www.ferrovissime.

com NOUVELLE N°127

FORMULE Janvier/Février 2024

Le magazine du train et de son histoire

P.82 P.88
DOSSIER 20 PAGES

BB 63000 P.6 0
PORTRAIT DU RAIL

IL Y A 60 ANS LES CITERNES

à moteur Sulzer CC 40100+PBA À VINS
2 PAGES
DOSSIER 3
O S S I E R
D C IAL
S PÉ
7 ANS POUR ÉTEINDRE LES VAPEURS SNCF
France METRO : 11,80 € - BELUX 12.70€ - D : 13€ - ESP/IT/PORT-CONT : 12.70€

pour
L 17305 - 127 H - F: 11,80 € - RD
Directeur de la publication
Christian Fournereau - 02 97 24 81 30
chfournereau@lrpresse.fr
Rédacteur en chef
Jehan-Hubert Lavie - 06 42 55 47 92
jhlavie@lrpresse.fr
Conseiller technique de la rédaction
Frédéric Didelot
Conception graphique
Une année qui
commence à toute vapeur !
BecomeDesign
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Mise en page
Bertrand Bourn & Benjamin Madelainne

L'
Ont collaboré à ce numéro année 2024 démarre très fort pour Ferrovissime ! Car vous allez
Jérémie Anne, Jean-Luc Bobier, constater que votre magazine d’histoire ferroviaire bénéficie d'une
Jean-Pierre Francon, Éric Hospital, véritable cure de jouvence. Ferrovissime fête ses 16 ans et la dernière
Gaëtan Lamarque, Fabrice Lanoue,
Marc Le Rochais, Claire Lefort, «Grande Révision Générale» remonte à déjà une décennie.
Thierry Leleu, Christophe Masse, Toute l’équipe qui réalise Ferrovissime est donc fière de vous présenter
Dominique Paris, Aurélien Prévot, une nouvelle formule rajeunie, plus dynamique et surtout plus riche, avec
éric Sauzade, François Vielliard un nombre de pages en augmentation pour mieux préserver tout l’esprit
Revendeurs & professionnels de Ferrovissime. Pour inaugurer cette nouvelle formule, nous célébrons le
Magalie Rous - 02 97 59 37 66 50e anniversaire de la fin de la vapeur sur les voies de la SNCF dans un dossier
pros@lrmodelisme.com spécial de 31 pages qui retrace, avec précision, les sept années qui ont vu
Publicité
s’éteindre ce mode de traction sur les voies du Réseau Ferré National non affermé.
Benjamin Fournereau - 02 97 24 01 65
publicite@lrpresse.fr
Traction électrique, locomotives diesel, autorails et des trains allant du
Inspection des ventes prestigieux Trans-Europ-Express aux voies métriques héritées des débuts
Pagure Presse du XXe siècle sont présents au sommaire de ce numéro spécial qui totalise
Tél. 01 44 69 82 82 116 pages. Répondant à un souhait maintes fois exprimés sur le forum de
Photogravure Ferrovissime – http://forum.e-train.fr/ – cette nouvelle formule attribue une
Photext
plus large place aux matériels remorqués et en particulier aux wagons. Et
Flashage/Impression
Rotimpres (Espagne) puis, nous allons poursuivre la publication des reportages, réalisés il y a 40 ou
ISSN> 1961-5035 50 ans, sur des installations ferroviaires et industrielles comme le montre
CPPAP> 0428 K 89491 les extraordinaires photographies d’une usine métallurgique normande
présentes dans ce numéro.
Mais après ce numéro spécial vapeur, Ferrovissime va conserver la pression
de sa chaudière au timbre en portant la pagination des numéros suivants de
LR PRESSE SAS 84 à 100 pages. Ferrovissimee reste une source documentaire irremplaçable
CS 30104, F-56401 AURAY Cedex
privilégiant les documents d’époque et les témoignages de cheminots depuis
Siège social: 2 rue de Suède, Auray
Tél.: 02 97 24 01 65 1938. Nous sommes sûrs que vous accueillerez cette nouvelle formule de
Fax: 02 97 24 28 30 Ferrovissime, conçue pour mieux vous faire revivre le train et son histoire,
SAS au capital de 60000 € avec enthousiasme. Voilà donc une nouvelle année qui promet le meilleur et
RCS Lorient B.381289719 pour laquelle l’équipe de Ferrovissime vous présente tous ses bons vœux. ◼
Principaux associés:
Christian Fournereau
& Benjamin Fournereau
rédacteur en chef
“Printed in Europe/
Imprimé en Europe”

Imprim’vert est un label accordé aux imprimeurs qui

décident de réduire l'impact de l'impression sur la
planète, en faisant des choix stratégiques et écologiques.
Papier intérieur : couché, DM90gr, Upm Star Silk Rejoignez-nous
Origine : usine de Kaukas (Finlande) aussi sur

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COUVERTURE Grande photo : Une Pacific 3-231 E remorque La Flèche d’Or

ENVELOPPE COURRIER
© J.H. Renaud / Coll.R. Thévenin - Conception : BecomeDesign
 N°127
Janvier/Février 2024

P.60
82 88
LES PORTRAITS DU RAIL

P.12
Histoire au présent P.44 52 _TRÉSORS D’ARCHIVES
L’extraordinaire usine de la Société
4 _ L’X 2403 voyage dans le passé en Occitanie Métallurgique de Normandie
5 _ Des couleurs et l’air de la montagne
pour le TGV-M
6 _ Le CFV3V fête ses cinquante ans
Les portraits du rail
7 _ Le retour de la BB 400-003 sur le Vivarais
8 _ L’Euro 6000 arrive en France
60 _ LES BB 63001 à 63250
9 _ Promenade en Livradois-Forez avec l’X 5845 à moteur Sulzer
10 _ Une Traxx MS 3 débute les essais PREMIÈRE GRANDE SÉRIE DE LOCOMOTIVES
d’homologation en France DIESEL FRANÇAISES
11 - MÉDIATHÈQUE
Livres, revues, DVD Le monde des cheminots
82_ DES TRAINS SOUS LA LOUPE
Dossier spécial À bord de la CC 40102 avec le TEE
12 _ Sept ans pour éteindre Ile-de-France
88_ MATÉRIEL ROULANT D’HIER
les vapeurs sncf Les métamorphoses des wagons-réservoirs
TOUTES LES LOCOMOTIVES QUI transportant du vin
ONT TERMINÉ L’ÈRE DE LA VAPEUR 98 _GARES ET INSTALLATIONS
L’originale ligne de Chamonix
Montez à bord 104 _COMMENT ÇA MARCHE
44 _STARS DU RAIL Les conduites blanches
LES AUTORAILS SOMUA 106 CŒUR DE MÉTIER
D’AVIGNON, LES FNC ET LES La CPCU, fidèle utilisateur du fret
UNIFIÉS 150 CH DE MONTPELLIER ferroviaire

www.ferrovissime.com
ferrovissime - 3
 © F. LANOUE
Roulant en direction d’Ussel, l’X2403 franchit le viaduc de Valady, ouvrage conçu pour la double voie, à Saint-Christophe, entre Rodez et Capdenac.

L’X 2403 voyage dans

le passé en Occitanie
Il ne faut pas rater les sorties de l’X 2403 qui offrent le plaisir
rare de voyager dans un autorail des années 1950.
Texte : Fabrice Lanoue

L es 21 et 22 octobre 2023, l’X 2403 de l’as-

sociation CFHA (Chemins de Fer de la
Haute-Auvergne), basé à Ussel, a effectué
sa dernière sortie de l’année réservée aux
adhérents de l’association. Parti de la sous-pré-
fecture corrézienne avant le lever du jour, il a
tout d’abord rejoint Brive-la-Gaillarde via Tulle
puis emprunté l’itinéraire historique de Brive
à Toulouse par St Denis-près-Martel, Capdenac,
Villefranche-de-Rouergue jusqu’à Tessonnières.
De là, il a rebroussé pour se diriger vers Albi,
terminus de cette première journée
Le lendemain, en début d’après-midi, le sep-
tuagénaire, plus ancien autorail homologué pour
circuler sur le réseau ferré national, a quitté le
Tarn pour regagner sa Corrèze d’adoption en
empruntant un autre itinéraire. Il s’est d’abord
dirigé vers Carmaux et Rodez, où un nouveau
© T. LELEU

rebroussement était prévu. Il a ensuite rejoint

Capdenac, puis Brive et Tulle, là où encore des
changements d’extrémités sont nécessaires. ◼ À Rodez, l’X 2403 franchit le viaduc de la Gascarie.

4 - ferrovissime
© F. DURIVAULT

Coucher de soleil sur la rame 998 habillée de sa robe «rame d’essai».

Des couleurs et l’air de la

montagne pour le TGV-M
Les essais du TGV-M, alias
TGV Inouï 2025, s’intensifient ▶ UN BOL D’AIR DES PYRÉNÉES POUR LA PS 2 ◀
tandis qu’une rame a reçu des
créations graphiques colorées.
Texte : Christophe Masse

L es essais du TGV-M s’intensifient. Depuis

la fin de cet été, les marches se déroulent
à grande vitesse!
Le palier des 320 km/h a été atteint le
14 septembre dernier par la rame 997 dite «PS2»
(PS = pré-série) sur la LGV Rhin-Rhône. Depuis,
© T. LELEU

les essais sont passés en mode endurance où la

rame emprunte toutes les lignes à grande vitesse.
Quant à la rame 998 dite « PS3 », elle a fait
ses premiers tours de roues sur le réseau le
13 octobre et parcourt de nombreuses lignes
classiques sur tout le territoire. Et c’est une rame
que l’on remarque puisqu’elle est habillée d’une
livrée unique aux deux extrémités, le temps
des essais. Ces décorations sont des créations
graphiques primées dans un concours interne
au constructeur Alstom et à SNCF Voyageurs.
Stationnant en gare de Montréjeau dans le cadre de l’essai sur la rampe de
Capvern, la rame 997 se montre sous un angle qui met en valeur sa silhouette.
La rame 997 dite «PS2» a entrepris des essais dans la fameuse
rampe pyrénéenne de Capvern. À cette occasion, elle a rencontré
une sous-station créée en 1912 par la Compagnie du Midi pour son
électrification en 12 kV, qui avait été convertie au 1500 V en 1925.
90 ans séparent le TGV-M de la sous-station Midi qui l’alimentait!
Thierry Leleu
◼

ferrovissime - 5
Histoire au présent

© R. TRICOT
24 septembre 2023: la

Le CFV3V fête
Mallet ABC 2, provenant du
réseau Avricourt-Blâmont-
Cirey fermé en 1970, est en
gare de Treignes.

ses cinquante ans

Le festival vapeur de ce chemin de fer
touristique belge présente des locomotives
Texte: François Vielliard
venues de différents pays européens.

L e Chemin de Fer à Vapeur des Trois Vallées

a été créé en 1973. Il conserve 14 kilomètres
de la ligne 132, de Mariembourg à Treignes
en Belgique. Pendant trois jours, les 22, 23
et 24 septembre 2023, le CFV3V a fêté son cin-
quantenaire par un festival vapeur de grande
ampleur: des trains ont circulé toute la journée
De nombreux autres engins visibles sont
conservés par le CFV3V : voitures du début
du XXe siècle ou métalliques de l’entre-deux
guerres, locomotives à vapeur (notamment
la 150 KDL 52 467 qui cherche un acquéreur),
autorails, wagons et locotracteurs.
L’organisation parfaite a permis aux visiteurs
À gauche, la
BR 64-250 ex-DB,
restaurée par le
CFV3V. À droite, la
locomotive NE 61
utilisée jusqu’en
1969 par les Aciéries
sur la ligne, avec dix locomotives à vapeur dont de bien profiter de toutes les animations de cette de Neuenkirchen
six invitées de réseaux étrangers. belle fête, sur un réseau qui mérite une visite Hütte et aujourd’hui
La France y était représentée par la Mallet approfondie de toutes ses richesses. ◼ acquise par le CFV3V.
ABC 2 du train touristique de la vallée de la
Doller, magnifique locomotive assurément très
originale. La qualité des trains s’apprécie aussi
par les voitures à voyageurs, toutes d’un grand
intérêt historique et dans un état impeccable.
Outre des stands de modélisme, l’ensemble
des installations étaient accessibles librement,
dont le musée à Treignes qui abrite une belle
collection de véhicules (notamment les BB 12120
et X 3998) et d’équipements ferroviaires.
À Mariembourg, la rotonde à six voies du dépôt
garde son ambiance d’époque, même si elle
© F. VIELLIARD

était presque vide, les locomotives étant en

tête des trains.

6 - ferrovissime
Le retour du MV circulant les jours du marché de Lamastre ? Non, un phototrain composé pour le plus grand plaisir des amateurs!

Le retour de la BB 400-003
sur le Vivarais
Le tracteur CFD BB 400-003
est « la » prochaine grande
nouveauté modéliste, qui
va sortir alors que l’engin
original fête ses 60 ans.
Texte et photos: Frédéric Didelot

L e 16 septembre, le tracteur CFD BB 400-003

fêtait ses 60 ans lors des journées euro-
péennes du patrimoine en remorquant un
phototrain spécial. Un anniversaire sous le
signe de la continuité car il a effectué ses premiers
tours de roues en octobre 1963 sur le réseau
CFD du Vivarais où il apportait une touche de
trains commerciaux. Avant de bénéficier cet hiver
d’une révision complète avec remplacement des
moteurs Poyaud d’origine, le tracteur BB 400-
003 a remorqué un train spécial, composé à la
manière des MV qui circulaient, à l’époque des
Chemins de Fer Départementaux, les jours de
marché à Lamastre.
↑
Sous cet angle, on
note le souci de
réalisme qui a présidé
à la composition du
convoi remorqué
par le tracteur CFD
BB 400-003.
modernisation. La composition de ce train spécial comprenait
Parti en Provence puis en Corse où il était plusieurs wagons (tombereaux, plats à grumes,
numéroté BB 404, ce tracteur diesel a retrouvé la couvert), un fourgon CFD et une voiture Bains
voie métrique du Vivarais en 2011 pour assurer de mers ABfy 88 ex-Réseau Breton. Une réussite
des trains de travaux et la traction de quelques assurément! ◼

ferrovissime - 7
Histoire au présent

© T. LELEU
Venue à Toulouse pour la formation des agents de conduite le 2 novembre, la 6003 est sous caténaire 1500 V à Saint-Jory-Triage.

L’Euro 6000 arrive en France

Cette imposante locomotive électrique à deux bogies à trois essieux
vient maintenant régulièrement en France depuis l’Espagne.
Texte: Jérémie Anne avec la contribution de Thierry Leleu

C onçue par Stadler à Valence en Espagne,

l’Euro 6000 est une machine électrique de
grande puissance. Co’Co’ polycourant à écar-
tement de 1435 mm, elle développe 6000 kW
sous 25 kV, 5600 kW sous 1,5 kV et 4000 kW sont
disponibles sous 3 kV. Longue de 23,02 m, large
de 2,90 m et haute de 4,29 m, sa masse est de 120 t.
Délivrant un effort de traction au démarrage de
500 kN et un effort de traction continu de 430 kN,
sa vitesse maximale est de 120 km/h.
Issue de la plateforme Eurodual de Stadler, au
même titre que les 257 des FGC présentées dans
© T. LELEU

Ferrovissime n°126, le pupitre de conduite est cen-

tral. Conforme aux spécifications européennes,
la série est équipée de l’ASFA, du KVB et de l’ETCS, La 6008 a bénéficié d’une décoration unique très réussie. Venant de Perpignan,
la rendant apte à circuler en Espagne, France, elle passe ici à Port-la-Nouvelle en tête du train 97042 à destination d’une ITE
située au Pk 538.4 près de Givors.
Luxembourg et Belgique.
Depuis 2021, huit exemplaires sont utilisés
en Espagne par Captrain, qui les loue à Alpha
Train, propriétaire des machines. Autorisées à
circuler en France début 2022, elles assurent
d’abord des trains directs entre Barcelona Can
Tunis et Perpignan Faisceau International. Puis,
L’Euro 6000
le 14 novembre 2023 marque le premier jour
a son pupitre
de leurs circulations commerciales au-delà de de conduite
© T. LELEU

Perpignan à destination de Toulouse-Saint-Jory au centre

ou d’une ITE près de Givors. ◼ des cabines.

8 - ferrovissime
L’ X 5845 dans
un paysage
caractéristique
du Livradois-
Forez à
Aubapeyre.

Promenade en Livradois-
Forez avec l’X 5845
Sauvé du chalumeau dans les années 1970, un U 150 au destin
extraordinaire s’apprête à fêter en mai prochain ses 70 printemps.
Et en pleine forme, grâce à l’ATSF!
Texte et photos: Gaëtan Lamarque

L' X 5845 de l’Association des Trains du Sud

de la France (ATSF) a rempli les critères lui
permettant de transporter des voyageurs
en toute sécurité en septembre dernier.
L’occasion pour Laurent Tessier d’organiser, en
étroite collaboration avec le dynamique cercle
de passionnés qui soigne cet autorail aux petits
oignons, un train spécial. Un groupe de photo-
graphes a ainsi voyagé sur une partie de la superbe
ligne du Syndicat Ferroviaire du Livradois-Forez
entre Vertolaye, Ambert et La Chaise-Dieu, les
6 et 7 octobre 2023.
Indépendamment de l’AGRIVAP, exploitant
habituel de cette ligne, l’ATSF envisage une cer-
tification qui autoriserait, dans un futur proche, Avec ses deux hublots sur la face frontale côté moteur, l’autorail Unifié 150 ch
son autorail Unifié 150 ch à rouler sur le réseau est reconnaissable entre tous! Au retour de La Chaise-Dieu, l’X 5845 pose sur
ferré national. L’association gère également de le viaduc de La Senouire.
nombreux matériels parfaitement entretenus,
dont certains sont classés à l’inventaire des d’un patrimoine exceptionnel : Picasso X 3824,
monuments historiques. L’association projette Billard A 75 D 915 ex-CFD ainsi que l’unique re-
la restauration de pièces rares et recherche ac- morque FNC survivante, la XR 9207… Un appel
tivement des financements pour la sauvegarde aux dons est lancé ! ◼

ferrovissime - 9
Histoire au présent

© DR
La nouvelle locomotive Traxx MS 3 d’Alstom présente une silhouette épurée qui ne peut nier une certaine parenté
avec les Traxx MS 2 conçues par Bombardier.

Une Traxx MS 3 débute les

essais d’homologation en France
Après la Vectron au
printemps dernier, la gare
bretonne de Plouaret reçoit
la Traxx 3 d’Alstom.
Texte: Jérémie Anne

L a plateforme de locomotives Traxx connaît

un grand succès depuis son lancement par
Bombardier en 2000 avec plus de 2700 ma-
chines en service. Les deux premières gé-
nérations (BR 185 et BR 186) circulent quotidien-
nement en France en tête de trains de fret, mais
aussi du train de nuit Nightjet Paris/Vienne. La
Traxx. D’une part, l’implémentation du système
Atlas d’Alstom pour gérer le fonctionnement
de la locomotive. D’autre part, l’équipement
La 188 003
stationne en
gare de Plouaret-
© DR

troisième génération est en cours de déploie-
ment en Europe. La configuration Traxx MS 3
(Multi Systèmes), produite à Kassel en Allemagne
désormais par Alstom, développe 6,4 MW via
quatre moteurs. Polycourant 1,5 kV, 3 kV, 15 kV
et 25 kV, sa vitesse maximale est de 160 km/h.
De type Bo’Bo’, elle est longue de 18,9 m, large
de 2,98 m et haute de 4,28 m.
Une machine de présérie, la BR 188 003,
s’est rendue en Bretagne nord à Plouaret en
septembre dernier pour débuter les essais relatifs
à l’habilitation en France, en particulier la partie
shuntage. Ces essais sont rendus nécessaires par
les principales évolutions de la 3e génération
Trégor entre
généralisé de l’ETCS, le système de signalisation
deux essais.
européen standardisé, associé aux modules
équipant chaque réseau circulé (dont le KVB
pour la France).
Le loueur allemand Railpool, qui a ouvert
récemment une succursale à Paris, a acquis
50 exemplaires aptes à rouler en France : 30
sont prévues pour circuler sur les corridors Est-
Ouest, les 20 autres étant destinées aux corridors
Nord-Sud. Les livraisons sont prévues de débuter
en juillet 2025. De son côté, Akiem a signé un
accord-cadre pour 100 locomotives permettant
de circuler dans 12 pays en fonction des systèmes
de sécurité choisis. ◼

10 - ferrovissime
Médiathèque
Texte : Aurélien Prévot

Mémoires du rail : Roanne et sa région

Par Frédéric Toublanc. 384 pages (format 21 x 29,7 cm) richement illustrées
aux éditions Thoba’s Éditions. En vente en librairie pour 35 euros.
Cet ouvrage est la suite d’un premier tome sorti l’an passé et qui narrait
l’histoire du rail à Roanne de 1833 à 1980. Ce deuxième tome s’intéresse
aux hommes mais surtout aux rapports entre le rail et la ville, le premier
bouleversant régulièrement la seconde. Il faut dire qu’avec trois gares, la
ville est bien dotée! Les rapports entre le public et le chemin de fer sont
également étudiés, oscillant entre enthousiasme et mécontentement… Le
monde des cheminots, une grande famille, est bien sûr largement étudié
et les tragédies ne sont pas oubliées, en particulier celles du 1er août
1951 et du 20 mars 1971. Le dernier chapitre est consacré aux dernières
années, entre déshérence et renouveau. La démolition de nombreuses
installations fait peine à lire tout comme le démantèlement d’une partie
du réseau local. Le renouveau arrivera-t-il ? Seul l’avenir nous le dira!
S’appuyant sur des sources historiques de premier ordre, cet ouvrage est
absolument remarquable d’exactitude. Le texte, très riche, est toujours
vivant, l’auteur multipliant (comme dans le premier tome) les portraits de
cheminots et les anecdotes. L’iconographie, extrêmement riche, est de
premier ordre. Un livre pour tous ceux qui aiment Roanne et sa région,
mais plus globalement, pour tous les amateurs d’Histoire ferroviaire.
C’est l’assurance de plusieurs heures de bonheur à sa lecture!

Charles R. Gordon-Stuart, le photographe

anglais qui aimait les trains français
Par Luc Fournier et Bram Van der Velden. 320 pages (format
21 x 28,5 cm) très richement illustrées aux Éditions LR Presse.
En vente chez LR Presse pour 55 euros + port (code STUART).
De 1938 à 1964, le britannique Charles R Gordon Stuart se rend
régulièrement en France. Il en profite pour photographier les trains de
la SNCF. C’est cette riche collection qui est aujourd’hui publiée. Au fil
des pages, on découvre sur près de 600 clichés la diversité du matériel
ferroviaire à la création de la SNCF puis la modernisation du rail au fil
des années avec la disparition des séries les plus anciennes, remplacées
par des engins plus modernes. En effet, les clichés sont classés par
ordre chronologique (et à l’intérieur d’une année par région), un choix
des plus pertinents. Si une très large place est faite à la vapeur, les
autres modes de traction n’ont pas été oubliés par le photographe et
l’on retrouve des engins diesel, électriques et bien sûr des autorails
et des automotrices. Mais loin d’être un simple livre d’images, cet
ouvrage est également une véritable mine d’or grâce aux légendes très
approfondies rédigées par Luc Fournier. Ce très bel ouvrage ravira
tous les amateurs du chemin de fer des premières années de la SNCF
et plus globalement tous les aficionados de la traction vapeur.

ferrovissime - 11
 Dossier Spécial

DOSSIER
SPÉCIAL

POUR ÉTEINDRE LES VAPEURS SNCF

En 1968, on dénombre encore 1226 locomotives en chauffe, réparties
entre 31 séries différentes. Ancien cheminot, Éric Hospital fait
l’inventaire de celles qui sont restées fidèles jusqu’au bout.
Texte : Éric Hospital

La 2-231 E 22 est en tête

du train Rapide « Flèche d’Or »
qu’elle remorque entre Amiens et
Calais-Maritime où une correspondance
© J. RENAUD/COLL. R. THÉVENIN

est assurée par ferry pour le port de

Douvres. La « Golden Arrow » terminera
alors la liaison jusqu’à Londres.

12 - ferrovissime
ferrovissime - 13
Dossier Spécial
oilà bientôt cinquante ans,
le 29 mars 1974 a marqué
une date particulière dans la
longue épopée du chemin de
fer en France. En cette jour-
née mémorable, la 141 R 420,
affectée au dépôt de Sarregue-
mines, assure sur la ligne 8 la traction du 71025,
un train de marchandises Béning-Sarreguemines,
qui restera dans l’histoire comme étant le der-
nier train commercial SNCF remorqué par une
locomotive à vapeur du parc SNCF. Mais l’on doit
aussi associer à ce cinquantenaire le 31 mars, car
deux jours après la prestation de la 141 R 420, la
141 R 73, du même dépôt, achemine le Wagon
de Secours de Sarreguemines jusqu’à Forbach en
empruntant les lignes 8 et 11 avant de rentrer à
Sarreguemines. Il s’agit alors de la dernière cir-
culation vapeur SNCF (en l’occurrence un train
de service) ayant eu lieu sur le réseau SNCF.
Certes, les 1-140 C de Gray enfumeront en-
core les ciels franc-comtois et bourguignon
jusqu’à l’automne 1975 mais si ces machines
appartiennent effectivement au parc SNCF, elles
sont en fait louées à la CFTA (Chemins de Fer et
Transports Auxiliaires). Cette société de droit
privé les utilise avec son propre personnel pour
assurer des circulations sur les voies du réseau
de Franche-Comté qu’elle a en affermage.
Pour marquer cet évènement, Ferrovissime a
décidé de se pencher sur les dernières années de la
vapeur à la SNCF. Le choix de la période 1968/1974
repose sur plusieurs éléments. Tout d’abord, au
1er janvier 1968, on dénombre encore environ
1226 machines en chauffe, en GBE (Garage Bon
Etat) et en RD (Réparation Différée). Ensuite, les
locomotives en chauffe se répartissent sur les six
régions de la SNCF (Est, Nord, Ouest, Sud-Ouest,
Sud-Est et Méditerranée) dans cinquante-quatre
dépôts titulaires. Enfin, le parc des vapeurs en
service est encore riche de 15 types de locomo-
tives (030, 130, 131, 230, 231, 232, 040, 140, 141,
241, 242, 050, 150, 151, 020+020 voie métrique)
représentant la presque totalité des types en ser-
vice à la naissance de la SNCF mais bien sûr avec
seulement 31 séries différentes :
030 TU (7 machines), 040 TX (8), 050 TQ (17),
050 TX (1), 141 P (51), 141 R (767), 150 P (1), 151
TQ (6), 241 P (25), 1-130 B (6), 1-131 TB (8), 1-140 C
(63), 1-141 TB (27), 1-242 TA (3), 2-040D (6), 2-040
14 - ferrovissime
TG (2), 2-141 TC (56), 2-231G (3), 2-231 K (11), 2-242
TA (9), 3-040 TA (9), 3-140 C (24), 3-141 C (38), 3-141
TC (11), 3-231 D (10), 3-231 G (2), 4-020+020 T (2),
4-141E (7), 4-141 F (5), 4-141 TA (37), 4-230 G (4).
Si quelques séries régionales sont encore bien
présentes, 4-141 TA, 1 et 3-140 C par exemple,
d’autres sont à l’agonie comme les 2-040 TG ou
les 3-231 G. Par contre, les 141 R sont logique-
ment majoritaires avec environ 767 unités (fuel
et charbon confondues).
Mais les effectifs fondent comme neige au soleil,
à la fois submergés par les mises sous tension des
caténaires très majoritairement 25000V déroulées
un peu partout en France mais aussi par les mises
en service massives de diesels de puissance. 1968
est une année noire pour la vapeur puisqu’envi-
ron 450 locomotives quittent la scène. Si 1969
débute avec environ 772 locomotives, elle est
moins meurtrière mais voit en particulier s’ef-
facer les dernières grandes roues, Mountain et
Pacific, avec la disparition des ultimes 241 P et
2-231G/K. De même, l’importante série des 141 P
quitte la scène laissant le champ libre aux 141 R.
Puis la chute s’accélère avec un effectif fantoma-
tique début 1971 de 371 engins environ, année
qui voit s’éteindre l’ultime machine à vapeur de
manœuvre qu’est la 040 TX 25. L’effectif total est
réduit à 197 locomotives en 1972 et enfin à 74
début 1973 avant de tomber à zéro au printemps
1974, exception faite des quelques 1-140 C en
location à CFTA Franche-Comté. Depuis cette
époque, des locomotives vapeur ont bien sûr
circulé sur les voies de la SNCF, mais dans tous
les cas, il ne s’est agi que de circulations spéciales
avec des machines certes ayant appartenu au
parc SNCF mais désormais exploitées par des
tiers. Seule exception, la 4-230G 353 qui a circulé
après 1974 sous la bannière SNCF car elle est
effectivement la seule machine conservée en état
par l’entreprise en sa qualité de machine musée.
Immobilisée depuis de nombreuses années, sa
remise en état est en bonne voie et il est permis
d’espérer la revoir prochainement en tête de
circulations sur le réseau national.
Cet anniversaire est donc l’occasion de faire
un tour de France des dépôts encore propriétaires
de locomotives à vapeur entre 1968 et 1974 et
de présenter dans le détail l’extinction des diffé-
rentes séries de machines qui ont officié durant
ces années.

