www.ferrovissime.

com N°110
Mars/Avril 2021

Le magazine du train et de son histoire

DOSSIER 22 PAGES

ÉLECTRIQUES
PORTRAIT DU RAIL
CLASS P.12
EN MANŒUVRE P.3 0 66 P.68 ACCOMPAGNEMENT
VAPEUR

R E S &
GA ATIONS
L
INSTAL

VAPEUR, AUTORAILS,
BB 1600, 1500, 4600 MV, 4200 MV, 4700 MV

ÉLECTRIQUES, DIESEL
France METRO : 9,50 € -BEL/LUX/ESP/ITA/PORT.CONT./D : 10.50 €

L 17305 - 110 - F: 9,50 € - RD

Directeur de la publication
Christian Fournereau - 02 97 24 81 30
chfournereau@lrpresse.fr
Rédacteur en chef
Jehan-Hubert Lavie - 06 42 55 47 92

Au revoir Thierry
jhlavie@lrpresse.fr
Conseiller technique de la rédaction
Frédéric Didelot
Conception graphique

BecomeDesign
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Mise en page
Bertrand Bourn
Ont collaboré à ce numéro
Robert Alvernhe, Jean-Luc Bobier,
François Durivault, Jean-Pierre Francon,
David Haydock, Baptiste Hilleret,
Éric Hospital, Nicolas Husson,
Marc Le Gad, Claire Lefort,
Christophe Masse, Jean-Michel Mitteau,
Aurélien Prévot, Rémy Sarrade,
Lionel Suty, Romain Vergnères,
François Vielliard, Baptiste Weyland
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Rectiligne (Feytiat - Haute-Vienne)
ISSN> 1961-5035
CPPAP> 0423 K 89491
T
hierry Porcher nous a quitté le 4 janvier à l’âge de 72 ans.
Il m’est difficile d’écrire cet éditorial, tant la tristesse et
le chagrin m’étreignent. Difficile d’accepter la disparition
d’un co-équipier avec qui on a tant partagé ! Tout s’est passé
si vite, la maladie de Thierry a évolué d’une manière si rapide… Le
15 décembre, il participait encore à une téléconférence du comité de
rédaction de Ferrovissime en nous proposant, comme à l’accoutumée, de
nombreux projets d’articles. Rien ne laissait alors supposer la gravité
de sa maladie et plus encore une issue fatale.
Collaborateur de la première heure du magazine Ferrovissime dès 2008,
il était rapidement devenu le conseiller technique de la rédaction.
Ingénieur diplômé de Polytechnique, ses connaissances du système
ferroviaire étaient immenses. Au cours de sa carrière à la SNCF, ses
meilleurs souvenirs concernaient, m’avait-il confié, la période 1993/96
durant laquelle il était Chef de Division des Horaires à la Direction du
Transport. Puis, entre 2002 et 2004, il a dirigé la planification de la
capacité d’infrastructure à la Direction de l’Infra.
Le monde ferroviaire vient de perdre beaucoup, tant Thierry en était
la mémoire vivante de par ses précieux souvenirs et son expérience
professionnelle. Cette passion qui l’animait, il savait la faire partager dans les
articles qu’il publiait comme sur les réseaux sociaux. Plus particulièrement
sur le forum de Ferrovissime sur lequel il postait des messages toujours
mesurés, argumentés et instructifs, qui inspiraient à tous un grand respect
et laissaient percevoir un homme d'une grande gentillesse.
Thierry part bien trop tôt, bien trop vite. Il va nous manquer beaucoup,
beaucoup, beaucoup. ◼

rédacteur en chef
LR PRESSE Sarl
BP 30104, F-56401 AURAY Cedex
Siège social: 2 rue de Suède, Auray
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COUVERTURE Grande photo : Annoncée en n, lA 141 R fuel A mARqué pRofondément l’histoiRe

du dépôt de nARbonne © DR / Phototh. LR PResse - Conception : BecomeDesign
 N°110
Mars/Avril 2021

LES PORTRAITS DU RAIL

12
P.30
53
P.58
6

Histoire au présent P.22 22_ STARS DU RAIL

4 _ Les Beilhack CN 1 et 2 actifs MON PREMIER TRAIN JAUNE
sur les Monts d’Auvergne
5 _ La C 20155 va revivre ! Les portraits du rail
6 _ Les signaux mécaniques ne résisteront
plus en Charente 30 _ Locomotives ex-Midi
7 _ Les BB 79000 sont réceptionnées
à Chalindrey
à la manœuvre
BB 1600, BB 1500, BB 4600 MV, BB 4700 MV,
8 _ Regiolis tisse sa toile dans le sud-est BB 4200 MV
9 _ BB 25500 : ultime tour de scène
pour les Danseuses Le monde des cheminots
10 _ Rames Izy et Eurostar en garage, 53_ CŒUR DE MÉTIER
Ouigo en Espagne Une poutre chute sur les voies d’Austerlitz
11 - MÉDIATHÈQUE 58 _GARES ET INSTALLATIONS
Livres, revues, DVD Narbonne, un dépôt pour trois modes
Montez à bord de traction
68 _MATÉRIEL ROULANT D’HIER
12 _ TRÉSORS D’ARCHIVES 15 ans de carrière en France pour les Class 66
En accompagnant la 4-141 TA 318
sur le TOM 7895 74 DES TRAINS SOUS LA LOUPE
Des compositions de voitures Corail
20 _COMMENT ÇA MARCHE au firmament du train classique
Thierry Porcher, merveilleux prof
de chemin de fer

www.ferrovissime.com
ferrovissime - 3
Histoire au présent

© J.P. FRANCON
Le CN1 Beilhack à La Bourboule le 6 janvier 2021.

Les Beilhack CN1 et 2 actifs

sur les monts d’Auvergne
En remplacement du CNS, les CN1 et CN2 de Chambéry sont venus en
Auvergne pour dégager la ligne du Lioran et la VUTR Volvic / La Bourboule.
Une rude tâche! Texte : Jean-Pierre Francon avec le concours de Lionel Suty

L e CNS rotatif ex-BB 60021 d’Aurillac étant

reparti au technicentre de Nevers pour un
problèmedeboited'essieux,ledéneigement
en Auvergne a été pris en charge, fin 2020,
par le chasse-neige Beilhack CN1 de Chambéry.
Arrivé en véhicule à Neussargues le 30 dé-
cembre en fin de matinée, ce CN 1 assure un
Pour le second épisode neigeux mi-janvier, c’est
le CN 2 de Chambéry qui est venu en Auvergne,
à nouveau pour dégager la ligne du Lioran. Il
est prévu d’y rester pendant le reste de la saison
hivernale. ◼

premier passage jusqu’à Vic-sur-Cère. Pas de

chance : dès le lendemain, l’un des deux mo-
teurs de la turbine tombe en panne entre Vic sur
Cère et Le Lioran. Les voies de la gare du Lioran
sont néanmoins dégagées, le CN 1 étant aidé
dans sa tâche par la draisine équipée de socs et
par le «pointu» - ce convoi de deux wagons-socs
encadrés par une UM de BB 66000.
Acheminé à Clermont-Ferrand pour répara-
tion le 2 janvier 2021, le CN 1 est déclaré apte
au service le 5. Le lendemain, il est engagé sur
la VUTR Volvic / La Bourboule afin de rouvrir
© L. SUTY

la ligne pour le train d'eaux SMDA, le plus gros

du travail se situant en gare de Laqueuille et sur Le 31 décembre, le CN 1 opère en gare du Lioran malgré la panne de l’un de
l'antenne du Mont-Dore. ses deux moteurs.

4 - ferrovissime
 © P. SCHAUB
L’ex-C 20155 SNCF, devenue Ee 3/3 II 16515 CFF, évolue avec la BB 15005 SNCF à Bâle pour la préparation du
train EC 90 Vauban le 4 février 2010.

La C 20155 va revivre !
Les C 20150 sont des locomotives bi-fréquence SNCF qui évoluaient dans
le secteur de Bâle avant d’être cédées aux CFF. Deux Suisses passionnés
ont sauvé l’une d’elle.
Texte: Jehan-Hubert Lavie

F ans de machines SNCF, voilà dix ans que

Heinz Peyer et Philippe Schaub rêvaient de
sauver une C 20150. Livrées à la SNCF en
1962, les C 20151 à 20159 sont des petites
machines à bielles bi-fréquence qui évoluaient,
le plus souvent couplées en UM, dans le secteur
Bâle / Saint-Louis / Mulhouse en tête de trains
de marchandises trans-frontaliers. Remplacées Deux C 20150
par les BB 20200, elles ont été vendues aux CFF SNCF couplées
en UM assurent
en 1971/72.
un train près
En février 2012, l’ex C 20155 SNCF, devenue Ee de Saint-Louis.
3/3II16515CFF,estenvoyéeàBienneenraisond’un À l’époque, elles
défaut. Elle est alors utilisée par les CFF dans les ate- portent une livrée
liers d’Yverdon jusqu’à la fin 2019. Radiée en février «manœuvre»
2020, elle est rachetée par nos deux amateurs qui proche de celle
l’intègrentàlacollectiondel’associationDSFKoblenz. des BB 63000:
caisse vert
Leur objectif est de la restaurer en état SNCF. Les C
celtique, bandes
© J.C. MARACHIN

20150comptentdenombreuxamateursenAlsaceet de visibilité et
enSuissepuisqu’ilexistemêmeungroupeFacebook traverses jaune
C 20150 / Ee 3/3 II 16511-16519! ◼ jonquille.

ferrovissime - 5
Histoire au présent

Ce sémaphore
mécanique de
BMVU, implanté à
Chateauneuf-sur-
Charente, est appelé
à disparaître. On
le voit ici en juillet
2002 avec le fameux
prototype à panneaux
latéraux inox X 2250.

Les signaux mécaniques ne

résisteront plus en Charente
En Charente comme ailleurs, les signaux mécaniques disparaissent,
ultimes vestiges du chemin de fer d’autrefois.
Texte et photos : Baptiste Weyland

L a ligne reliant Saintes à Angoulême est à

voie unique entre la gare de bifurcation de
Beillant (ligne Nantes / Bordeaux) et celle
de Saint-Michel sur Charente. Début 2021,
cette section est encore majoritairement équipée
de signalisation mécanique, pour le cantonne-
ment en block manuel de voie unique. Elle est
ainsi l’une des dernières lignes "à l'ancienne"
de l'ouest de la France. Plus pour longtemps
car une signalisation moderne est en cours
d’installation pour une mise en service en 2023.
Des postes informatisés, à Cognac, Jarnac,
Chateauneuf, Sireuil et Saint-Michel sur Charente
seront télécommandés depuis Saintes où un
seul agent circulation reprendra la gestion des
circulations de l'ensemble de la ligne. Des cibles
lumineuses remplaceront donc les sémaphores
mécaniques encore actifs à Beillant, Cognac, Jar-
nac, Sireuil et Chateauneuf (Saint-Michel étant
déjà en lumineux) ainsi que la paire de signaux
combinés disque-avertissement protégeant la
gare de Jarnac. ◼

sthétiquement,
es signaux
ombinés disque-
vertissement
vaient fière allure!
elui-ci est vu
vec l’X 72569
Bourg-Charente,
n octobre 2001.

6 - ferrovissime
La BB 79008 vue côté gauche au technicentre de Chalindrey. La livrée jaune est celle de SNCF Réseau.

Les BB 79000 sont

réceptionnées à Chalindrey
Texte: Rémy Sarrade / Photos: François Durivault

Officiellement mises en
exploitation le 15 octobre
2020, les BB 79000 ont pris
pension au technicentre de
Chalindrey pour le compte
de SNCF Réseau.

E n juillet 2020, les deux premières locomo-

tives BB 79000 ont été réceptionnées au
technicentre de Chalindrey. Construites
par Vossloh, louées par Akiem à SNCF Ré-
seau, l’effectif prévu est de 44 engins. Tout nouvel
engin a quelques défauts de jeunesse, mais les
conducteurs formés aux 79000 apprécient leur
engins, soit en véhicule soit en titulaire. Cela a
été le cas pour la 79002 qui est partie en véhicule
sur le 431665 pour Blainville le 5 janvier, pour
assurer le 811187 Blainville/Raon-l'Étape. Les
79003 et 79012 servent pour les formations à
Chalindrey. Parmi les autres trains assurés, il y
a aussi la desserte de Saulon. Les essais sur LGV
Vues de profil, les
BB 79000 donnent
une forte impression
de puissance. Ici, la
79004 à Chalindrey.

confort et leurs performances de traction. avec la TVM auront lieu en avril.

Début 2021, l’effectif est de 14 engins (79001
à 14). Dans le cahier des charges, il est prévu de
pouvoir les utiliser en UM 3.
Les formations se déroulent soit à Chalindrey,
soit à Blainville, auquel cas il faut acheminer les
D’abord prévues sur les travaux LGV en rem-
placement des BB 67200, il serait question que
les 79000 les remplacent aussi sur les secours
sur LGV. Mais il faudra alors certainement aug-
menter l’effectif. ◼

ferrovissime - 7
Histoire au présent

© N. HUSSON
Les B 84729/730 en UM avec les B 84727/728 sont neuves quand elles composent cette rame le 14 janvier 2021.

Regiolis tisse sa toile

dans le Sud-Est Texte : Nicolas Husson

Nouvelles rames pour la Région Sud, nouvelle robe pour les TER AuRA,
les Regiolis ne cessent d’agrandir leur zone d’action dans le sud-est.

F inancées exclusivement par la Région Sud

pour un total de plus de 40 millions d'eu-
ros, les 5 rames Regiolis version bimode
régionale commandées en mai 2019 ont
été livrées à Marseille entre novembre 2020
et janvier 2021.
D'une capacité totale de 214 places assises,
▶ NOUVELLES COULEURS POUR AuRA ◀

elles complètent la commande initiale de

10 rames à 4 caisses (B 84500 M) livrées entre
décembre 2014 et août 2016.
Ces 5 nouvelles rames, fabriquées par Alstom,
arborent la nouvelle identité de transport ré-
gional “ZOU”.
Les quinze B 84500 sont maintenant utilisées Une commande complémentaire de dix Z 31500 aptes
dans un roulement de 10 à 11 journées rayon-
à circuler en Suisse est en cours de livraison pour TER
nant autour de Marseille, principalement sur les
Auvergne-Rhône-Alpes (AuRA). Elles se distinguent
navettes vers Aix-en-Provence et Aubagne, mais
des 17 premières rames LEX par la nouvelle livrée
aussi sur l'axe Marseille / Miramas / Avignon
déjà appliquée sur les AGC et TER2N. La photographie
jusqu’à l'antenne de Carpentras. En opérationnel,
elles circulent ponctuellement sur Marseille / montre la Z 31537 arrivant en gare d’Annemasse.
Cavaillon et Avignon / Valence. ◼ Christophe Masse

8 - ferrovissime
© F. DURIVAULT

La BB 25609 est

BB 25500: ultime tour de

exposée à la Cité du
train de Mulhouse.

scène pour les danseuses

Dernière série de la famille des Danseuses encore en service,
les BB 25500 ont été rayées des inventaires en décembre 2020.
Texte : François Durivault et Jehan-Hubert Lavie

D anseuses, c’est le surnom des locomo-

tives composant cette grande famille
qui compte cinq séries de machines
– 16500, 25500, 8500, 17000, 20200 – et
un grand nombre de sous-séries. Leur surnom
de Danseuses vient du mouvement de tamis
qu’elles ont en ligne, induit par leurs bogies à
La BB 25609 est d'ores et déjà présente à la Cité
dutrain de Mulhouse, tandis que les 25639 et 25660
sont sauvegardées à Avignon par l'association
APCC 6570, les 25673 et 25679 étant pressenties
pour l’être par l’ASSBB25500 de Besançon. Douze
machines ont été vendues à l’opérateur roumain
Regiotrans où elles roulent notamment avec des
très court empattement. Conçus sous l’égide de rames RIO, elles aussi d'origine française. ◼
Fernand Nouvion, ces bogies sont équipés d’une
transmission à double rapports d’engrenages
«voyageurs» et «marchandises», une innovation
qui avait eu un grand retentissement interna-
tional à la fin des années 1950, en ouvrant la
voie au concept de la machine « tous services ».
De la BB 16501 en 1958 à la BB 25694 en 1975,
toutes les Danseuses sont sorties des usines
Alsthom pour assurer des trains de toutes rois
catégories sur la quasi-totalité des lignes élec- anseuses
ntourent une
© F. DURIVAULT

trifiées françaises. Aptes à l’UM, nombreuses

ybic au dépôt
sont celles qui ont été engagées en réversibilité e Strasbourg
sur la banlieue et en province. n 2017.

ferrovissime - 9
Histoire au présent

© R. VERGNÈRES

Partie de Paris-Nord depuis quelques minutes le 3 mai 2019, la rame TMST Izy 3213/24 est aperçue du coté de Louvres, avec le 9605
pour Bruxelles, via la ligne classique jusqu'à Arras.

