N°125

www.ferrovissime.com Septembre/Oct. 2023

Le magazine du train et de son histoire

DOSSIER 20 PAGES
PORTRAIT DU RAIL
P.57 P.30
C 61000 -
TC 61100 P.3 6 X 2800
Toulouse/Lyon
2D2 9100
sous la loupe

STARRASIL
DU
LES EX-
C 61000 - TC 61100

SUR L’EST, LE NORD, LE SUD-OUEST ET LE SUD-EST

France METRO : 10 € - BEL/LUX/ESP/ITA/PORT.CONT/DE : 10.95 €

L 17305 - 125 - F: 10,00 € - RD

Directeur de la publication
Christian Fournereau - 02 97 24 81 30
chfournereau@lrpresse.fr
Rédacteur en chef

Les Pacific
Jehan-Hubert Lavie - 06 42 55 47 92
jhlavie@lrpresse.fr
Conseiller technique de la rédaction
Frédéric Didelot
Conception graphique

les plus populaires

BecomeDesign
contact@becomedesign.fr
Mise en page
Bertrand Bourn & Benjamin Madelainne

L
Ont collaboré à ce numéro es Pacific du PLM sont souvent assimilées à l’archétype de la locomotive
Jérémie Anne, Jean-Luc Bobier, de vitesse française. Ce n’est pas faire injure aux Pacific Chapelon, plus
Lionel Daumas, Gilles Germain, perfectionnées, ni aux Pacific Etat qui ont cumulé bien des mérites
Éric Hospital, Claire Lefort,
Thierry Leleu, Dominique Paris, au cours de leur carrière. Mais, que voulez-vous, avec un contingent de
Aurélien Prévot, Eric Sauzade, 462 machines, l’union fait la force et les Pacific du PLM ont, pour elles, la
François Vielliard, Romain Vergnères suprématie du nombre!
Revendeurs & professionnels
Le 13 décembre 1949, un évènement joue un rôle majeur dans l’évolution
Magalie Rous - 02 97 59 37 66 de leur destinée : la caténaire 1 500 V est mise sous tension entre Laroche-
pros@lrmodelisme.com Migennes et Dijon : place à la traction électrique ! La Région Sud-Est se
Publicité retrouve avec un fort surplus de locomotives à vapeur dont elle n’a plus
Benjamin Fournereau - 02 97 24 01 65 l’usage. Les 231 K sont alors désignées pour poursuivre leur carrière sur
publicite@lrpresse.fr
Inspection des ventes
les Régions Est et Nord. Dorénavant, c’est sous d’autres cieux qu’elles
Pagure Presse vont trouver la gloire avec des trains prestigieux. Au Nord, les 2-231 K
Tél. 01 44 69 82 82 du dépôt de Calais partagent, avec les 2-231 E et les 2-231 G, la remorque
Photogravure de la célébrissime Flèche d’Or. À l’Est, les 1-231 K du dépôt de Nancy
Photext assurent de longs parcours sans escale en remorquant notamment de
Flashage/Impression
Metz à Paris-Est la rame inox du Rapide l’Européen venant de Luxembourg.
Rotimpres (Espagne)
ISSN> 1961-5035 Mais en 1964, elles sont une nouvelle fois rendues surnuméraires au fil
CPPAP> 0428 K 89491 des électrifications. Certaines de l’Est sont alors mutées au Sud-Ouest
où elles vont tenir, un temps, le rôle de suppléante de la traction diesel.
Aujourd’hui, les 231 K ex-PLM bénéficie encore de la suprématie du
nombre puisque trois machines sont préservées. Il y a, bien sûr, la 231 K 8
de la FACS confiée à l’association MFPN, locomotive dont la chaudière est
LR PRESSE SAS à chute de timbre depuis 2021. La 231 K 82 fait actuellement l’objet d’un
CS 30104, F-56401 AURAY Cedex
plan de financement participatif pour permettre au CFTLP d’entamer
Siège social: 2 rue de Suède, Auray
Tél.: 02 97 24 01 65 sa restauration à Limoges. Enfin, la 231 K 22 est préservée en Bavière
Fax: 02 97 24 28 30 au Bahnpark d’Augsburg. La gloire des 231 K n’est donc pas prête de
SAS au capital de 60000 € s’éteindre ! ◼
RCS Lorient B.381289719
Principaux associés:
Christian Fournereau rédacteur en chef
& Benjamin Fournereau
“Printed in Europe/
Imprimé en Europe”

Imprim’vert est un label accordé aux Rejoignez-nous

imprimeurs qui décident de réduire l'impact
de l'impression sur la planète, en faisant des aussi sur

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choix stratégiques et écologiques.
Origine : usine de Kaukas (Finlande)
Certification des fibres utilisées: PEFC
REP : FR234253_03AAGR
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COUVERTURE Grande photo : Machine fiable et efficace, la 231 K a remorqué de nombreux

ENVELOPPE COURRIER
rapides et express. © J. Renaud / Coll.R. Thévenin - Conception : BecomeDesign

LES PORTRAITS DU RAIL
P.36
Histoire au présent
4 _ Le Panoramique des Dômes
en rénovation
5 _ Le TGV M est testé en Bretagne
6 _ Nouvelle robe à l’ancienne pour
le ZZ6 ABH des CP
7 _ Premières sorties pour les TER2N
Modernisées
8 _ De l’Oxygène pour les Intercités
9 _ Une Vectron essayée en France
10 _ On mise encore sur le fret à voie métrique
11 - MÉDIATHÈQUE
Livres, revues, DVD
Montez à bord
12 _ STARS DU RAIL
LES 231 K EX-PLM : DES
MACHINES ÉCONOMIQUES
ET EFFICACES
20 _TRÉSORS D’ARCHIVES
L’embranchement de la sucrerie
de Chevrières
N°125
Septembre/Octobre 2023
20
63
P.57
P.12 30_ DES TRAINS SOUS LA LOUPE
Il y a 50 ans, une 2D2 9100 remorque
l’Express 5053
Les portraits du rail
36 _ LES C 61001 À 61048
PREMIÈRES LOCOMOTIVES DIESEL
POLYVALENTES FRANÇAISES ET LEURS
TRUCKS TC 61001 À 61048
Le monde des cheminots
57_ MATÉRIEL ROULANT D’HIER
Quand les X 2800 assuraient la relation
Toulouse/Lyon
63_ Entre Lyon et le sud-ouest, le terrain
de jeu des autorails
66 _GARES ET INSTALLATIONS
Tréguennec: une ligne insolite,
éphémère et délétère
72 _COMMENT ÇA MARCHE
La réversibilité vapeur en Sud-Est
avec les 5-242 TE
74 CŒUR DE MÉTIER
L’opération mi-vie du matériel moteur
www.ferrovissime.com
ferrovissime - 3
Histoire au présent

© J. ANNE

En l’honneur du Tour de France, un maillot jaune pour cette rame GTW 2/8 Stadler du Panoramique des Dômes.

Le Panoramique des Dômes

en rénovation Texte: Jérémie Anne

Mis en service en 2012, les GTW escaladant les flancs du Puy-de-

Dôme vont passer en grande inspection mi-vie, après avoir côtoyé
d’autres rois de la montagne!

D epuis 2012, la crémaillère du Panoramique

des Dômes constitue le seul accès motorisé
admis au sommet du Puy-de-Dôme. S’éten-
dant sur 5,2 km, dont 4,8 de la maison de
site d’Orcines au sommet du Puy-de-Dôme, sa
déclivité est de 120 ‰ et même de 155 ‰ avant le
sommet. Dotée d’une crémaillère Strub, la ligne
reprend le tracé de l’ancienne route à péage, celle-ci
ayant elle-même repris la plateforme du chemin
de fer à rail central Hanscotte, disparu en 1927.
Quatre rames GTW 2/8 construites par Stadler
© F. DIDELOT

composent le parc. L’heure de leur grande révi-

sion mi-vie a sonné. Stadler aura la charge de la
révision et de la maintenance patrimoniale des
bogies. ACC M (mandataire) réalisera le reste des schéma, conduisant à une fin des travaux de Les rames GTW 2/8
interventions, alternant entre des inspections révision en 2027. du Panoramique
visuelles et des démontages de pièces, suivant À l’occasion de l’arrivée du Tour de France des Dômes portent
habituellement
le schéma de maintenance fourni par Stadler. au sommet du Puy-de-Dôme le 9 juillet 2023,
cette livrée blanche
Le service estival nécessitant l’usage des l’exploitant TC Dôme a floqué les quatre rames illustrée.
quatre rames, elles seront traitées l’une après aux couleurs des maillots distinctifs de la com-
l’autre hors saison. La première sera traitée à pétition. Deux rames ont revêtu le maillot jaune,
partir de novembre 2023 pour une remise en une le maillot à pois et la quatrième le maillot
service à l’été 2024. Les trois autres suivront ce vert. ◼

4 - ferrovissime
© C. MASSE
Le 31 juillet 2023,
premier galop d’essais

Le TGV M est testé

sous 1500V pour la
rame de pré-série n°2
du TGV-M 997 avec ses
9 remorques qui vient

en Bretagne
de quitter les ateliers
TGV de Bercy-Conflans
en direction de Melun
Texte: Jérémie Anne par la ligne classique.

Le TGV M (comme «Modulaire») poursuit ses nombreux

essais en passant par la Bretagne.

L es essais du TGV M sur le RFN rentrent

dans leur phase active. En effet, les trois
rames de pré-série ont débuté la campagne
d’essais en ligne, qui va durer environ
18 mois. Pour rappel, la rame PS1 (996) avait
rejoint le site des essais de Vélim, en Répu-
blique Tchèque, pour des essais de pré-valida-
et Melun. Les trois rames de pré-série vont
maintenant enchainer de nombreux tests dy-
namiques (admission, endurance, etc.) sur de
nombreuses sections de ligne. L’objectif est de
pouvoir disposer de quelques rames en service
commercial pour les Jeux Olympiques. Nous
aurons l’occasion de revenir sur cette campagne
Le TGV-M 997
en gare de
Plouaret pour
y mener
tion en décembre dernier pour une campagne d’essais hors norme, pour un matériel qui ne des essais de
de presque 6 mois. Une motrice de la rame l’est pas moins. ◼ shuntage.
PS3 (998) accompagnée d’une remorque a subi
des essais tests climatiques dans la chambre
de Vienne-Arsenal en Autriche courant mars.
La PS 1 et la PS 3 viennent de revenir en France,
sur le site d’Aytré.
Pendant ce temps-là, la rame PS2 (997, im-
matriculée TGV 21015/16) a effectué des essais
statiques sur le site de Bellevue, à La Rochelle,
avant d’entamer une première série d’essais dy-
namiques en ligne, de nuit, entre La Rochelle et
Surgères fin juin. Elle a ensuite rejoint Plouaret,
via Nantes et Rennes, emmenée par la CC 72049
de l’AEF, pour les essais de shuntage courant
© M. JOINDOT

juillet. Début août, elle a réalisé ses premiers

essais sous caténaire 1 500 V entre Paris-Lyon

ferrovissime - 5
Histoire au présent

Le 23 mai 2023, le ZZ 6 stationne en gare d’Annot entre deux parcours d’essais. Il est vu ici côté fourgon.

Nouvelle robe à l’ancienne

pour le ZZ6 ABH des CP
C’est un magnifique travail en faveur du patrimoine que vient d’effectuer
le GECP : la restauration de l’autorail à voie métrique ABH ZZ 6 des CP.
Texte et photos : Lionel Daumas

L' objectif du GECP (Groupe d’Etude pour

les Chemins de fer de Provence) a été de
redonner à cet autorail Renault des Che-
mins de fer de Provence, datant de 1936,
l’aspect qu’il présentait à l’issue de sa première
modernisation en 1973.
Pour obtenir ce résultat, cet ABH 1 ZZ6 a vu
son compartiment voyageur débarrassé de ses
sièges et des moquettes qui recouvraient les pa-
rois et le plafond. S’en est suivi un long travail
de ponçage des tôles en aluminium. L’éclairage
a été entièrement refait. Le revêtement de sol a
été retiré, le plancher réparé et un nouveau sol Le ZZ 6 du GECP en essai à Entrevaux lors d’un parcours Puget/
posé. Les disques d’embrayage défectueux ont Annot. Il est vu côté moteur.
été remplacés.
Extérieurement, les calandres à grilles ont remplacés par des phares ronds présentant une similitude
été refaites ainsi que les jupes de caisse. Pour avec les phares d’origine.
terminer, l’intérieur de l’autorail (compartiment Le Renault ABH avait constitué une importante étape
voyageur et compartiment moteur) a été repeint. dans l’évolution des autorails français à voie métrique. Il
À l’extérieur, la caisse a été mastiquée et entière- est donc heureux que le GECP ait mené cette belle res-
ment repeinte. Les phares rectangulaires ont été tauration. ◼

6 - ferrovissime
 © R. VERGNÈRES

Premières sorties pour

les TER2N NG modernisées
OPMV pour les Z 26500 ties dans huit régions, outre Monaco: 145 rames ↑
tricaisses (Z 24500: Nord-Pas-de-Calais, Lorraine, Après la sortie il y a
qui retrouvent une nouvelle Pays-de-la-Loire, Rhône-Alpes), outre 42 rames quelques semaines
de la Z 2201 des CFL,
quadricaisses (Z 26500 : Centre, Monaco, Nord-
jeunesse pour la seconde Pas-de-Calais, PACA) et 24 rames pentacaisses
c'est au tour de la
Z 26501/02, de la
partie de leur carrière. (Z 26500 : Haute-Normandie, Picardie). région Centre-Val-de-
Après une vingtaine d’années de service, elles Loire, d'avoir bénéficié
Texte: Romain Vergnères vont toutes s’offrir une cure de jouvence bien d'une OPMV au
méritée au cours de ces opérations de mainte- Technicentre de Saint-

L
nance lourde pour leur redonner un potentiel Pierre-des-Corps. La
voici sous la marche
a Z 26501/02, de la région Centre-Val- d’une vingtaine d’années.
retour 763422: Saint-
de-Loire, est sortie à la veille de l’été du Ces rames vont notamment bénéficier d’un Pierre-des-Corps/
Technicentre de Saint-Pierre-des-Corps aménagement intérieur neuf et de nouvelles Paris-Montparnasse,
après une OPMV (Opération Mi-Vie ; voir technologies comme notamment de nouveaux à Artenay, le
page 74). Mise en service le 06 septembre 2004, fanaux à leds. De nouvelles livrées décidées par 13 juin 2023.
la tête de série des Z 26500 fait partie des douze les régions seront appliquées. La Z 26501/02 est
rames quadricaisses affectées à l'axe Paris/ la deuxième rame à sortir des ateliers de Saint-
Chartres/Le Mans. Pierre-des-Corps, la première étant la rame Z 2201
Construites par Alstom entre 2004 et 2010, les des CFL, quelques semaines auparavant. D’autres
TER2N NG existent en trois configurations répar- vont suivre pendant plusieurs années. ◼
La nouvelle livrée
luxembourgeoise,
particulièrement
réussie, modifie
totalement le
design originel des
rames TER2N NG!
Notez les zones
vertes accessibles
© C. MASSE

aux voyageurs
accompagnés de vélos.

ferrovissime - 7
Histoire au présent

© C. MASSE
Une rame Oxygène en acheminement pour essais. Les teintes utilisées présentent un lien avec la livrée des voitures Corail!

De l’Oxygène pour les Intercités

Les rames Corail sur Paris/Clermont et Paris/Limoges/Toulouse
peuvent retenir leur souffle ! La première rame Oxygène qui va
les remplacer commence à s’époumonner sur les rails.
Texte: Jérémie Anne

L e 21 juillet dernier, la première automotrice

Oxygène a été acheminée d’Hendaye à
Velim (République Tchèque), où elle va dé-
buter son processus d’homologation. Prove-
nant de la plateforme Civity de son constructeur
CAF, une Oxygène est longue de 188 m avec 10
voitures articulées, chacune dotée d’une porte
vitesse sont prévus sur certaines sections de ligne,
l’alimentation électrique devant être également
renforcée. Grâce à une aérodynamique soignée,
la signature acoustique sera moindre qu’une
composition BB 26000 avec des voitures Corail.
Les sept premières rames seront construites à
Beasain en Espagne, d’où est partie la première Contrairement aux
d’accès à simple vantail. Elle offre 420 places rame. Les 21 rames suivantes seront construites à TGV qui sont des
rames encadrées
assises : 317 places assises en 2e classe et 103 en partir de septembre 2023 en France à Reichshoffen,
par deux motrices,
1re classe. C’est 20 places de plus qu’un coupon dans l’ancienne usine Alstom reprise en début Oxygène est une
équivalent de sept voitures Corail. Sa vitesse d’année par CAF. 75 éléments sont prévus en automotrice à
maximale est de 200 km/h. option. ◼ motorisation répartie.
28 rames ont été commandées, à raison de 12
pour Paris/Clermont et 16 pour Paris/Limoges/
Toulouse. Les livraisons se feront en simultané
sur les deux axes. La mise en service est prévue
pour septembre/octobre 2025 avec un déploie-
ment total à l’automne 2026.
Bicourant, l’Oxygène développe 4,1 MW en
Unité Simple et 8,2 MW en UM 2, à comparer
aux 5,6 MW d’une BB 26000. Néanmoins, les
performances seront supérieures, car les rames
Oxygène sont plus légères, mais surtout elles
© C. MASSE

bénéficient d’une motorisation répartie qui

améliorera les accélérations. Des relèvements de

8 - ferrovissime
© M. JOINDOT

La Vectron prête

Une Vectron essayée

pour les essais en
gare de Plouaret.

en France Texte: Jérémie Anne

Arrivée en France de l’une des deux plus célèbres

locomotives électriques actuelles. Quel opérateur sera
séduit par ces machines d’origine allemande?

C oncurrente directe de la célèbre Traxx de

chez Bombardier (Alstom depuis 2022),
la locomotive Vectron de chez Siemens
est aujourd’hui présente dans 19 pays
d’Europe. Avec près de 1 500 locomotives déjà
construites, cette série d’engins universels
(8 sous-séries) ne circule pas encore en France.
Allemagne fin juin, avant un retour prévu en
2024 pour de nouveaux essais en ligne, qui
seront menés par l’AEF.
La Vectron ne devrait pas être la seule nou-
velle locomotive électrique à circuler sur le
réseau français, puisque plusieurs dizaines
de Traxx MS 3 (multisystème 3e génération)
Siemens n’avait pas priorisé l’homologation viennent d’être commandées en juillet 2023
de sa série phare dans l’Hexagone, du fait d’un par les loueurs Akiem et Railpool. ◼
marché fret peu dynamique, les besoins des
opérateurs privés étant couverts par les Traxx
et les Prima. Le développement du trafic fret
étant bien orienté depuis 2020, de nouveaux
besoins en locomotives électriques sont ap-
parus, avec des commandes passées récemment
par Akiem. Dans cette perspective, Siemens a
débuté le processus d’homologation de la série
en France depuis début juin, avec la Vectron 193-
920. La livrée neutre Siemens a reçu pour cette
© R. VERGNÈRES

occasion l’inscription : « J’accélère en France ».