© J. RENAUD/COLL. R. THÉVENIN
Classement par Région (Est, Nord, Ouest, Sud-Ouest, Sud-Est, Méditerranée)
puis au sein de chaque région classement dépôt par dépôt par ordre alphabétique.
REGION EST
BAR LE DUC
Dans la période étudiée, le dépôt de Bar-le-Duc
apparait seulement pour l’exercice 1968 car dès
le 31 mars, il perd sa dernière pensionnaire, la
040 TX 58, qui est mutée administrativement à
Châlons-sur-Marne. Néanmoins, la machine reste
utilisée à Bar-le-Duc jusqu’au 27 avril 1969, date
de son envoi au dépôt de Reims.
BELFORT
Le dépôt est titulaire de trois séries différentes
début 1968: 141 R charbon, 141 P et 1-140 C. Dès
la fin juin, les 141 P disparaissent du paysage, les
Dans l’abri de la
241 P 25 sur un
Paris/Chaumont
en 1962.
144, 176, 183, 249, 264, et 310 sont retirées du
service tandis que les 178 et 245 partent finir leur
carrière au dépôt voisin de Chaumont. Début
1970, les 141 R composant le dernier carré sont
les 53, 109, 244, 259, 278, 298, 426, 444, 471,
484. Curieusement, le dépôt reçoit à l’automne
1970 sept 141 R supplémentaires (56, 158, 367,
374, 486, 527 et 572) cédées par Mulhouse Nord
alors que deux mois plus tard, le 10 décembre
marque la fin de l’activité des 141 R belfortaines
poussées vers la sortie par l’électrification de la
ligne Dôle/Mulhouse. Les 141 R sont soit mutées
vers le dépôt de Sarreguemines (56, 158, 298, 367,
444, 484, 486, 527) soit radiées. L’élimination du
parc de 141 R est administrativement achevée le 31
janvier 1971. Par ailleurs, trois 1-140 C (122, 228, •••
ferrovissime - 15
 Les 1-131 TB, longtemps fidèles à Paris-Bastille, terminent leur carrière sur des lignes rurales.
••• 330) sont mutées chaudes à Verdun le 28 dé-
cembre 1970 tandis que les quatre 1-140 C demeurées
sur place (31, 47, 147, 235) sont amorties le 31 janvier
1971, achevant ainsi l’ère de la vapeur belfortaine.
BLAINVILLE
Le dépôt perd ses trois dernières 141 R charbon
(96, 400, 573) au cours du deuxième semestre
1968, les deux dernières 1-140 C (135, 152) sont
détachées à Epinal pendant l’hiver 1968/69 afin
d’être éventuellement utilisées en chasse-neige
puis elles sont arrêtées en mai 1969. La 1-140 C
269 louée aux CFS (Chemins de Fer Secondaires,
dépôt de Rambervillers) est restituée en décembre
1968 puis aussitôt mutée à Verdun. Par ailleurs,
l’établissement loue également aux CFS la 1-131
TB 16, dernière représentante de la série, qui
reste à Rambervillers jusqu’à son extinction le 16
décembre 1968. Il en est de même pour la 1-130 B
439 louée aux CFS jusqu’à son retrait de service.
16 - ferrovissime
CHALINDREY
Jusqu’alors gros établissement vapeur, le dé-
pôt de Chalindrey voit ses effectifs quasiment
disparaître lors de l’électrification des lignes 15
et 15.5 (Toul/Is-sur-Tille/Dijon), toute sa charge
de travail pour l’exploitation de la ligne 4 bas-
culant alors sur le dépôt voisin de Chaumont.
Dès lors, Chalindrey devient un très important
établissement diesel et la vapeur n’y survit que
grâce à la location de 1-140 C au réseau CFTA de
Franche-Comté (dépôt de Gray) jusqu’en 1975
(voir ci-dessous).
CHALONS-SUR-MARNE
L’électrification de la ligne 1 (Paris/Strasbourg)
achevée en 1962 provoque la disparition rapide
de l’effectif vapeur du dépôt qui, au début de la
période étudiée, ne possède plus dans ses murs
que la seule 040 TX 13. En effet, la 040 TX 43 et
les quatorze 1-140 C de Verdun sont seulement

rattachées administrativement à Châlons car
Verdun est devenu annexe de Châlons au 1er jan-
vier 1968, les engins demeurant en réalité dans
le dépôt meusien.
CHAUMONT
Dernier gros dépôt vapeur sur la ligne 4 (Paris/
Bâle), l’établissement est touché de plein fouet
par l’avènement des gros diesels polyvalents que
sont les A1AA1A 68000/68500 et CC 72000. Le
19 février 1968, la 150 P 86 est éteinte, c’est la
dernière locomotive SNCF de type 150 à avoir
circulé sur le réseau français, elle finit son ser-
vice sur St Dizier/Chaumont /Chalindrey. Des 150
continueront bien de rouler sur les rails SNCF
du côté de Bouzonville jusqu’à la fin des années
1970 mais il s’agit de locomotives allemandes
de la série 50/52 de la DB. Le 6 septembre 1968,
les 241 P 26 et 31 sont les dernières «grosses P»
chaumontaises retirées du service mettant un
terme à 43 ans de présence de Mountain sur le
réseau Est (mise en service de la 41001 en janvier
© DR
Les très anciennes
130 B de l’Est
ne sont éteintes
qu’en 1971.
© J. RENAUD/COLL. R. THÉVENIN
Dossier Spécial
1925). Puis en février 1969, c’est l’extinction de
la 141 P 245, ultime 141 P de la SNCF qui achève
son service entre St-Dizier, Chaumont et Belfort.
L’ultime Consolidation (1-140 C 32) est éteinte en
janvier 1971. Mais Chaumont est aussi le proprié-
taire de la dernière loco vapeur de manœuvre
de la SNCF, la 040 TX 25, qui est éteinte fin avril
1971. Ce dépôt a la particularité de n’avoir été
doté que très tardivement de 141 R (charbon)
puisqu’il a reçu ses huit premières machines le
25 juin 1968. Leur effectif grimpe à 15 engins
début 1971 (141 R 2, 7 10, 78, 89, 250, 278, 307,
369, 426, 517, 518, 535, 618, 654) mais cela ne
doit pas faire illusion puisque ce sont deux de ces
américaines (141 R 89 et 618) qui, quelques mois
plus tard, clôturent l’histoire de la traction va-
peur dans l’établissement haut-marnais qui cesse
d’être établissement titulaire au 1er aout 1971.
GRAY
Cet établissement est géré par la CFTA (réseau
de Franche-Comté) mais utilise des machines
louées auprès de la SNCF. Il est le dernier dépôt
utilisateur des petites 1-130 B avec les 348 et 476
éteintes respectivement en juin 1970 et mars
1971. À noter que la 1-130 B 439 est gardée en GBE
jusqu’en mai 1971 puis expédiée à Chaumont
pour garage avant d’être dirigée vers Capdenac
où elle est depuis exposée en monument. Ce
petit dépôt aura aussi le privilège d’abriter les
dernières locomotives à vapeur SNCF ayant roulé
en France sous la bannière CFTA. Les dernières
1-140 C affectées à ce service sont les 22, 38, 51,
230, 287, 313, 314, 349. Le 24 septembre 1975, •••
ferrovissime - 17
Dossier Spécial

••• la 1-140 C 287 remorque un ultime train de

marchandises CFTA entre Troyes et Ste-Colombe-
sur-Seine, puis le 20 novembre, les 1-140 C 38 et
287 sont restituées à la SNCF et rentrent HLP au
dépôt de Chalindrey pour être définitivement
éteintes. Elles clôturent ainsi l’ère de la traction
vapeur utilisée en service commercial en France,
tous exploitants confondus.

HAUSBERGEN
Bien qu’ayant longtemps été terre d’élection des
très belles 242 T20 de l’ex Réseau Alsace Lorraine,
c’est avec trois 1-242 TA venues du Sud-Est (242
TA 2, 54 et 97) que le dépôt clôt à la fin 1968 l’ère
de la vapeur sous ses rotondes typiques de l’AL.
Simultanément à l’extinction des trois 1-242 TA,
les quatre dernières 1-140 C (9, 107, 214 et 281)
sont mutées vers Reims et Sarreguemines tandis
que la 030 TU 13 est vendue à un chemin de fer
privé des Vosges. Toutefois, la 1-140 C 228 placée de
longue date en GBE y reste en affectation jusqu’en
avril 1969, date de sa mutation vers Belfort.

ILE-NAPOLEON
Le grand dépôt mulhousien supplanté par son
voisin de Mulhouse-Nord termine sa vie d’éta-
blissement titulaire le 31 mars 1968 en mutant
vers ce dernier son ultime machine, la 030 TU 2.
Cependant, la petite américaine demeure sur
place jusqu’à son extinction en octobre de la
même année.

LUMES
Ce sont des Consolidation, œuvrant dans la
vallée de la Meuse jusqu’à leur remplacement
© JJ. PORCHER

par des BB 63500, qui sont les dernières pen-

sionnaires du dépôt avant sa transformation en
Les 1-140 C restent actives jusqu’à la fin de la vapeur.
© FRENCH RAILWAYS SOCIETY PHOTO ARCH.

Cette 1-242 TA 54
ex-PLM termine sa
carrière en Alsace.

18 - ferrovissime
simple établissement relais en septembre 1968.
Les 1-140 C 20, 67 et 104 sont mutées au début du
printemps à Reims et la 1-140 C 56 est expédiée
à Châlons le 11 septembre pour utilisation par
l’annexe de Verdun.
MULHOUSE NORD
Établissement récent puisqu’ouvert seulement
en 1926, il est au début 1968 titulaire du plus
gros effectif de 141 R du réseau Est avec, signe
annonciateur de la fin du règne de la vapeur,
seulement 27 engins, à comparer aux 151 loco-
motives pensionnaires des deux dépôts mulhou-
siens (Mulhouse-Nord et Ile-Napoléon) en 1950.
Alors que Strasbourg/Mulhouse/Bâle est déjà
sous tension depuis 1957, l’arrivée du 25 000 V
en provenance de Belfort en septembre 1970
sonne le glas de la vapeur dans l’établissement
qui possède encore au 1er janvier 1970 les 141 R
charbon 2, 38, 78, 89, 307, 367, 374, 527, 535,
572, 627 et 628. L’effectif est majoritairement
muté vers d’autres établissements (Chaumont,
Belfort, Sarreguemines) tandis que trois unités
(141 R 38, 627, 628) sont réformées sur place.
Fin septembre, le dépôt de Mulhouse-Nord cesse
d’être établissement titulaire d’engins.
NOGENT-VINCENNES
Spécialisé dans le trafic banlieue sur la ligne V
de la région EST, plus connue sous la dénomina-
tion de ligne de La Bastille, ce dépôt se caractérise
par l’homogénéité de son parc de Mikado tender
d’origine Est. Vingt-trois 1-141 TB équipées pour
la marche en réversibilité sont encore actives •••
ferrovissime - 19
Dossier Spécial
••• jusqu’au 14 décembre 1969, date à laquelle la
1-141 TB 432 assure le 2689 qui est l’ultime train
de voyageurs à quitter la gare de Paris-Bastille pour
Boissy-St-Léger avant que les rames du RER A ne
prennent la relève. Deux 040 TX (13 et 43) sont
venues temporairement en résidence à Nogent
pour participer aux travaux du RER A. Les 1-141 TB
sont toutes éteintes et garées d’abord à Noisy avant
ferraillage. L’établissement disparait fin 1969.
NOISY-LE-SEC
Laminé par l’électrification de la ligne 1 (Paris/
Strasbourg), ce dépôt n’a plus, au début 1968,
que deux pensionnaires, la 1-140 C 38 et la 1-141
TB 492 qui quittent les lieux au printemps pour
rejoindre respectivement Verdun (devenu annexe
de Châlons) et Nogent-Vincennes. Ultérieurement,
le dépôt va accueillir l’ultime locomotive à vapeur
du parc SNCF, la 4-230G 353 arrivée en avril 1970
pour débuter sa seconde vie consacrée aux trains
spéciaux, tournages cinématographiques...
PROVINS
Ce petit établissement géré par la CFS-NE
(Chemins de Fer Secondaires du Nord-Est) garde
ses trois 1-131 TB 9, 29 et 31 jusqu’en 1969 (ces
machines figurant à l’effectif du dépôt SNCF de
Troyes), puis elles sont ensuite réformées. Les
1-141 TB assurent alors la relève pour utilisation
sur la ligne 216 Longueville/Provins/Villiers-St-
Georges. Ce sont les 1-141 TB 447, 455, 457 et 460
20 - ferrovissime
qui terminent l’exploitation vapeur du dépôt de
Provins à la fin de l’été 1972.
RAMBERVILLERS
Ce petit dépôt de la CFS-NE assure la traction
sur la ligne 237 Lunéville/Bruyères de ce réseau
vosgien avec la 1-131 TB 16 qui est éteinte au
soir du 14 décembre 1968, laissant la place à la
traction diesel.
REIMS
Loin des 140 engins à l’effectif au sortir de la
guerre, le grand dépôt champenois n’est plus que
l’ombre de lui-même en 1968 puisqu’il compte
seulement vingt-quatre machines (dix-huit 141 R
charbon ainsi que cinq 1-140 C). Les 1-140 C 7, 54,
149, 151 et 277 jettent le feu courant 1970. Les
ultimes 141 R charbon sont les 9, 29, 96, 217, 413 et
416. C’est l’une d’elles qui termine le 12 décembre
1970 l’histoire des américaines en Champagne en
remorquant les trains marchandises VR 1109/RV
1108 échangés entre Vaires et Reims via la ligne
2 passant par La Ferté-Milon. Il revient à la 040
TX 58 de clore l’ère de la vapeur à Reims le 18
janvier 1971, jour de son placement en attente
d’amortissement.
St-DIZIER
Dans la période examinée, ce dépôt n’a plus à
son effectif que la 1-130 B 467 qui est en location
à la CFS-NE au dépôt de Doulevant-le-Château
Les 241 P finissent
leur carrière en
beauté sur la ligne
4 avec de lourds
rapides et express

© A. GIBERT/PHOTORAIL
(situé à l’extrémité de la ligne 106 provenant de
Saint-Dizier). L’extinction de cette machine en
mars 1969 marque la fin du dépôt de St Dizier.
SARREGUEMINES
Le dépôt de Sarreguemines est titulaire de la 030
TU 3, ultime machine de cette série américaine
à avoir circulé sur la SNCF puisque placée en AA
le 21 août 1970. Les six 1-140 C (1, 19, 30, 53, 54,
57) utilisées étonnamment jusqu’à la fin pour la
remorque de trains de voyageurs omnibus sur
la ligne 35 vers Haguenau sont arrêtées à l’été
1971. L’établissement fait encore bonne figure au
début 1972 avec un effectif de 25 locomotives (en
chauffe ou en GBE) qui en fait l’un des derniers
bastions de la vapeur française. Il s’agit des 141 R
charbon 2, 6, 7, 29, 44, 53, 96, 102, 149, 158, 250,
278, 298, 367, 369, 375, 416, 444, 484, 486, 527,
535, 606, 618, 654. Mais ce dépôt tient une place
particulière dans l’histoire de la traction vapeur
à la SNCF car il est l’établissement qui a vu rou-
ler la dernière locomotive à vapeur en service
© DR/COLL. D. WALIGORA
commercial sur l’ensemble de la SNCF. C’est la
141 R 420 (mutée de Boulogne à Sarreguemines en
janvier 1973 et aujourd’hui conservée) qui assure
Longueville en 1967.
La 1-141 TB 438
louée à CFTA est au
départ pour Provins
cette prestation historique le 29 mars 1974 en
remorquant le train de marchandises 71025 de
Béning à Sarreguemines. Toutefois, un train de
service assuré par la 141 R 73 (également mutée
de Boulogne à Sarreguemines en janvier 1973)
circule le 31 mars pour acheminer le Wagon
de Secours du dépôt de Sarreguemines jusqu’à
Forbach via Béning-les-St-Avold. Pour rentrer à
Sarreguemines, la 141 R 73 parcourt ses ultimes
kilomètres sur la ligne 8 qui devient ainsi la ligne
SNCF à avoir vu circuler la dernière machine à
vapeur roulant pour le compte de la société na-
tionale. La 141 R 73 est définitivement éteinte le
4 avril 1974. Ainsi s’est fermée une très grande
page de l’histoire de la SNCF mais, hélas, tout cela
s’est déroulé dans l’indifférence la plus totale.
TROYES
Jadis grand établissement de relais sur la ligne
4, le dépôt de Troyes-Preize est laminé par la mise
en service des diesels de grande puissance, si bien
que dès le courant 1968, il perd la majorité de son
parc déjà bien appauvri. Les locomotives sont ven-
tilées vers Nogent (1-141 TB 455), Chaumont (040
TX 25, 1-140 C 63, 208), Blainville (1-140 C 152) •••
ferrovissime - 21
Dossier Spécial

••• et en septembre 1969, les deux dernières

1-140 C (226 et 115) sont mutées à Belfort.

VERDUN
Véritables percherons du rail verdunois, les
1-140 C 7, 20, 27, 67, 122, 146, 151, 175, 218, 224,
228, 246, 277 et 330 sont les dernières à s’époumo-
ner sur la ligne 5 (Châlons-sur-Marne/Hagondange)
dans la fameuse rampe de Tavannes (15 mm/m
sur 6 km) en offrant aux amateurs accourus de
toute la France le spectacle rare d’une pousse
en queue assurée par une vapeur sur un train
remorqué par une autre vapeur. L’arrivée de BB
63500 au printemps 1971 met brutalement fin
aux prestations des Consolidation, toutefois un
dernier carré composé des 1-140 C 7, 20, 27, 151
et 224 est conservé au “cas où”. Finalement, l’his-
toire s’achève à la fin de l’été 1971 avec le retrait
de quatre machines, seule la 1-140 C 27 échappe
à la réforme en étant mutée à Sarreguemines,
prélude à la seconde carrière que l’on connait.

REGION NORD
AULNOYE
Riche de 109 locomotives au début 1959, l’ef-
fectif du dépôt ne peut résister à l’invasion du
25000 V au point que dix ans plus tard, la célèbre
tour florentine (seul vestige aujourd’hui restauré
du grand dépôt) ne veille plus que sur trois 030
TU (18, 20 et 23) qui quittent les lieux fin janvier
1969 pour le dépôt des Joncherolles, mettant un
terme à l’histoire de la vapeur à Aulnoye.

BEAUMONT
Dépôt essentiellement consacré au trafic de
la banlieue nord de Paris, Beaumont perd toute
son importance lorsqu’en 1967, il mute aux
Joncherolles ses vingt-trois 2-141 TC. Du coup,
début 1968, il ne garde que deux locomotives
de manœuvre : la 2-040 TG 42 qui en juillet suit
le même chemin que les 2-141 TC et la 050 TQ
26 à qui il revient, par sa mutation à Creil le 12
mars 1969, de mettre fin à la qualité de dépôt
titulaire de l’établissement.

BOULOGNE
C’est dans cet établissement que s’éteint la série
des puissantes 151 TQ avec le retrait du service
des 151 TQ 5, 9 et 21 intervenu en mai 1968. Puis
vient à l’automne 1970 l’extinction des modernes
050 TQ 13, 20, 21 et 25, prélude à la brutale fin
© J. RENAUD/COLL. R. THÉVENIN

de l’activité vapeur du grand dépôt nordique. En

Les 2-231 G ex-PLM
effet, l’effectif fort de soixante-six locomotives ••• du dépôt de Calais
remorquent rapides
et express.
22 - ferrovissime
ferrovissime - 23
Dossier Spécial

© FRENCH RAILWAYS SOCIETY PHOTO ARCH.

Machines unifiées typiquement Nord, les 150 P ont terminé leur carrière sur l’Est.

© DR/ COLL. A. PRÉVOT

Les 230 D du Nord
emmènent des
omnibus voyageurs
comme des trains
de dessertes
marchandises.

24 - ferrovissime
 © DR/ COLL. A. PRÉVOT

Outre les remontes à Paris-Nord, les 050 TQ enlèvent des trains de jonction
avec la gare de Paris-Lyon.

Machines très
performantes, les
© DR/COLL. D. WALIGORA

2-231 K ex-PLM
assurent les mêmes
rapides et express
que les 2-231 E
et G.

ferrovissime - 25
Dossier Spécial
C’est à Calais
que les 2-040 D
terminent leur
carrière.
••• au début 1970 (cinquante-neuf 141 R charbon
et sept 050 TQ) chute à trente-deux 141 R charbon
au 1er janvier 1971 (en chauffe : 141 R 22, 48, 73,
100, 179, 180, 338, 356, 420, 437, 473, 476, 496,
497, 502, 513, 568, 587, 638, 680, 689; en GBE :
141 R 93, 148, 166, 314, 357, 474, 498, 505, 576,
1202, 1294). Finalement, la totalité du parc est
retiré du service quelques mois plus tard au soir
du 22 mai 1971, fin du service d’hiver.
CALAIS
Dernier dépôt «grandes roues» du réseau Nord,
Calais a déjà perdu ses emblématiques Chapelon à
la mi 1967 et en matière de locomotives de vitesse,
il n’aligne plus début 1968 que quelques Pacific
exilées loin de leur PLM natal. L’établissement
ne peut résister à la poussée des diesels de ligne
de puissance et 1969 est une annus horribilis
Les vaillantes pour lui. Le 11 janvier 1969, il perd ses dernières
2-040 TG finissent
leur carrière Pacific, les 2-231 G 81 et 2-231 K 8, 16, 22, 27 et
aux manœuvres 82. La 2-231 K 22 assure de Calais à Amiens la
internes des dépôts
Nord.
© DR/ COLL. A. PRÉVOT
26 - ferrovissime
© DR/ COLL. A. PRÉVOT
dernière «Flèche d’Or» vapeur paire (train 82)
tandis que la 2-231 K 82 prend en charge son
homologue impaire (train 19) sur le trajet inverse,
mettant un point final à la carrière commerciale
des 462 Pacific mises en service par le PLM. Le
22 janvier, c’est au tour des 2-040 D 90, 215, 454
et 549 de tomber le feu, marquant la fin de la
très nombreuse famille des G8 ayant circulé en
France (voir Ferrovissime N° 115). Enfin en mars,
trois des quatre dernières 050 TQ (9, 21, 25) sont
mutées à Boulogne tandis que la 050 TQ 12 est
éteinte. Le dépôt de Calais n’est plus.
COMPIEGNE
Une seule machine en GBE constitue l’effectif
du dépôt début 1968: la 050 TQ 17 qui est remise
en service en juin de la même année et immé-
diatement mutée à Creil, matérialisant ainsi la
fin du dépôt vapeur de Compiègne.
CREIL
Enorme établissement qui comptait encore
115 locomotives affectées à la fin 1946, Creil est,
comme beaucoup de ses congénères, réduit ra-
pidement à néant par l’invasion des caténaires
25000 V. Treize des dernières 141 R charbon sont
mutées en septembre 1969 vers Boulogne (141 R
44, 100, 158, 166, 179, 298, 356, 420, 428, 516,
636, 638 682) tandis que les 141 R 359 et 489 sont
définitivement arrêtées. Par ailleurs, les 050 TQ
17 et 26 quittent les lieux en août pour gagner
Les Joncherolles. C’en est fini du dépôt de Creil.
FIVES
Les 2-242 TA encore à l’effectif du dépôt lillois
au début 1968 disparaissent dès la mi-octobre de
la même année, quasiment en même temps que
les 1-242 TA d’Hausbergen, marquant ainsi •••
 Le 12 décembre
1970, les 141 TC du
Nord enterrent la
vapeur en banlieue
parisienne.
© J. PORCHER

Machines ex-PLM,
les 2-242 TA avaient
reçu plusieurs
modifications sur la
Région Nord.
© J. RENAUD/COLL. R. THÉVENIN

ferrovissime - 27
Dossier Spécial
••• la fin du type 242 en France (voir Ferrovissime
N° 126). Le dépôt de Fives cesse son activité va-
peur avec le départ de la 050 TQ 20 le 17 octobre
1968. Mais il demeure toujours un souvenir de
cet établissement puisque c’est la 2-242 TA 6 qui
a été choisie pour représenter cette série PLM à
la Cité du Train de Mulhouse.
LES JONCHEROLLES
Dépôt emblématique de la banlieue nord, il
abrite début 1970 quarante-cinq machines: trois
050 TQ (17, 26, 32), la 030 TU 18, la 040 TG 35
et surtout une cohorte de 2-141 TC forte de 40
machines (il n’y en avait pas moins de 57 à la mi
1967, à savoir les 2-141 TC 1 à 17, 20, 21, 22, 24 à
28, 30 à 45, 47 à 51, 53, 54, 57 à 62, 64, 67 et 69).
Les TC enfument pour la dernière fois la gare de
Paris-Nord le 12 décembre 1970. Ce jour-là, la
2-141 TC 64 assure le 1731 (Paris-Nord/Valmon-
dois) tandis que la 2-141 TC 54 prend en charge
le 1748 (Persan-Beaumont/Paris-Nord). Ces deux
trains resteront dans l’histoire comme étant les
derniers trains assurés vapeur sur l’ensemble de
la banlieue parisienne. Le dépôt des Joncherolles
a vécu, les machines de manœuvre étant elles
aussi définitivement éteintes.
LAON
Deux 050 TQ terminent l’ère de la vapeur laon-
noise: la 26 est expédiée à Beaumont le 26 août
1968 tandis que la 23 est éteinte en octobre 1968.
LONGUEAU
Ce qui fut un très gros établissement n’est
plus, début 1968, qu’une coquille quasiment
vide comptant seulement une seule 2-040 D, la
90, qui est mutée à Calais à l’été 1969, ainsi que
trois 050 TQ (13, 14 et 20). C’est la 050 TQ 13
qui par sa mutation à Boulogne le 3 avril 1970
met un terme à la présence vapeur à Longueau,
l’établissement reconverti devenant alors un très
Les 151 TQ ont important dépôt thermique.
été utilisées au
Nord.
© DR/ COLL. A. PRÉVOT
28 - ferrovissime
REGION OUEST
ARGENTAN (voir Ferrovissime N° 116).
Au croisement de la radiale Paris-Montpar-
nasse/Granville et de la transversale Caen/Tours,
le dépôt normand est avec Chaumont le dernier
bastion des 141 P qui n’ont plus à l’été 1968 que
7 journées de roulement. Bien peu de travail
pour un effectif pléthorique de 12 machines en
chauffe qui assurent quotidiennement entre Paris
et Argentan les trains 1440/1437 ainsi que cer-
tains jours les 409 /420 sur Argentan/Granville et
Flers/Argentan. Finalement, les 141 P sont toutes
arrêtées début octobre 1968. Les 141 R encore
présentes sur le site (dont les 141 R 40, 76, 228,
518, 537, 586, 679, 700, 1273) les suivent peu de
temps après puisqu’elles sont toutes éteintes le
28 mai 1970. C’en est terminé du dépôt ornais.
AURAY
Le dépôt a éteint sa dernière machine de
manœuvre (3-040 TA 84) courant 1968 mais elle
reste toutefois garée en GBE jusqu’à sa réforme
(12 novembre 1969). Ses deux dernières 3-141 C
(85, 154) fréquentent encore en service facultatif
la presqu’île de Quiberon durant l’été 1968 puis
elles assurent quelques TTX (Trains de Travaux)
occasionnels autour d’Auray avant d’être éteintes
en janvier 1969. Au début 1971, l’établissement
alréen possède vingt-cinq 141 R fuel (718, 767,
786, 791, 834, 861, 933, 957, 1003, 1085, 1100,
1185, 1186, 1187, 1196, 1246, 1252, 1268, 1277,
1295, 1305, 1306, 1314, 1323, 1331). Quelques
échanges se produisent courant 1971, occasion
de voir arriver le 1er avril la 141 R 1244 promise
à un rôle particulier. Ce dépôt tient une place
spéciale dans l’histoire du réseau Ouest puisque
c’est l’une de ses pensionnaires, la 141 R 1187 qui
est chargée de tracter le train d’adieu officiel à la
traction vapeur sur l’Ouest le jeudi 2 décembre
1971 entre Rennes et Auray. La 141 R 1244 est
tenue en réserve ce jour-là pour pallier une éven-
tuelle demande de secours de la 141 R 1187. Cette
dernière rejoint par la suite la collection de la Cité
du Train de Mulhouse tandis qu’Auray devient
un simple dépôt relais.
CHERBOURG
Les 3-140 C 238 et 299 sont les dernières pen-
sionnaires du dépôt jusqu’à leur mutation à Mé-
zidon mi 1969, laissant désormais la Divette couler
le long d’un dépôt déserté par les locomotives.
LE MANS
Le règne des 241 P aura duré seulement 10
ans sur les rails manceaux. Titulaire encore de
onze 241 P en janvier 1969 (241 P 5, 9, 11, 12, 13,
© DR/COLL. D. WALIGORA
On confie aux 030 TU les manœuvres les plus modestes.
16, 17, 19, 30, 32, 33), le dépôt perd à l’automne
toutes ses Mountain qui sont éteintes au soir du
28 septembre 1969. C’est la 241 P 17 qui met un
point final à l’existence de ces puissantes cour-
sières en assurant de Nantes au Mans le 4728, le
train de messageries phare de la région Ouest.
La dernière Mountain française disparait dans la
plus totale indifférence, mais elle est aujourd’hui
restaurée et visible en tête de trains spéciaux. Le
Mans, c’est aussi un gros effectif de 141 R tant au
charbon qu’au fuel puisqu’on en compte seize
141 R charbon et cinquante-neuf 141 R fuel au
début 1970. Les machines rayonnent sur les lignes
de Tours, Caen, Nantes. Les charbonnières assurent
même un AR Nantes/Le Croisic en voyageurs, ceci
afin de permettre d’épuiser le stock de «criblé»
encore présent dans le vaste parc à charbon du
Blottereau. Mais la chute est rapide, les 141 R
charbon disparaissent à la fin de l’été 1970 tandis
que les 141 R fuel quittent la scène le 6 octobre
1971 avec l’extinction de la 141 R 1321. C’en est
fini du dépôt sarthois en tant qu’établissement
titulaire de locomotives vapeur.
MANTES
L’ère de la vapeur s’achève à Mantes fin 1968,
il s’ensuit la mutation début 1969 vers Trappes
de six 3-140 C (114, 186, 230, 231, 232, 314), les
3-140 C restantes étant réformées sur place.
MEZIDON
La proximité du dépôt de Caen dont la diese-
lisation progresse à grands pas nuit considéra-
blement à l’établissement de Mézidon dont les
machines roulent sur la radiale Paris/Cherbourg
et sur la transversale Caen/Tours. L’effectif de
vingt-six 141 R fuel (dont dix-sept en état de
marche) au 1er janvier 1969 est réduit quelques
jours plus tard aux neuf machines froides, les
engins valides (141 R 706, 708, 750, 753, 764,
769, 791, 797, 805, 877, 889, 914, 942, 944, 1059,
1088, 1311) étant mutés au Mans le 6 janvier.
Les 3-140 C 238 et 299, 3-141 C 146 ainsi que la
3-040 TA 141 sont arrêtées courant 1969 et la
3-141 C 40 est la dernière machine à jeter le feu
en décembre 1969, marquant la fin du dépôt
vapeur. •••
ferrovissime - 29
 PO
© J. P RC
ORCHER
CHE
RCHE
RCH
H
Dossier Spécial

30 - ferrovissime
 Malgré l’arrivée des 241 P,
les 3-231 D assurent encore
des express entre Le Mans
et Nantes lors des pointes.

ferrovissime - 31
 Mise en place
en débord de la
gare de Callac,
sur le Réseau
Breton, avec une
3-141 TC.