Rames Izy et Eurostar en

garage, Ouigo en Espagne
La crise sanitaire touche de Le 4 décembre
2020, la
plein fouet les relations à BB 26019 assure
l'acheminement
grande vitesse, obligeant à de la rame
Eurostar 3223/14
garer ou à abréger la carrière entre le Landy
et Le Havre pour
de certaines rames. stockage, avant
radiation.
© R. VERGNÈRES
Texte : Romain Vergnères

I zy par Thalys, relation Paris / Bruxelles à bas

▶ OUIGO EN ESPAGNE ◀
coûts, a été suspendue le 7 novembre 2020 à
la suite de la crise sanitaire. Depuis 2019, ce
service était assuré par la rame TMST 3213/3224,
louée à Eurostar. La location de la rame n’a pas été
renouvelée et quand la situation le permettra, ce
service sera repris par des rames Thalys classiques.
Sauf miracle, le sort en est jeté pour cette rame,
tout comme pour les sept autres rames TMST qui
n’ont pas bénéficié de l’opération de rénovation
et de la nouvelle livrée. Du fait de la réduction On savait que Ouigo, la grande vitesse à bas coûts de la SNCF, visait
drastique des circulations Eurostar entre Londres/
à développer ses services sur des relations intérieures en Espagne.
Paris et Bruxelles, elles sont pour le moment stoc-
Le 28 janvier 2021, une première rame est sortie de pelliculage à
kées et en attente de décision pour leur avenir.
Hausbergen. Cette rame Ouigo.com 808 espagnole adopte une nouvelle
Un démantèlement en 2022 n’est pas impossible.
livrée blanche avec doubles pastilles bleu ciel et rouge magenta.
À terme, il ne devrait rester que 6 rames réno-
vées E 300 en service et la motrice de réserve. Elles Elle a été aussitôt acheminée vers l’Espagne derrière la BB 26127.
sont en pool avec les 17 rames E 320 Siemens. ◼ Jean-Michel Mitteau

10 - ferrovissime
Médiathèque
Texte : Aurélien Prévot
Les voitures
et les trains
de la CIWL
Par Robert Nobécourt. 180 pages
(29, 7 x 21 cm) richement illustrées en
N&B sous couverte souple illustrée. En
vente chez LR Presse pour 24,50 euros
+ port (code CARNETST3).
Reconnaitre telle ou telle voiture CIWL
est parfois compliqué tant le parc de la
compagnie fut riche. C’est en partant de ce
constat que Robert Nobécourt s’était lancé
dans la réalisation des trois petits carnets
reproduits ici. La première partie présente
la totalité des voitures de la CIWL depuis
sa création en 1872. Voitures-lits, voitures-
salon et Pullman ou fourgons sont donc
tous reproduits et illustrés par un dessin
de l’auteur. Suivent en deuxième partie de
très nombreuses compositions de trains,
là aussi abondamment documentées avec
force dessins et annotations. La troisième
partie reprend les aménagements
intérieurs et reproduit de nombreux états
numériques. Un bel ouvrage de synthèse.
Le Réseau Breton, de la
création aux années 1940
Par Dominique Paris et Pierre-Henri
Emangard. 320 pages (format 28,5 x
21 cm) illustrées en N&B et couleurs
sous couverture cartonnée En vente
chez LR Presse pour 49,50 euros
+ port (code RESEAUBRET1).
Dans ce premier tome, les auteurs
racontent la constitution et les premières
années d’exploitation du Réseau Breton,
fabuleux ensemble de lignes à voie
métrique desservant la Bretagne. Pour
des raisons d’économies, la Compagnie
de l’Ouest sous-traite l’exploitation
du réseau à la Société Générale des
chemins de fer économiques (SE),
un contrat renouvelé par l’État après
son rachat de l’Ouest. L’histoire des
lignes est déroulée dans les cent premières pages très richement illustrées.
Suivent ensuite une étude complète du matériel roulant: locomotives,
voitures, wagons et fourgons sur près de 130 pages avec photos, diagrammes,
tableaux… La dernière partie est consacrée aux installations fixes, de la
voie aux ouvrages d’art en passant par la signalisation du réseau, les divers
bâtiments (BV, remises…) sans oublier les plans de voies des gares. Des textes
limpides, une iconographie exceptionnelle (environ 400 photos!) mise en
valeur par des légendes de grande qualité, des plans, des diagrammes…
Aucun doute: voici un ouvrage de référence absolument fabuleux!
À la conquête des ruines
Par Denis Rolland et Philippe Querel (dir).
316 pages (format 163,5 x 24 cm) largement
illustrées en N&B et couleur, sous couverture
souple illustrée. En vente auprès de la Société
historique de Soissons pour 20 euros + port.
Reconstruire les régions dévastées après
la Première Guerre mondiale n’a pas été
aisé mais l’héritage laissé est d’importance.
Cet ouvrage, actes de l’excellent colloque
tenu à Soissons en novembre 2019 permet
de mieux comprendre les choix réalisés
à l’époque par les Compagnies du Nord
et de l’Est certes, mais plus globalement
par tous les intervenants, entre respect
du passé et quête de la modernité.
ferrovissime - 11
Trésors d’archives

En accompagnant
sur le TOM 7895

LA 4-141TA 318 DU
DÉPÔT D'USSEL
Elle a été reproduite en H0,
précisément avec ce numéro,
en 2020 par Jouef. Observons
la machine réelle correspondante
dans ses œuvres !

12 - ferrovissime
la 4-141 TA 318

© É. HOSPITAL

ferrovissime - 13
Trésors d’archives

Prise d'eau à
Souillac. La caisse
à eau est pleine.
Emile, le chauffeur
visible au pied
de la grue à eau,
s'apprête à fermer
la vanne d'arrivée.

En 2020, Jouef sort la 141 TA 318 du dépôt d'Ussel. Mais quels

sont les trains qu’elle remorquait en réalité? Eric Hospital vous
en propose un exemple. Texte et photos : Éric Hospital

I
l n'y a pas âme qui vive sur le quai 5 de la pour 4 heures et demi de bonheur ! C'est mon
gare de Brive par ce matin froid et humide premier accompagnement sur le grand chemin
du 1er avril 1967 à 6h20. Soudain, à travers de fer. Jusqu'à présent, je n'ai accompagné que
le brouillard, apparaissent deux fanaux les Mallet à voie métrique du POC. Je suis alors
blancs accompagnés du halètement fam- loin d'imaginer que les parcours cabine seront
ilier d'une vapeur. C'est lui, c'est mon 7895 qui plus tard une part importante de ma vie de Marcel à son poste
monte du triage : comprenez le TOM (Train cheminot. alors que le train
Omnibus Marchandises) Brive/Le Buisson. Ce Une petite pression sur le manche du régula- roule au milieu des
train est assuré pour peu de temps encore par teur et Marcel décolle le train, la sortie de gare vergers de noyers
une 141TA usselloise qui va parcourir la radiale est à 30 et il doit avoir le poignet léger pour ▶▶▶ très répandus dans
Paris/Toulouse jusqu'à la bifurcation de Cazoulès, la vallée
puis suivre la ligne Aurillac/Bordeaux jusqu'au
Buisson : un trajet de 98 km.
La 141 TA 318 s'immobilise. Le mécano est
le père d'un copain et il m'a invité à faire cet
accompagnement matinal. Chance inespérée
pour l'adolescent de 16 ans qui n'a d'yeux que
pour la vapeur ! L'équipe descend sur le quai,
Marcel me présente son chauffeur Emile, peu
loquace au premier abord mais qui se montrera
vite très sympathique.

En tête d’une composition légère

Le train ne fera pas souffrir la TA dans la longue
rampe (19 km) de 10 mm/m qui débute dès la
sortie de la gare. Trois wagons à deux essieux,
donnés pour 95 t sur le bulletin de composition:
un tombereau de la DB chargé de charbon pour
Le Buisson, un couvert G4 chargé pour Sarlat
et le fourgon Uk6 de l'agent de desserte. Il est
Peu après le départ
temps de monter à bord. Le chef de service ar-
de Souillac, la ligne
rive et balance sa lanterne présentant le feu domine la vallée de
vert du signal de départ. Il est 6 h 24, c'est parti la Dordogne.

14 - ferrovissime
Une fois la zone à 30 dégagée, Marcel ouvre plus grand
le régulateur et la TA bondit en avant
Desservir Sarlat, à l’époque
des trains lourds

A
ujourd’hui, en ce 1er avril 1967, avec notre train
bien léger, Marcel se contente d’augmenter un
peu l'admission de vapeur et la 4-141 TA 318 se
joue de la rampe montant à Sarlat. Mais il me raconte
avoir eu parfois quelques soucis pour arriver au sommet.
À l'époque où le trafic était conséquent et donc le train
à sa charge maximale, par les froides matinées de fin
d'automne, il arrivait que le rail soit recouvert de feuilles
mortes collées sur la table de roulement par le givre.
Alors la tâche était délicate pour la TA “à la claque”
et il fallait savoir jouer du régulateur et des sablières
pour ne pas risquer un patinage pouvant aller jusqu'à
l'arrêt intempestif en pleine voie. Et alors, bonjour le
redémarrage! Marcel me raconte que voilà une dizaine
d'années, un jeune collègue encore inexpérimenté s'est
trouvé arrêté à 1 km de la gare et a dû monter son train en
deux parties, procédure réglementaire mais complexe. La bifurcation de Cazoulès est franchie à 27 km/h.

ferrovissime - 15
Trésors d’archives

Marcel fait le graissage de la 4-141 TA 318 pendant le stationnement de Sarlat.

▶▶▶ ne pas mordre le trait. Une fois la zone à
30 dégagée, Marcel ouvre plus grand le régu-
lateur et la TA bondit en avant. Comme il fait
nuit noire et que les phares électriques carac-
téristiques des TA d'Ussel ont une portée très
limitée, je ne vois rien à l'extérieur. Je m'en
inquiète auprès de Marcel, qui me répond en
riant que c'est toujours pareil : sur un train de
nuit, il passe des heures à ne rien voir. Soudain
le vacarme devient infernal dans l'abri, le son
de l'échappement sature l'ambiance et je com-
prends que le train vient de pénétrer dans le
souterrain de St Antoine.
nous séparent de Souillac, notre premier arrêt.
Marcel ferme le régulateur et pose la main sur
la poignée du H7A (robinet de frein) qui va être
mis à contribution dans cette longue déclivité.
Emile va pouvoir souffler même s'il n'a pas eu
à mettre très souvent au feu pendant la montée,
rame légère oblige. Il en a profité pour m'expli-
quer que la chanson est bien différente quand il

La visibilité est mauvaise

Mais très vite, Marcel doit tempérer les ardeurs
de la 318 et la VL de 70km/h est atteinte malgré
la rampe. 1097m plus loin nous sortons du tun-
nel. Ouf, j'en ai plein les oreilles et je vais enfin
pouvoir poser des tas de questions sur les organes
de conduite que j'ai sous les yeux. Marcel m'ex-
plique d'abord qu'il faut demeurer extrêmement
vigilant à la présentation des signaux rencon-
trés, surtout lorsque la visibilité est mauvaise.
Mais le temps est clair et il me montre de loin
le vert de l'avertissement de Noailles, première
gare rencontrée. Le “ding” de la répétition signal
ouvert retentit au franchissement du crocodile La TA va pénétrer
dans le souterrain
et nous continuons l'ascension sans difficulté.
du Gard (464m)
Bientôt le train bascule au sommet de la rampe de entre les gares de
Gignac. Désormais 18 km de pente de 10 mm/m Carlux et Calviac.

16 - ferrovissime
 Peu après Siorac en Périgord, la TA318 circule sur la double voie vers
le Buisson et passe à hauteur d'un disque présenté sur la voie 1.

Voilà déjà longtemps que le trafic

fret a déserté cette ligne, victime
des transporteurs routiers bien
implantés dans la région
↑ chauffe une 141 F de Périgueux, assurant un 1803
Le tombereau est “au taquet” entre Brive et Aurillac: cela n'a rien à
un wagon attribué voir avec la promenade de santé d’aujourd'hui. Je
à VB (service SNCF
commence à comprendre que la vapeur est belle,
de la Voie et des
Bâtiments) bien surtoutvuedepuislesabordsdelavoieunappareil
isolé dans cette gare photo en main. Durant ma vie professionnelle,
désertée par les j'ai côtoyé nombre de conducteurs ayant débuté
wagons commerciaux leur carrière à la vapeur: aucun d'entre eux ne
comme tant d'autres m'a dit regretter la dureté et les servitudes de ce
sur la ligne. métier! Le jour se lève péniblement et la descente
sur Souillac se fait sous un ciel nuageux.
Prise d’eau à Souillac
J'attends avec impatience le franchissement
des grands viaducs de Souillac que j'ai si souvent
photographiés d'en bas. Hélas alors qu'ils n'étaient
plusqu'àquelquesdizainesdemètres, brutalement
la TA se trouve face au brouillard de la vallée de la
Dordogne, fréquent en cette saison. Je distingue
tout juste le sol alors que nous nous engageons
sur le premier ouvrage métallique qui résonne
bruyamment sous les roues de la TA.
Marcel est particulièrement attentif : nous
allons rencontrer un avertissement fermé, il
annonce le sémaphore fermé de sortie de gare.
Effectivement un feu jaune surgit de la brume…
Marcel vigile réglementairement avant le fran-
chissement puis effectue une première dépression
avec le H7A pour préparer l'arrêt. Nous devons
stationner à Souillac pour faire de l'eau. Nous
avons tout juste parcouru 30 km et je m'en étonne
auprès de Marcel. Il m'explique que la seule grue
à eau entre Souillac et Le Buisson, celle de Sar-
lat, est hors service et ne sera pas réparée vu
l'imminence du remplacement des TA par des
diesel. Il faut donc faire le plein pour pallier un
manque d'eau si l'on devait beaucoup manœuvrer
dans les gares intermédiaires. Une hypothèse
hélas bien improbable car voilà déjà longtemps
que le trafic fret a déserté cette ligne, victime
de la concurrence des transporteurs routiers
particulièrement bien implantés dans la région.
Dix minutes suffisent pour abreuver la TA
et tandis qu'une 2D2 5500 toulousaine monte
bruyamment sur voie 2, en tête d'un Messagerie
pour Paris-Tolbiac, le chef de service ouvre
le sémaphore et nous libère. Le brouillard se
déchire et la ligne accrochée en encorbelle-
ment à la falaise m'offre soudain une superbe
sur la vallée. ▶▶▶

ferrovissime - 17
Trésors d’archives
La 141TA 318 est
virée à la force des
bras sur le pont- En suivant la Vallée de la Dordogne
tournant. À droite Nous n'allons pas tarder à quitter la radiale
on voit le mécano
et le chauffeur
pour partir sur un chemin de fer beaucoup plus
arc- bouté sur le calme. J’aperçois, perché au sommet de son
levier pour faire mât métallique, la cocarde jaune triangulaire
tourner le pont. pointe en haut du “Ralent 30”, le signal avancé
de la bifurcation. Une dépression bien ajustée
casse la vitesse du train puis, alors que nous
passons Cazoulès, Marcel “en remet un peu” à
la vue de la cocarde jaune triangulaire pointe en
bas du "rappel de ralent 30”, implanté juste en
amont des aiguilles qui doivent être franchies
sans dépasser 30 km/h.
Nous cisaillons la voie 2 Toulouse/Paris et
nous engageons sur la voie unique de Bordeaux
en passant du km 541,8 au km 613. En effet
jusqu'à présent les kilomètres étaient décomptés
depuis Paris via Limoges, Uzerche et Brive :
désormais ils le sont toujours depuis Paris, mais
via Limoges, Périgueux et Le Buisson.
Notre ligne s'insinue dans la vallée de la
Dordogne qu'elle ne quittera temporairement
que pour aller desservir Sarlat. Il faut songer
que nous sommes en 1967. À ce moment là,
cette vallée à vocation purement agricole est
le domaine privilégié des petites exploitations,
18 - ferrovissime
à l'avenir bien menacé par un exode rural par-
ticulièrement important. Qui parcourt cette
région en 2021 ne peut imaginer la situation
de ce territoire 55 ans plus tôt… Les mannes
salvatrices du tourisme vert et de l'agriculture
bio n'ont pas encore fait leur apparition et la
situation économique défavorable explique
l'inutilité des arrêts pour manœuvre jusqu'à
Sarlat : il n'y a aucun wagon à laisser ni à pren-
dre. Notre 141 TA 318 ne peut même plus se
dégourdir les bielles à sa vitesse limite de
70 km/h car la ligne est limitée à 50…
Rampe et pente pour desservir Sarlat
Et voilà Carsac, tout aussi déserte que les
gares précédentes, qui était jadis bifurcation de
la courte ligne (15 km) qui rejoignait Gourdon.
Déferrée en totalité depuis 12 ans, la plate-forme
est difficile à repérer, noyée par une végétation
envahissante. Commence alors le morceau de
bravoure de la ligne : le dos d'âne permettant
la desserte de Sarlat construite à l'écart de la
vallée. D'abord nous rencontrons une rampe de
14 mm/m pour accéder à la gare de Sarlat. qui
sera suivie d'une pente de 20 mm/m d'environ
3,5 km pour regagner la vallée de la Dordogne.
Le train rentre sur le faisceau marchandises de la gare du Buisson point de correspondance important dont les 5 voies à quai sont utiles
à certaines heures de la journée.
Le couvert est repris par l’Y 2284 pour mise à disposition
sur la voie de débord. Sarlat possède un engin de manœuvre,
une situation aujourd'hui surréaliste
Nous voilà à Sarlat. Le couvert est aussitôt
écarté sur une autre voie puis repris par l’Y 2284
pour mise à disposition sur la voie de débord.
En 1967, la gare de Sarlat possède un engin de
manœuvre, une situation qui paraît aujourd'hui
surréaliste. C'est enfin l'heure bienvenue du
casse croûte, je suis debout depuis 5heures du
matin et j'ai « grande faim ».
Nous arrivons au Buisson
Le stationnement est long et après cette pause
réconfortante, Marcel entreprend de faire, bu-
rette en main, le tour complet de la machine.
Tout en m'expliquant le rôle de chaque organe, il
fait, de ci de là, l'appoint d'huile. À cette époque,
je ne disposais pas, hélas, d'un portable pour
faire une vidéo…
Nous repartons pour la dernière partie du par-
cours, la plus spectaculaire sur le plan touristique
avec la découverte du château de Beynac depuis
l'abri d'une 141 TA: un souvenir inoubliable! Vezac,
St Cyprien, toujours aucun wagon à prendre…
Nous arrivons à Siorac où nous rejoignons la
VU venant d'Agen. Du coup, nous retrouvons
une double voie pour parcourir les 7 km nous
séparant du Buisson où nous sommes reçus à
l'heure sur le faisceau marchandises. Le temps
de dételer la TA, il faut aller à l'annexe traction
virer la loco sur le pont tournant : l'équipe qui
la reprendra quelques heures après pour faire
le trajet inverse pourra circuler cheminée en
avant. J'ai la surprise de trouver, sous la remise,
la 4-141 E 545 rutilante, garée froide alors qu'elle
a tout juste effectué un parcours de rodage après
levage. Affectée à Périgueux, elle sera rallumée
et mutée à Montluçon le mois suivant. Mais il est
déjà temps pour moi d'aller reprendre l'autorail
du retour, la parenthèse est finie ! ◼
ferrovissime - 19
Comment ça marche ?
Ancienne gare, Mutzig est aujourd’hui un établissement PL sur une ligne à double voie équipée du Block Alsace-Moselle
Uniformisé (BAMU). Le 1er novembre 1982, elle est desservie par le train 7485.
Thierry, merveilleux prof
de chemin de fer
C'
Ce n’est pas un hasard est en janvier 2014, dans le
n°67 dévoilant une nouvelle
si nous dédions ce formule de Ferrovissime que
la rubrique « Comment ça
«Comment ça marche» marche ? » apparaît. Toute
à Thierry Porcher : l’équipe rédactionnelle planche sur
une nouvelle charte éditoriale, en
c’était la rubrique ciblant une grille inédite de rubriques
dont chacune doit avoir un contour
qu’il avait conçue thématique très précis. Conscients
pour transmettre que les métiers du rail vivent des
changements d’une importance sans
ses connaissances précédent, nous créons la rubrique
« Cœur de métier ». Nous voulons y
ferroviaires. montrer le travail des cheminots à
leurs postes d’hier et d’aujourd’hui.
Texte : Jehan-Hubert Lavie Des présentations qui privilégient
l’aspect humain, ce qui nous séduit.
Mais Thierry remarque, fort justement,
que « Cœur de métier » rend difficile
l’étude de sujets liés à la technique
ou la réglementation. Des sujets qui
répondent à des questions plus poin-
20 - ferrovissime
© T. PORCHER
tues mais qui sont pourtant posées,
quotidiennement, sur les forums de
LR Presse. C’est pour répondre à ces
questions que Thierry conçoit « Com-
ment ça marche? ».
Deux pages pour expliquer
chaque technique ou règlement
Chez Thierry, formé à l’École Poly-
technique, tout est calculé, étudié
sous tous les aspects, normé… Sa
faculté à établir une synthèse est pro-
digieuse ! Il a bien pris en compte
qu’une bonne part des lecteurs de
Ferrovissime sont des modélistes dont
les pôles d’intérêt sont assez diffé-
rents de ceux concernant les chemi-
nots dans le cadre de leur travail. Pour
ne pas rebuter avec des textes ardus,
« Comment ça marche ? » verra donc
son allocation d’espace le plus sou-
vent limitée à deux pages. Faire court,
écrire concis, expliquer chaque terme,
© T. PORCHER
Ce train de marchandises qui rentre au triage de Capdenac en 1964 observe la marche en manœuvre dès son entrée sur voies de service.
chaque sigle sont des contraintes
que Thierry s’impose. S’il prend en
charge la sélection des illustrations,
il confie, toutefois, la rédaction finale
du texte à Michel Boumier jusqu’à que
celui-ci nous quitte, victime, lui aussi,
d’une cruelle maladie. Avec Michel
Boumier, qui avait été l’un de ses
adjoints à la Division des horaires et
qui était bien rodé à la rédaction des
règlements de la SNCF, Thierry avait
recomposé une équipe qui gagne !
L’ami Boumier disparu, Thierry a fait
appel aux connaissances et à l’écri-
ture de cheminots en rapport avec
le sujet étudié : agents de conduite,
chefs de district, régulateurs… Car
dès le départ, Thierry avait établi un
programme à long terme qui devait
voir cette rubrique expliquer tous les
principaux aspects du chemin de fer :
son exploitation, l’infrastructure et
le matériel roulant.
En feuilletant les sommaires
Dans le Ferrovissime n°67, le pre-
mier «Comment ça marche ?» donne
le ton en commençant par définir ce
Dès le départ, Thierry avait établi un programme
à long terme qui devait voir cette rubrique expliquer
tous les principaux aspects du chemin de fer
qu’est une gare ou un établissement de
pleine ligne. Le n°68 affine le sujet en
titrant: «Gare ? Station ? Halte ? Point
d’arrêt ? Quelle différence… » C’est
la base puisque la gare est l’interface
obligée du public pour accéder aux
trains. C’est aussi le sujet d’un «fil» qui
connait alors une forte participation
de «posts» sur le forum de Ferrovissime.
Preuve que, même lorsqu’il s’agit d’un
élément aussi simple que les gares,
des définitions claires et des expli-
cations simples sont indispensables
aux amateurs de chemin de fer et aux
modélistes !
Les numéros suivants vont pour-
suivre cette exploration des termes
spécifiques au monde du rail. Par
exemple, en expliquant les différences
entre « Marche à vue », « marche pru-
dente » et « marche en manœuvre »
(Ferrovissime n°70), ou entre «trains ré-
guliers», «trains facultatifs» et «trains
supplémentaires » (n° 71), « trains
spéciaux » et « trains à marche indé-
terminée » (n° 72), ou encore les diffé-
rents types d’arrêts des trains (n° 74).
Puis, « Comment ça marche ? » pose
la question « Un train doit-il toujours
respecter son horaire ? » (n°75) ou « à
quelle vitesse un train est-il autorisé
à rouler ? » (n°76), etc.
Un formidable mémento
Récemment, un fidèle du forum
Ferrovissime émettait l’idée de re-
grouper les articles de Thierry Porcher
dans une publication spécifique. Il
est clair que regrouper les articles
« Comment ça marche ? », conçus par
Thierry et ses co-équipiers, consti-
tueraient un formidable mémento
sur les termes et réglementations
du chemin de fer.
En énumérant, dans les lignes qui
précèdent, les premiers sujets trai-
tés il y a maintenant sept ou huit ans,
n’avez-vous pas eu l’envie de rouvrir
ces anciens numéros de Ferrovissime
pour réviser toutes ces notions dont
certains détails ont vite fait de nous
échapper au fil du temps?
Si reprendre ces vieux numéros
vous démangent, c’est que l’œuvre
de Thierry va conserver longtemps
toute sa pertinence ! ◼
ferrovissime - 21
Stars du rail