Comme toute nouvelle série d’engin arrivant
sur le RFN, les premiers essais ont eu lieu entre
Plouaret et Morlaix sur la ligne voie 2, afin de En cours d’acheminement derrière la CC 72049 de l’AEF, la Vectron
tester le shuntage. La Vectron est revenue en est attelée au wagon Siemens d’accompagnement.

ferrovissime - 9
Histoire au présent

Impressionnante cette Eurodual bi-mode à voie métrique dont le design est particulièrement réussi!

On mise encore sur

le fret à voie métrique
Dans le cadre de la lutte contre le dérèglement climatique, ne va-t-on pas
regretter, en France, d’avoir supprimé trop tôt le fret à voie métrique?
Texte: Jehan-Hubert Lavie / Photo: Thierry Leleu

E xiste-t-il encore, en France, du fret acheminé

sur de la voie métrique ? Pourtant, certains
pays voisins montrent l’exemple de ce qui
pourrait être réalisé en alternance au «tout
camion», même lorsque le chemin de fer dispose
d’une voie à l’écartement d’un mètre.
Le 8 avril 2022, nous avions publié sur http://
blog.ferrovissime.com, un article titré «Voie métrique
moderne pour un secondaire exemplaire »
présentant, dans le Canton de Vaud (Confédération
Helvétique), le chemin de fer Morges-Bières-
Cossonay qui achemine des wagons à voie normale
sur des bogies porteurs dont la mise en place et le
retrait sont partiellement automatisés.
Changement d’horizon aujourd’hui en nous
rendant dans un autre pays voisin de la France,
qui sait faire confiance à la voie métrique :
l’Espagne. Les mines de potasse de Suria ont signé
avec le réseau régional à voie métrique FGC et
la Généralité de Catalogne un accord de longue
durée et d'augmentation du trafic de potasse entre
les mines et le port de Barcelone.
Cet accord induit l'achat par les FGC de
66 trémies à bogies et de 5 locomotives neuves.
Ces CC 257 à voie métrique, pesant 90 t et mesurant
plus de 20 m de long, sont des Eurodual construites
par Stadler. Dérivées des Eurodual à voie normale,
leur puissance est de 950 kW en traction diesel
et 2000 kW en traction électrique sous 1500 V.
Outre le trafic lourd de la potasse, elles
remorquent également les trains d’automobiles
neuves Seat et Cupra entre les usines et le port
de Barcelone. Evoluant majoritairement sous
caténaires, seuls les parcours terminaux se
font en traction autonome. Le changement de
mode de traction se fait sans arrêter le train, soit
manuellement par le conducteur, soit par des
balises installées en bord de voie. ◼

10 - ferrovissime
Médiathèque
Texte : Aurélien Prévot
Atlas des viaducs
de France
Tome 2
Par Bernard Collardey. 160 pages
(format 24 x 32 cm) richement
illustrées en couleurs sous couverture
cartonnée illustrée aux éditions La Vie
du Rail. En vente chez LR Presse pour
42 euros + port (code VIADUCS2).
Ce deuxième tome référence tous les
viaducs de France ayant une longueur
comprise entre 100 et 150 m, soit près
de 400 ouvrages situés en majorité sur
les réseaux Sud-Ouest et Sud-Est. La liste
exhaustive est complétée par des cartes
qui permettent de situer les ouvrages.
78 sont illustrés. J’ai regretté que dans les
légendes ne soit pas rappelé le numéro du
viaduc (seul le nom est mentionné) ce qui
complique la localisation. Les viaducs des
chemins de fer secondaires et des chemins
de fer corses ne sont pas oubliés. Un index
des illustrations (appelé curieusement table
des matières) permet de les retrouver.
Cheminots justes parmi
les Nations
Par Laurent Thévenet. 158 pages (format
17 x 23,5 cm) illustrées en N&B et couleurs
sous couverture souple. Hors Série n°9 de la
Revue d’Histoire des chemins de fer publiée
par Rail et Histoire. En vente chez LR Presse
pour 25 euros + port (code JUSTES).
Un « Juste parmi les Nations » est une
personne non juive qui, au péril de sa vie
et sans contrepartie, a sauvé au moins
un Juif au cours de la Seconde Guerre
mondiale. Parmi les plus de 4150 Justes
de France, 56 étaient cheminots. Ce livre
leur rend hommage en rappelant leur
parcours, leur vie et en explicitant l’aide
qu’ils ont apportée. Au delà des histoires
individuelles, l’auteur note dans son introduction les origines souvent rurales
des cheminots qui exercent tous les métiers de la SNCF même si l’on note une
forte proportion de facteurs, mécaniciens, chefs de gare et cantonniers. Près
de la moitié d’entre eux n’avaient aucun lien préalable avec les personnes qu’ils
ont sauvé et la majorité des aides eurent lieu en 1942 et 1944. Des histoires
individuelles mais avec un point commun: la très grande modestie de ces héros!
Le dépôt de Nogent-
Vincennes à toute vapeur
Par Fabrice Lanoue sur des images de
Jean Rémond. Film de 64 mn aux Éditions
du Cabri. En vente chez LR Presse pour
30 euros + port, code DVDNOGENT.
La ligne de la Bastille a été remplacée par le
RER A en décembre 1969. Si les photos sont
nombreuses, les films sont bien plus rares.
Sur un peu plus d’une heure, vous découvrirez
l’exploitation de la gare de la Bastille avec le
plein d’eau des 1-141 TB, le départ et l’arrivée des
rames en gare, etc. Jean Rémond a également
immortalisé la gare de Paris-Reuilly et celle
de Bel-Air. Mais le plus extraordinaire sont les
séquences à Nogent-Vincennes qui permettent
de comprendre la vie au dépôt à la toute fin de
l’exploitation, alors que les travaux de modernisation de la ligne battent son plein
et ont entraîné une modification de l’organisation du dépôt. Le film s’achève sur les
dernières circulations sous la neige et par quelques séquences mettant en valeur
les 1-141 TB à Provins. Un film exceptionnel pour tous les amateurs de la ligne V!
ferrovissime - 11
Stars du rail

LES 231 K EX-PLM : DES

MACHINES ÉCONOMIQUES
ET EFFICACES
Texte : Jehan-Hubert Lavie et Éric Sauzade

12 - ferrovissime

Transformées avec le
savoir-faire prudent a première moitié du
XX e siècle est, pour
du PLM, les 231 K ont toutes les locomotives
su se faire apprécier Pacific des réseaux fran-
çais, une période durant
sur les quatre Régions laquelle elles ne cessent
de bénéficier de transformations plus
de la SNCF où elles ont ou moins importantes. Il faut, à la fois,
terminé leur carrière. augmenter la vitesse des trains tout en
absorbant l’accroissement du tonnage
des convois induit par l’introduction
La 2-231 K 10 du
dépôt de Boulogne
en escale à La Chapelle. Au début des
années 1950, son roulement concerne
les trains de marée.
© J. RENAUD / COLL. R. THÉVENIN
de voitures métalliques. Et ces amélio-
rations apportées au fonctionnement
des machines doivent se conjuguer avec
une meilleure maitrise des coûts. On
doit, tout particulièrement, prendre
soin de réduire la consommation de
charbon dont la France importe une
partie de son approvisionnement.
La grande famille des Pacific PLM
(462 unités !) illustre à merveille cette
progression vers des locomotives ▶▶▶
ferrovissime - 13
 La 5-231 K 3 de Lyon-Mouche, à la sablerie du dépôt
de Lyon-Mouche. Notez la tôle « cercueil » entre dôme
et sablière qu’on ne voit qu’au Sud-Est sur les K !

DR
DR

DR
Les photos de 231 K au Sud-Est Une 5-231 K au parc découvert Sud-Est du dépôt de Dijon-Perrigny.
sont rarissimes. Nous les avons Elle est en pression avec les bielles motrices démontées.
privilégiées dans cette étude.
Celle-ci stationne à la rotonde
sud de Dijon-Perrigny.
▶▶▶ optimisées au fil du temps. Mais La 6001 est construite avec une chau-
revenons à l’origine de leur histoire… dière à vapeur saturée et un moteur com-
pound à 4 cylindres. De son côté, la 6101
Issues de prototypes est réalisée avec une chaudière à vapeur
expérimentaux surchauffée et un moteur à simple ex-
En 1909, les deux premières locomo- pansion à 4 cylindres. Les deux machines
tives à grande vitesse d’un type nouveau sont mises en service en 1910 au dépôt
231 « Pacific » sont construites simulta- de Laroche pour essais comparatifs sur
nément par les Ateliers PLM de Paris. la section difficile de Laroche à Dijon.
Ces deux machines sont conçues avec La 6101 s’avère plus économe en
des systèmes différents de production et charbon et en eau grâce à la surchauffe.
d’utilisation de la vapeur, afin de pouvoir La surchauffe est appliquée à son tour
comparer leurs performances. sur la 6001 en 1912, où associée au

14 - ferrovissime
Coucher de soleil sur la 1-231 K 77 du dépôt de Reims (Est). Elle est attelée au tender type Nord 1-37 A 46.
moteur compound, elle montre une
économie de combustibles encore bien
supérieure. Finalement, après des essais
approfondis, le PLM retient la formule
compound pour les locomotives de sé-
rie. 84 locomotives sont acquises entre
1912 et 1921.
En 1925, l’ensemble des 86 machines
de la série 6001 + 6201 à 6285 est re-
numéroté 231 C 1 à 231 C 86. La 6201
devient la 231 C 86 pour ne pas créer
de décalage dans la correspondance
des numéros suivants.
Au cours des années 1920-30, le PLM
étudie plusieurs déclinaisons de ces
premières Pacific, avec les 231 D 1 à
230 livrées de 1921 à 1925 puis les
231 F 231 à 285 en 1931. Ces locomo-
tives bénéficient de nouvelles amélio-
rations, devenant des 231 G, améliorant
sensiblement les performances pour
un coût d’investissement limité en
conservant leur chaudière timbrée à
16 bars. Les 231 B et E reçoivent parallè-
lement des modifications importantes,
avec une nouvelle chaudière timbrée
à 20 bars, pour devenir les fameuses
231 H ! Il est alors temps d’améliorer
les 231 C qui n’ont pas bénéficié de ce
type d’améliorations.
Réduire la consommation de charbon
dont la France importe une partie
de son approvisionnement
La transformation en 231 K
débute en 1934
Le PLM décide donc de s’inspirer des
transformations appliquées aux 231 G
pour les apporter aux 231 C. La 231 C
9 est la première transformée en 1934.
Elle reçoit un échappement double à
croisillon, de nouveaux cylindres basse
pression (BP), la haute surchauffe dotée
d’un collecteur à chambres séparées, un
graisseur mécanique Bourdon et l’éclai-
rage électrique. La 231 C 9 est alors ré-
immatriculée 231 K 9. Suivent six autres
231 C en 1938, que la SNCF réimmatricule
5-231 K 28, 54, 65, 73, 80 et 84.
Finalement, toutes les 231 C sont
transformées en 231 K, exceptée la
231 C 1 radiée à Avignon en 1949 et
la 231 C 26 détruite lors du bombar-
dement allié du dépôt d’Avignon le
27 Mai 1944. En 1947, il reste encore
55 machines 231 C basées à Avignon
qui sont encore garées en Réparation
© T. PORCHER
Différée (RD), en attente de passage aux
Ateliers de Marseille pour GRT (Grande
Révision + Transformation en 231 K).
La 231 C 86 est la dernière transfor-
mée, sortie le 5 juin 1949. Notez que les
231 C transformées en 231 K gardent
leur numéro d’origine.
Il faut dire un mot d’un oiseau rare.
En 1934, la 231 C 17 est profondément
transformée en s’inspirant des principes
qu’André Chapelon a appliqué aux 3700
du P.O, avec également une distribution
par soupapes à cames oscillantes. Elle
est renumérotée 231 I 17, unique uti-
lisation de la lettre « I » (qui se confond
avec le 1) sur une locomotive à vapeur.
Elle conserve cette immatriculation à
la création de la SNCF jusqu’à sa trans-
formation en 231 K 17 en 1946.
Des 231 K sur quatre Régions
Le 13 décembre 1949, la caténaire
1500 V est mise sous tension entre ▶▶▶
ferrovissime - 15
Stars du rail
La belle 231 K 8
aujourd’hui préservée au
temps où elle était encore
5-231 K 8 au Sud-Est avec
tender 5-30 A PLM !
À Mâcon, elle décolle un
train composé de voitures
type Métallisé PLM/.

DR

La 5-231 K 27 en escale dans

son dépôt d’attache Lyon-Mouche.
© L. HERMANN

© L. HERMANN

16 - ferrovissime
© G. HARRISSON
La 6101 s’avère plus économe en
charbon et en eau grâce à la surchauffe
Caractéristiques principales
• Roues motrices de 2 m
• Surface de grille : 4,28 m2
• Cylindres HP de 440 x 650 mm
• Cylindres BP de 650 x 650 mm
• Chaudière timbrée à 16 hpz
La 5-231 K 33 de Lyon-Mouche au dépôt de Dijon-Perrigny.
• Chaudière à vapeur surchauffée
• Moteur compound à
4 cylindres (HP extérieurs)
• Cheminée double
• Réchauffeur d’eau ACFI
DR
La 2-231 K 44 roule sur la ligne de Calais, au Nord, le 30 mai 1965.
La 231 K 69 de Tours-St-
Pierre (avec tender 4-37 A)
remorque l’Express AL en
provenance de Nantes-
Orléans et à destination
de Lyon-Perrache au
milieu des années 1960.
• Masse en service : 98,200 t
• Écrans pare-fumées en forme
d’aileron
• Vitesse limite : 130 km/h (ou 120
si essieux BP non auto-équilibrés)
DR
ferrovissime - 17
 Stars du rail

DR

Pour en savoir plus

Éric Sauzade a réalisé un tableau synthétique retraçant la carrière de
chacune des 84 Pacific 231 K ex-PLM. Ce tableau, très volumineux,
sera publié sur http://blog.ferrovissime.com avec des photos
complémentaires lors de la parution du magazine Ferrovissime n°125.
© J. TOY
▶▶▶ Laroche-Migennes et Dijon. Les
2D2 9100 n’étant pas encore livrées, les
BB 8100 s’emparent de tous les types de
trains, grimpant la rampe de Blaisy avec
une désinvolture qui force le respect
des vaporistes. La Région Sud-Est doit
se résoudre à se séparer d’une partie
de son parc vapeur : toutes ses 5-231 K
sont alors mutées sur les Régions Est et
Nord où elles vont mener une seconde
carrière très honorable.
En 1964-65, des 231 K de l’Est sont
cédées à la Région Sud-Ouest : le dépôt
de Tours-St-Pierre les affecte notamment
aux trains transversaux à destination de
Nantes, gare située sur la région Ouest.
Finalement :
• 46 machines 231 K ont terminé leur
carrière sur l’Est
• 31 machines 231 K ont terminé leur
carrière sur le Nord
• 6 machines 231 K ont terminé leur
carrière sur le Sud-Ouest
• 1 machine 231 K a terminé sa car-

rière sur le Sud-Est (231 K 19, la 231 K

Rare photo en couleurs de la Flèche d’Or Paris-Nord/Calais-Maritime 42 n’ayant pas été remise en service
avec une voiture Pullman. La 2-231 K 32 est en tête. à son retour d’Allemagne en 1949). ◼

18 - ferrovissime
 © DR / COLL. A. PRÉVOT

En 1961, la 231 K 7
passe à Boulogne
avec une train rapide
composé notamment
de B 10 DEV.

Au dépôt de Lyon-
Mouche, la 5-231 K 5
(à droite) côtoie
Le Sud-Est doit alors se
la 5-231 H 23
(à gauche). Avec
sa chaudière neuve
résoudre à se séparer d’une
et de multiples
perfectionnements,
partie de son parc vapeur Dans les années 1940,
la H est bien plus la 5-231 K 4 stationne
puissante que la K ! à Dijon-Perrigny.

DR

ferrovissime - 19
Trésors d’archives

Accotement de route
pour un EP
La C 61037 de la sucrerie prend en charge
« le lourd », autrement dit les trajets entre
la gare de Chevrières et l’usine.

20 - ferrovissime
 L’EMBRANCHEMENT
DE LA
SUCRERIE DE CHEVRIÈRES
Typique des embranchements dotés d’un long parcours
d’approche pour se raccorder au réseau SNCF, celui de
la sucrerie de Chevrières ne manque pas de pittoresque.
Texte et photos : Dominique Paris

ferrovissime - 21
Trésors d’archives
Au petit matin, la journée commence par la collecte de wagons couverts G80 chargés pour l’expédition. La C 61037 doit effectuer une manœuvre en tiroir
pour les prendre en charge. À gauche, le silo de mélasse avec deux postes de distribution, l’un pour les camions et un l’autre surplombant la voie ferrée.
La sucrerie de Chevrières en 1983
Lors de notre reportage en
décembre 1983, la sucrerie, qui
appartient encore à l’époque
à Beghin-Say, utilise une
locomotive diesel C 61000
achetée d’occasion à la SNCF.
Cet engin prend en charge « le
lourd », autrement dit les trajets
entre la gare de Chevrières et
l’usine, en se faufilant dans
le paysage rural de l’Oise à la
façon d’un « secondaire »...
Cette C 61037 assure aussi la
formation des rames au départ
ou leur répartition à l’arrivée.
Les plans de voies, simplifiés au
maximum, ne permettant pas de
remise en tête, le locotracteur
pousse les wagons entre l’usine et
la gare et les tire dans l’autre sens.
Pour les manœuvres internes, la
sucrerie utilise en complément
un véhicule rail-route récent de
chez Zephir, constructeur italien
22 - ferrovissime
Le quai n’accepte qu’un
spécialisé situé à Modène, près
de Bologne. Cet engin positionne
avec précision les wagons aux
nombre limité de wagons,
postes de chargement et peut
si nécessaire passer d’une
obligeant à venir les placer
voie à l’autre sans manœuvre
via les appareils de voie.
à tour de rôle
Le trafic consiste essentiellement
en des expéditions de sucre
avec des couverts à bogies
et épisodiquement en des
expéditions de mélasse en citerne.
La gare de Chevrières étant
trop modeste, les opérations
commerciales se traitent avec
celle de Pont-Sainte-Maxence
située à 7 km en amont.
Nota - Développant plus de
500 ch, la C 61000 est bien
une locomotive et non un
locomoteur ou un locotracteur
(voir Ferrovissime n°123
pour la définition de ces Les manœuvres de tri se poursuivent. À gauche,
catégories d’engins). un Renault R310 Major reçoit son plein de mélasse.
 Deux couverts G80 sont
au quai de chargement
des sucres, près du
parking du personnel.
Le quai n’accepte qu’un
nombre limité de wagons,
obligeant à venir les
placer à tour de rôle par
coupes de deux ou trois
maximum, au prix d’une
manœuvre en tiroir.