Libérées par
l’électrification de
Paris/Le Havre, trois
3-231 G viennent finir
leur carrière à Nantes.

32 - ferrovissime
 Dossier Spécial

© DR/ COLL. A. PRÉVOT

On confie de nombreux trains de travaux (TTX) aux 3-140 C.

••• NANTES BLOTTEREAU RENNES

(voir Ferrovissime N° 117). Conséquence de l’arrivée du 25000 V en 1965
© G. RANNOU/COLL.T. NICOLAS

1968 marque un tournant dans l’histoire du conjuguée à la montée en puissance de la dieséli-

grand dépôt ligérien avec la fin des Pacific Etat sation, le dépôt rennais est en pleine reconversion
intervenue le 30 septembre avec le modeste 1904 au début 1968 et l’extinction de la 3-040 TA 19
Les Sables-d’Olonne/Nantes remorqué par la 3-231 au printemps de la même année marque la fin
D 580. Les douze Pacific nantaises sont alors ar- de la présence de vapeurs titulaires dans l’éta-
rêtées ( 3-231 D 511, 578, 580, 587, 589, 602, 648, blissement.
691, 727, 735 et 3-231G 558 et 645). Quelques
jours après, le Blottereau perd ses quarante-trois St-BRIEUC
141 R fuel, les machines encore aptes au service Au début 1968, le dépôt possède encore les
sont ventilées sur Le Mans, Auray, St Brieuc et 3-141 C 109 et 213 qui sont rapidement retirées du
Mézidon, les autres étant mises en AA. De même, service ainsi que vingt-trois 141 R fuel qui quittent
l’ultime 3-140 C, la 362, disparait en novembre la scène en janvier 1971. Mais l’activité principale
1968. La 3-040 TA 67 est parfois utilisée à des de l’établissement réside dans la fourniture au
TTX assez loin de Nantes puisqu’on peut la voir dépôt CFTA de Guingamp des 3-141 TC utiles à
pendant l’été 68 du côté de Montoir-de-Bretagne, l’exploitation des lignes Carhaix/Guingamp et
mais la fin approche et, tout comme la 030 TU Guingamp/Paimpol. Ces machines venues de la
68, elle tombe le feu au premier semestre 1969. banlieue parisienne assurent du service jusqu’au
Enfin, les sept dernières vapeurs nantaises sont 26 septembre 1971. L’arrêt des 3-141 TC 3, 4, 8, 12,
arrêtées en septembre (3-141 C 82, 91, 131, 145, 16, 17, 18, 19 marque la fin du dépôt briochin. •••
181, 184 et 210). C’en est fini du dépôt vapeur
de Nantes Blottereau désormais reconverti à la
traction diesel.
Les 3-040 TA forment une très grosse série.
QUIMPER
Petit établissement en charge de la traction
principalement sur les lignes de Landerneau,
Douarnenez et Pont l’Abbé, il intervient peu sur
la radiale vers Redon, chasse gardée des machines
alréennes, rennaises et mancelles. Au début 1968,
Quimper n’a plus que trois machines en chauffe:
la 3-140 C 261 utilisée surtout sur des TTX, la 3-141
C 14 qui accomplit ses derniers tours de roues sur
© DR/COLL. D. WALIGORA
© J. RENAUD/COLL. R. THÉVENIN

l’antenne de Pont-l’Abbé et parfois sur celle de

Douarnenez, les deux locomotives étant éteintes
en décembre 1968. L’ultime machine quimpéroise,
la 3-040 TA 137, jette le feu un mois plus tard, met-
tant le point final à l’histoire du dépôt finistérien.

ferrovissime - 33
 Les 141 P sont
appréciées en
Bretagne-Nord.
La Bretagne-Sud
préfèrent
les 141 R fuel.

Les 3-141 C
restent actives
jusqu’à la fin, en
service mixte.

34 - ferrovissime
© FRENCH RAILWAYS SOCIETY PHOTO ARCH.
© Y. BRONCARD/COLL. T. NICOLAS
Le Mont-Dore est une ligne mythique où les 4-141 TA se sont distinguées.
••• THOUARS
Ce dépôt est resté l’un des derniers bastions
de la vapeur française avec pour fonction prin-
cipale l’évacuation des trains de cailloux issus
des quatre grandes carrières exploitées autour
de Thouars. Curieusement, le dépôt ne reçoit
ses premières 141 R, des charbonnières, qu’à la
mi-1965 venues pour se substituer à l’important
parc vieillissant de 3-141 C. Le 2 mai 1968, la
050 TX 29, dernière représentante de la série est
arrêtée. Fin novembre 1969, toutes les 3-141 C
(19, 34, 38, 65, 124, 141, 158, 168, 183, 230) ont
jeté le feu. Le 26 septembre 1971 marque la fin
de la vapeur à Thouars avec l’arrêt des ultimes
141 R charbon (34, 68, 103, 168, 198, 200, 262,
462, 481, 509, 534, 620, 647, 659, 661, 1288).
TRAPPES
© DR/COLL. D. WALIGORA
En 1969, ce dépôt voit ses deux ultimes 3-141
TC (18 et 19) partir vers le Réseau Breton tandis
que ses dernières 3-141 C (17, 25, 228) et 3-140 C
Dossier Spécial
(114, 189, 230, 231, 232, 267, 313, 314, 331) sont
soit affectées à des tâches de service (TTX) soit
placées en GBE. Finalement en octobre 1970, le
dépôt perd toutes ses locomotives vapeur.
REGION SUD-OUEST
AURILLAC
La série 5300 PO devenue 4-141 TA à la SNCF
est présente dans l’établissement depuis 1913 et
régne sans partage durant 55 ans sur l’effectif
aurillacois. Le fief cantalien de ces légendaires
Mikado cesse toute activité vapeur avec le retrait
des 4-141 TA 346 et 430 qui sont éteintes à la fin
1968 après avoir assuré encore quelques rares
trains de marchandises sur Brive. Les machines
encore en état restent garées quelques semaines
avant mutation vers Montluçon en février sui-
vant, Aurillac cesse alors d’être dépôt titulaire
d’engins vapeur. •••
ferrovissime - 35
Dossier Spécial
••• BORDEAUX
Les 141 R fuel bordelaises assurent l’essentiel
de leur parcours sur la ligne vers Montauban
mais l’invasion des gros diesels dont le dépôt
devient titulaire les pousse vers la sortie et dé-
but 1971 ne subsistent que les 141 R 757, 873,
900, 916, 977, 1191, 1263 et 1336. La 141 R 1191
met un terme à l’activité vapeur en remorquant
de Montauban à Bordeaux un ultime LB (Litto-
ral-Bordeaux) le 22 mai 1971. Les six dernières
machines garées sont réformées ou mutées à
Vierzon début 1972.
MONTLUÇON (Voir Ferrovissime N° 104)
L’établissement est devenu le lieu de ren-
dez-vous de tous les passionnés de la vapeur car
il abrite encore début 1968 une trentaine de loco-
motives de quatre séries régionales différentes
devenues très rares : 4-230G, 4-141E, 4-141 F et
4-141 TA. Mais le terme est proche et c’est l’année
1969 qui voit le dépôt quasiment disparaître avec
successivement:
- La fin des emblématiques 4-141 E/F, dernières
de la lignée des Mikado PLM construites à 690
exemplaires toutes sous-séries confondues. Le
8 février, la 4-141 F 299 assure l’ultime train de
marchandises Montluçon/Moulins puis revient le
lendemain en chauffe, mais derrière une A1AA1A
68000, pour être définitivement éteinte.
Juillet 1967,la 4-230G275
assurant un train
désherbeur est virée sur le
pont tournant de Tulle.
36 - ferrovissime
- L’arrêt en septembre des deux dernières 040
TX (9, 16)
- La mise au rebut en novembre des 4-230G 351 et
364 longtemps utilisées en fin de vie à la traction
des trains désherbeurs en s’éloignant parfois
bien loin de leur dépôt.
- L’extinction des dernières légendaires 4-141
TA (343, 452 et 429) qui finissent leurs jours en
assurant la desserte marchandises de la ligne de
Pionsat et quelques TTX dans la zone montluçon-
naise. La 4-141 TA 452 clôt l’aventure des «culs de
bateau» par un anonyme TTX en décembre 1969,
elle ne sera réformée qu’en mai 1970.
- Finalement, il revient à la 4-230G 353 de mettre un
point final à l’existence de la vapeur à Montluçon
au terme d’un ultime parcours jusqu’à Commentry
le 2 avril 1970 avec un TTX. Mais le destin de cette
machine continue puisque le 11 avril, elle part par
ses propres moyens vers Noisy pour y débuter la
deuxième vie que l’on connait.
TULLE
Début 1968 ne restent que deux Mallet à voie
métrique sur le POC, les 101 et 104. La 104 est
arrêtée tandis que la 101 roule à l’occasion de
quelques remplacements des BB 401 et 402 lors
de leur entretien. La 101 assure le dernier mar-
chandises Tulle/Argentat et retour le 30 mai 1970
jour de la fermeture du réseau.
 En 1968, les 4-141
© J. PORCHER
E ex-PLM assurent
encore des trains de
voyageurs.
USSEL
Autre fief historique des Mikado-tender du P.O,
le dépôt corrézien voit l’ultime circulation d’une
4-141 TA assurée le 8 février 1969 par la 424 en
tête du 7013 Laqueuille/Ussel. L’établissement
disparait alors en tant que dépôt titulaire avec
l’arrêt de ses dernières machines, les 4-141 TA 321,
333, 343, 353, 370 (Utilisation Spéciale chasse-
neige), 409, 424, 425, 431, 447, 451, 452, 459 et
482 (la seule survivante des machines équipées
des très esthétiques réchauffeurs ACFI). Certaines
4-141 TA sont réformées sur place mais les 321,
343, 353, 370 (US chasse-neige), 409, 431 et 452
sont mutées au dépôt de Montluçon, bénéficiant
ainsi d’un sursis de quelques mois.
VIERZON
Au 1er janvier 1973, le dépôt a sept 141 R
fuel en pression (840, 1002, 1015, 1108, 1162,
1163, 1324) mais la fin approche. Les 141 R 1332
et 1336, sorties de GBE en mai 1973, sont les
dernières à rouler. La 141 R 1332 met un terme
à la vapeur vierzonnaise, après avoir parcouru
253 km dans les premiers jours d’août, elle est
éteinte au soir du 4 au terme d’un ultime al-
© C. HOSPITAL
ler-retour sur Bourges.
REGION SUD-EST
ANNEMASSE
L’achèvement du maillage 25000 V des lignes
savoyardes est fatal au dépôt d’Annemasse dont
l’effectif de treize 141 R fuel au début 1972 ne fait
plus illusion (141 R fuel 721, 729, 742, 765, 845,
911, 921, 946, 958, 1077, 1291, 1320, 1325). Le 20
septembre 1972, la traction électrique est inau-
gurée sur la ligne d’Evian. Le lendemain, la 141 R
958 assure l’ultime train vapeur d’eau minérale.
DOLE
En janvier 1969, Dole aligne encore dix-huit
141 R charbon qui assurent même quelques pres-
tations voyageurs (omnibus 845/822 Dole/Besan-
çon et VV). Mais l’avenir est bouché : quelques
141 R doloises survivent à la mise sous tension
25000 V de la ligne vers Mulhouse (10 décembre
1970) en assurant quelques rares trains Fac en
appui des BB 25500 avant de finir leur carrière
en prenant en charge la traction des trains sur
l’antenne de Tavaux. Les deux dernières 141 R en
chauffe (145, 169) cessent leur service au soir du
26 novembre 1971 mettant un terme à l’activité
vapeur du dépôt de Dole. •••
ferrovissime - 37
Dossier Spécial

Les 241 P de Nevers

prennent en charge des
express entre Moret et
Clermont-Ferrand.

38 - ferrovissime
ferrovissime - 39
© DR
R//COL
/CO
O LL. D. WA
ALIGO
GORA
RA
Dossier Spécial
Bien qu’à voie métrique, les 020+020 T du P.O.C figurent à l’inventaire de la la SNCF.
••• NEVERS (voir Ferrovissime N° 111)
Avec un parc de cent seize 141 R charbon et
huit 241 P, le dépôt de Nevers-Vauzelles est le
plus gros établissement vapeur de la SNCF au
début 1968. Mais là aussi l’histoire s’écrit très vite.
Début 1969, seules les 241 P 7, 8 et 24 roulent
encore. Finalement, la 241 P 7 est éteinte la der-
nière en mai 1969 après avoir assuré un ultime
voyageurs (le 1109 de Moret à Nevers) le 7 janvier
puis quelques messageries sur ce même parcours
jusqu’en mai.
Début 1970, les américaines ne sont plus que
68, puis seulement 25 début 1973 (dont 20 garées
au titre de la réserve nationale froide).
Fin 1973, ne restent que les 141 R 183, 243,
532, 575, 592, 607, 626 et 631 qui tournent en
décembre sur la ligne de Chagny, s’offrant même
le luxe d’assurer deux jours de suite juste avant
Noël l’omnibus 8430 de Montchanin à Etang. Les
141 R 183 et 575 tombent en détresse à Montcha-
nin et sont réformées sur place tandis que les six
machines restantes sont définitivement éteintes
le 26 décembre.
VENISSIEUX
Le dépôt utilise ses machines sur la ligne de
Grenoble qui est le théâtre de ses dernières pres-
tations pour les fêtes de fin d’année 1972. À cette
occasion, les 141 R fuel 846, 963, 1320 et 1338
remplacent des diesels engagés sur les lignes de
la Tarentaise et du Briançonnais. Le 10 janvier
1973, la 141 R 1187 assure une ultime tournée
marchandises vers Grenoble (48143/37404). Les
141 R 1256, 1257 et 1274 font encore quelques ap-
40 - ferrovissime
© E. HOSPITAL
paritions sporadiques sur des navettes et remontes
entre Lyon-Part-Dieu et Vénissieux jusqu’au 25
mai. C’en est ensuite fini de la vapeur à Vénissieux.
REGION MEDITERRANEE
MIRAMAS
L’activité du dépôt chute très rapidement :
l’effectif de soixante-treize 141 R fuel (dont 69
en chauffe) début 1968 n’est plus que de trente-
et-une machines (dont 18 en chauffe) début 1970
et il revient à la 141 R 1281 de clore l’histoire
de la vapeur miramasséenne le 21 mai 1971 en
remontant un ultime train de Fos vers le triage
de Miramas.
NARBONNE (voir Ferrovissime N° 110)
Fief des 141R fuel depuis mai 1947, le dépôt
audois, dont l’activité est axée uniquement sur la
ligne Narbonne/Cerbère/Port-Bou, est frappé de
plein fouet par la montée en puissance du parc de
BB 67400 de Nîmes (58 engins début 1973) au point
qu’à la même date, il n’a plus que sept américaines
en chauffe. L’aventure des 141 R narbonnaises
s’achève au soir du 31 juillet 1973 avec l’extinction
des dernières machines. Les 141 R 1107, 1116 et
1166 seront bien rallumées en décembre 1973 en
prévision de la pointe de trafic pour les fêtes. Elles
effectuent même une marche de rodage jusqu’à
Port-La-Nouvelle mais finalement elles ne seront
pas mises à contribution. C’en est désormais bien
fini de la vapeur sur la Côte Vermeille. •
 C’est une armada
de 141 R qui assure
la fin de la vapeur
sur le Sud-Est.
© DR/ COLL. A. PRÉVOT

Il y a déjà de
© DR/COLL. D. WALIGORA

nombreuses années
que les effectifs de la
Région Méditerranée
ne comprennent que
des 141 R fuel.
ferrovissime - 41
 EFFECTIFS
TYPES DEPÔTS
1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974
Hausbergen 1
Ile Napoléon 1
Mulhouse Nord 1
Sarreguemines 1 1 1
030 TU
Aulnoye PEC 3
Joncherolles 1 PEC 1
Nantes-Blottereau 1 1
Thouars 1
Bar le Duc 1
Châlon-su-Marne 2
Chaumont PEC PEC PEC 1
040 TX Nogent-Vincennes 2
Reims 1 1 1 1
Troyes 1
Montluçon 2 2
Vierzon 1 1
Aulnoye 2
Beaumont PEC 1
Boulogne 3 4 7 1
Calais 4 4
Compiègne 1
050 TQ
Creil 1 2
Fives 1
Joncherolles PEC 1 3
Laon 2
Longueau 3 2 1
050 TX Thouars 1
Belfort 8
Chaumont 13 1
141 P Argentan 21
Le Mans 4
Rennes 5
Belfort 13 Rch 12 Rch 10 Rch 7 Rch
Blainville 3 Rch
Chaumont première affectation 10 Rch 15 Rch
en juin 1968
Mulhouse-Nord 27 Rch PEC 12 Rch
Reims 18 Rch 10 Rch 6 Rch 3 Rch
Sarreguemines 28 Rch PEC 10 Rch PEC 25 Rch PEC 4 Rch
Boulogne 51 Rch 50 Rch 59 Rch 32 Rch
Creil 18 Rch 15 Rch
Argentan 17 Rch 21 Rch 16 Rch
Auray 11 Rf 28 Rf 33 Rf 25 Rf
Le Mans 40 Rch, 42 Rf 28 Rch, 32 Rf 16 Rch, 61 Rf 28 Rf
Mézidon 41 Rf 26 Rf
Nantes-Blottereau 61 Rf
141 R St Brieuc 24 Rf 23 Rf
Thouars 21 Rch PEC 17 Rch 16 Rch
Bordeaux 24 Rf PEC 19 Rf 8 Rf 5 Rf
Vierzon 41 Rf PEC 26 Rf 25 Rf 22 Rf 7 Rf
Annemasse 20 Rf 19 Rf 17 Rf 19 Rf 13 Rf
Dôle 24 Rch 20 Rch 19 Rch 13 Rch
116 Rch 101 Rch 68 Rch 41 Rch 52 Rch 5 Rch + 20
Rch réserve
Nevers
nationale
froide
5 Rch, 20 Rf 17 Rf 24 Rf 23 Rf 5 Rf + 15 Rf ré- 5 Rf
Venissieux serve nationale
froide
Miramas 73 Rf 66 Rf 31Rf 16 Rf
Narbonne 29 Rf 29 Rf 29 Rf 44 Rf 47 Rf 29 Rf
150P Chaumont 1
151 TQ Boulogne 6
Chaumont 5
241P Le Mans 12 11
Nevers 8 3
Blainville 1 louée CFS 1 louée CFS 1 louée CFS 1 louée CFS
Châlons-sur-Marne 1
Gray 3 3 2 2
1-130 B
1 louée CFS dépôt de 1 louée CFS dé-
Saint Dizier Doulevant le Château pôt de Doulevant
le Château

EFFECTIFS : locomotives en chauffe + locomotives GBE (Garée Bon Etat) +locomotives RD (Réparation Différée), si mention PEC :Pas d'Effectif Connu

42 - ferrovissime
 EFFECTIFS
TYPES DEPÔTS
1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974
1 louée aux CFS à
Blainville
Rambervillers
Rambervillers 1
1-131 TB
3 (louées au dépôt
Troyes
CFTA de Provins)
Provins 3
Belfort PEC 9 10 4
Blainville 3 ( + 1 louée CFTA) 2
10 pour CFTA au dépôt 12 pour CFTA au 10 pour CFTA au 10 pour CFTA 9 pour CFTA au 8 pour CFTA 4 pour CFTA au
Chalindrey de Gray dépôt de Gray dépôt de Gray au dépôt de dépôt de Gray au dépôt de dépôt de Gray
Gray Gray
Châlons-sur-Marne voir Verdun voir Verdun voir Verdun voir Verdun voir Verdun voir Verdun voir Verdun
Chaumont 7 3 1
machines appartenant machines machines machines machines machines machines
Gray à Chalindrey: 10 appartenant à appartenant à appartenant à appartenant à appartenant à appartenant à
1-140 C
Chalindrey: 12 Chalindrey: 10 Chalindrey: 10 Chalindrey: 9 Chalindrey: 8 Chalindrey: 4
Hausbergen 4 1
Lumes 4
Noisy 1
Reims 5 5 5
Sarreguemines 8 PEC 5 6
Troyes 7 2
Verdun 14 14 14 14
(annexe de Châlons)
Nogent-Vincennes 24 24
Noisy 1
1-141 TB
Provins 2 PEC 5 4 4
Troyes 2 pour CFTA Provins
1-242 TA Hausbergen 3
Calais 4 4
2-040 D Fives 1
Longueau 1
Aulnoye 1
2-040 TG Beaumont 1
Joncherolles PEC PEC 1
2-141 TC Joncherolles 56 56 40
2-231 G Calais 3 1
2-231 K Calais 11 5
2-242 TA Fives 9
Argentan 1
Auray 1 1
Le Mans 3 3 5 2
Mézidon PEC 1
3-040 TA
Nantes-Blottereau 1 1
Quimper 1 1
Rennes 1
Thouars 1
Cherbourg 2 2
Mantes 11 6
Mézidon PEC 2 2
3-140 C Nantes-Blottereau 1
Quimper 1 1
Rennes 3
Trappes 6 6 9
Auray 2 2
Le Mans 1 1
Mézidon 2 2 1
Nantes-Blottereau 8 7
3-141 C
Quimper 1
St Brieuc 2 2
Thouars 16 10
Trappes 6 3
Trappes 2
3-141 TC
St Brieuc 9 10 11 9
3-231 D Nantes-Blottereau 10
3-231 G Nantes-Blottereau 2
4-020+020 T 2 1 1
Tulle (POC)
(POC)
4-141 E Montluçon 7 2
4-141 F Montluçon 5 3
Aurillac 12 3
4-141 TA Montluçon 10 8 1
Ussel 15 14
Montluçon 3 3 1
4-230 G
Vierzon 1

ferrovissime - 43
Stars du rail

Avant juin 1956,

cet autorail Somua X S 1 à 11
stationné devant la remise de
Digne porte la plaque du service
Digne/Saint-Auban. Il a reçu la
livrée gris perle et rouge rubis.

LES SOMUA D’AVIGNON,

LES FNC ET U150
DE MONTPELLIER
https://lien.lrpresse.com/FME127-Bedarieux Texte : Jehan-Hubert Lavie et Éric Sauzade

44 - ferrovissime

Entre 1949 et 1964, ces es contreforts des
Alpes aux vallées
autorails, dont certains du Haut-Languedoc,
sont sous les feux de entre 1949 et 1964,
ces trois types d’au-
l’actualité modéliste, torails réalisent des
prouesses sur des petites lignes de la
règnent sans partage sur Région Méditerranée dont la plupart
les petites lignes de la ont aujourd’hui disparu. De modestes
gares en points d’arrêt non gérés, ils
Région Méditerranée. assurent essentiellement des relations
omnibus. À leur réforme, les autorails
Unifiés 150 ch et les FNC n’ont jamais
© FRENCH RAILWAYS SOCIETY
vraiment été remplacés tandis que les
Somua correspondaient à un concept
qui n’a pas trouvé d’avenir.
En partant des roulements et des
livrets RZ, allons observer les services de
ces appareils, pour employer la termino-
logie de l’époque, en commençant par
présenter leurs établissements d’attache.
Les centres autorails d’Avignon
et de Montpellier-Arènes
Intégré au grand dépôt d’Avignon, le
centre autorails éponyme est créé par ▶▶▶
ferrovissime - 45
Le centre autorails d’Avignon en juillet 1960, au moment de la réforme des Somua et peu avant la fermeture de l’établissement. ©DR

▶▶▶ le PLM à l’occasion de la livraison

des autorails Somua articulés ZZ D 101
à 111 en 1936. Après la seconde guerre
mondiale, ils sont rejoints par des Re-
nault VH X 2000.
La réforme définitive des Somua en
1960 induit la mutation des Renault VH
au centre autorails de Nîmes en 1961
et le fermeture du centre d’Avignon.
Dirigé par un chef de centre placé
sous la dépendance du Chef de dépôt de
Nîmes, le centre de Montpellier-Arènes
est créé en 1949. Il reçoit des autorails
© DR

FNC neufs à leur sortie d’usine, dont

la mission est de desservir les petites
lignes des Cévennes et du Languedoc.
Mais en attendant que l’effectif de
ces FNC soit suffisant, le dépôt de
Laroche-Migennes envoie à Montpel-
lier-Arènes 13 autorails Pauline EIC :
sept XC 11002 à 11008 et six numérotés
entre XC 11101 et 11112. Engagés sur
En mai 1946, ce Somua du centre autorails d’Avignon stationne à Cavaillon. Il est encore
équipé du diesel MAN d’origine et n’a pas encore reçu tampons et attelage à vis.
les lignes attribuées aux FNC, ces Pau- l’amortissement progressif des FNC.
line EIC sont radiés au printemps 1952. Toutefois, Montpellier-Arènes ferme
En 1964, les autorails Uni- en fin d’année et ses autorails Unifiés
fiés 150 ch X 5800 arrivent à Montpel- 150 ch et les derniers FNC en service
lier-Arènes dans le but de permettre sont alors mutés en bloc à Nîmes.

46 - ferrovissime
 Stars du rail

De modestes gares
en points d’arrêt non
gérés, ils assurent
essentiellement des
relations omnibus
© DR

On retrouve l’X S 3 en fin de carrière au Teil, portant la dernière livrée

SNCF crème et rouge vermillon avec moustaches frontales.