MON PREMIER
C
e premier parcours de
formation est une «jour-
née aller» avec un Repos
Hors Résidence (RHR)

TRAIN JAUNE
Un jour de mars 1980, Robert Alvernhe conduit pour
la première fois le Train Jaune. Il nous raconte son
parcours de Villefranche à Font-Romeu.
Texte: Robert Alvernhe
à La Tour de Carol et
retour le lendemain.
À 5 h 50, avec l’appréhension du
premier jour, je suis déjà au local
réservé aux conducteurs. Pas âme
qui vive encore à cette heure ma-
tinale ! Dans la foulée, je découvre
Jean-Marie, mon formateur en ligne,
un «gabach» lui aussi arrivé de Nîmes
depuis quelques années.
Notre premier travail est de reve-
nir en gare, distante d’une centaine
de mètres, pour garer au dépôt la

22 - ferrovissime

Au manche
d’une Z100
Croisement de deux
trains en gare de Mont-
Louis-La-Cabanasse.
© J.H. LAVIE
dernière automotrice arrivée la
veille. Une manœuvre de refoule-
ment jusqu’au dégagement de l’ai-
guille d’entrée, et Jean-Marie gare
la Z au droit du portail de l’atelier.
Nous allons maintenant préparer
notre train.
Nous formons la rame
Quelques manœuvres permettent
de former notre train : deux motrices
encadrant deux remorques voyageurs.
Il reste à faire les tests complets de la
rame : essai à blanc de traction avec
l’aide de l’ATV (Agent de Train Voya-
geur) et essai de freins de continuité
avec l’agent de manœuvre.
Le parcours du Train Jaune
Infographie : V. Babilotte
© J.H. LAVIE
C’est parti! L’agent de conduite passe les crans. Premier arrêt prévu: Olette!
Les essais à blanc consistent à vé-
rifier que tous les contacteurs se fer-
ment bien en traction et en freinage,
aussi bien dans la cabine de tête que
dans celle de queue. Après chaque
série de fermeture des contacteurs,
l’ATV dans l’automotrice de queue
donne un léger coup de sifflet pour
indiquer la fin des fermetures des
contacteurs. Le conducteur en tête
de la rame fait de même pour valider
la fin des essais.
Les essais de continuité du frein
consistent – après le serrage du frein
pneumatique par le conducteur – à
vérifier dans un premier temps le
serrage de tous les essieux. L’agent de
manœuvre effectue cette vérification
en allant de la tête de la rame à la
queue. Il vidange alors la conduite gé-
nérale en ouvrant le robinet en queue
de la rame et à cet instant la rame est
freinée au maximum. Le conducteur
ré-alimente alors la conduite d’air, ce
qui permet le desserrage de la rame.
L’agent de manœuvre vérifie en re-
montant la rame que tous les essieux
sont bien desserrés. Il indique alors
au conducteur la fin des essais.
Lors de ces vérifications un élément
de l’automotrice se fait particulière-
ment remarquer : le compresseur. Ce
bruit caractéristique d’une « mitrail-
lette », lorsqu’il se déclenche, ▶▶▶
ferrovissime - 23
Stars du rail
La rame formée est mise à quai, prête au départ.
Quatre crans de traction permettent l’alimentation des
moteurs. Il faut maintenir le manipulateur poussé sinon
un ressort le ramène à zéro
Mon premier
jour de roulement
Ma prise de service est à 6h00
pour une Réserve à Disposition
(RAD) jusqu’à 7h00 au train
8191 Villefranche/ La Tour de
Carol (VVB-LTL), coupure de
9h43 à 10h49 puis train 8194
LDC-Mont-Louis (ML) et 8195
ML-LTL soit 133 km pour une
amplitude de journée de 7h51.
Cette journée aller sera suivie
d’un RHR de 14h40 à LTL avec le
lendemain une prise de service
à 4h 31 pour une journée retour
équivalente à celle de l’aller.
24 - ferrovissime
▶▶▶ affole les voyageurs sur le quai :
ils pensent que le train va démarre !
Visitons la cabine de conduite
Avant le départ, il est temps que je
vous décrive les cabines de conduite.
La principale se tient à l’intérieur du
compartiment fourgon à bagages de
l’automotrice. Sur la droite, se trouvent
suspendus les câblots de raccordement
en réserve, qui permettent de relier
les remorques et automotrices entre
elles et de commander en même temps
les deux ou trois automotrices de la
rame. Vient ensuite une série de gros
interrupteurs tout ronds servant à
l’éclairage et au chauffage. Face à la
voie, se trouve le poste de conduite :
- à droite, à hauteur des yeux, l’indica-
teur-enregistreur de vitesse;
© J.H. LAVIE
- au-dessous, le frein à main et la poi-
gnée du frein pneumatique « 6 Bis » ;
- face à moi, à hauteur des hanches,
le manipulateur de traction freinage
et l’inverseur avant-arrière – tout
en laiton – c’est du lourd d’origine !
Quatre crans de traction per-
mettent l’alimentation des moteurs
(deux crans pour le démarrage en
série parallèle et deux crans en pa-
rallèle). Il faut maintenir le mani-
pulateur poussé sinon un ressort le
ramène à zéro, c’est « l’homme mort ».
En cas de défaillance du mécanicien,
le train s’arrête grâce à ce dispositif.
Si le train est en rampe, les moteurs
se transforment en génératrice et le
train reculera au pas, ce qui permet-
tra à l’agent d’accompagnement de
l'immobiliser facilement. A contra-
© É. HOSPITAL

En cabine de la motrice. À droite, de gros interrupteurs ronds servent à l’éclairage et au chauffage… À droite de l’axe de la voie,
à hauteur des yeux, l’indicateur-enregistreur de vitesse.

rio, lors de la circulation en déclivité coup de mal à se tenir assis, suite aux freinage du train, ainsi qu'un compa-
entre Mont-Louis et Olette, l’agent secousses dues à l’état de la voie ! gnon un peu bruyant : le compresseur.
d’accompagnement devra se trou- À l’autre extrémité de l’automo- 7h00: l’agent circulation arrive et
ver près du poste de conduite en cas trice, une petite cabine où une seule mon formateur me met de suite au
de défaillance du mécanicien pour personne peut se tenir contient les ap- « manche ». Drôle de sensation de se
l’arrêt du train. pareils nécessaires à la traction et au trouver ainsi aux commandes ! ▶▶▶
Au-dessus de nos yeux, trois boi-
tiers nous indiquent la tension en
ligne (le voltmètre), l’intensité aux
moteurs (l’ampèremètre) et la pres-
sion de l’air au réservoir principal
(le manomètre).

Je prends le manche
À main gauche, un outil qui fait
la joie des touristes : le sifflet ! Il est
indispensable afin d’annoncer l’ar-
rivée du train à l’entrée et à la sortie
des tunnels, de même que près des
passages à niveaux et chaque fois que
le mécanicien le jugera utile pour la
sécurité des personnes.
© J.H. LAVIE

Sur la gauche toujours, les armoires

des contacteurs et fusibles de l’auto-
motrice sont fermées par une simple L’été, les remorques découvertes, surnommées «barques» sont prises d’assaut par
targette. J’allais oublier le siège: sorte les touristes. Mais ce sont les véhicules qui offrent la plus belle manière de découvrir
de chaise haute de bar, on aura beau- le Conflent et la Cerdagne.

ferrovissime - 25
Stars du rail

La découverte
du Train Jaune
Robert Alvernhe nous a raconté sa
nomination au dépôt de Villefranche et sa
découverte du Train Jaune dans Ferrovissime
n°108 (novembre/décembre 2020). Un
troisième article décrira la partie haute de
la ligne et racontera des anecdotes locales.

Avant le départ
du train, il faut
composer la rame.
Ici, la motrice
Z 109 manoeuvre.
© J.H. LAVIE

▶▶▶ Cela fait déjà trois ans et demi
que je suis en tête de trains à voie
normale mais là, sur la voie métrique
du Train Jaune, c’est vraiment spécial!
7 h 03 : Départ ! Dès la sortie de la
gare, nous franchissons le premier
ouvrage d’art : un pont métallique,
suivi d’un passage piéton permettant
de relier l’enceinte des fortifications
de Villefranche- de-Conflent au fort
Libéria qui domine la ville. Nous pre-
nons notre rythme de croisière entre
35 et 40 km/h ce qui, sur ce matériel
âgé de 70 ans, parait suffisant.
Nous cheminons dans une vallée
encore assez large pour arriver à la
gare de Serdinya. Il n’y a personne
sur le quai et personne n’a demandé
à descendre, aussi nous ne nous arrê-
tons pas à ce premier arrêt facultatif
de la ligne.
« La Têt ». Le premier coup de frein
m’indique qu’il va falloir bien anti-
ciper les freinages car la réaction
est assez lente. La vue de la pancarte
d’annonce «GARE» nous indique que
nous approchons d’Olette où nous
nous arrêtons. En sens inverse, le
train 8190, parti à 5 h 31 de La Tour
de Carol, arrive également dans cette
première gare temporaire. Demain
nous assurerons ce train.
Alain, le chef de gare, après véri-
fication que le train 8190 est arrivé
complet, c'est-à-dire qu’il possède
bien à son arrière les signaux de
queue, vient nous saluer et nous
donner le départ. Après quelques
centaines de mètres, la voie s’élève
sensiblement en rampe de 60 °/°°.
Le train ralentit en peinant. Nous
progressons à 25 km/h.
Premier arrêt facultatif en gare
de Nyers (officiellement «Nyer» mais
la pancarte d’origine de la gare ainsi
que les Fascicules Horaires ajoutent
un S). Un habitué descend et nous
voilà repartis avec l’autorisation de
départ du contrôleur Antoine (un
grand gaillard originaire de Err, avec
des mains immenses).

Premier arrêt à Olette

La majorité des haltes sont des
arrêts facultatifs. Nous passons Jon-
cet dans les mêmes conditions. Au
nombre de voies et au type d'instal-
lations, on comprend qu’il y a eu ici,
par le passé, une importante activité
minière.
La voie s’élève dès la sortie de la
halte. Nous franchissons régulière-
ment des passages à niveau après
© J.H. LAVIE

avoir sifflé à leur approche, comme

nous l’ordonnent les pancartes S ren-
contrées. Nous traversons la vallée Ici, c’est la remorque ZR 20001. En 1980, le Train Jaune arbore encore la belle livrée
et franchissons le pont sur la rivière «sang et or», chère à la Cerdagne.

26 - ferrovissime

À Villefranche, la journée de l’agent de conduite commence par la mise en garage de la dernière automotrice rentrée la veille au soir en gare.
Il fait déjà soleil car les photos en couleurs de cet article ont été prises en août 1980, cinq mois après la première conduite de Robert.
En rampe de 60 °/°°
Après un tunnel pare-avalanche,
nous grimpons dans une vallée plus
étroite. Peu à peu, nous nous élevons
par rapport à la rivière, toujours au
même rythme. Je découvre des vues
magnifiques. Un hôtel en contre-bas
a sa piscine au pied des falaises. Ce
sont les anciens bains de Canaveilles.
Juste à la sortie du tunnel qui
suit, nous nous arrêtons à une halte :
Thuès-les-Bains. Un employé de l’éta-
blissement thermal, situé en dessous
de la gare, descend. Il fait quotidien-
nement le trajet depuis Prades. En
repartant, la vitesse s’élève. La pente
est plus douce jusqu’à la halte de
Thuès (tout court !), que nous fran-
chissons sans arrêt. Tout en m'indi-
quant la meilleure façon de conduire
en fonction des différents profils,
Jean-Marie fait aussi office de guide
touristique pour ce premier voyage.
Quelques centaines de mètres après
cette halte, juste sur la gauche, une
gorge étroite d’une dizaine de mètres
coupe la montagne: ce sont les Gorges
de la Carança.
Au fond d’une ligne droite, je com-
mence à apercevoir l’un des deux plus
beaux ouvrages d’art de la ligne: le
pont Séjourné, construit entre mai
1906 et décembre 1908. Je découvre
ce magnifique viaduc long de 236 m
et composé de seize arches tout en
granit. Au-dessous de l’arche cen-
trale, coule la Têt, 65 mètres plus
bas. Les tunnels se succèdent dans
cette rampe de 60 °/°°, toujours à la
même vitesse. Le dicton franco-italien
« Qui va piano va sano » est toujours
d’actualité pour le Train Jaune et il
y a soixante-dix ans que cela dure !
Nous arrivons dans la deuxième gare
d’arrêt général, Fontpedrouse. Située
à l’altitude de 1 051m, Jean-Marie
À main gauche, un outil qui fait la joie
des touristes : le sifflet !
© J.H. LAVIE
m’informe que cette gare représente
souvent la limite pluie - neige.
Sa majesté le Pont Gisclard
Pour ce premier train de la jour-
née, cette gare, normalement d’Ar-
rêt Général, est mentionnée PL [d]
(Etablissement de Pleine Ligne avec
l’autorisation de départ du contrô-
leur) au FH ( Fascicule horaire) dans
la colonne horaire du train 8190.
Jean-Louis, le chef de gare titulaire
de Fontpédrouse, est également le
maire de la commune, comme Alain à
Olette. De nombreux cheminots de la
ligne sont des élus de la République !
Nous voilà repartis. À gauche, en
contrebas du village, on aperçoit
l’usine électrique de la SHEM (So-
ciété Hydro-Electrique du Midi), ▶▶▶
ferrovissime - 27
Stars du rail

Arrêt en gare de Font-Romeu-Odeillo-Via pour cette composition Z 100 + barque en provenance de Villefranche. Au premier plan sur le quai,
le Signal d’Arrêt à Main (SAM) posé pour arrêter et retenir ce train en attendant un train croiseur.