La C 61037 pousse les

deux wagons chargés vers
la gare de Chevrières.
Le convoi vient de
franchir la traversée de
la route de Chevrières à
Grandfresnoy et l’agent de
manœuvre de la sucrerie,
qui assure la sécurité
des franchissements
routiers, regagne l’engin
de traction.

Le convoi poursuit sa
marche en refoulant,
longeant un petit bois peu
avant l’arrivée en gare de
Chevrières. Pas de lanterne
rouge de queue derrière la
C 61000 pour ce qui est
assimilée à une manœuvre.

ferrovissime - 23
Trésors d’archives

Arrivée en gare. La C 61037 attèle ses deux wagons chargés à une coupe déjà mise en place la veille. À gauche, sur la voie de débord,
accessible par une aiguille triple à très faible rayon, des vides mis à disposition par la SNCF attendent d’être pris en charge. À droite,
le train omnibus marchandises vient d’arriver de Compiègne et va « enlever » les chargés.

Le convoi roule en
accotement de la
rue de l’Armistice,
un peu à la façon
d’un chemin de fer
secondaire.

La C 61037 s’est
avancée pour dégager
l’aiguille d’accès à
l’embranchement, tandis
que le convoi SNCF
s’apprête à rentrer sur
les débords en refoulant
et en cisaillant la voie
principale. Les agents
de manœuvre SNCF sont
descendus pour faire
les aiguilles et diriger
le refoulement.

24 - ferrovissime
 La C 61037, maintenant en tête, retourne vers la sucrerie en tirant six
wagons vides et croise la rue de la Libération en côtoyant les premières
maisons du village de Chevrières.

La C 61037 pousse les

deux wagons chargés vers
Implantation des voies de la sucrerie
Infographie : Dominique Paris
la gare de Chevrières

ferrovissime - 25
Trésors d’archives

Le train franchit la rue de Compiègne, protégé par le drapeau et un feu clignotant, sous le
regard de deux personnes, toujours étonnées de voir surgir un train à cet endroit. On notera
la croix de Saint-André « à l’ancienne » à droite.

Dès l’entrée dans

l’usine, compte tenu de
la place limitée au quai
de chargement, il faut
scinder la rame et garer
des wagons sur une voie
en impasse.
Avant d’arriver à la sucrerie, le train vient rompre la monotonie du paysage de la plaine
betteravière picarde. Les deux conduites longeant la voie appartiennent à la sucrerie
et acheminent les eaux usées vers le site de lagunage.

La C 61037 attèle ses deux wagons chargés

à une coupe déjà mise en place la veille
26 - ferrovissime
 Les dates clés
1875 - La sucrerie de Chevrières est créée dans le département de l’Oise, le long de l’actuelle
route départementale 155, à mi-chemin entre les agglomérations de Chevrières et de
Grandfresnois, sous le nom de Sucrerie de betteraves Bullot et Cie. L’usine sera raccordée au chemin de
fer par un long embranchement particulier de 3,5 km environ, prenant naissance en gare de Chevrières,
établissement située entre Creil et Compiègne, sur la ligne Paris-Nord/ Saint-Quentin/ Frontière belge.

1963 - Après avoir changé plusieurs fois de propriétaires au fil du temps,

la sucrerie de Chevrières est finalement absorbée par la Société
des sucreries et raffineries Say (qui deviendra Béghin-Say en 1973).

2002 - L’usine passe dans les mains du groupe Tereos. Quelques années plus tard, dans la seconde
moitié des années 2000, Tereos abandonne le transport ferroviaire. La voie de l’embranchement
reste de nos jours encore en place, mais elle disparaît sous la végétation, ou bien sous le goudron à la traversée
des routes. Mais la sucrerie fonctionne toujours, c’est désormais la dernière du département de l’Oise…

ferrovissime - 27
Trésors d’archives

Les manœuvres des

aiguilles dans la cour à
l’entrée de l’usine se font
au pied de biche, comme
sur les tramways anciens,
voie encastrée avec du rail
à gorge oblige.
 Les manœuvres des aiguilles dans la cour
à l’entrée de l’usine se font au pied de biche

Les manœuvres s’achèvent

et la C 61037 va bientôt
être garée en attendant sa
nouvelle journée de travail.
Notez que cette locomotive
diesel a été démolie en 2001.

Le Zéphir, engin rail-route, qui prendra le relais pour les

manœuvres de mise en place des wagons au fil de la journée.

La C 61037,
maintenant en tête,
retourne vers
la sucrerie

ferrovissime - 29
Des trains sous la loupe
1973. L’express 5053 est l’un des trains de base de l’artère
Paris-Lyon. Il est remorqué par une 2D2 9100 qui revient
en force actuellement en modélisme.
Texte : Jean-Luc Bobier
irculant presque une heure avant Le
Mistral, composé de trois tranches
(Belfort, Saint-Etienne, Grenoble),
le 5053 dessert les principales villes
moyennes entre Paris et Lyon. Né
quasiment en même temps qu’elles,
il est durablement fidèle aux 2D2 9100
tandis que les BB 9300 et les CC 6500 enlèvent
déjà la totalité des Rapides de l’Artère Impériale.
En ce jeudi 4 octobre 1973, Gérard, conducteur
au dépôt de Paris-Lyon, prend les commandes
du 5053. Placé sur le roulement 160, il est arri-
vé la veille au soir avec le «Mistral» TEE 10. Un
roulement qui comporte des fleurons comme ce
Mistral qu’il a fait hier soir mais aussi le TEE 16
le «Rhodanien», le 181, le TEE 13 le «Lyonnais»,
d’autres trains moins nobles comme le 5053 et le
9601, ainsi que des omnibus et des messageries.
Une 2D2 9100 belle et fière
Paris gare de Lyon. On entend le diesel d’une
CC 72000. Elle a la charge du Rapide 193 Le Ther-
mal Paris/Clermont-Ferrand qui circulera devant
le 5053. En tête de celui-ci, la 2D2 9117 est belle
et fière à la voie 15. La mise en tête et l’essai de
frein sont faits. Composition normale aujourd’hui
soit 16 voitures, 746 t, ce qui lui convient tout à
fait. Ultime évolution du type 2D2 en France, les
2D2 9100 développent une puissance de 3692 kW
supérieure de 42% à celle de leurs aînées du Sud-
Ouest, les valeureuses 2D2 5500. Et elles arrachent,
les 2D2 9100 ! Les mécanos le savent quand ils
passent le cran 23 en parallèle, pourvu que la
tension en ligne soit bonne bien sûr.
30 - ferrovissime
Le départ est donné à l’heure, soit 12h30.
Mise en marche des ventilateurs. Inverseur
placé sur AV. Desserrage du frein direct. Pre-
mier cran sur couplage série. Le décollage du
train est instantané, la machine tire ! Gérard
abaisse le pantographe avant. Les aiguilles du
répétiteur de crans se déplacent régulièrement
vers la droite : l’index rouge suit le manipulateur
de traction à chaque passage (ou retrait) de cran,
l’index noir suit quelques secondes après lorsque
le servo-moteur a exécuté l’action. Après avoir
© J.L. TESSON
éliminé les crans rhéostatiques du couplage série,
Gérard place le manipulateur de couplage sur
SP, série-parallèle. Et c’est reparti cran par cran. L’Express 5053
passe à Charenton,
Une progression cran par cran remorqué par la
2D2 9102. La photo a
La 2D2 gagne km/h par km/h, l’aiguille du
été prise après 1973,
Flaman progresse régulièrement tandis qu’elle en avril 1979. La
longe les installations de Bercy. Tout se déroule rame est maintenant
bien, Gérard est déjà sur le cran 16. C’est le cran de composée de voitures
marche série-parallèle. La vitesse est de 50 km/h. Il UIC mais c’est
pourrait rester sur le cran 16, puisque ce n’est plus toujours une 2D2 qui
un cran rhéostatique. En effet, il n’est pas permis est en tête ce jour-là !
de rester sur les crans rhéostatiques, sinon cela
endommage les résistances. Mais quelques ▶▶▶
Elles arrachent, ces 9100 !
Les mécanos le savent
quand ils passent le cran 23
 ▶ DU 53 AU 5053 ◀
Dès la création du Mistral à l’été
1950, le 53 est son partenaire obligé,
développant comme lui une offre de
mi-journée mais ouverte à toutes classes
et donc plus populaire. Train à tranches
multiples, il assure la relation Paris/
Marseille avec un départ à 10h55. Il se
fait dépasser par Le Mistral à Lyon-
Perrache. Les progrès de l’électrification
vont lui permettre de se rapprocher
progressivement de l’heure de départ
© DR
Pupitre de conduite d’une 2D2 9100. du Mistral avec un départ fixé à 12h30
dans les années 1960. Il est désormais
doublé par Le Mistral à Dijon. Son
statut de train à tranches multiples
est confirmé : il comporte des voitures
directes pour Marseille, Besançon,
Grenoble et Saint-Etienne. À l’été 1971, il
est limité à Lyon en raison de la création
du 5055. Demeuré longtemps fidèle
aux 2D2 9100, il est prolongé jusqu’à
Avignon à l’hiver 1977-78 et il sera l’un
des survivants à la mise en service de
la LGV Paris-Lyon, même s’il perd sa
tranche Grenoble en 1984. Il aura alors
adopté les voitures Corail, les BB 7200
et sa vitesse aura été portée à 160 km/h.
Il continue de circuler dans les années
1990 mais on est tout de même loin des
grandes heures de l’artère impériale !
ferrovissime - 31
Des trains sous la loupe
Le graphique des
circulations du service
d’hiver 1973-74 montrant
la marche (en rouge)
du 5053 que l’on voit
Au cran 23, l’aiguille de l’indicateur
« aplatie » à Dijon-
Ville pour permettre de vitesse Flaman reste collée à 140
dépassements et
correspondances.
▶▶▶ crans de shuntage vont lui permettre de
booster un peu sa progression. 60 km/h. Même
opération que précédemment pour passer cette
fois en couplage parallèle, manipulateur de trac-
tion ramené au cran 6 et manipulateur couplage
sur position «PP».
Les moteurs de la 2D2 sont en plein effort et
le font entendre, tout comme les transmissions
Büchli. L’écoute des bruits fait partie des gestes
de conduite ! Gérard passe progressivement les
crans du couplage parallèle puis les crans de
shuntage qui lui permettent d’atteindre la vitesse
de 130 km/h à Maisons-Alfort. Rythme qui sera
conservé car il convient pour tenir l’heure. Le
5053 emprunte l’itinéraire normal via Moret
et croise successivement le Rapide 228 en pro-
venance de Genève (BB 9300 en tête), le Rapide
5602 en provenance de Chambéry et Annecy
(encore une BB 9300), le Rapide 5014 et le TEE 16
Le Rhodanien tous deux en provenance de Mar-
seille (des CC 6500).
On dessert toutes les villes moyennes
Sens. Premier arrêt. Gérard a entamé son
freinage à hauteur de son repère habituel, si-
tué entre deux ponts routiers qui franchissent
la ligne. Il est 13h30. Une moyenne respectable
de 113 km/h. Avant de repartir, il ne faut pas
seulement attendre les voyageurs, mais aussi le
32 - ferrovissime
© DR / COLL. J.L. BOBIER
service des bagages et des colis pour lesquels les
employés de la gare s’activent depuis les fourgons
des voitures mixtes B5D et B4D. Le parcours sui-
vant conduit le 5053 à Laroche-Migennes. Une
mise en vitesse sans problème pour la 2D2. 42 km
à parcourir en 22 minutes, soit 114,5 km/h de
moyenne. Il ne faut pas mollir ! Série, série-pa-
rallèle, parallèle ! Gérard a passé les crans de
shuntage juste pour atteindre le dernier, ce fa-
meux cran 23. Estimant les conditions réunies
en tension ligne, il y va. La machine donne un
sacré coup de collier et avec ses presque 750 t
accroche la vitesse de 140 km/h, montrant toute
la mesure de la puissance des 2D2 9100.
13h54. Arrêt en gare de Laroche-Migennes. Il y
a du monde sur le quai. Côté Auxerre, un jume-
lage d’X 3800 Picasso encadrant une remorque
unifiée assure la correspondance pour le Morvan,
tranche de tête pour Corbigny (2 pièces), tranche
de queue pour Avallon (1 autorail X 3800 seul). Sur
voie 2 bis, une CC 7100 apparait. En provenance
de Dijon-Perrigny et à destination de Juvisy, il
s’agit du 45446 : un train de messageries dont les
wagons défilent à 100 km/h, troublant la tran-
quillité des lieux. Pendant ce temps, les agents
de la gare ont fort à faire avec le service des colis
et bagages. Express de mi-journée, le 5053 est
chargé, c’est pourquoi l’arrêt à Laroche-Migennes
est de trois minutes.
 Roulement 922 « Engins
moteurs » des 2D2 9100 de
Villeneuve en hiver 1973 les
lundis et lendemains de fêtes
(mention LLF à gauche de la
feuille). Le 5053 figure sur
© DR / COLL. J.L. BOBIER

la 2e ligne titrée « journée

142 ». Avant de prendre en
charge le 5053, la 2D2 assure
de Dole à Paris le Rapide 222
(avec un autre conducteur).

La 2D2 donne le maximum rien. La machine donne tout ce qu’elle a et c’est

Le 5053 a maintenant 159 km à parcourir
jusqu’à Dijon, son prochain arrêt. En tenant
compte de la limitation à 120 km/h entre Blaisy-
Bas et Dijon, la vitesse moyenne de 107 km/h
qu’il faudra tenir est encore respectable pour un
train de presque 750 t. D’autant qu’une LTV pour
travaux dans le tunnel de Blaisy-Bas imposera
de traverser celui-ci à 80 km/h. Bref, la 2D2 9117
va devoir donner son maximum. C’est particu-
lièrement sensible dans la rampe de 8 mm/m de
Thénissey jusqu’à Blaisy-Bas où Gérard ne lâche
ainsi qu’au cran 23, l’aiguille de l’indicateur de
vitesse Flaman reste collée à 140 !
Dijon. 15h26. Reçu sur voie C, le train 5053
est à l’heure. La ponctualité reste de mise à la
SNCF. L’arrêt de Dijon est assez long, car pour
se séparer de la tranche Belfort qui est en tête,
il va falloir manœuvrer. Programme des festi-
vités : la 2D2, après dételage, va aller se garer en
attente sur un tiroir. La BB 25500 qui assurera le
train 5187 Dijon/Belfort va écarter les voitures
directes pour Belfort et les ramener à quai. ▶▶▶

▶ LA COMPOSITION DES TRAINS ◀ Infographie : JL Bobier et Marc Le Gad

EXPRESS 5053 hiver 73-74
2D2 9100 (Lyon) B10 OCEM FL (Grenoble) WR GE (Grenoble)

A9 UIC (Grenoble) A9 DEV AO (Saint-Etienne)

B10 DEV AO (Belfort)

B4D (Grenoble) B10 OCEM FL (Saint-Etienne)

A9 UIC (Belfort)

B10 OCEM FL (Grenoble) B10 OCEM FL (Saint-Etienne)

B10 DEV AO (Belfort)

B10 OCEM FL (Grenoble) B4D (Saint-Etienne)

B5D UIC (Belfort)

B10 OCEM FL (Grenoble) B10 OCEM FL (Grenoble)