Les autorails Somua X S 1 à 11 :
des oiseaux rares !
Au sein du parc SNCF, c’est un type
sans nul autre pareil ! Avec sa configu-
ration articulée, cet engin, long de 26 m,
comprend une caisse courte et une
caisse longue avec une configuration
B1- 2. La caisse courte porte le moteur
diesel, la transmission mécanique à 5 vi-
tesses à commande pneumatique et le
compartiment fourgon. Elle est montée
sur deux essieux moteurs et un bissel
porteur à l’arrière. La seconde caisse,
longue, est attelée à la caisse motrice
à la manière d’une semi-remorque et
repose, à l’autre extrémité, sur un bogie
porteur. 11 exemplaires sont construits
pour le PLM en 1936, le constructeur
Somua pensant alors que cette formule
articulée met les voyageurs à l’abri du
bruit, des fumées, odeurs et vibrations
dispensés par le diesel 8 cylindres MAN
de ces engins immatriculés ZZ D 101
à 111 au PLM.
Après guerre, les 9 autorails res-
capés voient leurs freins à tambours
remplacés par de classiques freins à
sabots. Ils sont remotorisés avec des
diesel à 12 cylindres en V Renault ré-
cupérés sur des ABJ et ABV bombardés
à Lyon-Vaise. Ils sont ré-immatriculés
X S 1 à 7, X S 9 et X S 11 et équipés des
tampons et attelages à vis. Jumelables,
leur vitesse limite est de 100 km/h et
leur capacité est de 16 places assises
en 1re et 50 places en 2e classe.
Les FNC X 5600 : des petits
autorails économiques à deux
essieux
Le type FNC a été conçu par la
Commission d’Etudes Techniques des
Cadres de la Fédération Nationale des
Cheminots (FNC), un syndicat confédéré
à l’époque à la CGT. Il est réalisé de ▶▶▶

Le roulement des Somua en hiver 1947/48

Au service d’hiver 1947/48, sept X S 1 à 11 sont
disponibles. Les deux manquants doivent probablement
être en atelier pour re-motorisation. Le roulement 801-
A du centre autorails d’Avignon comprend 5 journées.
La première journée enchaîne un aller-retour (AR)
Avignon/Nîmes, puis un Avignon/Miramas, puis 6 petits
parcours Avignon/Tarascon et Avignon/Arles.
Comme les Somua sont jumelables, les journées 2 et
3 mettent en jumelage deux Somua pour des longs
parcours, certains classés express, tel l’AR Avignon/
Grenoble (tr. 312-311 / 312-319). L’autorail de la journée 2
ajoute un AR Avignon/Cavaillon et totalise le meilleur
parcours du roulement avec 532 km pour cette journée 2,
l’engin de la journée 3 se contentant de 444 km.
Il est également question de jumelage en journée 4.
Mais cette fois, c’est un jumelage qui marie un Somua et
un Renault VH X 2000 au train 977 Avignon/Marseille
qui repart en 3620 à Miramas. Suivent le 3635 pour
Marseille, puis le 3610 pour Aix-en-Provence, retour avec
le 3611 à Marseille avec garage à La Blancarde avant
un parcours nocturne au 363 Marseille-Saint-Charles
(23h20), Toulon (0h25), journée totalisant 303 km.
La journée 5 additionne des petits parcours au départ de
Marseille, avant d’assurer le train 980 de Marseille à Toulon
en jumelage avec un Renault VH X 2000 d’Avignon.
Au cours des années 1950, les Somua montent à Digne,
roulent sur la Rive Droite du Rhône et suivent la côte
méditerranéenne jusqu’à Narbonne. On les voit en
jumelage notamment avec des X DC 2000 et 2100
Decauville et des X 3800. On leur attèle très fréquemment
jusqu’à deux remorques FNC série XR 9200 dont
l’équipement électrique est compatible avec les Somua.
Une composition classique : Somua + XR 9200 + VH.

ferrovissime - 47
Stars du rail
L’X 5632 à Ste Cécile d’Andorge
en 1963. Avec ses faces
nervurées, il appartient à la
seconde tranche X 5631 à 60
construite par la SNAV. La
Société Nouvelle des Ateliers
de Vénissieux (SNAV) trouve
son origine dans la Société
d’Outillage Mécanique et
d’Usinage d’Artillerie (SOMUA)
qui avait réalisé les X S vus
précédemment !
L’X S 11, en fin de
carrière, nous montre sa
caisse motrice reposant
sur deux essieux et un
bissel. Cette caisse porte
le diesel, la transmission,
le compartiment fourgon
© DR

et un poste de conduite.

Le FNC peut tracter ou pousser une remorque

▶▶▶ manière à concilier des coûts mini-
maux d’acquisition et de maintenance
avec des conditions offertes aux voya-
geurs et au transport des bagages et
colis sensiblement supérieures à celles
des autocars ruraux de l’époque.
Ainsi, le FNC est réversible : il peut
tracter ou pousser une remorque. L’une
de ses deux salles permet une vision
panoramique. Il dispose de toilettes
et d’un vaste compartiment fourgon.
Monté sur deux essieux, il est moto-
risé par un diesel Panhard à 4 cylindres
de 80 ch qui lui permet d’atteindre 65
puis 70 km/h. La série X 5601 à 5660
comprend 60 unités livrées entre 1949
et 1953.
Lors de la conception des FNC, un
principe d’exploitation est développé
afin d’adapter la composition des rames
au volume des voyageurs au fil d’une
desserte. Ainsi, l’autorail roule seul sur
les sections de lignes où la clientèle
est peu nombreuse et en jumelage à
deux ou trois autorails en ajoutant une
remorque lorsque c’est nécessaires (voir
encadré). Par rapport à l’usage d’un
autorail plus capacitaire, l’engagement
de ces jumelages à deux ou trois FNC est
coûteux en personnel puisqu’il faut un
agent de conduite par autorail !
Notez, par ailleurs, que la compo-
sition des convois avec des appareils
qualifiés d’ « autorails légers » est limitée
à 4 véhicules. ▶▶▶
Le roulement des FNC
de Montpellier en été 1961
Avec 24 unités à l’effectif au service
d’été 1961, les FNC sont alors au
sommet de leur carrière au centre
autorails de Montpellier. Leur
roulement comporte 18 journées
à laquelle s’ajoutent 3 journées
supplémentaires facultatives.
En 1961, les FNC roulent sur
Montpellier/Nîmes, Nîmes/Le
Vigan, Nîmes/La Levade, Nîmes/
Alès/Chamborigaud, Alès/Robiac/
Bessèges et Vogüé, Le Teil/Vogüé/
Lalevade d’Ardèche, Nîmes/Le
Grau du Roi, Montpellier/Paulhan/
Bédarieux/Lamalou/St-Pons,
Montpellier/Sommières/Le Vigan,
Alès/Mas-des-Gardies/Quissac.
Quelques relations à compositions
variables méritent d’être observées.
Ainsi, 3 FNC en jumelage (sans
remorque) quittent Le Teil à 10h18
au train 2953. Deux FNC sont coupés
à Vogüé à 11h01 et l’autorail en
tête continue seul pour arriver à
Lalevade d’Ardèche à 11h49.
Les deux FNC coupés à Vogüé
repartent en jumelage pour Alès
à 12h14 au train 2905. Arrivé à
Robiac (13h16/13h21), nos deux
FNC sont raccordés avec l’autorail
et la remorque du train 2977 partis
de Bessèges à 13h09. Ce sont donc
trois X 5600 et une XR 9200 qui
repartent sur Alès, arrivée 14h01.
Un autre exemple avec le train 709
quittant, à 17h00, St Pons en
formation X 5600+XR 9200. Arrivés à
Lamalou, ces deux éléments viennent
se raccorder sur le FNC monté de
Montpellier au train 714. Et c’est
donc à trois caisses que le 709 repart
sur Montpellier, arrivée 20h00.
Le kiosque de conduite et la
possibilité de pousser une
remorque dans certains conditions
facilitent évidemment ces
recompositions durant le trajet,
en limitant les manœuvres.
Tous les trains graphiqués dans le
livret RZ Méditerranée de l’été 1961
sont formés avec du matériel FNC :
autorails X 5600 et remorques
XR 9200. Trois ans plus tard, les
petites remorques Verney unifiées
XR 9100 et 9500 sont parfois
utilisées avec les ultimes autorails
FNC. De même, les remorques
FNC XR 9200, qui ont mené une
carrière bien plus longue que les
X 5600, sont couramment engagées
avec d’autres types d’autorails :
Renault VH, Picasso, Somua, etc.

48 - ferrovissime
 © M. HESSELINK/ COLLECTION M. BRAUN

13h17 en gare de Robiac. Arrivant de Bessèges,

la remorque XR 9200 poussée par l’X 5600 en
queue viennent se raccorder sur les deux X 5600
de tête, arrivés précédemment de Vogüé. Les quatre
© DR

véhicules repartiront à 13h21 à destination d’Alès.

Stars du rail

En avril 1967, cet X 5500 assure une relation Le Teil/Lalevade d’Ardèche. Circulant entre les gares de St-Sernin et d’Aubenas, il franchit le viaduc de Mure.

Un autorail X 5800 unifié

150 ch avec une remorque
FNC XR 9200 est une
composition courante
dans les années 1960/70
en Occitanie. On s’efforce
d’atteler le bout moteur
de l’autorail avec le bout
© DR

fourgon de la remorque.

50 - ferrovissime
 © DR

Par dérogation, cette composition d’autorails

légers admet 5 caisses au lieu de 4 : deux X 5800,
un X 5500, une XR 9100 et un X 5500. Robiac est
le point de regroupement de ces véhicules venus
de Vogüé et Bessèges.
X 5500 et X 5800, les deux séries
d’autorails Unifiés 150 ch
Conçu par la Division des Etudes des
Autorails de la SNCF, l’autorail Unifié
150 ch (U150) est étudié pour la desserte
des lignes secondaires. Reprenant une
solution employée sur les autorails
Pauline des Entreprises Industrielles
Charentaises, son châssis repose sur
4 essieux montés sur deux chariots qui
ne sont pas des bogies. Monté transver-
salement, son diesel 6 cylindres Renault
ou Saurer entraine un seul essieu - le
second en partant de l’avant côté mo-
teur. Sa transmission mécanique fait
appel à une boite de vitesses à 4 rapports.
© P. JULIEN
Roulant à 90 km/h, l’autorail Unifié
150 ch offre 57 places assises. Particu-
lièrement inconfortable et bruyant, il
n’a pour lui qu’un avantage bien réel
pour des dessertes économiques : son
appétit d’oiseau qui peut descendre à
30 l de gas-oil aux 100 km.
Le type U150 est partagé entre deux
séries qui se distinguent par leurs portes
d’accès voyageurs, pliantes à quatre
vantaux sur les X 5501 à 5551 construits
en 1950/51 et coulissantes sur les X 5801
à 5855 construits en 1953/54 et par des
détails d’aménagement (WC d’origine
sur les 5800, montés en cours de carrière
sur les 5500).
Classés « autorail léger », ils peuvent
former des rames limitées normale-
ment à 4 véhicules, composées avec
d’autres X 5500/5800 ou des X 5600,
des remorques XR 9100, 9200 et 9500. ◼

Le roulement des U 150 de Montpellier en été 1964

1964 est l’ultime année d’exercice du
centre autorails de Montpellier. Au cours
du service d’été, 12 autorails U 150 de la
série X 5500 sont en cours de réception.
En attendant que ce contingent
d’autorails soit au complet, certaines
journées de roulement des U 150
peuvent être confiées aux autorails FNC
en fin de carrière dont l’effectif se trouve
excédentaire par rapport aux besoins.
Ce roulement comporte 8 journées
durant lesquelles ces U 150 sont
engagés sur Montpellier/Paulhan/
Bédarieux/Lamalou/St Pons,
Montpellier/Nîmes, Nîmes/Le Grau-
du-Roi, Nîmes/Alès/La Levade, Nîmes/
Le Vigan, Alès/Robiac/Bessèges,
Alès/Mas-des-Gardies/Quissac.
S’ajoutent deux journées
supplémentaires les Dimanches et Fêtes
(DF) et une journée supplémentaire
les Lundis et lendemains de Fêtes (LlF)
concernant des trains mis en marche
entre Montpellier, Lamalou et St Pons.
Par rapport aux autorails FNC sur le
livret RZ de 1961, les autorails U 150
forment des compositions plus simples
sur le livret RZ de 1964. Certaines
relations sont assurées par un X 5500
seul. Les compositions comportant
plusieurs caisses comportent un
X 5500 + une XR 9200, ou deux
X 5500, ou deux X 5500 encadrant
une XR 9200. Seuls des trains mis en
marche entre Montpellier, Lamalou
et St-Pons comportent 4 caisses :
trois X 5500 et une XR 9200.
Dans le roulement, aucune circulation
avec une XR 9200 en tête poussée
par un autorail X 5500 n’est prévue.

ferrovissime - 51
Trésors d’archives

L’EXTRAORDINAIRE USINE
DE LA SOCIÉTÉ MÉTALLURGIQUE
DE NORMANDIE
Alors qu’on commémore les 30 ans de son incompréhensible
fermeture, visitons en 1986 l’usine de Colombelles,
après avoir eu dans Ferrovissime n°126 un aperçu
de la mine de Soumont...
Texte et photos : Dominique Paris

52 - ferrovissime
Vue plongeante sur le faisceau de triage de la
SMN où se mêlent des wagons plats R 80 et
R 90 chargés de couronnes de fil machine pour
expédition via la SNCF, et des trémies chargées
de laitier granulé. Devant, deux engins série
400 manœuvrent des wagons de service
intérieur. À gauche, au second plan, l’arrivée
de la ligne minière de Soumont et à droite le
bâtiment de l’agglomération.

ferrovissime - 53
Trésors d’archives

Deux engins en tête de rames

pour l’expédition via la SNCF,
attendant le départ pour
Cloppée : le Moyse 255 avec
des tombereaux chargés de
laitier granulé, et le 409
en tête de couverts G 80
chargés de sacs de scories
broyées. Au fond, à gauche,
l’agglomération suivie de la
cokerie, et à droite, l’aciérie.

La machines 407 prête à emmener des plats R 10 et R 90 avec

des couronnes de fil machine à Cloppée pour remise à la SNCF.
La 410 est en train de former une rame de tombereau de laitier
granulé. A l’arrière plan, le bâtiment d’agglomération.

La SMN est un exemple

idéal d’une industrie
française qui se paye
le luxe d’exporter la Des trémies chargées de minerai de fer de Soumont attendent d’être vidées
de leur chargement devant le bâtiment d’agglomération où va s’effectuer le
moitié de sa production mélange avec la castine.

54 - ferrovissime
Le 403 va conduire une rame de trémies de minerai de fer vers le poste de déchargement, devant le bâtiment d’agglomération.

La boîte à sel surélevée « coke car » est chargée d’amener le

coke sous les douches d’extinction à vitesse lente et constante

Les étapes marquantes de l’histoire de la SMN

1912 – Début de construction
de l’usine de Colombelles
1917 – Mise en service de l’usine
1920 – Ouverture du chemin
de fer minier de Soumont pour
l’approvisionnement de l’usine
1940 – Fonctionnement au ralenti
de l’usine sous l’occupation, jusqu’à
l’arrêt du dernier haut fourneau
en 1942 en raison des attaques
aériennes britanniques.
1944 – Destruction de l’usine par
l’aviation anglo-américaine
1950 – À l’issue d’une première phase
de reconstruction du site, première
coulée de fonte du premier haut
fourneau reconstruit en décembre
1952 – L’usine entièrement
reconstruite à neuf, fonctionne
désormais à régime normal
1958-1962 – Dieselisation du réseau
ferré de la SMN, élimination de la vapeur
1973 – Mise en service d’un
second train à fil
1977-1978 – Mise en service de
la nouvelle aciérie à l’oxygène
(procédé Linz-Donawitz)
1984 – Rattachement de la SMN à
Unimétal (groupe Usinor-Sacilor)
1986-1987 – Mise en service progressive
de la coulée continue qui entraîne la
suppression du transport de lingots
par la voie métrique, laquelle sera
déposée. Spécialisation de l’usine dans la
production de fil machine et abandon des
fabrications de fers à béton et poutrelles.
1989 – Fermeture de la mine de
Soumont. L’usine n’utilise plus
que du minerai d’importation.
1991 – Annonce de la fermeture de
la SMN, nombreuses manifestations
et protestations locales
1993 – Fermeture de l’usine (ultime
coulée de fonte en novembre)
qui est rasée peu après.

ferrovissime - 55
Trésors d’archives

Tonnages transportés par fer au

sein de la SMN (statistiques de 1987)
Minerai de fer et castine acheminés par 950 000 t
le chemin de fer minier vers l’usine
Remise à la SNCF de produits 595 000 t
et sous-produits à l’expédition
Circulations Réceptions de la SNCF 17 000 t
sur le raccordement Transport de cendres et sous- 44 000 t
Colombelles - produits non valorisables vers
Cloppée la décharge de Cloppée
Brouettage vers le port pour 179 000 t
exportation par voie maritime
Trafic interne à l’usine de Colombelles 2 837 000 t
Tandis qu’une machine série 400 manœuvre des trémies vides, on aperçoit Total du tonnage SMN par chemin de fer 4 622 000 t
de droite à gauche le gazomètre, la cokerie et les hauts fourneaux.

Le pilote quitte la locomotive boîte à sel surélevée « coke car » et son alimentation par triple rail aérien triphasé visible en haut à droite.
Cet engin est chargé d’amener le coke sous les douches d’extinction à vitesse lente et constante, d’où l’intérêt de la traction en triphasé.

56 - ferrovissime
Le locotracteur à voie métrique 101 entre dans l’aciérie pour aller chercher une rame de wagonnets
de transport de lingots chauds dans des lingotières. À gauche, la voie conduisant aux laminoirs.

La Société Métallurgique
de Normandie en 1986
Le complexe sidérurgique de la Société Métallurgique
de Normandie SMN est en 1986 un exemple idéal
d’une industrie française qui vit en grande partie
en autarcie et qui se paye le luxe d’exporter la
moitié de sa production. Ainsi, le minerai de fer
est local et vient majoritairement de la mine de
Soumont à 25 km de l’usine. La pierre calcaire est
également extraite à proximité. Seuls sont importés
le charbon ainsi qu’un peu de minerai de complément
à très forte teneur en fer depuis la Suède.
Le charbon, arrivé par bateaux au port privé de la
SMN (bassin d’Hérouville), est monté à l’usine par
bande transporteuse (en remplacement de la noria
de trains devant auparavant gravir le raccordement
de Cloppée). Une majeure partie du charbon (jusqu’à
750 000 t) est utilisée par la cokerie qui produit,
outre le coke pour les hauts fourneaux, du gaz, stocké Plan simplifié des voies de la SMN. Infographie : Dominique Paris.
dans un gazomètre de 25 000 m³ et utilisé pour le
chauffage des différents fours. La cokerie produit
enfin du goudron et de l’ammoniac. Le charbon est
aussi utilisé sur d’autres activités comme le grillage
du minerai (environ 4000 t), son agglomération, etc.
La SMN, avec trois hauts-fourneaux (deux actifs
en 1986, plus un troisième en réserve) et son
aciérie moderne, a une capacité annuelle de
250 000 t de fers marchands et 650 000 t de
fil machine, mais la production varie selon les
années en fonction de la demande. En 1986, une
partie de la fonte (40%) est encore coulée dans
des lingotières puis acheminée de l’aciérie vers les
laminoirs par voie métrique, mais la généralisation Des bacs à coke posés sur des petits wagons plats spécialisés. Ces bacs
progressive de la coulée continue va entraîner la remplis de coke seront hissés par un dispositif à câble jusqu’au gueulard
suppression du réseau à voie métrique en 1987. des hauts fourneaux pour y être déversé par un dispositif automatique.

ferrovissime - 57
Trésors d’archives

Le locotracteur à voie métrique 101 tire une rame de lingotières vers les laminoirs.
L’agent de manœuvre est abrité de la chaleur dans un wagon placé derrière le tracteur.

Le locotracteur 212 attend, à la sortie de l’aciérie, l’achèvement Devant l’immense bâtiment de l’aciérie, le locotracteur 210 attend
d’une coulée de laitier en cours dans un wagon-poche. de pouvoir refouler des wagons-poche vers la coulée de laitier.

À la sortie de l’aciérie, des petits wagons à poche basculante sont délestés de leur chargement de laitier dans des fosses.
Ici, un engin routier spécialisé tape sur la poche pour faciliter le déversement car une croûte s’est déjà formée sur le dessus.

58 - ferrovissime
Passage de wagons à trémie basculante sous l’installation de granulation du laitier par projection d’eau, ce qui dégage des panaches de vapeur.

Prochainement : l’expédition
des produits finis et le
matériel roulant de l’usine
Après la mine dans Ferrovissime n° 126 et l’usine dans
Ferrovissime n° 127, le n° 128 traitera d’un troisième volet
de cette Normandie métallurgique, une présentation de
Dominique Paris qui plaira particulièrement à ceux qui
s’intéressent aux trains desservant les voies de quais
des grands ports de commerce et leurs cargos géants.
Vidange du laitier granulé depuis des wagons
à trémie basculante dans une fosse spécialisée.

Vidange du laitier en fusion par des wagons à poche basculante. À gauche au fond, le bâtiment de l’aciérie.

ferrovissime - 59
Les portraits du rail
Une locomotive pour
les dessertes capillaires
Le 18 juin 1993, la BB 63131 passe l’ancienne gare de
Connigis-St-Eugène sur la ligne Mézy/Montmirail. Le convoi
assure la desserte du silo à céréales d’Artonges avec un
train entier à destination de Questembert pour l’usine
agroalimentaire des Etablissements Guyomarc’h.
N. LELARGE/ COLL. PK.0

60 - ferrovissime
 PORTRAIT DU RAIL

LES 63001 À 63250

À MOTEUR SULZER
PREMIÈRE GRANDE SÉRIE DE LOCOMOTIVES
DIESEL FRANÇAISES
Texte : Frédéric Didelot

ferrovissime - 61
Les portraits du rail

© J.M. BISCARAT
Côté petit capot et en robe bien patinée, la BB 63042 à Marseille-Blancarde en février 1997.
Notez l'antenne radio de manœuvre près de la toiture.

Le diesel
plus efficace que la vapeur
CES MACHINES DIESEL ONT ÉTÉ
CONÇUES POUR ASSURER UN SERVICE
DE MANŒUVRE DANS LES TRIAGES ET nitialement immatriculées 040 DE 1 à
250, les BB 63001 à 250 constituent la pre-
DESSERVIR LES LIGNES SECONDAIRES mière grande série de locomotives diesel
françaises. Au début des années 1950, la
ALORS TRÈS NOMBREUSES ET SNCF cherche à diéseliser les dessertes des
lignes secondaires et les manœuvres qui
MAILLANT TOUT LE TERRITOIRE. représentent plus de 20% de la consomma-
tion de combustible. Ces services utilisent
principalement des locomotives à vapeur
obsolètes, trop coûteuses à exploiter alors

62 - ferrovissime

Côté grand capot, la BB 63041 est vue en juillet 1974 devant la halle Sernam de Marseille.
Une locomotive de conception simple, facile à conduire,
économique, dont l’entretien est limité
que la concurrence routière devient chaque jour
plus forte.
Pour y parvenir, la SNCF se doit d’être efficace. Il
faut pouvoir disposer d’une locomotive de concep-
tion simple, facile à conduire, économique, dont
l’entretien est limité afin de ne pas être obligé
de la rentrer tous les soirs à son dépôt d’attache.
© DR
La 040 DE 111 en version d’origine,
livrée vert extérieur et jaune bouton d’or.
© J.J.BUCKLEY/ COLL.B. WEYLAND
Un cahier des charges exigeant
Les performances n’ont pas à être ambitieuses :
une puissance de 600 ch est jugée suffisante pour
pouvoir manœuvrer 1200 t à 25 km/h dans les
triages, ou remorquer en ligne 315 t à 50 km/h
en palier ou 285 t à 25 km/h en rampe de 10 °/°°.
La vitesse maximale souhaitée est de 80 km/h, de
façon à tracter des omnibus légers. Une autonomie
de 900 km est recherchée, soit une consommation
d’environ 20 litres par heure. L’entretien courant
ne doit être réalisé que toutes les 150 h, grâce
à l’arrêt du moteur diesel lors des périodes sans
activité, à la différence des locomotives à vapeur
qui doivent rester sous pression. Concrètement,
les frais d’entretien doivent être divisés par 7 !
En revanche, pour pouvoir circuler sur toutes les
lignes, même celles faiblement armées, la masse
ne doit pas dépasser 17 t par essieu, soit 68 t. Il
faut aussi qu’elle puisse emprunter des courbes
de faible rayon (80 m).
En capitalisant sur l’expérience acquise de-
puis les prototypes PLM, et au regard des ▶▶▶
ferrovissime - 63
Les portraits du rail
L’ergonomie des marchepieds, plateformes et mains courantes a été bien étudiée
pour la manœuvre. Ici, la BB 63179 à Marseille en 1997.
Cette première étape de la dieselisation
repose sur le moteur Sulzer 6 LDA 22
▶▶▶ motorisations disponibles à l’époque, la SNCF
renouvelle sa confiance aux moteurs Sulzer, ini-
tialement développés pour la marine, mais dont
le couple important à basse vitesse est un atout
pour les services ferroviaires souhaités. Le choix
d’un « moteur lent » vise à améliorer sa fiabilité :
en limitant la vitesse de rotation, la durée de vie
du moteur est augmentée.
Le choix du moteur Sulzer
Cette première étape de la dieselisation des
engins moteurs français repose sur le moteur
Sulzer 6 LDA 22 disposant de 6 cylindres en ligne,
suralimenté à 4 temps et injection directe. L’alé-
sage est de 220 mm, la course de 290 mm. Sa
conception soignée lui permet d’être robuste et
fiable. Pour limiter sa masse, des alliages légers
sont utilisés pour les pièces qui ne sont pas en
mouvement. La version A de ce moteur équipe
les 030 DA (futures C 61000), développant 510 ch
(375 kW) à 890 t/mn, mises en service en 1950-
53, que nous avons étudiées dans Ferrovissime
125. Ce moteur dérive du moteur Sulzer 6 LDA 25,
équipant les 040 DD prototypes du PLM (BB 60031
64 - ferrovissime
© B.P./ COLL.B. WEYLAND
à 33) datant de 1938-39, qui développait 635 ch
à 815 t/mn. Il se distingue des versions 6 LV 22,
moins puissantes (250 à 350 ch), à 6 cylindres en
V, produit de 1929 à 1967 pour des locotracteurs
suisses, anglais et espagnols.
Pour les BB 63000, une version B de ce moteur
6 LDA 22, d’une masse de 5,1 t et d’une cylindrée
de 66 litres, est étudiée et bénéficie de quelques
évolutions par rapport à la version A de façon à
développer 600 ch (442 kW) à 900 t/mn : augmenta-
tion de la suralimentation par les turbosoufflantes
▶ LA FAMILLE 63000, VEDETTE EN MODÉLISME ◀
Actuellement, on parle beaucoup des 63000… Dans Ferrovissime
117, nous vous avons présenté le portrait du rail sur les BB
63400/500, en évoquant leurs principales caractéristiques
techniques et le contexte de leur arrivée sur les rails français.
Construites à 603 exemplaires entre 1956 et 1971, elles dérivent
directement des BB 63001 à 250, mises en service entre
1953 et 1964 que nous vous présentons dans ce numéro.
 De nouvelles adaptations
des pistons, des filtres
à huile et à gasoil, de la
suralimentation et de la
turbosoufflante permettent
© J.P. FRANCON

En 2002, devant la rotonde de Clermont-Ferrand, la BB 63037 nous montre

d’augmenter la puissance
sa cheminée d’échappement montée sur le montant droit de la cabine.

