sur la ligne de Cahors, d’où les autorails
des «grandes lignes» ont par contre
toujours été exclus. Je recense donc
dix séries d’autorails rouge et crème
ayant circulé à Capdenac : pas si mal,
pour une zone que l’on peut croire à
première vue dominée par les X 2800!
La fermeture de la ligne de Cahors
va faire disparaître une partie du pitto-
resque de mes autorails de Capdenac,
d’autant plus qu’entretemps les X 2800
sont devenus bleus et encore plus do-
minateurs. Toutefois, d’autres «bleus»,
neufs ceux-là, vont les rejoindre… mais
c’est une autre histoire ! ◼

Des autorails légers desservent

Capdenac/Cahors
Par ailleurs, ces FNC et U 150 as-
surent quelques petites dessertes au-
tour de Capdenac, vers Figeac, Ville-
franche de Rouergue (les lundis matin),
Viviez, ainsi que les navettes Viviez/
Decazeville-Fontvergne (une dizaine
d’allers-retours, qui disparaîtront en
1973, suite à la fermeture de cette
courte antenne). Par la suite, dans la
deuxième moitié des années 1970, des
Picasso feront leur apparition sur la
© T. PORCHER

ligne, jusqu’à l’arrêt du trafic voyageurs

qui interviendra en 1980 : elle avait
échappé aux suppressions de dessertes Un omnibus Capdenac/Cahors sort du tunnel de Capdenac, le 13 septembre 1975.

ferrovissime - 31
 Les portraits du rail

PORTRAIT DU RAIL

LES BB 16500 DE
© B. PICARD / COLL. B. WEYLAND

DE VAILLANTES OUVRIÈRES
32 - ferrovissime
 Des marchandises
aux rapides
La BB 16745 passe à Epernay
en tête du Rapide 450 A en
provenance de Frankfurt/Main Hbf.

> À savoir ! <

La carrière des
BB 16500 de 1958 à

1978 À 2011
1978 a été étudiée dans
Ferrovissime n°93.

Texte : Frédéric Didelot

Les portraits du rail
© B. PICARD / COLL. B. WEYLAND
Partagées entre marchandises et banlieue
A
u 1er janvier 1978, environ 80% de
l’activité des BB16500 est orientée
sur le trafic marchandises, en US
ouenUM,surl’ensembledeslignes
électrifiées des réseaux Nord et Est,
à l’exception notable de l’artère
Nord-Est qui reste un domaine qua-
siment réservé aux CC 14000 et
14100. Parcourant plus de 10 000
km par mois, les BB Alsthom n’ont
alors comme concurrentes que les BB 12000.
Leur autre utilisation importante concerne
le trafic banlieue de Paris-Est qui nécessite une
cinquante de locomotives pour desservir les
lignes vers Meaux, Château-Thierry et Gretz-Ar-
mainvilliers/Tournan, ainsi que l’antenne Gargan/
Aulnay-sous-Bois électrifiée en septembre 1977.
Essentiellement accouplées à des segments de
RIB et de voitures banlieue Est, elles sont dé-
sormais aussi associées aux premières voitures
VB2N sur Paris/Meaux. Elles n’ont plus de service
banlieue sur Paris-Nord, qui vient d’être repris
intégralement par les BB 17000.
Les 16500 remorquent
des permissionnaires et de
plus en plus d’omnibus
Lors des nuits des VE/SA, DI/LU – et LU/MA
dans une moindre mesure – les BB 16500 dé-
laissent leurs services habituels pour remor-
quer la plupart des trains de permissionnaires.
Elles parcourent ainsi jusqu’à 140 km/h les
radiales Paris/Nancy/Strasbourg et Paris/Metz,
pour assurer la desserte des villes de garni-
34 - ferrovissime
La BB 16534
passe à Orry-
la-Ville avec
un train de
messageries en
octobre 1978.
En avril 1993,
la BB 16770
remorque un
train complet
de citernes à
Chevrières.
son telles que Châlons-sur-Marne, Commercy,
Lunéville, Bar-le-Duc, Thionville… mais aussi
les points-frontières d’Apach et Forbach, sans
oublier l’artère Nord-Est entre Lille, Metz, Stras-
bourg et Mulhouse. Lors des pointes, elles re-
morquent aussi quelques express supplémen-
taires et, en été, des trains d’agences Benelux/
Italie de Luxembourg à Bâle.
Le trafic omnibus ne représente qu’une
fraction congrue de leur utilisation, puisqu’en
dehors de quelques omnibus de section, elles
ne se sont accaparé que le service Métrolor sur
Nancy/Metz/Thionville avec des rames RIB70,
le reste des services omnibus étant l’apanage
des BB 13000 en Alsace-Moselle ou d’autorails
voire de rames tractées avec locomotives diesel
dans le Nord-Pas-de-Calais.
Cependant, le recours aux BB 16500 va aug-
menter suite à l’acquisition en 1980 par l’EPR
(Etablissement Public Régional) Nord-Pas-de- En gare de Reims,
la BB 16730 est
Calais de 65 segments de trois caisses RIO 78 en tête d’une
(47 pur monophasé, 18 monophasé-diesel). rame de voitures
Cette modernisation profonde concerne VO2N.
les dessertes omnibus sur
les axes Lille/Valenciennes/
Aulnoye/Jeumont ou Hir-
son, Lille/Hazebrouck/
Dunkerque, Lille/Douai/
▶ RÉPARTITION DES MACHINES ◀
Au 1er janvier 1978, le parc des BB 16500
Arras, Lille/Lens et Lens/
est réparti entre seulement deux dépôts:
Hazebrouck, puis Lille/
- Paris-La Villette (174 unités:
Tourcoing en mai 1982
16584 à 16758, sauf 16755)
lors de sa mise sous tension.
Le même phénomène se - Lens (120 unités: 16501 à 16583,
déroule en Alsace, dans ▶▶▶ 16755, 16759 à 16794)
 © B. PICARD / COLL. B. WEYLAND
© DR / COLL. B. WEYLAND

ferrovissime - 35
Les portraits du rail
© B. PICARD / COLL. B. WEYLAND
▶▶▶ une moindre mesure, avec l’achat par
l’EPR Alsace en 1980 de deux rames RIO 80
en complément des RIB 76 et RIO 80 fournies
par la SNCF pour la desserte Métralsace entre
Strasbourg, Sélestat, Colmar et Mulhouse.
Les 16500 conservent une activité
marchandises soutenue
En dépit des premiers effets de la crise éco-
nomique qui entraînent une chute des ton-
nages transportés, l’utilisation des BB 16500
reste intensive car elles reprennent en UM
les missions des CC 14000 dont la radiation
s’achève en 1981 et elles deviennent de plus en
plus présentes sur l’artère Nord-Est et ses em-
branchements, avec des trains du lotissement
et des trains complets
échangés entre les
triages du Nord (Dun-
kerque, Lens, Lille-Dé-
80 % DE L’ACTIVITÉ DES BB 16500 EST
livrance, Somain, Va-
lenciennes…) et ceux
ORIENTÉE SUR LE TRAFIC MARCHANDISES
de l’Est (Woippy, Blain-
ville, Hausbergen, Mulhouse-Nord…), ce qui
permet d’augmenter la vitesse maximale des
acheminements (90 km/h contre 60).
Ce mouvement s’amplifie à partir de 1984, avec
l’amortissement des premières CC 14100. En parti-
culier, elles reprennent les trains de minerai de fer
importé tarant 3200 t sur l’artère Nord-Est entre
36 - ferrovissime
Dunkerque et Dieulouard, ainsi que les trains de ↑
Image classique
charbon vers les centrales EDF de Blénod-Lès-Pont- de la banlieue Est:
à-Mousson, La Maxe (Woippy) et Vaires. dans les années
Les BB 16500 profitent des électrifications 1970, les BB 16722
complémentaires pour agrandir leur périmètre et 16723 sont en
d’intervention : Mulhouse/Bantzenheim en attente avec leurs
septembre 1981, mais surtout Amiens/Darnétal RIB à Paris-Est.
(Rouen) en septembre 1984 qui leur permet
d’atteindre Sotteville et les zones portuaires
longeant la Seine (Rouen, la ligne des pétroles
Bréauté-Beuzeville/Port-Jérôme avec des trains
d’hydrocarbures et de produits chimiques,
Le Havre). Elles viennent également épauler
les BB 17000 depuis les triages bordant la
Grande-Ceinture jusqu’à Achères, Mantes et
Sotteville.
Néanmoins, elles commencent à subir la
concurrence des BB 25100/150 et 22200 sur
les axes Dijon/Woippy, Dijon/Mulhouse, Di-
jon/Le Havre et Dijon/Lille, ces locomotives
s’affranchissant des frontières électriques et
permettant d’éviter les échanges de machines
à Chalindrey, Dole, Le Bourget, Achères... ◼
 En tête d’une
RIO 3 caisses,
la BB 16714, à
double rangée
de persiennes,
passe à
Mulhouse-

© G. DAUVET
Dornach en
avril 1996.

Les 16500 continuent à bénéficier

d’améliorationn techniques

P renant la suite d’Hellemmes, Epernay

devient l’atelier directeur de la série au
début des années 1980 et assure désor-
mais les Révisions Générales. Si le schéma
électrique a été uniformisé dans le courant des
années 1970 avec le remplacement des ignitrons
et excitrons par des diodes silicium, l’augmen-
un nombre identique de La Villette (16725 à 758,
sauf 755) qui disposent de réducteurs renforcés,
le but étant d’améliorer la fiabilité des locomo-
tives sur les trains lourds, les engrenages étant
moins sollicités en trafic banlieue.

La vitesse est portée de

tation progressive des vitesses des trains de fret
nécessite de modifier le rapport de réduction
PV pour le faire passer de 90 à 100 km/h. En
effet, cette vitesse devient le standard dans le
cadre du projet NAW (Nouvel Acheminement
des Wagons) qui met fin à la distinction entre
les trains du RA et du RO. Les 202 locomotives
équipées de réducteurs renforcés de type 4000
sont concernées, et sont de facto préférées pour
assurer la traction des trains lourds. En prévision
de cette évolution, dès mars 1985, les 33 loco-
motives de Lens (16551 à 583) encore équipées
de réducteurs ordinaires sont échangées contre
▶ UNE GESTION PARTICULIÈRE POUR LES TENOR ◀
À partir d’avril 1995, dans le cadre de l’expérimentation
TENOR (Trains Entiers Nouvelle Organisation) qui vise à améliorer
le suivi et la ponctualité des trains, 47 locomotives (16601
à 620, 751 à 764 de Thionville, 16765 à 777 de Lens) sont
spécialisées au service marchandises et rattachées à un centre
opérationnel de gestion unique pour les sillons et la commande des
conducteurs. Elles reçoivent un équipement spécifique en 1997,
permettant de suivre leur localisation en temps réel par GPS.
120 à 140 km/h en pousse
Ultérieurement, le développement du parc
des RRR conduit à modifier la suspension des BB
16500, de façon à lever la limitation de vitesse à
120 km/h en pousse pour la porter, comme en
traction, à 140 km/h. Pour ce faire, une suspen-
sion secondaire assouplie, dite sandwich, avec
des plots en caoutchouc, amortisseurs anti-la-
cets et transversaux est installée en 1989/92 sur
25 locomotives (16559, 681 à 704) parmi les 142
équipées de béquilles. Elle permet d’améliorer la
stabilité et par conséquent le confort en cabine,
tout en diminuant les bruits de suspension.
En 1997, la 16665 teste une nouvelle sus-
pension secondaire assouplie à double étage,
composée d’une traverse supplémentaire pour
supporter la caisse avec ressorts et amortisseurs
hydrauliques, de blocs sandwich caoutchouc/
acier ajoutés pour améliorer la stabilité des bo-
gies, d’amortisseurs hydrauliques transversaux
pour éviter le mouvement de lacet. En parallèle,
le circuit pneumatique est modifié pour éviter
que l’échappement d’air du robinet de frein se
fasse en cabine. 120 locomotives sont traitées
jusqu’en 2003, ce qui permet de généraliser le
140 km/h en service réversible. ▶▶▶