Source : Livret RA

ferrovissime - 33
© J.L. TESSON
▶▶▶ Ensuite, la 2D2 va revenir sur sa rame allégée
de la tranche Belfort. Mécanique parfaitement
rôdée des trains à tranches.
19 minutes d’arrêt à Dijon
Gérard appuie pour comprimer les tampons, il
remet la clé de chauffage et le bulletin de compo-
sition au Chef de sécurité. L’agent de manœuvre
débranche le câblot 1500 V et dételle la machine.
Le signal de sortie présente un feu blanc : la
machine est dirigée vers une voie de service.
Gérard passe le premier cran en couplage série,
et la 2D2 se met en route. Marche en manœuvre
sans dépasser la vitesse limite de 30 km/h. La
2D2 est garée sur le tiroir situé à hauteur du
remisage autorails. Arrêt des ventilateurs, ma-
nette d’inversion à 0, ouverture du disjoncteur,
abaissement du pantographe, retrait de la clé
de la manette d’inversion, robinet de frein H7A
placé sur serrage d’urgence, retrait et verrouillage
de la poignée sur le bloc frein, retrait de la clé
de verrouillage. Le poste de conduite est isolé,
34 - ferrovissime
Gérard peut changer de cabine et remettre en
service sa locomotive en sens inverse, ce qu’il
fait. Il lui faut alors attendre que le retrait de la
tranche Belfort soit effectué. 15h33. Feu blanc.
C’est reparti en marche en manœuvre. Quelques
aiguilles à franchir pour arriver sur sa rame,
toujours voie C. Avant l’accostage, levée du 2e pan-
tographe en marche, l’agent de manœuvre qui
est sur place fait signe d’accoster, jonction puis
compression des tampons en passant deux crans
du couplage série.
À Dijon, on manœuvre !
Dans le même temps, sur voie A, la rame RAe
suisse du TEE 23 Cisalpin est entrée en gare. Sur
la 2D2, les opérations d’attelage, le changement
de poste de conduite et l’essai de continuité se
déroulent normalement. Le Cisalpin étant reparti,
c’est un autre train, le 1586 en provenance de
Belfort qui arrive. L’agent de manœuvre restitue
à Gérard la clé de chauffage et lui remet un nou-
veau bulletin de composition pour les 12 voitures
 17h50. La gare de Lyon-Perrache
est animée, c’est une véritable ruche
restantes, soit 564 tonnes. Il est bientôt 15h40.
Sur voie A apparait fière dans sa belle robe «coup
de soleil» la CC 6535 qui porte la plaque Mistral.
On entend déjà le ronronnement du diesel du
fourgon générateur A4Dtujx. Et comme si cela
ne suffisait pas, voici maintenant en provenance
de Lyon une autre CC 6500, la 6501, qui arrive
avec le 5052, le train retour du 5053. L’express
5052 est au roulement des CC 6500, commutable
avec les BB 9300. L’arrêt du Mistral est court, à
la différence de celui du 5052 dont la rame va
être manœuvrée avec celle du 1586.
Au bout du compte, les 19 minutes d’arrêt du
5053 à Dijon passent sans encombre et le 5053 est
enfin sur le départ. 15h44, ultime coup de sifflet,
guidon de départ présenté. Mise en marche des
ventilateurs, manette d’inversion sur AV, desser-
rage du frein direct, premier cran de marche,
un à-coup et c’est le décollage. Abaissement du
pantographe avant, passage des crans en couplage
série. Sur fond de la cathédrale Saint-Bénigne,
la rame du 5053 s’incurve à droite et prend ré-
solument la direction du sud.
Dernières étapes
La majesté d’une 2D2 L’express 5053 poursuit sa mission de train
9100 au départ de Paris- semi-direct. L’étape suivante le conduit à Beaune.
gare de Lyon. Le chef de
37 km parcourus à l’honorable moyenne de
service a son sifflet en
bouche. La photo date 106 km/h. Puis il s’arrête à Chagny et à Chalon-
de juillet 1980. Difficile sur-Saône. De Chalon, il se rend directement à
d’affirmer qu’il s’agit du Mâcon en effectuant la très bonne moyenne de
5053 car deux voitures 112 km/h sur une distance de 58 km. Il va de soi
ambulances So (une que la rame est moins conséquente qu’au départ,
Modernisée SE et une néanmoins avec les 564 t restantes, la 2D2 9117 ne
VU75) sont acheminées
chôme pas. Un rythme de croisière à 130 km/h
vides en tête de ce train.
s’impose, au besoin avec des pointes à 140.
Mâcon, 17h01. A quai, une Z 7100 avec deux
remorques assure la correspondance du 5053. Ar-
rivée de Bourg-en-Bresse au train 7260 à 16h57, elle
repartira pour Ambérieu au 7259 à 17h18. De Mâcon
à Villefranche, 37 km et encore une moyenne de
110 km/h à tenir pour la 2D2 9117. La dernière
étape se conclut par le passage devant le dépôt
autorails de Vaise puis par la traversée du tunnel
de Sainte-Irénée à l’intérieur duquel Gérard croise
son collègue aux commandes de la CC 6500 du Ra-
pide 5024 Nice/Paris. Le terme est proche, le 5053
franchit maintenant le pont sur la Saône et passe
devant le poste 1 qui marque l’entrée en gare de
Lyon-Perrache. Au voisinage de la RTG du 5308/5309
qui démarre en direction de Nantes, il aborde le
quai de Lyon-Perrache et s’arrête en douceur.
De multiples correspondances
à Perrache
Il est 17h50. La gare de Lyon-Perrache est ani-
mée, c’est une véritable ruche. A quai, et arrivée
peu avant, une rame de banlieue ex-PLM avec
BB 1-80 en provenance de Givors au 6589 après
avoir effectué un tête-à-queue sur le pont sur la
Saône. Deux automotrices Z 7100 sont à quai :
l’une vient de Saint-Rambert au 6620, l’autre
de Saint-Etienne au 7901. A quai également,
le 8638/39 en provenance de Morez et l’autorail
5714 en provenance de Grenoble. Mais il y a aussi
des TEE à cette heure en gare de Lyon-Perrache.
C’est d’abord, le 215 Mont Cenis dont la RGP
est prête à partir à 18h00. Mais aussi le TEE 12
Le Lyonnais dont on entend le diesel du fourgon
générateur A4Dtujx, qui quittera la Capitale des
Gaules pour Paris à 18h30.
Après une belle course de cinq heures et vingt
minutes, le 5053 vient de faire l’heure une fois de
plus. Les deux tranches qui le composaient encore
depuis Dijon vont repartir, chacune dans une
direction différente. Après manœuvre et coupe
des voitures directes, le 5834 partira à 18h05 pour
Saint-Etienne et le 5715 partira à 18h08 pour
Grenoble. Il y a également des correspondances.
Au départ, la Z 7100 du 6655 s’élancera à 17h55
pour Ambérieu, le 5675 assuré par une CC 7100
partira en direction de Genève à 18h00 tandis
que l’express 5077 départ 18h20 desservira les
principales villes jusqu’à Avignon,
Après l’express, les messageries…
Gérard va rentrer la 2D2 9117 au dépôt de
Lyon-Mouche et prendra son repos en « RHR »
(repos hors résidence). La locomotive repartira
à 19h55 pour se consacrer à ce qui constitue une
des attributions caractéristiques des 2D2 9100,
les trains de messageries. Elle est attendue de-
main matin à Valenton au 45206. Ensuite, elle
retrouvera pour quelques heures seulement son
dépôt d’attache Villeneuve-Saint-Georges avant
de repartir au 43535.
La ronde intensive et besogneuse du chemin
de fer ne s’arrête jamais ! ◼
ferrovissime - 35
 Les portraits du rail
© B.P. / COLLEC. B. WEYLAND

36 - ferrovissime
 LES PORTRAITS DU RAIL

PREMIÈRES LOCOMOTIVES DIESEL POLYVALENTES

FRANÇAISES ET LEURS TRUCKS TC 61101 À 61112
Texte : Frédéric Didelot

C 61000 + TC 61100
Un couple idéal pour les manœuvres
lourdes qui livre, ici, le charbon à la
centrale EDF de Vaires en mai 1982.

ferrovissime - 37
Les portraits du rail

© G. DAUVET
La C 61042 accouplée à un truck stationne à Vaires. Une chaîne de sécurité interdit l’accès à la partie haute des tabliers latéraux sous caténaire
pour respecter le gabarit électrique.

Des locomotives diesel pour remplacer

les séries vapeur 030 et 040 T
LES C 61000 ONT ETE CONÇUES POUR ASSURER LES
MANŒUVRES DANS LES TRIAGES DE RAMES DE 2 000 T.

ès 1944, la SNCF prépare la fin du à 33) d’origine PLM incite la SNCF à poursuivre

deuxième conflit mondial. En par-
ticulier, la reconstitution du parc
moteur est un sujet majeur, car
outre les destructions, l’entretien a
été très limité. Les problématiques
d’avant-guerre ressurgissent, no-
tamment l’ancienneté, le coût d’ex-
ploitation et la faible productivité
des locomotives à vapeur assurant
les manœuvres et les dessertes locales. L’expé-
rience réussie des 4 DMD 1 à 3 (futures BB 60031
son projet de rajeunir ce parc de locomotives.
Malheureusement, les pénuries de matériaux
nobles nécessaires pour les reconstructions, tout
comme l’état des usines de l’industrie ferroviaire
française, ne permettent pas d’envisager la li-
vraison de locomotives avant plusieurs années.
Trois classes de locomotives
de manœuvre
La SNCF définit trois classes de locomotives
pour les manœuvres, en fonction des puis-

38 - ferrovissime
© BP / COLL. B. WEYLAND
Rares en France sont les engins diesel à ne pas comporter un petit capot à l’opposé du long capot abritant le moteur thermique. Les 040 DD
du PLM comportaient pourtant ce petit capot qui n’a pas été retenu sur les C 61000 (ici, la 61040).
sances nécessaires, afin de remplacer environ
1400 locomotives à vapeur. La classe 1 concerne
les locomoteurs de moins de 500 ch destinés à
assurer des dessertes locales avec des trains de
faible tonnage (cf. Ferrovissime nos123 et 124) et
remplacer les locomotives à vapeur type 030 les
plus anciennes. La classe 2 regroupe des locomo-
tives à trois essieux de 500 ch, couplables entre
elles ou avec un truck, permettant d’assurer
les manœuvres et le débranchement de trains
lourds dans les triages, afin de remplacer les
locomotives à vapeur à trois ou quatre essieux
moteurs. Enfin, la classe 3 rassemble des loco-
motives à quatre essieux moteurs, de plus de 600
ch, pour remplacer les locomotives à vapeur à
quatre ou cinq essieux moteurs.
Dans le contexte de l’après-guerre, avec des
besoins très importants de manœuvres dans
les ports pour décharger des bateaux afin de
La classe 2 regroupe des locomotives à trois essieux
de 500 ch, couplables entre elles ou avec un truck
reconstruire le pays, la SNCF donne la priorité
à des locomotives de classe 3. Elle se tourne
vers l’industrie américaine pour recevoir cent
locomotives 040 DA (futures A1AA1A 62000)
dérivées d’un type standard US, adaptable aux
contraintes françaises, capable d’assurer à la fois
des manœuvres dans les triages avec des trains
lourds et des dessertes locales. Commandées
dès août 1945, elles sont livrées entre avril
1946 et septembre 1947 (cf. Ferrovissime no 55).
Un cahier des charges très ambitieux
Pour les locomotives de classe 2, le cahier
des charges est très ambitieux car, outre les
manœuvres et le débranchement dans les triages
de trains allant jusqu’à 2 000 t à basse vitesse,
les locomotives doivent pouvoir remorquer
tous types de trains à 60 km/h sans dépasser la
masse de 18 t à l’essieu pour rouler sur les ▶▶▶
ferrovissime - 39
Les portraits du rail

▶ ÉVOLUTION DE LA LIVRÉE ◀ ▶ UM ET US + TRUCK ◀

Initialement, les 030 DA ont une livrée vert extérieur
306 avec deux bandes horizontales jaune bouton d’or
411. Le châssis est noir extérieur 901, les traverses sont
rouge vif 601 avec des inscriptions blanc 701.
Au début des années 1960, lors des GRG, la livrée
évolue. Les C 61000 adoptent le vert celtique 301,
plus clair, le châssis devient gris ardoise 807, les
traverses passent au jaune jonquille 401. Pour
améliorer la visibilité justement, la largeur des
deux bandes horizontales sont épaissies, tandis
que les bords inclinés de chaque côté de la cabine
sont également peints dans cette teinte.
Les 030 DA peuvent s’utiliser de différentes façons, en unité
simple ou en unité double avec une autre 030 DA. Une 030 DA
peut aussi être attelée à un truck 030 DTA (le truck peut
être situé en tête ou en queue de l’ensemble, la cabine de la
locomotive étant positionnée côté truck). Plus original, une
030 DA peut aussi s’utiliser en unité double avec une autre
030 DA, mais dont l’une des locomotives fonctionne comme
un truck, ses moteurs étant alimentés par le moteur diesel de
l’autre locomotive. Une autre particularité étonnante: en cas
de panne et pour éviter de bloquer les circulations, une 030 DA
peut se déplacer sur une courte distance avec ses moteurs
de traction alimentés par la batterie d’accumulateurs.

▶ PERFORMANCES DÉLIVRÉES ◀
En palier, une 030 DA peut remorquer
seule 920 t à 36,5 km/h. Associée
à un truck, elle peut remorquer
jusqu’à 2000 t, à basse vitesse lors
d’opérations de débranchement.
En rampe de 10 pour mille, une 030 DA
peut remorquer 435 t à 17 km/h. En rampe
de 20 pour mille, la masse remorquée
est limitée à 265 t à 14 km/h. En unité
double, les tonnages sont doublés.

▶ LA RENUMÉROTATION
DE 1962 ◀
© BP / COLL. B. WEYLAND

La renumérotation générale du parc

de locomotive diesel, intervenue à
partir du 1er janvier 1962, concerne
également les 030 DA et les trucks
Le triage de Vaires a longtemps été un fief des C 61000. Ici, en 1982, 030 DTA, qui deviennent C 61001
les C 61035 et 61041 sont au repos. à 61048 et TC 61101 à 61112.

▶ MISES EN SERVICE ◀ ▶ CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES ◀

Ce tableau prend en compte C 61001 à 61048 TC 61101 à 61112
la locomotives du même type
acquise neuve par la RATP: Numéro initial 030 DA 1 à 48 030 DTA 1 à 12
1950 (11+1): SNCF C 61001 Longueur 9,500 m 9,500 m
à 11, RATP T 101 Largeur 3,000 m 3,000 m
1951 (24): SNCF C 61012 à 35 Hauteur 4,100 m 2,700 m
1952 (12): SNCF C 61036 à 47
Vitesse 60 km/h 60 km/h
1953 (1): SNCF C 610480
Masse en ordre de marche 52,7 t 51,3 t
Réservoir combustible 1 890 l 2 000 l
Moteurs de traction 2 2
Puissance moteur 510 ch -
Puissance fournie à la génératrice 465 ch -

40 - ferrovissime
© BP / COLL. B. WEYLAND
En mai 1982, la C 61021, accouplée au truck TC 61101, évolue au triage de Vaires. La faible hauteur du truck facilite
la circulation de l’ensemble dans les deux sens.
La commande est passée auprès de la Compagnie
des forges et aciéries de la marine et d’Homécourt
▶▶▶ lignes secondaires. Une puissance de 500 ch
est jugée suffisante, sous réserve de pouvoir
jumeler deux locomotives ou de leur associer un
truck, c’est-à-dire à une locomotive dépourvue
de cabine de conduite, mais comportant des
moteurs électriques, alimentés par la géné-
ratrice principale de la locomotive menante.
L’intérêt est de limiter le coût de cette deuxième
locomotive, tout en doublant la masse adhé-
rente et le nombre d’essieux moteurs. Pour
les services de débranchement à basse vitesse,
l’expérience acquise avec les E 1000 du P.O
(futures CC 1100) a montré qu’il n’était pas
nécessaire de doubler la puissance.
La commande des 030 DA est passée par la
SNCF auprès de la Compagnie des forges et
aciéries de la marine et d’Homécourt, qui avait
déjà fabriqué les 4 DMD 1 à 3 du PLM, d’abord
pour 30 locomotives et 6 trucks en octobre 1946,
puis pour 18 locomotives et 6 trucks supplé-
mentaires en janvier 1948. Leur constructeur
principal, en charge de l’étude d’ensemble, de
la construction des parties mécaniques et du
montage sur le site de Saint-Chamond, fait appel
à la Compagnie Electro Mécanique pour la partie
électrique et à la Compagnie de Construction
Mécanique, représentant français de la société
Sulzer, pour la partie moteur.
Un moteur diesel Sulzer de renommée
D’une masse de 4,875 t, le moteur diesel Sul-
zer est du type 6 LDA 22 (6 cylindres, 220 mm
d’alésage), à quatre temps, à injection méca-
nique et suralimenté par une turbosoufflante
fixée sur la génératrice principale. Il est très
proche du moteur équipant les 4 DMD 1 à
3 PLM. Sa puissance continue est de 510 ch à
890 tours/min, le régime unihoraire permet-
tant de pousser à 570 ch à 950 tours/min. Une
génératrice principale, flasquée sur le moteur
diesel, alimente en courant continu les deux
moteurs de traction électriques. Le réglage du
nombre de tours du moteur diesel s’effectue par
le biais d’un manipulateur unique en cabine,
agissant sur une transmission pneumatique du
régulateur du moteur. Il est relié à un rhéostat
qui agit en parallèle sur le voltage fourni par
la génératrice principale aux moteurs ▶▶▶
ferrovissime - 41
Les portraits du rail

Seuls les deux essieux

extrêmes sont reliés
à un moteur de
traction, suspendu
par le nez

▶▶▶ de traction électrique. Chaque moteur de

traction pèse 2,530 t et bénéficie d’une venti-
lation forcée. Les deux moteurs de traction
sont couplés en série jusqu’à 21 km/h, puis en
parallèle au-delà.

Des caractéristiques éprouvées

Le lancement du moteur diesel s’effectue à
l’aide de la génératrice principale alimentée par
les batteries d’accumulateurs délivrant du 130 V.
Il est d’abord porté à une vitesse de 130 tours/
min, dite vitesse d’allumage. Ensuite, le moteur
accélère jusqu’à sa vitesse de ralenti de 450 tours/
min. Trois réservoirs de carburant permettent
d’emporter 1 890 l de gasoil : le réservoir prin-
cipal est situé au-dessus de l’essieu central et
contient 1 325 l. Les deux autres de 270 l chacun
sont situés sous la cabine. En cas d’incident,
une pompe à main Japy permet d’alimenter
une nourrice de 25 l. Le remplissage s’effectue
par des bouches positionnées de chaque côté
de la cabine.
Le refroidissement du moteur diesel se fait
par le biais des radiateurs à huile, grâce à un
© T. PORCHER
ventilateur Boirault situé sur la face frontale,
d’un diamètre de 95 cm et composé de huit
pales. Il est entrainé par une courroie reliée à
la génératrice principale. sage est assuré par des tampons de feutre et des
graisseurs à épinglettes, la partie supérieure Deux C 61000
Trois essieux reliés par bielles des têtes des bielles formant un réservoir. Celui peuvent être
Les trois essieux ont des roues bandagées des boîtes d’essieux est réalisé par des tampons utilisées accouplées
en UM. La position
de 1,400 m de diamètre. Seuls les deux essieux graisseurs. La suspension est assurée par des
cabine contre cabine
extrêmes sont reliés à un moteur de traction, ressorts à lames situés sous les boites d’essieux. permet à l’agent de
suspendu par le nez, par le biais d’une transmis- Des balanciers longitudinaux relient les ressorts conduite de passer
sion rigide à engrenages bilatéraux à denture à lames des essieux central et arrière. d’une cabine à
hélicoïdale. Elle est composée d’un pignon à Le châssis monobloc est composé de deux l’autre suivant le
12 dents fixé sur l’arbre du moteur et d’une longerons extérieurs de 22 mm d’épaisseur, sou- sens de marche,
couronne à 101 dents, calée au centre de la dés à des traverses de tête et à deux entretoises grâce aux portes
d’intercirculation.
roue, donnant un rapport de réduction de centrales formant un berceau pour recevoir le
1/ 8,41. Les trois essieux sont accouplés par des châssis du groupe moteur. Y est fixé un tablier
bielles, montées sur des bras de leviers calés à sur lequel est positionné d’une part le capot
l’extrémité des fusées des essieux. Leur grais- central renfermant le moteur et le compresseur,

42 - ferrovissime
et d’autre part deux coffres latéraux, protégeant
la batterie et les auxiliaires surmontés d’une
passerelle permettant l’accès à la cabine. Des
marchepieds largement dimensionnés sont dis-
posés aux deux extrémités, ceux côté cabine
de conduite servant de refuge au personnel de
manœuvre. Une porte centrale permet de faci-
liter l’accès à l’aide d’une passerelle amovible
en cas de circulation en unité double.
Une deuxième génératrice
pour les auxiliaires
Une génératrice auxiliaire, montée sur le même
arbre que la génératrice principale, délivre une
tension de 175 V, quel que soit le régime du moteur
diesel. Elle alimente les moteurs électriques des
ventilateurs Rateau des moteurs de traction, le
compresseur, la pompe à eau, le groupe conver-
tisseur de tension qui transforme en 72 V pour la
commande de la pompe à combustible, le poste
radio et l’éclairage.
Deux compresseurs Oerlikon fournissent en
air comprimé deux réservoirs principaux de
350 l chacun: l’un est alimenté par des batteries
qui permettent aussi le lancement du groupe
diesel, l’autre étant entrainé par des courroies
reliées directement au moteur. Leur débit est
de 900 l par minute. Ils permettent d’assurer les
fonctions de freinage. Le sablage s’effectue par
le biais de quatre sablières à commande ▶▶▶
ferrovissime - 43
Les portraits du rail
Face arrière de la C 61002. La tôle
demi-cylindrique que l’on observe sur
la partie basse de la porte frontale
abrite un extincteur anti-incendie
accessible depuis l’intérieur
de la cabine. Cette
tôle de protection
n’existait pas
à l’origine.