«Bolquère Gare la plus haute de France». Elle l'est en effet

pour des trains sans crémaillère
▶▶▶ qui est alors encore une filiale
de la SNCF. Elle a été mise en service
en 1913 dans le but d’alimenter la
ligne de Perpignan/ Villefranche.
Les tunnels continuent de s’en-
chaîner. Nous passons la halte
de Sauto sans arrêt. C’est la seule
halte où la gare se trouve en rampe,
d’où la difficulté, paraît-il, d’en re-
démarrer. Puis dans une courbe à
droite, une pile gigantesque appa-
rait : nous voici à l’entrée du Pont
Gisclard ! Magnifique, majestueux
ouvrage, cet ensemble métallique,
long de 253 m, a été construit de
1905 à septembre 1908. Deux tours
s’élèvent reliées entre elles et à la
plateforme par une nuée de câbles.
Il est le premier pont suspendu qui
a permis le passage d’un train. La
rivière coule 80 m au-dessous de nous.
Le bruit particulier du train roulant
sur cet ouvrage métallique « Catacric
catacroc » deviendra dans quelques
années la chanson fétiche du Train
Jaune « El tren groc » !
Nous arrivons maintenant à la
halte de Planès. Comme pour Sauto,
le village n’est pas à portée de vue. Je
saurai qu’il se situe plus en amont à
une vingtaine de minutes de marche.
Une gare au pied de la cité
fortifiée de Mont-Louis
Encore deux longs tunnels et nous
franchissons le Jardo, affluent de la
Têt, sur un très beau pont à 7 arches.
La gare de Mont-Louis – La Caba-
nasse apparait. Elle est située à un
kilomètre de la cité de Mont-Louis,
fortifiée par Vauban en 1679 et clas-
sée désormais au Patrimoine Mondial

28 - ferrovissime
 © É. HOSPITAL
© É. HOSPITAL
© J.H. LAVIE
de l’UNESCO. Nous nous sommes
élevés de 1084 m depuis Villefranche.
8h14, Jean- Luc, l’agent circulation
est aussi un élu de la République. Il
nous donne le signal de départ. Le
paysage est maintenant plus dégagé.
La forêt fait place à des pâturages.
Au loin, nous apercevons les pistes
de ski de Saint Pierre Dels Forcats
et d’Eyne. Nous arrivons au point
culminant de la ligne, la halte de
Bolquère à 1 592,78m d’altitude. Un
panneau nous indique : « Bolquère
Gare la plus haute de France ». Elle
l'est en effet pour des trains sans
crémaillère.
À gauche de la gare, sur la RN116
se trouve le col de la Perche. Ce col
délimite le partage des eaux entre
la France et l’Espagne. D’un coté,
les eaux pluviales se jettent dans la
Méditerranée par la Têt près de Per-
pignan. De l’autre, toujours dans la
Méditerranée par le Segre et l’Ebre,
180 km au sud de Barcelone.
Depuis Mont-Louis, nous avons
quitté le Conflent pour arriver en
Cerdagne. Cette région sera espa-
gnole jusqu’au traité des Pyrénées
en 1659. Nous cheminons sur ce pla-
teau vallonné au milieu des vaches
et des chevaux. De nombreux pas-
sages à niveau sont franchis. Nous
rencontrons avant chacun une
pancarte S nous donnant l’ordre
de siffler et nous en franchissons
certains à vitesse très réduite de 10
ou 15 km/h. Ces passages à niveau
servent presque exclusivement au
monde agricole.
Vue de la cabine,
l’entrée dans une
gare de la ligne.
Sa majesté le Pont
Gisclard! Majestueux
ouvrage métallique,
long de 253 m.
Font Romeu, une gare
appréciée des skieurs
NousarrivonsàFontRomeu-Odeillo-
Via. Au loin derrière une colline, on
aperçoitlehautdufoursolaired’Odeillo
mis en service en 1970 et exploité pour
la recherche par le CNRS.
La plateforme de la gare, bien que
moins grande que celle de Mont-Louis,
montre que l’activité marchandise
était bien présente sur la ligne. Toutes
les gares sont équipées de plaques
tournantes avec des voies de débord
permettant de « garer » des wagons
dans la cour marchandises et faciliter
ainsi leur transbordement.
À Font Romeu, notre train a accom-
pli les deux tiers de son parcours. La
fin du trajet vers la frontière espagnole
fera l’objet d’un prochain article. ◼
ferrovissime - 29
Les portraits du rail

30 - ferrovissime
 PORTRAIT DU RAIL

BB 1600, 1500, 4600 MV,

4200 MV, 4700 MV
Les Boîtes à ozone du Midi font de la manœuvre
Texte : Frédéric Didelot

Scène quotidienne à Paris-

Lyon, des années 1950 au
© DR/COLL. LR PRESSE

milieu des années 1980,

époque où les 1600 - ici,
la BB 1631 - assurent
l’essentiel des descentes
et remontes des rames.

ferrovissime - 31
Les portraits du rail
En octobre 1976, l’ex-BB 4501 devenue BB 1601 reste fidèle au poste au dépôt de Villeneuve-Saint-Georges.
Les BB 1600, premières de la lignée
À L’HEURE OÙ LES ÉLECTRIQUES DU MIDI SONT
REPRODUITES EN N, NOUS VOUS PRÉSENTONS LEUR
SECONDE VIE, AU SERVICE DE LA MANŒUVRE.
E
n juillet 1920, suite à la décision
ministérielle choisissant le 1500 V
continu comme système d’électri-
fication unique en France, la Com-
pagnie du Midi commande auprès
des CEF (Constructions Electriques
de France), basées à Tarbes, 50 loco-
motives. Ces machines sont desti-
nées à la ligne Toulouse/Dax et ses
embranchements pyrénéens. Deux
séries sont prévues :
- les E 4001 à 20, autorisées à 90 km/h pour les
trains de voyageurs ;
32 - ferrovissime
© G. DAUVET
- les E 4501 à 30 limitées à 55 puis 60 km/h
pour les trains de marchandises.
Elles sont équipées de 4 moteurs DK 80, prove-
nant de la société britannique Dick-Kerr, dévelop-
pant chacun 250 ch. Toutes sont équipées pour la
marche en UM et du freinage par récupération. À
l’issue des essais qui se déroulent entre octobre
1922 et avril 1923, leur mise en service commercial
est particulièrement laborieuse, en raison de la
mauvaise commutation de leurs équipements
électriques et du freinage par récupération,
inefficace en cas d’absence de tension ligne ou
de tension insuffisante. Les E 4001 à 4020 sont
 © J.H. LAVIE
En mai 1980, la BB 1620 remonte une rame Corail arrivée à Lyon-Perrache.

rapidement modifiées et neuves pour ce type de service. Des études sont

▶ LES RADIATIONS ◀ réimmatriculées E 4531
à 4550, l’ensemble de la
menées conjointement avec Alsthom pour rem-
placer l’ensemble de l’appareillage électrique
1979 (3): 1602, 29, 45 série étant spécialisé à la et relever leur effort de traction à basse vitesse,
1980 (4): 1606, 18, 37, 43 traction des petits express l’objectif étant de manœuvrer 1 300 t à 5 km/h.
1981 (6): 1631, 20, 26, 36, 46, 50 et des omnibus. À l’issue des GRG (Grandes Révisions Générales)
1982 (15): 1603, 14, 15, 19, 21, 24, Entre 1936 et 1941, 27 qui sont pratiquées entre 1953 et 1957 par les
25, 30, 33, 34, 35, 38, 47, 48, 49 engins sont progressive- Ateliers d’Oullins-Machines pendant une dizaine
1983 (8): 1601, 05, 08, 10, 17, 22, 39, 40 ment mutés à Bordeaux, de mois, ces locomotives sont re-numérotées BB
le reste de l’effectif de- 1601 à 1650. Plusieurs évolutions techniques sont
1984 (14): 1604, 07, 09, 11, 12, meurant à Tarbes. À la pratiquées : leur vitesse est abaissée à 50 km/h,
13, 16, 23, 27, 28, 32, 41, 42, 44 création de la SNCF, le leurs essieux et boîtes d’essieux sont échangés
plan de renumérotation contre des modèles équipant les BB 4100. Leur
leur attribue la série BB 4501 à 50, tandis que rapport d’engrenage d’origine (3,136) est modi-
l’effectif est finalement partagé entre Tarbes (27), fié, tant pour les locomotives toujours équipées
Bordeaux (22) et Toulouse (1). des moteurs DK 80 (5,368) que pour celles (1643
à 1650) ayant reçu des M1B (4,875) en 1930-44.
Des machines prématurément Pour améliorer leur inscription dans les courbes
obsolètes serrées des triages, la tension de l’attelage entre
Après-guerre, il est incontestable que la série les bogies est ramenée de 15 à 7 t. Le câblage est
BB 4501 à 50 est techniquement dépassée et d’une entièrement refait avec de nouveaux matériaux
puissance bien trop faible. Comme la priorité est conducteurs. La batterie, le disjoncteur, le rhéostat
à l’électrification de Paris/Lyon et à l’éradication et les moto-ventilateurs sont modifiés et renfor-
de la vapeur, la SNCF décide de transformer ces cés, des contacteurs individuels à commande
50 locomotives pour la manœuvre, d’autant qu’il électro-pneumatiques permettant la régression
n’est pas envisageable d’acheter des locomotives sont installés. Le compresseur est changé et ▶▶▶

ferrovissime - 33
Les portraits du rail

© DR / COLL. LR PRESSE
Avant d’être transformées en locomotives de manoeuvre, les BB 1600 sont des machines de lignes immatriculées dans
la tranche 4000 dévolue aux électriques ex-Midi. Ici, la BB 4599 stationne devant la BB 4711.

▶▶▶ le volant de commande Midi est remplacé par Les quatre locomotives affectées au réseau À Lyon-Perrache,
un manipulateur unifié. Mais les pantographes Ouest assurent des remontes de rames voyageurs la BB 1608
sont conservés, tout comme les moteurs. entre Paris-Montparnasse et les faisceaux de évolue côté sud
de la gare, le
remisage de Montrouge-Châtillon.
22 juillet 1981.
Remontes des rames voyageurs, Sur le réseau Sud-Ouest, les dix locomotives
triages, manoeuvres en gares… sont cantonnées aux remontes entre Paris-Aus-
À l’issue de leur transformation, les BB 1600 terlitz et les garages de Massena, ainsi qu’aux
sont réparties entre neuf dépôts : Paris-Sud- manœuvres des trains du régime accéléré (RA) sur
Ouest (10), Paris-Lyon (8), Toulouse (7), Ville- les triages de Tolbiac et Juvisy. À Toulouse, elles
neuve (7), Lyon-Mouche (6), Dijon-Perrigny (4), sont en charge des remontes des rames voyageurs
Montrouge (4), Juvisy (2), Narbonne (2). entre la gare de Toulouse-Matabiau et le chantier
de lavage, ainsi que des manœuvres
dans les triages de Toulouse-Raynal
(RA) et de St-Jory (RO). Celles basées à
Paris-Lyon sont affectées aux remontes
entre la Gare de Lyon et Paris-Conflans,
ainsi qu’aux manœuvres sur les débords
marchandises de Paris-Bercy. Celles af-
fectées à Villeneuve sont utilisées pour
les manœuvres dans le triage éponyme.
À Dijon, elles assurent les manœuvres en
gare et les recompositions de rame avec
adjonctions/coupes de tranches, sans
© G. DAUVET

oublier des manœuvres aux triages RA

de Perrigny et RO de Gevrey. L’effectif
En juin 1969, la BB 1625 ex-4525 n’est encore équipée que d’une de Lyon-Mouche se concentre sur les re-
seul phare. Elle manœuvre à Paris-Tolbiac. montes entre Perrache et les garages ▶▶▶

34 - ferrovissime
© © É. HOSPITAL

À Narbonne, la BB 1608 est dans un état impeccable, le 28 mars 1971.

Après-guerre, la SNCF décide de transformer

ces 50 locomotives pour la manœuvre
© É. HOSPITAL

ferrovissime - 35
Les portraits du rail

© É. HOSPITAL
À Dijon-Ville, la BB 1636 manœuvre des XR sous le caractéristique grand mur de la gare le 10 avril 1980.

▶▶▶ de Croix-Barret, outre des manœuvres

aux triages RA de Chasse-sur-Rhône et RO de À l’issue de leur transformation,
St Germain au Mont d’Or. À Narbonne, elles
assurent les manœuvres et recompositions de les BB 1600 sont réparties
rames en gare et dans les triages adjacents.
entre neuf dépôts des Régions
Une fin de carrière sans surprise
Les services de ces locomotives évoluent peu.
En 1963, les deux locomotives de Juvisy sont
Ouest, Sud-Ouest, Sud-Est
rattachées à Paris-Sud-Ouest, tandis que l’année
suivante, celles de Paris-Lyon rejoignent Ville-
et Méditerranée
neuve. En avril 1967, celles de Montrouge sont
remplacées par les BB 1321 à 24, permettant parti entre Villeneuve (24), Lyon-Mouche (10),
de renforcer les dotations de Villeneuve (1) et Chambéry (5), Dijon (4), Béziers (3) et Montrou-
Dijon (3). En janvier 1968, la série est répartie ge (4). Les premières radiations sont prononcées
entre six résidences : Villeneuve (16), Paris- l’année suivantes. Les dépôts de Montrouge et
Sud-Ouest (12), Dijon (7), Toulouse (7), Lyon- Béziers perdent leurs derniers exemplaires en
Mouche (6), Narbonne (2). En 1971, la dotation 1981, les autres en conservant jusqu’en 1984 où
de Toulouse disparaît, pour renforcer celle de la série disparaît. La BB 1650 détient le record
Paris-Sud-Ouest qui est portée à 19 machines, kilométrique avec plus de 2,6 millions de km.
permettant de faire face aux radiations des BB La BB 1602 a été conservée et rénovée par
de manœuvre d’origine PO (cf. Ferrovissime n°103). les ateliers de Béziers en livrée grise Midi en
En 1972, deux locomotives de Villeneuve lui redonnant son immatriculation d’origine
rejoignent Chambéry, et en 1973, une autre E 4002. ◼
résidence est créée à Béziers qui récupère les
deux locomotives de Narbonne plus une de
Villeneuve. Deux ans plus tard, la radiation des
BB 1300 induit l’affectation des BB 1608, 1612,
1613 et 1623 à Montrouge. En 1978, la décision
▶ LIVRAISONS DES BB 1600 ◀
1923 (10): 1601 à 04, 16, 31 à 33, 38, 39
est prise d’arrêter les révisions pour la série.
1924 (40): 1605 à 15, 17 à 30, 34 à 37, 40 à 50
L’effectif est pour la dernière fois complet, ré-

36 - ferrovissime

En 1974, la BB 1520 assure la remonte des rames voyageurs à Bordeaux.
Les BB 1500, cadettes moins puissantes
▶ LIVRAISONS DES BB 1500 ◀
1926: 1503, 07, 08, 20, 21, 23, 24, 25,
26, 28, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40
1927: 1501, 02, 04, 05, 06, 09, 10, 11,
12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 19, 27, 29, 30,
L es mauvais résultats ob-
tenus avec ses premières
locomotives E 4000-4500
obligent le Midi à com-
mander une nouvelle série de
40locomotivesen1925,toujours
auprèsdesCEF,pourcorrigerles
31, 32 problématiques liées au sché-
1928: 1522 ma électrique et au freinage par
récupération. Immatriculées E
4001 à 4040, (les E 4001 à 4020
originelles étant ré-immatriculées E 4531 à 4550
à la suite des E 4501 à 4530), elles reprennent les
caractéristiques originelles, notamment la caisse,
les bogies et les moteurs Dick-Kerr. La puissance
est en revanche légèrement inférieure, à 965 ch
en régime continu et 1090 ch en régime uniho-
raire, avec une vitesse maximale fixée à 60 km/h.
Le rapport d’engrenage devient 5,066.
L’installation du freinage rhéostatique est la
principale évolution technique. Par rapport au
freinage par récupération, ce système n’est pas
tributaire d’une tension suffisante à la caténaire,
car le courant produit par les moteurs est dissipé
sous forme de chaleur dans des résistances. Celles-
© DR / COLL. B. WEYLAND
ci chauffant, il est indispensable de remplacer les
groupes de quatre petites persiennes en position
haute par de larges persiennes horizontales, sur
toute la hauteur de la caisse, pour maintenir
l’efficacité de la ventilation et disposer d’un ef-
fort de retenue suffisant en pente ou en cas de
fortes chaleurs. En contrepartie, cela augmente
les risques d’entrée d’eau ou de neige et donc de
court-circuit. L’autre évolution, plus mineure,
concerne les équilibreurs de caisse qui sont dé-
sormais composés de ressorts à boudins.
Déclassées à la manœuvre
avant même d’être modifiées
À l’issue des livraisons et après plusieurs mou-
vements inter-dépôts, le parc se répartit en 1933
entre Tarbes (28), Bordeaux (10) et Bayonne (2).
L’arrivée des E 4100/4600, plus puissantes et plus
polyvalentes, conduit à modifier leurs affecta-
tions et à partager l’effectif entre Tarbes (25), Bor-
deaux (7), Bayonne (3), Narbonne (3) et Toulouse (2).
L’avènement de la SNCF entraine la création de
deux nouvelles résidences à Béziers puis Coutras.
En 1943, le parc est partagé entre Bordeaux (14),
Bayonne (6), Tarbes (8), Narbonne (4), ▶▶▶
ferrovissime - 37
Les portraits du rail

38 - ferrovissime
Une Boîte à ozone
Midi prête pour la
manœuvre
La BB 1530 stationne à Toulouse en
1972. Elle a conservé ses quatre petites
baies latérales et ne possède pas de
lanterneau.