ferrovissime - 37
Les portraits du rail

▶ DE NOUVEAUX DÉPÔTS ◀
De façon à être plus proches de leurs lieux d’utilisation, de
nouveaux centres de maintenance accueillent les BB 16500.
Tout d’abord en mai 1990, après une interruption de 27 ans,
Strasbourg reçoit 15 locomotives provenant de La Villette et
20 de Lens. Cette dotation est complétée par 30 autres entre
janvier et mai 1992, ce qui permet de couvrir la desserte
TER, y compris Métralsace, sur Saverne/Strasbourg/Colmar/
Mulhouse/Bâle et Belfort, ainsi que le trafic marchandises
échangé à partir de Saint-Louis, Mulhouse-Nord, Montbéliard,
Hausbergen, vers la Lorraine et la région parisienne.
En février 1993, c’est au tour de Thionville d’héberger des
BB 16500, en provenance de Strasbourg puis de La Villette.
Cet apport permet d’accompagner l’augmentation de
la desserte Métrolor, prolongée jusqu’à Lunéville et
Luxembourg, mais aussi de remplacer les CC 14100
dont les effectifs sont en forte baisse. En janvier 1995,
la série est désormais répartie entre Paris-La Villette
(99), Lens (80), Strasbourg (65) et Thionville (50).
Du fait de la généralisation de l’EAS sur les VB2N,
ce qui entraîne l’arrivée de BB 17000 dotées de cet
équipement, et de l’arrivée des Z 20500 sur Paris/Château-
Thierry, des locomotives de La Villette continuent à être
envoyées vers Lens et Thionville. Elles y remplacent les
BB 12000 en cours de radiation, mais couvrent aussi
une partie des besoins complémentaires en Nord-Pas-
de-Calais, suite aux électrifications réalisées en 1993/94
dans le cadre de la mise en service du TGV Nord sur
Douai/Cambrai et Hazebrouck/Calais/Boulogne.

© G. DAUVET

Variante chamois
de la livrée
expérimentale de
Paul Arzens, en
harmonie avec le
parc de wagons
SNCF de l’époque
pour la BB 16604
qui roule ici en
© B. PICARD / COLL. B. WEYLAND

voyageurs avec
l’Omnibus 8724
Reims/Epernay
composé de
voitures Bruhat
dans les années
1980.

38 - ferrovissime
 La BB 16790
à persiennes
courtes est en
tête d’un train du
combiné près de
La Borne-Blanche
en mars 1988.

Le 19 septembre
1985, la BB 16789
en livrée
expérimentale
vert garrigue
assure au départ
© T. PORCHER

d’Hirson le train
7126 à destination
de Lille.

ferrovissime - 39
Les portraits du rail

© G. DAUVET
En avril 1993,
la BB 16760
à persiennes
LES BB 16500 DEVIENNENT DE PLUS EN PLUS courtes quitte
l’annexe traction
INDISSOCIABLES DES TER de Woippy.

De plus en plus présentes sur les TER
Si l’arrivée des BB 22200 sur le secteur Nord
au milieu des années 1980 y entraîne pour
les BB 16500 l’abandon de la traction des ex-
press, elles y deviennent en revanche indisso-
ciables des TER. En Alsace et en Lorraine, elles
reprennent progressivement les missions des
BB 13000, au fur et à mesure de leur amortisse-
ment qui s’échelonne de 1982 à 1994 : omnibus
ou petits express sur les axes Nancy/Longwy,
Nancy/Toul, Nancy/Lunéville, Charleville/Lon-
guyon/Longwy, Conflans-Jarny/Hagondange,
Metz/ Luxembourg, Metz/Forbach, Strasbourg/
Mulhouse/Bâle. Elles sont également tout in-
diquées pour assurer la pousse et la traction
des segments RRR commandés par la SNCF ou
les régions Alsace (24), Haute-Normandie (9),
Lorraine (8), Picardie (11), Nord-Pas-de-Calais (8).
Elles sont aussi associées aux 10 rames de cinq Livrée «béton»
VR2N Nord-Pas-de-Calais. En revanche, elles pour la BB 16734
acheminant une
sont progressivement écartées des trains de RRR vide en W
permissionnaires des fins de semaine. ◼ pour Neufchâteau
en avril 2007.

▶ LES 16500 PASSENT À L’OUEST ◀

En avril 1996, suite à l’électrification en
25000V de Mantes/Cherbourg et de
l’antenne Lisieux/Trouville, des BB 25500
sont utilisées pour les services omnibus.
Elles sont rapidement remplacées par les BB
16697 à 16704 qui sont affectées à Achères en
novembre 1998. Associées à des RIO sur des
TER autour de Caen et Lisieux, elles assurent en
© G. DAUVET

plus quelques dessertes fret à partir d’Achères.

40 - ferrovissime

Le partage par
Activités est compliqué
L
a mise en place de la gestion par Activités
au 1er janvier 1999 conduit à ne répartir la
série (hormis la 16517, accidentée) qu’entre
deux Activités : Fret (178 : 65 à Strasbourg,
62 à Lens, 35 à Thionville, 10 à Achères, 6 à La
Villette) et Action Régionale (115 : 48 à Lens,
43 à La Villette, 16 à Thionville, 8 à Achères).
Cette répartition ne tient pas compte de l’uti-
lisation réelle des locomotives, mais de leurs
caractéristiques techniques : Fret reçoit les
locomotives disposant du rapport de réduction
PV modifié pour circuler à 100 km/h, tandis
que les 90 locomotives encore équipées des
réducteurs d’origine et/ou limitées à 90 km/h
en régime PV ainsi que les 25 modifiées pour
rouler à 140 km/h en réversibilité sont attri-
buées au TER.
Cette répartition est modifiée dès l’année sui-
vante de façon à éviter les refacturations entre
Activités, cette fois en intégrant les services
effectués. 156 sont attribuées à Fret (60 à Lens,
42 à Strasbourg, 35 à Thionville, 12 à Achères,
7 à La Villette), 109 à l’Action Régionale (62 à
Lens, 16 à Thionville, 14 à Achères, 13 à Strasbourg,
© G. DAUVET
↑
En 2001, la
BB 16549
«Dromadaire»
est en attente
au dépôt de
4 à La Villette pour la desserte Paris-La Villette.
Paris-Nord/Beauvais), 16 à
Île-de-France (La Villette, pour la desserte Paris-Est/
Coulommiers et Bondy/Aulnay) et 12 à Grandes
Lignes (La Villette, pour les remontes entre Paris-
Est, Pantin et l’Ourcq).
La Villette continue à perdre des engins, cette
fois suite à l’arrivée des Z 22500 destinées au
RER E mis en service en juillet 1999. Ils sont ré-
cupérés par Lens, pour enfin réussir à remplacer
les BB 66400, 67400 et X 4500 circulant encore
sous caténaire, aux côtés des nouvelles Z 92050
et Z 23500. ▶▶▶
▶ DES DROMADAIRES ENTRE
PARIS ET BEAUVAIS ◀
Les quatre locomotives (16515, 549, 575, 592) destinées à
la desserte Paris/Beauvais, mise sous tension en novembre
1999, bénéficient d’une modification spécifique lors de
leur Révision Générale. Elles accompagnent les rames
RIO dites sandwich ou dromadaire modifiées lors de
leur RG. Elles reçoivent une livrée spécifique à base de
vert et gris. Elles sont rejointes en 2001 par la 16550.
ferrovissime - 41
42 - ferrovissime
© G. DAUVET
© G. DAUVET
En fin de carrière, la BB 16700 reçoit à son tour la livrée béton et la double rangée de persiennes. Ici, à Lisieux en 1998.
Stationnant à
l’annexe traction
LES BB 16500 AFFECTÉES À FRET DEMEURENT
de Woippy, la
BB 16700 est très INDISPENSABLES POUR CETTE ACTIVITÉ, BIEN
reconnaissable
avec ses petits
capots.
QU’ELLES AIENT UNE QUARANTAINE D’ANNÉES
Rapide déclin au cours des années 2000
Avec plus de la moitié de la série affectée à Fret,
les BB 16500 demeurent indispensables pour cette
Activité, bien qu’elles aient une quarantaine d’an-
néesdeservice,d’autantquelesdernièresBB12000
sont radiées en décembre 1999. La concurrence
des BB 26000 et BB 36000 se fait surtout sentir sur
lesmessageries.Ellessonttoujoursomniprésentes
sur l’ensemble des lignes électrifiées en 25000 V,
au nord d’une ligne Le Havre/Sotteville/Achères/
Noisy-le-Sec/Blainville/Mulhouse-Nord, que ce soit
sur les radiales touchant les triages de la région
parisienne, les lignes embranchées pour atteindre
Boulogne, Aulnoye, Reims, Longwy, Bettembourg,
Apach, Forbach, que les transversales Sotteville/
Amiens/Lille et Dunkerque/Lille-Délivrance/Woip-
py/Hausbergen. Un tiers des trains est assuré en
UM, les plus emblématiques restant les trains de
coïls de 3600 t échangés entre Dunkerque et Creil
Seconde variante et ceux de minerai de 2400 t entre Dunkerque,
de la livrée béton Gandrange et Dieulouard.
pour la BB 16714
à double rangée Les révisions cessent en 2001
de persiennes,
Cependant, dès 2001, la décision est prise d’ar-
stationnant à
Mulhouse-Ville rêter les révisions pour le parc Fret, en raison des
en avril 1996. premières livraisons des BB 27000 spécifiquement
© G. DAUVET
étudiées pour les besoins de cette Activité et des
BB 22200/26000 devenues disponibles suite à
l’extension du parc TGV. Lens perd près d’une
trentaine de machines en 2002. L’année suivante,
la mise en place des cinq grands axes et des douze
zones locales (ZL) fret, chacun disposant de ma-
tériel dédié, entraîne une réduction massive de
l’utilisation des BB 16500 : seules 51 locomotives
de Lens sont nécessaires pour la ZL Nord-Pas-de-
Calais, Picardie et Champagne-Ardenne, celles de
Thionville et Strasbourg n’assurant plus que des
dessertes locales, leurs principaux roulements
étant repris par les BB 27000 puis 37000 en cours
de livraison. Les autres locomotives arrivées à
échéance de parcours sont radiées, celles dispo-
sant encore d’un potentiel intéressant ou en bon
état étant reversées à TER. Plus de 50 locomotives
disparaissent en 2003, 40 en 2004. Le solde du
parc affecté à Fret disparaît en 2005, leurs presta-
tions étant reprises par les BB 22200 libérées du
trafic combiné à la mi-année et par les BB 27000
désormais presque au complet. Seules quelques
locomotives de Thionville subsistent jusqu’en
fin d’année sur des trains de desserte touchant
Bettembourg, le temps de valider les Prima au
Luxembourg. ◼
ferrovissime - 43
Les portraits du rail

© G. DAUVET
La BB 16583 en livrée IDF pousse une rame RIB 4 caisses à Rosny-sous-Bois en 2001.