© BP / COLL. B. WEYLAND

44 - ferrovissime
© G. DAUVET

Faute d’un petit capot et d’un tablier supportant des marchepieds comme la plupart des engins diesel, il a fallu trouver une solution pour
permettre aux agents de manœuvre de se tenir à l’arrière des C 61000. Voilà pourquoi l’arrière de la cabine comporte cette encoche formant
niche accessible par un marchepied où un agent de manœuvre peut se tenir debout.

Trois locomotives (C 61035, 39 et 41) reçoivent

des attelages BSI entre 1976 et 1979
▶▶▶ électropneumatique, au niveau de l’essieu révision limitée (RL) intermédiaire à 100 000 km.
avant dans le sens de la marche. S’y ajoutent des opérations au temps, avec une
La masse en ordre de marche est de 52,7 t, visite générale (VG) tous les quatre mois avec
incluant 2,6 t de lest et 2,7 t d’approvisionnement une visite limitée (VL) intermédiaire au bout de
en carburant, huile et sable, tout en restant 2 mois. La grande visite générale (GVG) s’effec-
compatible avec une masse à l’essieu de 18 t. tue tous les ans. Ces pas sont similaires à ceux
des BB 71000, également équipées de bielles. ◼
Des modifications limitées
Bien étudiées, fiables et robustes, les C 61000
n’ont bénéficié que de quelques modifications. La
principale concerne la modification de l’échap-
pement entre 1962 et 1965, avec la pose d’un
silencieux, légèrement décentré côté droit, en
sortie du capot central : il est positionné entre
deux coudes, l’évacuation des gaz d’échappement
s’effectuant dès lors au niveau de la toiture. À la
même période, une deuxième rambarde longeant
© BP / COLL. B. WEYLAND

le capot est ajoutée, ainsi que des graisseurs de

rails. Au début des années 1970, la radio TSF d’ori-
gine est remplacée par une radio de manœuvre.
Trois locomotives (C 61035, 39 et 41) reçoivent
des attelages BSI entre 1976 et 1979. La bielle d’accouplement permet d’entraîner l’essieu central qui ne
En fin de carrière, les révisions générales (RG) bénéficie pas de la force motrice d’un moteur électrique comme les essieux
sont pratiquées tous les 200 000 km, avec une extrêmes. Une sablière est montée aux deux extrémités du châssis.

ferrovissime - 45
Les portraits du rail
© J.B. SNELL / COLLEC. B. WEYLAND
Engagées sur toutes
les Régions de la SNCF
B
ien que construites en nombre limité, les
030 DA sont réparties sur l’ensemble du
territoire jusqu’au milieu des années 1950
avant d’être regroupées sur l’Est, le Nord
et l’Ouest. Ces machines révolutionnent les
conditions de travail des équipes de manœuvre,
qui sont significativement améliorées par
rapport aux locomotives à vapeur qu’elles
remplacent, qu’il s’agisse de vieilles locomo-
tives du XIXe siècle ou des récentes 030 TU,
030 et 040 TX, 050 TQ et TX. La sécurité du
46 - ferrovissime
personnel progresse également, du fait de la
vision panoramique sur la voie permise par
les cabines surélevées et par les marchepieds.
Bien entendu, la maintenance n’est pas encore
idéale en raison du faible espace disponible
pour les équipements et de la nécessité de
graisser les bielles. L’empattement rigide se
révèle agressif pour la voie, malgré l’absence
de boudin sur l’essieu central. Les 030 DA pré-
figurent les 040 DE que nous étudierons dans
un prochain “Portrait du rail”. ▶▶▶
 Les photos en couleurs des C 61000 en livrée d’origine vert 306 avec traverses rouges sont rares. Cette photo montre une locomotive
du dépôt de Rennes en 1963. Ex-030 DA 22, elle a été réimmatriculée C 61022 un an plus tôt en 1962.

▶ DÉPÔTS D’AFFECTATION ◀
Annemasse: 7/1950 à 1/1958
Noisy-le-Sec: 7/1950 à 4/1967, avec trucks
Lyon-Vaise: 10/1950 à 1/1958, avec truck
Tours: 12/1950 à 12/1954
La Plaine: 12/1950 à 12/1952,
11/1956 à 3/1967, avec trucks
Nevers: 2/1951 à 6/1951
Marseille-Arenc: 2/1951 à 12/1951, avec truck
Le Havre: 2/1951 à 6/1969, avec trucks
Rouen-Orléans: 4/1951 à
11/1951, 10/1953 à 1956
Dunkerque: 5/1951 à 6/1968, avec trucks
Bordeaux-Bastide: 6/1951
à 3/1956, avec truck
Dijon: 10/1951 à 5/1953
Marseille-Saint-Charles: 12/1951
à 3/1955, avec truck
Chalon-sur-Saône: 1/1952 à 7/1955
Villeneuve: 2/1952 à 1/1957
Lille-Rouges-Barres: 2/1952 à 10/1952
Fives (Lille): 2/1952 à 6/1968, avec trucks
La Rochelle: 2/1953 à 12/1969
Chalindrey: 4/1954 à 3/1961
Ile-Napoléon: 8/1954 à 9/1957, avec truck
Bordeaux-Saint-Jean: 1/1955
à 5/1957, avec truck
Belfort: 1/1955 à 2/1958
Rennes: 3/1955 à 1/1966
Niort: 5/1957 à 1/1966
La Villette: 4/1967 à 7/1985, avec trucks
Lens: 4/1968 à 12/1983, avec trucks
Sotteville: 6/1969 à 12/1981, avec trucks

ferrovissime - 47
Les portraits du rail

© J. PORCHER
C’est surtout au Havre que les 030 DA avec trucks 030 DTA ont fait carrière. Cette 030 DA est en état et marquages d’origine.

Une présence limitée sur le Sud-Est
et la Méditerranée
En juillet 1950, la région Sud-Est reçoit la
première 030 DA qui est affectée à Annemasse.
Elle assure la desserte sur la ligne à voie unique
Bellegarde/Divonne-les-Bains à proximité de
la frontière suisse où les locomotives à vapeur
n’étaient plus souhaitées. Elle est remplacée
par la 030 DA 4 venant de Lyon-Vaise en janvier
1952 et part à Chalon-sur-Saône, où elle retrouve
trois congénères (5, 6, 38). L’arrivée des 040 DE à
Chalon-sur-Saône entraine leur regroupement
à Lyon-Vaise en 1955.
Ces quatre locomotives permettent de ren-
forcer la dotation du dépôt lyonnais qui dispose
alors de seulement trois autres locomotives
(030 DA 8, 9, 32) et d’un truck pour effectuer
les manœuvres sur les faisceaux de Lyon-Vaise,
Guillotière et Badan jusqu’en 1958. Aux côtés
des 040 DA, Dijon bénéficie également de la
030 DA 31 d’octobre 1951 à février 1952, rem-
placée par la 10 puis la 9 jusqu’en mai 1953
avant leurs mutations à Villeneuve aux côtés
de la 030 DA 33. La plupart de l’effectif du Sud-
Est est mutée à La Plaine en 1957-58, quelques
engins ayant rejoint précédemment Le Havre
(030 DA 9) et Chalindrey (030 DA 33).
La région Méditerranée dispose de trois loco-
motives neuves (030 DA 15, 16, 22) et d’un truck
basés à Marseille-Arenc pour les dessertes du
port sur les faisceaux Arenc, Canet et Joliette aux
côtés des 040 DA. Tous sont mutés à Marseille-
Saint-Charles en décembre 1951 où ils demeurent
jusqu’en mars 1955 jusqu’à l’arrivée des 040 DE.

▶ RADIATIONS ◀
1973 (3): 61008, 19, 25
1974 (2): 61011, 24
1978 (4+2): 61005,
06, 07, 32, 104, 108
1979 (4+1): 61001,
14, 23, 34, 110
1980 (6+1): 61004,
20, 33, 37, 43, 44, 106
1981 (9+6): 61009,
12, 26, 27, 28, 38,
45, 46, 47, 102, 103,
105, 107, 109, 111
1982 (6): 61013,
18, 31, 36, 40, 42
1983 (7+2): 61002,
03, 10, 15, 16, 22,
30, 101, 112
1984 (5): 61017,
21, 29, 39, 48
1985 (2): 61035, 41

48 - ferrovissime

La C 61004 sur le Nord. Les C 61000 ont assuré les remontes voyageurs entre Lille-Flandres et Fives jusqu’en 1983. Ici, remonte d’une rame belge.
Les trois locomotives rejoignent alors la région
Ouest et mutées respectivement à La Rochelle
(15), Le Havre (16) et Rennes (22).
Un effectif réduit sur le Sud-Ouest
La région Sud-Ouest obtient la 030 DA 10
qui est basée à Tours pour utilisation en gare
et sur le triage de Saint-Pierre-des-Corps. Elle
est cependant mutée deux mois plus tard à
Nevers en février 1951 puis à Dijon en juin 1951.
Cinq autres locomotives (030 DA 25, 30, 43, 44,
45), accompagnées d’un truck, sont affectées
à Bordeaux-Bastide pour remplacer les 4-050
TA et assurer les manœuvres en gare et sur
l’ensemble des faisceaux longeant la Garonne,
notamment à Bassens et au Bec d’Ambès. En
mars 1956, ces engins rejoignent le dépôt de
Bordeaux-Saint-Jean pour peu de temps. Dès
septembre, chassées par les 040 DE, les 030 DA 43
et 44 partent à Rennes, suivies en février 1957
par les 030 DA 30 et 45 au Havre, la 030 DA 25
rejoignant Niort au mois de mai aux côtés de
la 030 DA 38 venant de Lyon-Vaise.
Une certaine stabilité sur l’Est
Sur la région Est, dix locomotives (030 DA 2, 3,
7, 21, 26, 27, 28, 29, 34, 35) et trois trucks neufs
sont progressivement attribués à Noisy-le-Sec
© DR / COLLEC. A. PRÉVOT
En mars 1956, ces engins
rejoignent le dépôt de Bordeaux-
Saint-Jean pour peu de temps
entre 1950 et 1953. Ils permettent de remplacer
les 1-151 TA qui œuvraient sur Noisy et Vaires.
Ils assurent aussi de nombreuses dessertes lo-
cales sur tout le secteur, notamment la centrale
électrique alimentée en charbon de Vaires. Trois
autres locomotives (030 DA 39, 41, 42) et un
truck sont hébergés à Ile-Napoléon, assurant une
présence également sur les triages de Mulhouse
et Saint-Louis. Chalindrey et Belfort bénéficient
chacun d’une locomotives, respectivement les
030 DA 33 et 40.
En 1957-58, avec la livraison des 040 DE 500
(futures BB 63500), la région Est décide de re-
grouper ses quinze locomotives 030 DA et les
quatre trucks à Noisy, la locomotive de Cha-
lindrey n’arrivant qu’en 1961. L’ensemble des
engins est muté au dépôt de La Villette en avril
1967, continuant à manœuvrer dans les triages
de Noisy et Vaires tout en assurant les dessertes
des nombreux embranchés du secteur, ▶▶▶
ferrovissime - 49
Les portraits du rail

© B.P. / COLLEC. B. WEYLAND

La C 61023 SNCF alias T109 RATP fait partie des C 61000 qui sont louées puis vendues à la RATP.

▶▶▶ mais aussi en assurant des remontes de

rames voyageurs depuis Paris-Est vers l’Ourcq.
Les radiations s’échelonnent entre 1979 et
1985, les attributions des C 61000 étant reprises
par des BB 63500 aptes à l’unité multiple, seules
capables de remplacer les doubles tractions de

© C. SCHNABEL / COLLEC. H. DUPUIS

C 61000.

Une longue carrière sur le Nord

La région Nord est la région la mieux dotée
avec pas moins de treize locomotives (11, 12,
13, 14, 20, 23, 24, 36, 37, 39, 30, 41, 42) et cinq
trucks. Dans un premier temps, ils sont attribués
au dépôt parisien de La Plaine pour remplacer
différentes séries de locomotives tender utili-
sées sur les triages de Bobigny et du Bourget.
A partir de 1951, quatre locomotives et trois
trucks sont mutés à Dunkerque, afin d’assurer
les manœuvres sur ce site, en particulier celles
concernant les échanges de wagons et voitures
avec l’Angleterre transitant par les car-ferries. En
1952, le dépôt de Lille-Rouges-Barres récupère
sept locomotives de La Plaine, ainsi qu’une de
Lyon-Vaise, pour assurer les manœuvres sur les
différents chantiers de la zone lilloise (Délivrance,
Champ-de-Mars, Saint-Sauveur, Tourcoing).
Toutes sont ensuite mutées à Fives en octobre
1952, remplacées par des 040 DA plus puissantes.
Néanmoins, La Plaine récupère à partir de
l’automne 1956 six locomotives précédemment
utilisées sur le Sud-Est (030 DA 1, 4, 5, 6, 10,
31). Des mutations entre les trois dépôts ont
lieu régulièrement, avant que Lens récupère
l’ensemble des 17 locomotives nordistes au
premier trimestre 1968. Désormais, elles sont
uniquement utilisées pour les remontes des Les 030 DA ont quitté
très tôt les Régions Sud-
rames voyageurs de Lille-Flandres et pour les Ouest et Sud-Est. Au
manœuvres aux triages de Lille-Délivrance et début des années 1950,
de Dunkerque aux côtés des A1AA1A 62000. Au cette 030 DA emmène
cours des années 1970, l’effectif diminue pro- une rame marchandises
gressivement, à la suite de la radiation de la C sur le Sud-Est.
61008 accidentée puis des ventes effectuées pour
la RATP. Les C 61000 continuent à effectuer les
remontes voyageurs entre Lille-Flandres et Fives
ainsi que les dessertes marchandises jusqu’en
1983, où elles sont remplacées par les BB 63500.
Une progression régulière
de l’activité sur l’Ouest
À l’origine, la région Ouest bénéficie seule-
ment de six 030 DA. Quatre sont affectées au
Havre (030 DA 17, 18, 46, 47) avec un truck,
intensément utilisées pour les manœuvres de

Ce regroupement administratif à Sotteville cache en

réalité une utilisation exclusive sur la zone havraise
50 - ferrovissime
 © B.P. / COLLEC. B. WEYLAND
Quand on observe l’avant du grand capot d’une C 61000 en marche, on remarque aussitôt le grand ventilateur frontal
du moteur diesel au travers de la persienne avant. Ici, la C 61021 manœuvre sur l’Est avec le TC 61101 en 1982.

rames voyageurs dans la gare terminus, dans envoyés en fin d’année 1969 à Sotteville où ils
le triage de Soquence et dans les nombreux sont regroupés avec les neuf du Havre.
faisceaux du port maritime, en remplacement Ce regroupement administratif à Sotteville
des 030 TU. Le dépôt de Rouen-Orléans récu- cache en réalité une utilisation exclusive sur la
père une locomotive et un truck au printemps zone havraise. Deux locomotives sont prélevées Couplage
1951 pour utilisation sur le triage de Sotteville, sur l’effectif en 1973 pour être vendues à la RATP, C 61000 +
TC 61100 vu
mais ils sont mutés dès l’automne au Havre. remplacées par des BB 63500. La présence de ces
du côté du
Ce dépôt voit son effectif progresser jusqu’à dernières augmente progressivement entre 1978 truck en 1982
neuf locomotives (030 DA 9, 16, 17, 18, 19, 30, et 1981, éliminant les C 61000 dont certaines sur l’Est.
45, 46, 47) lors des mutations en provenance sont revendues à nouveau à la RATP. ◼
du Sud-Est et du Sud-Ouest. Une résidence est
créée à Rennes en 1955 avec deux locomotives
de Bordeaux et une de Marseille (030 DA 22,
43, 44) En 1964-65, elles rejoignent Le Havre
afin de faire face aux agrandissements du port
et au développement des trafics. Une autre
résidence apparaît à Niort en 1957-58 avec
deux locomotives (030 DA 25 et 38) arrivant
respectivement de Bordeaux et Vaise.
De son côté, La Rochelle réceptionne la der-
© B.P. / COLLEC. B. WEYLAND

nière locomotive 030 DA 48 en 1953 qui sert

en gare et sur le port de La Pallice. Son effectif
est complété par la 030 DA 15 de Marseille en
1955, puis par les deux locomotives de Niort
(C 61025 et 38) en 1966. Ces cinq engins sont

ferrovissime - 51
Les portraits du rail

© G. DAUVET
Le TC 61111 du dépôt de Paris-La Villette attend un prochain service. Il est vu du côté du grand volant de frein à vis.