© T. LELEU

ferrovissime - 39
Les portraits du rail

© É. HOSPITAL

© É. HOSPITAL
Années 1970 à Toulouse Matabiau, la BB 1527 manœuvre les voitures À Limoges Bénédictins, la BB 1509 manoeuvre les XR en août 1974.
de la tranche Toulouse/ Paris du train 470 (Cerbere/ Paris-Austerlitz).

© T. LELEU
Le dépôt de Toulouse a été un utilisateur assidu des 1500. Ici, les BB 1534 et 1530., dont les quatre petites baies
latérales ont été remplacées par des persiennes de ventilation, complétées par des petits lanterneaux.

Après-guerre, les performances dépassées incitent la SNCF

à les déclasser au service de la manœuvre en 1945-46
▶▶▶ Toulouse (4), Coutras (3) et Béziers (1). Après-
guerre, les performances dépassées des BB 4000,
tout comme celles des BB 4500, incitent la SNCF à
les déclasser au service de la manœuvre en 1945-
46, en apposant simplement la lettre M sur leurs
faces latérales. Ultérieurement, le couplage des
moteurs est modifié avec l’ajout d’un mode série.
Les installations de shuntage et de freinage par
récupération sont démontées, tout comme la
ventilation forcée. Un nouveau groupe de batteries
et un nouveau type de compresseur sont montés.
Lors des GRG qui débutent en 1953, de nou-
velles modifications sont apportées avec la sup-
pression du sectionneur principal, l’ajout d’un
disjoncteur, le montage de feux unifiés, la mise
en place de protections pour l’accès à la toiture,
la modification du rhéostat, la reprise du câblage
haute et basse tension, le réaménagement des
appareillages. Elles sont alors re-numérotées
BB 1501 à 40.
Lanterneaux et persiennes
supplémentaires
Certaines reçoivent des persiennes supplé-
mentaires à la place des vitres latérales ou des
lanterneaux en toiture pour améliorer leur
ventilation. En 1955, onze dépôts Sud-Ouest et
Méditerranée se partagent la série: Bordeaux (10),

40 - ferrovissime
© É. HOSPITAL

À Limoges-
Bénédictins, la
BB 1509 assure
la manœuvre le
5 août 1972. Pas
de lanterneau sur
cette machine qui a
conservé ses baies
latérales.

Les premières
BB 1500 transformées
conservent leur fanal
Midi. La BB 1539
présente la particularité
d’avoir deux baies
latérales conservées,
les deux autres ayant
été remplacées par des
© DRT

persiennes.

Tours (7), Toulouse (6), Béziers (3), Brive (3), Limoges (3),
Narbonne (3), Poitiers (2), Bayonne (1), Coutras (1),
Tarbes (1). En 1957-58, les dotations de Brive,
▶ LES RADIATIONS ◀
Narbonne et Toulouse disparaissent en 1957, 1970 (1): 1526 1975 (3): 1504, 31, 37
tandis que nouvelles affectations apparaissent 1971 (2): 1502, 12 1976 (7): 1509, 15,
à Angoulême, Vierzon ainsi qu’à Portes-lès-Va- 1972 (3): 1505, 16, 18, 19, 27, 28
lence. En 1963, quatre locomotives de Bordeaux 11, 39 1977 (9): 1503, 10, 13,
rejoignent Paris-Sud-Ouest. 1973 (8): 1507, 08, 14, 30, 32, 33, 34, 38
Plusieurs mouvements inter-dépôts se suc- 22, 24, 25, 29, 35, 40 1978 (3): 1501, 06, 17
cèdent, par suite de la fermeture de Coutras en 1974 (3): 1520, 1979 (1): 1536
1966, d’Angoulême et Bayonne en 1968, de la 21, 23
réapparition d’une dotation à Narbonne. En jan-
vier 1970, le parc est partagé entre Bordeaux (8),
Tours-Saint-Pierre (8), Limoges (5), Paris-Sud-
Ouest (5), Narbonne (3), Tarbes (3), Vierzon (3), pour quelques mois. Les placements en attente
Avignon (2), Marseille-Blancarde (2) et Toulouse (1). d’amortissement se succèdent, de sorte qu’en
Les réformes débutent en 1970 au fur et à mesure janvier 1977, il n’en reste plus qu’à Toulouse (8)
des échéances de révision. En 1972, l’effectif et Tours (5). La BB 1536 est l’ultime machine de
d’Avignon est dissout tandis qu’une nouvelle la série radiée en décembre 1979. Aucune n’a
résidence apparaît au Sud-Est à Lyon-Mouche été conservée. ◼

ferrovissime - 41
Les portraits du rail

Une montagnarde
à Paris
La BB 4681 en évolution dans
la gare de Paris-Austerlitz.
Appréciées en ligne, ces machines
vont décevoir à la manœuvre.

© J.M. BISCARAT

▶ LES BB 4600, ÉTUDIÉES DANS LE PORTRAIT

me

www.ferrovissime.com N° 66
N

e 100 % Trains Français DU RAIL DE FERROVISSIME N° 66 ◀

Dans le cadre de leurs services en ligne, les BB 4600 ont déjà fait l’objet d’une
étude dans Ferrovissime n°66. Rappelons que ce sont les problèmes rencontrés avec
les E 4000 et E 4500 qui conduisent le Midi à commander à nouveau aux CEF, en
Dossier
Les BB 4100
> P. 31
1927-28, deux nouvelles séries de locomotives . Plus puissantes mais aussi plus
et 4600
fiables, ces deux séries se distinguent uniquement par leur vitesse limite:
France métropolitaine: 8,90 € - BEL/LUX : 10,00 € - ESP/PORT. CONT. : 10,00 € - D : 10,00 €

- 70 km/h pour les E 4101 à 4190 avec un rapport d’engrenage de 4,875;

- 90 km/h pour les E 4601 à 4650) avec un rapport d’engrenage de 3,475.
BB 15000, BB 22200 : Ces locomotives reprennent les principales caractéristiques des séries précédentes, avec
un mécano raconte... > Page 14
néanmoins des évolutions importantes: les nouveaux moteurs M1 permettent de porter la
Corse : la Balagne fait
peau neuve > P. 6
ABC : incroyables vapeur Commandes centralisées
d’un secondaire > P. 24 et postes d’aiguillage > P. 62
puissance à 1400 ch en régime continu et 1600 ch en régime unihoraire, l’entraxe des pivots
de bogies est porté de 5,55 m à 6m, la suspension est revue avec des équilibreurs par ressorts à
L 17305 - 66 - F: 8,90 € - RD

lames intégrant une crapaudine entre la caisse et les équilibreurs. Enfin, un nouveau disjoncteur
ultrarapide et des relais en cas de surcharge complètent les modifications électriques.

42 - ferrovissime
 BB 4600 MV :
un échec à la manœuvre

L
a radiation des BB 1321 à 1324 et BB 1425 à
1440 d’origine P.O (voir Ferrovissime n°103)
conduit la SNCF à devoir trouver de nouvelles
locomotives de manœuvres pour les rempla-
cer. Comme il n’est pas envisageable de construire
des locomotives spécifiques, la SNCF décide, en
1972,dedéclasserdesBB4600d’origineMidi,aptes
à 90 km/h. Celles-ci sont rendues disponibles par
l’arrivée des BB 8500 autrement plus puissantes,
qui assurent désormais des dessertes locales ou
du service facultatif.
37 locomotives sont modifiées entre 1972 et
1976. Les huit premières par le dépôt de Brive
(BB 4605, 4675, 4676, 4677, 4681, 4682, 4685,
4686), les suivantes par celui de Béziers. Ces
modifications portent sur le remplacement
des manivelles de commande des crans par
des manipulateurs plus maniables, la pose de
la radio de la manœuvre HF (Haute Fréquence),
la reprise du circuit de recharge de la batterie,
la dépose ou la neutralisation des moto-ven-
tilateurs, le remplacement de l’interrupteur
de commande du chauffage électrique 1 500 V
par un contacteur électromécanique. Elles
conservent leur numéro d’origine, avec l’ad-
jonction de la lettre M (comme manœuvre)
rapidement remplacées par les lettres MV (pour
ne pas confondre avec la direction du Matériel).
Un fort contingent pour Paris-Sud-Ouest
Une grande partie des locomotives modifiées
est affectée au dépôt de Paris-Sud-Ouest qui les
utilise pour les remontes entre la gare terminus
de Paris-Austerlitz et le chantier de remisage et
de préparation des rames de Paris-Massena. Ces
4600 MV sont engagées aussi au débranchement
et à la formation des trains du régime accéléré
dans les triages de Tolbiac-Champ-Dauphin, Ju-
visy et Brétigny. Les affectations en province
restent limitées pour les besoins de manœuvre
dans les triages.
À l’issue des transformations, le parc des
BB 4600 MV est réparti entre Paris-Sud-Ouest
(vingt trois : 4594, 4597, 4607, 4631, 4666, 4674,
4675, 4676, 4677, 4678, 4680, 4681, 4682, 4683,
4684, 4685, 4686, 4694, 4695, 4696, 4697, 4698,
4699), Les Aubrais (cinq : 4595, 4608, 4621, 4633,
4635), Bordeaux (trois : 4623, 4625, 4664), Tarbes
(trois : 4585, 4661, 4662), Brive (deux: 4589, 4605),
Limoges (une : 4653). ▶▶▶

Une grande partie des locomotives modifiées

est affectée au dépôt de Paris-Sud-Ouest

▶ UNE PREMIÈRE CARRIÈRE DE « BONNES À TOUT FAIRE » ◀

Évinçant les E 4000 – 4500 des embranchements
pyrénéens, ces E 4100 – 4600 se déploient sur l’ensemble
du réseau électrifié du Midi: Tarbes (31 E 4100 et
39 E 4600), Béziers (28 E 4100 et 1 E 4600), Toulouse
(21 E 4100), Bayonne (10 E 4100), Bordeaux (10 E 4600).
À la création de la SNCF, les effectifs évoluent peu,
hormis le transfert d’une partie des E 4600 de Tarbes
à Toulouse. Les électrifications mises en service par la
SNCF (Tours/Bordeaux puis Brive/Montauban) conduisent
ces locomotives à augmenter sensiblement leur zone
géographique d’utilisation jusqu’à Angoulême et Limoges.
Avec l’arrivée des BB 325 à 355, puis des BB 8100, le
parc des BB 4100, limité désormais à 75 km/h, se révèle
excédentaire alors que celui des BB 4600 aptes à 90 km/h
est insuffisant. La SNCF décide alors d’utiliser la faculté
permise de construction, à savoir convertir des BB 4100
en BB 4600 (l’inverse étant aussi possible), en échangeant
les pignons moteurs et en adaptant le réglage du shuntage
du freinage rhéostatique. 111 modifications ont lieu entre
1949 et 1962, obligeant à dépasser de la tranche de
numérotation initiale devenant 4581 à 4699. Véritables
bonnes à tout faire du réseau Midi, les BB 4600 sont
réparties entre Béziers (71), Bordeaux (31), Toulouse (10)
et Tarbes (7). Elles vont jusqu’à Tours, Villeneuve via
Les Aubrais, et remontent même jusqu’à Lyon par la
vallée du Rhône. Les BB 4100, dont l’effectif est réparti
entre Toulouse (14) et Tarbes (5), restent principalement
cantonnées sur la transversale pyrénéenne et ses antennes.

ferrovissime - 43
Les portraits du rail

© J.P. DEMOY
Les BB 4600 MV se distinguent extérieurement des BB 4600 par la pose d’affichettes jaunes sur les quatre portes d’accès aux cabines.
S’adressant aux agents de manœuvre, ces affichettes portent la mention, en lettres noires: «Défense de stationner sur les marchepieds,
vous engagez le gabarit». Ici, la BB 4695 du dépôt de Paris-SO.

De nombreuses avaries sont constatées au niveau des

liaisons entre la caisse et les bogies, résultant des chocs
répétés lors des accostages
Un retour d’expérience qui les condamne
À partir de 1975, de nombreuses avaries sont
constatées au niveau des liaisons entre la caisse
▶ TRANSFORMATIONS ET ÉVOLUTIONS ◀
et les bogies, résultant des chocs répétés lors des - Transformations pour la manœuvre de BB 4600 en BB 4600 MV
accostages inhérents à ce type de service. Les
1972 (10): 4653, 4677, 4664, 4683, 4684, 4698
4682, 4685, 4686, 4694, 1975 (11): 4585, 4589, 4594,
transformations cessent alors, quatre locomotives
4695, 4696, 4697, 4699 4595, 4597, 4607, 4621,
modifiées pour la manœuvre (BB 4597, 4585, 4594,
1973 (3): 4675, 4676, 4681 4625, 4633, 4635, 4674
4595 MV) étant même remises au type BB 4100
1974 (10): 4605, 4608, 1976 (3): 4666, 4678, 4680
dès 1975-76.
4623, 4631, 4661, 4662,
Les radiations débutent dès 1977 lorsque des
avaries majeures sont diagnostiquées. Les posi- - Re-transformations de BB 4600 MV en BB 4100 ligne
tionnements en province sont abandonnés, où 1975 (1): 4597 MV / 4165 4163, 4594 MV / 4157,
des BB 4700 MV les remplacent. Seule exception:
1976 (3): 4585 MV / 4595 MV / 4164
Limogesoùleurprésencedurependantdixans,les - Radiations
locomotives hors service étant remplacées au fur 1977 (7): 4589, 4607, 4608, 1982 (5): 4661, 4680,
et à mesure. Au final, la modification des BB 4600 4623, 4631, 4653, 4674 4681, 4683, 4685
pour la manœuvre se révèle être un semi-échec, 1978 (3): 4662, 4666, 4676, 1983 (6): 4621, 4625,
certaines locomotives modifiées n’ayant servi que 1979 (2): 4695, 4698 4664, 4678, 4696, 4697
deux àtrois ans. Seules quelques unes parviennent 1980 (3): 4605, 4682, 4694 1984 (3): 4633, 4635, 4684
à servir pendant une dizaine d’années. Aucune 1981 (4): 4675, 4677,
locomotive n’a été sauvegardée. ◼ 4686, 4699

44 - ferrovissime

Dans la série des machines transformées BB 4730 à 4777, la BB 4775 MV est l’ex- BB 4717 et fait donc partie du petit lot de 4700 de ligne
renumérotées dans la même série mais dans une tranche différente après transformation «manœuvre»! On la voit ici dans les années 1980,
stationnant en tête du faisceau de la gare de Paris-Vaugirard.
BB 4200 et BB 4700 :
deux transformations réussies pour la manœuvre
S
uiteàl’arrêtdestransformationsdesBB4600
pour la manœuvre, la SNCF décide, en 1976,
de poursuivre son programme de déclasse-
ment des locomotives d’origine Midi vers le
service de la manœuvre. Dans un premier temps,
10 locomotives BB 4200 sont transformées et re-
numérotées BB 4730 à 4739 MV. Les modifications
sont en nombre limité: la neutrali-
sation du freinage électrique par ré-
▶ RADIATIONS cupération, la dépose des graisseurs
de rail sur les engins qui en étaient
BB 4200 MV ◀ équipés, le démontage des groupes
1984 (1): 4247 moto-ventilateurs. La modification
1993 (1): 4234 du circuit électrique de la batterie,
1994 (3): 4231, 4239, 4246 le remplacement des manivelles de
commande des crans par des mani-
1997 (13): 4206, 4208, 4209,
pulateurs en forme de volants et un
4211, 4221, 4224, 4226, 4228,
indicateur de vitesse spécifique pour
4240, 4242, 4245, 4249 les vitesses lentes jusqu’à 10 km/h
© F. DURIVAULT
complètent l’opération. Enfin, on note l’ajout de
feux rouges et l’installation d’une antenne radio
en toiture. Ultérieurement, des cordons de sou-
dure sont appliqués autour des portes frontales
pour supprimer les arrivées d’air froid.
Après ces 10 premières machines, d’autres
unités supplémentaires sont à leur tour trans-
formées.
Pour répondre à des besoins spécifiques, les
BB 4740, 4750, 4755, 4757 et 4760 reçoivent un
attelage semi-automatique BSI. Les BB 4745,
4746, 4749, 4766, 4767, 4769, 4770, 4771, 4772
conservent leur équipement pour la marche
en unité multiple et sont engagées en UM au
débranchement à la butte des triages.
Au total, 48 locomotives sont modifiées
entre avril 1976 et septembre 1980, 32 étant
des BB 4200 et 11 des BB 4700 (voir tableau de
correspondance des renumérotations). ▶▶▶
ferrovissime - 45
Les portraits du rail

© DR / COLL. A. PRÉVOT

© F. DURIVAULT

46 - ferrovissime
 ▶ RADIATIONS BB 4700 MV ◀
1984 (3): 4742, 4748, 4751 1995 (2): 4753, 4758
1986 (5): 4744, 4746, 1996 (2): 4761, 4762
4768, 4776, 4777 1997 (13): 4738, 4740, 4743,
1987 (2): 4731, 4766 4745, 4747, 4749, 4754, 4756,
1990 (3): 4739, 4771, 4772 4757, 4760, 4749, 4770, 4773
1992 (1): 4730 1998 (5): 4736, 4737,
1993 (7): 4733, 4734, 4735, 4750, 4752, 4765
4755, 4759, 4764, 4775 1999 (2): 4741, 4767
1994 (3): 4732, 4763, 4774

▶ LES MACHINES DE LIGNE BB 4200 ET 4700 EN RÉSUMÉ ◀

La remonte du
TALGO à Austerlitz
Machine de la seconde tranche, la
BB 4240 remonte un TALGO de nuit
à Paris-Austerlitz le 31 mai 1983.
La première carrière de machines
de ligne des BB 4200 et BB 4700 a
fait l’objet de Portraits du rail parus
dans Ferrovissime n°11 (décembre
2008) et n°13 (février 2009).
Rappelons qu’en 1931, la
Compagnie du Midi, qui poursuit
son programme d’acquisition de
locomotives électriques, commande
à Alsthom 50 locomotives E 4200
(limitées à 75 km/h) et 17 E 4700
(aptes à 90 km/h). Alsthom a
alors racheté les CEF de Tarbes.
Ces 67 machines sont destinées
à pourvoir l’électrification de la
transversale Montauban/Sète
et de la ligne des Causses entre
Béziers et Neussargues. Elles se
distinguent des séries précédentes
par la présence d’un système de
freinage électrique par récupération,
en complément du freinage
rhéostatique, et par un dispositif
d’antipatinage performant grâce
au shuntage des inducteurs de
l’un des deux moteurs sur chaque
bogie. Le persiennage sur les
caisses est réduit et le rappel des
bogies bénéficie d’une nouvelle
combinaison de ressorts en hélice
et à lames. Hormis le persiennage,
les autres caractéristiques
principales n’évoluent pas.
À la création de la SNCF, ces deux
séries sont réparties entre les
dépôts de Béziers (36 E 4200 Et
11 E 4700) et Tarbes (14 E 4200 et
6 E 4700). Dès 1940, l’ensemble
des E 4700 rejoint Tarbes, suivi par
cinq E 4200 en 1946. En 1953-54,
quatre locomotives BB 4244 36, 30
et 29 sont modifiées pour devenir
les BB 4721 à 4724 par changement
de leur rapport d’engrenage.