Un sursis de quelques années au TER

S i un peu plus du tiers du parc est affecté à

l’Activité TER, la dotation de Lens est la plus
nombreuse (62) et rayonne avec des RIO,
RRR et VR2N sur l’ensemble des lignes élec-
trifiées de la région Nord-Pas-de-Calais autour de
Lille vers Amiens, Arras, Béthune, Boulogne, Calais,
Cambrai, Dunkerque, Hazebrouck, Hirson, Jeu-
mont, Lens, Tergnier, Tourcoing, Valenciennes…
Le parc de Thionville (16) tourne en Lorraine, qua-
si-exclusivement accouplées aux RRR et RIO Métro-
lor sur les axes Lunéville/Nancy/Metz/Thionville/
Luxembourg, Nancy/Longwy et Nancy/Bar-le-Duc,
avec deux journées en Champagne sur la ligne
Epernay/Reims/Charleville. Les 14 locomotives
basées à Achères circulent, moyennant quelques
parcours à vide, sur Evreux/Caen/Cherbourg et
l’antenne Lisieux/Trouville-Deauville, ainsi que
dans le val de Seine. Enfin, le parc de Strasbourg
(13) est utilisé sur l’axe majeur Réding/Saverne/
Strasbourg/Colmar avec des rames composées de
voitures Corail et UIC, outre les RRR et RIO. Une
petite résidence est créée à Epernay en décembre
2003, composée de deux locomotives, puis cinq,
pour la desserte Epernay/Reims/Charleville/Sedan,
accouplées aux RIO.
Les RG sont arrêtées en 2003
En décembre 2004, la mise sous tension des
deux antennes vosgiennes Nancy/Saint-Dié et
Remiremont permet aux BB 16500 d’augmenter

44 - ferrovissime

↑
La BB 16583 leur périmètre d’intervention, associées aux RRR,
en livrée IDF RIO et Corail. Mais elles ne vont plus au Luxem-
stationne devant bourg, suite à la livraison des TER2N NG.
les ateliers du Les RG effectuées tous les 1,6 millions de km
dépôt de La Villette
en juin 2002. sont arrêtées en 2003. Elles sont remplacées par
desATPPR(AutresTravauxProgrammésdePRolon-
gation) leur redonnant un potentiel de 200000 km.
120 locomotives en bon état général et dotées de
la suspension assouplie en bénéficient, une partie
provenant des effectifs Fret, les autres étant radiées
lorsqu’elles arrivent à échéance de potentiel.
En prévision de l’arrivée du TGV à Paris-Est, le
dépôt de Paris-La Villette ferme ses portes et envoie
ses locomotives à son voisin de Paris-La Chapelle
en juillet 2004, qu’elles retrouvent après 27 ans
d’absence. Il ne reste alors que 8 locomotives attri-
buées à TIR (Trains Inter Régionaux) et 4 dédiées
à VFE (Voyages France Europe), chargées unique-
ment des remontes de rames vides entre Paris et
l’Ourcq. Le parc dédié Île-de-France est dissout,
© G. DAUVET
suite à la fin des utilisations sur Coulommiers et
Meaux avec les VB2N, la ligne des Cocotiers étant
désormais exploitée en tram-train.
Sept régions héritent de BB 16500
En janvier 2006, il ne reste plus que 125 locomo-
tives en service, toutes équipées de la suspension
assouplie. Outre les 12 dédiées aux remontes,
les 113 affectées au TER sont ventilées entre les
régions Nord-Pas de Calais (48), Lorraine (19),
Alsace (15), Picardie (13), Haute-Normandie (7),
Basse-Normandie (6), Champagne-Ardenne (5).
Au fil des mois, les arrivées massives des AGC en
Alsace, Lorraine, Basse et Haute-Normandie, ainsi
que celles des TER2N NG Dans en Lorraine,leur
Nord-Pas-
fief lyonnais
de-Calais et Picardie, conduisent à poursuivre
les radiations à un rythmeAoûtsoutenu.
1979:Laladotation
BB 56
d’Achères disparaît en juillet 2007 suite aux
assure le train 6592livrai-
sons des Z 27500 normandes, tandis que le parc de
Lyon/Oullins/Givors.
La Chapelle ne conserve que 4 locomotives ▶▶▶
ferrovissime - 45
Les portraits du rail

© G. DAUVET
Livrée Fret en juillet 2009 pour la BB 16535 vue ici à La Villette.

© G. DAUVET

En 2000, c’est la BB 16592 «Dromadaire» qui est encadrée par deux RIO à Persan-Beaumont.

46 - ferrovissime
 © G. DAUVET
La BB 16615 porte la livrée Fret mais avec un marquage TER en mai 2006 à La Villette.

▶▶▶ pour les remontes des rames Corail de la peuvent encore atteindre le double. Les BB 16500
ligne 4 Paris/Mulhouse suite à la mise en service de Strasbourg cessent le service en juillet 2009,
du TGV Est et à la disparition du parc VFE. celles de La Chapelle en septembre 2009, suivies
Ces arrivées massives d’automotrices TER par Epernay en décembre 2009 et Thionville en
(Z 24500, 26500 et 27500) restent cependant janvier 2010. Il ne reste alors plus que 23 locomo-
insuffisantes pour couvrir tous les besoins. Or, tives basées à Lens, 9 affectées au TER Picardie
il devient nécessaire de trouver des rempla- (jusqu’en juillet 2010) et 14 au TER Nord-Pas-
çantes aux BB 16500 qui sont
de plus en plus décriées par les
conducteurs et approchent de
la cinquantaine. L’option des
EN JANVIER 2006, IL NE RESTE PLUS QUE
27300 est rapidement écartée,
car jugées trop puissantes pour
125 LOCOMOTIVES EN SERVICE, TOUTES
remorquer les rames RIO/RRR.
Au final, ce sont des BB 25500 à
ÉQUIPÉES DE LA SUSPENSION ASSOUPLIE
cabine longue qui sont choisies,
même si leur équipement continu est superflu, de de-Calais. Elles assurent surtout la réserve en
préférence aux BB 17000 initialement envisagées cas de défaillance des matériels neufs jusqu’à
mais dotées d’une cabine courte. l’arrivée des dernières rames B 82500. La série
s’éteint définitivement en septembre 2011 avec
Derniers tours de roues la 16651 qui est la dernière radiée. Les 16614
Les radiations se maintiennent à un rythme et 16618 sont les deux seules à avoir dépassé
soutenu (22 en 2007 et 2008, 45 en 2009) au fur les 6 millions de km, une grande partie de l’ef-
et à mesure des livraisons des matériels neufs. fectif ayant franchi la barre des 5 millions de
Leurs prestations mensuelles faiblissent, ne km au cours d’une carrière d’une cinquantaine
dépassant plus 5 000 km sauf à Lens, où elles d’années. ◼

ferrovissime - 47
Les portraits du rail

▶ DES LIVRÉES DE TOUTES LES COULEURS DE L’ARC-EN-CIEL ◀ Infographies :

Thierry Leleu

BB 16643:
début des
années 1960 =
vert bleuté clair
313, persiennes
vert bleuté
foncé 312

BB 16789:
début des
années 1980,
décoration
Arzens = vert
garrigue et gris
ciment

BB 16604:
début des
années 1980,
décoration
Arzens =
chamois et gris
ciment

BB 16647:
années 1980,
généralisation
de la livrée
béton = gris
ciment 804,
orange TGV 435

I nitialement intégralement peintes en vert

bleuté clair 313 avec une bande vert sapin
308 en bas de caisse, les BB 16500 reçoivent
dès le début des années 1960 une livrée à base
de vert bleuté clair 313, la zone des persiennes
étant en vert bleuté foncé 312 et le bas de caisse
en gris 807. Les persiennes sont entourées d’un
liseré blanc 701, également appliqué en bas de
caisse et à la moustache frontale, qui intègre une
plaque en aluminium avec le numéro de l’engin
et le logo rond SNCF.
Au début des années 1980, dans la lignée des
tests effectués sur les BB 9200, deux locomotives
reçoivent une nouvelle décoration étudiée par Paul
Arzens, à base de brun chamois (16604) ou de vert
garrigue (16789) avec suppression des plaques.
Finalement, la quasi-totalité du parc (hormis les
16557, 564, 595, 617, 625) reçoit la livrée béton
typique des années 1980 à base de gris 804 et de
chamois 432, rapidement remplacé par du orange
TGV 435 en bas de caisse et autour des persiennes,
d’abord en conservant les enjoliveurs, puis en

48 - ferrovissime
 BB 16654:
Fret = vert
jade 323, gris
métallisé 862

BB 16615:
TER ex-Fret
2004 = vert
jade 323, gris
métallisé 862

BB 16575:
1999, livrée
Dromadaire =
vert perroquet

BB 16583:
2001 IDF = bleu
onyx 228, rouge
cornaline 609

LA QUASI-TOTALITÉ DU PARC REÇOIT LA LIVRÉE

BÉTON TYPIQUE DES ANNÉES 1980
version simplifiée avec en plus un large bandeau
frontal sous les fenêtres. Les cinq locomotives
dédiées au service TER Paris/Beauvais (16515, 549,
550, 575, 592) reçoivent en 1999 une livrée spé-
cifique, à base de vert perroquet et de gris, pour
s’harmoniser avec les rames RIO dromadaires
dédiées à cette relation. Sept locomotives affectées
à l’activité Fret (16535, 612, 615, 648, 649, 654, 779)
reçoivent la livrée éponyme à base de vert jade 323,
blanc 701, gris métallisé 862 et gris orage 844 au
tout début des années 2000. L’arrêt rapide des révi-
sions empêche toute application supplémentaire.
Après être reversée au TER Champagne-Ardenne
en 2004, la 16615 conserve cette livrée, les lettres
FRET étant remplacées par le logo TER. Enfin, la
16589 est la seule à recevoir en 2001 la livrée Île-
de-France, à base de blanc grisâtre 708, bleu onyx
228, rouge cornaline 609. ◼