Des trucks pour

accompagner des locomotives

E
n parallèle à la construction des 48 loco- à chaque extrémité et reliés à la locomotive.
motives 030 DA, des trucks moteurs 030 Ils bénéficient également d’une ventilation
DTA sont construits. Pour limiter les coûts forcée alimentée en 175 V via la génératrice
d’étude et de fonctionnement, les princi- auxiliaire.
pales caractéristiques des locomotives sont La masse en ordre de marche est de 51,3 t,
reconduites. Cependant, un truck ne comporte incluant 19,1 t de lest et 2,3 t d’approvision-
pas de cabine de conduite, ni de moteur diesel, nement en carburant et huile.
ni de compresseur, ni de sablière. En revanche,
un truck comporte un réservoir de carburant
de 2000 l placé dans le châssis, permettant
d’alimenter les réservoirs de la locomotive
par une conduite spécifique. Un frein à main ▶ AFFECTATIONS DES TRUCKS ◀
complète le dispositif de freinage pneuma- Noisy-le-Sec: 7/1950 à 9/1967 Fives: 6/1952 à 6/1968
tique commandé depuis la locomotive. Un seul Lyon-Vaise: 10/1950 à 2/1953 Ile-Napoléon: 9/1954 à 9/1957
feu est fixé en position centrale sur le capot La Plaine: 12/1950 à 11/1943 Bordeaux-Saint-Jean:
d’extrémité. Aux deux bouts, des marchepieds 3/1956 à 11/1956
permettent l’accès aux passerelles d’extrémité Le Havre: 2/1951 à 6/1969
pour le personnel de manœuvre. Marseille-Arenc: 4/1951 à 8/1951 Rennes: 11/1956 à 1/1966
Les deux moteurs de traction sont identiques Bordeaux-Bastide: La Villette: 9/1967 à 4/1983
à ceux des 030 DA. Ils sont couplés en série 10/1951 à 3/1956 Lens: 4/1968 à 2/1978
en permanence. L’alimentation électrique se
Dunkerque: 3/1952 à 4/1968 Sotteville: 6/1969 à 12/1981
fait par des coupleurs spécifiques, positionnés

52 - ferrovissime
© G. DAUVET
Le châssis d’un truck (ici, le TC 61101) est similaire à celui d’une C 61000.
Un truck ne comporte pas
de cabine de conduite, ni
de moteur diesel
D’abord sur toutes les Régions
Livrés entre juillet 1950 et décembre 1953, les
douze trucks 030 DTA sont initialement partagés
entre les six Régions SNCF. Cette répartition
est très rapidement modifiée de façon à les
concentrer sur les Régions Nord, Est et Ouest.
Elle demeure stable jusqu’au milieu des années
1970 où l’effectif du Nord est basculé sur l’Ouest.
La région Est reçoit trois trucks (030 DTA 1,
11, 12) qui sont affectés à Noisy. Dès août 1951,
le 030 DTA 6 dédié à la région Méditerranée
et basé à Marseille-Arenc rejoint Noisy. Le 030
DTA 1 part à Ile-Napoléon de septembre 1954
à septembre 1957 pour apporter un renfort sur
les triages de Mulhouse. A la fermeture du dépôt
de Noisy, les quatre sont mutés à La Villette
où ils demeurent jusqu’à leur radiation entre
1980 et 1983.
Le Nord obtient quatre trucks (030 DTA 3, 4,
9, 10) qui sont réceptionnés à La Plaine pour
épauler les 030 DA sur les triages du Bourget
et de Bobigny, puis un cinquième (030 DTA 2)
en provenance de Lyon-Vaise en février 1953.
Concentrés sur l’Est, le Nord et l’Ouest
Trois sont mutés à Dunkerque entre mars 1952
et juillet 1954 pour faciliter les mouvements
sur les car-ferries pour l’Angleterre et sur les
triages locaux. Les deux autres (030 DTA 3 et 4)
rejoignent Fives en juin et décembre 1952, en
appui sur le nouveau triage de La Délivrance.
En janvier 1957, La Plaine récupère les 030 DTA
9 et 10 de Dunkerque pendant 10 ans. En 1968,
les cinq trucks rejoignent Lens sans modifica-
tion de leurs attributions. Ils sont finalement
mutés progressivement à Sotteville en 1973 (TC
61109), 1976 (TC 61104, 110), 1977 (TC 61103) et
1978 (TC 61105).
Sur la région Ouest, le 030 DTA 5 initiale-
ment destiné à Rouen-Orléans rejoint dès 1951
Le Havre où est réceptionné le 030 DTA 8. Le
030 DTA 7, d’abord positionné sur la région
Sud-Ouest à Bordeaux-Bastide, rejoint Rennes
en novembre 1956. Il y reste dix ans avant de
compléter l’effectif havrais en janvier 1966. Les
trois sont mutés administrativement à Sotteville
en juin 1969, où ils sont rejoints entre 1973 et
1978 par les cinq trucks nordistes. Les radiations
sont prononcées entre 1978 et 1981. ◼
ferrovissime - 53
Les portraits du rail
Autres carrières et secondes vies
D
ès 1950, soit un an après sa création, la
RATP achète une 030 DA neuve similaire
aux locomotives SNCF. Immatriculée
T 101, elle remplace une locomotive à va-
peur 020 T assurant des trains de travaux et des
manœuvres sur le faisceau de Massy. En prévision
de la modernisation de la ligne de Sceaux et de
son intégration au RER B, la RATP rachète deux
locomotives C 61000 à la SNCF en 1973, puis
trois autres en 1975. Elles servent à tracter des
trains de travaux pour renouveler la voie, les
caténaires, la signalisation, etc. Au cours de la
seconde moitié des années 1970, la RATP loue
plusieurs locomotives à la SNCF pendant plusieurs
mois. Finalement, cinq nouvelles locomotives
sont rachetées entre 1979 et 1985, cette fois pour
faciliter les travaux d’entretien du RER A lorsque
l’alimentation électrique doit être coupée.
Ces locomotives complètent le parc de la
RATP issu de matériel SNCF, avec les T 102 et
103 (ex Y 7400) rachetés en 1969 et les T 110 à
122 (ex BB 800) en 1972-73.
Cette seconde carrière prend fin au milieu
des années 1990, lorsque la RATP rachète auprès
des Houillères du Bassin du Nord-Pas-de-Calais
(HBNPC) en 1993-94 dix locomotives similaires
54 - ferrovissime
aux BB 63500. Cependant, les C 61000 sont moins
polluantes que les BB 63500 qui ne peuvent être
utilisées que deux heures au maximum lors de
travaux en tunnel, le temps que des solutions
d’épuration des gaz d’échappement soient trou-
vées. Les radiations sont prononcées entre 1993 et
1995, le T 105 étant maintenu en service à Boissy
jusqu’en 1997. La carrière du T 101 se termine
à la fin des années 2010 suite à un problème
batterie, le T 132 étant lui toujours en service en
2023, assurant des manœuvres à Massy.
Des C 61000 pour les industriels
Cette polyvalence des C 61000 conduit éga-
lement à des achats par d’autres entreprises.
Tout comme la RATP, EDF achète deux loco-
motives neuves en 1951, qui se distinguent par
une cabine un peu différente, pour assurer les
manœuvres des rames de charbon alimentant les
centrales électriques Arrighi de Nantes-Cheviré
et de Vitry-sur-Seine. Elles seront revendues à
l’entreprise de travaux ferroviaires SECO DG
qui les immatricule 134-01 et 134-02 en les re-
peignant en orange.
En parallèle, les Houillères du Bassin de la Loire
achètent une locomotive neuve pour l’utiliser à
 Le 7 octobre 1982,
les T 108 et T 107 de
la RATP stationnent
à Massy.

Sur la ligne Saint-Quentin/

Origny, elle y assure
régulièrement des circulations

© E. SAUZADE

© E. SAUZADE

la cokerie de la Silardière près de Saint-Étienne, à La C 61041 est sauvegardée en 1985 pour un ↑

côté de laquelle une autre locomotive est acquise chemin de fer touristique dans le nord de la Vue de profil
pour la centrale du Bec au Chambon-Feugerolles. France qui n’aboutira finalement pas. Rachetée de la T 108
Elles y sont demeurées jusqu’à leurs fermetures en 1991 par le Chemin de Fer Touristique du de la RATP.
au milieu des années 1980. Vermandois à St Quentin (02), elle est remise
En 1979, l’entreprise TSO (Travaux du Sud- en état dans sa livrée verte et jaune en 1993, ce
Ouest) rachète à la SNCF les C 61005, 32 et 34. qui lui permet de relier Busigny à Lille en 1993.
Elles sont repeintes intégralement en jaune Cantonnée depuis sur la ligne Saint-Quentin/
avec des filets rouges et assurent la traction de Origny-Sainte-Benoite, elle y assure toujours
nombreux trains de travaux dans toute la France. régulièrement des circulations.
En 1981, la C 61037 est racheté à la SNCF pour Enfin, la C 61042 est sauvegardée en 1985
assurer les manœuvres à la sucrerie Beghin-Say par le Chemin de Fer du Puy-du-Fou jusqu’en
de Chevrières (cf. article dans le présent numéro). 1992. Reprise par le Chemin de Fer de la Vendée,
Elle est ensuite utilisée à la sucrerie de Sermaize- elle circule sur les 22 km de la ligne entre Les
les-Bains (51) avant d’être démolie en 2001. Herbiers et Mortagne-sur-Sèvre (85). Repeinte
en bleu roi avec des bandes jaunes, elle a été
Et pour les chemins de fer renumérotée 030 DA 42. ◼
touristiques…
Pour sa ligne touristique entre Anduze et
St Jean-du-Gard, la CITEV sauvegarde les C 61002,
03 et 35. Si les deux premières servent de pièces,
la C 61035 assure des trains jusqu’en 1996 avant
d’être spécialisée sur les trains de travaux et
▶ LES MACHINES DE LA RATP ◀
T101: neuf - 1950 T 109: C 61023 - 1980
réimmatriculée 030 DA 35. Elle est finalement
T104: C 61019 - 1973 T 130: C 61014 - 1980
ferraillée après avoir été garée plusieurs années
T 105: C 61025 - 1973 T 131: C 61042 - 1980
hors-service.
T 106: C 61011 - 1975 T 132: C 61033 - 1980
La C 61046 a été pressentie pour figurer au
T 107: C 61024 - 1975 T 133: C 61048 - 1985
Musée des Arts et des Transports du Havre, mais
sa localisation et son devenir sont inconnus. T 108: C 61006 - 1979

ferrovissime - 55
 CHARLES R.
GORDON-STUART
• Le photographe anglais qui aimait les trains français
• The English photographer who liked French trains
1938-1964 - par Luc Fournier et Bram van der Velden
Charles R. Gordon-Stuart était un photographe anglais né en
1909, qui fit ses premières images ferroviaires en France en région

tuelle
parisienne en 1938. Après guerre, il eut l’opportunité de revenir

Couverture non contrac

et de parcourir toutes les régions de la SNCF entre 1947 et 1964.
Il fut donc un témoin privilégié de l’évolution des chemins de fer
français, depuis la fin des compagnies jusqu’au déclin de la vapeur
et l’apparition des moyens de traction contemporains.
Issu de ce fonds photographique mis à disposition par Bram van
jusqu’au
der Velden, responsable des archives de la French Railway Society,
cet ouvrage retrace les voyages ferroviaires en France de Charles
30/09/2023
R. Gordon-Stuart au travers de près de 600 images en noir et blanc 47€*
inédites, légendées par Luc Fournier, Chargé de mission pour le
patrimoine ferroviaire auprès du Ministère de la Culture.
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 Matériel roulant d’hier

Sous les feux du soleil couchant d’août 1988, le 6995, à destination de Toulouse, s’approchant
de son terminus encore distant de 92 km marque une pose à Carmaux.

Quand les X 2800

assuraient la relation
Toulouse / Lyon
À l’heure où les Bleus d’Auvergne sont sous
e trajet long de 605,6 km
cumule à peu près tous
les handicaps possibles.
Tout d’abord, un pro-
fil difficile, souvent
les feux de l’actualité modéliste, rendons digne d’une ligne de
montagne. Puis trois
hommage à ces autorails mythiques en rebroussements imposés par le
fait qu’il est une simple juxtapo-
étudiant leur service sur Toulouse/Lyon. sition de portions de différentes
lignes. Ensuite il a un tracé par-
Texte et photos : Éric Hospital ticulièrement sinueux sur la
majorité de son parcours. ▶▶▶

ferrovissime - 57

▶▶▶ Par ailleurs, si le potentiel
de voyageurs est intéressant à ses
deux extrémités (de Rodez à Tou-
louse et du Puy à Lyon), force est
de reconnaître qu’entre Rodez
et Le Puy, il traverse des contrées
rurales faiblement peuplées avec
des densités de population très
faibles. Enfin, cet itinéraire est
très majoritairement établi en
voie unique (534,1 km sur un
total de 605,6 km), ce qui est
très contraignant pour le tracé
des horaires et les croisements.
Le TL emprunte
une juxtaposition
de tronçons de lignes
Au départ de Toulouse-Mata-
biau, le TL emprunte la ligne de
«Toulouse à Capdenac» jusqu’à
Tessonnières, 58 premiers ki-
lomètres aux tracé et profil
favorables, les rampes n’excè-
dant pas 12,5 mm/m. Puis le
58 - ferrovissime
Le 19 août 1986, la
manœuvre à Séverac est
terminée pour l’X 2800,
TL s’engage sur la ligne «Tes- aux collines traversées et par en charge du 4595/94.
sonnières/Albi-Ville» mais la un durcissement du profil À gauche, stationne
gare du pays cher à Henri de qui affiche déjà des rampes l’automotrice Z 97300
en livrée blanche TLR
Toulouse-Lautrec marque l’en- de 15 mm/m jusqu’à Carmaux desservant la ligne des
trée dans les contreforts du (altitude 243 m). Causses.
Massif Central. Désormais, le Au-delà de la cité minière,
TL roule sur la ligne «de Rodez ce sont de longues rampes de
à Albi-Ville» caractérisée par 20 mm/m qui se dressent devant
un tracé sinueux, imputable le train pour amener la ligne
▶ DEUX ITINÉRAIRES EN CONCURRENCE ◀
La structure en étoile de notre réseau Massif Central. Dans cette option,
ferroviaire ayant Paris pour barycentre plusieurs itinéraires sont possibles mais
fait la part belle aux radiales ne laissant celui qui est finalement retenu est :
que des miettes aux transversales. Rodez/Sévérac-le-Château/Le Monastier/
La relation Toulouse/Lyon en est La Bastide-St-Laurent-les-Bains/
un exemple caractéristique. Deux St Georges-d’Aurac/Le Puy.
solutions existent pour relier ces deux Il est ouvert en décembre 1902 mais il
villes : soit emprunter l’option «sud» faut attendre le printemps 1952 pour
via Narbonne/Avignon (576 km), soit qu’y circule une relation directe entre
entreprendre la difficile traversée du Toulouse-Matabiau et Lyon-Perrache.

Un profil difficile, souvent digne d’une ligne
de montagne. Puis trois rebroussements
tout d’abord au remarquable
viaduc du Viaur (460 m de lon-
gueur) qui permet à la voie de
franchir, à 116 m de hauteur,
la gorge du ruisseau éponyme.
Puis l’ascension continue
jusqu’au faîte à 761 m d’altitude
atteint peu après Carcenac-Pey-
ralès. Ensuite, c’est la plongée
sur Rodez établie à la côte 537.
En quittant la cité ruthénoise,
le TL s’engage dans la vallée de
l’Aveyron en empruntant la très
rurale transversale Rodez/Sé-
vérac-le-Château au profil fait
de courtes mais nombreuses
En juillet 1985, le
5494 assuré en X2800
modernisé et XR 6000
arrive à Bagnols-Chadenet
où il croise le 8387
(omnibus Mende/La
Bastide-St-Laurent-les-
Bains) assuré en X 2100 et
XR 7800. Notez l’armement
ancien et léger de la voie.
bosses allant jusqu’à 16 mm/m.
Au terme d’un parcours de
44,8 km, c’est l’arrivée à Sévé-
rac-le-Château, gare de jonction
avec la ligne Béziers/Neussar-
gues. Premier rebroussement.
Le train est désormais sur une
véritable ligne de montagne
puisqu’il attaque dès la sortie
de gare une sévère rampe de
30 mm/m suivie après le fran-
chissement du col de La Garde
d’une déclivité équivalente.

La ligne des Causses

puis celle des Cévennes
Au terme d’un parcours de
35,6 km sous la caténaire Midi,
il arrive au Monastier où a lieu
le deuxième rebroussement qui
lui permet d’accéder à la ligne
vers Mende et La Bastide-St-
Laurent-les-Bains. Relativement
Premier rebroussement du parcours en gare de Sévérac-le-Château : sage jusqu’à Mende, avec des
l’autorail effectue la manœuvre de remise en tête de sa remorque. rampes ne dépassant pas ▶▶▶

ferrovissime - 59
Matériel roulant d’hier

En août 1988, quelques

jours avant la disparition
de la relation Toulouse/
Lyon, le 4595, avec une
XR portant le blason de
la région Midi-Pyrénées,
Les paysages sont sublimes mais la contrée
croise en gare de Darsac
l’omnibus 8030 Le Puy/
presque désertique n’est pas riche en clients
St Georges-d’Aurac
assuré par un 2800 solo
de Lyon Vaise.
▶▶▶ 15 mm/m, le profil se durcit
au-delà avec des coefficients at-
teignant 27 mm/m conjugués
à un trac«aux courbes parti-
culiªrement serr«es jusqu’à
150 m de rayon. Les paysages
sont sublimes mais la contr«e,
presque d«sertique, n’est pas
riche en clients.
À La Bastide, le TL rejoint la
ligne des Cévennes et la suit sur
93,6 km jusqu’à St Georges-d’Au-
rac. Le profil est facile avec une
seule rampe de 12 mm/m et
essentiellement des pentes ne
dépassant pas 8 mm/m. Notons
que sur la droite, à la sortie de
Langogne, s’échappe la ligne
qui rejoignait directement Le
Puy mais elle a été fermée au
service voyageur dès 1939, obli-
geant le TL à faire un détour
de 73 km pour passer par St
Georges-d’Aurac où a lieu le
troisième rebroussement.
Dès le départ de cette gare, le
train affronte 23 km de rampe
de 20 mm/m pour atteindre le
faîte à 1016 m d’altitude, à la
traversée du long tunnel de Fix
(2120 m), avant de profiter d’une
pente de 20 mm/m pour gagner
Le Puy. C’en est fini de la mon-
tagne, la ligne se laisse glisser
vers Saint-Etienne en s’insérant,
au prix de nombreux ouvrages
d’art, dans les étroites gorges
de la Loire.
À Firminy le TL roule enfin
sur une double voie qui, après
avoir traversé la cité stépha-
noise, l’amène par une déclivi-
té ininterrompue de 37,1 km
jusqu’à Givors-Canal d’où il
gagne Lyon-Perrache.
Le Toulouse/Lyon par
la montagne cesse
de circuler en 1988
Commercialement, les TL/
LT sont, dès le début, hors du
jeu pour la clientèle désirant se
rendre de Toulouse à Lyon ou in-
versement. Par exemple en 1957,
il faut 11h30 entre les deux mé-
tropoles avec les TL/LT alors que
les trains de nuit PA/AP, tracés par
Narbonne et Avignon, ne mettent
respectivement que 9h10 et
8h47 pour un trajet plus ▶▶▶

60 - ferrovissime
▶ UNE RELATION TEMPORAIRE POUR LA PÉRIODE ESTIVALE ◀
Les TL/LT apparaissent en avril 1952
sous la forme de trains ne circulant
qu’un jour sur deux dans chaque sens
et seulement pendant un mois. À l’été
1953, il prend sa forme définitive
avec une circulation quotidienne
dans les deux sens de fin juin à fin
août voire début ou mi-septembre
selon les années (exception en 1954
où il roule jusqu’au 2 octobre).
Les trains gardent tout au long de
leur existence un horaire à peu
près identique, à savoir départ de
Toulouse vers 8h repoussé ensuite
vers 8h30 pour une arrivée à
Perrache vers 20h puis avancée
vers 19h30. Pour le LT, départ de
Lyon vers 9h pour une arrivée à
Toulouse vers 20h30 puis 20h.
Si au fil des étés, le temps de
parcours ne connait qu’une petite
amélioration à l’aller (11h15 environ),
il s’abaisse à 10h30 environ au
retour. Cependant les vitesses
commerciales (respectivement de
54 et 57 km/h) demeurent trop
basses pour être attractives. Mais
tout repositionnement important
est impossible car les TL/LT sont
des circulations temporaires
venant se greffer sur une trame de
circulations annuelles bien établies
aux sillons quasiment intouchables.
Or comme presque tout le parcours
est en voie unique, la problématique
des croisements, aggravée au
fil du temps par les fermetures
progressives à la circulation de
petites gares intermédiaires,
compromet toute évolution
significative des TL/LT pénalisés par
leur statut de trains temporaires.

L’X2891 toulousain, en charge du 6994/95 du 12 août 1988, Le 6994 fait halte en gare de Mende en août 1988, les Toulouse/Lyon sont
vient d’effectuer en gare de St Georges-d’Aurac le premier les seuls trains à grands parcours réguliers ayant desservi la préfecture de la
rebroussement de son long trajet vers la capitale de l’Occitanie. Lozère depuis l’ouverture de la ligne.

