N°124

www.ferrovissime.com Juillet/Août 2023

Le magazine du train et de son histoire

P.1 8 P.57 P.12

VOIE NORMALE BB 8700 Y 51100
BILLARD A75D en Maurienne / 51200
0 PAGES
DOSSIER 2
IT
PO RUTRRAAIL
D
,
5-242 TA, TB, TC, TD, TE, TF

TB, TC, TD, TE, TF

DES RÉGIONS SUD-EST ET MÉDITERRANÉE
France METRO : 10 € - BEL/LUX/ESP/ITA/PORT.CONT/DE : 10.95 €

L 17305 - 124 - F: 10,00 € - RD

Directeur de la publication
Christian Fournereau - 02 97 24 81 30
chfournereau@lrpresse.fr
Rédacteur en chef
Jehan-Hubert Lavie - 06 42 55 47 92
jhlavie@lrpresse.fr
Conseiller technique de la rédaction
Frédéric Didelot
Conception graphique
L’esthétique
admirable des 242 T du PLM
BecomeDesign
contact@becomedesign.fr
Mise en page
Bertrand Bourn & Benjamin Madelainne

E
Ont collaboré à ce numéro lles n’ont pas remorqué de grands rapides prestigieux, ni les trains de
Jérémie Anne, François Durivault, marchandises les plus lourds. Pourtant, les 242 T du PLM comptent
Lionel Hadrot, Éric Hospital, un grand nombre d’admirateurs et pas qu’en France! La raison ? Sans
Bernard Lacroix, Claire Lefort,
Aurélien Prévot, François Vielliard, aucun doute, leur longue silhouette admirable qui conjugue à merveille une
Romain Vergnères, Sylvain Vité impression de force avec une grande élégance.
Puissantes, équilibrées et stables… Trois qualificatifs que nous voulons vous
Revendeurs & professionnels
Magalie Rous - 02 97 59 37 66 faire partager dans ce “Portrait du rail” avec des photos originales que vous
pros@lrmodelisme.com allez découvrir dans ce numéro. Pour l’amateur de locomotives à vapeur, les
Publicité ingénieurs du PLM ont eu un coup de génie en préférant adopter le type 242 T
Benjamin Fournereau - 02 97 24 01 65 plutôt que le type 141 T qu’avaient choisi, à de rares exceptions près dans cette
publicite@lrpresse.fr catégorie de machines, les autres grands réseaux français. Les deux bogies qui
Inspection des ventes
Pagure Presse
encadrent les huit roues motrices de ces 242 T magnifient la symétrie de leur
Tél. 01 44 69 82 82 configuration d’essieux et mettent un point d’orgue à leur réussite esthétique.
Photogravure De même, alors que les Mikado conçues pour la banlieue ou pour la montagne
Photext adoptent la simple expansion à 2 – plus rarement 3 – cylindres, les 242 T du PLM
Flashage/Impression sont à 4 cylindres compound. Une autre originalité ! Et puis il y a cette cabine qui,
Rotimpres (Espagne)
au cours de la période qui nous intéresse, a été fermée pour offrir un meilleur
ISSN> 1961-5035
CPPAP> 0428 K 89491 abri aux équipes de conduite, un peu comme sur les machines allemandes.
Construites pour le PLM de 1926 à 1933, ces 242 T comptent six séries
immatriculées par la SNCF de TA à TF. C’est donc un grande famille polyvalente
de locomotives qui voit le jour pour servir en tête des trains de banlieue – et
même de grande banlieue – de Paris gare de Lyon aux convois de toutes natures
sur la Côte d’Azur, en passant par les difficiles profils des lignes des Alpes ou
LR PRESSE SAS du Massif-Central, sans oublier leur fin de carrière sur les express du Morvan.
CS 30104, F-56401 AURAY Cedex
Dans ce numéro 124 de Ferrovissime, nous nous limitons aux machines
Siège social: 2 rue de Suède, Auray
Tél.: 02 97 24 01 65 affectées aux Régions Sud-Est et Méditerranée. Mais ne manquez pas de
Fax: 02 97 24 28 30 découvrir, dans le numéro 126 paraissant fin octobre prochain, l’autre face
SAS au capital de 60000 € de leur carrière sur les Régions Nord et Est. Nous y étudierons aussi les T20,
RCS Lorient B.381289719 leurs cousines très proches réalisées pour le Réseau d’Alsace-Lorraine, que
Principaux associés: les 242 T du PLM ont cotoyé de longues années. ◼
Christian Fournereau
& Benjamin Fournereau
“Printed in Europe/
Imprimé en Europe” rédacteur en chef

Imprim’vert est un label accordé aux Rejoignez-nous

imprimeurs qui décident de réduire l'impact
de l'impression sur la planète, en faisant des aussi sur

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choix stratégiques et écologiques.
Origine : usine de Kaukas (Finlande)
Certification des fibres utilisées: PEFC
REP : FR234253_03AAGR
• blog.ferrovissime.com •

COUVERTURE Grande photo : L’Express de Paris entre Avallon et Autun avec une 5-242 TC.
ENVELOPPE COURRIER
© F. Fontaine / Coll. Arch. dép. Vosges - Conception : BecomeDesign
 N°124
Juillet/Août 2023

LES PORTRAITS DU RAIL

26
P.30
51

18

P.61
Histoire au présent P.12 26_ DES TRAINS SOUS LA LOUPE
Les dernières années du Train des Eaux
4 _ Festival vapeur grandiose à Longueville
5 _ Ouigo : dix ans et toujours de l’avant ! Les portraits du rail
6 _ Railcoop à la croisée des chemins
7 _ Les suites rapides caténaires
30 _ 242 TA, TB, TC, TD, TE, TF
DES RÉGIONS SUD-EST
8 _ C 20155 + CC 72084 : deux hautes ET MÉDITERRANÉE
valeurs du patrimoine
9 _ Des nouveaux matériels grandes lignes Le monde des cheminots
pour bientôt
51_ MATÉRIEL ROULANT D’HIER
10 _ La dernière rame TGV bleue est entrée Les BB 100, des machines électriques
en rénovation méconnues
11 - MÉDIATHÈQUE 51_ Les BB 8700 à la pousse en Maurienne
Livres, revues, DVD 61 _GARES ET INSTALLATIONS
Dunkerque/La Panne: une ligne
Montez à bord internationale oubliée…
12 _ STARS DU RAIL 68 _COMMENT ÇA MARCHE
Les locomotives de pousse au temps
LES LOCOMOTEURS de la vapeur
Y 51100 ET 51200 70 CŒUR DE MÉTIER
18 _TRÉSORS D’ARCHIVES Les wagons du trafic Transmanche
Les autorails CFD 1945 alias Billard A 75D par ferries

www.ferrovissime.com
ferrovissime - 3
Histoire au présent

La 241 P 17 en tête d’une rame d’express d’autrefois passe à Nogent-sur-Seine.

Festival vapeur grandiose

à Longueville
Les 6, 7 et 8 mai derniers, l’AJECTA organisait un festival vapeur
dont le programme nous a coupé le souffle !
Texte : Jehan-Hubert Lavie / Photos : François Durivault

G râce à la réactivité de François Durivault,

le blog Ferrovissime – https://blog.ferrovis-
sime.com – vous a montré par l’image, jour
après jour, les principaux évènements qui
ont marqué ce festival. Jamais nous n’avions vu
un tel spectacle autour de la fameuse rotonde
de Longueville ! Non seulement l’exposition de
matériels anciens avait de quoi combler de plaisir
vaporistes comme amateurs de traction électrique
ou diesel, mais le programme de circulations mises
en marche était tout simplement exceptionnel.
Voici une liste, probablement non exhaustive,
des associations ou opérateurs et de leurs maté-
riels, qu’il faut remercier et féliciter :
141 R 840 et A1AA1A 68540 (AAATV-CVL), 141 R
1126 et BB 66304 (ACPR 1126), 140 C 38 et 141 TD
740 (CFTLP), X 4039 (ABFC), CC 6570 et BB 25660
(APCC 6570), 241 P 17 (CFC), 140 C 27 (GADEFT),
CC 6558 et BB 25188 (APMFS), X 4719 et X 4747 Honneur à celle avec qui tout a commencé il y a un demi-siècle: la 3-040
(CFTSA), X 2403 (CFHA), 140 C 231 et 141 TB 407 TA 137 qui avait assuré «LE» premier train de l’AJECTA entre Longueville et
(AJECTA), CC 72084 et rame TGV 16 (SNCF). ◼ Villiers-Saint-Georges.

4 - ferrovissime
Ouigo : dix ans et toujours
de l’avant ! Texte et photos: Jérémie Anne

Le service de trains à grande vitesse à petits prix est un succès commercial,

qui s’est dupliqué en Espagne et sur les lignes conventionnelles.

L ancé le 10 avril 2013, Ouigo est un train

à grande vitesse low-cost qui a déjà trans-
porté 110 millions de voyageurs. Les petits
prix proposés en quantité sont rendus
possibles grâce à une vente des billets entiè-
rement par internet et par les kilométrages
élevés réalisés par les rames – jusqu’à 700 000
Ouigo Train Classique a transporté 1,3 million
de voyageurs depuis son lancement en avril
2022 sur Paris/Lyon et Paris/Nantes. Son expé-
rimentation va se poursuivre jusqu’en 2024, où
sera dévoilé le futur du service. Ouigo Espagne
a transporté trois millions de voyageurs depuis
avril 2021, et va recevoir 2 rames supplémen-
Ouigo à grande
vitesse: la
rame 794 à
Lyon-Part-Dieu
assure le Ouigo
7835 Lille/
Marseille.
kilomètres annuels parcourus ! taires, portant le parc à 16 rames. ◼
D’abord limité à quatre rames en 2013, Ouigo
utilise, en 2023, 38 rames Duplex Haute Densité,
circulant en UM 2. Entièrement monoclasse sans
voiture-bar, elles peuvent transporter chacune
634 voyageurs. La SNCF ambitionne de doubler
les volumes de passagers transportés sur Ouigo.
Pour ce faire, de nouvelles liaisons vont être
lancées comme Roissy-CDG/Toulon en 2024.
12 rames supplémentaires, 6 Duplex Dasye
et 6 TGV P-Duplex, vont compléter la flotte à
partir de 2025. Sur les 50 rames affectées à Ouigo,
40 seront rénovées et deviendront des rames
Duplex Tango. Celles-ci seront plus capacitaires,
avec 653 places assises toutes dotées de prises de
courant. Elles conserveront les aménagements Ouigo vitesse classique: la BB 22347 vient de remorquer
en 3+1 dans les espaces inférieurs ex-1re classe. le 4082 Nantes/Paris-Bercy .

ferrovissime - 5
Histoire au présent

© T. LELEU
Devenus inutiles, la G 1000 et les wagons R20 sont rendus à leurs propriétaires. La rame de restitution passe à Lacourtensourt.