ferrovissime - 49
Les portraits du rail
À La Borne-Blanche, une BB 16500 emmène un train complet d’automobiles neuves en février 1983.
Répartition et affectations
▶ RADIATIONS DES ENGINS ◀
- 1997 (1): 16517
- 2001 (2): 16510, 561
- 2002 (27): 16501, 505, 509, 514, 519,
520, 526, 529, 532, 542, 545, 551, 557,
564, 574, 595, 606, 658, 662, 682,
687, 688, 697, 704, 724, 763, 785
- 2003 (54): 16502, 504, 507, 508,
522, 527, 528, 531, 533, 536, 538,
539, 540, 544, 548, 558, 562, 577,
581, 593, 596, 598, 600, 604, 607,
608, 609, 610, 611, 613, 619, 622,
624, 625, 627, 629, 634, 635, 638,
647, 723, 728, 730, 731, 733, 752, 756,
776, 777, 778, 787, 789, 792, 793
- 2004 (40): 16511, 523, 525, 537, 543,
563, 566, 567, 568, 576, 578, 579,
582, 585, 586, 587, 589, 591, 626,
660, 669, 670, 673, 674, 675, 681,
683, 684, 685, 686, 689, 690, 691,
692, 693, 694, 695, 696, 727, 755
- 2005 (45): 16503, 506, 512, 513, 516,
518, 521, 524, 534, 541, 553, 554, 560,
565, 569, 570, 571, 572, 573, 580, 584,
50 - ferrovissime
590, 599, 605, 621, 633, 648, 653, 664,
668, 698, 700, 707, 719, 722, 725, 737,
743, 765, 779, 780, 781, 782, 783, 784
- 2006 (10): 16555, 575, 623, 657,
701, 702, 721, 767, 788, 794
- 2007 (22): 16535, 546, 547, 549,
556, 612, 636, 649, 654, 666,
679, 699, 703, 706, 716, 717,
718, 720, 747, 764, 768, 791
- 2008 (22): 16515, 550, 552, 597,
620, 639, 646, 650, 659, 663,
667, 676, 680, 708, 712, 713,
714, 734, 748, 769, 774, 790
- 2009 (45) : 16530, 559, 583, 588, 592,
601, 602, 615, 616, 617, 618, 628, 631,
632, 637, 640, 642, 643, 644, 645, 656,
661, 671, 672, 709, 715, 726, 729, 732,
736, 738, 740, 741, 744, 746, 749, 750,
753, 754, 757, 758, 760, 766, 770, 771
- 2010 (21) : 16594, 603, 614, 630, 652,
655, 665, 678, 705, 710, 711, 735, 739,
742, 745, 751, 762, 772, 773, 775, 786
- 2011 (5) : 16641, 651, 677, 759, 761
© B. PICARD / COLL. B. WEYLAND
▶ DÉPÔTS D’ATTACHE ET
PÉRIODES D’AFFECTATION ◀
- Strasbourg: 07/1958 à 5/1963,
5/1990 à 7/2009
- Lens: 11/1958 à 12/1959, 2/1963 à 9/2011
- La Chapelle: 12/1958 à
9/1977, 7/2004 à 9/2009
- Paris-La Villette: 6/1962 à 7/2004
- Dole: 4/1963 à 2/1968
- Thionville: 2/1993 à 1/2010
- Achères: 11/1998 à 7/2007
- Epernay: 12/2003 à 9/2009
▶ MACHINES PRÉSERVÉES ◀
- 16506: CMCF d’Oignies
- 16517: CMCF d’Oignies (cabine)
- 16546, 612, 654: vendues à
Regiotrans (Roumanie)
- 16678: Monument à Magenta (51)
ateliers directeurs d’Epernay
- 16745: Cité du Train, actuellement à Mohon
▶ LES ORGANES DU PUPITRE DE CONDUITE ◀ Texte : Rémy Sarrade

© RÉGIS CHESSUM
Quelques notes de technologie actuelle dans une ergonomie ancienne.

1 Robinet de frein automatique H7A 13 Bouton poussoir de sablage 19 Interrupteurs des feux rouges
2 Robinet du frein direct 14 Bouton poussoir d'acquittement 20 Variateur d'éclairage du pupitre
3 Indicateur-enregistreur 15 Sélecteur des pantographes 21 Emplacement pour la fiche-train
de vitesse (Flaman) 16 Avertisseur 22 Commande de secours du graduateur
4 Manomètres RP-RE, CG, CF 17 Alerte lumineuse 23 Commande manuelle de l'essuie-vitre
5 KVB 18 Radio sol-train
6 Boîtes à pictogrammes
7 Manipulateur de traction
8 Appui de la veille automatique
sur le manipulateur
9 Voltmètres (ligne, moteur)
et ampèremètres (moteur 1,
moteur 2 et batterie)
10 Boîte à leviers (disjoncteur,
compresseur, ventilateurs, fanaux, ...) La BB 16786 à
persiennes courtes
11 Manipulateur de shuntage est vue au garage de
© G. DAUVET

12 Inverseur Montsoult-Maffliers
en mars 1977.

ferrovissime - 51
 Nouveau LES BELLES VOITURES DU PLM
livre Ͱͨ’ƒ‰‡•”‡Ž‹±‡•ǡ
ˆ‘”ƒ–ͪͩͨšͪͱͯ
ET LEURS LOCOMOTIVES
Žǯ‹–ƒŽ‹‡‡Ǥ 1849-1937
LES CARNETS DE ROBERT NOBÉCOURT

Robert Nobécourt ±–ƒ‹–—ƒƒ–‡—”‡–—’Š‘–‘‰”ƒ’Š‡

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ctuelle

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 Cœur de métier

MÊME AMPUTÉE, LA LIGNE ROCHY-

CONDÉ/SOISSONS RÉSISTE !

À Rochy-Condé, la BB 60115, en provenance de Bailleul-sur-Thérain, s'apprête à ramener son unique wagon vers Creil.

De Rochy-Condé à Soissons, le rail résiste malgré rentes décisions de fermeture, retran-

des sections reconverties en voies vertes. Visite chement et déclassement entraînèrent
l'aliénation de la plateforme à plu-
d’un réseau capillaire exploité par cinq opérateurs. sieurs endroits, notamment entre La
Rue-Saint-Pierre et Clermont-de-l'Oise.
Malgré cela, près de la moitié de la
Texte et photos : Marc Le Rochais ligne est encore en service !

A
mateur de vélo mais aussi
cheminot défenseur du rail,
je suis toujours rempli de nos-
talgie quand j’emprunte les
voies vertes aménagées sur
d'anciennes voies ferrées... Dans l'Oise,
un réseau de voies vertes réutilise l’em-
prise de quelques petites sections de
l’ex-ligne reliant Rochy-Condé à Sois-
sons. Mais sur cet axe, lot de consola-
tion, on remarque avec plaisir que le
réseau capillaire fret est encore actif
sur plusieurs sections grâce à cinq
entreprises ferroviaires!
L'arrêt du trafic voyageurs sur
cette liaison est intervenu en 1938
ou 1939 selon les tronçons, sauf pour
Estrées-Saint-Denis/Compiègne, tou-
jours parcourue par des TER Amiens/
Compiègne. De 1964 à 2013, diffé-
Une ligne qui se met en quatre
Aujourd'hui, l’ex-ligne de Rochy-
CondéàSoissonssecomposedequatre
tronçons distincts, dont trois exploités
en VUTR:
Rochy-Condé à Bresles, 7 km
Rénovée en 2011/12 pour un montant
de 2,1 millions d'euros (financement
Etat et RFF) dans le cadre de l'enga-
gement national pour le fret ferro-
viaire, cette antenne est utilisée ▶▶▶

ferrovissime - 53
Cœur de métier
UM de G 1206
uée par Colas Rail
rcule à l'amorce
la VUTR de
resles un soir de
cembre.

PRÈS DE LA MOITIÉ DE LA LIGNE EST ENCORE EN SERVICE !

▶▶▶ par Fret SNCF (produits métal-
lurgiques) et Colas Rail (produits de
carrières) jusqu'à Bailleul-sur-Thérain.
À l'extrémité, c'est ECR qui livre des
trains complets de produits de car-
rières également. L'imposant dépôt
Saint-Louis Sucre ne bénéficie plus
de desserte fer.
Clermont-de-l'Oise à Avrigny, 12 km
Cette voie, également remise à niveau
par RFF en 2012, pour 3 millions d'euros,
voit quant à elle circuler des convois de
Fret SNCF pour la desserte d'une plate-
forme de stockage de tuyaux et produits
dérivés à son extrémité, comportant
elle-même 2,5 km de voies ferrées pri-
vées. Le silo, pourtant embranché, est lui
aussi privé de desserte fer actuellement.
Estrées-Saint-DenisàCompiègne,14km
Après un très court emprunt de la ligne
dite des Houillères Ormoy-Villers/
Boves et un rebroussement à Estrées-
Saint-Denis, la ligne venant de Rochy-
Condé utilisait jusqu’à Compiègne
les voies de l'axe (Amiens) Boves/
Compiègne, aujourd'hui toujours en
service pour les TER et le fret. ECR
livre notamment des produits de car-
rières à une plateforme embranchée
en gare, et le silo bénéficie toujours En gare de Bresles,
quant à lui d'une desserte ferroviaire. la Class66 n°038
d'ECR stationne
Compiègne à Trosly-Breuil, 12 km sur le faisceau et
repartira le soir
Pour le dernier tronçon toujours en vers une carrière du
activité, c'est d'abord VFLI qui ache- Nord-Pas-de-Calais.
mine des wagons de déchets ménagers
depuis un quai de transfert situé à Com-
piègne, afin de rejoindre l'incinérateur Des dispositions pour
de Villers-Saint-Paul. Lineas (dont est préserver l’avenir du rail ▶▶▶
membre sa filiale française OSR) as- Ce sont donc 45 km de la ligne de
sure la desserte de l'usine Welcheym Rochy-Condé à Soissons (95 km) qui
(ex-Clariant) de Trosly-Breuil, client bénéficient toujours d'une desserte
le plus éloigné, spécialisé dans les dé- ferroviaire, même si les cheminots les
tergents et la chimie intermédiaire. plus anciens diront que ce n'est ▶▶▶

▶ ROCHY-CONDÉ/SOISSONS, UNE LIGNE MARQUÉE PAR L’HISTOIRE ◀

La ligne 317000 de Rochy-Condé à Soissons, longue de 95 km et
traversant les départements de l'Oise et de l'Aisne, ne vous dit peut-
être rien. Et pourtant, elle est entrée dans l'Histoire au XXe siècle.
Pendant la Première Guerre mondiale, à proximité de la gare de
Rethondes, deux épis ferroviaires servaient à l'acheminement
de pièces d'artillerie lourde pour des tirs à longue portée. Ce
sont justement ces voies ferrées perdues au milieu de la forêt
de Compiègne qui vont être utilisées pour amener la voiture
aménagée en bureau pour le Maréchal Foch par la Société des
Wagons-Lits, dans le but de signer l'armistice du 11 Novembre
1918. Un peu plus de 20 ans après, pour le symbole, Adolf Hitler
va faire organiser en ce même lieu la signature de l'armistice du
22 juin 1940.
Cette ligne est également tristement connue, car c'est par elle que
furent acheminés de 1942 à 1944, vers les camps de concentration
et d'extermination nazis, des convois de déportés issus du camp
de Royallieu à Compiègne. La ville de Soissons a inauguré une
voie verte baptisée «chemin de mémoire» sur l'emprise de la
ligne dans les quartiers de Presles et de Chevreux, dans le but
de se souvenir de ce douloureux passé.

54 - ferrovissime
En gare d'Avrigny, la BB 60155 de Fret SNCF se remet en tête de sa rame de wagons plats Sur la VUTR Clermont-de-l'Oise/Avrigny, la BB 60117 de Fret
afin de repartir vers Creil. SNCF franchit le PN 50, dont la fermeture incombe à l'agent de
desserte, avec ses wagons à destination de la STAD.

ferrovissime - 55
 Cœur de métier

Au-delà de Trosly-Breuil, la voie verte épargne la voie ferrée et permet de ménager l'avenir!

UNE VOIE VERTE EST AMÉNAGÉE PARALLÈLEMENT À LA VOIE FERRÉE

▶▶▶ rien à côté du trafic passé (su-
creries à Bresles, Vic-sur-Aisne, avec
en 2007 encore 187 wagons vers la
Belgique, bois à La Rue-Saint-Pierre…)!
Mais ne boudons pas notre plaisir de
voir encore des wagons sur ces rails,
ce n'est malheureusement plus si
fréquent sur ce type de ligne. Quant
au tronçon sans trafic situé au-delà
de Trosly-Breuil, les rails de même
que la signalisation ferroviaire sont
toujours en place sur plusieurs kilo-
mètres, y compris après Vic-sur-Aisne. La BB 75015 d'OSR vient de livrer ses wagons de matières dangereuses à l'usine de Trosly-
Une voie verte est aménagée paral- Breuil. Les manœuvres imposent la fermeture du PN à barrières manuelles n°105, sur la VUTR
lèlement à la voie ferrée, solution Compiègne/Vic-sur-Aisne.
pertinente qui ménage l'avenir et la
reprise éventuelle du trafic fret au lourds.D'autrestraficsfretpourraient-ils voyageursdecertainstronçonspourrait
moins jusqu'à Vic. se développer ? C’est certainement à en effet être intéressant à examiner, si
Cette vaillante ligne Rochy-Condé/ étudier.Enfin,laFNAUTavaitàl'époque nos élus voulaient vraiment mettre en
Soissons résiste et permet de soulager attaqué sur le plan juridique plusieurs œuvre le report modal partout où c’est
unpeulaRN31etsescohortesdepoids décisions de fermeture. Le potentiel judicieux! ◼

▶ DE ROCHY-CONDÉ À SOISSONS ◀ Cartographie : Vincent Babilotte

56 - ferrovissime
Gares et installations

© M. LE ROCHAIS
La rame tractée par Fret SNCF arrive sur le faisceau EDF en provenance de Bayel (Aube), via Troyes, Flamboin et Montereau.