Neutralisation du freinage électrique par récupération,

dépose des graisseurs de rail sur les engins qui en étaient
équipés, démontage des groupes moto-ventilateurs
▶▶▶ À l’issue de ces modifications, le parc est
réparti entre : Les Aubrais (11), Bordeaux (7),
Limoges (7), Paris-Sud-Ouest (7), Toulouse (7),
Tours-St-Pierre (6), Tarbes (3).
Les BB 4200 modifiées MV conservent
leurs numéros
Une seconde chaine de transformation est lan-
cée par les ateliers de Béziers à partir du printemps
Dans les années 1980, 1980. 17 locomotives BB 4200 sont traitées entre
la BB 4757 ex-4253
avril 1980 et septembre 1983. Cette fois, il n’y a
manoeuvre un train de
nuit dans l’avant gare de pas de renumérotation, mais seulement l’ajout
Paris-Austerlitz. des lettres MV aux numéros d’origine conservés.
Les 17 locomotives modifiées sont affectées à
Toulouse (7), Paris-Sud-Ouest (6) et Montrouge
(4). Parmi elles, six locomotives (BB 4206, 4208,
4221, 4231, 4240 et 4246) constituent trois «UM
série», les quatre moteurs de traction de chaque
locomotive étant branchés en série par l’inter-
médiaire des câblots de chauffage 1500 V.
Pour limiter les entrées d’air par les portes
centrales, celles-ci sont progressivement soudées
et les passerelles d’intercirculation démontées.
Les affectations n’évoluent qu’à la marge, avec
deux locomotives mutées à Tours-St-Pierre en
1985. Les révisions sont arrêtées en 1991. ▶▶▶

ferrovissime - 47
Les portraits du rail

Des BB 4200 MV
en province aussi!
La BB 4209 est en évolution à
Toulouse, le 30 mai 1983. Elles
assurent plus particulièrement
à Matabiau la remonte et le
dégarage des rames voyageurs
ainsi que la manœuvre des
remorques d’autorails.

48 - ferrovissime
ferrovissime - 49
© DR / COLL. A. PRÉVOT
Les portraits du rail

© DR / COLL. A. PRÉVOT
Le 31 mai 1983, la BB 4755 MV manœuvre une rame Corail à Paris-Austerlitz. C’est l’ex-BB 4238 transformée pour la manœuvre.

Les quelques BB 4700 MV restantes sont réformées en 1998-99

▶ CARACTÉRISTIQUES DES BB EX-MIDI DE MANŒUVRE ◀
BB 1501-1540 BB 1601-50 BB 4600 MV BB 4200 / 4700 MV
Numéro Origine E 4001 à 4040 Midi E 4501 à 4550 Midi E 4601 à 4650 / E 4101 à 4190 E 4201 à 4250 / E 4701 à 4717
Numéro SNCF initial BB 4001 à 4040 BB 4501 à 4550 BB 4581 à 4699 BB 4201 à 4260 / BB 4701 à 4721
Construction 1926-28 1923-24 1928-32 1933-35
Modification 1945-57 1954-57 1972-76 1976-83
Nb locomotives modifiées 40 50 37 48 BB 4730 à 4777 / 17 BB 4200
Longueur 11,850 m 11,850 m 12,870 m 12,870 m
Largeur 2,960 m 2,960 m 2,964 m 2,964 m
Hauteur 3,770 m 3,770 m 3,770 m 3,770 m
Masse 74,2 t 76 t 78 t 80 t
Puissance unihoraire 1090 ch 1400 ch 1600 ch 1600 ch
Puissance continue 965 ch 1000 ch 1400 ch 1400 ch
Rapport d’engrenage 5,066 5,368 ou 4,865 4,5625 4,5625
Nombre de moteurs 4 4 4 4
Pantographe 2 2 2 2
Diamètre des roues motrices 1,400 m 1,400 m 1,400 m 1,400 m
Vitesse maximale 60 km/h 90 puis 50 km/h 90 km/h 90 / 75 km/h
Radiation 1970-1979 1979-1984 1977-84 1984-99

50 - ferrovissime
© F. DURIVAULT

Dans les années 1980, la BB 4757 ex-4253 manoeuvre un TAC dans l’avant gare de Paris-Austerlitz.

▶▶▶ Le parc de Montrouge disparaît en 1993

▶ CORRESPONDANCE ENTRE BB 4730 par suite de la livraison des dernières rames
TGV Atlantique qui évincent la plupart des
À 4777 MV ET LEURS ANCIENS NUMÉROS ◀ trains Corail et donc le besoin de locomotives
4730 ________4204 4746 ________ 4217 4762 ________ 4223 de manœuvre. La même année, les quatre en-
4731_________ 4702 4747 ________ 4220 4763 ________ 4255 gins de Tarbes rejoignent Toulouse.
4732_________ 4216 4748 ________ 4257 4764 ________ 4219 Les radiations sont prononcées au fur et à
mesure des épuisements de potentiel kilomé-
4733_________ 4218 4749 ________ 4205 4765 ________ 4248
trique. Leurs prestations dans les triages sont
4734 ________ 4201 4750 ________ 4203 4766 ________ 4241
reprises par des engins diesel, où leur cabine
4735 ________ 4213 4751_________ 4225 4767 ________ 4250 surélevée est plus appréciée. Les radiations
4736 ________ 4202 4752_________ 4256 4768 ________ 4237 s’accélèrent en 1997, qui marque l’extinction
4737_________ 4222 4753_________4260 4769 ________ 4701 des douze dernières BB 4200 MV. Les quelques
4738 ________ 4252 4754 ________ 4254 4770 ________ 4714 BB 4700 MV restantes à Paris-Sud-Ouest, Tou-
4739 ________ 4215 4755 ________ 4238 4771_________4709 louse et Tours-St-Pierre sont réformées en
4740 ________ 4207 4756 ________ 4251 4772_________ 4716 1998-99.
4741_________ 4703 4757_________ 4253 4773_________ 4712 Quatre locomotives MV sont aujourd’hui
4742 ________ 4259 4758 ________ 4214 4774 ________ 4715 sauvegardées : la 4240 par la biscuiterie Vé-
4743 ________ 4232 4759 ________ 4210 4775_________ 4717 dère à Montgaillard (65) la 4732 par Alstom à
4744 ________ 4212 4760 ________ 4243 4776 ________ 4713 Tarbes, la 4736 par le musée «La Magie du Rail» à
4745 ________ 4258 4761 ________ 4233 4777_________ 4719 Tarascon-sur-Ariège et la 4769 par la Cité du
train dans la réserve de Mohon. ◼

ferrovissime - 51

UNE POUTRE CHUTE SUR
LES VOIES D’AUSTERLITZ !
Mardi 1er décembre 1h15 du matin: la poutre vient de tomber, arrachant la nappe de caténaire. Un silence de mort s’abat sur les voies d’Austerlitz.
Une heure du matin, 1er décembre: Baptiste
Hilleret est de service de nuit quand
une poutre de 300 t chute sur les voies
d’Austerlitz, arrachant la caténaire !
Texte et photos : Baptiste Hilleret
L
a ligne C du RER parisien est
connue pour avoir eu de gros
incidents. Depuis quelques temps,
tout cela semble appartenir au
passé. La nuit de ce 30 Novembre
au 1er décembre 2020 a bien commencé.
La maintenance caténaire que j’accom-
pagne, se déroule sans accroc majeur.
La fin d’année approche. Et l’on se dit
que, malgré le virus du COVID, plus
rien de fâcheux arrivera, nous laissant
tranquille jusqu’à l’année suivante…
Pourtant, au plus profond de la nuit,
c’est tout l’inverse qui se passe en es-
tompant cette bonne ambiance.
La caténaire est par terre
Sur les coups de 1 heure du ma-
tin, l’agent d’astreinte nous informe
que le Centre de regroupement et
Cœur de métier
de supervision des incidents vient
de l’appeler pour lui signaler qu’une
poutre a chuté sur les voies ! La caté-
naire « serait par terre »…
Ni une ni deux, me voilà parti
sur le lieu de l’incident après avoir
aidé les agents à ranger le matériel.
Commence alors 336 heures d’un
évènement qui, fort heureusement,
n’eût pas de conséquence tragique.
J’arrive quelques minutes plus
tard sur les lieux: un silence de mort
y règne… Pas un bruit ! Une sensa-
tion bizarre se dégage de l’endroit.
Là, au milieu des voies et de la ca-
ténaire rompue ou tendue, se tient
une poutre de 300 tonnes, barrant les
circulations ferroviaires. La SNCF n’a
aucune responsabilité dans l’incident
lié à des travaux de génie civil: ▶▶▶
ferrovissime - 53
Cœur de métier
Les grues sont en place. Nuit et jour, le cri strident des disqueuses se fait entendre découpant la poutre en blocs de béton à évacuer.
▶▶▶ quelques heures plus tôt, on
installait cette poutre sur ses piles
afin de pouvoir supporter, dans un
avenir proche, des immeubles comme
en connait la dalle de la Bibliothèque
François Mitterrand depuis plusieurs
années.
Les voies de Paris-Austerlitz
sont coupées
Afin de connaitre les futures répa-
rations à prévoir, il faut constater et
évaluer les dégâts. Cette opération
est nécessaire mais relève un peu de
▶ UN TRAVAIL DE
PROFESSIONNEL ◀
Le retour d’expérience des 336 heures
qui ont suivi la chute de la poutre
montre, qu’en à peine deux semaines,
ce grave incident a été résolu. Il
démontre, une fois encore, la réactivité
et le professionnalisme des agents de
SNCF Réseau et des entreprises de
génie ferroviaire partenaires lorsque
de tels évènements surviennent.
54 - ferrovissime
l’inconscience à cause de cette caté-
naire tendue à son maximum, qui
peut se rompre à tout moment. Et
puis les lieux sont devenus instables :
300 tonnes qui tombent d’une bonne
hauteur, cela peut provoquer des
dégâts sur le sous-sol. Sans compter
que les tunnels du RER C passent à
quelques mètres en dessous !
Une fois les premières constata-
tions réalisées, il est nécessaire de
protéger la voie et la caténaire afin
d’éviter tout sur-accident.
Tout en continuant l’inspection, le
jour pointe son nez. La montée des
bruits parisiens annonce une journée
et des semaines à venir qui promettent
d’être difficiles, tant pour les chemi-
nots que pour les usagers. Pour em-
prunter le RER C , les TER et les IC vers
le Sud-Ouest, les clients du rail vont
devoir prendre leur mal en patience!
Deux grues Kirow
sont nécessaires
Revenons au chantier. Une fois les
acteurs identifiés, il faut réaliser des
brèches dans la caténaire en vue de
relever la poutre. Mais 300 tonnes ne
se soulèvent pas comme un sac de
pommes de terre. Cette question du
relevage de la poutre pose de nom-
breux problèmes: la nature du terrain
avoisinant ne permet pas d’amener
une énorme grue au plus près du chan-
tier de relevage. Le point d’impact se
situe, en effet, sur les dalles recouvrant
les voies au niveau de Paris-Austerlitz.
Il est alors décidé de positionner une
grue routière au niveau de l’ancienne
halle SERNAM de Paris-Chevaleret et
d’avoir recours aux deux grues ferro-
viaires Kirow présentes en France :
celle du parc de SNCF Réseau et celle
appartenant à l’entreprise TSO. Ces
grues vont devoir déplacer les blocs
de béton minutieusement découpés.
C’est une fois tous ces engins en
place que le travail peut commencer.
Il consiste à découper la poutre de
300 tonnes en plusieurs morceaux.
L’évacuation de ces morceaux est réali-
sée par voie ferrée jusqu’à un lieu proche
où ces blocs sont transférés sur des
semi-remorques. Ils sont ensuite ache-
minés, en convois exceptionnels ▶▶▶
 La grue Kirow de TSO est au travail à gauche. À droite, la locomotive diesel V211-015 de TSO manoeuvre un wagon plat chargé de transporter
les blocs de béton à évacuer.

Quelques minutes plus tard sur les lieux, un silence de mort y règne

Les agents posant la caténaire travaillent depuis des engins Elan. La pose de la caténaire exige un personnel nombreux et qualifié.

ferrovissime - 55
Cœur de métier
Les écureuils sont au travail! Il faut rétablir la caténaire.
Les lieux sont devenus instables : 300 t qui tombent, cela peut
provoquer des dégâts sur le sous-sol
▶▶▶ routiers, escortés par la police,
vers un lieu défini.
Un chantier ouvert jour et nuit
Cette opération de découpage prend
plusieurs jours du fait de la complexité
de la poutre et des difficultés induites
par les lieux. Jour et nuit, le chantier
prend vie afin de rendre au plus vite
les voies. Des voies sur lesquelles il
faudra effectuer les réparations qui
permettront une remise en service
rapide des circulations ferroviaires.
Le chantier est une vraie fourmilière
où le bruit des chalumeaux, celui des
disqueuses et des grues se déplaçant
se font entendre, dans un concert très
bien orchestré.
En quelques jours, la poutre est en-
levée, présageant un retour rapide à
la normale. C’est au tour maintenant
des cheminots de SNCF Réseau et des
entreprises de génie ferroviaire par-
tenaires – telles que TSO et ETF – de
56 - ferrovissime
rentrer en scène afin de remettre en
état la caténaire et la voie.
Dans un balai très bien huilé, la ca-
ténaire est remise à neuf en 48 heures.
Rails et ballast sont renouvelés en pa-
rallèle. Le week-end des 12 et 13 dé-
cembre 2020, les voies sont rendues
à la circulation.
Remise en service
les 14 et 15 décembre
Mais le RER C ne peut reprendre
tout de suite son service. En effet,
voilà maintenant presque deux se-
maines qu’aucun train n’a circulé. Une
couche de rouille s’est donc formé sur
le champignon des rails. Or, comme
on le sait, acier et humidité ne font
pas bon ménage !
Des engins ferroviaires sont donc
engagés à faire des allers-retours afin
de décalaminer le rail et permettre
un fonctionnement optimal des ins-
tallations.
Le jour J arrive, et le lundi 14 dé-
cembre au matin, le RER C est remis en
circulation de bout en bout, permettant
à de nombreux usagers de reprendre
leurs habitudes chamboulées depuis
des jours. Le mardi 15, c’est au tour
des TER et des Intercités de revenir à
Paris-Austerlitz, car ces derniers avaient
migré de l’autre côté de la Seine, à
Paris-Bercy, le temps de l’incident. ◼
▶ EN HOMMAGE
À THIERRY PORCHER ◀
Je voudrais rendre hommage à Thierry
Porcher sans qui cet article n’aurait
pas vu le jour. Apprenant que j’étais
en service à Austerlitz lors de la
chute de la poutre, c’est lui qui m’a
commandé ce reportage. Là où tu es,
Thierry, j’espère que tu le liras et qu’il
te conviendra. Au revoir et merci!
La complexité des caténaires, dans cette avant-gare d’Austerlitz, rend le travail de pose difficile.

C’est un véritable RVB (Renouvellement Voie et Ballast) qui est pratiqué au droit de la chute de la poutre.

ferrovissime - 57
Gares et installations

Narbonne
Un dépôt pour trois

SOUS LA
ROTONDE
Une vapeur 141 R,
deux Picasso diesel
et un pantographe
AM14.

58 - ferrovissime
modes de traction

© C. HOSPITAL

ferrovissime - 59
Gares et installations
Le 17 mars 1972, les deux
XAT 1001/02 ex-“autorails
amphibie”, démotorisés
et transformés en “train
instruction frein” régional
stationnent dans leur
ancien dépôt de Narbonne.

a 3714 Midi (future

-230 H ex-P8
russe) arrive à Sète
t vient de franchir le
ont levant basculant
e La Bordigue.
© HERMANN / COLL. E. HOSPITAL

Ultime fief de la vapeur dans le Midi, ce dépôt

occitan a également géré des Boîtes à Ozone du
Midi et hébergé un centre autorails.
Texte : Éric Hospital

U
n coup d'œil sur une
carte permet de saisir
l'importance du site
de Narbonne. C'est
tout naturellement
que la compagnie du
Midi y implante un
dépôt dès le milieu du XIXe siècle,
concomitamment à l'ouverture
de l'axe Toulouse/Sète (1857) et
de l'antenne vers Perpignan
(1858) prolongée en 1878 jusqu'à
Cerbère (frontière espagnole).
Situé à 150 km de la ville rose et
70 km de Sète, point de contact
avec le PLM, le dépôt de Nar-
bonne est idéalement situé pour
les échanges machines, aussi
bien sur la transversale que vers
la ligne d'Espagne, sans oublier
la courte ligne Narbonne/Bize
(20 km) ouverte en 1887. Dès l'ori-
gine, le dépôt est implanté sur
son emplacement actuel, dans
le petit triangle formé par les
lignes de Toulouse, de Perpignan
et le raccordement direct qui
les relie. De ce fait il dispose
d'une surface restreinte, d'où
des installations assez spartiates.
Il a été judicieusement disposé
du côté ouest de la gare, où les
échanges engins sont les plus
nombreux avec les deux direc-
tions de Toulouse et Perpignan.
Très tôt, la vapeur est
concurrencée par le 1500V
Les lignes desservies par le
dépôt sont des itinéraires de
plaine. On note un seul point
singulier : la courte bosse (14
et 11mm/m selon le sens) entre
Banyuls et Cerbère. Il y a deux
grandes époques dans l'histoire
de l'établissement : des origines
à l'été 1935 puis de cet été 1935
à la fin. Il faut se rappeler que
le réseau du Midi est précur-
seur en matière d'électrifica-
tion puisque, dès juillet 1935,
le 1 500 V est opérationnel de
Sète à Narbonne et deux mois
plus tard il atteint Toulouse.
Jusqu'à cet été 1935, le dépôt
est un établissement purement
vapeur. Ensuite son rôle sur la
transversale disparaît quasi-
ment et il devient simplement
le fournisseur en locomotives
© É. HOSPITAL
de l'antenne vers Cerbère.
Puis le P.O Midi décide, dès
1937, d'installer dans l'enceinte
du dépôt vapeur, un centre au-
torails. Celui-ci permet de pal-
lier, en partie, la chute d'activité
consécutive à l'électrification.
Côté installations, le dépôt
n'a guère évolué durant son exis-
tence et dans sa configuration fi-
nale, il comprend deux rotondes
desservies chacune par un pont
tournant de 23 m. L'une com-
porte 30 voies couvertes, dont
10 destinées à l'atelier vapeur
et 7 au travail sur les autorails.
L’autre est un parc découvert
avec 36 voies. Un impression-
nant toboggan à charbon permet
la charge des tenders.
Une arrivée tardive
des Pacific
L'effectif vapeur initialement
constitué de 030, 040, 230 d'ori-
gine Midi bénéficie, à la fin de la
première guerre mondiale, ▶▶▶

60 - ferrovissime
 La situation géographique de Narbonne implique
que ses locomotives ne parcourent pas de longues étapes
© DR / COLL. LR PRESSE

© DR / COLL. LR PRESSE

La Pacific 6-231 L 116 du dépôt de Narbonne passe vers Cerbère en 1951. Belle ambiance en gare de Narbonne sur une photo rarissime dans les
années 1950 : la 6-231 L 108 est en tête d’un omnibus tandis qu’un
jumelage de X 5500 encadrant une XR 9100 longe le BV.

ferrovissime - 61
 Gares et installations

▶ QUELQUES « BOÎTES
À OZONE » MIDI POUR
LA MANŒUVRE ◀
Outre les trois machines
diesel BB 63500 que
Narbonne possède de la fin
des années 1950 jusqu’en
1971, quelques E.4000 Midi,
devenues BB 1500, y sont
engagées jusqu’à 1970. Deux
BB 1600, décrites comme les
précédentes dans le Portrait
du rail de ce numéro, figurent
également à l’inventaire de
Narbonne de 1958 à 1972.