Railcoop à la croisée
des chemins Texte: Jérémie Anne

Situation contrastée pour Railcoop, qui annonce le lancement

de son service voyageurs Lyon/Bordeaux en juin 2024 et la
suspension de ses activités d’Opérateur Ferroviaire de Proximité.

L e (re)démarrage du Lyon/Bordeaux, plusieurs

fois repoussé, est désormais programmé
pour juin 2024, trois fois par semaine. Une
fréquence à la lumière du Train des Eaux, étu-
dié dans Ferrovissime n°121 et 122, un jour sur deux.
En effet, le parc se composera de seulement deux
X 72500 tricaisses exploités commercialement en
L’X 72679/72680
vu chez ACC M à
Clermont-Ferrand,
première rame
prévue d’être
exploitée pour
Bordeaux/Lyon.

UM 2. Rachetés à la région Auvergne-Rhône-Alpes,

l’X 72679/72680 ainsi qu’une deuxième rame à
choisir parmi les X 72607/72608, 72673/72674 et
© J. ANNE

72689/72690 devront préalablement subir une

opération de maintenance approfondie, avec une
remise en état complète des éléments et des amé-
nagements intérieurs. Un pelliculage extérieur
est également prévu, avec application d’une li-
vrée définie par l’entreprise. Cette «grande visite
générale» sera effectuée par ACC M, l’entretien
courant étant prévu dans un technicentre SNCF
qui serait Lyon-Vaise ou Limoges. La vente des
billets s’effectuera à bord ainsi que par internet,
sans guichet en gare pour le moment.
Cependant, l’activité d’OFP fret de la coopéra-
tive bat de l’aile. Malgré le lancement d’un nou-
veau trafic de bois entre Gignac et Saint-Gaudens
en avril 2023, les prévisions de chiffre d’affaires
aboutissaient à une exploitation déficitaire en
2023. Les activités de fret ferroviaire ont donc
été suspendues dans leur intégralité début mai
2023. Même si l’entreprise ressent une demande
des chargeurs, elle préfère limiter les pertes et se
concentrer sur le lancement du Lyon/Bordeaux.
Les locomotives G1000 et wagons R-20 ont été
rendus à leurs propriétaires, respectivement
DB Cargo France et Ermewa. ◼

6 - ferrovissime
 Exploitée par TSO
et Colas, cette
Suite Rapide
CATénaire (SRCAT)
a été réalisée par
Geismar et Novium
pour remplacer
les composants
25000 V.

Les suites rapides caténaires

Les suites rapides de régénération de la voie sont familières
sur les chantiers, mais connaissez-vous leurs équivalents pour
le renouvellement de la caténaire ?
Texte et photos: Jérémie Anne

D u fait du vieillissement et des défaillances

des caténaires en augmentation depuis
2010, SNCF Réseau a souhaité la mise
au point d’une solution industrielle de
régénération afin d’augmenter la productivité
et d’accélérer le remplacement des composants.
C’est la mission des deux suites rapides caté-
a permis de renouveler près de 3 000 poteaux
caténaires ainsi que leurs consoles, très dégra-
dés, sur des lignes comme Nîmes/Lunel ou Les
Aubrais/Blois. Elle est précédée par un train de
forage qui reprend les massifs en béton dans le sol
pour installer de nouveaux poteaux caténaire. ◼
Un opérateur
au travail règle
le hauban d’un
support de
caténaire.

naires, construites par Geismar et Novium et

exploitées par TSO Caténaires et Colas Rail.
La première suite est destinée aux caténaires
25 kV. Entrée en service en 2019, elle a déjà
remplacé 12 000 armements. Durant le premier
trimestre 2023, elle a permis de remplacer
l’intégralité des 1 146 armements caténaires,
du PK 72,175 au PK 97,700 entre Neufchâteau
et Barisey de la ligne 15 Culmont-Chalindrey/
Toul. Des équipements neufs de type V160 STI
sont installés. Cette machine comprend trois
postes de travail mobiles œuvrant en simultané.
L’avancement journalier est de 23 armements,
correspondant à environ un kilomètre de voie.
La seconde suite rapide est dédiée aux caté-
naires 1,5 kV. Entrée en service en 2021, elle

ferrovissime - 7
 Histoire au présent

L’Ee 3/3 II 16515

ex-CFF doit
© P. SCHAUB

retrouver sa livrée
C 20155 SNCF.

C 20155 + CC 72084 : deux

hautes valeurs du patrimoine
La 20155 pour sa rareté, la 72084 pour sa beauté esthétique, ces deux
locomotives méritent les plus grands soins de préservation.
Texte: Jehan-Hubert Lavie et Romain Vergnères

N ée C 20155 à la SNCF, cette locomotive la CMR (Cellule du Matériel Radié) depuis avril et a La CC 72084 à
électrique à trois essieux accouplés par été une star du festival de Longueville. Pour rappel, Connerré-Beillé
bielles appartient à la série bifréquence la CC 72084 a été mise en service le 17 mars 1974 le 16 mars 2023,
assurant une mission
C 20150 (25000 V 50 Hz / 15000 V 16,7 Hz) et fêtera ses 50 ans l’année prochaine. C’est l’une pour acheminer les
qui a assuré de 1962 à 1972, généralement en UM2, des trois dernières CC 72000 encore en service, BB 79028 et 29 chez
la traction des trains de marchandises dans le avec les CC 72049 et CC 72074. ◼ Socofer.
complexe frontalier de Mulhouse-Bâle. Cédées
aux CFF à l’arrivée des BB 20200, les dix C 20150
deviennent alors les locomotives suisses Ee 3/3 II.
Récupérée en février 2020 par des amateurs suisses
passionnés par les chemins de fer français, la
C 20155 est en cours de restauration en vue de
retrouver son aspect SNCF d’origine vert celtique
avec bandes de visibilité jaune jonquille.
L’un des restaurateurs, Philippe Schaub, re-
cherche actuellement des tampons français ad
hoc et un panto AM18U.
S’il y a un engin mythique dans le parc SNCF,
c’est bien la CC 72084. A l’arrêt pendant de nom-
© R. VERGNÈRES

breux mois, elle était garée à Chalindrey. Le

21 février dernier, la CC 72084 sort enfin de son
sommeil. Elle a repris du service pour le compte de

8 - ferrovissime
 © F. DIDELOT
Une rame 600 vue le 18 février dernier sur un TGV Paris/Bourg St Maurice. Elle appartient à l’une des deux séries en cours de recomposition.

Des nouveaux matériels

grandes lignes pour bientôt
De nouvelles rames Intercités et une recomposition
de rames TGV. Des nouvelles séries de matériel grandes
Texte: Jérémie Anne
lignes vont apparaitre sur les rails français.

P our remplacer les rames Corail, les lignes

Intercités Paris/Clermont et Paris/Limoges/
Toulouse vont être équipées de nouvelles
automotrices Oxygène. Une unité est
longue de 188 m et comporte 10 caisses articu-
lées. 420 places sont proposées, 317 places en
2e classe et 103 en 1re classe. bicourant et apte
anciennes voitures à un niveau. Une opération
inverse à celle de 2006-2007 qui vient de débuter
et va s’étaler jusqu’en 2025. Ces 19 TGV P-Duplex
seront numérotés de 721 à 739. Les 13 premières
rames recevront des aménagements Océane, les
6 dernières seront reversées à la flotte Ouigo
et bénéficieront d’un aménagement Tango. Les
Les futures rames
Oxygène présentent
une esthétique
originale et élégante.
à l’UM 2, leur vitesse limite est de 200 km/h. La nouvelles rames Réseau seront renumérotées à Cette première rame
livrée extérieure comporte des visuels des villes partir de 560 et viendront renforcer les 26 rames sera testée à Vélim
et régions traversées. Réseau actuelles (501, 503, 505 à 514, 535 à 538, (République tchèque)
28 rames ont été commandées en tranche 540 à 545, 547 à 550). ◼ à partir de juin.
ferme au constructeur CAF. 75 rames sont en
option, potentiellement pour Bordeaux/Mar-
seille et d’autres liaisons Intercités. Elles seront
construites à Reichshoffen, à l’exception des
sept premières, réalisées à Beasain (Espagne).
De nouveaux ateliers de maintenance sont en
construction à Villeneuve et Paris-Masséna, ainsi
qu’à Clermont et Brive. La mise en service est
planifiée au deuxième semestre 2025 avec une
fin du déploiement à l’automne 2026.
Dans la famille TGV, à l’occasion de leur opéra-
tion mi-vie, les rames POS 4400 vont être recom-
posées : les motrices POS vont être accouplées à
des voitures à deux niveau provenant des rames
600 Réseau-Duplex. En fait, elles retrouvent les
© DR/SNCF

voitures avec lesquelles elles avaient été com-

mandées, rendant aux motrices Réseau leurs

ferrovissime - 9
Histoire au présent

© P. JULIEN
La rame 283 – ultime «bleue» – en mars 2023 lors de la pointe neige entre Culoz et Ambérieu.