À LA GRANDE-PAROISSE,
LE SABLE REMPLACE LE CHARBON
Texte : Marc Le Rochais

Allier rail et voie fluviale pour alimenter Paris en produits

de carrières, quoi de plus pertinent au regard des enjeux
énergétiques et environnementaux ?

À
l'heure où le fret ferroviaire
se porte mal en France sur
fond d'écotaxe abandonnée,
où l'écologie se cantonne bien
souvent aux seuls discours, in-
cantations et parfois positions de prin-
cipe irréalistes, intéressons-nous au
projet concret et exemplaire d'EQIOM
à La Grande-Paroisse (Seine-et-Marne),
près de Vernou-sur-Seine. Sa logis-
tique ferroviaire repose en grande
partie sur un acteur déjà évoqué dans
les colonnes de Ferrovissime et qui
n'en est pas à son coup d'essai : la
SOCOMAT !
Il ne se passe pas une saison sans
qu’une nouvelle fois, la région parisi-
enne soit enveloppée dans le brouillard
et touchée par un énième pic de pollu-
tion de l'air. En train, je me rends en
Seine-et-Marne, à La Grande-Paroisse,
pour y voir une belle réalisation qui
mériterait d'être démultipliée si on
voulait s'attaquer réellement aux
problèmes de tous ordres causés par
l'explosion du transport routier.
Pour alimenter Paris
et sa grande couronne
Christophe Dubois, un ancien
militaire aujourd'hui responsable
du site de La Grande-Paroisse pour la
SOCOMAT, m'attend aux côtés de ▶▶▶

ferrovissime - 57
 Gares et installations

La courte rame de 3 wagons fraîchement arrivés et déjà vidés va être raccordée à un convoi repartant dans l’Aube.

▶▶▶ son équipe constituée de Sylvain dans le Val-de-Marne, est spécialisée

Boivin, responsable du déchargement
des wagons, et Nicolas Profillet, qui
s'occupe de la conduite et de l'en-
tretien des deux locomotives. Cette
entreprise, basée à Villeneuve-le-Roi
dans la location et l'entretien de wa-
gons, mais assure aussi une prestation
de déchargement de trains pour la
société MRVM (voir Ferrovissime n° 60
et 61) sur un embranchement fret

▶ UN PARC WAGONS DÉDIÉ ◀

Pas moins de 72 wagons dédiés construits en 2013 et 2014 par l'entreprise croate
Duro Dakovic assurent l'approvisionnement du site de La Grande-Paroisse. Efficacité
oblige, ils sont entretenus directement sur place, pour une meilleure disponibilité.
Le déchargement pneumatique des wagons dans les trémies situées sous l'ancien
© M. LE ROCHAIS

La seconde BB 400 au repos dans l'atelier.
Seule la livrée peut rappeler qu'il s'agit
d'un engin utilisé autrefois par EDF !
silo EDF, ainsi que l'expérience du personnel de SOCOMAT, font que seulement 3h30
à 4h sont nécessaires pour décharger une rame, manœuvres comprises. Les 70 t
d'un wagon sont vidées à une vitesse impressionnante! Acheminé par tapis navettes
sur d'immenses tas, le sable pourra être mélangé selon les besoins des clients,
puis chargé dans les péniches à destination de la petite couronne francilienne.

58 - ferrovissime

© M. LE ROCHAIS
réactivé. SOCOMAT, sous l'impulsion
de son directeur Philippe Delpech, a
répondu une nouvelle fois « présent »
à une ambitieuse demande de son
partenaire ATIR-RAIL, qui avait été
contacté par EQIOM Granulats.
Cette dernière société, filiale du
groupe irlandais CRH, est à l'origine
du projet BSV (Bayel/Saint-Eloi/Ver-
nou), qui consiste à alimenter Paris
et sa région depuis ses carrières si-
tuées à Bayel dans l'Aube (calcaire) et
Saint-Eloi dans la Nièvre (matériaux
alluvionnaires siliceux). Afin de ne
recourir que marginalement aux ca-
mions, l'attention du directeur fon-
cier d'EQIOM s'est portée, au début
des années 2000, sur un ancien site
EDF, proche de la Seine et de la ligne
ferroviaire reliant Melun à Monte-
LA GRANDE-PAROISSE OFFRE DES
POSSIBILITÉS DE DESSERTE FERROVIAIRE
DE QUALITÉ ET UNE CAPACITÉ DE
RÉCEPTION DE 1000 T PAR HEURE
© M. LE ROCHAIS
La BB 75433 des années 2000 côtoie la BB 400 de 1959, toujours vaillante et fidèle à son poste!
© M. LE ROCHAIS
L’un des 72 wagons dédiés construits en 2013 et 2014 par l'entreprise croate Duro Dakovic.
reau par Héricy. Celui-ci, toujours
propriété de l'électricien, situé sur
la commune de La Grande-Paroisse,
offre des possibilités de desserte fer-
roviaire de qualité et une capacité
de réception de 1 000 t par heure.
Un trajet fluvial de 80 km
La surface et la capacité de stoc-
kage importantes permettent la re-
composition des produits selon les
besoins des différents clients de l'in-
dustriel. Ils sont ensuite acheminés
par barges, en particulier vers les sept
sites d'EQIOM béton situés au bord
de l'eau (Pantin, Lagny-sur-Marne,
Bondy.., etc.). Paris, distant de 80 km
par voie fluviale sera atteint en 10
h. C'est certes moins rapide, mais
le bilan écologique entre des norias
de camions et une péniche est vite
vu : les hérons, martins-pêcheurs…et
riverains regardant passer les barges
ne diront pas le contraire !
La partie logistique ferroviaire sur
La Grande-Paroisse est donc assurée
par SOCOMAT, dont le dynamique
personnel s'est retroussé les manches
dès 2014. Le chemin parcouru est
immense et SOCOMAT peut être fière
du résultat. Christophe, le premier
embauché, raconte comment l'ate-
lier ferroviaire de l'ancienne centrale
thermique EDF renaît depuis son
abandon en 2004.
Les deux BB 400 Fauvet Girel de
1959, bien abîmées par les outrages
du temps et des vandales dormaient
sous l’atelier, taguées, mais aussi
squattées par... les pigeons ! ▶▶▶
ferrovissime - 59
Gares et installations

© M. LE ROCHAIS
Seules quelques secondes sont nécessaires pour vider
les wagons grâce au système pneumatique permettant
l'ouverture rapide des trappes latérales.

© M. LE ROCHAIS

les wagons sont vidés dans les trémies, qui permettent une réception de 1000 t par heure. Le silo situé au-dessus devenant sans
utilité, il vit ses dernières heures et va être prochainement démantelé.

AU DÉPART TRACTÉS PAR LES CLASS 66 D'ECR ET LES EURO 4000 DE

60 - ferrovissime
© C. DUBOIS
En 2013, les BB 400 ex-EDF se refont une beauté grâce à la SOCOMAT.
▶▶▶ Ceux-ci ont été délogés à la
méthode douce du ballon de foot,
car le bâtiment va retrouver sa voca-
tion première. Il faut tout nettoyer,
reconstruire, repeindre... Les engins
moteurs sont désossés, puis remontés
et repeints, d'où les livrées rutilantes
jaune et bleu où le moindre point de
rouille est traqué !
Graisses et huiles biologiques
pour des BB 400
Ils subissent un contrôle quotidien
des niveaux et sont rentrés chaque
vendredi en atelier. Les réparations
courantes sont effectuées par le per-
sonnel de SOCOMAT, tandis que Patry
est sollicité pour les plus importantes.
L'atelier comporte désormais un bu-
reau, des sanitaires modernes, une
voie sur fosse et tous les équipements
pour le stockage et l'élimination dans
les normes des produits chimiques.
VFLI, C'EST FRET SNCF QUI ASSURE MAINTENANT L'ACHEMINEMENT
SOCOMAT va même au-delà, dans une
optique de performance environne-
mentale, avec l'utilisation progressive
de graisses et huiles biologiques pour
ses BB 400, qui consomment avec leurs
moteurs V12 Diesel un modeste 10 à
15 litres à l'heure.
Les voies de l'ITE, d'une longueur
de 800 m et toujours propriété d'EDF,
bénéficieront de travaux menés par
BRIFER sous contrôle de SYSTRA. Le
sol des emprises ferroviaires de la
centrale porte encore les stigmates
du trafic passé, le charbon des mines
du Nord et de Saône-et-Loire, qui est
aujourd'hui remplacé par le sable
jaune de l'Aube et de la Nièvre !
Au départ tractés par les Class 66
d'ECR et les Euro 4000 de VFLI, c'est
Fret SNCF qui assure maintenant
l'acheminement des convois de 23
à 26 wagons, à un rythme de 5 et
bientôt 6 trains par semaine.
Fret SNCF a repris la traction
des convois
Ainsi, environ 7 000 wagons sont
réceptionnés annuellement sur la
plateforme, signe de l'importance du
trafic. Le convoi du jour en provenance
de Bayel, tracté par la BB 75433, a d'ail-
leurs emprunté pour arriver jusque-là
la ligne Flamboin/Montereau rouverte
en 2012, un autre projet rendant plus
performant le fret ferroviaire.
Volonté d'un industriel, en l’occur-
rence EQIOM, d'utiliser les modes alter-
natifs ; compétence, motivation, grande
disponibilité et réactivité du prestataire
SOCOMAT pour proposer une solution
originale visant à décharger dans les
délais les trains et à entretenir sur place
machines et wagons; non-aliénation et
maintien des installations ferroviaires
après l'arrêt de la centrale EDF : voilà
quelques clés du succès de la plateforme
de La Grande-Paroisse… ◼
ferrovissime - 61
Matériel roulant d’hier
Les Z2 poussées vers
Jusqu’alors épargné par
les radiations, le parc
des Z 11500 a perdu ses
six premiers engins fin
2017 alors que la famille
Z2 passait sous la barre
des 100 unités.
Texte et photos : Jean-Michel Eich
62 - ferrovissime
L
esZ11500misesenservice
entre 1986 et 1988 pré-
sentent une conception
classique de la chaîne de
traction, avec un trans-
formateur et des ponts
redresseursdébloquéspar
thyristors; elles sont équipées
d’un freinage par récupération,
contrairement aux Z 7500/9500
à freinage rhéostatique.
Témoignages d’Emmanuel
Fuchs, conducteur et formateur
à l’unité de production-traction
de Metz, et de Michel Fuchs, son
père, expert régional traction
aujourd’hui à la retraite.
Jean-Michel Eich (Ferrovissime) :
Quelle utilisation avez-vous
aujourd’hui de ces matériels ?
Emmanuel Fuchs: La situation a
beaucoup évolué entre le début
de ma carrière et aujourd’hui.
Au début des années 2000, les
Z 11500 étaient les engins les
plus modernes du parc TER,
aptes à 160 km/h alors que
la sortie
l’ensemble des autres matériels
était limité à 140 km/h (rames
réversibles ou X 4750). Les Z2
étaient alors souvent engagées
sur des parcours interrégionaux
comme Metz/Strasbourg. Mon
roulement actuel (été 2018) ne
comporte plus qu’un seul train
réalisé avec une Z2, sur un par-
cours Metz/Nancy… en W, même
pas en service commercial ! Le
constat est le même pour les
autres roulements. Ces engins
sont par ailleurs fréquemment
utilisés pour pallier des défail-
lances ou des immobilisations
de rames d’autres séries.
Une attention particulière
au freinage
J-M. E. : Quelles particularités
présentent ces engins en terme
de conduite ?
E.F. : Les Z 11500 disposent
d’une bonne puissance au dé-
marrage. Après quelques crans
de traction visualisés par un
« indicateur de position », le
Couplage de
Z 11500 sur une
relation de soirée
conducteur peut passer direc- Remiremont/Epinal/
tement en position «PR» (pro- Nancy en mai 2018.
gression rapide), ce qui évite de Les deux engins
monter les crans un par un. Au arborent la livrée
démarrage, ces Z2 sont particu- bleu institution
(celui de queue
lièrement sujettes aux à-coups. avec la décoration
Pour éviter ce mouvement d’ac- Métrolor propre à
cordéon entre la motrice et la l’ancien parc TER
remorque, les premiers crans Lorraine aujourd’hui
sont passés avec le frein légère- Grand Est).
ment serré. Lors du freinage, les
Z 11500 réclament également
de la part du conducteur une
attention particulière et ▶▶▶
ferrovissime - 63
Matériel roulant d’hier