La 141 R 1137 est

© É. HOSPITAL

virée sur le pont de

la petite annexe de
Cerbère en mars 1972.

▶ LE CENTRE AUTORAILS ET SES OISEAUX RARES ◀ ▶ LE DÉPÔT DE NARBONNE ◀ Infographie : A. Prévot

L
e petit centre autorails crée en 1937 a un rôle 6

purement régional, le rayon d'action de ses engins ne

dépassant pas Carcassonne, Avignon et Port Bou.

Chem
Cinq VH (futurs X 2000) constituent la dotation initiale. Elle est

in des
renforcée, début 1940, par le prototype Renault ADX 1 (bimoteur

fours
à caisse d’ABJ – futur X 5001) et sept ADX neufs (futurs X 5200).
113

Mais la guerre conduit rapidement les autorails en garage faute

ale

à
chaux
ion

de carburant. Narbonne hérite aussi de deux autorails originaux:

nat
ute

les ZZ AT 1001 et 1002 dits “amphibie”. Il s'agit d'engins

Ro

bi-mode Alsthom Soulé, capables de rouler “électrique” sous

caténaire 1500 V ou “diesel” grâce à deux moteurs de 250 ch. 5
En 1946, le parc compte un X 2000 (VH), trois X 5200 (ADX 2),
trois X 3300 (ABJ2) et les deux X AT 1001/2 amphibies. De 3
4

multiples échanges d'engins ont lieu de 1946 à 1950 avec passage

éclair de trois X 5600 (FNC), mais l'effectif global reste faible.
En 1950 apparaissent cinq X 5500 (Unifiés 150 ch) neufs qui 1

chassent les ADX et ABJ. Cette même année, l'X 5001, revenu
d'une brève mutation à Tours, est rayé des effectifs à la suite
du déraillement survenu le 26 octobre 1949 à Barbentane.
Quant aux X AT1001/2, ils cessent d'être bi-mode pour
devenir des purs autorails diesel. Ils sont radiés en 1958.
Voué à recevoir des curiosités, le Centre autorails de Narbonne
2
hérite, dans les années 1950, de la remorque double articulée
XR 6016 constituée par les deux éléments d'extrémité du
prototype d’autorail Renault ABL1. Elle roule jusque vers 1960.
Septembre 1959 voit arriver les trois premiers X 3800 (Unifiés Établissement Pujas & Cie :
Atelier de wagons foudres
300 ch) dont le parc atteint 10 unités en 1964 au départ des 7
8 et citernes

X 5500 mutés à Nîmes. Mais le centre autorails audois vit ses 1. Pont tournant de 23 m
9 2. Pont tournant de 23 m
dernières années. En 1970, les X 4500 (EAD 330 kW) marseillais 3. Foyer des mécaniciens
4. Bureaux
arrivent sur la zone et à l'automne 1971 les cinq ultimes X 3800 5. Quai à combustible
6. Voies principales Port-Bou
7. Voies principales Toulouse
8. Dépôt de Combustible
9. Raccordement direct
Perpignan-Toulouse

narbonnais sont ventilés vers Marseille, Rennes et Sotteville.

62 - ferrovissime
 © É. HOSPITAL
En décembre 1971, la 141 R 1132 est virée sur le pont tournant de la rotonde découverte tandis qu’un train de wagons couverts vides
remorqué par une UM de BB 66000 venant de Toulouse circule sur le raccordement direct en direction de Perpignan évitant ainsi la gare
et le changement d'extrémité des engins.

(4-040 C), 040 344 à 387 (4-040 F),

040 501 à 551 (4-040 K) et 030
101 à 194 (4-030 B).
La situation géographique
de Narbonne implique que ses
locomotives ne parcourent pas
de longues étapes: généralement
Narbonne / Toulouse (150 km),
Narbonne/Cerbère-PortBou(103
km) et Narbonne / Sète (70km). Il
s'ensuit un rendement kilomé-
triquepeuélevé.Paradoxalement,
le dépôt occitan accueille en re-
lais les 240700 (futures 4-240 A)
© É. HOSPITAL

de Brive qui effectuent l'une des

plus longues étapes en tête d'un
même train pour des machines
chauffées à la pelle (363 km) – un
↑ ▶▶▶ de l'apport de locomotives ses premières Pacific Midi de la service très dur qui requiert la
28 mars 1971, étrangères plus puissantes. Il re- série 3001/16. À l'orée des années présence de deux chauffeurs sur
dans moins de çoit des 140 Baldwin américaines, 1930, la consistance du parc est la plateforme.
deux mois l'X 3834
quittera le dépôt des 040 ex G8 prussiennes et de au maximum avec un effectif
de Narbonne remarquables 230 ex-P8, égale- dépassant la centaine de pen- La caténaire étend
pour gagner celui ment d'origine prussienne, qui sionnaires. On dénombre alors son hégémonie sur
de Marseille et s'illustreront en tête des trains les séries suivantes (entre paren- la transversale sud
à l'automne le de voyageurs et de messagerie thèses la future numérotation On note un curieux mou-
centre autorails de sur l'ensemble de l'étoile. SNCF) : 231 001 à 016 (4-231 B), vement de matériel en 1937 :
Narbonne fermera
Malgré sa vocation de dépôt 231 051 à 054 (4-231 C), 230 701 à quatre Pacific (231 051 à 054)
ses portes.
de plaine, il faut attendre 1927 720 (4-230 H ex-P8), 140 Baldwin sont mutées au dépôt de Nantes
pour que l'établissement reçoive 201/353 (4-140 D), 040 114 à 139 avant de réintégrer le sud ▶▶▶

1946 voit aussi le passage éclair durant quelques mois

des quatre 4-141 TA 331, 344, 425, 429
ferrovissime - 63
Gares et installations

© É. HOSPITAL
En février 1971, l'impressionnant toboggan à charbon inutilisé depuis plusieurs années est toujours debout.
© HERMANN / COLL. É. HOSPITAL

© DR/ COLL. É. HOSPITAL

Une 6-141 B ex-5800 P.O. Une 240-700 (future 4-240 A) du dépôt de Brive, qui
assure le Barcelone Express de Brive à Narbonne (363km)!

64 - ferrovissime
© É. HOSPITAL
L
.
Le tender 6-7 A 657, datant de la compagnie du Midi. C’est 28 mars 1971, la 141 R 1116, curieusement remise en peinture alors que la fin
un “tender à carbure” assurant la navette entre le dépôt de est très proche est virée sur le pont tournant du parc découvert.
Narbonne et la gare de Port la Nouvelle distante de 20km!
▶▶▶ deux ans plus tard. Touché
de plein fouet par la mise en ser-
La traction diesel vice de la caténaire sur la trans-
versale, le dépôt de Narbonne
lourde, encore voit son effectif chuter drasti-
quement puisque, dès 1937, il ne
balbutiante, compte plus que 67 machines à
vapeur. L'hémorragie se stabilise
ne menace pas les
et au début du deuxième conflit
mondial, on compte 66 locomo-
tives réparties en sept séries:
141 R qui règnent 4-231 B (3), 4-231 C (4), 4-231 E
(10), 4-230 H (13), 4-140 D (22),
sans partage sur 4-040 K (10), 030 B (4).
La fin desannées1930marque
la ligne de l'Espagne le chant du cygne, en Occitanie,
pour les P8 du Midi. Alors qu'en
1935, Narbonne possédait la to-
talité de la série, sept de ces su-
perbes machines très appréciées
des mécaniciens sont mutées au
dépôt d'Agen en 1937. Après l'in-
vasion de la zone libre fin 1942,
elles sont envoyéesenAllemagne
par l'occupant. Lorsqu'elles sont
restituées à l'issue des hostilités,
elles sont incorporées au parc de
la région Est pour devenir des
1-230 F. Une douzaine de 4-140
D sont également prélevées par
l'occupant.
Les 141 R arrivent…
La fin du conflit marque une
© É. HOSPITAL
diversification des séries affec-
tées venant se substituer aux
En février 1971, la 141 R 1307 refoule du dépôt vers la gare
engins finissants. Les 4-140 D
pour aller se mettre en tête d'un train de wagons Transfesa sont remplacées par d'autres
vides à destination de l'Espagne. américaines : des 4-141 B d'ori-
gine P.O. Mais ces Mikado n'ont
pas vocation à demeurer en Lan-
guedoc puisqu'elles quittent Nar-
bonne dès 1947, chassées encore
par d'autres américaines bien
plus jeunes qui vont marquer
durablement l'histoire du dépôt:
les 141R.
1946 voit aussi le passage
éclair durant quelques mois des
quatre 4-141 TA 331, 344, 425,
429 ex-5300 P.O: ces machines ne
correspondent guère aux besoins
et cette brève affectation est à
mettre au compte de la désor-
ganisation au sortir du conflit.
C'est en mai 1947 que les pre-
mières 141 R arrivent à Narbonne.
Cinq charbonnières venues de
Nîmes et Marseille qui vont as-
sombrir l'horizon des 6-231 L
(ex-4-231E ré-immatriculées
« L » lors de la création de la Ré-
gion 6-Méditerranée en 1947).
En juillet 47, l'effectif narbon-
nais chute à 41 engins, soit: 6-231
L (20), 6-230 A (2), 141 R (5), 6-040
C (2), 6-040 F (2), 6-030 B (8) et
6-030 TC (2).
Vers 1948, le dépôt de Nar-
bonne prend à son compte
l'effectif de Perpignan devenu
annexe. On voit apparaître des
6-240 TA (ex-Midi) pour la des-
serte des antennes catalanes. De
même des 6-050 TB (ex Midi) sont
détachées pour les manœuvres
lourdes à Cerbère après la fer-
meture du petit dépôt local. ▶▶▶
ferrovissime - 65
Gares et installations

© É. HOSPITAL
1972: rentrée au dépôt de Narbonne à bord d'une BB 67400 nîmoise. Au centre, le chantier des combustibles, toboggan et cuves à fuel.
À droite, la rotonde.

© É. HOSPITAL

66 - ferrovissime
© É. HOSPITAL

En mars 1972, la
BB 63832 pensionnaire
du dépôt de Nîmes est
détaché à Narbonne qui
Narbonne hérite de deux autorails originaux
a perdu son affectation
de 63500 en 1971. les ZZ AT 1001 et 1002 dits “amphibie”
Les R «charbon» sont rem- les 141 R fuel demeurent la seule narbonnais à la fin de l'été 1972.
placées par des R «fuel» sérieàl'effectifquirestestableavec Les dernières 141 R survivent
Compte tenu de la sensibilité 29machinesjusqu'àl'intrusion,dé- quelques temps avec un service
de la région aux incendies de gar- but1969,despremièresBB67000. facultatif de plus en plus sque-
rigue, il est décidé, en 1952, de La fin approche alors que lettique. Finalement, elles sont
remplacer les 141 R charbon par paradoxalement la dotation de toutes définitivement arrêtées en
des unités chauffées au fuel. L'ap- 141 R s'envole pour atteindre décembre 1973. L'effectif compte
titude des Mikado américaines à 47 unités début 1972. Toutefois, alors 19 unités qui seront progres-
tous types de trafics, alliée à leur la moitié du parc est en garage! sivement rayées des inventaires.
robustesse, permet la réforme Cette pléthore de locomotives Dès lors, le dépôt de Narbonne
des 6-231 L pour la fin 1956. Les n'empêche pas les kilométrages ne sert plus qu’à effectuer des re-
141 R sont bientôt seules en lice, parcourus de fondre, sous les lais entre locomotives électriques
avec les 030, 040 et 050 dédiées coups de boutoirs des BB 67400 et diesel jusqu’à l’électrification
à la manœuvre, car les 6-240 TA neuvesdu dépôt de Nîmes, qui ont de la ligne vers l’Espagne en sep-
disparaissent en 1958, victimes raison du service régulier vapeur tembre 1981. ◼
de la diésélisation.
Curieusement, Narbonne
héberge à nouveau trois 4-141
TA devenues 6-141 TA sur la Ré-
▶ IMPLANTATION DU DÉPÔT DE NARBONNE ◀
gion Méditerranée, tandis que
les 6-050 TB disparaissent.
Début1962,Narbonnecompte
33 locomotives à l'effectif: 141R
Mars 1971: la 141 R (24), 6-141 TA (3), 6-040 TC (3),
973 est virée sur le 6-050 TB (2) et 030TU (1).
pont tournant extérieur. Si les machines à vapeur de
Remarquer sur la droite manœuvre sont éliminées suite
la double voie filant vers
© V. BABILOTTE

à l’arrivée des BB 63500, la trac-

Toulouse et en haut de tion diésel lourde, encore balbu-
la photo allant vers la
tiante, ne menace pas les 141 R
gauche le raccordement
direct vers la ligne de qui règnent sans partage sur la Narbonne est située à la croisée de la transversale sud et de la ligne
Perpignan. ligne de l'Espagne. Début 1966, se dirigeant vers la frontière de la Catalogne.

ferrovissime - 67
Matériel roulant d’hier
La 66202, louée par RegioRail, est vue à Argis, entre Ambérieu et Culoz, le 25 janvier 2017 en pousse d'un train de wagons vides
remorqué par une BB 27000. Ces couverts à gabarit britanniques sont à destination de la source Evian à Publier.
15 années de carrière
en France pour les Class 66
A
En 2006, l’arrivée en France u départ, les Class
66 sont utilisées sur
de ces locomotives diesel tous les trafics d’Euro
longues et étroites avait Cargo Rail (ECR). Ce
nouvel opérateur a
surpris. Quinze ans plus progressivement rem-
porté la quasi-totali-
tard, un premier bilan de té des flux atteignant le tunnel
carrière s’impose… sous la Manche précédemment
traités par Fret SNCF. De ce fait,
les Class 66 sont engagées sur
Texte : David Haydock de très longues distances sous
caténaire telles que de Calais à la
frontière suisse (Saint-Louis), ou
le «train bleu» Transfesa / Ford
jusqu'à Cerbère, un parcours
d'environ 1000 km.
68 - ferrovissime
© D. HAYDOCK
Puis DB Schenker, qui a
intégré ECR dans son groupe,
reprend graduellement «en in-
terne» beaucoup de flux mis en
marche entre la frontière alle-
mande et des destinations en
France ou, dans de nombreux
cas, en Espagne. En un laps de
temps relativement court, ECR
devient le premier opérateur
«privé» de France. Cependant,
le nombre de concurrents aug-
mente, et ECR ayant opté pour
un politique de volume plutôt
que de rentabilité,sa situation
financière se dégrade. En dé-
cembre 2016, le siège de DB en
© J.H. LAVIE

Dans les boucles du Blavet, une Class 66 louée par Millet Rail s’approche, en 2020, du tunnel de Castennec à Saint-Nicolas-des-Eaux.
Elle remorque le train 423523 en provenance de Saint-Pierre-des-Corps et à destination de l’ITE Sofral à Saint-Gerand.
© D. HAYDOCK

La 66203 est vue à Miraumont entre Arras et Amiens le 4 juillet 2019 avec un train de granulats de Caffiers vers la région parisienne.

Allemagne annonce qu'ECR
va se concentrer désormais
sur son « cœur de métier » et
se retire d’autres services. En
conséquence, environ un tiers
des Class 66 ECR est désormais
loué à d'autres opérateurs.
De OFP Atlantique
à Millet Rail
En 2009, le port de La
Rochelle décide de créer un Opé-
rateur Ferroviaire de Proximité
(OFP) afin d’accroître la part du
rail dans le trafic de et vers son
arrière-pays. «OFP La Rochelle
Maritime Rail Services» est donc
créé, le port détenant 75,1%, le
reste étant dévolu à Euro Cargo
Rail, qui assure toute la traction.
En 2013, la société est rebaptisée
OFP Atlantique après avoir été
rejointe par l'autorité portuaire
de Nantes-Saint Nazaire.
Les céréales constituent l’es-
sentiel du trafic. Collectées dans
le centre de la France, elles sont
transférées vers un hub à Saint
Pierre-des-Corps puis transpor-
tées vers La Rochelle, Nantes,
Montoir ou Saint Nazaire pour
l’exportation. ECR engage neuf
Class 66 sur ce trafic. Certaines
machines ont reçu des autocol-
lants bleu clair sous les fenêtres
de la cabine droite.
En mai 2017, ECR décide de se
retirer de OFP Atlantique. La trac-
tion est alors reprise par Ouest
Rail, une joint-venture créée par
RegioRail et Millet – l’entreprise
familiale spécialisée dans ▶▶▶

ferrovissime - 69
Matériel roulant d’hier

▶ LES ORIGINES D’ENGLISH WELSH & SCOTTISH RAILWAY EN FRANCE ◀

En 2005, la compagnie English Welsh &
Scottish Railway (EWS) démarre ses activités
en France. La société a alors repris 90%
du fret ferroviaire du Royaume-Uni. Pour
remplacer son parc traction vieillissant,
elle vient d’acheter 250 locomotives
Co-Co diesel à GM EMD du type JT42CWR
immatriculées en Grande-Bretagne.
Cependant, à cette époque, la société
commence déjà à perdre une partie de son
trafic au profit de concurrents qui achètent
leurs propres Class 66. Certains locos
de EWS deviennent donc excédentaires
et peuvent être transférées en France.