Sulzer, modification de l’injection et de la régula-
tion, renforcement du carter de distribution en
utilisant de la fonte et non plus un alliage léger…
Ce moteur équipe les BB 63001 à 72.
Plusieurs versions du moteur 6 LDA 22
La version C, installée sur les BB 63073 à 108,
bénéficie de pistons refroidis mais conserve la
même puissance.
De nouvelles adaptations au niveau des pistons,
des filtres à huile et à gasoil, de la suralimentation
et de la turbosoufflante permettent progressive-
ment d’augmenter la vitesse de rotation et par
conséquent la puissance. La version C’, qui équipe
les BB 63109 à 128, voit sa puissance augmentée à
725 chevaux (535 kW) grâce à un régime moteur
porté de 900 à 950 tours/mn. La taille du ventilateur
augmente, alors que le panneau avec hublot dispa-
raît. La version D (pour les BB 63129 à 158) puis la
version E (pour les BB 63159 à 195) conservent les
mêmes caractéristiques, à l’exception des trappes
centrales sur les capots dont le sens d’ouverture et
le positionnement évoluent. Cette version E com-
porte une modification du système de graissage et
la possibilité d’accélérer à vide le moteur diesel afin
d’augmenter la production d’air. La bonne tenue
de cette version E conduit à la tester jusqu’à 965 ch
(710 kW), et à envisager une version F de 850 ch (625
kW), soit une puissance proche du moteur MGO
équipant les BB 63500 de 825 ch (607 kW) mais
plus léger 4,3 t. Finalement, la version E est pous-
sée à 750 ch (552 kW), le régime moteur étant ▶▶▶

▶ MISES EN SERVICE : ◀
1953 (7) : 63001 à 7
1954 (30) : 63008 à 37
1955 (38) : 63038 à 73
1956 (24) : 63074 à 97
1957 (19) : 63098 à 116
1958 (39) : 63117 à 155
1959 (3) : 63156 à 158
1961 (34) : 63159 à 192
1962 (3) : 63193 à 195
1963 (45) : 63196 à 240
© E. HOSPITAL
Tampons, crochet et demi-accouplement de frein : la traverse est simple 1964 (10) : 63241 à 250
sur cette BB 63039 au triage RA d’Avignon-Champfleury en 1983.

ferrovissime - 65
Les portraits du rail

▶ LES VARIANTES DU MOTEUR DES 63000 ◀

63001 à 72 6 LDA 22 B 600 ch – 442 kW 900 t/mn
63073 à 108 6 LDA 22 C 600 ch – 442 kW 900 t/mn
63109 à 128 6 LDA 22 C 725 ch – 535 kW 950 t/mn
63129 à 158 6 LDA 22 D 725 ch – 535 kW 950 t/mn
63159 à 195 6 LDA 22 E 725 ch – 535 kW 950 t/mn
puis 750 ch – 552 kW puis 980 t/mn
63196 à 250 6 LDA 22 E 750 ch – 552 kW 980 t/mn

Livrée verte et livrée Arzens se côtoient ! Ici, deux machines munies de la tuyauterie
récupérant les gaz d’échappement vers un wagon épurateur lors des travaux en tunnel.
▶▶▶ porté à 980 tours/mn. A la fin des années 1980,
la turbosoufflante Sulzer est remplacée par un
modèle KKK moins couteux, sans conséquence
sur la puissance.
L’échappement est reporté du capot
vers un montant de cabine
Au cours de leur carrière, les BB 63001 à 250
bénéficient de nombreuses améliorations. La plus
visible concerne l’échappement, initialement
positionné au niveau du ventilateur et à ras du
capot, ce qui pouvait provoquer l’enfumage de la
cabine de conduite. À partir de 1957, une tuyère
d’échappement est installée, comme pour les
versions luxembourgeoises, permettant aux gaz
d’échappement d’être dirigés au-dessus de la
cabine. Demeurant insuffisante, cette solution
transitoire est remplacée à partir de 1961 par un
report de l’échappement – désormais équipé d’un
silencieux Boët – dans un conduit situé le long
d’un des deux montants de la cabine de conduite
66 - ferrovissime
© R. GRANNEC
En 1992 à Paris-La
Villette, la BB 63113
dévoile son cornet
acoustique, servant
de « haut-parleur à
et débouchant en toiture (les BB 63500 à moteur pétards », à l’avant
MGO se distinguent des BB 63000 à moteur Sulzer du bogie situé au
par les deux conduits d’échappement, au niveau premier plan.
de chaque trumeau de la cabine de conduite).
À partir de 1958, des cornets acoustiques sont
installés sur les bogies pour faciliter la perception
par l’équipe de conduite des explosions des pé-
tards pouvant être posés sur la voie. Des nouveaux
tampons unifiés à ressort U6, à bord vertical côté
attelage, apparaissent également à la place des
S2 à bords arrondis. Le dispositif anti-incendie,
recourant initialement à du gaz carbonique, ▶▶▶
Les machines utilisées dans
les triages bénéficient d’un
indicateur de vitesse Teloc

▶ L’ÉVOLUTION DES LIVRÉES ◀
Lors de leur sortie, la livrée des 040 DE
fait appel à une caisse vert extérieur
306 avec deux bandes ceinturant la
caisse jaune bouton d’or 411, le châssis
étant noir à train 901 et les traverses
d’extrémité rouge vermillon 605. Les
inscriptions sont blanches, les plaques
et les macarons SNCF en aluminium
ayant leur fond de couleur rouge.
À partir de 1961, les caisses passent
en vert celtique 301, plus clair que
celui d’origine. L’épaisseur des
bandes de visibilité augmente,
elles sont généralisées sur tous les
angles de la caisse et de la cabine.
Elles sont désormais peintes en
jaune jonquille 401, tout comme les
traverses d’extrémité où les numéros
sont en noir. À partir de janvier
1962, l’immatriculation d’origine
040 DE est remplacée par BB 63001
à 250. Un peu plus tard, le châssis
noir 901 passe au gris ardoise
807. Notez que ces changements
touchent la série progressivement
et il est encore possible de voir,
en 1966, des machines vert
306, bandeaux jaune 411 !
À partir de 1985, la livrée Arzens
apparait. La caisse devient chamois
432 avec les parties hautes des capots
et de la cabine havane foncé 501. Les
traverses d’extrémité sont gris beige
clair 805, tout comme un filet en haut
et en bas des capots. Les bogies et
le châssis restent gris ardoise 807.
La mauvaise tenue du chamois
432, qui vire au rose, entraine
© A. PRÉVOT
son remplacement par de l’orange
TGV 435 à partir de 1990. Sur une
partie des locomotives, les plaques
sont démontées et remplacées par
des marquages peints ou adhésifs.
Cette livrée Arzens est appliquée sur
43 locomotives : BB 63004, 16, 17,
18, 23, 32, 39, 44, 48, 56, 60, 66, 68,
82, 85, 95, 99, 122, 127, 136, 140,
145, 160, 161, 162, 165, 166, 168,
174, 177, 181, 182, 188, 193, 197, 198,
200, 205, 209, 227, 228, 232, 233.
Enfin, la BB 63226 a été repeinte en fin
de carrière en gris métallisé 862 avec
une extrémité bleu azur 254 et l’autre
améthyste 627 pour s’accorder avec
les remontes des voitures Corail en
gare de Dijon-Ville avant de recevoir
le gris et le bleu institution des TER.
ferrovissime - 67
Les portraits du rail
À Perrigny en 2005, la BB 63226 nous montre sa dernière livrée spéciale reçue pour la manœuvre des TER Bourgogne.
Des cornets acoustiques sont installés sur
les bogies pour faciliter la perception par le
conducteur des explosions des pétards
▶▶▶ est modifié pour utiliser l’eau de refroidis-
sement du moteur diesel (210 litres) à l’aide de
lances et pompes à main rangées dans des coffrets
situés entre les bogies. Les triples-valves, situées à
l’origine sur les bogies vers le dessous du châssis,
sont repositionnées ainsi que la commande du
changement de régime de frein voyageurs/mar-
chandises.
De nombreuses améliorations
au fil de leur carrière
L’arbre de prise de mouvement de l’indicateur
de vitesse Flaman est modifié, permettant de cir-
culer sur des embranchements particuliers avec
de très faibles rayons (50 m). Des miofiltres sont
également installées sur certains panneaux du
grand capot côté cabine de conduite pour améliorer
le refroidissement.
La contenance du réservoir de carburant, ini-
tialement de 2000 l, est portée à 3000 l à partir de
la BB 63109, avant qu’un nouveau réservoir soit
développé à partir de la BB 63159 et qui sera fina-
lement généralisé à toute la série. Le lest installé
à partir de la BB 63109 est finalement démonté,
faute d’intérêt.
L’évolution de la signalisation d’arrière conduit
à supprimer les feux d’angle initialement installés
68 - ferrovissime
© S. ASSEZ
sur les cabines des BB 63001 à 158 et à remplacer
progressivement les feux d’origine par des feux
unifiés avec porte-disque. La trompe SANOR située
sous le pavillon est progressivement échangée
contre des trompes unifiées à un puis deux tons.
Pour améliorer la sécurité de personnel, la
rigidité des rambardes latérales et frontales est
rapidement renforcée, tandis qu’une rambarde
supplémentaire est installée en partie centrale,
d’abord côté grand capot à partir de 1957, puis côté
petit capot et extrémités à partir de 1960, en sus de
mains courantes d’atteleurs sous les tampons. Les
marches des niches d’accès aux extrémités sont
modifiées en quinconce pour faciliter la montée.
▶ VISITES ET RÉVISIONS ◀
La trame de maintenance est adaptée aux services et aux
faibles kilométrages : la visite des organes de roulement a lieu
tous les 30 jours, une Visite Générale est programmée tous
les 8 mois avec une Grande Visite Générale tous les 2 ans.
Les Révisions Générales sont prévues tous les 300 000 km
avec une Révision Limitée intercalée à 150 000 km.
Les Révisions Générales ont été arrêtées en 1992.
 ▶ LE PUPITRE D’UNE BB 63000 ◀
1 Indicateur-Enregistreur de vitesse
2 Robinet de frein automatique type H7A
3 Valve de commande des sablières

© PHOTO ET LÉGENDE R. SARRADE

4 Manipulateur d’inversion
5 Manipulateur d’accélération / frein direct
6 Radio sol-train
7 Bouton poussoir de vigilance
8 Bouton poussoir de lancement moteur
9 Interrupteur général
10 Interrupteurs divers (éclairage cabine/
moteur/pupitre, phare/fanal, ...)
11 Interrupteur et lampe témoin de signal d'alerte lumineux
12 Manomètres (RP/RE, CG, CF)
13 Compte-tours moteur 15 Ampèremètre charge batterie 17 Lampe témoin défaut moteur
14 Ampèremètre traction 16 Lampe témoin patinage 18 Bouton poussoir arrêt moteur

Des équipements spécifiques

suivant les services à assurer
En cabine, le confort spartiate initial est amé-
lioré avec la pose de stores sur les baies latérales
et d’écrans pare-soleil. Les baies des cabines des
BB 63001 à 127 ne comportent pas à l’origine de joint
en caoutchouc. Un deuxième radiateur apparaît à
partir de 1966, alors qu’un calorifugeage de la cabine
et un désembuage des vitres sont mis en place. Au
cours des années 1970, une insonorisation du capot
moteur et du pavillon de la cabine de conduite est
réalisée. L’éclairage par ampoules est remplacé par
des tubes fluorescents. En fin de carrière, une partie
du système de frein est repositionné à l’extérieur
de la cabine pour limiter le bruit.
En fonction des services à assurer, certaines
BB 63000 reçoivent des équipements spécifiques.
Les machines utilisées dans les triages bénéficient
d’un indicateur de vitesse Teloc à la place du Flaman,
de la radio de manœuvre, certaines disposant d’un
attelage BSI et d’une télécommande. Les engins
en charge des remontes voyageurs reçoivent en
complément une conduite principale (CP) pour
alimenter en air les voitures Corail. Ponctuellement,
en fonction des services à assurer, des équipements
spécifiques sont installés : des réchauffeurs de
carburant (en zone montagneuse), des graisseurs
de rail, des éperons chasse-pierre, la radio sol-train
et/ou la VACMA (engins assurant des services de
ligne)… Leur présence explique la longévité de
certains locomotives.
En 1989, la vitesse maximale est portée de 80
à 90 km/h. ◼

Vue de 3/4 avant d’un

tuyau pour épurateur
© F. DURIVAULT

sur la BB 63082 en
livrée Arzens en 2000
à Paris-Sud-Ouest.

ferrovissime - 69
 En mars 1955 à Boiscommun-Nibelle, la 040 DE 13 d’Orléans remorque le train de Messageries-Voyageurs 4253 à destination de
Montargis. La partie voyageurs est composée de deux XR 9800 rouge et crème, des wagons de lait sont majoritaires dans la partie RA.
Au service de toutes les régions,
sauf l’Ouest
L
a livraison de la première commande initiale
de 37 locomotives, passée en décembre 1950,
s’échelonne entre février 1953 et décembre
1954. Aucun prototype n’ayant été construit,
la locomotive tête de série est tout d’abord essayée
aux abords immédiats de l’usine Brissoneau &
Lotz de Creil : elle effectue des manœuvres sur le
triage de Petit-Thérain et est testée en ligne vers
Abancourt et Beauvais, Longueil-Sainte-Marie et
Montdidier. Plusieurs locomotives sont ensuite
testées pour les manœuvres sur le triage de Ville-
neuve et pour les dessertes autour de Paris-Bercy.
Mais l’objectif principal est d’éradiquer rapide-
ment la traction vapeur sur plusieurs secteurs.
Tout d’abord pour le Sud-Ouest
et le Sud-Est
La région Sud-Ouest décide de concentrer pas
moins de 14 locomotives au dépôt des Aubrais
pour diéséliser l’ensemble de l’étoile d’Orléans
et y remplacer les 4-141 TB et 4-230 G. Les 040 DE
70 - ferrovissime
reprennent l’ensemble des dessertes marchan-
dises, allant jusqu’à Argent, Châteaudun, Etampes,
Malesherbes, Montargis, Voves. En complément,
elles assurent également des manœuvres au triage
des Aubrais.
La région Sud-Est répartit ses 23 locomotives
dans neuf dépôts, soit pour assurer des manœuvres
dans les triages (Ambérieu, Chambéry, Cler-
mont-Ferrand pour celui des Gravanches, Dijon
pour celui de Perrigny, Nevers pour celui de Sain-
caize), soit pour assurer des remontes de rames
voyageurs (Lyon-Vaise entre Lyon-Perrache, Guil-
lotière et Les Brotteaux), soit pour les dessertes
locales autour de Besançon, Chambéry, Montargis,
Villeneuve. Enfin, la région Méditerranée partage
ses six engins entre Miramas pour assurer des
manœuvres dans le triage RO et Marseille-Saint-
Charles pour effectuer des remontes voyageurs.
Le second lot commandé de 36 locomotives est
intégralement mis en service en 1955 pour renfor-
cer les parcs existants. La région Sud-Ouest ouvre
 Les portraits du rail

© J.M. BISCARAT

© J. PORCHER
En 1982, formant le train collecteur, la BB 63142 manœuvre en gare de Patay avec deux machines de la série en véhicule.
Les trains de marchandises omnibus sur les lignes secondaires sont le quotidien des 63001 à 250 !

Assurer des manœuvres dans les triages ou des

remontes de rames voyageurs et des dessertes locales
une deuxième résidence à Tours pour évincer la
traction vapeur sur les lignes de cette étoile vers
Chinon, Loches/Châteauroux, Vendôme, ainsi
que leurs embranchements. Sur le Sud-Est, elles
apparaissent à Chalon-sur-Saône pour réaliser
les dessertes locales et celles de Mâcon. Les parcs
d’Ambérieu et Dijon sont renforcés pour compléter
les manœuvres dans les triages mais aussi pour
desservir les lignes adjacentes.

Les dotations se renforcent

Quatre nouveaux dépôts en accueillent sur la
région Méditerranée : Le Teil (pour les dessertes
© J.J. BUCKLEY/COLL. B. WEYLAND

locales sur l’Ardèche), Béziers, Narbonne et Nîmes

pour les manœuvres sur les triages et les dessertes
locales. En complément, le parc des 040 DE de
Marseille augmente pour les utiliser intensément
sur les différents faisceaux du port (Arenc, Ca-
net, Joliette, Mourepiane). Elles assurent aussi les
La BB 63046 assure la remonte d’une rame d’express dessertes locales autour de Carnoules, Gardanne,
à Marseille-Saint-Charles en 1974. Hyères, Toulon. ▶▶▶

ferrovissime - 71
Les portraits du rail
Cette fois, la remonte se fait grand capot en avant pour la BB 63043 à Nice en 1968.
La quatrième tranche de
50 locomotives bénéficie
des améliorations
apportées sur le moteur
▶▶▶ Le troisième lot de 35 locomotives permet de
clore entre janvier 1956 et août 1957 les livraisons de
la première sous-série 040 DE 1 à 108 avec le moteur
de 600 ch. De nouvelles résidences apparaissent sur
le Sud-Est à Annemasse, Clermont-Ferrand, Laroche,
Roanne, St Etienne, permettant de poursuivre le
remplacement des locomotives à vapeur. Sur la zone
lyonnaise, leur présence s’étend sur les différents
triages (Badan, Guillotière, St Germain-au-Mont-d’Or)
et leurs dessertes locales. Trois nouveaux dépôts du
Sud-Ouest en reçoivent à leur tour : Bordeaux, Paris-
Sud-Ouest et Toulouse pour assurer manœuvres et
dessertes locales.
À l’issue de la livraison de cette première sous-sé-
rie, les 108 locomotives de 600 ch sont réparties
dans 25 dépôts :
72 - ferrovissime
© P. CUSTER/ COLL. B. WEYLAND
- Sud-Est (50) : Lyon-Vaise (11), Dijon (7), Villeneuve
(5), Ambérieu (4), Annemasse (4), Besançon (3),
Chalon-sur-Saône (3), Chambéry (3), Portes (3),
Montargis (2), Clermont-Ferrand (1), Grenoble (1),
Laroche (1), Nevers (1), St Etienne (1),
- Sud-Ouest (32) : Les Aubrais (12), Paris-Sud-
Ouest (6), Bordeaux-Saint-Jean (5), Toulouse (5),
Tours (4),
- Méditerranée (26) : Marseille-Saint-Charles (13),
© E. HOSPITAL
Le Teil (7), Nîmes (3), Narbonne (2), Miramas (1).
Au tour de l’Est et du Nord Les trains de travaux
La quatrième tranche de 50 locomotives béné- sont une autre spécialité
ficie des améliorations apportées sur le moteur, des 63000. En 1969,
portant sa puissance à 725 ch. Mises en service un glissement de terrain
entre décembre 1957 et mars 1959, elles permettent intercepte la double voie
principalement d’équiper les Régions Est et Nord, Besançon/Belfort obligeant
à transborder les voyageurs
de façon à remplacer les locomotives à vapeur par route entre Besançon
dans les triages et sur les dessertes locales. Sur et Laissey, ce qui explique
l’Est, elles apparaissent à Belfort, Ile-Napoléon, la foule visible sur le quai
Metz-Sablon, Mohon, Strasbourg et évincent les de Laissey. La BB 63238
1-140 C et les locomotives d’origine AL. Leur pré- de Chalindrey achemine
sence est relativement courte car les BB 63500, vers le lieu de l'incident des
couplages Talbot remplis de
plus puissantes, leur sont rapidement préférées
ballast neuf.
dans les Ardennes, en Lorraine et en Alsace. Sur
le Nord, deux dépôts en touchent enfin : Beauvais
et La Plaine pour les dessertes autour du triage du
Bourget et sur la Petite Ceinture. Quelques loco-
motives vont compléter le parc des Aubrais, ▶▶▶
▶ EN TÊTE DE TRAINS DE VOYAGEURS ◀
Si les 040 DE sont essentiellement utilisées en
service marchandises, elles assurent également
quelques prestations voyageurs omnibus. Leurs
plus longs parcours sont effectués sur la ligne entre
Paris-Austerlitz et Tours via Dourdan et Vendôme,
avec des voitures modernisées.
Les 63000 sont également présentes sur des
MV Orléans/Montargis et autour de Tours vers
Châteauroux et Chinon. Sur la région Méditerranée,
elles complètent les tournées autorail entre
Valence et Lalevade d’Ardèche, ainsi qu’autour de
Nîmes vers Le Grau-du-Roi et Le Vigan. Sur l’Est,
elles opèrent en 1964 entre Paris-Est et Gretz-
Armainvilliers (avant l’arrivée des BB 66000),
mais aussi sur Nancy/Mirecourt et le piémont
vosgien, notamment autour de Neufchâteau vers
Epinal et Pagny-sur-Meuse avec des MV. Sur le
Nord, ces locomotives sont utilisées sur l’artère
nord-est pourtant récemment électrifiée faute
de locomotives électriques, notamment entre
Valenciennes et Hirson ainsi que Aulnoye et
Maubeuge. Elles tournent également en Picardie
sur des lignes rurales : Abbeville/Le Tréport,
Beauvais/Persan-Beaumont, Creil/Beauvais…
ferrovissime - 73
© N. LELARGE/ COLL. PK.0

▶▶▶ permettant de muter des BB 63001 à 108 à

Poitiers et Tours.
Après une interruption de deux ans, une cin-
quième tranche de 37 machines de 725 ch est mise
en service entre mars 1961 et février 1962. Ce choix
peut paraître surprenant, alors que les BB 63500
à moteur MGO de 825 ch sont en production. En
fait, la SNCF doit accélérer le remplacement des
locomotives à vapeur : elle ne souhaite pas pour
autant dépendre d’un seul type de moteur, d’autant
plus que Sulzer continue de travailler sur ce moteur
6 LDA 22 pour lui apporter des améliorations. La
© M. MARCHAND

Région Est en affecte à Chalindrey, Châlons-sur-

Marne, Nancy et Noisy-le-Sec pour diéséliser les
dessertes locales. La Région Nord fait de même
à La Plaine pour traiter l’étoile de Creil et à Fives En septembre 1971, la BB 63084 manœuvre des wagons
pour débuter celle de Lille. en gare de St Gervais-les-Bains-Le Fayet.

74 - ferrovissime
 Les portraits du rail

▶ LES DÉPÔTS TITULAIRES DE BB 63000 ◀

DÉPÔTS :
Villeneuve : 2/1953 à 12/1994,
1/2007 à 12/2008
Orléans : 5/1953 à 12/1955
Dole : 4/1954 à 5/1954
Lyon-Vaise : 4/1954 à 1/1965
Montargis : 5/1954 à 5/1964
Marseille-Saint-Charles :
5/1954 à 2/1962
Miramas : 5/1954 à 5/1959
Chambéry : 6/1954 à 3/2011
Nevers : 7/1954 à 12/2004
Dijon : 7/1954 à 12/2006
Ambérieu : 7/1954 à 5/1965
Clermont-Ferrand :
8/1954 à 5/1965
Tours : 1/1955 à 5/1958
Béziers : 4/1955 à 3/1956
Portes : 7/1955 à 4/1969
Le Teil : 5/1955 à 5/1961
Nîmes : 6/1955 à 1/1964
Chalon-sur-Saône :
7/1955 à 5/1966
Grenoble : 2/1956 à 2/1967
Laroche-Migennes :
4/1956 à 4/1960
Paris-Sud-Ouest :
3/1956 à 12/2004
Annemasse : 5/1956 à 4/1960
Bordeaux : 7/1956 à 10/1966
Besançon : 11/1956 à 9/1958
Toulouse : 2/1957 à 4/1958
Mohon : 11/1957 à 7/1964
Ile-Napoléon : 12/1957 à 12/1969
Les Aubrais : 1/1956 à 12/1992
La Plaine : 12/1957 à 11/1965
Hausbergen : 1/1958 à 4/1958
Belfort : 2/1958 à 9/1958
Metz : 4/1958 à 1/1960
Strasbourg : 4/1958 à 12/1959
Tours-Saint-Pierre :
6/1958 à 4/2005
Beauvais : 6/1958 à 3/1962
Poitiers : 7/1958 à 12/1965
Avignon : 7/1958 à 6/1964
Roanne : 9/1958 à 10/1964
Narbonne : 3/1959 à 9/1970
Blainville : 12/1960 à 4/1966
Noisy-le-Sec : 3/1961 à 5/1967
Amiens : 4/1961 à 10/1961
Châlons-sur-Marne :
5/1961 à 12/1964
Nancy : 5/1961 à 2/1968
Chalindrey : 9/1961 à 4/1993
Fives : 12/1961 à 10/1964
Longueau : 10/1961 à
11/1964, 9/1976 à 1/1985
Marseille-Blancarde :
3/1962 à 1/2007
Lens : 1/1963 à 9/2004
Paris-La Villette :
5/1967 à 12/2004
Aulnoye : 6/1969 à 1/1977
Achères : 12/2004 à 12/2006
Nice : 7/2007 à 6/2011

Un dernier lot livré en 1963/64
Enfin, après un nouvel intermède d’un an, la
livraison d’un sixième et dernier lot se déroule
entre janvier 1963 et octobre 1964, avec une nou-
velle évolution du moteur dont la puissance a été
portée à 750 ch. Ces 55 nouvelles machines vont
compléter le parc de plusieurs dépôts, notam-
ment Dijon, Ile-Napoléon, La Plaine, Les Aubrais,
Narbonne, mais aussi pourvoir de nouvelles af-
fectations à Lens, pour lancer la diésélisation du
bassin minier, et à Longueau pour poursuivre le
En 1989, la BB 63053 traitement du territoire picard, en récupérant
sort, avec un train également les locomotives de Beauvais.
de desserte, de
À l’issue des livraisons, les 250 locomotives sont
l’embranchement de la
gare de Paris-Gobelins ventilées entre pas moins de 41 établissements,
établie en sous-sol de donnant une moyenne très faible de 6 locomotives
l’ensemble immobilier par dépôt… Aucune n’est affectée sur la région
des Olympiades, dans Ouest.
le xiiie arrondissement. - Est (49) : Ile-Napoléon (15), Noisy-le-Sec (9),
À gauche, la voie de la Châlons-sur-Marne (7), Nancy (6), Metz (4), Mo-
Petite Ceinture.
Les BB 63001 à 108 sont
très appréciées grâce à leur
couple important pour les
manœuvres des rames voyageurs
hon (3), Strasbourg (2), Belfort (1), Chalindrey (1),
Hausbergen (1),
- Nord (56) : La Plaine (28), Lens (23), Beauvais (3),
Fives (1), Longueau (1),
- Sud-Ouest (51) : Les Aubrais (20), Orléans (17),
Bordeaux (5), Toulouse (5), Paris-Sud-Ouest (4).
- Sud-Est (56) : Lyon-Vaise (13), Villeneuve (11), Di-
jon (9), Annemasse (4), Chambéry (4), Ambérieu (3),
Montargis (3), Chalon-sur-Saône (2), Laroche (2),
Besançon (1), Clermont-Ferrand (1), Dole (1), Gre-
noble (1), Nevers (1),
- (38) : Marseille-Saint-Charles (13), Narbonne (8),
Nîmes (7), Miramas (4), Béziers (3), Le Teil (3).
Des repositionnements
pour toutes les séries diesel
Les BB 63001 à 108, moins puissantes, ont déjà
été remplacées dans plusieurs secteurs par des
BB 63500 pour assurer les dessertes locales. Elles
restent néanmoins très utiles pour les trains légers
de marchandises. Elles sont très appréciées grâce
à leur couple important pour les manœuvres des
rames voyageurs dans les grandes gares termi-
nus. Cette série a aussi permis de repositionner
les C 61000 et A1AA1A 62000 sur les régions Est
et Nord, ainsi que sur l’Ouest pour les C 61000.
Des mutations inter-dépôts ont régulièrement
lieu pour coller aux besoins qui évoluent avec les
électrifications mais aussi les arrivées massives de
locomotive diesel de plus forte puissance (BB 66000,
BB 67000, A1AA1A 68000/500). ▶▶▶

ferrovissime - 75

La BB 63083 dessert les embranchements du Port d’Ivry dans les années 1980.
▶▶▶ Les radiations progressives des locomotives
à vapeur de manœuvre, associées aux fermetures
de dépôts, conduisent à concentrer les BB 63000
dans un nombre plus limité d’établissements
dans la deuxième moitié des années 1960, sans
pour autant modifier leurs attributions. Les dé-
pôts n’ayant que quelques exemplaires sont les
premiers touchés, l’objectif étant de concentrer
les opérations de maintenance.
À l’issue de ces mouvements de concentration,
les BB 63000 ne sont réparties que dans 12 dé-
pôts en 1970 :
- Est (40) : Paris-La Villette (22), Chalindrey (18),
- Région Nord (66) : Aulnoye (66), après intégra-
tion du parc de Lens (24),
- Sud-Ouest (49) : Les Aubrais (19), Tours-Saint-
Pierre (15), Bordeaux (8), Paris-Sud-Ouest (7),
- Sud-Est (58) : Chambéry (20), Villeneuve (18),
Dijon (11), Nevers (9),
- Méditerranée (37) : Marseille-Blancarde (37),
après absorption des parcs de Narbonne (12),
Portes (5) et Nîmes (1).
76 - ferrovissime
© D. PARIS
Plus de manœuvre,
moins de service de lignes
Les BB 63001 à 108 sont alors essentiellement
spécialisées au service de la manœuvre dans les
triages en raison de leur puissance limitée à 600 ch.
Seules celles de Tours assurent encore des des-
sertes locales en ligne sur les étoiles de Tours et
Poitiers. À l’inverse, les BB 63109 à 250, avec leur
puissance portée à 725 ou 750 ch, bien qu’infé-
rieure aux 825 ch des BB 63500, sont recentrées
sur des services en ligne avec des tonnages adaptés
à leurs capacités. Elles sont très appréciées pour
les dessertes des nombreuses zones industrielles
embranchées à proximité des triages et des centres
urbains, mais aussi en campagne où elles sont
indispensables pour livrer les entreprises et ré-
cupérer leur production.
Le début des années 1970 est certes marqué par
la fin de la vapeur, mais aussi par une première
vague de fermetures de lignes secondaires où les
tonnages transportés étaient devenus faibles. En
parallèle, le parc des BB 63500 est désormais au ▶▶▶
 Les portraits du rail

© N. LELARGE/ COLL. PK.0

En 1989, la BB 63068 en livrée Arzens assure la desserte de Paris-Gobelins.
Le convoi va franchir la rue de Patay près de la station Masséna.