La Z 11520 a
bénéficié d’une
modernisation
légère et du
dispositif «file de
portes» comme
en témoigne le
liseré jaune sous le
numéro de l’engin.

▶▶▶ la prise en compte d’un sont pourvus. Il faut travailler!

temps de réaction de quelques
secondes entre la commande
du freinage et sa mise en œuvre
effective. Une caractéristique
également vraie à basse vitesse
(en arrivant près d’un carré fer-
mé ou d’un point à ne pas dé-
passer) ou lors de manœuvres.
Enfin, ces rames ne sont pas
équipées de système d’anti-en-
Heureusement, l’indicateur
de vitesse d’origine (linéaire
à bande) a été remplacé par
un indicateur numérique. Ce
dernier indique de surcroît une
vitesse qui progresse, régresse
ou qui est stabilisée.
Il y a quelques années, ces
engins ont bénéficié d’une mo-
dification dite « file de portes »

MON ROULEMENT ACTUEL (ÉTÉ 2018) NE COMPORTE La Z 11519 qui assure un TER
Metz/Nancy marque l’arrêt en
PLUS QU’UN SEUL TRAIN RÉALISÉ AVEC UNE Z2 gare de Vandières (mars 2018).

rayage. Un ensemble de para- permettant au conducteur de avant son immobilisation

mètres qui mettent en valeur
«la connaissance métier».
J-M. E. : Des engins auxquels
certains équipements font
défaut ?
E.F. : Les Z2 ne sont en effet
pas équipées de dispositif de
vitesse imposée (VI), ce qui
apparaît contraignant pour le
conducteur à une époque où
tous les engins en service en
▶ DES EFFECTIFS À LA BAISSE ◀ Effectifs au 1er janvier
Longtemps stables, les effectifs des 1988
Z2 (dans leurs différentes versions)
Z 7300* 75
ont connu des baisses significatives
Z 7500 15
avec 65 radiations au cours des trois
Z 9500** 20
derniers exercices. Au 1er janvier 2018,
le parc résiduel est de 92 unités Z 9600 36
Z 11500 22
sur les 168 d’origine alors que le
Total 168
déploiement de nouvelles séries
(Régiolis, Régio 2N) se poursuit. * dont Z 97300 ** dont Z 99500
condamner l’ouverture des complète.
portes avant l’arrêt du train
et de choisir le côté à ouvrir Un volant à cerclo,
afin d’éviter la descente des comme les BB 15000
passagers du côté de la voie. J-M. E. : En ce qui concerne le
Jusqu’alors, les portes se fer- confort et l’ergonomie, quelle
maient à partir d’une vitesse comparaison pouvez-vous éta-
de l’ordre de 7-8 km/h, gé- blir avec des matériels plus
nérant des problèmes lors modernes?
des arrivées à quai, les passa- E.F.: Le manipulateur de trac-
gers descendant de la rame tion est encore constitué d’un
volant avec cerclo sous lequel
se trouvent un appui VA (veille
automatique) et la boîte à le-
viers (une disposition identique
2015 2016 2017 2018 à celle des BB 15000 mises en
service il y a près de 50 ans).
64 59 49 41 La position de conduite reste
15 15 10 3 correcte grâce à un siège ré-
20 20 18 17 glable en hauteur, même si
36 30 17 15 la Z2 soutient difficilement la
22 22 22 16 comparaison avec un AGC qui
157 146 116 92 dispose d’un siège monté sur
vérin hydraulique (contre un ré-
glage à vis sur les Z 11500). ▶▶▶

64 - ferrovissime
Coup d’œil aux sœurs bicourant des Z 11500: couplage de trois éléments Z 9500 bicourant sur une relation Lyon-Part-Dieu/Chambéry. La Z 9515
de tête, qui arbore la livrée Bourgogne, fait partie des quatre engins repris par la Région Rhône-Alpes en 2011 (juillet 2018).

ferrovissime - 65
Matériel roulant d’hier

Assurant une relation Strasbourg/Nancy, le couplage mené par la Z 11504 approche de son terminus (octobre 2017).

▶▶▶ La cabine d’une Z2 est tou-
tefois plus spacieuse que celle
d’une Z 24500, dans laquelle
les conducteurs de grande taille
souffrent d’un espace plus ré-
duit pour les jambes. L’isolation
phonique des Z 11500 est éga-
lement de bon niveau, même
si le bruit d’échappement d’air
lors de l’essai VA-KVB (veille au-
tomatique et contrôle de vitesse
par balises) est très perceptible
dans la cabine côté motrice qui
jouxte le compartiment four-
gon où se trouvent l’armoire
pneumatique ainsi que l’atte-
lage de secours et les cales.
J-M. E. : Ces engins, qui n’ont
bénéficié que d’une modernisa-
tion légère, ne sont pas équipés
de la climatisation ?
E.F. : Le seul véritable point
faible des Z 11500, c’est effecti-
vement l’absence de climatisa-
tion. D’autres détails trahissent
également l’âge de ces engins :
- la présence de deux fanaux
(au lieu de trois sur les nou-
veaux matériels), complétés
par deux feux rouges. En cas de
problème avec les feux rouges,
on dispose encore d’écrans
translucides à placer sur les
fanaux;
- un carnet de bord et un guide
de dépannage « papier », en
l’absence d’informatique em-
barquée;
- un inverseur mécanique alors
que l’ensemble des autres séries
d’engins régionaux disposent
d’un inverseur électronique.
Deux agents nécessaires
pour l’essai de frein
J-M. E. : Les Z 11500 pré-
sentent-elles des spécificités à
la préparation ?
E.F.: La préparation courante
d’une Z 11500 demande au
conducteur de se rendre dans

▶ L’ABSENCE D’EAS PÉNALISE LES Z 11500 ◀

«Au-delà de leur ancienneté, les Z 11500 souffrent de
l’absence d’Equipement à Agent Seul (EAS), qui permet au
conducteur d’assurer le service du train sans contrôleur ou
agent d’accompagnement. Cet équipement comprend, outre la
veille automatique, la radio sol-train et le frein d’immobilisation
automatique en ligne, un système de surveillance du service
voyageurs par l’agent de conduite qui dispose de caméras et
de moniteurs embarqués, du contrôle de la fermeture et du
blocage des portes depuis la cabine de conduite, d’un signal
d’alarme avec interphonie et de la sonorisation du train pour
des annonces aux passagers. L’EAS ne peut équiper que des
matériels sans emmarchement ni moyens de préhension
accessibles depuis l’extérieur, ce qui n’est pas le cas des Z2.
Aujourd’hui, la présence de cet équipement sur l’ensemble
des autres matériels régionaux a fait que les circulations
dites «EAS» sont devenues progressivement la norme,
rendant moins souple l’exploitation avec les Z 11500.»
Michel Fuchs, témoignage recueilli par J-M. Eich

66 - ferrovissime
En septembre 2016, la Z 11501, tête de série, marque l’arrêt à Ancy-sur-Moselle sur un TER Nancy/Metz. Cet engin fait partie des six unités radiées fin 2017.
le compartiment fourgon, de
réaliser le test de sablage à l’ex-
térieur… alors que celle d’un
AGC est complètement réalisée
à partir de la cabine, quasiment
sans bouger de son siège (à l’ex-
ception de la vérification des
pétards, des torches…).
Enfin, sur l’ensemble des
autres matériels régionaux (AGC,
TER 2N…), c’est le conducteur
qui effectue lui-même les essais
de frein grâce à l’Equipement de
Frein Agent Seul (EFAS) mettant
en œuvre des capteurs électro-
niques sur les bogies. Les Z 11500
nécessitent quant à elles la pré-
sence d’un deuxième agent pour
réaliser l’essai de frein journa-
lier. C’est ce dernier qui vérifie
le serrage des freins, notamment
dans le cas d’une sortie de dépôt.
De surcroît, l’essai de frein ne
peut se faire qu’après calage de
l’engin en raison de l’absence de
Frein d’Immobilisation Essai de
Frein (FIEF).
J-M. E.: Les Z 11500 restent-elles
des engins fiables ?
E.F.: Je n’ai jamais eu à deman-
der le secours en ligne avec ▶▶▶
POUR ÉVITER CE MOUVEMENT D’ACCORDÉON ENTRE
LA MOTRICE ET LA REMORQUE, LES PREMIERS CRANS
SONT PASSÉS AVEC LE FREIN LÉGÈREMENT SERRÉ
▶ VITESSE LIMITE DE 160 KM/H ET ATTELAGE AUTOMATIQUE,
DES NOUVEAUTÉS LORS DE LEUR MISE EN SERVICE ◀
«A
u-delà d’une formation
à l’engin, la circulation à
160 km/h a imposé aux
conducteurs une formation spécifique
pour rouler à cette vitesse, notamment
en termes de signalisation (tableaux
indicateurs de vitesse – TIV – de type B/C
destinés aux trains autorisés à rouler à
plus de 140 km/h/ rames automotrices).
La présence d’un attelage automatique (de
type Scharfenberg) représente également
une nouveauté pour la plupart des
conducteurs, jusqu’alors habitués aux
seuls attelages classiques. Ce qui se traduit
par une nouvelle procédure, qui ne se
limite pas à l’accouplement mécanique
mais concerne aussi des vérifications
préalables à cette mise en service d’un
engin à partir d’un autre dont l’absence
d’annotations restrictives au carnet de
bord et l’immobilisation du matériel à
accoupler. En hiver, cet équipement doit
être protégé par des housses à mettre
en place par le conducteur lors de la
préparation de l’engin voire si nécessaire
lors d’un arrêt sur le parcours.
Parmi les gestes à apprendre également,
celui de la mise en véhicule d’une Z2
lors de la remorque par une locomotive
classique, avec utilisation d’une chape
d’attelage compatible avec le crochet
de la locomotive. Dans ce cas, les
tampons de l’engin remorqué doivent
être repositionnés (avancés d’une
quinzaine de cm) et bloqués.»
Michel Fuchs, témoignage recueilli par J-M. Eich
ferrovissime - 67
Matériel roulant d’hier