▶ ECR DÉMARRE EN FRANCE SANS CLASS 66 ◀

EWS a fondé sa filiale française Euro Cargo Rail (ECR) en février 2005. Sa licence
d'exploitation est validée le 1er décembre. Immédiatement, ECR met en marche
des trains de granulats pour les Carrières du Boulonnais, au sud de Calais.
Toutefois, les locomotives Class 66 ne sont pas encore autorisées à circuler par
les autorités françaises. En conséquence, ECR loue quatre G 1206 B-B d'Angel
Trains pour permettre le démarrage des services. Ce n'est qu'en 2006 que les
Class 66 reçoivent l’autorisation de circuler sur le RFN. En 2006 et 2007, un total
de 65 Class 66 sont alors transférées en France . Actuellement, 64 sont toujours
en place – voir encadré ci-dessous – la 66220 étant partie en Pologne en 2010.

▶ RÉPARTITION ACTUELLE DES CLASS 66 EN FRANCE ◀

- ECR: 66010, 66022, 66026, 66028,
66032, 66036, 66042, 66045, 66049,
66052, 66071, 66073, 66123, 66179,
66190, 66193, 66195, 66202, 66203,
66204, 66205, 66208, 66209, 66210,
66211, 66213, 66214, 66215, 66216, 66217,
66222, 66223, 66224, 66226, 66228, 66231,
66232, 66234, 66240, 66241, 66242,
66243, 66245, 66246, 66247, 66249.
- Millet Rail: 66029, 66033, 66062, 66064,
66191, 66201, 66218, 66219, 66225, 66229,
66233, 66235, 66236, 66239, 66244
- RegioRail: 66038
- Open Rail: 66072
- ESIFER: 66212
Les locomotives Millet Rail sont
utilisées sur les services Ouest Rail et
Millet Rail mais sont gérées en pool.

© F. DURIVAULT

En un laps de temps relativement court, ECR devient

le premier opérateur « privé » de France
© D. HAYDOCK

La 66212ECR, louée à ESIFER, arrive avec un train de céréales au silo Senalia à Grand Couronne (port de Rouen) en octobre 2020.

70 - ferrovissime
▶▶▶ la location et la réparation
de wagons. Cependant, les
mêmes Class 66 ECR, louées par
Ouest Rail, continuent d’être
utilisées. Cette situation dure
jusqu'à fin 2019, lorsque Regio-
Rail se retire, laissant Millet
comme seul actionnaire de
Ouest Rail.
De Colas Rail à Millet Rail
Colas Rail est une autre EF
partie avec des ambitions auda-
cieuses qui s’est depuis retirée du
fret. L'entreprise a commencé à
transporter des granulats depuis
les carrières du groupe Colas en
2007, après avoir acquis une flotte
de 24 diesel Vossloh G 1206. Mais
la société, constatant rapidement
que sa flotte de machines est trop
importante, commence à pros-
pecterd’autrestrafics.Celavades
céréales du centre de la France
auxproducteursd'alimentspour
animauxdeBretagne,suiteàdes
appels d'offres remportés au dé-
triment d'ECR!
Colas remplace les Class 66
d’ECR par des couplages UM de
G 1206. Finalement, Colas Rail
décide de se concentrer sur son
cœur de métier: les agrégats. Le
trafic céréalier en Bretagne est
repris, fin 2018, par Millet qui
fonde alors Millet Rail. Millet
reprend une partie du parc de
G 1206 appartenant à Colas,
complétée par deux diesel DE 18.
Ironie du sort, Millet Rail loue,
ensuite, des Class 66 d'ECR qui
retournent alors en Bretagne.
La plupart des trains ex- ↑
pédiés en Bretagne vont de En décembre 2020,
Saint Pierre-des-Corps ou la 66204 d’ECR,
plus rarement de Chartres portant le logo
DB, manoeuvre à
vers Rennes, puis desservent Beauchery-Saint-
des entreprises à Gérard (près Martin pour le
de Vitré), Montauban-de-Bre- compte d’ETMF.
tagne, La Brohinière, Plestan,
Lamballe et Plounérin . Un
service moins fréquent passe
par la ligne principale de Bre-
tagne sud jusqu'à Auray, ▶▶▶
▶ LA LIVRÉE DES CLASS 66 EN FRANCE ◀
Les 66 EWS sont toujours en livrée EWS: rouge
bordeaux, bandes de visibilité jaunes avec
marquage ECR complétées, pour certaines
machines, par le sigle DB sur la cabine de droite.
ferrovissime - 71
Matériel roulant d’hier
↑ ▶▶▶ puis emprunte la voie
En septembre unique de 60 km jusqu'à St Gé-
2020, la 66212 rand, au nord de Pontivy. Les
stationne aux silos parcs de Class 66 Ouest Rail
de Beauchery pour
le compte d’ETMF.
et Millet Rail sont maintenant
fusionnés.
RegioRail laisse tomber
les Class 66
RegioRail, propriété de la
société américaine Railroad
Development Corporation et
de la société belge de logis-
tique Eurorail, a participé à
l'exploitation de Ouest Rail
de 2017 à 2019. En décembre
2015, RegioRail remporte un
contrat important avec Danone
Waters : l'exploitation d'une
navette, plusieurs fois par jour,
transportant l'eau d'Evian de la
source de Publier, près d'Evian-
les-Bains, à Ambérieu.
Pour diverses raisons liées à
l’équipement du faisceau em-
branché, RegioRail exploite ces
Une quarantaine de Class 66 sont utilisées
actuellement en France
72 - ferrovissime
trains avec une locomotive élec-
trique BB 27000 louée à Akiem
à une extrémité et une diesel
Vossloh G 2000 à l'autre. Ce-
pendant, les G 2000, louées à
Alpha Trains, se sont révélées
peu fiables, et RegioRail les rem-
place par des Class 66 louées
à ECR. Cet arrangement s'est
poursuivi jusqu'au début de
2020. Suite à des travaux sur
le site de Publier, RegioRail uti-
lise désormais des BB 27000 à
chaque extrémité de ces trains.
En revanche, RegioRail a récem-
ment loué à Beacon Rail deux
diesel Class 77 pour ses trains
de céréales.
Open Rail, ETMF et ESIFER
En 2019, l’OFP Ferrivia a
loué une Class 66 d’ECR pour
remorquer ses trains de conte-
neurs entre Clermont-Ferrand
et Loire-sur-Rhône, au sud de
Lyon. Peu de temps après, Fer-
rivia a fait faillite et a été sauvée
par l’entreprise familiale Open
Modal qui exploite des trains de
conteneurs T3M, entre le nord
(Lille, Paris) et le sud de la France.
Open Modal a fondé Open Rail
pour reprendre l’exploitation
des services intermodaux de
Ferrivia, de Chalon-sur-Saône à
Fos-sur-Mer, via Loire-sur-Rhône.
ETMF, la filiale de Thierry
Torti Holding (TTH), qui assure
des trains d’entretien de voie,
a pris la diesel 66243 d’ECR en
location pour quelques mois
début 2020.
ESIFER, une autre filiale qui
assure la traction de trains de
fret, a commencé à assurer des
trains de céréales vers Rouen
en été 2020, utilisant une autre
Class 66 d’ECR.
Pour gérer et assurer la main-
tenance de son parc, ECR a son
dépôt pour toute la France à Ali-
zay, près de Rouen. ◼
 ▶ LE PARC EURO CARGO RAIL AUJOURD’HUI ◀
Une quarantaine de Class 66 sont
utilisées actuellement en France.
Celles restées fidèles à ECR sont
engagées sur les relations suivantes:
- Trois trains de granulats par
jour expédiés par les Carrières du
Boulonnais, partent de Caffiers
vers Limay, Emérainville et une
troisième destination en région
parisienne ou en Picardie.
- Un quatrième train ECR
quotidien relie Marquise-Rinxent
à la région parisienne.
- Une 66, basée à La Délivrance,
tracte des trains de conteneurs
de et vers Lille-Port Fluvial.
- Une autre, basée à Valenciennes,
assure la navette des tubes d’acier
de et vers Aulnoye-Aymeries,
complétée, chaque semaine, par un
aller-retour Valenciennes/Rouen.
- Plusieurs Class 66 sont positionnées
© F. DURIVAULT
© F. DURIVAULT
Le pupitre de la 66204, avec son ergonomie «so british», si différente des locomotives françaises! Toutes les indications du poste de conduite
sont marquées en langue anglaise, ce qui est conforme à ces machines immatriculées en Grande-Bretagne…
à Vaires, pour des trains de wagons
isolés en région parisienne.
- Un contrat avec la carrière des
Vignats, assure deux trains par jour
vers la région de Rouen, et moins
souvent vers la région parisienne.
- Une locomotive est basée à
Dijon pour les services de fret.
- Deux locomotives sont positionnées
à Gerzat pour tirer des trains d'eau
minérale Volvic et une navette
entre l'usine d'embouteillage
et un entrepôt local.
- Quelques Class 66 sont affectées
à Badan et travaillent entre Lyon,
Ambérieu et Modane à la frontière
italienne, y compris pour y assurer
des services de pousse.
- Quatre ou cinq 66 sont basées à
Miramas pour des trains de bauxite
du port de Fos-sur-Mer à l'usine de
Gardanne, deux par jour généralement.
ferrovissime - 73
Des trains sous la loupe

© G. LAMARQUE
Une ex Maurienne. Cette série de machines assurait le Rapide 187.

Les voitures Corail

au firmament
du train classique
À
En marge du hors-série partir de 1976 et
jusqu’au début des
n°13 « 50 ans de rapides années 2000, les voi-
tures Corail équipent
climatisés », voici d’autres lestrainsrapidesetles
compositions Corail venant meilleurs express des
deux classes desser-
compléter celles présentées vant le réseau ferré national.
Ce matériel remarquable,
dans Ferrovissime n° 107. que vous trouverez décrit dans
le hors-série Ferrovissime n°13
Texte : Jean-Luc Bobier « 50 ans de rapides climatisés »,
Infographies : Marc Le Gad offre alors de très belles com-
positions, variées et le plus sou-
vent homogènes. Pour compléter
celles qui sont présentées dans le
hors-série n°13 et dans le n° 107
de Ferrovissime, nous vous propo-
sons une nouvelle sélection de six
compositions caractéristiques.
À travers ces compositions, et
il y en aurait bien d’autres, ce sont
vingt années de trains rapides
Corail qui vous sont présentées.
Ensuite, conséquence du déve-
loppement des relations TGV et
de la régionalisation, le matériel
Corail connaitra d’autres trains
sur d’autres types de relations.
Mais c’est une autre histoire… ◼

74 - ferrovissime
 ▶ RAPIDE 187 «RHÔNE-ALPES» PARIS-LYON/ GRENOBLE ◀ Service d’été 1978

CC 6500 B6Du B10tu B10tu B10tu

Saint-Étienne Saint-Étienne Saint-Étienne Saint-Étienne Saint-Étienne

A10tu A10tu A9u VSE Gril Express A9u VSE

Saint-Étienne Saint-Étienne Saint-Étienne Grenoble Grenoble

A10tu A10tu B10tu B10tu B10tu

Grenoble Grenoble Grenoble Grenoble Grenoble

Dd2s MC76
Grenoble
Ce rapide comporte deux tranches:
Saint-Étienne et Grenoble.
Remorqué par une CC 6500, c’est
un train chargé avec 13 voitures,
1 Gril Express et 1 fourgon
MC 76, soit 677 t. Direct de
Paris à Lyon où les tranches sont
séparées, il effectue une véritable
performance sur les 512 km du
parcours qui sont couverts en
3h45 seulement à 136,5 km/h
de moyenne. À cette époque, les
voitures Gril Express sont encore
en livrée d’origine, ce qui rompt
l’harmonie des rames Corail. Pour
y remédier, ces voitures reçoivent
progressivement la livrée Corail
à partir de l’hiver suivant.

▶ RAPIDE 115 « L’ARBALÈTE » PARIS-EST/ ZURICH ◀ Service d’hiver 1979/80

CC 72000 B10tu B10rtu B5rtu bar Corail A9u VSE

Bâle Bâle Bâle Bâle Bâle

A10rtu A10rtu A10rtu B10tu A4B6u

Bâle Bâle Zurich Zurich Zurich

Les travaux de modernisation de la
ligne sont achevés. Le problème des
retours de courant par les deux files
de rail est résolu, ce qui n’impose plus
la présence d’un fourgon chaudière
derrière les CC 72000. Les premières
voitures Corail sont mises en
circulation en octobre 1978. Remorqué
par une CC 72000, le Rapide 115
dont le parcours de Paris à Belfort
est relaté dans le hors-série, n’est
plus un TEE depuis le 27 mai 1979.
Il est remplacé par une composition
Corail des deux classes, mais la
performance de l’ex-TEE est conservée!

la 72051, ici à
Belfort, est l’une
des machines
© F. DURIVAULT

qui assuraient
l’Arbalète dans
les années 1980.

ferrovissime - 75
Des trains sous la loupe

▶ RAPIDE 191 « LE BOURBONNAIS » PARIS-LYON/CLERMONT-FERRAND ◀ Service d’été 1981

CC 72000 B6Du B11tu B11tu B11rtu

A10u A10rtu A10rtu A10u

C’est le train phare de la relation Paris/Clermont-Ferrand. cette période comme celle de l’apogée des CC 72000 qui
Il couvre l’étape de Paris à Nevers à 127 km/h de moyenne établissent leurs plus beaux parcours. En contrepartie, la
et relie Clermont-Ferrand (420 km) en 3h45 avec quatre charge pour pouvoir rouler à 160 km/h est limitée à 430 t,
arrêts intermédiaires. Une belle performance, d’autant soit 9 voitures Corail. Au-delà, on a recours à une UM de
qu’on est encore en traction diesel. On peut considérer BB 67400, mais à la vitesse limite tombe alors à 140 km/h.
Derrière la CC 72058,
ce Paris/Clermont,
ici à Combs-la-Ville,
est forcé de deux
voitures. Notez, en
tête, la B6Du mal
tournée: en 1981,
on ne tourne plus
les voitures mixtes
pour avoir le fourgon
contre la machine.

© R. VERGNÈRES
▶ RAPIDE 4409 « LE VALENTRÉ » PARIS-AUSTERLITZ/TOULOUSE ◀ Service d’été 1985

CC 6500 B6Du B11tu B11tu B11tu

A10tu A10tu B11u Vru A9u

A10tu B11tu B11tu B11tu B11tu

Derrière sa CC 6500, cette composition circule

jusqu’au 24 juin et à partir du 9 septembre
1985. C’est la relation rapide à 160 km/h de
mi-journée sur Paris/Toulouse, qui comporte
un forcement les vendredis, les samedis, et les
lundis. Départ 13h33 de Paris. Il dessert les
principales localités à partir de Châteauroux
et atteint Toulouse à 20h30. C’est un train
lourd, chargé avec 14 voitures et 665 t !
CC 6500 et rame Corail
© F. DURIVAULT

au Sud-Ouest. Le train
fonce dans la Beauce,
près de Toury.

76 - ferrovissime
 ▶ INT 283 PARIS-NORD/ AMSTERDAM ◀ Service d’été 1994

CC 40100 B6Du B10tu B10tu A4B6u

Bruxelles Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam

A9u VS A9u VSE Vru DEV 66 A9u VSE B10tu

Amsterdam Bruxelles Bruxelles Bruxelles Bruxelles

B10tu B11u B10tu

Bruxelles Bruxelles Bruxelles

Fin de règne pour les prestigieuses

CC 40100. Les années ont passé et voici
l’un des derniers trains avec un matériel
SNCF encore en livrée d’origine à l’exception
du sigle «nouille» qui remplace le logo
encadré. Quant à la livrée C1 tout orange
avec un bandeau médian blanc cassé, elle a
disparu à la SNCF depuis 1988. Les voitures
de 1re classe sont ici les très confortables
A9u VSE. La restauration est assurée par
une Vru DEV 66 modernisée Corail. Mais
c’est bientôt la fin sur cette relation.

© G. LAMARQUE
La CC 40108 passe
à Aulnoye avec une
rame Corail.

▶ EC 32 «PARSIFAL» COLOGNE/ LIÈGE/ PARIS-NORD ◀ Service d’été 1994

CC SNCB18 B11u B10tu B10tu B10tu

(Liège /Paris)

B10tu B10tu Vru DEV 66 A9u VSE A9u VSE

Les CC 40100 françaises ont des cousines belges: les 18 de la SNCB

qui viennent aussi à Paris-Nord au côté des CC 40100. Cependant, ▶ 50 COMPOSITIONS DE TRAINS
DANS LE HORS SÉRIE N° 13 ! ◀
elles sont autorisées à circuler en Allemagne, en particulier avec
l’EC 32, un train en livrée 100% Corail avec ses voitures de 1re classe
de type A9u VSE et la voiture restaurant de type DEV 66. Ce hors série
Ferrovissime n° 13
présente, sur ses
164 pages illustrées
par plus 300 photos,
l’histoire des trains
rapides climatisés
français de 1956 à
2006. Il vous propose
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© G. LAMARQUE

de rames. Actuellement disponible, ce

hors série peut être commandé sur www.
ferrovissime.com ou au 02 97 24 01 65.
À Paris-Nord, 18 SNCB et CC 40100 SNCF se côtoient en provenance de la Belgique.

ferrovissime - 77
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