La dernière rame TGV bleue

est entrée en rénovation
Une page vient de se
tourner, avec le départ en
rénovation de la dernière
rame TGV Duplex en livrée
bleue Atlantique.
Texte : Jérémie Anne

L a livrée à base de bleu et gris métalli-

sé, déployée sur les rames TGV-A à leur
mise en service en 1989, symbolisait
l’Océan Atlantique. Elle a été appliquée
sur toutes les séries de TGV neufs, de 1989
jusqu’en 2012, exceptées les rames Eurostar
et Thalys. À l’occasion de leur rénovation mi-
© O. AUDRAIN

vie menée de 1999 à 2001, même les rames
Sud-Est ont troqué leur livrée orange d’origine
pour la livrée Atlantique ! Les portes d’accès
étaient alors de couleur verte en 2e classe et
rouge en 1re, celles de la voiture bar étant de
couleur jaune. Lors de la rénovation Lacroix
des rames Atlantique et Réseau à partir de
2005, la couleur bleue reste présente, avec une
inversion des couleurs symbolisant les classes
et un motif stylisé toujours à base de bleu sur
les extrémité des motrices et des remorques.
Mais à partir de 2012, la livrée Carmillon
apparaît d’abord sur les rames neuves, puis sur
l’ensemble du parc TGV Sud-Est, Atlantique,
Réseau, Duplex, POS, Dasye, RD et Euroduplex. Dans sa
En sus, Ouigo se développe avec ses propres nouvelle livrée,
couleurs rose et bleu. Cela sonne le glas de la en route pour
Paris, la rame
livrée Atlantique. Les rames Duplex 200 sont
288 emprunte
les dernières à la porter, jusqu’à leur passage en le contournement
opération mi-vie. En 2023, seules les rames 282 de Lyon le
et 283 l’arboraient encore. Après une dernière 24 février 2021.
course sur Annecy, la rame 283 est entrée au
technicentre de Bischheim le 15 mai 2023.
Au cours de cette opération de maintenance
lourde, elle va recevoir un aménagement type
Océane like, être équipée de l’ERTMS et de
la livrée Carmillon, actant la fin de la livrée
Atlantique. ◼

10 - ferrovissime
Médiathèque
Texte : Aurélien Prévot
KiloMètre Zéro
- tome 3: un
monde nouveau
Par Stéphane Piatzsek et Florent Bossard.
56 pages (format 24 x 32 cm) illustrées en
couleurs sous couverture cartonnée illustrée
aux éditions Grand Angle. En vente pour
15,90 euros (+ port) chez LR Presse (code
BDEPOPEE3).
Cette bande dessinée en trois tomes raconte
l’histoire de la première ligne de chemin de
fer internationale française entre Strasbourg
et Bâle, fruit de la détermination de Nicolas
Koechlin. Ce dernier tome clôt l’histoire avec
l’inauguration de la gare de Strasbourg, les
soucis financiers de la famille Koechlin et
la mort de Nicolas et de son frère. Comme
dans les tomes précédents, outre la famille
de l’industriel, on suit l’ascension sociale
d’un jeune ouvrier promu mécanicien
(après avoir été chauffeur) et la vie de
son jeune frère doué en peinture. Les
événements de 1847 sont également
évoqués, prélude aux révolutions de 1848.
Atlas historique des chemins
de fer français - tome 3
Par Ludovic Claudel. 304 pages
(format 24 x 31 cm) richement
illustrées en couleurs sous couverture
cartonnée aux éditions La Vie du
Rail. En vente chez LR Presse pour
52 euros + port (code ATLAS3).
Le réseau ferré national français a compté
jusqu’à 60000 km de voies ferrées. Un
chiffre bien moindre aujourd’hui suite
aux nombreuses fermetures de lignes
intervenues depuis le milieu du XXe siècle.
Si retrouver le tracé de lignes disparues
est souvent relativement aisé dans la
campagne, la superstructure se lisant
aisément dans le paysage, l’opération
est bien plus complexe en zone urbaine
où le remodelage du paysage est souvent plus important. Ce livre, divisé en
quatre chapitres, est donc idéal pour qui aime l’archéologie ferroviaire. Chaque
chapitre s’ouvre avec une carte d’une des régions administratives traitées dans ce
tome: Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand-Est et Outre-
Mer. Des tableaux récapitulatifs par département des lignes (compagnie, date
d’ouverture, d’électrification, de fermeture, etc.) et une ou plusieurs cartes pour
bien situer voies et stations suivent ensuite. Celles-ci comportent altitudes et
rivières, ce qui éclaire les choix des ingénieurs lors de la construction des lignes.
Enfin, un index bienvenu recense la totalité des gares cartographiées dans les
trois tomes. Un ouvrage indispensable pour qui aime la géographie ferroviaire.
Histoire Ferroviaire
Par le Groupe d’Étude pour l’Histoire Ferroviaire.
96 pages illustrées en N&B et couleurs.
Bulletin de l’association réservé aux membres.
Cotisation annuelle de 35 euros, gehf.fr.
Histoire Ferroviaire est une nouvelle revue
associative consacrée au chemin de fer au
temps des anciennes compagnies. S’appuyant
sur une riche iconographie, ce premier numéro
présente des sujets variés qui raviront tous
ceux qui se passionnent pour le premier siècle
de l’histoire des chemins de fer français: les
2D2 E 4800 du Midi, les trains automoteurs de
l’Ouest, la desserte voyageurs de l’Exposition
Universelle 1900 au Champ-de-Mars, le
poste B de Coutras en 1908 et les gares transatlantiques du port du Havre.
Tous les articles sont inédits et s’appuient sur une biographie solide.
ferrovissime - 11
Stars du rail

Y 51100, Y 51200 :
DEUX SÉRIES DE
LOCOMOTEURS SNCF
Texte : Jehan-Hubert Lavie

12 - ferrovissime

’
À côté des prototypes
est en 1950 que la
et des engins d’origine Division des Etudes
allemande étudiés dans de Traction à Moteur
Thermique (DETMT)
Ferrovissime n°123, la de la SNCF lance
l’étude d’un engin
catégorie « locomoteurs » à moteur thermique à combustion in-
n’a comporté que deux terne qui serait susceptible d’assurer
les dessertes marchandises à un coût
séries SNCF unifiées sensiblement inférieur à celui induit
par la traction vapeur.
Utilisation classique
d’un locomoteur
Le 22 avril 1974, l’Y 51129 est en tête
d’un train de travaux composé de
ballastières à Toulouse.
© J. PORCHER
Sur les lignes les plus modestes, no-
tamment, il est nécessaire de remplacer
de nombreuses séries de petites locomo-
tives 030 et 040 hors d’âge ou de rem-
placer des machines 230, 140 et 131 T
dont la puissance est surabondante par
rapport à la charge des trains à assurer.
L’Y 9002, un prototype vainqueur
Parmi les prototypes proposés par
différents constructeurs, que nous ▶▶▶
ferrovissime - 13
Le 26 septembre 1970, l’Y 51132 stationne au dépôt de Toulouse.
En 1953 apparait ▶▶▶ vous avons présentés dans Ferrovis-
sime n°123, aucun ne donnera naissance
à une véritable série de locomoteurs.
l’Y 9002, conçu En fait, ce n’est qu’en 1953 qu’appa-
rait le prototype de locomoteur unifié
par la DETMT SNCF Y 9002, conçu par la DETMT de la
SNCF en collaboration avec les Ateliers
de la SNCF de construction du Nord de la France
(ANF). Les caractéristiques de l’engin
en collaboration ont été définies pour remplir toutes les
spécifications imposées par le cahier
des charges.
avec les ANF D’emblée, c’est une réussite, si bien
que la commande d’une première série
de 49 unités est passée dans la foulée
en complément du prototype. Livrés
entre 1953 et 1956, ils sont immatri-
culés Y 9101 à 9150, l’Y 9002 étant
14 - ferrovissime
© J. PORCHER
réimmatriculé Y 9124. ANF construit
les 23 premières unités, les Ateliers
SNCF de Sotteville-Quatre-Mares réa-
lisent 6 unités et la Société Alsacienne
de Construction Mécanique (SACM)
livrent 20 unités.
Puis vient une seconde série pour
équilibrer les commandes entre
constructeurs. Les Y 9201 à 9238 sont
livrés par ANF et par les ateliers SNCF
de Sotteville-Quatre-Mares, de 1954 à
1957 avec un moteur différent.
À la fin de leurs livraisons, les Y 9100
sont partagés entre le Nord (6 engins
dont le prototype ex-9002), l’Ouest (6),
le Sud-Ouest (30), le Sud-Est (4), la Mé-
diterranée (4). Les Y 9200 sont quant à
eux basés à l’Est (20), au Nord (8) et à
© G. DAUVET

L’Y 51233 est affecté au dépôt d’Achères. L’aspect extérieur des Y 51200 est identique à celui des Y 51100.

l’Ouest (10). Malgré la présence de deux
régimes de vitesse, les Y 9100/9200 sont
engagés bien plus largement sur des
trains de dessertes qu’à des services de
manœuvres proprement dits. Rappe-
lons que la conduite de ces engins est
confiée à des agents spécialisés : les
conducteurs de locomoteurs.
De longs rayons d’action
Parmi les trains de dessertes mar-
chandises assurées, on peut citer les
engins de Rouen-Orléans qui vont
jusqu’à Gisors, Pacy-sur-Eure, Rouen-
Rive Gauche et Saint-Pierre-les-Elbeuf
ou encore la grosse dotation d’Y 51100
basée aux Aubrais qui enlève les TOM
de l’étoile d’Orléans.
Le 1er janvier 1962, un nouveau plan
de marquage « diesel » de la SNCF est
établi :
- les Y 9101 à 9150 deviennent Y 51101
à 51150, le prototype Y 9002 intégrant
la série sous le numéro Y 51124 ;
- les Y 9201 à 9238 deviennent Y 51201
à 51238.
Depuis 1961, leur livrée d’origine
vert extérieur avec traverses rouge vif
est progressivement remplacée par
une nouvelle décoration vert celtique,
traverses et bandes de visibilité jaune
jonquille. La transition d’une robe à
l’autre demandera environ 4 ans pour
l’ensemble de l’effectif.
À l’inventaire du matériel SNCF du
31 décembre 1969, la répartition du
parc - au complet - est la suivante :
- Y 51100 = 6 à Lens, 4 à Achères, 2
à Caen, 6 à Paris-SO, 4 aux Aubrais, 4
à Tours, 5 à Vierzon, 5 à Bordeaux, 3 à
Limoges, 3 à Toulouse, 1 à Laroche-Mi-
gennes, 1 à Chalon-sur-Saône, 1 à
Vénissieux, 1 à Annemasse, 4 à Mar-
seille-Blancarde ;
- Y 51200 = 5 à La Villette, 5 à Châlons-
sur-Marne, 2 à Mohon, 3 à Metz, 5 à
Strasbourg, 4 à Aulnoye, 4 à Longueau,
7 à Achères, 3 au Mans.