68 - ferrovissime
Les Z2 au crépuscule
de leur carrière
Z 11510 sur une relation Nancy/Bar-le-
Duc en mai 2018. N’ayant bénéficié que
d’une modernisation dite «légère», les
engins de cette série ne présentent pas
de blocs de climatisation en toiture.
Z 9518 sur une relation Chambéry/Ambérieu (août 2017), aujourd’hui reprise en X 73500.
LE SEUL VÉRITABLE POINT FAIBLE DES Z 11500,
C’EST L’ABSENCE DE CLIMATISATION
▶▶▶ ces rames. C’est malgré
tout avec elles que j’ai connu
les principales pannes de ma
carrière (ce qui n’a rien d’excep-
tionnel pour ces matériels, les
plus anciens du parc régional).
C’est d’ailleurs – avec l’absence
de certains équipements – leur
principal point faible. Des
pannes de différente nature,
qu’il s’agisse des portes, que j’ai
déjà vues toutes bloquées avec
des passagers à l’intérieur. Ou
de problèmes de disjonction,
nécessitant l’utilisation du
guide de dépannage, comme
dernièrement sur une relation
Strasbourg/Nancy. Compte-te-
nu du temps nécessaire au
dépannage, j’ai dû m’arrêter
à Sarrebourg pour y faire des-
cendre les passagers.
Il m’est également arrivé de
devoir isoler un bogie suite à
une fuite d’air sur un cylindre
de frein, ce qui m’a permis d’ef-
fectuer le service avec toutefois
une vitesse maximale ramenée
à 140 km/h.
Pas d’équipement
agent seul
J-M. E. : Les Z 11500 peuvent-
elles aujourd’hui apparaître
parfois comme des engins de
substitution ?
E.F. : Cela peut être le cas. À la
fois suite à la mise en service
de nouvelles générations de ma-
tériels (AGC et Régiolis) mais
aussi parce que leur utilisation,
en l’absence d’EAS, réclame en
service commercial un ASCT
(Agent du Service Commercial
Train), ce qui représente une
réelle contrainte en termes
d’exploitation. A titre d’exemple,
l’ensemble des trains de mes
roulements sont aujourd’hui
réalisés sous le régime EAS. Au-
jourd’hui, seuls les agents de
Nancy ont encore les Z 11500
comme engins de base lors de
leur formation de conducteur.
Peut-être plus pour très long-
temps ? ◼
▶ Z 11500, UN RAYON
D’ACTION RÉDUIT ◀
Aujourd’hui, les prestations
des Z 11500 sont limitées à
des relations de Nancy vers
Strasbourg, Saint-Dié, Epinal/
Remiremont, Neufchâteau,
Bar-le-Duc/Epernay/Reims, Metz/
Thionville, Longwy par Conflans-
Jarny ainsi qu’à des dessertes
Metz/Strasbourg et Longwy/
Thionville via Audun-le-Roman.
ferrovissime - 69
 Matériel roulant d’hier

La première
génération
de draisines
Billard
Dès 1924, Billard construit
ses premières draisines.
Alain Dubois nous
présente les types d’origine
employés avant leur
modernisation par la SNCF.
Texte : Alain Dubois
© DR

70 - ferrovissime
 E
n 1921, le P.O achète une
centaine de draisines
aux stocks américains
de l'armée. D'une concep-
tion très rustique, elles
ne comportent qu'un
châssis à deux essieux
et des bancs longitudinaux,
sans carrosserie. Construits
par Faibanks-Morse et Cie, ces
« speeders » sont munis d'un mo-
teur à essence à deux cylindres
horizontaux et cycle deux temps
de 6/8 ch à attaque directe d'un
essieu. Ce type de moteur vaudra
à ces draisines la désignation de
“type 2-2”. La compagnie confie
aux établissements Billard le soin
de modifier, dans ses ateliers de
Tours, ces draisines en les mu-
nissant d'un embrayage et d'une
boîte à deux vitesses.
Ultérieurement, elles recevront
un semblant de carrosserie com-
portant des faces avant et arrière
avec pare-brise et un toit. Elles
seront utilisées jusque vers 1930.
C'est sans doute fort de ces
premiers pas dans le domaine
des draisines, que Billard crée, en
1924, le type 4-4-15 (désignation
calquée sur celle des draisines 2-2,
mais ici avec moteur 4 cylindres,
4 temps - voir encadré). Il est rapi-
dement suivi par le type 4-4-20.

Le type 4-4-20, un
ancêtre au parc SNCF
Silhouette parallélépipédique
et abri sommaire, l’apparence des
4-4-20 se rapproche de celle des
4-4-15. Toutefois, plus longues et
dotées d’un empattement plus
important, elles sont aussi mu-
nies d'un dispositif de déraille-
ment/retournement monté sous
leur châssis. Le P.O commande
65 exemplaires du type 4-4-20,
livrés à partir de la fin des années
1920, qu'il numérote B.1 à B.65.
À partir du sous-type D50D1 chez Billard, apparaît Le Midi en aurait aussi possédé
la disposition classique des draisines en France quelques exemplaires, renumé-
jusqu'au début des années 1980 : un capot moteur à rotés autour de B.170 lors de la
l'avant, une caisse métallique centrale, et une petite
fusion avec le P.O.
plateforme à ridelles à l’arrière ou un coffre. Elles sont
capables de remorquer des wagons avec leurs attelage Les 4.4.20 sont équipées d'un
et tamponnement normaux allégés, en plus de la attelage à cheville par ▶▶▶
possibilité de tracter des remorques spécialisées.

ferrovissime - 71
Matériel roulant d’hier

© J.P. VERGEZ-LARROUY
Cette draisine 4-4-31 a conservé son aspect extérieur rudimentaire avec caisse en frises de bois typique du P.O-Midi. Pourtant,
nous sommes entre 1953 et 1961. Elle stationne sur une voie de la Région Sud-Ouest, devant une 040 DE (63000) et un X 5800!

▶▶▶ manchon pivotant, et pour- type Teb2 et de transport du per- B.66 à B.135 (donc à la suite des
vues d'un moteur à essence Bal- sonnel du type Keb, provenant 4-4-20), et quelques exemplaires
lot 4J3 puis Hispano de 45 ch, et d'anciennes draisines Billard, au Midi qui les renumérote à la
d'une boîte à 3 vitesses Billard peut-être des 4-4-20 ? fin de la série B (jusqu'à B.183)
avec inverseur, précédée d'un à la fusion avec le P.O. Des nu-
embrayage. Elles conservent Les types 4-4-29 et 4-4-31, méros au-delà de B.135 ont bien
des boîtes d'essieux intérieures des grandes séries mieux existé au P.O avant la fusion,
aux longerons comme les 4.4.15. équipées sans que l'on en connaisse le
Pendant la guerre, certaines rece- Les types 4-4-29 et 4-4-31 type, mais la B.143 semble si-
vront un gazogène «Polycombus- semblent être un allongement milaire aux 4-4-20.
tibles». Toutes font l'objet d'une du modèle 4-4-20 avec mise en D'empattement plus long que
première modernisation en fin place d'un coffre à l'extrémité les 4-4-20, mais semblant varier
des années 1930 par la fermeture opposée au moteur. Des 4-4-29 suivant les exemplaires, elles pos-
des faces latérales. sont livrées au début des années sèdent des boîtes d'essieux exté-
Des exemplaires P.O-Midi ont 1930 au Midi, qui sont renuméro- rieures et sont réversibles; à cet
figuré au parc SNCF, avant d’être tées en fin de série B au P.O-Midi. effet,lesvitresdesfacesextrêmes
rayés des inventaires avant 1961. 70 exemplaires type 4-4-31 sont identiques. 4-4-29 et 4-4-31
Toutefois, il existe, à cette date, sont attribués, durant la même présententlamêmecaisseenbois
des remorques tombereau du période, au P.O qui les numérote fermée que les 4-4-20 P.O-Midi,
constituant ainsi un ensemble
homogène (à la longueur près)
▶ 4-4-20,4-4-29OU4-4-31?UNMYSTÈREAUSUD-EST ◀ avecleurmoteurBallot4J3etleur
boîteà3vitessesBillard;toutefois,
Sur la Région Sud-Est de la SNCF, il existe vers 1950 des draisines Billard bizarrement
les extrémités ne sont pas en tôle
numérotées dans une série de la Région Est (peut-être à partir de la tranche 041), en
peinte, mais en bois suivant la
groupe 2, munies d'une caisse bois légèrement différente de celle des modèles P.O-
même disposition que les côtés.
Midi (peut-être les dernières construites). Elles sont équipées d'un tamponnement Elles ont dû être équipées d'un
léger type Est (sans doute suite à modification) avec conservation de leur attelage à gazogène“Polycombustibles”vers
cheville, et d'un moteur Delahaye 140FK. Leur origine n'est pas connue (P.O-Midi?). 1942. Elles sont aussi dotées d'un

72 - ferrovissime

© A. DUBOIS D’APRÈS DOC. SNCF
manchon d'attelage à cheville et
d'un ressort de tamponnement
à lames.
En 1942, sur un total théo-
rique d'environ 183 exemplaires
des types 4-4-20, 4-4-29 et 4-4-31,
seuls 94 restent à l'effectif de la
Région Sud-Ouest, les autres
étant affectés sur d'autres ré-
gions (Sud-Est, ...). Au début des
années 1960, certaines ont tou-
jours leur caisse d'origine.
Le type 3P
Peu de choses sont connues
surcetypeconstruitaudébutdes
années 1930. Attention: il ne faut
pas confondre la désignation 3P,
interne au constructeur Billard,
avec le groupe 3P SNCF, s’appli-
quant aux draisines du groupe
3 avec frein «Plaine».
Le P.O en reçoit quatre, le
Midi une et l'Est une quinzaine
semble-t-il. Elles sont munies
d'origine d'un moteur Ballot 4D
de50chavec,surleP.O-Midi,une
boîte à 3 vitesses Billard (sans
doute celles des 4-4-20/29/31).
AU DÉBUT DES ANNÉES 1960, CERTAINES ONT TOUJOURS LEUR CAISSE D'ORIGINE
Au P.O, elles sont numérotées
B.301 à 304; celle du Midi devient
B.305 lors de la fusion. Ces nu-
méros sont conservés au début
de la SNCF.
Un plan des Ateliers SNCF de
Brive nous montre la B.302 en
1945; sa caisse à l'allure relative-
ment luxueuse, entièrement fer-
mée et sans plateforme arrière,
laisse penser que ces 3P seraient
des draisines d'inspection.
En 1942, sur la Région Sud-
Ouest, une de ces draisines est
toujours munie de son moteur
d'origine, les autres ayant été
remotorisées avec un diesel Pan-
hard 4HL accouplé à une boîte à
4 vitesses de la même marque.
Les types D50D et D50D1
L'apparition des D50D (au
moins à partir du sous-type
D50D1) constitue une révolu-
tion chez Billard qui abandonne
larusticitédesmodèlesconstruits
jusque-là,pouradoptercequisera
la disposition classique des drai-
sinesenFrancejusqu'audébutdes
© DR
Draisine Billard primitive livrée au
Réseau de l’Etat avec une caisse
étroite, permettant, de part et
d’autre de la cabine, le transport
de rails et pièces longues comme
les camions porte-fers.
Draisine Billard 4-4-20 du P.O,
série B.1 à 65, en haut avec
caisse d'origine ouverte sur
les côtés, en bas modernisée
par fermetures latérales. Les
extrémités ont été conservées.
années 1980: un capot moteur
à l'avant, une caisse métallique
centrale,etunepetiteplateforme
à ridelles à l'arrière. Les D50D
sont capables de remorquer des
wagonsavecleursattelageettam-
ponnement normaux allégés, en
plusdelapossibilitédetracterdes
remorques spécialisées.
Un exemplaire D50D est livré
au P.O en 1932, numéroté D1; son
apparence n'est pas connue mais
l’engin est, semble-t-il, muni d'un
moteur CLM. Il n'y en a pas de Une draisine Billard
trace à la Région Sud-Ouest ▶▶▶ primitive avec déjà une
toiture et une paroi
frontale de protection.
© DR
ferrovissime - 73
 Matériel roulant d’hier