En juillet 1988,
croisement en gare de
La Bastide-St-Laurent-
les-Bains du 6994/5
(à gauche) et du 6494/5
(à droite). Notez l’XR
96200 en livrée Midi-
Pyrénées utilisant le
bleu anglais 208 et non
le bleu Isabelle 229.

ferrovissime - 61
Matériel roulant d’hier

Par une chaude journée de l'été 1988, l'X 2800 toulousain assurant le 6995 effectue, en gare du Monastier, son deuxième rebroussement
avant s'engager sur la ligne des Causses pendant 35,6km jusqu'à Sévérac-le-Château où aura lieu le troisième rebroussement.

▶▶▶ court de 29 km. Le temps pas-

sant, les écarts se creusent : en
11h30 avec les TL/LT alors que les
1984, il suffit de 5h45 pour relier
Toulouse et Lyon via Avignon.
trains de nuit PA/AP tracés par Narbonne
Restent donc les voyageurs de
Toulouse ou Lyon pour les gares
ne mettent que 9h10 et 8h47
intermédiaires et la clientèle de
cabotage. Mais la très faible den-
sité de population ne contribue
pas à remplir le train dans la
partie centrale du parcours où
le coût de production est hors
de proportion avec le service ▶ LE MATÉRIEL ROULANT ENGAGÉ ESTIVALE ◀
rendu à une clientèle rare. De l’origine à 1957, les TL/LT sont assurés par des autorails X 5100/5200 du
La dernière campagne de centre autorails de Carmaux attelés à une remorque. Il s’agit généralement
comptage des voyageurs mon- d’une XR 7200 ou exceptionnellement une XR 8800 (Micheline
tés/descendus réalisée sur l’en- démotorisée), ces matériels n’étant aménagés qu’en 3e classe (jusqu’en
semble du trajet à l’été 1988 ne 1956) puis 2e classe (à partir de juin 1956). En cas de défaillance d’un ADX
peut que confirmer les précé- à Perrache, c’est un X 2400 de Lyon Vaise qui assure le retour à Matabiau.
dentes. La décision de mettre
À l’été 1958, le dépôt de Toulouse engage ses nouveaux X 2800 très
un terme à l’existence de ces
à l’aise sur cette relation qui restera dans l’histoire de cette série
trains est donc logiquement
comme l’une des plus longues qu’ils aient assurées. Conséquence
prise à la fin de la saison 1988
directe : les trains comportent désormais des places de 1re et 2e classe.
qui marque la fin de l’aventure
À l’été 1978, les TL/LT, devenus 4595/94 et 5494/95, passent du
des 4595/5494 renumérotés
rouge et crème au bleu avec l’apparition des X 2800 modernisés
6494/5 et 6995/4 pour leur ul-
attelés d’abord à une XR unifiée (7400/8000) puis à une moderne
time service. À l’avenir, seuls
sont conservés les parcours d’ex-
XR 6000. Cette composition reste en vigueur jusqu’à la fin.
trémité qui répondent, eux, à
un réel besoin. ◼

62 - ferrovissime

Un ADX 2 (ici l’X 5108) et une remorque unifiée : telle est la composition qui est engagée sur Toulouse/Lyon de 1952 à 1957.
Entre Lyon et le sud-ouest,
le terrain de jeu des autorails
Renault ADX puis X 2800
s’illustrent sur Toulouse/Lyon
pendant que les ABJ et ABV es itinéraires qui relient,
par le Massif-Central,
puis les RGP s’emparent de Lyon au sud-ouest de la
Bordeaux/Lyon. Hommage France accumulent de
nombreuses difficultés :
à ces valeureux ancêtres… fortes rampes, tracés si-
nueux, voies uniques avec
des armements généralement an-
ciens et légers. Autant dire que les
vitesses moyennes réalisées par
les trains classiques en traction
INFOGRAPHIE : VINCENT BABILOTTE
vapeur sont très faibles ! Mais dès
le développement que connait l’au-
torail au cours des années 1930, le
P.O-Midi, comme le PLM, vont très
vite comprendre l’intérêt qu’ils ont
à mettre en service ce nouvel engin
Les trois itinéraires du Sud-Ouest vers Lyon. automoteur sur leurs liaisons em-
Matériel roulant d’hier
© J. RENAUD / COLL. R. THÉVENIN
Texte : Jehan-Hubert Lavie
pruntant des lignes de montagne
pour relier la capitale des Gaules à
l’Occitanie et à l’Aquitaine.
De meilleures perfor-
mances que la vapeur
Pour ces relations monta-
gnardes au long cours, tout
commence le 22 mai 1937. Ce
jour-là, le P.O-Midi confie à trois
Renault ABV2 munis de radia-
teurs de refroidissement sur le
toit, comme les ABJ 3, la desserte
express de Bordeaux/Clermont,
longue de 400 km. L’horaire
permet à un voyageur parti
de Bordeaux le matin à 7h20
d’être à Clermont à 13h59. ▶▶▶
ferrovissime - 63

Deux Renault ABJ 4 X 3600 de 1re classe circulent en jumelage.
Les têtières blanches des appuis-tête, de rigueur en 1re classe, sont bien visibles.
▶▶▶ Le retour de Clermont est
fixé à 16h30 pour atteindre Bor-
deaux à 23h10. La durée du trajet
est de 6h39 en ABV quand les
express à vapeur mettent 8h53
pour l’un et 9h15 pour l’autre.
Revue qui fait, à l’époque, la
promotion de l’autorail, Trac-
tion Nouvelle met en valeur
la performance de cet horaire
en se gardant bien d’indiquer
une vitesse moyenne… qui, lors-
qu’on prend soin de la calculer,
ne dépasse pas 60,15 km/h, pour
un consommation moyenne de
150 litres aux cent kilomètres
▶ ROULEMENT DES 4 AUTORAILS
ABV X 100 DE BORDEAUX ◀
Affectés au Centre autorails
de Bordeaux-Saint-Jean
Service d’été du 31 mai 1964
Jour 1 = Bordeaux (7h48) train BS
(16h56) Lyon-Perrache > (20h38) train
1050/49 (23h56) Clermont-Ferrand
Jour 2 = Clermont-Ferrand (5h46)
train 1048/47 (8h37) Lyon-Perrache >
(11h05) train SB (20h39) Bordeaux
64 - ferrovissime
de gas-oil. Mais, par rapport aux
horaires de la vapeur et aux pos-
sibilités offertes par le réseau
routier de l’époque, c’est en fait
une jolie moyenne que nous
observons là, sur des lignes de
montagne à voie unique indui-
sant d’indispensables attentes
en gares pour croisements de
trains et de nombreuses corres-
pondances à garantir.
C’est la puissance massique
(rapport poids/puissance) favo-
rable de l’autorail qui, sur ce
type d’itinéraires, lui donne
une supériorité sur la vapeur.
L’ABV est équipé de deux diesel
V12 type 513 disposant d’une
coquette cylindrée : 31500 cm3
et fournissant, chacun, 265 ch à
1500 tr/mn. Ses boîtes de vitesse
à commande électro-pneuma-
tique donnent 34 km/h en 1re,
60 km/h en 2e, 99,5 km/h en
3e et 140 km/h en 4e. L’ABV, à
pleine charge, parvient à mon-
ter des rampes de 25 °/°° à fond
de seconde à 60 km/h !
ABJ, ABV, ADX, les Renault
convergent sur Lyon
À la reprise de l’après-guerre,
ce sont des jumelages de deux
Renault ABJ 1 X 3000 affectés
©T. PORCHER
à Bordeaux-Bastide qui sont en-
gagés sur les deux itinéraires
Bordeaux/Lyon, l’un tracé via
Clermont-Ferrand, l’autre pas-
sant par Montluçon et Roanne.
Ils sont accompagnés par les
quatre Renault X 121, 122, 123,
131, seuls ABV rescapés du ter-
rible bombardement de 1944
qui a frappé le centre autorails
de Lyon-Vaise.
Dès leur livraison, en 1948,
les Renault ABJ 4 X 3600 de
2e classe (à l’époque, il y a en-
core trois classes !) remplacent,
à Bordeaux-Bastide, les ABJ 1 sur
les deux itinéraires Bordeaux/
Lyon, engagés en jumelage avec
les quatre ABV affectés au même
centre. Ces ABV vont, à tour de
rôle, bénéficier d’une moder-
nisation, remplaçant leurs
moteurs Renault 513 contre
des 517 plus puissants (ceux
des X 2400) et d’un aménage-
ment de 2e classe inspiré par
celui des X 3600. De plus, si les
X 123 et 131 conservent leurs
radiateurs en toiture à ventila-
tion naturelle (similaires à ceux
des ABJ 3), les X 121 et 122 (qui
avaient des radiateurs frontaux
comme les ABJ 1) reçoivent, un
peu plus tard, le refroidissement

© J.P. HELBIG/ COLL. J. FOURNOL
par radiateurs montés à plat en
toiture et équipés d’une ventila-
tion mécanique forcée comme
sur les ABJ 4. La transmission des
quatre ABV est modifiée pour
ramener leur vitesse limite de
140 à 120 km/h et permettre
une encore meilleure aptitude
à gravir les rampes.
X 2800 et RGP
chassent les ancêtres
Nous avons vu dans les pages
qui précèdent que la liaison
Toulouse/Lyon débute en 1952
avec les autorails Renault ADX
2 X 5100/5200 attelés à une
remorque. Motorisés par
deux diesel V12 Renault 517,
équipés de boîtes à 4 vitesses
à commande électro-pneuma-
tique, l’ADX 2 présente des ca-
© J. FOURNOL
L’ABV X 121 ou 122 arrive à Bordeaux-Saint-Jean sous la neige avec
phares carénés d’origine et grilles de calandre comme un ABJ 1.
La modernisation viendra ensuite.
ractéristiques très proches de
celles d’un ABV ! Par contre, son
aménagement est spartiate
puisque c’est un autorail de
3e classe.
Au printemps 1954, dès leurs
premières livraisons au centre
autorails de Lyon-Vaise, les
RGP 2 X 2700 sont engagées sur
Lyon/Bordeaux par l’itinéraire
nord (trains MB/BM), gagnant
une trentaine de minutes sur
les ABV qu’elles remplacent.
Dès l’été 1954, ces RGP pro-
longent leur parcours depuis
Bordeaux au-delà de Lyon
jusqu’à Genève. ABV et ABJ,
qui ont quitté Bastide pour le
dépôt de Bordeaux-Saint-Jean,
conservent, toutefois, la relation
Lyon/Bordeaux par l’itinéraire
sud (trains SB/BS).
Sortie de révision
pour l’X 123 à
Bordeaux-Saint-
Jean. Les disques de
classe retournables
permettent de
déclasser cet
autorail de 1re classe
en seconde.
En juin 1956, la réforme des
classes voit l’aménagement des
Renault ADX 2 passer entière-
ment en 2e classe, tandis que
les ABV et les ABJ 4 des Lyon/
Bordeaux sont surclassés en
1re classe, les RGP 2 étant amé-
nagées uniquement en 1re classe.
Nouvelle donne en 1958 :
les nouveaux X 2800 mixtes
1e/2e classe (à l’époque rouge et
crème, toit crème) remplacent
les Renault ADX. En 1965, ce
sont les ABV, mutés au centre
autorails de Rennes, qui aban-
donnent leurs courses sur Lyon.
Derniers ancêtres, les ABJ 4 font,
un temps, de la résistance en
accompagnant en jumelage les
RGP 2 les jours de pointes avant
de s’effacer définitivement de
ces longues courses sur Lyon… ◼
© DR/ PHOTOTH. LR PRESSE
Une RGP 2 avant juin 1956. La remorque XR 7700
porte le chiffre de classe « 2 » en caractère doré.
ferrovissime - 65
Gares et installations

4 mai 2022
Le groupe de bâtiments
du grand concasseur, vu
depuis l'estacade.
La structure la plus
proche fait 14 m de haut !

Tréguennec

66 - ferrovissime
 © G. GERMAIN
▶ L'USAGE DU MUR COMME
DÉVERSOIR ET TRI DES GALETS ◀
1

4 5
© Y. MARZIN

1 - Train de wagonnets sur 4 - Convoi sur voie normale en

voie de 60 en provenance partance pour Pont-l'Abbé
de la dune de galets 5 - Wagonnets sur voie de 60
2 - Crible pour stockage galets avant
3 - Goulotte concassage

u début du vingtième fermée à tout trafic fin 1935,

Après Quimper/Pont- siècle, le départe- n'est pas ressuscitée par le se-
l’Abbé (Ferrovissime ment du Finistère cond conflit mondial, car les
missionne la com- tonnages transportés étaient
n°121) puis Pont- pagnie des Chemins dérisoires. Aucune voix ne s’est
de Fer Armoricains opposée à la suppression. Mais
l’Abbé/Saint-Guénolé (CFA) pour établir et elle va – partiellement et inten-
(Ferrovissime n°123) nous gérer la ligne à voie métrique sément – resservir, dès 1942.
Pont-l’Abbé/Pont-Croix. C'est l'Organisation Todt,
concluons la description Mise en service le 1er octobre chargée par Hitler d'édifier le
1912, la ligne vivote puis périclite. mur de l'Atlantique, qui décide
des voies normales Elle n’a pas de réelle justification la construction d'une ligne don-
bigoudennes avec économique. C’était tout sim- nant accès à l'immense cordon
plement un projet électoraliste dunaire de galets, “l'Ero vili”,
Tréguennec. surnommé «Train carotte» par qui protège le Pays bigouden
la population. des tempêtes.
Texte : Gilles Germain La fin du service voyageurs Il s'agit d'exploiter le gisement
survient dès 1933. La ligne, de cailloux de huit mètres ▶▶▶

ferrovissime - 67
Gares et installations

© C. SCHNABEL / COLL. H. DUPUIS

© COLL. MME DUCLOS-BOCHER

La 3-230 A est une Ten-wheel légère, bien adaptée pour la desserte
de Tréguennec. Ici, la 3-230 A 106 vue après-guerre à Granville.

L’objectif des Allemands est de sortir, chaque jour,

huit trains de 250 à 300 t de charge utile

▶▶▶ de haut, pour 30 à 50 mètres
de large, afin de produire le
béton des blockhaus.
Une ligne vraiment
spéciale
L’ent repr ise a l lema nde
Baum-u.-Beutgen réalise les
ouv rages en un temps re-
cord. L'embranchement de
Tréguennec, également appelé
“train allemand”, reprend, en
voie normale, le tracé de l'an-
cienne ligne à partir du lieu-dit
Pen-Enez, à un kilomètre au
nord du BV de Pont-l'Abbé.
Le premier ouvrage est un
long faisceau “de remisage et
de formation”, de six voies de
700 m chacune, destiné à la
préparation des trains de galets
à expédier vers toute la Bre-
tagne sud. Puis, sur 2 km, les
rails sont posés sur l'ancienne
plateforme des CFA, jusqu'à
Penisquen.
Une courbe de 150 m de à voie normale qui passent en
rayon et une de 200 m sont contrebas.
réutilisées sur ce tronçon. En-
suite, une plateforme nouvelle L’exploitation
est établie pour rejoindre le d’un site industriel
site d'exploitation, le long du à but stratégique
littoral. Il s'agit de l'exploitation
Au total, la ligne gérée par d'une grosse carrière indus-
la SNCF fait 12 km. Le rail de trielle, équipée d'excavateurs,
remploi utilisé est celui prove- de chargeurs, d'un énorme
nant de la ligne CFA Pont-l'Ab- concasseur, de silos… et de
bé/Pont-Croix, à savoir du Vi- locaux du personnel, fourni
gnole de 18 kg/m. Les traverses en partie par le STO (Service
sont en sapin. Le ballast, un du Travail Obligatoire). Le site
mélange de sable et de galets, fonctionne jour et nuit de 1942
est sommaire pour un trafic à 1944.
lourd. L'objectif initial des Alle-
Ces caractéristiques limitent mands est de sortir, chaque
la vitesse des trains à 20 ou jour, huit trains de 250 à 300 t
30 km/h, selon les tronçons. de charge utile.
À Tréguennec est édifiée Dans la pratique, en 1943-44,
une longue estacade, équipée les rotations sont moins nom-
d'une voie de 60. Des wagonnets breuses, mais chaque convoi
poussés par des petits locotrac- comporte 30 wagons de 6 m3 et
teurs déversent par gravité leur 400 t de charge utile, soit des
contenu dans les tombereaux trains faisant au total 750 t. ▶▶▶

68 - ferrovissime
 Tréguennec, début 1946 :
- Au premier plan, les baraques en bois, deux bureaux et la remise. Quatre hommes manipulent un tronçon de voie Decauville.
- Au second plan, 5 wagonnets. Le bloc silos en béton et son élévateur incliné, le bâtiment principal des concasseurs (habillé de bois avec
toiture bitumée) avec son élévateur arrière près duquel se trouvent 10 wagonnets.
- Au fond, le mur estacade en béton; dessus, une voie de 60. Au pied, la voie SNCF dont les wagons sont chargés de galets par gravité.