Pas moins de 67 engins, soit plus de quart de la série,

dont 22 avec un moteur de 600 ch, sont radiés en 1993

▶ LES RADIATIONS ◀
1993 (67) : 63002, 26, 27, 33, 40, 55, 58,
64, 65, 72, 73, 76, 77, 79, 81, 83, 84, 90,
91, 97, 104, 106, 110, 114, 115, 117, 120,
124, 126, 128, 132, 137, 139, 141, 143,
146, 148, 149, 159, 163, 164, 171, 172,
178, 183, 186, 190, 191, 195, 199, 201,
204, 206, 212, 213, 215, 218, 219, 220,
223, 224, 230, 235, 236, 242, 245, 247
1995 (2) : 63013, 214
1996 (51) : 63008, 09, 11, 12, 19, 20,
21, 23, 28, 29, 32, 35, 36, 38, 39, 41, 45,
46, 49, 52, 53, 54, 71, 92, 101, 102, 103,
105, 109, 112, 118, 119, 121, 123, 125,
129, 130, 150, 154, 155, 169, 173, 174,
176, 202, 208, 221, 229, 231, 238, 246
1997 (7) : 63042, 44, 50, 66, 69, 153, 203
1998 (4) : 63087, 194, 210, 234
1999 (10) : 63015, 16, 18, 31,
67, 113, 133, 175, 184, 185
2000 (3) : 63158, 166, 222
2001 (1) : 63193
2003 (21) : 63017, 48, 68, 135, 156,
157, 167, 182, 187, 188, 197, 198, 205,
207, 209, 217, 228, 232, 243, 249, 250
2004 (25) : 63005, 06, 10, 37, 62,
85, 108, 111, 116, 140, 142, 144,
145, 152, 168, 170, 179, 192, 211,
216, 233, 237, 239, 241, 244
2005 (14) : 63003, 04, 78, 82, 94, 96,
100, 107, 122, 127, 151, 162, 189, 227
2006 (11) : 63074, 88, 98, 99, 131,
138, 147, 177, 196, 225, 226
2007 (7) : 63007, 56, 60,
61, 134, 161, 200
2008 (3) : 63165, 180, 240
2009 (2) : 63095, 248
2010 (1) : 63136
2011 (2) : 63160, 181

ferrovissime - 77
Les portraits du rail
La BB 63198 manœuvre dans le triage des Gravanches-Gerzat en avril 1999.
En janvier 1999, lors de la mise en place de la gestion par
activités, il ne reste plus que 100 locomotives à l’effectif
▶▶▶ complet et celui des BB 66000, plus puissantes
(1400 ch / 1030 kW) devient disponible avec l’arrivée
des BB 67300/400 chauffantes. De fait, les BB 63000
Sulzer sont progressivement remplacées sur les
trains de desserte, mais elles perdent aussi une partie
de leurs prestations de manœuvre dans les triages.
Au service des travaux
Cependant, elles trouvent une nouvelle activité :
les trains de travaux pour le service de l’Equipe-
ment. Leur puissance est certes limitée, mais leur
couple important à basse vitesse est bien adapté
pour tirer les trains composés de wagons plats
chargés de rails ou de traverses, de wagons-trémies
transportant du ballast, mais aussi ceux assurant
les travaux d’électrification. Plusieurs sont aussi
utilisées sur les bases travaux lors de la construction
de la LGV Sud-Est, afin d’assurer les manœuvres
mais aussi pour tirer des trains légers en ligne
(approvisionnement de poteaux caténaire, de
câbles, d’équipements électriques… ainsi que le
ramassage de produits non utilisés). Elles joueront
à nouveau ce rôle lors de la construction des LGV
Atlantique et Nord.
78 - ferrovissime
© J.P. FRANCON
À partir de 1977, l’arrivée des Y 8000 va profon-
dément modifier les attributions des BB 63000. En
dépit de leur puissance limitée (300 ch / 219 kW),
ces locotracteurs sont bien adaptés pour les
manœuvres dans les gares et les dessertes locales.
Leur utilisation est très économique : la consom-
mation en carburant est bien plus faible, leur
moteur est récent, et surtout ils sont conduits
par des conducteurs de locotracteurs, et non des
conducteurs de locomotives, ce qui limite le coût
d’exploitation. De nombreuses BB 63000 sont alors
progressivement garées, sans utilisation.
Toujours présentes sur quatre régions
En 1980, il y a toujours 12 dépôts hébergeant
des BB 63000, la répartition ayant peu évolué :
- Est (43) : Paris-La Villette (24), Chalindrey (19),
- Nord (61) : Lens (39), Longueau (22),
- Sud-Ouest (45) : Les Aubrais (22), Tours-Saint-
Pierre (16), Paris-Sud-Ouest (7),
- Sud-Est (101) : Dijon (25), Marseille-Blancarde
(25), Villeneuve (22), Chambéry (20), Nevers (9).
Quelques mutations inter-dépôts ont lieu au
début des années 1980, notamment de Chalindrey

La 63048 évolue en gare de Cerbère en mai 1966.
vers La Villette, des Aubrais vers Tours et Lens, de
Longueau vers Lens.
Entre 1989 et 1992, 19 locomotives équipées
d’un moteur de 600 ch de la série BB 63001 à 108
sont modifiées en trucks moteurs TBB 64800 pour
être accouplées à des BB 64700 transformées à partir
de BB 63500 (cf. Ferrovissime 120). Leur cabine
est supprimée, le châssis est raccourci ramenant
la longueur de 14,680 m à 11,390 m.
En 1992, la SNCF prend la décision d’arrêter
les Révisions Générales sur la série. Leur faible
puissance et leur fiabilité limitée ne justifient pas
de prolonger leur carrière, d’autant que nombre
d’entre elles sont inutilisées depuis plusieurs an-
nées, en mauvais état général et en attente de
révision. Elle est également motivée par la concur-
rence des locotracteurs modernes, dont le parc
▶ TRANSFORMATIONS BB 63000 EN TBB 64800 ◀
1989 (5) : 63001 en 64805, 63024 en 64801, 63043
en 64803, 63057 en 64802, 63080 en 64804
1990 (4) : 63014 en 64806, 63051 en 64809,
63059 en 64807, 63070 en 64808
1991 (4) : 63022 en 64811, 63075 en 64812,
63086 en 64813, 63089 en 64810
1992 (6) : 63025 en 64816, 63030 en 64814, 63034 en
64818, 63047 en 64817, 63063 en 64815, 63093 en 64819
© DR/ COLL. B. WEYLAND
comporte 375 exemplaires Y 8000 construits entre
décembre 1977 et juin 1989 et complété par 150 Y
8400 livrés jusqu’en avril 1995.
Les radiations débutent en 1993
Pas moins de 67 engins, soit plus de quart de
la série et dont 22 avec un moteur de 600 ch, sont
radiés en 1993. De nombreuses mutations sont
alors organisées pour concentrer les engins restants
sur les sites où leur utilisation reste pertinente.
Ainsi, le parc de Chalindrey disparait, partagé entre
Dijon, La Villette et Nevers. Celui des Aubrais est
transféré à Tours-Saint-Pierre. Villeneuve envoie
ses 27 BB 63000 restantes à Nevers et Dijon, pour
laisser la place à des BB 63500. Quelques BB 63001 à
108 vont renforcer les parcs Equipement de Cham-
béry, La Villette, Lens et Marseille. Parmi les engins
radiés, une douzaine est rachetée par des entreprises
embranchées pour assurer les manœuvres dans
leurs usines et par des chemins de fer touristiques.
Les radiations reprennent fortement en 1996
avec 50 locomotives, dont 28 de 600 ch. Elles
concernent les 47 locomotives inutilisées, pres-
senties pour être cédées à la SNCB pour les travaux
à venir sur les LGV belges, mais qui ne seront pas
retenues en raison de l’impossibilité de circuler
en unité multiple.
En janvier 1999, lors de la mise en place de la
gestion par activités, il ne reste plus que 100 locomo-
tives à l’effectif, réparties entre Tours-Saint-Pierre
(18), Paris-La Villette (17), Dijon-Perrigny (16), ▶▶▶
ferrovissime - 79
Les portraits du rail
En gare d’Austerlitz en 2003, la BB 63060 va remonter à Masséna
la rame d’un train de pèlerinage comportant deux ambulances So VU 75.
▶▶▶ Paris-Sud-Ouest (15), Marseille-Blancarde (11),
Chambéry (8), Lens (8) et Nevers (7). Seules quelques-
unes assurent encore des prestations de desserte
en ligne car elles sont équipées de la radio-sol
train et de la VACMA.
Trois nouvelles activités
se partagent le parc en 2002
C’est notamment le cas pour celles qui assurent
des trains de l’équipement, mais aussi celles de
Paris-La Villette qui vont jusqu’aux Batignolles,
Le Plant-Champigny, Noisy-le-Sec et Vaires ; pour
celles de Lens qui restent utilisées autour des
triages d’Aulnoye, Dunkerque, Lille, Tourcoing,
Valenciennes, Tourcoing, Dunkerque ; celles de
Tours-Saint-Pierre qui parcourent quelques kilo-
mètres sur les lignes vers Chinon et Vendôme pour
desservir des embranchements particuliers. Les
autres locomotives, notamment celles munies de
la radio de manœuvre ou de l’attelage automatique,
sont concentrées aux manœuvres dans les triages
ou aux remontes de rames voyageurs.
La répartition comptable du parc entre les acti-
vités n’intervient qu’en 2002, les 86 locomotives
restantes étant partagées entre :
- Infrastructure (40) : Paris-Sud-Ouest (14), Saint-
Pierre (10), Chambéry (8), Nevers (4), La Villette (2),
Dijon (2),
80 - ferrovissime
© F. DURIVAULT
- Grandes Lignes (18) : La Villette (8) pour les
manœuvres des rames voyageurs à l’Ourcq, Mar-
seille (8) à Saint-Charles et Nice, Dijon (2) pour les
remontes pour Dijon-Ville,
- Fret (28) : Dijon (11) pour les dessertes autour
de Chalon-sur-Saône, Mâcon, Perrigny ; Lens (8)
pour des dessertes autour d’Aulnoye, Corbehem,
Douai, Lille, Maubeuge, Roubaix, Tourcoing… ;
Tours-Saint-Pierre (7) et Nevers (2) pour les des-
sertes locales.
Finalement, 6 machines rejoignent
l’ex-Région Ouest à Achères
Le parc Fret est rapidement éliminé en 2003-04,
remplacé par des BB 63500. Fin 2004, la fermeture
des dépôts de La Villette et de Paris-Sud-Ouest
entraine de nouvelles radiations, avec transfert
des engins disposant d’un résiduel vers Achères (6)
qui en reçoit pour la première fois pour les trains
de travaux de l’infra, Marseille et Villeneuve pour
assurer les manœuvres des rames tractées. À l’été
2007, une dernière résidence est créée à Nice pour
la même raison, permettant à la série d’achever
sa carrière en 2011. Au final, ces locomotives ra-
pidement dépassées auront malgré tout réussi à
parcourir environ 1,5 millions de km, ce qui reste
bien inférieur à leurs sœurs BB 63500 équipées
du moteur MGO. ◼
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Des trains sous la loupe

Il y a 60 ans, la liaison Paris/Bruxelles enchaîne les

inaugurations: électrifications, nouvelles locomotives
révolutionnaires, nouvelles rames au confort alors inégalé…

Texte : Jean-Luc Bobier

électrification Paris-Bruxelles est
inaugurée en septembre 1963. À cette
date, le matériel destiné aux TEE Paris/
Bruxelles/Amsterdam n’est pas encore
disponible. Seul TEE assuré en traction
électrique, le Brabant est confié aux
BB 26001 et 26002 tricourant dérivées
des BB 9400. Rapidement mises à disposition
dans l’attente des locomotives quadricourant
en commande, elles ont en contrepartie une
puissance limitée à 2136 kW. La rame de ce TEE
est composée de voitures DEV. La vitesse limite
est de 140 km/h et le temps de parcours jusqu’à
Bruxelles de 2h35. Les autres TEE restent provi-
soirement confiés aux automoteurs diesel RGP
X 2771 SNCF et hollando-suisses RAm 501, 502
(CFF) et 1001 à 1003 (NS).
Assuré par la CC 40101, le TEE Ile-de-France
est le premier à recevoir le nouveau matériel
le 31 mai 1964. Il bénéficie d’une vitesse limite
relevée à 150 km/h sur 143 km de Creil à Aulnoye,
le temps de parcours entre Paris et Bruxelles
étant ramené à 2h30. Deux autres TEE reçoivent
le nouveau matériel le 2 août 1964: le TEE Étoile
du Nord confié aux CC 40100 et le TEE L’Oiseau
Bleu confié aux locomotives belges série 150. Les
CC 40100, en petit nombre, ne sont pas encore
Descente de la rame
depuis le garage du
Landy jusqu’à Paris-
toutes livrées : il peut donc être fait appel aux Nord: la CC 40105
BB 26000 devenues entretemps BB 30000 pour pousse les voitures
les remplacer. TEE et c’est elle qui
l’emmènera ensuite
Un matériel roulant à Bruxelles.
à vocation européenne
Lundi 7 septembre 1964. 7h10 en gare de Paris-
Nord, le TEE 103 Ile-de-France Paris/Bruxelles/
Amsterdam est à quai. Ce TEE est l’un des plus
chargés de la ligne. Atteignant Bruxelles en début de
matinée, il offre aux hommes d’affaires une journée
de travail complète dans la capitale européenne,
moyennant un retour possible en fin d’après-midi
par le TEE Brabant (départ 17h18) ou en soirée par
le TEE Ile-de-France de sens inverse (départ 21h10).
En ce lundi, composition à 11 voitures dont 7
pour Bruxelles et 4 pour Amsterdam, 525 t au total.
Service de petit déjeuner dans chaque tranche, bar
dans la tranche Bruxelles. Une composition qui
comprend des voitures à compartiments et des
voitures à couloir central. Ces dernières offrent
le service à la place, formule qui fonctionne
déjà avec succès sur Paris/Lille. Rutilantes, les
voitures climatisées sentent encore le neuf, bref
la grande classe !
Livrée il y a moins de deux mois, la CC 40102
est en tête. Les CC 40100 sont un des fleurons

82 - ferrovissime
 © DR/COLL. A. PRÉVOT

de la SNCF. Dotées d’un sélecteur d’administra-

tion qui présente sept positions en fonction du
réseau sur lequel elles vont circuler et en fonction
de la tension de la caténaire, elles sont capables
de remorquer un train indifféremment sur l’un
quelconque des quatre systèmes d’électrification
des chemins de fer européens: 1500 V continu en
France et aux Pays-Bas, 3000 V continu en Belgique,
au Luxembourg et en Italie, 15000 V 16 2/3 Hz
en Allemagne, en Suisse et en Autriche, 25000 V
50 Hz en France et au Luxembourg.

Les CC 40100, fleurons de la SNCF

Autre innovation sur cette locomotive, un pupitre
de conduite fonctionnel sous lequel le conducteur
peut placer ses jambes. Un progrès attendu ! Tout y
est intégré, y compris l’indicateur de vitesse. Enfin,
le conducteur dispose du frein presse-bouton qui
lui procure une souplesse et une qualité dans le
freinage haute puissance des rames PBA appelées
à circuler à 150 km/h, puis plus tard à 160 km/h.
Aux commandes de la CC 40102, Frédéric a
placé la clé de pantographe sur la position qui
convient. Ici SNCF-CFL 25 kV. Pour lui, une im-
mense fierté. Le départ du TEE 103 est proche.
© DR

Le carré de sortie s’efface et passe à voie libre.

Image mythique: une CC 40100 et sa rame TEE sur le viaduc de Chantilly. L’agent d’accompagnement ferme les portes ▶▶▶

ferrovissime - 83
Des trains sous la loupe
Les CC 40100 avaient été conçues pour rouler dans toute l’Europe. En fait, elles n’ont circulé qu’en Belgique et en France.
Exceptionnellement, la 40110 stationne à La Haye.
▶▶▶ automatiques de la rame PBA, et le chef de
service guette sa montre. 7h20, c’est l’heure. Il siffle
et présente son guidon de départ ouvert à Frédéric.
Interrupteur ventilateurs sur marche, in-
verseur sur AV. Premiers crans de traction en
couplage série. Le décollage du train est facile.
Frédéric baisse la vitre de porte et jette un coup
d’œil sur le quai pour s’assurer qu’il n’y a rien
d’anormal. «Ding», répétition du premier signal
à voie libre. Il y en aura beaucoup d’autres… Au
passage sous le Pont Saint-Ange, la 40102 atteint
30 km/h, manipulateur de traction ramené à
zéro. Après dégagement des aiguilles par la rame,
Frédéric reprend la traction au cran par cran. La
machine fait entendre le chant de ses moteurs. Le
couplage série éliminé, quatre crans de shuntage
ont été passés.
On quitte Paris
Les CC 40100 ont des moteurs doubles à courant
continu 1500 V. Sous 25000 V, le courant prove-
nant de la caténaire est abaissé à 1500 V grâce au
transformateur et redressé. Ensuite, la machine
fonctionne comme en courant continu : rhéostat
de démarrage, puis shuntage des inducteurs. Il y
a deux couplages: série et parallèle. Cela change
84 - ferrovissime
© F. DURIVAULT
Il est bien dirigé sur voie 1
«grandes lignes» vers Chantilly
des BB 16000 et 16500, car sur ces dernières, il
n’y a pas de rhéostat et pas de changement de
couplage: on peut rester sur les crans, ce qui n’est
pas possible sur les CC 40100 au risque d’échauffer
le rhéostat.
Gare de Saint-Denis en vue. La vitesse limite
de 120 km/h est atteinte. Frédéric ramène le
manipulateur de traction à zéro. L’indicateur de
direction situé au-dessus du signal de sortie de
gare lui confirme qu’il est bien dirigé sur voie 1
«grandes lignes» vers Chantilly. À hauteur de la
bifurcation des voies Pontoise et Montsoult, le TEE
103 prend la grande courbe à droite qui l’oriente
nord-nord-est jusqu’à Survilliers. Après la courbe,
un long alignement marque la fin de la limitation
de vitesse à 120 km/h.
La rame PBA ayant dégagé la courbe, Frédéric
a repris l’accélération au cran par cran en plaçant
le manipulateur de traction sur le couplage paral-
lèle. L’aiguille de l’indicateur de vitesse progresse
doucement, tandis que la 40102 est désormais
© DR / COLL. B. WEYLAND

Le TEE Ile-de-France, le voici derrière sa 40100!

aux prises avec la célèbre rampe de Survilliers,
du 5 pour mille.
140 sous le pont des soupirs
7h31. La vitesse de la CC 40102 atteint la li-
mite de 140 km/h à hauteur du grand ensemble
immobilier de Garges-Sarcelles, vitesse soutenue
jusqu’au km 27, au passage sous le fameux «pont
des soupirs». Un grand pont qui enjambe avec une
seule arche les quatre voies. Il doit son surnom
au fait que la rampe y trouve son terme et que
les chauffeurs, au temps de la vapeur, pouvaient
enfin pousser un soupir d’aise après une longue
épreuve, à l’issue de laquelle le profil s’inversant,
ils allaient récupérer.
Survilliers-Fosses, fin de la section à quatre voies.
Orry-la-Ville, la forêt, le viaduc de Commelles dé-
filent. À Chantilly, tel un pur-sang, le 103 poursuit
sa route à pleine vitesse. TIV 120 et TIDD (tableau
indicateur de direction) à l’approche de Creil. Le
TIDD confirme à Frédéric que son train est bien
dirigé sur Busigny vers la Belgique.
La gare de Creil est traversée à 120 km/h.
Bifurcation de Nogent, à gauche direction Lon-
gueau-Amiens et à droite direction Saint-Quen-
tin-Belgique. Chevron pointe en bas, et courbe
à droite, c’est parti pour la seconde étape du
parcours. La pancarte R marque la fin de zone 120.
Désormais, la 40102 va pouvoir courir à la vitesse
limite de 150 km/h. La marche est tendue, il ne
faut pas traîner. Frédéric a repris la traction au
cran par cran, et c’est à nouveau le chant des
moteurs qui l’accompagne, ponctué seulement
et régulièrement des «ding» de la répétition so-
nore des signaux.
Une marche réellement tendue
Tandis que le 103 longe l’Oise à Rieux-Angicourt,
la vitesse de 150 km/h a été facilement atteinte.
Compiègne, Noyon, Chauny, Tergnier, passent ▶▶▶

▶ DES VOITURES DE TRÈS HAUT DE GAMME ◀

Il fallait un matériel nouveau à hauteur des ambitions des trois
réseaux concernés! La SNCF bénéficie déjà de l’expérience
des voitures Mistral 56 et celle plus récentes des voitures DEV
Inox des rapides Paris/Lille. Le nouveau matériel est doté du
conditionnement d’air comme Le Mistral et bénéficie en même
temps de la restauration à la place comme sur les Paris/Lille.
Pour s’affranchir des problèmes d’alimentation en fonction des
différents pays, les rames sont autonomes en énergie, reprenant
la solution déjà employée sur le Mistral. Il n’y a cependant
plus de fourgon générateur: le groupe générateur diesel est
placé dans un compartiment de service d’une voiture A2Dxj qui
comporte également deux compartiments l’un pour la police,
l’autre pour la douane, un local de service pour le contrôleur.
Autres nouveautés, des portes louvoyantes coulissantes, des
stores à lamelles situées entre les vitres intérieure et extérieure
des voitures, le «cinéma» dans un cartouche indiquant numéro
de voiture, nom du train et destination et bien sûr une plaque
gravée «TRANS EUROP EXPRESS» dans le bandeau bordeaux.
Enfin, à l’intérieur, des reproductions de peintures du grand
peintre belge Paul Delvaux sont exposées dans certaines voitures.

ferrovissime - 85
Des trains sous la loupe
▶▶▶ les grands classiques de la ligne puis le TEE 103
traverse à pleine vitesse la gare de Saint-Quentin.
Le profil variable exige de la dextérité de la part
du conducteur. Avec 3670 kW, la puissance de la
40102 est confortable et cela se sent. Elle fait la
différence avec les BB 30001 et 30002 et leurs seuls
2136 kW. Et c’est ainsi qu’en rampe de 5 mm/m et
en couplage série, la machine maintient parfaite-
ment la vitesse et passe Bohain avant d’entamer
la descente sur Busigny. Juste avant Landrecies, la
ligne rejoint la vallée de la Sambre, une rivière
qui se rend en Belgique comme le TEE 103, mais
pas au même rythme!
Aulnoye, carrefour ferroviaire entre l'artère Paris/
Bruxelles/Liège et la ligne Valenciennes/Thionville.
Fin de vitesse limite à 150 km/h. Une gare balayée à
140 km/h. Les installations ferroviaires sont particu-
lièrement conséquentes avec un dépôt surmonté
de la tour florentine, 50 m de haut, vestige de la
Compagnie du Nord, et un triage. Aujourd'hui, le
dépôt d'Aulnoye s’est reconverti et modernisé. Et
c’est aussi l’un des deux seuls dépôts avec le parisien
de La Chapelle dont les conducteurs sont autorisés
à la conduite des CC 40100.
On franchit la frontière
Plus loin, Frédéric rencontre un signal surmon-
té d’un TIDD (tableau indicateur de direction).
La branche de gauche du TIDD est allumée, ce
qui lui indique que le 103 sera bien dirigé vers
Bruxelles. À peine franchi le pont sur la Sambre,
un TIV 110 nécessite un freinage pneumatique.
Il grille la gare de Braine-le-Comte à 140 km/h et poursuit
sans difficulté en rampe de 5 mm/m
86 - ferrovissime
© F. DURIVAULT
Bifurcation d'Haumont. Les voies en direction de
Maubeuge-Charleroi-Liège partent en courbe sur Paris-Nord sous
la droite. TIV 130 avec pancarte Z, vitesse limite la neige en 1987.
jusqu'à la frontière. Frédéric attend le temps né- Les CC 40100 ne
remorquent pas que
cessaire, puis il place le manipulateur de traction des rames TEE. Parmi
sur la position S, couplage série, passant chaque les autres rames
cran de marche par impulsion sur la position +. qu’elles prennent
La gare de Feignies, dernière gare française en charge, il y a ces
du parcours, est franchie à 130 km/h, en rampe compositions IC
de 5 et en couplage série. Km 235,017 depuis allemandes formées
de voitures UIC
Paris et Km 76,218 depuis Bruxelles: bonjour aux
type X.
amis belges. Pancarte SNCF barrée surmontant
la pancarte B. Le TEE 103 est sur la ligne 96 de
la SNCB. L'altitude est de 151 m.
Premier signal belge, à voie libre. Puis c'est
un triangle vert pointe en haut indiquant 14.
Il s'agit d'un “signal de référence” dans la rè-
glementation SNCB. Il signifie que la vitesse
de référence de la ligne est de 140 km/h. La
gare de Quévy suit aussitôt. Zone de séparation
25 000 V / 3 000 V. Frédéric à la manœuvre : re-
trait des auxiliaires, ouverture du disjoncteur,
abaissement du pantographe, retrait de la clé
de panto. Le signal d'exécution est au bout du
quai. En gare, des machines belges et françaises
cohabitent en attente de réutilisation.
Changement de courant,
changement de pantos
Pancarte 25000 barré – 3000. Frédéric place
la clé de panto dans le sélecteur d'administra-
tion sur la position SNCB – 3 kV et retire la clé
▶ COMPOSITION TYPE D’UN TEE PBA À L’ORIGINE (AOÛT 1964) ◀
Au départ de Paris-Nord
CC 40100 (Bruxelles) A8s (Amsterdam)
A2Dsmyi (Amsterdam) A8 (Bruxelles)
A8s (Amsterdam) A8 (Bruxelles)
A5R cuisine (Amsterdam) A3R Bar (Bruxelles)
CC 40100 «quadricourant». 11 voitures. 525 tonnes. offre 234 places en location. La composition pouvait
La tranche Paris-Bruxelles-Amsterdam (192t) offre varier suivant les périodes. Elle pouvait aller jusqu’à
121 places en location. La tranche Paris-Bruxelles (333t) 13 voitures sur le TEE 103 Ile-de-France, 652 tonnes.
du sélecteur. Signal de fin de parcours. Clé de
panto dans le sélecteur de panto, position AR.
Le pantographe bi-palette se lève. Le voltmètre
ligne indique 3 000 V. Fermeture du disjoncteur.
Désormais, la CC est sous 3 000 V, ses moteurs
doubles sont en série par deux.
Genly, Frameries, Cuesmes, le 103 traverse la
Belgique profonde. La déclivité est importante
sur cette section de ligne et nécessite des cor-
rections au frein pneumatique, le rhéostatique
n’étant pas suffisant. Fin de la déclivité à l’ap-
proche de Mons, mais également vitesse limite
réduite à 100 km/h annoncée par un triangle
jaune pointe en bas indiquant 10, l’exécution
étant repérée par un triangle jaune avec bor-
dure verte et le chiffre 10.
Km 60 de la ligne 96 SNCB, gare de Mons.
Les installations de la gare sont conséquentes,
autant pour le nombre de voies à quai que pour
les voies de garage. Des trains de voyageurs et
des automotrices sont en attente, mais priorité
au TEE. En sortie de gare, un signal triangulaire
vert indicé 14 indique la sortie de ralentisse-
ment 100 et précise la vitesse de référence 140.
Frédéric a repris la traction en couplage série.
Il grille la gare de Braine-le-Comte à 140 km/h
et poursuit sans difficulté en rampe de 5 mm/m.
La 40102 donne toute sa puissance en couplage
série. Km 27 : manipulateur de traction à zéro
car une déclivité de 13 mm/m est à suivre. Du
sérieux ! Comme précédemment, et pour les
mêmes raisons, le freinage rhéostatique est
complété avec le frein pneumatique. Heureu-
Infographie : Jean-luc Bobier et Marc Le Gad
A8s (Bruxelles)
A5R cuisine(Bruxelles)
A8s (Bruxelles)
A2Ds (Bruxelles)
sement, le profil s’assagit quelques kilomètres
plus loin.
On est à Bruxelles
Gare de Halle. Limitation à 100 km/h. Les
installations ferroviaires commencent à se
densifier. Le TEE 103 approche du but mais il
reste cependant quelques kilomètres à parcourir.
Lorsqu’il rencontre le signal de sortie de zone
de ralentissement, Frédéric place le manipula-
teur de traction en couplage série et passe les
crans pour reprendre de la vitesse. Sur un profil
facile, ayant repris une vitesse suffisante, il fait
les derniers kilomètres en marche sur l’erre.
À l’approche de Bruxelles, Frédéric effectue
un freinage pneumatique. Il rencontre le der-
nier signal de block qui présente deux feux
jaunes décalés, ce qui signifie que le signal sui-
vant impose l'arrêt. Le chiffre 4 allumé juste
en-dessous de la cible du signal indique une
vitesse limite de 40 km/h au franchissement du
premier appareil de voie rencontré. Les quais
sont couverts, le 103 entre sur voie 12. Frédéric
ajuste son freinage au frein presse-bouton (PBL).
Il est 9 h 50, horaire tenu, le TEE Ile-de-France
s’immobilise en gare de Bruxelles-Midi, au terme
d'un parcours de 308,8 km.
Un changement de machine est programmé.
Fréderic passe quelques crans en marche arrière
pour comprimer les tampons et permettre le
dételage de la rame. Puis, il lui faudra garer
sa machine, avant de repartir sur Paris. Balai
incessant des TEE ! ◼
ferrovissime - 87
Matériel roulant d’hier