© DR
Avec son bruyant diesel
deux temps CLM à
pistons opposés, la ▶▶▶ en 1942, mais le plan AV3161 1930, juste avant la création de Le type D80D
Billard D80D, livrée au
PLM, est une grosse
des ateliers de Brive de 1947 est la SNCF. Ces draisines sont mu- Ultime type pour la France
draisine de 75 ch relatif au type D, sans doute pour nies du tamponnement normal, chezBillard,cesgrossesdraisines
capable de remorquer une modification; le moteur est complété d'un attelage automa- de 75 ch sont livrées à partir de
60 t en palier. Les angles alors un Delahaye 140FK et la tique Cloos, semble-t-il. En 1961, 1935 au PLM en 5 exemplaires
arrondis de ses baies boîte de vitesse du type Billard elles figurent à l'effectif, sous la (D80D et D80D1), où elles consti-
vitrées sont originaux 4-4-20 (celle d'origine ?). L'état désignation “Billard D50D1”, en tuent la série 630.
tandis que la forme de de 1961 n'y fait pas référence. groupe 3M; après sans doute une Elles sont désignées Billard
son haut capot rappelle
celui des autorails à voie On peut donc supposer qu'elle première remotorisation, elles D80D1 dans l'état de 1961, et
métrique A50D de la se trouvait hors inventaire, et sont pourvues d'un moteur Irat sont classées dans le groupe 5P,
même marque. utilisée à d'autres fonctions que 4C105avecboîteà5vitessesBillard. tranche Sud-Est, constituant ap-
l'entretien de la voie. LesD50D1serontmodernisées paremment la série 460.
La Compagnie du Nord se dans les années 1960, et devien- Elles sont munies d’un diesel
modernise en commandant le drons unifiées en étant intégrées deux temps CLM (groupe Peu-
type D50D1 en fin des années au type DU49 groupe 4. geot) type LC3 à 3 cylindres à
Mais c'est la SNCF qui com- pistons opposés. Ce moteur, au
mande le plus grand nombre de bruit si particulier, est accouplé
draisines du type D50D (D50D2 à une boîte Billard à 5 vitesses.
et D50D3) sous la forme des Les D80D peuvent remorquer
“draisines d'entretien unifiées jusqu'à 60 t en palier.
modèle 1949” qui seront vues Elles sont équipées d'origine
ultérieurement. d'un attelage à cheville par
manchon pivotant, ainsi que
En 1938, cette draisine Billard 4-4-20, de l'attelage et du tamponne-
livrée au P.O dans une série de 65 unités ment normaux.
à la fin des années 1920, conserve son Un prochain article décrira
numéro P.O B.39 et sa livrée vert wagon.
Affectée à la SNCF Région Sud-Ouest, les modernisations souvent
elle a reçu, toutefois, des panneaux surprenantes et parfois tardive-
ment appliquées à ces Billard! ◼
© DR

latéraux fermés et vitrés.

74 - ferrovissime

© A. DUBOIS
© A. DUBOIS
© A. DUBOIS
DISPOSITION CLASSIQUE DES DRAISINES EN FRANCE JUSQU'AU DÉBUT DES
ANNÉES 1980: UN CAPOT AVANT, UNE CAISSE CENTRALE, ET UNE PLATEFORME ARRIÈRE
▶ LETYPE4-4-15:UNCRÉATIONBILLARD ◀
Billard crée, en 1924, le type 4-4-
15 (désignation calquée sur celle
des draisines 2-2, mais ici avec
moteur 4 cylindres, 4 temps).
Le même principe de rusticité préside
à la conception de ce matériel: caisse
constituée de 2 extrémités avec pare-
brise, et côtés éventuellement munis
de bâches de fermeture, remplacées
ultérieurement sur certaines
compagnies, par des pans de bois.
Elles sont unidirectionnelles, le poste de
conduite se trouvant à l'opposé du moteur.
Le retournement s'opère à l'aide d'une
traverse à pivot qui se place sous l'engin,
Diagramme des draisines
Billard du Sud-Est, mais peut-
être modifiées sur la Région
Est du fait de leur numéro et
de leur tamponnement.
Établi d’après le plan atelier de
Brive AV2756 de mai 1945, ce
diagramme montre la draisine
Billard 3P n° B.302, ex-P.O.
Équipée d'un seul moteur, elle
possède pourtant deux capots
avec un radiateur à chaque
extrémité. En plus de l'attelage
normal, elle reçoit l'attelage
draisine à manchon pivotant.
Diagramme de la draisine
Billard D80D1 du PLM, en
état d'origine.
la partie fixe prenant appui sur la voie, la
partie mobile recevant à ses extrémités
2 rampes amovibles sur lesquelles monte
la draisine. En service normal, la traverse
de retournement se place à l'avant de
l'engin, formant ainsi tamponnement, et les
rampes sur les côtés. Ce système sert aussi
à sortir la draisine hors de la plateforme
en pleine voie; des lieux de garage,
équipés de téléphones avec les gares
encadrantes, sont aménagés à cet effet.
Préservée par l’association MTVS, cette draisine
Billard 4.4.15 ex-CFTA est probablement assez
© A. DUBOIS
similaire à celles qui avaient été acquises par les
anciennes compagnies.
ferrovissime - 75
Des trains sous la loupe

L’incroyable navette
de Nantes et sa 030 C Ouest
Texte : Jehan-Hubert Lavie

À l’opposé des prestigieuses Pacific nantaises en tête des rapides et express,

disparues il y a 50 ans, il y avait la navette ouvrière et son inénarrable locomotive.

76 - ferrovissime
 ▶ UNE NAVETTE, POUR QUOI FAIRE ? ◀
Réservées aux cheminots, les «navettes ou-
vrières du personnel SNCF» assurent, dans les
complexes ferroviaires, un service entre gare,
dépôt, triage et atelier. S’y ajoute parfois la
desserte des cités d’habitations et elles sont
alors accessibles aux familles cheminotes, sans
permis mais avec la carte d’identité SNCF. À une
époque où on se fait un devoir d’assurer tous
les trains commerciaux, les navettes ouvrières
présentent la particularité de pouvoir «faire
l’objet d’une suppression inopinée».

© DR / COLL. LR PRESSE
Ce n’est qu’à la fin des années 1970 que la fré-
quentation des navettes ouvrières connaît une
forte baisse. L’automobile est pourtant déjà fort
répandue chez les cheminots. Mais l’usage de
l’auto–objetcoûteuxquel’onréserveauxloisirs– L’une des dernière navettes à Nantes-Orléans avec la 3-030 C 815. Le fourgon roule
est alors très mal vu en milieu ouvrier pour se portes ouvertes pour évacuer les vapeurs de «mélange 2 temps» des Solex et Mobylette
rendreautravail.Onutilisealors,plusvolontiers, qu’il transporte.
le Solex ou la Mobylette bleue. C’est d’ailleurs
cette forte proportion de deux roues qui justifie
la présence de fourgons dans la navette! Puis
leshabitudessociétalesévoluent:l’autodevient LA VISION D’UN TRAIN VENU DU SIÈCLE
d’usage courant, au détriment des navettes.
PRÉCÉDENT : C’EST LA NAVETTE OUVRIÈRE !
© DR / COLL. B. WEYLAND

G
Elleafièreallure,entête
desanavette,la3-030
C824en1963! Elle est
alors bien patinée tandis
que la 815, qui va la
remplacer, présente un
bel aspect.
are de Nantes-Orléans en 1965, la robe
bleue des locomotives diesel est deve-
nue habituelle depuis huit ans. Tout
comme la caisse inox des voitures com-
posant certains rapides pour Paris ou
comme la silhouette aérodynamique
des RGP vers Lyon. C’est aussi en 1965
que débutent les travaux de construction de l’ac-
tuel bâtiment-voyageurs, œuvre des architectes
Henri Madelain et Pierre Lefol. Et c’est au milieu
de ce chemin de fer nantais qui s’ouvre à la mo-
dernité qu’apparaît, au rythme de ses passages
en gare, la vision d’un train venu du siècle pré-
cédent : c’est la navette ouvrière !
Des 3-030 C presque centenaires!
En 1965, la navette ouvrière de Nantes vit sa
dernière année sous la forme d’une rame tractée
par la 3-030 C 815. Haute cheminée et « pot de
moutarde » sur la chaudière, cette locomotive
appartient à une série de machines héritée du
Second Empire (elle apparaît en 1867). La 3-030
C 815 n’est nantaise que depuis fin 1963 : précé-
demment affectée à Sotteville, elle accompagnait
deux de ses sœurs (3-030 C 540 et 720).
Ce qui me frappe alors en la découvrant, c’est
l’embonpoint de son tender à trois essieux 3-15 A
84 dont la hauteur paraît démesurée par rapport
à celle de la chaudière de la petite 030.
Ultime représentante de la traction vapeur sur
les navettes engagées entre la gare de Nantes-
Orléans, le triage et le dépôt de Nantes-Blottereau,
la 815 succède pour peu de temps à une autre
machine de la série qui, elle, a mené une longue
carrière sur cette navette: la 3-030 C 824 attelée au
tender 3-15 A 38. Notez que ce tender (comme le
15A 84 qui l’a remplacé) est muni d’un abri-écran
(terme officiel) du type classique (il ne s’agit pas
d’un bricolage) équipant les 030 C assurant des
parcours en navette, un sur deux étant effectué
«tender en avant».
Une rame de «deux pattes» Ouest
Restonsavecla3-030C824etobservonssarame
en 1963, illustrée sur la grande photo. Le petit
fourgon métallique à deux essieux est le Dqdmp
39625 type Ouest 1924 de 11,330 m. Suivent trois
voitures d’omnibus à deux essieux B6t type mo-
dernisé Ouest 1952/58. Voitures (portant le chiffre
2e classe en jaune) et fourgon appartiennent au
parccommercialetnonauparcdeservice,comme
sur certaines navettes de l’Est.
Six ans plus tôt, la 3-030 C 824 officie déjà entre
Nantes-Orléans et le Blottereau. Toutefois, la rame
de1957estforméedetroisvoituresB7ttypeOuest
1902 à portières latérales et deux fourgons D en
bois tôlé à deux essieux.
Jusqu’en 1963, la 3-030 C 817 est susceptible
d’assurer la réserve de la 3-030 C 824 qui est radiée
le 26 janvier 1964, laissant place à la 3-030 C 815
qui est à son tour arrêtée fin 1965. On connaît la
suite:la815figureaujourd’huidanslacollectionde
la Cité du Train de Mulhouse. La navette continue
avec l’autorail VH X 2335, puis le 2308 (souvent
attelé au fourgon!), mais elle est progressivement
remplacéeparunserviceroutier,dévoluàl’origine
à un minibus Mercedes 206 D (l’ancêtre du Vito).
Nous sommes alors loin du charme des 030 C! ◼

ferrovissime - 77
 Le magazine du train et de son histoire

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