Trente ans de carrière à la SNCF

L’effectif des Y 51100/51200 reste
Qu’est-ce qu’un locomoteur ? stable jusqu’en 1975. À partir de cette
date, ils commencent à être relégués aux
Cette catégorie de matériels moteurs est trains de travaux, ainsi qu’à la traction
définie en 1952 lors de sa création : des nouvelles désherbeuses unifiées.
« un locomoteur est un engin diesel dont la puissance est Sotteville et Tours perdent leur dotation
égale ou supérieure à 300 ch et inférieure à 500 ch ». en 1977. La série Y 51100 déserte ▶▶▶

ferrovissime - 15
Stars du rail
© G. DAUVET

L’Y 51138 stationne sur une voie du petit gril thermique du dépôt de Paris-Sud-Ouest.
Notez la présence d’un hublot anti-buée qu’on ne trouve que sur certains engins côté petit capot.

Les Y 9100/9200 sont engagés

▶▶▶ l’Ouest en 1978, après réforme des
unités d’Achères, mais celles-ci sont
remplacées par des Y 51200. Sur le Nord,
les Y 51100 quittent Lens en décembre
1978. Les Y 51200 les suivent de près
fin 1979, Longueau se séparant de ses
derniers locomoteurs.
Au Sud-Ouest, Tours perd ses Y 51100
en 1976, Limoges en 1979 (mais ce der-
nier dépôt reçoit des 51200 en rem-
placement). En 1983, il reste encore
18 Y 51100 au Sud-Est et Sud-Ouest,
et 7 Y 51200 sur à l’Est, Sud-Ouest et
Sud-Est.
L’Y 51108 de Marseille est le dernier
locomoteur à assurer un service de ligne
sur Cannes/Grasse en 1984 tandis que
les ultimes unités sont radiées : Y 51208
à Limoges, 51211, 51232 et 51234 à
Strasbourg.
La carrière de ces locomoteurs a donc
été relativement courte à la SNCF, mais
certains engins ont mené, ensuite, un se-
cond service sur des embranchements
particuliers ou au sein d’entreprises de
génie ferroviaire. ◼
bien plus sur des trains de dessertes
qu’à des services de manœuvres
Une série en Algérie,
une autre à la DB
Dans les années 1950, l’Algérie
est un département français
d’Outre-Mer. La production
des Y 51200 ne s’arrête donc
pas aux 38 engins puisque
15 locomoteurs similaires
sont construits par ANF en
1956 avec un diesel Saurer.
Ils sont affectés aux Chemins
de Fer Algériens sous les
matricules 400 DA 1 à 15.
La construction des Y 51200 se
poursuit également à la SACM
qui fournit, en 1956, 10 unités
dont le diesel Saurer est porté à
450 ch au Réseau SAAR, alors
que la Sarre est un protectorat
français jusqu’au 31 décembre
1956. Numérotés SAAR V-45001
à 45010, lors du rattachement
de la Sarre à l’Allemagne
Fédérale, ils passent à la DB
comme V45 puis BR 245-001
à 245-010. Cette affectation
allemande vaudra aux Y 51200
d’intéresser des constructeurs
de modèles réduits d’outre-
Rhin, en H0 comme en N !

16 - ferrovissime
© J.D. HÉRAIL
Le 28 avril 1980, l’Y 51142 est en tête d’un train de ballast à La Réole.
Les différences entre Y 51100 et Y 51200
Les Y 51100 et 51200 ne
diffèrent que par leur moteur.
Les Y 51100 sont équipés d’un
diesel Renault 12 cylindres en
V type 565 également testé, à
l’époque, sur les autorails ADP de
l’Ouest. Dérivé du classique 517,
il développe 400 ch grâce à la
présence d’une suralimentation
réalisée au moyen d’une turbo-
soufflante Rateau type GTS 19/20.
© J.D. HÉRAIL
Les Y 51200 reçoivent, quant à
eux, un diesel V 12 Saurer SBD de
même puissance. Pour le reste,
l’équipement est standard : boîtes
hydro-mécaniques Voith type
L24, inverseurs réducteurs à deux
régimes donnant 50 km/h en ligne
et 23 km/h en régime manœuvre
pour les 51100 et 29,5 km/h
pour les 51200. La transmission
aux essieux se fait par chaine.
Avec une masse de 34 t et un
longueur hors tout de 9,360 m,
les Y 51100 et 51200 reçoivent
une caisse similaire inspirée
par l’étude des BB 63000
réalisée à la même époque et
qui connaitra de nombreuses
déclinaisons futures : long capot
abritant le diesel, cabine décalée
et surélevée, capot arrière
réduit au strict minimum.
L’Y 51149 est en
tête d’un train de
desserte le 2 mai
1971 à Pauillac.
ferrovissime - 17
Trésors d’archives

En 1953, le 903 du Mamers-

Saint-Calais passe à Tuffé en
provenance de Mamers et
à destination de Connerré-
Beillé. Nous sommes au pays
des chevaux percherons !

18 - ferrovissime
 L’AUTORAIL CFD TYPE 1945,
ALIAS BILLARD A75D Nous avons vu, dans Ferrovissime n°111, que les liens
entre les CFD et Billard ont été étroits lors de la conception
des autorails à voie métrique. Ces liens se confirment
en étudiant des « Schienenbus à la française ».
Texte : Frédéric Didelot et Jehan-Hubert Lavie

© YVES BRONCARD / COLL. THIERRY NICOLAS)

ferrovissime - 19
© GILLES GERMAIN Trésors d’archives

Le 901 du Mamers-Saint-Calais repeint et révisé au début des années 1970 pour transporter des groupes.
L’éclairage est aux normes des voies ferrées d’intérêt local : phares peu écartés et pas de fanaux d’angles

Les CFD conçoivent l’autorail type 1945 série 900

spécifiquement pour desservir des lignes affermées

es premières années d’exploitation des des cheminots de ce réseau exploité par les CFD,
autorails Billard révèlent qu’ils sont bien la SNCF envisage de confier aux CFD l’affermage
adaptés pour assurer les trafics des réseaux de plusieurs lignes du sud nantais où le trafic est
secondaires à voie métrique (voir Ferrovis- faible : Nantes/La Roche-sur-Yon via Ste Pazanne,
sime n° 111) comme à voie normale (voir Commequiers et Aizenay, ainsi que les embranche-
Ferrovissime n°121). Grâce à un centre de gravité ments vers Pornic, Paimboeuf, Croix-de-Vie-St-
placé très bas, une masse limitée, une suspension Gilles, outre la ligne La Roche-sur-Yon/Les Sables
souple et à une motorisation adaptée, ils sont peu d’Olonne.
agressifs envers la voie et offrent un niveau de En vue de cette exploitation, les CFD conçoivent,
confort très correct sur ce type de réseaux. Leur sous l’égide de leur directeur M. Zens, l’autorail
coût d’exploitation reste compétitif par rapport type 1945 série 900 pour desservir des lignes ▶▶▶
aux autocars, car ils permettent de rouler plus
vite (l’état des routes reste alors sommaire en
campagne) et donc d’assurer plus de rotations
dans une même journée qu’une desserte routière.
Ils sont aussi bien adaptés aux fluctuations de la
fréquentation en accueillant des voyageurs debout
sur la plateforme (ce qui n’est pas en théorie au-
torisé pour les cars) ou en tractant une remorque.
Cette fructueuse collaboration entre la com-
© R. GOUAULT/ COLL. D. LEROY

pagnie des Chemins de Fer Départementaux et

le constructeur Billard est une nouvelle fois mise
à profit à la Libération, lorsque le bureau d’étude
des CFD conçoit un petit autorail économique à
deux essieux dans des circonstances particulières.
Un 900 du Mamers-Saint-Calais repeint vers 1960 en gare de
Conçus par le bureau d’étude CFD Bonnétable. Livrée rouge rubis et gris (plus foncé que le gris perle
Dans l’immédiat après-guerre, la fermeture SNCF), ceinture orange. Derrière la porte située à droite, une plaque
du réseau départemental à voie métrique de la indique « montée interdite », le voyageurs devant entrer par la porte
Vendée est décidée. Pour permettre le réemploi située à gauche pour se présenter au conducteur-receveur.

20 - ferrovissime
© DR / COLL. D. LEROY

En mai 1965, belle composition en gare de Saulieu assurant un omnibus Avallon/Autun, emmené par l’autorail 911 construit à Montmirail
et donc muni de portes coulissantes. En queue, l’autorail (904? 905?) muni de portes pliantes a été réalisé chez Billard. Les deux autorails
encadrent une remorque ex-autorail démotorisé. Sur les lignes affermées du Morvan, les 900 sont équipés de phares (plus écartés) aux
normes SNCF et de fanaux d’angles.

L’étonnante numérotation des autorails CFD type 1945

En 1972, un grand nombre de ces autorails récemment réformés
dans le Morvan sont rapatriés dans la Marne, sur une voie
de service de l’Atelier CFD de Montmirail. Or, l’amateur qui
souhaite alors établir un relevé des engins garés ne peut
qu’être étonné : ces autorails, qui portent officiellement un
numéro à trois chiffres, montrent ici leur immatriculation
peinte en gros caractères avec des numéros à quatre chiffres.
En fait, les CFD pratiquent, sur cette série d’engins, un
système que nous n’avons pas vu ailleurs : l’immatriculation
proprement dite de l’engin est figurée par les trois chiffres
situés à gauche. Le quatrième chiffre, placé à droite, indique
le nombre de Révision Générale dont a bénéficié cet engin.
Ainsi, le numéro 9064 peint (en jaune) en gros caractères indique
qu’il s’agit de l’autorail 906 ayant bénéficié de 4 passages
en révision. Présents également, les autorails démotorisés et
transformés en remorques qui se distinguent autant par la lettre
R précédant leur numéro que par la tôle mal jointée qui bouche
l’orifice latéral de leur ancien radiateur de refroidissement.

ferrovissime - 21
 © F. FONTAINE / COLL. ARCHIVES DÉPARTEMENTALES DES VOSGES
En gare de Chalon-sur-Saône en 1953, gros plan sur une remorque, ex-autorail démotorisé, détachée des CFD d’Autun. Sur le côté, au premier
plan, une tôle remplace l’ancien radiateur du moteur tandis que l’ancienne cabine de conduite est aménagée en compartiment fourgon.
Un seul phare a été conservé pour la signalisation d’arrière et la galerie, certainement interdite sur des lignes électrifiées, a été déposée.