88 - ferrovissime

LA MÉTAMORPHOSE
D’UN BI-FOUDRES
Ce wagon Primior SCw 584.462 reçoit une
citerne métallique en 1949. En mars 1962,
nouvelle métamorphose chez Fouga à Béziers:
son châssis est entièrement reconstruit et
allongé pour un empattement de 4,10 m tandis
qu’il reçoit une citerne moderne de réemploi!
© DR
Merci aux Archives
Départementales du Morbihan
Cette étude a été réalisée sur les bases de docu-
ments déclassés que le regretté Marcel Leguay,
fidèle collaborateur de Loco-Revue, avait collectés.
Chaque document retrace la carrière d’un wagon,
de sa construction à sa radiation. Ces documents
avaient été créé dans la foulée de la renuméro-
tation de l’ensemble du parc «marchandises»
appliquée à partir du 20 mai 1947. Cet ensemble
documentaire ne concerne pas tous les wagons
de particulier mais uniquement ceux qui ont été
réformés définitivement entre 1967 et 1970.
Les photos utilisées, toutes en noir et blanc, sont
des documents de travail souvent cadrés au plus
court (nombreux tampons coupés!), agraphés et
parfois retouchés au stylo!
Lors du décès de Marcel Leguay, ces documents
ont été confiés aux Archives Départementales du
Morbihan, à Vannes, qui nous ont réservé le meil-
leur accueil pour mener à bien nos recherches.
Qu’elles en soient vivement remerciées.
Équipés de foudres ou d’une
citerne, ces wagons passionnent
les ferroviphiles et les modélistes.
Enquête sur des véhicules marqués
par d’étonnantes métamorphoses.
Texte : Jehan-Hubert Lavie
u’ils sont étonnants, – une marchandise qui induit
ces wagons transpor- alors des courants de trafic
tant le vin en vrac! Wa- importants. Seuls les vins de
gons de particuliers, consommation courantes sont
ils n’appartiennent ni transportés en wagons-réser-
aux anciens réseaux, voirs. Ils sont expédiés essentiel-
ni à la SNCF, qui ne lement depuis les départements
font que les immatriculer et va- de l’Hérault, du Gard, du Vau-
lider leur aptitude à circuler. La cluse et de l’Aude. Il faut ajouter à
tâche n’est pas simple pour les cette production métropolitaine
contrôleurs du Matériel car ces les vins d’Algérie, arrivés par
véhicules forment sans doute la cargos au port de Sète, plus ra-
catégorie de wagons qui a connu rement à Port-Vendres et trans-
le plus grand nombre de types bordés dans des wagons.
et de variantes, à défaut d’avoir Parti du sud, le vin est ache-
l’effectif le plus fourni. miné vers l’ensemble du pays et
En observant le parc des plus particulièrement vers les ré-
wagons-réservoirs à vin entre gions industrielles: Ile-de-France
1947 et 1970 partagés entre de et Nord-Est. Acheminées en RO
nombreux petits propriétaires, (Régime Ordinaire), les expé-
on comprend vite pourquoi il ditions du vin sont très lentes,
intéresse tant les amateurs: rares moins en raison de la vitesse
sont les véhicules strictement réduite des convois que par les
identiques à d’autres ! Ici, place à interminables temps d’attente
l’infinie diversité… C’est tout le des wagons dans les triages, pour
contraire des wagons employés être attelés à des trains qui ne
dans la métallurgie et les char- partent que «chargés au taquet».
bonnages où des parcs de tom- Le vin expédié en vrac dans
bereaux, détenus par quelques des wagons-réservoirs étant
très grosses entreprises, sont un produit de faible valeur,
formés par un nombre relati- négociants et transporteurs
vement restreint de séries aux limitent les investissements
effectifs gigantesques! qu’ils consacrent à la logistique.
Ainsi, les wagons vont, pour la
Un courant de trafic plupart, mener des carrières
important étonnamment longues, dépas-
Après la Seconde Guerre mon- sant parfois les soixante années.
diale, le chemin de fer reste le Mais cette longévité n’a pu être
principal transporteur du vin obtenue qu’en pratiquant des ▶▶▶
ferrovissime - 89
Matériel roulant d’hier
▶▶▶ métamorphoses dont la
plus visible est la transformation
des wagons-foudres en wagons-
citernes. Et ces citernes métal-
liques sont parfois à nouveau
remplacées par des citernes plus
modernes de plus grande capacité.
La mutation des
superstructures
À l’origine, les wagons transpor-
tant du vin en vrac sont équipés
d’un ou de plusieurs foudres. Un
foudre est un tonneau en bois de
très grande capacité, conçu pour
recevoir les vins au cours de leur
transport. L’usage d’un foudre en-
gendre des opérations de mainte-
nance fréquentes. Régnant sans
partage jusqu’aux lendemains de
la Première Guerre mondiale, le
foudre va ensuite subir la concur-
rence de la citerne en tôle d’acier
dont l’intérieur est généralement
recouvert, à chaud, d’un émail.
Le foudre en bois étant distinct
du châssis des wagons, il est facile
Entre 1947 et 1955, la dépose des foudres devient
systématique au profit des citernes métalliques
90 - ferrovissime
de le remplacer par une citerne
métallique. Une première vague
de remplacement des foudres par
des citernes a lieu au cours des
années 1930. Mais c’est surtout
entre 1947 et 1955 que la dépose
des foudres devient systématique
au profit des citernes métalliques.
Si bien que l’usage commercial
des wagons-foudres n’excède pas
1956. Pendant plusieurs années,
on verra encore, sur des voies de
garage, des bi-foudres garés sans
emploi et des châssis en attente
d’une hypothétique réutilisation.
Car, à l’époque, la concurrence
routière s’affirme tandis que les
citernes métalliques des wagons
offrent souvent une plus grande
capacité que les foudres d’hier. Si
bien que le nombre de châssis
nécessaires se réduit.
Or, les besoins en transport du
vin par wagon diminuent dans
les années 1950, au moment où
les expéditions d’essence et de
produits chimiques ne cessent de
© DR
Dans sa première
vie, ce wagon
est immatriculé
croitre. Si bien qu’un bon nombre 302.749 au Nord.
de wagons à vin est reconverti en Construit par
Wagenbau Anstalt
wagons pour produits pétroliers. J. Goosens à Aix-la-
Chapelle à une date
Les caractéristiques inconnue, il avait
rudimentaires des été primitivement
châssis roulant en RO livré à l’Alsace-
Le châssis des wagons trans- Lorraine.
portant du vin présente les
caractéristiques du matériel
marchandises apte au RO. Bien
que la vitesse des trains du RO
va régulièrement être augmen-
tée de 5 en 5 km/h sur une très
longue période des années 1950
aux années 1970, passant de 60
à 80 km/h, les organes de roule-
ment et de freinage des wagons à
vin restent rudimentaires. Ainsi,
de nombreuses unités ne sont
pas freinées. Ces wagons sont de
simples « conduites blanches »
ne comportant pas d’équipe-
ment de freinage, mais qui sont
néanmoins munis de la conduite
générale d’air comprimé qui par-
court la rame de bout en bout.
 ▶ DU BI-FOUDRES À LA CITERNE MÉTALLIQUE ◀
Les dossiers permettant de suivre la
carrière d’un wagon, c’est bien. Mais
c’est encore mieux quand des photos
montrent les évolutions successives du
véhicule. Ainsi, c’est ce que permet le
dossier du wagon 390.482 immatriculé à
la Compagnie du Midi, livré par De Dietrich
et Cie en 1920. Ce wagon est acquis par la
Compagnie des Wagons Réservoirs (CWR)
en 1922 et ré-immatriculé au Nord 302.757.
En janvier 1950, ce bi-foudre, qui est un
© DR
wagon freiné, voit sa guérite supprimée
par l’Entretien de Béziers. En novembre
1951, il est garé en vue du montage d’une
citerne neuve de 205 hl en acier posée
sur un caisson. Il est remis en service le
30 mai 1952 sous le numéro SCw 575.971.
Attaché à la gare du Blanc-Mesnil-Drancy
(Nord), ce wagon de la CWR reste affecté
aux transports du vin. Son dossier SNCF
est illustré par la photo du SCw 575.897
qui présente des caractéristiques
similaires. Car quand plusieurs wagons
sont identiques, une seule photo est
faite et illustre les différents dossiers!
En septembre 1959, ce wagon abandonne
le vin au profit de produits pétroliers.
Les Ateliers de la Basse-Seine à Bolbec
montent des panneaux publicitaires Total
sur sa citerne. Nouveau changement en
février 1967: il charge dorénavant des
solutions azotées mais pour peu de temps
puisqu’il est radié le 6 août 1968.

© DR

Ce bi-foudres Certains wagons-foudres ou Ce frein à vis ne doit pas être tit contingent va le conserver
560.439, bi-foudres freinés sont équipés confondu avec le frein d’immo- jusqu’à l’aube des années 1970.
immatriculé au également d’un frein à vis dispo- bilisation à levier, monté sur de Le châssis des wagons à deux
Nord, devient, en
sé dans une guérite. Ces guérites nombreux wagons à vin en 1947. essieux transportant du vin se
1951, un wagon
citerne identique sont, pour la plupart, déposées Tombé en désuétude, ce frein caractérise par son faible em-
au SCw 575.897 vers 1950 mais le frein à vis et à levier est démonté au milieu pattement : nombre d’entre eux
illustré dans la plateforme sont conservés. des années 1950, mais un pe- ont une distance entre les deux
l’encadré ci-dessus. essieux comprise entre 3,00 et
3,50 m afin d’être compatible
avec le diamètre des petites
plaques tournantes installées
dans les gares.

Le passage en
plaque pour mettre
le vin au repos
Les wagons transportant du
vin se voient appliquer un temps
de repos où ils sont immobilisés
avant de pouvoir être déchargés.
Or, dans le débord des gares, la
livraison et l’enlèvement des wa-
gons obligent à manœuvrer des
wagons dont le chargement ou
le déchargement sont en attente
© DR

ou en cours. Voilà pourquoi, ▶▶▶

ferrovissime - 91
Matériel roulant d’hier

92 - ferrovissime
AOÛT 1955
Les établissements Pujas à Narbonne
divisent la citerne du SCwf 583.942
en deux compartiments. Réalisée sur
un châssis Midi de 1915 construit par
Rigaud à Béziers, sa citerne Lazareth
est alors munie de deux dômes.

© É. HOSPITAL

© DR

ferrovissime - 93
Matériel roulant d’hier
Appairer châssis
de récupération et
citerne neuve n’est
pas chose facile. Ainsi,
le 581.755 réalisé en
1949 en mariant un
châssis Etat II des
Chantiers Généraux
avec une citerne
Fauvet-Girel. Celle-ci
semble bien courte
par rapport au châssis.
L’austérité de l’époque
commande de peindre
l’immatriculation
directement sur la
citerne!

Le wagon 586.886
des Etablissements
Bouchet a vu son

© DR
châssis De Dietrich
recevoir une citerne à
deux dômes Fauvet-
Les wagons vont mener des carrières étonnamment Girel en 1950. Sa
carrière ne s’arrête
longues, dépassant parfois les soixante années qu’en janvier 1969
avec le numéro UIC
Uh 21 87 071 3251-8.

© DR

94 - ferrovissime
 ▶ LES MONO-FOUDRES, MOINS CONNUS QUE LES BI-FOUDRES ◀
Le wagon 560.550 f est livré sous la forme
d’un wagon mono-foudre à guérite par
les Etablissements Fauvet en novembre
1926. Il est acquis par la CWR et sa gare
d’attache est Le Bourget-Drancy. Muni d’un
foudre de 189 hl, son empattement est
de 3,00 m pour une longueur de 7,16 m.
On l’équipe du frein à air automatique en
© DR
octobre 1931 et sa guérite est déposée par
l’Entretien du Bourget en avril 1948 en
conservant une plateforme de frein à vis.
En 1949, Fauvet-Girel remplace le
foudre par une citerne en acier de
190 hl. Restant la propriété de la CWR,
il est remis en service le 7 octobre
sous le numéro provisoire 560.505 wf
qui sera régularisé conformément au
marquage de 1947 en SCwf 575.952.
En mars 1960, ré-immatriculé SCwf
571.074, il abandonne le vin, la CWR
l’affectant au transport du formol.
En avril 1964, son utilisation s’élargit
à d’autres produits chimiques avant
d’être radié le 17 juillet 1967.

© DR

▶ L’EXEMPLE D’UN VALEUREUX SEXAGÉNAIRE ◀

Ce wagon a été construit en 1908 sur les acier de 4,85 m chargeant 181,05 hl de SC 582.239 au nom de la Société de l’apéritif
bases d’un châssis de type Est qui reçoit vin. Démunie de brise-lames internes qui Saint-Raphaël-Quinquina, réceptionné
un foudre en bois. Son empattement est de freineraient les mouvements du liquide, la pour charger des «Vins et Mistelles» – une
3,10 m pour une longueur hors tampons citerne du wagon repose sur le châssis par dénomination correspondant à un tarif
de 7,22 m. En 1952, la SCEMR à Nanterre rivetage sur deux éléments formant berceau. de transport de la SNCF (une mistelle est
remplace son foudre par une citerne en Le 20 décembre, il est immatriculé une boisson alcoolisée sucrée obtenue
par mélange de
moût de raisin et
d’alcool). Basé à
la gare d’attache
de Noisy-le-Sec
sur l’Est, il ne
comporte qu’une
conduite blanche
mais il dispose
d’un frein levier
qui ne sera
supprimé par
l’Entretien de
Nîmes-Courbessac
qu’en mars 1959.
On note qu’en
1952, sa livrée fait
très moderne. Ce
wagon est radié
en octobre 1968
sans avoir été
renuméroté UIC.
© DR

ferrovissime - 95
Matériel roulant d’hier

© DR
Ce wagon 583.980w, de la maison Genestier à Charnay-les-Mâcon, a vu aussi son châssis De Dietrich recevoir une citerne
à deux dômes Fauvet-GIrel en 1950. Sa carrière ne s’arrête qu’en janvier 1969 avec le numéro UIC Uh 21 87 071 3251-8.

Avec son châssis

modernisé par les ateliers
Claude à Colombiers en
1967, l’Uh 21 87 071
3024-9 transporte du
vin, notamment en trafic
international (RIV) pour
la maison Crescenzo à
Sète. Il est radié dans les
années 1970. Pas mal pour
un wagon déjà présent à © DR
l’inventaire de 1920!

▶▶▶ dans de nombreux établisse-
ments, une courte voie accessible
par une petite plaque tournante
est établie à la perpendiculaire
du faisceau de voies. Elle permet
de mettre un wagon de vin à
l’abri des mouvements de va-
et-vient et des coups de tampons.
En 1957, par exemple, le
carnet de profils de la Région
Ouest indique que sur la ligne
St Brieuc/Pontivy, une petite
plaque donnant accès à une
voie perpendiculaire existe
dans les gares de Plaintel,
Quintin, Plœuc-l’Hermitage,
Uzel et St Gérand. Ou encore
sur la ligne Vitré/Pontorson, cet
équipement concerne Châtil-
lon-en-Vendelais, Dompierre du
Chemin, St Étienne-en-Coglès,
Tremblay et Antrain.
Notez qu’un article sur l’utili-
sation des wagons-foudres a été
publiée dans Ferrovissime n°115.
Un inventaire après les
deux guerres mondiales
Si l’on en croit les documents
officiels, la plupart des wa-
gons-foudres et bi-foudres ont été
construits durant l’année 1920.
En fait, ces wagons sont souvent

96 - ferrovissime
 ▶ LA CHASSE À L’ OISEAU RARE ◀
Au fil des dossiers, on découvre des
wagons étonnants! En voici un exemple.
En 1908, la société Nicaise et Delcuve
© DR
bien plus anciens mais le service
du Matériel retient 1920 qui est
l’année où un inventaire général
du parc marchandises a été effec-
tué en France aux lendemains de
la Première Guerre mondiale. La
Seconde Guerre mondiale induit
les mêmes effets…
L’avènement de la numérota-
tion SNCF de 1947 se déroule dans
les circonstances exceptionnelles
qui suivent la Libération. Du fait
de l’occupation allemande, de
nombreux wagons portent en-
core leurs marquages des anciens
réseaux ou des chemins de fer
d’outre-Rhin. Pour cette raison,
l’immatriculation de chaque wa-
gon doit être vérifiée et rectifiée.
À l’issue de ce contrôle, le nu-
méro correct est provisoirement
précédé du chiffre 7 indiquant
que l’immatriculation est validée.
Lorsque l’ensemble du parc de
wagons a reçu ce chiffre 7, qui
devient alors inutile, ordre est
donné de le supprimer (vers 1955).
Noter que le chiffre 7 avait été
choisi car il était le premier à ne
pouvoir être confondu avec l’in-
livre un wagon mono-foudre qui est
immatriculé au Midi. L’appel à ce
constructeur belge établi à La Louvière
En 1947, de nombreux wagons
portent encore leurs marquages
des anciens réseaux
dicatif d’une Région de la SNCF,
compris entre 1 (Région Est) et
6 (Région Méditerranée).
Quels arguments
face à la route?
Démarrée dans les années
1930 et accentuée au cours des
années 1950, la concurrence rou-
tière prend la plus grande part
du marché dans les années 1970.
Pourtant, après guerre, le rail a
encore de solides arguments. Par
exemple, en 1952, un ensemble
routier charge 150 hl de vin par-
tagé entre le camion (80 hl) et la
remorque à deux essieux (70 hl).
Les gros poids lourds pinardiers
à trois essieux (maxicode de
l’époque!) chargent également
150 hl. Or, un court wagon-ci-
terne ne démérite pas face aux
camions en chargeant 180 hl !
s’explique sans doute par le fait qu’il s’est
momentanément associé au français ANF.
Ce wagon 543.648 appartient à Albert
puis André Amigues à Lézignan-Corbières
dans l’Aude. Ré-immatriculé SC 583.773
en novembre 1951, les Etablissements
Pujas et Cie à Narbonne renforcent
son châssis et installent une citerne
métallique de 153 hl réalisée par Lazareth
à Annecy. Assemblée par soudure, la
citerne en acier a reçu un enduit intérieur
en Brauthite et tente une innovation:
une protection isotherme dans sa partie
supérieure. Jugée peu efficace ou devenue
inutile, cette protection est déposée en
avril 1959. Six ans plus tard, le wagon
reçoit le marquage UIC Uh 20 87 071
1031-7, le régime d’échange 20 signalant
qu’il est affecté au trafic intérieur
français. Il est radié à une date inconnue,
probablement après son 70e anniversaire!
Et en 1952, le vin transporté en
remorques-citernes rail-route
UFR est une formule qui connait
un certain développement mais
s’arrêtera avec la fin de la formule
à la fin des années 1970.
Et aujourd’hui ? Le rail trans-
porte encore du vin (voir Ferrovis-
sime n°117 page 10) au départ de
l'Hérault avec le groupement Les
Mousquetaires-Intermarché, qui
met en marche des trains entiers
de citernes à bogies Zas d'ATIR-
Rail remorqué par un diesel Euro
4000 d'Europorte.
Ferrovissime présentera à
l’avenir d’autres études, mais
cette fois centrées sur l’image,
concernant des wagons affectés
au transport du vin, qui se dis-
tinguent par leur équipement
particulier ou leur silhouette
pittoresque. ◼
ferrovissime - 97
Gares et installations

16 JUILLET 1969
En gare de Chamonix, le
ZS 10205 – wagon-plat
automoteur – est manœuvré
seul par un agent assurant
la formation d'un train de
travaux. Au fond, le fourgon
automoteur reste à l’arrêt.

98 - ferrovissime
 ▶ LA LIGNE SAINT-GERVAIS /
CHAMONIX / VALLORCINE ◀

© V. BABILOTTE

▶ UN PROFIL EXTRÊMEMENT DIFFICILE ◀

Le profil de la ligne, longue de 36,613 km, est dur: la voie part
de la côte 579,8 m en gare du Fayet-St Gervais pour atteindre
Chamonix au km 19,800, à l'altitude de 1037 m. Une telle
dénivellation nécessite le recours à deux fortes rampes, l'une
de 90 mm/m sur 2155m, l'autre de 80 mm/m sur 1386 m.
Au-delà de Chamonix, le profil s'assagit quelque peu (rampes
de 20 mm/m) et la ligne atteint son faîte à la traversée du
tunnel des Montets à la côte 1385,92 m avant de plonger
(pente de 70 mm/m) sur Vallorcine, dernière gare française
et rejoindre enfin la gare suisse du Châtelard-Frontière (côte
1121 m) après avoir franchi la frontière au km 36,613.
© É. HOSPITAL

ans les années 1880, du Simplon en Suisse, concur-

Au pied du Mont-Blanc,
le PLM construit cette
ligne à l’économie,
en optant pour la
voie métrique et la
traction électrique en
utilisant des solutions
novatrices.
Texte : Éric Hospital
les décideurs en-
visagent de créer
une nouvelle per-
cée alpine vers le
Val d'Aoste en Italie
grâce à un tunnel fer-
roviaire de 13 500 m à percer
sous le Mont-Blanc entre Cha-
monix et Courmayeur. Mais ce
projet est vite abandonné en
raison des travaux colossaux
nécessaires à l'établissement
d'une voie normale au-delà de St
Gervais-les-Bains pour accéder
au tunnel. Cet abandon s’ex-
plique aussi par le percement
définitivement acté du tunnel
rent direct du projet français.
Du coup, la ligne devient une
simple antenne desservant une
zone très rurale, essentiellement
constituée par la haute vallée de
l'Arve où l'on ne parle pas encore
de tourisme de masse. Même si la
ligne prend un caractère interna-
tional en atteignant la frontière
suisse deux kilomètres après
Vallorcine, elle n'offre aucune
perspective financière intéres-
sante. Dans ce contexte, le PLM,
concessionnaire de la ligne, opte
pour une formule à l'économie,
avec une voie métrique dotée
de la traction électrique. ▶▶▶

ferrovissime - 99
Gares et installations

En juillet 1966 aux environs

de Servoz, l'une des sections
à quatre files de rails: à
droite, le rail d'alimentation
en courant traction; entre
les deux files de rails de
roulement, on voit le rail
central utile pour le frein à
mâchoires.
© É. HOSPITAL

▶▶▶ Cette technique très nova-
trice en 1895 entraine l'étude et
la création d'un matériel très
spécifique.
Voie métrique
et troisième rail
La ligne établie à l'écartement
d'un mètre comporte un troi-
sième rail latéral (de type PLM A
de 34,2 kg/m) placé latéralement
à la voie sur des tasseaux en bois
de hêtre paraffinés. Il permet
d'alimenter les trains en courant
traction continu sous une tension
de 600 V. Ce choix, particuliè-
rement économique, présente
l'avantage de disposer dans une
zone très montagneuse d'une ali-
mentation infiniment plus fiable
qu'une caténaire très sensible aux
intempéries hivernales. Malgré
un profil très difficile avec des
rampes atteignant 90 mm/m, le
PLM refuse de recourir à la cré-
maillère et opte pour une ligne
à adhérence simple.
Pour résoudre le problème
de l'adhérence en forte rampe,
René-Louis Auvert, brillant in-
génieur en charge de la mise au
point de la traction électrique
au PLM, a une idée de génie. Le
principe est simple: un convoi
est formé uniquement de véhi-
cules automoteurs attelés entre
eux et commandés par le seul
mécanicien depuis le véhicule
de tête grâce à un asservissement
pneumatique. Chaque véhicule
dispose par ailleurs d'un petit
pupitre de commande afin de
permettre les évolutions en solo
lors des manœuvres de forma-
tion ou de desserte. Autre inno-
vation: une très avant-gardiste
modularité poussée à l'extrême
puisqu’Auvert ne conçoit qu'un
seul modèle de truck moteur sur
lequel seront adaptées les caisses
de tous les types de véhicules
nécessaires à l’exploitation: des
fourgons utilisés en tête de rame
pour la conduite du convoi aux
wagons marchandises, voitures
voyageurs et autres véhicules
de service.
Un matériel fiable
et performant
La ligne est ouverte au ser-
vice en plusieurs étapes. 25 juil-
let 1901 : St Gervais-les-Bains/
Chamonix ; 25 juillet 1906 :
Chamonix/Argentière; 1er juillet
1908: Argentière/Vallorcine/Le
Chatelard-Frontière. Du fait de
cette chronologie, les achats de
matériel sont répartis sur plu-
sieurs années, adaptant le parc
à l'allongement de la ligne et à
l'accroissement du trafic.
Les premiers résultats d'ex-
ploitation vont au-delà des es-
poirs les plus optimistes, la tenue
en ligne des rames entièrement
automotrices est telle qu'il est
décidé très rapidement de com-
pléter le parc avec quelques élé-
ments de matériel simplement
remorqué, moins coûteux à
l'achat.
Tous les véhicules sont
construits par les Chantiers de
la Buire à Lyon, à l'exception de
13 d'entre eux construits par les
▶ L’INVENTAIRE DU MATÉRIEL ROULANT ◀
Pour l'ouverture, 64 véhicules automoteurs
sont opérationnels. Dès 1902, les premiers
véhicules remorqués font leur apparition (huit
voitures de 2e classe). Puis au fur et à mesure de
l'accroissement des besoins, les effectifs en matériel
neufs ne cessent d'augmenter pour atteindre
un maximum de 191 véhicules ainsi répartis:
- 20 fourgons automoteurs;
- 73 voitures voyageurs automotrices (8 de
1re classe, 35 de 2e classe, 30 mixtes);
- 23 voitures voyageurs remorquées
(6 de 1re classe, 17 de 2e);
- 68 wagons marchandises automoteurs
(17 couverts, 34 tombereaux, 17 plats);
- 3 wagons couverts remorqués;
- 3 chasse-neiges automoteurs et
1 grue roulante remorquée.

100 - ferrovissime

Le fourgon automoteur Z 207 stationne en gare de Chamonix le 16 juillet 1969.
Une alimentation infiniment plus fiable qu'une
caténaire très sensible aux intempéries
ateliers PLM d'Oullins et 5 pro-
venant des ateliers Desouches
et David à Pantin.
Ces véhicules automoteurs
ont donc en point commun le
truck moteur. Celui-ci, d'une
longueur totale de 5,996 m, est
© É. HOSPITAL
Attention: photo couleurs rare! En juillet 1968, une composition Z 200 + voitures automotrices
stationne en gare de Chamonix.
constitué d'un châssis portant
deux essieux munis de roues à
rayons d'un diamètre de 0,930 m
avec un empattement de 3,5 m.
Chaque essieu est équipé d'un
moteur CEM alimenté en 550 V
qui entraîne l'essieu grâce à un
© É. HOSPITAL
engrenage conique et un accou-
plement élastique à ressort. Le
moteur affiche une puissance
continue de 55 ch pouvant mon-
ter à 65 ch pendant deux heures
consécutives avec une vitesse de
rotation de 275 tr/mn. Les deux
moteurs sont invariablement
couplés en parallèle, un moteur
pouvant être isolé en cas d'avarie.
Chaque véhicule dispose donc
d'une puissance de 110 ch.
Un frein de secours
original dans les
pentes à 70 mm/m
Le captage du courant trac-
tion est assuré par quatre frot-
teurs disposés à chaque angle du
truck. Un frotteur est constitué
par une palette horizontale ar-
ticulée pour absorber les varia-
tions de hauteur et, à l'origine,
seul le poids de cette palette
contribue à assurer le ▶▶▶
ferrovissime - 101
Gares et installations

© É. HOSPITAL
Le ZS 10208, wagon ballastière automoteur, est vu en gare de St Gervais-les-Bains-Le Fayet en juillet
1969. Il fait partie des ultimes véhicules d'origine PLM réformés le 1er novembre 1986.
© C. HOSPITAL

La voiture voyageurs mixte automotrice ZS 10119, dans une livrée
impeccable, stationne en gare de Chamonix en juillet 1969. Elle
fera partie des sept dernières voitures voyageurs automotrices PLM
réformées au printemps 1985.
© C. HOSPITAL
Les six conduites pneumatiques nécessaires au fonctionnement
des freins et de la commande des servo-moteurs sont bien visibles
sur cette photo prise en 1969.