▶ TRÉGUENNEC, LE SITE EN 1945/46 ◀

Lande

Dunes de galets

Chantier clos
Source : Ponts et chaussées 1946

Voies normales

Voies de 60
Vers Quimper
© G. GERMAIN

Bâtiments: 1 - Maison du garde / 2 - Forge / 3 - Transfo / 4 - Cribles / 5 - Concasseur et silos / 6 - Remise et cantine / 7 - Rotonde / 8 - Ateliers /
9 - Bureaux Vialit / 10 - Dépendances du chantier

ferrovissime - 69
Gares et installations
La 3-230 D est un autre type de locomotives employé par l’Organisation Todt.
Ici, la 3-230 D 172 à Chartres vers 1950.
▶ UN PARC TRACTION SPÉCIFIQUE ◀
En 1942, les autorités d’Occupation
réquisitionnent 26 locomotives 3-230 A
101 à 140 et 62 machines 3-230 D 141 à
320. Ces machines sont alors garées ou
sous-utilisées par la SNCF, chassées de leurs
services précédents par le développement
de l’autorail et par la vague de fermetures
de lignes en 1937-38 induite par la mise en
application des décrets de coordination.
L’attention des Allemands est attirée par
la disponibilité de ces petites locomotives
à 4 cylindres compound, configuration
pourtant peu appréciée outre-Rhin. Si
l’essentiel du parc saisi est envoyé en
Allemagne, un lot reste toutefois en France.
C’est ainsi que deux 3-230 A et trois
3-230 D sont mises à la disposition de
l’Organisation Todt au dépôt de Quimper.
Livrées à partir de 1898 à l’ancienne
Compagnie de l’Ouest, les 3-230 A
développent 1000 ch. Elles sont montées
sur des petites roues motrices de 1,76 m
favorisant la charge remorquée. Leur
70 - ferrovissime
charge à l’essieu est de 14 t, la plus
faible des Ten-Wheels de l’Ouest. Ces
locomotives sont ainsi bien adaptées aux
rails légers de 18 kg/m de Tréguennec.
Acquises de 1908 à 1912 alors que la
Compagnie de l’Ouest est rachetée par le
Réseau de l’Etat en 1909, les 3-230 D sont
également munies de petites roues de
1,76 m. Leur comportement sur les profils
accidentés a une réputation flatteuse tandis
que leur charge à l’essieu de 16 t reste
compatible avec leur engagement sur la
voie faiblement armée de Tréguennec.
Ce sont ces 3-230 A et D qui manœuvrent
sur le faisceau de Pen-Enez. En ligne,
la double traction est systématique,
avec une locomotive en pousse entre
Tréguennec et le faisceau de Pen-Enez.
Le parcours en charge nécessite 35 mn.
Ensuite, le trajet jusqu'à Quimper implique
assez souvent une triple traction, surtout
en automne. Il n'existe pas de cliché connu
© C. SCHNABEL / COLL. H. DUPUIS
de trains sur la ligne. Outre la rareté des
pellicules dans le secteur, à l’époque,
il ne faisait pas bon photographier
les trains de telles installations…
Parallèlement aux 3-230 A et D, les autorités
d’Occupation réquisitionnent à l’automne
1942 sur la Région Sud-Ouest, quatre
grosses Mikado 4-141 B série 811 à 960.
Elles sont également mises à la disposition
de l’Organisation Todt en Bretagne-Sud et
affectées au dépôt de Quimper. Lourdes (17 t
par essieu) et volumineuses, il est probable
que ces 4-141 B n’ont pas roulé sur la ligne
de Tréguennec. Par contre, leur présence au
dépôt de Quimper permet, à l’époque, de
relayer les 3-230 A et D pour emmener les
rames de pierres le long de l’Atlantique. Ces
4-141 B quittent Quimper dès 1944 tandis
que le départ du Pays bigouden des 3-230 A
et D s’étale de 1945 à 1947, remplacées
par les 3-230 K de la tranche 401 à 451,
limitées elles aussi à 16 t par essieu.
Gilles Germain et Jehan-Hubert Lavie
© G. GERMAIN
Le site de Tréguennec, en octobre 2022. De gauche à droite: le mur estacade, adossé aux dunes littorales, un silo à galets,
le bâtiment du concasseur et son silo.
▶▶▶ C’est beaucoup pour cette
ligne légère, dont le prolonge-
ment jusqu'à Quimper et au-de-
là présente de longues rampes
à 20 pour mille.
Le fonctionnement en 3x8
nécessite la mobilisation de
12 équipes de traction, qui sont
logées sur Pont-l'Abbé.
Le personnel de la carrière
a des conditions de travail très
dures, mais pas trop mal payées.
Travailler là est plutôt mal
vu. L’employeur, c’est l’occu-
pant ! Dans cette période de
vaches – très – maigres, difficile
de ne pas être tenté. Alors, beau-
coup de gars du coin, chômeurs,
s’y résignent. Il faut dire que
la pêche en mer est interdite
à l’époque.
Les galets, souvent trop
gros pour être employés tels
Deux 3-230 A et trois 3-230 D sont mises
à disposition de l’Organisation Todt
quels dans la confection du
béton, doivent être concassés.
Les machines, mises à rude
épreuve par la dureté des cail-
loux, connaissent des pannes
fréquentes.
Une reprise
après guerre
L'exploitation par l'Organi-
sation Todt prend fin en juin
1944. L'embranchement de
Tréguennec aura expédié un
peu plus de 400000 m3 de galets,
soit un million de tonnes.
Ces prélèvements rendent
le cordon dunaire vulnérable
et provoquent depuis d’impor-
tantes inondations du littoral
les jours de grosse tempête.
Ceci n'empêche pas la reprise
de l'exploitation, en 1946, par
l’entreprise Vialit (aujourd'hui
Eurovia). Les conditions tech-
niques restent précaires.
L'infrastructure souffre
de sa faiblesse initiale et du
manque de maintenance, tout
comme les installations indus-
trielles. À titre d’exemple, le
6 mars 1947, la 3-230 K 404
déraille en tête d'un train de
gravier. Et ce n’est pas la seule
sortie de voie !
La ligne ferme le 21 février
1948. Les Domaines vendent
les installations « à la découpe »
en octobre 1949.
Les prélèvements semi-clan-
destins de galets par des entre-
preneurs locaux se poursuivent
jusqu'en 1960.
Aujourd'hui, les traces de la
ligne ont peu à peu disparu
du paysage. Ne subsistent que
le gigantesque mur-estacade
ainsi que les carcasses en bé-
ton des concasseurs, des silos
et de la forge. Sans compter
les inondations récurrentes
qui ont profondément modi-
fié l’écosystème des marais
littoraux… ◼
ferrovissime - 71
Comment ça marche ?
À la brosse de contact
La réversibilité vapeur au
Sud-Est avec les 5-242 TE
Comment fonctionnait
la réversibilité des
rames banlieue PLM
avec les locomotives
5-242 TE étudiées
en page 42 de
Ferrovissime n°124
Texte : Frédéric Didelot
72 - ferrovissime
ix sept locomotives 242 BT du
PLM sont progressivement
équipées de la réversibili-
té entre 1932 et 1939, pour
être associées aux neufs rames
de 8 voitures métalliques banlieue
acquises par le PLM sur le modèle
construit initialement par le Nord.
Renumérotées 5-242 TE 7, 8, 9, 10, 12,
13, 16, 18, 19, 20, 21, 24, 25, 26, 28,
29, 31 à la création de la SNCF, elles
assurent un service de réversibilité
entre Paris-Lyon et Combs-la-Ville,
Melun et Corbeil-Essonnes.
CABINE DE COMMANDE
DANS LA VOITURE RÉVERSIBLE
23.Boîte de commande et
de contrôle du régulateur.
24. Lampe rouge indiquant
la fermeture du régulateur.
25 Boite de commande et de
contrôle du changement
de marche.
26 Interrupteur général
(réversibilité)
27 Sifflet pneumatique.
28 Manomètre du frein (réservoir
principal et secondaire)
29 Réservoir principal.
30 Serrure d'enclenchement
31. Robinet de manœuvre
du frein automatique.
32 Réservoir secondaire
33 Indicateur de vitesse.
34 Accouplement de l'axe
de prise de mouvement
de l'indicateur.
35 Servo-moteur de débrayage
de l'indicateur.
36 Interrupteur du circuit
de la brosse.
37 Croisillon de commande
du changement de marche
38 Croisillon de commande
du régulateur
Ces locomotives reçoivent un agen-
cement spécial permettant la com-
mande à distance, depuis la cabine de
commande de la rame dite réversible,
du régulateur de la locomotive (com-
mande électropneumatique, contrôle
électrique), du changement de sens
(commande et contrôle électrique) et
bien sûr du frein (la rame est freinée
au frein automatique et ne dispose
pas du frein modérable). Lorsque la
locomotive est en tête, le mécanicien
et le chauffeur sont dans la cabine de
la machine. Lorsque la locomotive est
© C. DUBOIS/COLL. CLUB MODÉLISTE DE SAINT-NAZAIRE
Le chauffeur doit rester à son poste jusqu’à l’arrivée du
mécanicien dans la cabine de la voiture de commande
en queue, la conduite se fait depuis la
cabine de commande, le mécanicien
étant dans cette cabine alors que le
chauffeur reste dans la machine. La
cabine de commande comporte un
appareil indicateur de vitesse et un
avertisseur-enregistreur des signaux,
similaires à ceux installés dans la loco-
motive, mais qui ne sont en service
que lorsque cette cabine est utilisée.
Une communication
par signaux sonores
Une sonnerie et un téléphone haut-
parleur permettent au mécanicien de
rester constamment en relation avec
son chauffeur. Pour communiquer, ils
utilisent des signaux sonores à l’aide
d’une sonnerie avec un code précis.
Lorsque l’un veut parler avec l’autre
à l’aide du haut-parleur, il actionne la
sonnerie par un coup long (environ
deux secondes). Lorsque le mécani-
cien veut prévenir le chauffeur qu’il
va ouvrir le régulateur, il actionne la
sonnerie avec deux coups brefs (une
demi-seconde chacun) ; lorsqu’il va
fermer le régulateur, il ne l’actionne
qu’avec un coup bref. Dans les deux
cas, le chauffeur accuse réception du
signal par un coup bref.
En cas d’avarie au système de télépho-
nie en cours de route, le mécanicien
en informe le chef de train qui fait
arrêter le convoi à la première gare
ouverte au service. Le train perd alors
sa qualification de train réversible
et le mécanicien doit reprendre sa
place sur la machine.
La commande des appareillages s’ef-
fectue grâce à l’air comprimé produit
par la pompe à air de la locomotive.
Il est canalisé jusqu’à la voiture de
commande dans une conduite spé-
cifique dite de réversibilité, qui sert
également à alimenter la commande
de fermeture automatique des portes,
le sifflet et la sablière. Le courant élec-
trique nécessaire pour les sonneries
et le haut-parleur est fourni par une
batterie d’accumulateurs 18 V ins-
tallée dans la voiture de commande,
les autres appareillages utilisant le
115 V produit par la turbodynamo
qui assure l’éclairage de la rame ré-
versible.
Une répartition des rôles
entre mécanicien et chauffeur
Pour s’assurer qu’une seule cabine de
conduite est en service, une poignée
amovible des serrures d’enclenche-
ment est utilisée. Elle ne peut être
dégagée qu’après réalisation des
opérations de sécurité (serrage du
frein à main, changement de sens au
point mort et embrayage du moteur
électrique, enlèvement de la poignée
5-242 TE et rame
réversible PLM
à Maison-Alfort.
de manœuvre du frein automatique,
ouverture du robinet de prise de va-
peur de la turbodynamo comman-
dant les appareils de réversibilité,
ouverture du robinet d’isolement
de la conduite d’air, ouverture de
l’interrupteur général des appareils).
Lorsque le mécanicien quitte la cabine
de la locomotive, le chauffeur doit
rester à son poste jusqu’à l’arrivée
du mécanicien dans la cabine de la
voiture de commande. Il ne peut
quitter son poste sans avoir avisé le
mécanicien au préalable et sans avoir
reçu son autorisation pour quelque
motif que ce soit, même pour graisser
des pièces, sauf nécessité absolue. En
effet, il se substitue au mécanicien
pour exercer la surveillance de toutes
les fonctions de la locomotive, notam-
ment le niveau d’eau, la pression de
vapeur, le feu du foyer, la pression
d’air comprimé… C’est notamment
lui qui manœuvre les purgeurs et la
sablière. En cas de patinage, c’est aussi
lui qui doit appuyer sur un bouton
spécial, dit interrupteur de patinage,
pour provoquer la fermeture du régu-
lateur et aviser le mécanicien. En cas
d’avarie ou incident nécessitant l’arrêt
immédiat du train, il doit préalable-
ment à l’appui sur cet interrupteur
ouvrir à fond le robinet de vigie placé
sous l’abri. ◼
ferrovissime - 73
Cœur de métier

L’OPÉRATION MI-VIE
La B 81505/81506 du
TER Auvergne-Rhône-
Alpes est entièrement
désossée au sein du
Technicentre Industriel
de Nevers.

DU MATÉRIEL MOTEUR
Marqueur de la vie d’un
matériel, l’opération mi-vie est
un processus rigoureux durant
lequel l’engin est entièrement
remis à niveau. Observons
les AGC, actuellement traités
au Technicentre de Nevers.
Texte et photos : Jérémie Anne

La caisse de la B 81505 est maintenant désaccouplée du reste de l’élément.

Elle est en cours de traitement corrosion et bénéficie de travaux de chaudronnerie.

74 - ferrovissime
Des essayistes interviennent sur la remorque intermédiaire XR 761 523, en cours de finition.
n matériel roulant ferroviaire
a une durée de vie d’environ
30 à 40 ans. Après 20 ans de
service parfois très intensif, il
est nécessaire de le remettre au
goût du jour. C’est l’objet de l’Opération
Mi-Vie (OPMV), qui suit un processus
précis et encadré, fruit de plusieurs mois
de travail. Construits par Bombardier
de 2004 à 2011, les 700 automoteurs
AGC sont arrivés au stade de leur OPMV.
La définition et l’approvision-
nement de l’opération
Dans un premier temps, les moda-
lités techniques des ordres de modifi-
cation de l’OPMV sont établies entre
l’entité propriétaire de la rame et le
chargé d’affaires de SNCF Matériel.
Dans le cas des AGC, l’OPMV s’inscrit
dans le cadre du programme OPTER.
Celui-ci comprend la maintenance dite
de niveau 4, consistant en la remise en
état technique de l’ensemble des pièces
constitutives des rames (traitement
de la corrosion, éléments de sécurité,
remise en état des planchers …). Cette
opération est le socle technique com-
mun pour toutes les rames. S’y ajoute
la maintenance dite de niveau 5, qui
comprend les opérations de modernisa-
tion des rames et leur réaménagement
éventuel (nouveaux diagrammes de
sièges, nouveaux éclairages, nouveaux
services à bord …), décidés par chaque
région.
Pour la réalisation concrète de ces tra-
vaux dans les Technicentres Industriels
(TI), des Ordres de Modifications (OM)
sont élaborés. Ils sont contractualisés
entre le propriétaire de la rame et la
direction SNCF Matériel, tout comme
le temps de traversée des rames, qui
correspond à la durée pendant laquelle
la rame est immobilisée en TI. L’établis-
sement du cahier des charges, qui sert
de base à l’OM, permet également au TI
de lancer les approvisionnements des
équipements nécessaires ainsi que les
travaux d’ingénierie. Dans le cas des
AGC, c’est le TI de Nevers qui est en
charge du déroulé de l’opération : il
chapeaute également les cinq autres
TI traitant les rames.
Les travaux en TI,
un processus codifié
Lors de l’arrivée d’un élément AGC
au TI de Nevers, une visite complète
et détaillée de la rame est effectuée,
incluant sa pesée et son état sanitaire.
Celui-ci est transmis au chargé d’affaires
du projet, comme donnée d’entrée sur
l’état réel de la rame pour fixer la teneur
précise des travaux. La rame est ensuite
désaccouplée puis entièrement démon-
tée, en suivant le planning des tâches
établi par le bureau des méthodes du
TI. Les travaux de sablage sont effectués
sur les chaudrons de caisse, permet-
tant de révéler l’état de la tôle et les
impuretés à traiter. Les travaux ▶▶▶
ferrovissime - 75
Cœur de métier
Les motrices de la rame X
76523/76524 sont dans
leur état quasi-définitif.
Traiter jusqu’à 14 rames simultanément à Les prochaines étapes
à venir consistent en la
repose sur leurs bogies et
Nevers avec un temps de traversée de 80 jours la reformation de la rame.

Un chaudronnier intervient sur la B 81506 pour percer une ouverture dans la caisse. Elle permettra d’implanter
un haut-parleur pour guider les personnes malvoyantes, à la demande de la région Auvergne-Rhône-Alpes.

▶▶▶ de chaudronnerie peuvent alors sur la structure, comme le perçage de la planchers neufs sur les rames, avec des
débuter pour rectifier les défauts, no- caisse pour le déploiement de nouveaux guides pour faciliter leur placement.
tamment la corrosion, pouvant être équipements pour les personnes à mobi- Une difficulté lors de cette étape sur
présente sous caisse et en toiture pour lité réduite ou pour la pose d’antennes et les AGC résulte de la forme des caisses
les AGC, et les remettre à neuf. Des d’artères-câbles destinés aux nouvelles et de la surélévation au niveau des bo-
travaux sont également menés pour fonctionnalités de train communicant. gies. Les caisses sont ensuite remises en
préparer les modifications à réaliser L’étape suivante consiste à reposer les peinture, à l’extérieur et à l’intérieur.
Les nouvelles livrées demandées par
les régions sont également appliquées.
Après avoir été entièrement révisés, tous
▶ LES 5 NIVEAUX DE MAINTENANCE ◀ les équipements en caisse, sous caisse
et en toiture sont reposés.
Plusieurs niveaux de maintenance régissent l’entretien des matériels ferroviaires.
Le niveau 1 correspond à de la maintenance quotidienne, telle que la préparation
courante de l’engin, qui est assurée par l’agent de conduite. Les niveaux 2 et 3
La reformation de la rame, le
correspondent aux opérations effectuées en technicentre de maintenance, selon
couronnement de l’opération
des périodicités (semaine, mois, année) ou kilométrages prédéfinis. Le niveau 4 de Se déroule ensuite l’étape de remise
maintenance correspond à la réalisation d’opérations techniques lourdes nécessitant sur roues, après la révision générale des
de réviser ou remplacer certains composants (compresseurs, organes de sécurité…) bogies, puis le réaccouplement des trois
et/ou touchant l’état de la caisse. Elles sont nécessairement réalisées en Technicentre ou quatre caisses de la rame. À l’issue
Industriel comme Nevers. Enfin, le niveau 5 correspond à des modifications de cette opération, la pesée de la rame
substantielles sur l’engin, en particulier celles décidées pour la rénovation mi-vie. entièrement rénovée est réalisée afin de
s’assurer que les masses sont bien répar-

76 - ferrovissime
 ties pour l’ensemble de la rame, en par-
ticulier que les nouveaux équipements
ont bien été intégrés en respectant les
calculs des chargés de projet. La rame
est ensuite confiée aux équipes d’essais
composées d’essayistes, de freineurs et
de portiers, qui la testent entièrement
pour vérifier sa conformité au cahier
des charges de la modernisation ainsi
L’X 76509 vient qu’aux dispositions de sécurité.
de recevoir une Lorsque les essais sont terminés, la
première couche rame est nettoyée et réceptionnée par le
de peinture et client. Celui-ci vérifie la conformité de la
est en cours de rame modernisée avec le contrat signé
remontage de ses et s’assure de la qualité de la rénovation,
équipements.
en pointant si besoin les éléments à
reprendre avant son engagement en
ligne sur des trains commerciaux.
Remerciements aux équipes du technicentre Nevers-Languedoc
Un sacré challenge à relever pour les
regroupant les Ateliers de Nevers, ceux de Nîmes et de Béziers,
équipes jusqu’en 2032 : traiter jusqu’à
pour leur accueil et leur disponibilité, en particulier Romain
Blanchet, directeur, Philippe Beaufils, responsable production 14 rames simultanément à Nevers avec
et Margaux Triplet, chargée de communication du technicentre. un temps de traversée devant se stabi-
liser autour de 80 jours. ◼

ferrovissime - 77
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petit monde des fabricants qui ont
dominé le modélisme français à l’échelle
zéro pendant 40 ans, de 1930 à 1970. Au
fil des 320 pages de cet ouvrage, vous
découvrirez l’histoire et l’ensemble des
fabrications de dix-sept artisans, parmi
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