▶▶▶ affermées. Il s’agit de produire un engin

économique à deux essieux, capable de transporter
une cinquantaine de voyageurs. Pour comprimer
encore plus les coûts d’exploitation, le bureau
d’étude de l’avenue de Friedland imagine un au-
torail dépourvu d’agent de train, le conducteur
assurant, en plus de ses fonctions habituelles, la
vente des titres de transport, mais aussi la sécu-
rité des voyageurs en commandant à distance
l’ouverture et la fermeture pneumatiques des
portes d’accès pliantes à quatre vantaux, comme
© F. FONTAINE / COLL. ARCHIVES DÉPARTEMENTALES DES VOSGES

un chauffeur de car.
Une première commande de 5 exemplaires
est passée aux établissements Billard de Tours,
fidèle partenaire des CFD qui les répertorient
dans leur registre sous le type A75D.

Des autorails légers à bas coût

Par rapport aux constructions précédentes,
de nombreuses évolutions apparaissent : il n’y
a plus que deux essieux à la place des bogies et
la caisse formant poutre, longue de 11,27 m, est
en acier pour obtenir une bonne résistance. Pour
limiter la masse, la toiture et les portes sont en Le 904, construit chez Billard, vient d’arriver en gare d’Autun avant de continuer
aluminium. La largeur est réduite à 2,66 m, ce sa course jusqu’à Avallon. Il est équipé de portes pliantes, d’une persienne
qui est suffisant pour une disposition en 2+2, qui frontale plus courte que les autres et d’un pare-brise de hauteur réduite.

22 - ferrovissime
© F. FONTAINE / COLL. ARCHIVES DÉPARTEMENTALES DES VOSGES

En 1964, ce 900, construit à Montmirail, est vu au PN 64 sur la ligne Avallon/Autun, affermée aux CFD. Le PN,
avec sa maisonnette, sa cloche d’annonce et ses barrières double pivotantes, traduit son origine PLM.

est supérieure à celle des cars de l’époque. La

capacité est de 32 voyageurs assis et 25 debout. Un diesel Panhard 4HL est
À l’origine, il n’existe pas de séparation entre
les plateformes d’accès et les postes de conduite. installé transversalement
Pour pallier l’absence de compartiment fourgon,
une galerie en toiture est installée, accessible
par une échelle (comme sur les autocars) pour
sur le châssis à une extrémité
transporter les objets volumineux qui ne peuvent
pas tenir dans les porte-bagages métalliques trans-
versaux situés au-dessus des sièges. Le plancher
bas comporte des excroissances au niveau du
L’origine ferroviaire
passage des roues. d’un moteur diesel routier
Le frein direct à air actionne des sabots en Le diesel qui équipe l’autorail Jean Fauchère, conçoit ce qui va
fonte. Pour limiter la masse, les tampons sont CFD type 1945 a bien une origine être pendant 25 ans le meilleur
remplacés par des lames à ressorts métalliques. ferroviaire bien qu’il ait connu un moteur diesel français dans la
succès essentiellement routier. catégorie des moins de 100 ch.
Motorisés par Panhard-et-Levassor 1939 : la jeune SNCF commande Ce moteur, c’est le 4 HL (pour
La motorisation est confiée à un diesel Pan- à la Société Panhard-et-Levassor 4 cylindres à Huile Lourde), que
hard 4HL installé transversalement sur le châs- des moteurs afin de diéséliser l’ingénieur Fauchère met au point
sis à une extrémité. C’est un moteur à quatre des locotracteurs équipés de avec une cylindrées de 5702 cm3.
cylindres en ligne développant 80 ch. Un seul gourmands moteurs à essence. Finalement, son montage sur
des deux essieux est moteur, la transmission du
Délaissant ses moteurs diesel sans des locotracteurs de la SNCF
mouvement s’effectuant par un renvoi d’équerre
soupape d’avant-guerre dont Jean restera limité. Par contre, il sera
et une boîte Minerva à 5 rapports donnant les
Panhard estime la technologie très prisé pour équiper un grand
vitesses de 18, 29, 44, 60 et 75 km/h la vitesse
dépassée, l’utilisation d’un brevet nombre de draisines SNCF, les
maximale.
Un capot insonorisant recouvre l’ensemble. étranger est envisagée pour réaliser autorails FNC et CFD série 900
À chaque extrémité, un poste de conduite est le moteur à fournir à l’exploitant et beaucoup de locotracteurs
positionné en retrait. ferroviaire. Mais en 1940, privés. Mais l’essentiel de la
Pour améliorer le refroidissement en fonction l’Occupation et l’exode sont là… Les production sera monté sur des
du sens, le radiateur est installé en partie basse sur heures sombres ne permettent plus véhicules routiers comme les cars
le côté gauche de l’autorail, en plus des persiennes d’avoir accès à ce fameux brevet. Chausson AP, l’autobus Somua
de ventilation frontales. L’autonomie permise par Qu’à cela ne tienne : replié à OP5 ou les camions Panhard
les 75 l de gas-oil correspond au potentiel d’une Tarbes, loin de l’usine parisienne de dont un fort contingent figurera
journée de roulement prévu pour ces engins en l’avenue d’Ivry, le bureau d’étude à l’inventaire de la SCETA, filiale
Vendée : 350 km. ▶▶▶ de Panhard-et-Levassor, dirigé par camionnage de la SNCF.

ferrovissime - 23
Trésors d’archives

© F. FONTAINE / COLL. ARCHIVES DÉPARTEMENTALES DES VOSGES

Les bons résultats obtenus
motivent les CFD à commander
10 autorails supplémentaires
pour le Morvan
En 1953, c’est encore le jumelage des 904 et 905 des CFD
d’Autun qui roulent en Saône-et-Loire, sur la ligne reliant Chalon-
sur-Saône à Mâcon, dotée, à l’époque, d’une belle toile de fils
télégraphiques.

▶▶▶ Un attelage à tulipe, comme sur les drais- correspondance vers Ligré-Rivière. Lorsque les
ines, et une barre métallique, permettent d’ac- CFD reprennent l’exploitation effective des lignes
coupler jusqu’à trois autorails en jumelage (un autour de Richelieu en janvier 1950, le 902 est
conducteur dans chaque autorail). muté à Autun où il rejoint les autorails 904 et 905
Les autorails amenés à circuler en interpénétra- en place depuis 1948 pour les lignes du Morvan
tion sur le réseau SNCF reçoivent des feux d’angle. affermées aux CFD.

Des débuts dans la Sarthe Indissociables des lignes du Morvan

et en Indre-et-Loire Les bons résultats obtenus motivent les CFD
L’autorail prototype, immatriculé initiale- à commander 10 autorails supplémentaires, de
ment 801, est livré fin 1946 et présenté en gare façon à circuler sur les lignes Avallon/Autun/Etang-
de Nantes-Etat. Cristallisant les oppositions syn- sur-Arroux, Autun/Epinac, Etang/Montchanin/
dicales à l’affermage aux CFD, les voies uniques Chagny. Billard ne pouvant réaliser cette série
de la Vendée restent attribuées à la SNCF, ce qui dans les délais, la fermeture de la ligne à voie
entraine l’abandon du projet d’affermage. Les métrique de La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail Vu du côté opposé
CFD se retrouvent donc avec les 5 autorails con- donne l’opportunité à M. Zens de réaménager au moteur, cet
struits par Billard sans emploi. Toutefois, d’autres l’ancien dépôt de Montmirail (Marne) en atelier autorail 900
des CFD attend
affectations sont rapidement trouvées. de construction qui connaitra une longue activité d’assurer un
Renuméroté 901, pour éviter toute confusion aux CFD ! mouvement
avec l’autorail A 80 D 801 du réseau à voie métrique Les 906 et 907 sont livrés ainsi en 1948, les Saulieu/Autun
de Seine-et-Marne, il est finalement attribué en 908 à 915 entre juin 1951 et janvier 1952. Cette en 1965.
1947 dans la Sarthe à la Régie Départementale
du Chemin de fer de Mamers à St Calais (MStC)
accompagné du 903. Assurant des relations com-
merciales jusqu’à la disparition du service voyageur
en 1965, le 901 est ensuite conservé par le MStC
comme autorail de tournées et d’affrètement de
groupes. Il est même repeint et révisé au début
des années 1970. Le 903, pour sa part, voit ses
aménagements partiellement démontés pour
être réemployé comme draisine et véhicule de
cantonnement.
Le 902, quant à lui, est affecté à la ligne d’in-
térêt local Ligré-Rivière / Richelieu du Conseil
Général de l’Indre-et-Loire, confiée d’abord à la
SNCF en juillet 1947, ce qui permet de remettre
© DR / COLL. D. LEROY

en service des relations directes Tours/Richelieu.