▶▶▶ contact. Ultérieurement,
un nouveau type de palette
asservi à un système pneuma-
tique assure une pression bien
supérieure au dispositif initial:
il permet l'établissement d'un
contact permanent, même en
cas de présence de givre sur le
rail.
Pour le freinage, deux dispo-
sitifs complémentaires sont ins-
tallés. D'une part, chaque roue
est dotée d'un sabot classique
commandé pneumatiquement
agissant pour le serrage par pres-
sion sur la table de roulement.
D'autre part, les sections de
pente égales ou supérieures à
70 mm/m sont équipées d'un
rail central surélevé destiné
à compléter l'action du frein
classique. Dans ce but, chaque
truck est doté d'un frein pneu-
matique à mâchoires agissant
par pression horizontale sur les
faces verticales du champignon
de ce rail central.
Pour la conduite en situation
normale, seul le frein classique
est utilisé par le conducteur. Le
frein à mâchoire est un frein
de sécurité qui n'est employé
comme complément au frein
classique qu'en cas d'urgence
pour obtenir le ralentissement
et l'arrêt du convoi. De plus, ce

102 - ferrovissime
© É. HOSPITAL
↑ frein à mâchoires est utilisé
Le wagon couvert comme frein d'immobilisa-
automoteur ZS 10315 tion en cas d'arrêt prolongé en
stationne sur une
pleine voie. Chacun de ces freins
voie de la gare de St
Gervais-les-Bains-Le possède, bien sûr, sa propre
Fayet en juillet 1969. conduite générale.
Une commande fiable
par air comprimé
Par ailleurs, un freinage
rhéostatique commandé par le
mécanicien permettant le main-
tien de la vitesse dans les pentes
fonctionne sur chaque véhicule
automoteur.
L'autre grande originalité
de ce matériel réside dans le
système de commande des véhi-
cules automoteurs. René-Louis
Auvert renonce à la classique
commande électro-mécanique
d'unités multiples, aux déjà
nombreuses applications, pour
lui préférer une commande par
air comprimé aussi originale
que fiable. Sa longévité va le
prouver, mais, curieusement,
son invention ne connaîtra pas
d'autre application. Le principe
est simple : chaque véhicule est
muni d'un régulateur à souf-
flage magnétique commandant
le démarrage, le réglage de la
vitesse, l'arrêt et le change-
ment de marche. Ce régula-
teur possède onze positions
(cinq pour la marche avant,
cinq pour la marche arrière
et un point neutre), et est com-
Les sections de pente égales ou
supérieures à 70 mm/m sont
équipées d'un rail central surélevé
mandé par un servo-moteur
pneumatique (dit secondaire)
alimenté par deux conduites
d'air (une pour la marche avant,
une pour la marche arrière).
Il suffit au mécanicien situé
dans le fourgon de tête de faire
varier la pression d'air à l'aide
du servo-moteur (dit principal)
de ce fourgon pour obtenir la
position voulue, qui est alors
© É. HOSPITAL
transmise aux servo-moteurs
secondaires de tous les autres
véhicules automoteurs par l'in-
termédiaire des conduites d'air
comprimé.
L'observation d'une extrémi-
té de véhicule automoteur est
une véritable curiosité : on dis-
tingue un tampon central entou-
ré de deux crochets et tendeurs
d'attelage (un de chaque côté)
et pas moins de six conduites
d’air : conduites générales (CG)
du frein automatique à sabots
et du frein modérable à sabots,
conduite principale (CP) du frein
automatique à mâchoire et trois
CG utiles à la commande des
servo-moteurs (marche avant,
marche arrière, commutation
traction/freinage). ◼
ferrovissime - 103
Comment ça marche ?
Conduite blanche en 1953, ce wagon-citerne à produits pétroliers Millet permet d’observer l’absence de timonerie et de sabots de frein.
Les « conduites blanches »
L’étude des wagons- l est très instructif de consulter les
différents règlements publiés au
réservoirs à vin, fil du temps concernant un aspect
particulier du chemin de fer. Ainsi,
en page 88, met les freins… En ouvrant l’Instruc-
en lumière les tion sur la Composition des Trains
(ICT), édition de 1947, on note que
conduites blanches, la conduite blanche est un équipe-
ment banal, appliqué sur un grand
des wagons non nombre de véhicules. Puis, en lisant
freinés mais qui font les pages de règlements de plus en
plus récents, la conduite blanche
cependant partie du devient un équipement exceptionnel
avant de devenir une anomalie. Voilà
système de freinage. bien la preuve que tout ce que nous
Explications… allons écrire dans les paragraphes
qui suivent, concerne un temps
aujourd’hui révolu, maints détails
Texte: Jehan-Hubert Lavie étant devenus obsolètes dès la fin
du XXe siècle.
104 - ferrovissime
© DR
Pour arrêter un train,
le frein continu automatique
Westinghouse
Mais remontons maintenant
à l’année 1947, qui correspond à
l’année de départ de notre étude
des pages 88 et suivantes sur les
wagons-réservoirs à vin. C’est aussi
l’année où l’Instruction sur la Com-
position des Trains, publiée par la
SNCF en 1939, est remaniée dans une
nouvelle édition. Cette instruction
comporte une annexe B qui traite
de la description et l’utilisation des
divers organes de freins.
Les bases sont données dans l’ar-
ticle 1 :
« Le frein continu dont sont équipés
la presque totalité des machines et des
véhicules SNCF est le frein continu auto-
© DR

Construit par CIMT en 1957, ce wagon transport de lingots chauds SP 501486 est une conduite blanche.
On note l’absence de sabots de frein de part et d’autre des roues.

matique Westinghouse (W), lequel peut
fonctionner sous deux régimes :
- le régime voyageurs utilisé dans les
trains de voyageurs et dans les trains
de messageries ;
- le régime marchandises utilisé dans les
trains de marchandises.
Les véhicules correspondants comportent:
- soit l’équipement complet du frein ; on
dit alors que le véhicule est muni du frein
continu ;
- soit seulement la conduite du frein ; on
dit alors que le véhicule est à conduite
blanche. »
Il existe plusieurs catégories
d’équipements
En 1947, les voitures et les four-
gons du parc voyageurs sont tous
munis du frein continu voyageurs.
Les wagons qui sont aptes au Ré-
gime Accéléré (RA) sont tous munis
du frein continu avec un dispositif
permettant de faire fonctionner le
frein soit au régime voyageurs, soit au
régime marchandises. L’inversion est
possible grâce à une manette située
de chaque côté du châssis du wagon.
Les wagons aptes uniquement au Ré-
gime Ordinaire (RO) sont soit munis
du frein continu marchandises, soit
munis de la conduite blanche.
Le wagon muni de la conduite
blanche est équipé de la conduite
générale (CG) qui, par l’intermédiaire
d’un demi-accouplement disposé aux
deux extrémités de chaque véhicule,
parcourt la rame de bout en bout. Par
contre, le wagon à conduite blanche
ne possède ni timonerie, ni aucun
organe qui permettrait de freiner
ses roues.
On ne peut donc placer un wagon
à conduite blanche comme dernier
véhicule en queue d’un train car en
cas de rupture d’attelage dans une
rampe, le wagon risquerait de partir
en dérive en dévalant la pente en
sens inverse.
Dans le parc commercial de la
SNCF, les conduites blanches ont
déjà disparu dès les années 1970 dans
les catégories des wagons couverts
et plats à deux essieux. Cependant,
elles sont encore présentes chez les
tombereaux à deux essieux E40 dans
un inventaire du 4e trimestre 1985.
Ces tombereaux non freinés sont
même appréciés par certains clients,
notamment les ferrailleurs, car ils
permettent les chargements les plus
lourds sur voies SNCF, l’absence de
la timonerie et des sabots de frein
permettant d’alléger la masse à vide
du véhicule ! Ces ultimes conduites
blanches disparaissent peu après
le transfert du parc commercial
SNCF à la société France-Wagons
en 1993. ◼

La conduite blanche ne possède ni timonerie,

ni aucun organe qui permettrait de freiner ses roues
ferrovissime - 105
Cœur de métier

La BB 75415 avec sa rame devant l’entrée de l’ITE de la CPCU.

LA CPCU, FIDÈLE UTILISATEUR

DU FRET FERROVIAIRE
Utilisateur historique du rail, la CPCU, qui
voit l’avenir en vert, intègre le ferroviaire pour
continuer sa progression dans le sens de la
transition écologique.
Texte et photos : Marc Le Rochais
u milieu des immeubles de
bureaux et d’habitations, qui
poussent comme des cham-
pignons, il n’est pas difficile
de trouver la CPCU (Compa-
gnie Parisienne de Chauffage Urbain)
à Saint-Ouen. La haute cheminée de sa
chaufferie, bien visible aux alentours,
marque en effet le paysage.
Coincée entre la ville, la Seine et
les voies du RER C, c’est l’une des
huit centrales de chaleur de la CPCU,

106 - ferrovissime
La BB 75415 refoule sa demi-rame de wagons sous le bâtiment de déchargement / stockage. Très bien intégré sur le plan architectural,
ce bâtiment d’usine ressemble à un immeuble de bureau!
vieille dame de 1927 ; filiale d’ENGIE
et concessionnaire de la Ville de Paris.
Cette entreprise assure la produc-
tion de vapeur pour le chauffage et
l’eau chaude destinés à l’habitat et
aux tertiaires public et privé. Elle
alimente 425 000 équivalents loge-
ments à Paris et 16 communes, la
distribution s’effectuant grâce à un
réseau de 520 km de canalisations.
Dans le monde, seules New-York et
Moscou disposent d’un équipement
similaire ! La centrale de Saint-Ouen
fournit 1/3 des besoins du réseau
de chaleur !
Saint-Ouen, seul site à
pouvoir recourir au fret
ferroviaire
L’installation à Saint-Ouen ne doit
rien au hasard : l’eau de la Seine est
nécessaire pour produire la vapeur.
Dès 1954, la CPCU raccorde son réseau
à l’usine voisine d’incinération des
déchets, aujourd’hui toujours reliée
à un incinérateur du SYCTOM. Rien
ne se perd ! En 1958, la Ville de Paris
libère un espace sur le terrain de la
centrale électrique pour la création
d’une centrale à vapeur. Lors de la
démolition de la centrale EDF de Saint-
Ouen en 1989, une nouvelle unité est
construite par la CPCU.
La transition écologique est opé-
rée dès le début des années 2000
par la CPCU, qui continue jusqu’à
respecter l’objectif volontariste fixé
par la mairie de Paris de la neutralité
carbone en 2050. Elle va entraîner
de profonds changements, y compris
dans la logistique. La part des éner-
gies renouvelables et de récupération
est de 51 % actuellement, et celle-
ci continuera d’augmenter. Depuis
2016, le fioul lourd a été remplacé
par le gaz, entrainant l’arrêt de la
desserte ferroviaire du site de Vau-
girard opérée par Fret SNCF. Depuis
2014, celle du charbon dans le mix
énergétique a été divisée par 3, pour
ne plus représenter que 9 % en 2021.
Ce changement de cap vers un
verdissement des activités de pro-
duction de chaleur nécessite un re-
cours à des combustibles alternatifs,
comme la biomasse. Celle-ci entraîne,
outre l’adaptation de la chaufferie en
elle-même pour la co-combustion, la
création d’une nouvelle installation
de déchargement et de stockage de
la biomasse acheminée par wagons
sur Saint-Ouen, seul site à pouvoir
recourir au fret ferroviaire.
Une installation terminale
apte à recevoir 14 wagons
Ainsi en 2016, un ensemble flam-
bant neuf est construit sur 1,6 ha,
pour un montant de 75 millions d’eu-
ros financés à 50 % par la Banque
Européenne d’Investissements. Ce-
lui-ci comporte un bâtiment ▶▶▶
ferrovissime - 107
Cœur de métier
Composée
de wagons
présentant
une silhouette
proche de celle
des céréaliers, la
rame est en cours
de déchargement
sous le bâtiment.

Les jours de gel, les

wagons de charbon
refoulent durant
45 mn sous ce
hangar équipé de
tubulures permettant
de réchauffer les
chargements par
convection à 70°C.

▶▶▶ de déchargement, cinq silos
de stockage de pellets (granulés de
bois) et un de charbon (950 t chacun,
1600 m3, permettant 5 jours d’autono-
mie) et galeries de convoyages (1,2 km)
pour alimenter la chaufferie proche,
elle-même dotée de 2 silos journaliers
de 1 400 t. Et bien sûr une ITE (Instal-
lation Terminale Embranchée) non
électrifiée en impasse pouvant rece-
voir 14 wagons, raccordée au faisceau
de Saint-Ouen les Docks.
Séverine Goujon, responsable
communication, et Julien Bras, res-
ponsable manutention et logistique
du site, me font la visite du proprié-
taire ! À mon arrivée, une demi-rame
de pellets vient déjà d’être vidée par
les opérateurs CPCU et cheminots de
Fret SNCF. Le train transportant les
précieux granulés de bois provient
de Rouen-Orléans, plus précisément
des quais du port HAROPA, via Le
Bourget et Paris-Chapelle. La pro-
duction française étant insuffisante
pour les besoins de la CPCU (700 t
consommées chaque jour de chauffe),
les pellets arrivent par bateau d’Eu-
rope jusqu’au port normand.
Après une brève présentation du
site depuis le centre de supervision
ferroviaire, nous apercevons déjà
sur un écran l’autre demi-rame qui
refoule en direction de la fosse de

L’ouverture des trappes des

wagons est effectuée par les
cheminots de Fret SNCF. Les
pellets tombent par gravité sur
une grille entre les deux files de
rails. Ils seront acheminés dans
les silos de stockage à l’aide
d’un tapis chargeur.

108 - ferrovissime
déchargement. Casques et masques
FFP3 sur le nez, nous filons assister
aux opérations.
Les rames de 22 wagons
sont livrées en deux fois
Aujourd’hui, le convoi, tracté par
la BB 75415 et composé de 22 wagons
Uapps loués à VTG pour 1200 t, sera
donc livré en deux fois. Un opérateur
m’indique que le déchargement prend
environ 3 heures. Les wagons sont
vidés au fur et à mesure par gravité,
en veillant à ne pas saturer le tapis
extracteur convoyant la matière vers
les silos. Les pellets tombent entre
les deux files de rails, avec des grilles
de dimensions plus restreintes que
celles sur les côtés spécifiques pour le
charbon, et protégées par des trappes
manœuvrées par des vérins.
Ces trains sont assurés également
en BB 75400 ou en UM de BB 60000
Plus tard dans la matinée, un se-
cond train est attendu en provenance
du port voisin de Gennevilliers, mais
ce trafic est en sursis, urgence clima-
tique oblige : le charbon sud-africain
qui a remplacé celui du Nord-Pas-de-
Calais depuis des décennies doit en
effet tirer sa révérence en 2024 au
profit de la biomasse ! Ces trains sont
assurés également en BB 75400 ou
en UM de BB 60000, avec des rames
composées de wagons Falns au dé-
chargement latéral très rapide.
Il est frappant de constater l’inté-
gration environnementale réussie
de cette activité industrielle essen-
tielle à la vie des parisiens et fran-
ciliens, qui ne s’arrête jamais grâce
aux près de 100 salariés travaillant
en 3x8 : pas de bruit, pas d’odeurs,
une architecture en trompe l’œil
ressemblant à s’y méprendre aux
bureaux proches !
La démarche de la CPCU montre
que les trains de marchandises au
cœur des villes n’ont pas dit leur
dernier mot ! ◼
▶ À PARIS, SUR LES
DOIGTS D’UNE MAIN… ◀
Voir des trains de marchandises dans la
capitale et dans sa proche couronne était
chose courante au XXe siècle, notamment
lorsque la Petite Ceinture était
exploitée. Désindustrialisation, pression
immobilière sur les emprises ferroviaires,
coexistence avec le trafic RER et
Transilien, acceptabilité par les riverains,
pertinence du fluvial, absence de volonté
politique tant nationale que locale,
les utilisateurs du fret ferroviaire se
comptent désormais sur les doigts d’une
main à Paris: Equiom aux Batignolles,
Tafanel dans le 18e arrondissement,
Calcia dans le 13e arrondissement.
ferrovissime - 109
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GORDON-STUART
• Le photographe anglais qui aimait les trains français
• The English photographer who liked French trains
1938-1964 - par Luc Fournier et Bram van der Velden
Charles R. Gordon-Stuart était un photographe anglais né en 1909, qui
fit ses premières images ferroviaires en France en région parisienne
en 1938. Après guerre, il eut l’opportunité de revenir et de parcourir
toutes les régions de la SNCF entre 1947 et 1964. Il fut donc un témoin
privilégié de l’évolution des chemins de fer français, depuis la fin des
compagnies jusqu’au déclin de la vapeur et l’apparition des moyens
de traction contemporains.
Issu de ce fonds photographique mis à disposition par Bram van
der Velden, responsable des archives de la French Railway Society,
cet ouvrage retrace les voyages ferroviaires en France de Charles
R. Gordon-Stuart au travers de près de 600 images en noir et blanc
inédites, légendées par Luc Fournier, Chargé de mission pour le
patrimoine ferroviaire auprès du Ministère de la Culture.

55€
320 pages, près de
600 illustrations,
format 21 x 28,5 cm.
Texte en français +frais
et en anglais. d’expédition*

* 7,80€ France

1947
181
1947

Métropolitaine,
Nord

230 n° 240 Autre série qui fit les beaux jours des 231 C 58 Franchissant le viaduc de
Commelles, la 231 C 58 ex
grands rapides de l’Est, les 241 série 3-1260 esr affectée au dépôt de
Séance de lavage de la boîte à 002-041. Ici, la

15€ étranger
Fives à Lille. Elle est en tête d’une
fumée pour la 230-240 (future la série, construite en février 1932 par rame homogène de voitures
230 K). Ces 230 à grande vitesse, à la Société française de constructions Nord métalliques à portières
roues de 2,090 m constituent une
latérales conçues par l’ingénieur
série emblématique de la « grande remarque les ballonnets du réchauffeur Marc de Caso (1893-1985), dites
traction » sur l’Est. Celle-ci est en
« Torpilles ». Cette machine
état définitif avec échappement à large
sera réformée le 7 avril 1959
section et réchauffeur Worthington.
à son dépôt d’affectation.
Notez la ligne très tourmentée
231 E 39 231 E 39
de la machine. Tender de 35 m .
Nord
230 n° 3406 230 n° 3406 231 E 39, ex-3.1121, a P.O type Chapelon 231 C 58 Seen crossing Commelles viaduct,

230 n° 240
The smokebox is being washed out
on 230-240 (future 230 K). These
high-speed 230 engines, fitted with
2.090m diameter driving wheels, were
a signature class of crack services on
the Est region. This locomotive is in its
final condtion, with a large diameter
exhaust and a Worthington feed-water
heater. The engine’s outline is far from
smooth. 35 cubic metre tender.
Dans les emprises du dépôt de
Paris-la Villette, la 230-3406, issue
d’une sous-série de cent machines
pour express, omnibus et trains
de marchandises mises en service
à partir de 1897-98. Apparentées
aux du Bousquet Nord et
Midi, bien que légèrement plus
puissantes, elle recevront très vite
la surchauffe, d’où cet allongement
de l’enveloppe du régulateur.
On the premises of Paris-la
Villette locomotive shed, 230-
3406, part of a sub-class of
100 engines for express, slow
and goods trains, introduced
from 1897-98. Similar to the
Nord and Midi Du Bousquet
locomotives, but slightly more
powerful, they were quickly
fitted with superheating, hence
the stretched regulator casing.
230 n° 3138
Représentante des 230 à grande
vitesse, type auquel la C de l’Est
fut fidèle durant des décennies,
la 230-3138 améliorée avec son
échappement à large section
et son surchauffeur. Notez les
écrans quasi rectangulaires.
Tender à trois essieux d’origine
ayant une capacité de 22 m d’eau
et de 5 tonnes de charbon.
230 n° 3138
Representing the high-speed 230,
a type to which the Compagnie
de l’Est remained faithful for
decades, 230-3138 is an improved
engine with its wide exhaust and
superheater. Note the almost
perfectly rectangular smoke
deflectors. The original 6-wheeler
tender could carry 22 cubic
metres of water and 5 tons of coal.
231 E 39 231 E 39
La 231 E 39 ex-3.1121, Pacific Chapelon type P.O 231 C 58 ex 3-1260 is assigned
du Nord, est photographiée en tête de la « Flèche Pacific of the Nord, is photographed
heading the “Golden Arrow” at Calais. The
to Fives depot near Lille. It is
d’Or » à Calais. L’environnement est celui de heading a homogeneous consist
l’immédiat après-guerre avec des constructions environment is typically post-WWII with Vue de l’avant de la A front view of 231 E 39. of Nord steel slam-door carriages
Another class that was prominent on
provisoires en bois. Cette machine a participé, temporary wooden buildings. In January- 231 E 39. On note Note the presence of designed by Engineer Marc de
Est fast services, the 241 of the 002-041
en janvier-février 1956 à des essais de pousse February 1956, this engine took part in la présence d’un a customs officer on Caso (1893-1985), nicknamed
series. Seen here is
de la BB électrique 12002 afin de vérifier le trials pushing electric BB 12002 to check douanier, sur le quai, the platform, to the “Torpilles” (“Torpedoes”).
of its class, built in February 1932 by
comportement à grande vitesse des pantographes the behaviour at high speed of single-pallet à droite de la photo. right of the picture. This engine was withdrawn on
the Société Française de Constructions
unipalettes. Elle atteignit, avec ses sœurs 231 E 19 pantographs. With its sisters 231 E 19 and 7 April 1959 at Fives depot.
Mécaniques at Denain (Nord). Note the
et 35, des vitesses allant jusqu’à 180 km/h. 35, it reached speeds of up to 180 km/h.
tanks of the ACFI feed-water heater and
the large diameter funnel, surrounded
by small metal deflectors. The lamp is
fitted with a protective triangle pointing
downwards, as was customary on the Est.

1938
141 D 362
231 D 95 213
La 141 D 362 à Dijon-
Perrigny est vue de son

1947
côté droit avec ses petits Dans sa parure de guerre,
la Pacific
écrans et sa porte de boîte 231 D 95. Livrée terne,
coffrage
à inesthétique entre dôme
fumée type PLM d’origine. et sablière et
immatriculation à la peinture
au pochoir.

141 D 362
231 D 95

née
Sud-Est | Méditerra
141 D 362 at Dijon-Perrigny,
seen from the right-hand Seen in its wartime garb,
Pacific
side with ist small smoke 231 D 95. Drab livery, unsightly

040 T n° 7905
deflectors and its original casing between steam dome
and
PLM type smokebox door. sandbox and stencilled markings.

040 T n° 7905
n° 7905, of the
Alsace n° 7905 type
T13
040 tank engine was part of a class
Prussian T13
type, by the 240 P 10
140 C 7
Lorraine
La 040 tender s ordered directly
240 P 10
60 Le locotracteur Y 6125 résulte
d’une série de of 60 locomotive time under
prussien fait partie es directement par railway, at the de la transformation, en 1950, par
Alsace-Lorraine , between 1914
and
machines commandé sous domination les usines Brissonneau et Lotz
alors German domination to the Sur le pont tournant de
l’Alsace-Lorraine, La série units were added d’une série de 40 locotracteurs à Laroche, la 240 P 10. Ces En escale à Dijon, la 140
1914 et 1918. 1918. Four further in 1919. N° 7905 locomotives provenaient On the turntable at Laroche, C 7 de la région
allemande, entre s, deux essieux datant de la Première de la transformation effectuée Est, ex-40007 de la compagnie
par 4 autres exemplaire class as WWI reparations Luxembourg en 1939/1940, sous les directives resulted from the conversion,
240 P 10. These locomotives de l’Est,
fut complétée
», en 1919. La 7905 to the Guillaume- that guerre mondiale et provenant de de André Chapelon, de in 1939/1940 and under provient du lot de machines
was seconded in Pacifics série 4500 de l’ex-P.O. construit, à
au titre « Armistice photographed l’Artillerie lourde sur voie ferrée En 1947, les 25 locomotives
the direction of André Chapelon, l’origine, pour l’Artillerie
au réseau Guillaume- qu’elle network and was s de la série étaient affectées of Pacific locomotives lourde sur voie
était détachée cette ville by Gordon-St uart. These locomotive (ALVF). Leur silhouette allait servir à Laroche-Migennes pour of the 4500 class from the
former P.O. In 1947, the ferrée (ALVF). Elle sera ferraillée
c’est dans city la traction des trains lourds en 1975.
Luxembourg et uart. around 1955. six machines-tenders légères construites en of 6 lightweight tank engines, built in 1855 de modèle à plusieurs séries de sur Paris-Lyon. Puissantes 25 locomotives in this class
were assigned to Laroche-
iée par Gordon-St were withdrawn 1855 par les usines Gouin pour la Compagnie by the Gouin works for the Compagnie du et performantes, elles furent Migennes for hauling heavy
a été photograph 1955. locotracteurs neufs, construits assez mal acceptées par trains on the Paris-Lyon
s ont disparu vers
Ces locomotive du Midi. Deux d’entre elles, les 401 et 403 Midi. Two of them, 401 and 403, were taken dans le courant des années 1950.
région Sud-Est. L’électrification
1950, provoqua la garage
la
de la ligne Paris-Lyon en
Despite being powerful
popular on the South-East.
and efficient, they were
line.
not very 140 C 7
230 B 667 230 B 667
allaient entrer à l’inventaire du P.O-Midi puis de over by the P.O-Midi and subsequently by d’une partie puis de la totalité The electrification of the
la SNCF. Dans les années 1950, ces machines, the SNCF. In the 1950s, these engines, by la série. En dépit des demandes de Paris-Lyon line in 1950 led
d’affectation formulées par to the withdrawal of part,
quasi-centenaires, sont affectées à Toulouse then almost 100 years old, were assigned to les régions Nord et Ouest, later of the entire class. and Calling at Dijon, 140 C 7
elles furent démolies en Despite requests made from the Est region,
Y 6125
pour manœuvres en gare et déplacement des Toulouse for station shunting and moving 1953. Nord and Ouest regions, by the ex-40007 of the Compagnie
Photographiée au dépôt de Photographed at Toulouse they were scrapped in 1953. de l’Est, is part
machines électriques dans l’enceinte du dépôt. electric locomotives around the depot. of a class of engines originally
Toulouse, la 230 B 667 ex-1367 depot, ex-Midi 230 B 667 built for the
railway-based Heavy Artillery
Midi est représentative des is representative of the Diesel locotractor Y 6125 is the (ALVF in the
French acronym). It was
machines mixtes compound à 4 cylinder compound mixed result of the conversion in 1950, by scrapped in 1975.
4 cylindres de l’Ecole Alsacienne, service engines designed by the Brissonneau et Lotz works, of a
modèle que le Midi introduisit, the “Alsatian school”, a type series of 40 4-wheeler locotractors
avec succès sur les autres introduced successfully by dating back to WWI, and originally
réseaux français, notamment the Midi onto other French
141 E 467
part of the Rail-Mounted Heavy
le Nord et l’État. Dernière railways, notably the Nord and Artillery (Artillerie Lourde sur
survivante de sa série, utilisée the Etat. Last survivor of its Voie Ferrée - ALVF). Their outline
à des trains de travaux, la class, used for works trains, inspired several classes of new diesel
230 B 667 sera réformée à 230 B 667 was withdrawn at La 141 E 467 est photographiée
shunters, built during the 1950s.
Toulouse le 14 mai 1956. Toulouse on 4 May 1956. devant la rotonde de Dijon-Perrigny,
visiblement en cours de
réparations
après les bombardements
alliés.

141 E 467
141 E 467 is photographed
outside the roundhouse
at Dijon-
Perrigny, visibly undergoing
repairs
following Allied bombing.

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