L’arrivée de l’un des prototypes FNC X 8013 le
conduit à être reporté sur la ligne Tours/Loches
début 1948 où il permet à Esvres d’assurer la

24 - ferrovissime
© F. FONTAINE / COLL. ARCHIVES DÉPARTEMENTALES DES VOSGES
En 1953, contraste entre le poste d’aiguillage de style très moderne
de la gare de Mâcon et les autorails 904 et 905 (constructions
Billard) des CFD d’Autun. Ils assurent des concours de traction pour
la SNCF et sont détachés au dépôt de Chalon-sur-Saône, d’où ils
circulent sur la ligne vers Mâcon via Cluny et sur celle vers Bourg-
en-Bresse. Afin de favoriser le refroidissement des diesel dans
les deux sens de marche, les 900 en jumelage sont généralement
positionnés avec le côté moteur en bout du convoi.
nouvelle série se distingue notamment par des
portes coulissantes.
Plusieurs autorails de la série 900 sont utilisés
par la SNCF : de mai 1951 à octobre 1953, elle loue
aux CFD un de ces engins pour assurer la desserte
entre Semur-en-Auxois et Les Laumes. Les 903 et
904 nés chez Billard sont détachés dans le courant
des années 1950 au dépôt de Chalon-sur-Saône,
d’où ils circulent sur la ligne vers Mâcon via Cluny
et sur celle vers Bourg-en-Bresse.
Le parc évolue dès 1956 : les 912 et 914 sont
démotorisés et transformés en remorques. En
général, une remorque est attelée entre deux
autorails 900 en jumelage afin de permettre
la réversibilité de la rame. D’autres autorails
reçoivent un moteur Willème FAM 316 de
70 ch. Le 905 est détruit lors d’une collision en
1959 tandis que le 904 est transformé en draisine.
Le 902 retourne à Richelieu en 1966.
Finalement, le contingent affecté au Morvan
est retiré du service commercial vers 1970. Le 908
est transformé en 1974 en draisine d’auscultation
des voies pour la société SPENO et reçoit à cette
occasion un diesel MAN de 165 ch.
Dans le nord puis sur des touristiques
Un onzième autorail est construit par les ate-
liers CFD de Montmirail, pour renforcer le parc
de la CGL (Compagnie Générale des voies ferrées
Locales) pour le réseau départemental du Nord qui
comportait deux autorails Renault ZO. Numéroté
21, il est livré en février 1953 à Douai où il circule
sur la ligne de 29 km entre Pont-de-la Deûle (cor-
respondance avec la ligne Paris/Lille au nord de
Douai) et Pont-à-Marcq. À sa fermeture fin 1955, il
est transféré au réseau CGL voisin de Marquion à
Cambrai jusqu’à sa fermeture en octobre 1962. Il
est alors racheté par les CFD qui l’affectent à Autun.
Plusieurs autorails série 900 sont sau-
vegardés par la Transvap qui a repris l’exploita-
tion touristique du MStC : les 901 et 903 sont
en service, le 907, précédemment utilisés par
le Chemin de Fer Touristique du Rhin jusqu’à
un accident survenu en 2003, est garé sous abri
tandis que le 913, initialement utilisé par le Train
Thur Doller Alsace, a été ferraillé après récupéra-
tion de pièces. Deux autres autorails sont hors
service et en attente de restauration : le 902 mis
à disposition du Train Vapeur Touraine qui a
rejoint le Train des Mouettes récemment et le
915 par l’AGRIVAP. ◼
ferrovissime - 25
Des trains sous la loupe

De 1982 à 1985, l’autorail

saisonnier Metz/Clermont
passe alternativement
via Contrexéville ou via
Épinal - Aillevillers. Cette
RGP 1 assure le 1542/3 en
En multipliant les tranches de voitures directes ajoutées août 1983 par la ligne 14,
les mardis, jeudis et
ou retranchées au cours de son trajet, le Train des Eaux samedis. Elle quitte la
gare à 11h33, tandis
permettait aux curistes de voyager sans changement. qu’un X 4300, familier
des lieux, stationne entre
Tout va progressivement changer à partir de 1960. deux courses.

Texte : Bernard Lacroix

our l’été 1960, les voitures directes

Clermont-Ferrand/Strasbourg via
Mirecourt sont supprimées. Celles
qui transitaient par Aillevillers sont
limitées à Epinal. La relation vers
l’Alsace reste toutefois maintenue
par correspondance avec un express
Contrexéville/Epinal/Strasbourg créé pour l’oc-
casion. Assuré par un autorail unifié 600 ch série
X2400, ce nouveau train sera repris, en 1966, par
un Elément Automoteur Diesel X4300 avant de
disparaitre à son tour.
L’été 1968 voit la desserte Est/Auvergne tota-
lement désolidarisée de celle reliant Paris aux
villes d’eaux, revenant ainsi à la situation de
1938. Le Train EV continue d’assurer une rela-
tion tri-hebdomadaire entre Metz et Clermont,
mais il est désormais assuré de bout en bout
par deux X 4300.
© L. PILLOUX/PHOTORAIL

Les voitures directes laissent place

à des correspondances autorails
L’un de ces éléments circule via Vittel/
Contrexéville (train EV proprement dit) et l’autre
via Epinal/Aillevillers (train 1651/52), l’éclatement L’express de Paris, arrivé à Vittel à 11h49 en 1352/3 les vendredis et samedis
et la reformation de la rame s’effectuant dans ou à 13h17 en 1358/9 les dimanches, stationne en journée à côté de la halle
les gares de Nancy et de Culmont-Chalindrey. à marchandises derrière la CC 72039 en août 1983.

26 - ferrovissime

L’un de ces éléments circule via Vittel/Contrexéville
et l’autre via Epinal/Aillevillers
Les deux heures ainsi gagnées sur la durée
totale du trajet le sont au prix d’une dégradation
notable du confort en 2e classe : celui d’un voyage
de près de 8 h sur les banquettes spartiates à
5 places de front d’un X 4300.
Le remplacement des deux éléments X 4300
par deux RGP1 (X 2721) dès l’été 1978 apporte une
amélioration du confort et une légère réduction
du temps de parcours. À partir de l’été 1982, la
circulation tri-hebdomadaire des deux autorails
est remplacée par une circulation six jours par
semaine assurée par un seul élément, celui-ci
circulant alternativement via Vittel ou via Epinal.
▶ L’ÉPOPÉE DU TRAIN DES EAUX ◀
Les heures de gloire du Train des Eaux ont été étudiées dans
le n°121 de Ferrovissime. Les engins, qui ont assuré la traction
de ce train à l’époque, ont été présentés dans le n°122 de
Ferrovissime qui publie, d’autre part, un article sur l’Express
EV/VE qui est, en quelque sorte, une branche du Train des
Eaux reliant l’Auvergne aux villes thermales de l’est.
© L. PILLOUX/PHOTORAIL
L’année 1985 voit la reprise de la relation
Metz/Clermont par des turbotrains ETG rendus
disponibles par l’électrification Lyon/Grenoble.
L’accélération qui en résulte permet de passer
sous la barre des 7h (contre 7h57 avec les autorails
de l’été 1968 et 9h56 pour les rames tractées des
années 1960). Dès l’année suivante, la circulation
de ces turbotrains est supprimée entre Dijon et
Metz, remplacée sur ce parcours par une corres-
pondance assurée par un train Corail transitant
via Neufchâteau par l’itinéraire électrifié. La
disparition de cette relation directe marque donc
la fin de la branche « Est/Auvergne » du Train des
Eaux. Bien que désormais totalement dissociée
du train des Eaux « historique » en provenance de
Paris, cette relation Est/Auvergne restera souvent
désignée « Train des Eaux » de façon officieuse, et
même parfois par la SNCF elle-même, notamment
dans le dépliant « Des trains directs au départ
de la Lorraine en été 1979 ».
Les temps de parcours s’accélèrent
La réforme de 1968 apporte également des
changements notables dans la desserte du Train
des Eaux « historique » en provenance de Paris. ▶▶▶
ferrovissime - 27
Des trains sous la loupe
Le 9 août 1968, sur les derniers kilomètres de son parcours, le Train des Eaux
flâne dans la campagne entre Contrexéville et Vittel derrière la 68505.
À partir de l’été 1977, la circulation
du train est limitée aux dimanches d’été
▶▶▶ Son accélération due à la déconnection avec
l’express Est/Auvergne (et à la traction diesel depuis
1964) lui permet de dépasser enfin les performances
de 1938 (Paris/Vittel en 4h10, Paris/Plombières en
4h56, Paris/Gérardmer en 6h15). Il circule désor-
mais six jours par semaine au lieu de trois.
Grâce à l’avancement du départ de Paris à
9h, les voitures Paris/Plombières et Paris/Vittel
arrivent à destination suffisamment tôt pour
assurer le retour dans la même journée. Le
wagon-restaurant CIWL Paris/Plombières de
1967 est remplacé sur le même trajet par une
voiture-buffet type Est. Mais l’avancement du
sillon du train et son accélération rendent la
restauration moins pertinente. Ce service dis-
paraitra dès l’année suivante.
À la fin de l’été 1970, le Train des Eaux perd ses
voitures directes Paris/Plombières et Paris/Gé-
rardmer. Ces dernières continueront cependant
de circuler via Nancy l’année suivante avant de
disparaitre définitivement après l’été 1976. La
mise en place pour l’été 1971 d’un autorail express
relevant à Chalindrey la correspondance de Paris
permet de maintenir la desserte de Plombières.
Assurée par un autorail X 2800 des deux classes,
cette relation est reprise en 1974 par un autorail
X 3800 avant de disparaitre à la fin de l’été 1976.
Limité à Paris/Vittel
À partir de 1971, le Train des Eaux est donc
réduit à sa tranche Paris/Vittel circulant quoti-
diennement l’été, de façon autonome le samedi
et le dimanche, ou incorporée à un express Paris/
28 - ferrovissime
© P. LAFONTAN/PHOTORAIL
Bâle avant d’être acheminée dans les années
suivantes par un Paris/Chalindrey.
À partir de l’été 1977, la circulation du train
est limitée aux dimanches d’été, mais l’implan-
tation du Club Méditerranée à Vittel en 1973 lui
apporte une nouvelle clientèle et un sursis de
presque 30 ans.
Hier modèle de complexité, le Train des Eaux
des dernières années donne dans la simplicité la
plus extrême, constituant entre Chalindrey et
Vittel l’un des derniers « trains courts » du réseau
français. Souvent limitée à 2 ou 3 voitures, sa
composition s’étoffe un peu les jours de pointe
en offrant généralement une forte proportion de
places de 1re classe pour les besoins du Club Med.
L’été 2002 sera le dernier du Paris/Vittel. La
date du dimanche 1er septembre 2002, dernier
jour de circulation de la toute dernière tranche
▶ LES DERNIÈRES COMPOSITIONS
ULTRA-COURTES POUR VITTEL ◀
La tranche Vittel est ultra-courtes, au cours des
dernières années, entre Chalindrey et Vittel !
En Septembre 1985, par exemple, la CC 72000 remorque…
deux voitures : une A4B5 UIC et une B5Dd UIC.
En juillet 1990, on passe à la génération Corail avec, derrière une
BB 66400, deux A10tu VTU, une B6Du VU et une A5B5tu VTU.
En août 1999, je relève, derrière la 72049, cette composition :
une A10tu VTU, une B11u VU, une A10tu VTU
 Le Train des Eaux Vittel/
Paris vient d’être mis
© L. PILLOUX/PHOTORAIL

à quai un dimanche en
août 1983. Son départ est
prévu à 17h41, ramenant
à la capitale notamment la
clientèle du Club Med.

du Train des Eaux, marque donc en théorie la
fin de celui-ci.
En guise d’épilogue
Privé de relation directe, le voyageur ferro-
viaire des années suivantes se voit imposer un
long voyage en TER jusqu’à Nancy pour y cher-
cher une correspondance. La mise en service du
TGV Est en 2007 accélère toutefois la relation
Vittel/Paris, lui donnant son meilleur temps de
parcours (environ 3h15 au mieux) … avant que le
mauvais état des voies ne remette tout en cause.
Le manque d’investissement et la dégrada-
tion progressive de la ligne au nord de Vittel
provoquent la multiplication des zones de ra-
lentissement. Ils entrainent finalement la mise
sur route des TER Nancy/Vittel/Contrexéville
en décembre 2016, privant ainsi les deux sta-
tions thermales de toute desserte ferroviaire
voyageurs !
En attendant une possible remise en état et
la reprise de l’exploitation, la Région Grand-Est
met finalement en place en 2019 une solution
d’attente en finançant quelques jours par an
le prolongement jusqu’à Vittel d’un TER Paris/
Chalindrey. Le 9 avril 2019, c’est un automoteur
bimode B 85000 Fluo Grand-Est qui assure ainsi
la première relation directe Paris/Vittel après
une interruption de 17 ans. Les médias locaux
couvrent l’événement, et célèbrent tous dans
leurs articles… « le retour du mythique Train
des Eaux » !
Il arrive parfois qu’une histoire que l’on
croyait finie ne le soit pas tout à fait… ◼

▶ LA COMPOSITION DES TRAINS ◀

Infographie : J-H Lavie et Marc Le Gad
service d’été 1967
EXPRESS 405/406
Paris-Est 11h55 / Gérardmer 18h24 Paris/Gérardmer Paris/Plombières Paris/Mirecourt
(Tête au départ de Paris,
rebroussement à Epinal)
Paris/Chalindrey B4D Métallique Est A6rtj DEV inox A8 DEV

A1A-A1A 68500 B11 Métallique Est B10 DEV A8 DEV

Paris/Epinal
A3 1/2B5 Métallique Est
B11 Métallique Est A3 1/2B5 Métallique Est B11 Métallique Est

A3B4D Métallique Est B5Dd Métallique Est

A8 DEV
Nota :
- traction de Chalindrey à Epinal : 141 P, Epinal à Gérardmer : BB 66000
- L’A6rtj DEV inox est utilisée en voiture-restaurant classique.

ferrovissime - 29
Les portraits du rail

PORTRAIT DU RAIL
LES 242 TA, TB, TC, TD, TE, TF
DE LA RÉGION SUD-EST
DES LOCOMOTIVES-
TENDER POLYVALENTES
MODERNES Texte : Frédéric Didelot
G. RANNOU / COLL. T. NICOLAS

30 - ferrovissime
 La 5-242 TC 22 de
Paray-Le Monial,
détachée à Autun CFD, est mise à contribution en 1967
pour assurer un train spécial de Clamecy à Cercy-la-
Tour. À son terminus, le train est à quai avec une belle
rame de quatre voitures modernisées Sud-Est.

ferrovissime - 31
Les portraits du rail

© J. CARTER/ COLL. D. WALIGORA

En avril 1967, c’est bientôt la fin pour les 242 tender PLM. Sur la ligne du Morvan,
deux 5-242 TC remorquent vers Cravant l’Express de Paris.

Le PLM fait le choix original

du type 242 T
TANDIS QUE LES AUTRES RÉSEAUX
ans les années précédant la Première
FRANÇAIS CHOISISSENT LES TYPES Guerre mondiale, les différents ré-
131 T, 232 T OU 141 T, LE PLM seaux prennent conscience de la
nécessité de disposer de locomo-
PRÉFÈRE LES 242 T. UNE PRÉFÉRENCE tives dédiées pour les services de
banlieue. Ce type de service, par-
QUI MÉRITE EXPLICATION. ticulièrement exigeant, requiert
des locomotives pouvant produire
un effort de traction élevé à basse
vitesse, nécessaire pour disposer
de fortes accélérations lors des démarrages fré-
quents. A la différence des locomotives de vitesse,

32 - ferrovissime

Cette 5-242 TC du dépôt de Clermont-Ferrand évolue à Langeac avec un fourgon-frein M, une journée
de 1960. Elle doit assurer, pour peu de temps, un train de marchandises omnibus.
Ce type de service requiert des locomotives pouvant
produire un effort de traction élevé à basse vitesse
les dimensions du foyer et la surface de la grille
n’ont pas besoin d’être trop importantes, du fait
des vitesses maximales qui restent voisines de
90 km/h. Il n’est pas utile de rechercher des puis-
© C. NICOLLIER / COLL. D. LEROY
Cette équipe de conduite du dépôt d’Autun pose en 1966
sur la 5- 242 TC 34 alors affectée administrativement
à Paray-le-Monial après l’avoir été à Nevers.
© J. GALLET / COLL. D. LEROY
sances importantes car trop de puissance nuit au
rendement : il est préférable de dimensionner plus
généreusement certains composants essentiels,
tels que les cylindres, les passages de vapeur et
l’échappement, ce qui accessoirement permet de
modérer la consommation de charbon et d’eau.
L’intérêt d’une locomotive tender
Pour assurer ce type de service, les réseaux
cherchent à améliorer la durée d’utilisation des
locomotives et des gains importants peuvent être
trouvés en limitant les remises en tête en bout de
ligne. L’intérêt d’une locomotive réversible est
évident : elle ne nécessite pas d’être retournée
avec une plaque tournante au terminus pour être
remise « dans le bon sens ». En lui permettant d’em-
porter elle-même ses réserves d’eau et de char-
bon, ce type de locomotive ne nécessite plus de
tender, d’où un gain en masse à vide à tracter ▶▶▶
ferrovissime - 33
Les portraits du rail
En 1965 au dépôt d’Autun, cette équipe est aux petits soins pour sa 5-242 TC.
▶▶▶ et en visibilité car la marche en arrière n’est
plus gênée par le tender. En charge, l’adhérence
peut être améliorée, les caisses à eau étant position-
nées le long de la chaudière, ce qui accessoirement
facilite le réchauffage de l’eau. La répartition des
masses doit être soignée car la soute à charbon
est positionnée à l’arrière de l’abri : cela oblige
à recourir à un essieu ou un bogie porteur, qui
facilite également l’inscription en courbe dans
les deux sens de marche. En revanche, l’autono-
mie est plus faible, car les quantités de charbon et
d’eau pouvant être emmenées sont limitées. Ces
caractéristiques sont également transposables
pour assurer des omnibus à arrêts fréquents en
province ainsi que des trains de messagerie.
Les 232 T sont insuffisantes
Le PLM, lui, cherche à remplacer ses 232 AT
et BT (futures SNCF 5-232 TA 1 à 50 et TB 1 à 45),
34 - ferrovissime
© G. RANNOU / COLL. T. NICOLAS
▶ DES SOLUTIONS HÉTÉROCLITES
SELON LES RÉSEAUX ◀
Les anciens réseaux adoptent des configurations d’essieux différentes.
Le Nord remplace entre 1908 et 1914 ses 2.231 à 2.305 (futures
2-222 TA 1 à 75) dont la puissance devenait insuffisante par les
3.801 à 3.865 (futures 2-232 TA 1 à 65) et par des locomotives de
conception anglaise 3.871 à 3.884 (futures 2-232 TB 1 à 14) destinées
initialement au réseau hollandais. La Compagnie de l’Ouest, puis les
chemins de fer de l’Etat après son rachat en 1909, reçoivent entre
1907 et 1911 les 32.501 à 32.620 (futures 3-131 TA 501 à 620).
Pour la banlieue de Paris-Saint-Lazare, l’Etat recourt aux 42.001
à 42.020 (futures 3-141 TC 1 à 20), reprenant la chaudière des 140 C
mais avec une surface de chauffe réduite de 10%. L’Est, de son
côté, recourt d’abord aux 4401 à 4512 (futures 1-141 TB 401 à 512)
avant de revenir à une formule à trois essieux en 1925 pour la ligne
de la Bastille avec les 32 001 à 32 050 (futures 1-131 TB 1 à 50).
© F. FONTAINE / ARCHIVES DÉPARTEMENTALES DES VOSGES
Arrivée le samedi 7 juin 1954 à Sembadel de l’omnibus 2638 Le Puy / Vichy. La 5-242 TC 41 est en tête de
trois voitures C7t ex-PLM à trois essieux à portières latérales, dont une possède encore sa vigie serre-frein.

Puissantes, équilibrées et stables,

ces locomotives répondent aux attentes du PLM
datant de 1909-14 dont les trois essieux moteurs
sont devenus insuffisants. Dès le milieu des années
1920, ces locomotives s’avèrent sous-dimension-
nées pour faire face aux augmentations de trafic
constatées, même si plusieurs d’entre elles ont
bénéficié de la surchauffe. Le PLM se lance dans
l’étude, en commun avec l’OCEM, d’un nouveau
type de locomotives tender, cette fois à quatre
essieux moteurs de type Northern 242 tender.
Plusieurs éléments des 232 BT sont repris : le
moteur compound à quatre cylindres de type Von
Borries (habituel sur les locomotives construites
depuis 1914 par le PLM) et le timbre de 16 hpz sont
maintenus, tout comme la vitesse maximale de
95 km/h et les roues motrices de 1,65 m. La chau-
dière des 232 BT est réutilisée, mais en allongeant
le faisceau tubulaire de 4,25 à 5 m et en y intégrant
des tubes à ailettes sur une partie de leur longueur
pour disposer de plus de puissance.
Le PLM reprend des éléments
de conception éprouvés
D’autres principes de conception éprouvés
sont repris, utilisés sur les Mikado et les Pacific
PLM (voir Ferrovissime 90 et 99) : le surchauffeur
Schmidt de type A à 21 tubes, la porte de foyer ▶▶▶

ferrovissime - 35
Les portraits du rail

▶ D’ABORD DES 232 PLUTÔT QUE DES 141 ◀

Pour assurer les services
de banlieue des grandes
agglomérations, le PLM n’imite
pas l’Est et l’Etat qui choisissent
le type 141 Mikado tender lors
de la modernisation de leurs
parcs au début des années 1910.
Il retient, comme le Nord, le type
Baltic 232 tender pour remplacer
des locomotives à tender séparé
de type 220 ou 230. Dotées
d’un moteur compound à quatre
cylindres timbré à 16 hpz avec
une distribution cylindrique, ces
locomotives, d’une longueur de
15,85 m et pouvant emmener
3 t de charbon, peuvent rouler
à 95 km/h avec leurs roues
© J. PAYS / PHOTORAIL
la grille (2,48 m² ou 3,08 m²),
de la quantité d’eau emportée
(9,4 m3 ou 12 m3) et de la masse
en ordre de marche (94 t ou
104,5 t).
- d’une part, les 5301 à 5350,
renumérotées 232 AT 1 à 50 en
1924 puis 5-232 TA 1 à 50 en
1938, construites en 1913-14 et
qui seront radiées entre 1945 et
1950, utilisées autour de Lyon,
Marseille et Nice ;
- d’autre part, les 5501 à 5545,
renumérotées 232 BT 1 à 45
en 1924 puis 5-232 TB 1 à
45 en 1938, légèrement plus
puissantes et plus lourdes,
construites en 1909-14 et qui

motrices de 1,65 m. Deux seront radiées entre 1950 et

séries sont construites, se 1957, destinées aux services
distinguant par la surface de sur la région parisienne.
Le dépôt du Puy au temps de la vapeur. Au premier plan, au milieu
d’une batterie de 242, cette TC est munie d’une étrave chasse-neige,
utilisée l’hiver dans cette région alors abondamment enneigée.

▶▶▶ autoclave à un vantail avec dispositif à ressorts,

les soupapes de sûreté type Coale, une alimentation
en eau par injecteurs type OCEM, la distribution
Walschaerts à tiroirs cylindriques… Le dimen-
sionnement des conduits de vapeur est revu. Les
cylindres HP (Haute Pression) de diamètre 420 mm
attaquent le deuxième essieu accouplé et les BP
(Basse Pression) de diamètre 630 mm le premier
essieu, sans dispositif de distribution intérieure
entre les longerons. Les bogies, avec un entraxe
de 2,30 m, sont les mêmes que ceux des Pacific.
Le frein automatique et modérable est alimenté
par une pompe à air type Fives-Lille, remplacée
ultérieurement par un compresseur bi-compound.
L’autonomie est améliorée grâce à l’emport de
12 m3 d’eau et 5 t de charbon. La charge à l’essieu
reste limitée à 16 t, soit 64 t de masse adhérente
pour 116 t en charge. Les 242 du PLM peuvent
ainsi remorquer en palier 1900 t à 40 km/h, 460 t
à 85 km/h ou 400 t à 95 km/h. En rampe de 25 °/°°,
elles tractent encore 250 t à 30 km/h.
Une vraie locomotive à vapeur
polyvalente moderne
Puissantes, équilibrées et stables, ces loco-
motives répondent aux attentes du PLM. Elles
La soute à charbon
à l’arrière de l’abri oblige
à recourir à un essieu
ou un bogie porteur
sont à l’aise avec les longues rames de voitures
à trois essieux des trains de banlieue, mais aussi
des omnibus à arrêts fréquents et des trains de
desserte sans oublier les trains de messageries.
251 exemplaires sont construits entre 1926 et
1933, répartis en quatre séries. Le principal défaut
des 242 AT, à savoir un châssis insuffisamment
rigide générant du jeu au niveau de la chaudière
et des longerons et par conséquent des ruptures
de tuyauteries, est corrigé sur les autres séries
qui sont adaptées à de nouveaux services. Elles
servent même de base pour constituer la série
T20 du réseau de l’AL qui renouvelle ainsi son
parc sans mener de longues études. Nous y re-
viendrons dans Ferrovissime n°126. ◼

36 - ferrovissime
La 5-242 TC 19 est garée froide au dépôt de Paray-le-Monial en mars 1965. © G. LAFORGERIE / COLL. V. HAMEL
Arrivée de Clermont-Ferrand le 12 juin 1960, elle sera réformée à Paray le 3 mai 1966 avec les TC 12, 27, 34 et 49.

▶ CINQ TYPES POUR LA FAMILLE DES 242 T PLM ◀

242 AT 242 BT 242 CT 242 DT 242 DT
Numérotation initiale 242 AT 1 à 120 242 BT 1 à 31 242 CT 1 à 50 242 DT 1 à 50 242 DT 4
Numérotation SNCF 5- ou 6-242 TA 1 à 120 5-242 TB ou TE 1 à 31 5-242 TC 1 à 50 5-242 TD 1 à 50 5-242 TF 4
Années de construction 1926-29 1930-31 1930 1931-33 Transfor. 1941
Effectif initial 120 31 50 50 1
Longueur 17,825 m 17,825 m 17,400 m 17,400 m 17,400 m
Pression 16 hpz 16 hpz 16 hpz 16 hpz 16 hpz
Masse en ordre de marche 116,8 t 119,1 t 119,3 t 116,8 t 123,3 t
Diamètre roues motrices 1,650 m 1,650 m 1,500 m 1,500 m 1,500 m
Diamètre roues porteuses 1,000 m 1,000 m 1,000 m 1,000 m 1,000 m
Type distribution Walschaerts Lentz Walschaerts Lentz Lentz
Capacité charbon 5t 5t 5t 5t 5t
3 3 3 3
Capacité eau 12 m 12 m 12 m 12 m 12 m3
Vitesse 95 km/h 95 km/h 85 km/h 85 km/h 85 km/h

ferrovissime - 37
Les portraits du rail
En 1959, cette 5-242 TA est de retour dans son dépôt de Laroche. Elle a subi un levage, accompagné d’une superbe
remise en peinture, et va pouvoir reprendre son service sur les lignes du Morvan. Cette vue offre, avec exactitude,
la livrée unifiée des locomotives à vapeur de la SNCF.
5 et 6-242 TA : une grande série
des machines mixtes
U
ne première série de 120 locomotives, dé-
signée 242 AT au PLM, est construite entre
1926 et 1929 par les sociétés Schneider (Le
Creusot), Batignolles-Châtillon (Nantes) et
SFCM (Denain). Les premiers exemplaires sont
affectés aux dépôts du Charolais et de Villeneuve
en 1926-27, ce qui entraine le départ des 232 BT
vers Nice. Les 242 AT reprennent ainsi la traction
des trains de grande banlieue vers Melun via
Corbeil ou via Brunoy, Montereau via Moret ou
via Héricy. Permettant des gains de temps intéres-
sants, ces locomotives parviennent à relier Paris
à Fontainebleau en 45 mn en remorquant 400 t.
Pour tenir compte de leur autonomie limitée en
eau, une prise d’eau intermédiaire est nécessaire
38 - ferrovissime
© G. MOREAU / COLL. X. INGUENAUD
lorsqu’elles vont jusqu’à Sens, Montargis via Mo-
ret et Malesherbes via Corbeil. Elles remorquent
également les trains de jonction entre Paris-Lyon
et Paris-Nord via la ligne de la Petite Ceinture.
En service marchandises, elles assurent des des-
sertes lourdes depuis le triage de Villeneuve vers
les secteurs de Bercy, Juvisy et Corbeil, certains
trains nécessitant une double traction.
Au bord de la Méditerranée
et dans le Morvan
À partir de 1928, le dépôt de Nice réceptionne
des 242 AT neuves, qui remplacent déjà les 232 BT
pourtant arrivées très récemment de la région
parisienne. Elles assurent les omnibus desservant
 Elles permettent des gains
de temps intéressants,
parvenant à relier Paris
à Fontainebleau en 45 mn
© J. SERAIN / COLL. A. PRÉVOT
toutes les gares sur la ligne longeant la Médi-
terranée entre Cannes, Nice et Vintimille, ainsi
que sur les voies uniques de Cannes-La Bocca
vers Grasse et de Nice vers Drap-Cantaron puis
Breil à partir d’octobre 1928. Entre Nice et Vin-
timille, elles relaient également les Pacific ayant
acheminé les rapides et express depuis Marseille,
afin d’assurer dans des bonnes conditions de
démarrage la desserte rapprochée des gares en
bordure de mer.
▶ LEURS SERVICES DANS LE MORVAN ◀
Les locomotives basées à Laroche assurent la traction des express
Paris/Clamecy/Corbigny/Cercy-la-Tour et Paris/Avallon/Autun, à partir
de Laroche-Migennes en double traction jusqu’à Cravant-Bazarnes où
les deux tranches sont alors séparées, l’une des deux locomotives étant
mises en tête de la deuxième partie de la rame. Ces express réguliers
sont fréquemment dédoublés en période de fêtes, voire triplés !
Vers 1950, une
6-242 TA de Nice
remorque un train RA
sur la Côte d’Azur.
Quelques locomotives sont également affectées
à Carnoules, pour assurer la réserve aux abords de
la rampe et remplacer si besoin une locomotive
titulaire en difficulté. Elles sont aussi utilisées
sur la voie unique Carnoules/Brignoles ainsi que
pour les dessertes locales autour de Toulon.
À partir de 1930, l’arrivée des 242 BT desti-
nées aux services de banlieue de Paris-Lyon en-
traine le départ d’une vingtaine de 242 AT vers
Laroche pour assurer des dessertes voyageurs et
marchandises, d’une part sur l’artère impériale
vers Sens, et d’autre part sur la ligne du Morvan
vers Auxerre, Avallon, Clamecy, Cercy-la-Tour et
Nevers. Une quinzaine d’autres rejoint Montargis,
pour assurer ce type de dessertes vers Auxerre,
Gien, Malesherbes, Moret et Sens.
Un rayon d’action qui s’étend
En 1937, le dépôt de Marseille récupère
quelques 242 AT de Nice pour assurer des services
omnibus sur Aix-en-Provence, Aubagne, Pertuis et
Toulon, ainsi que sur la ligne de la Côte Bleue ▶▶▶
ferrovissime - 39
Les portraits du rail
© FDR / COLL. A. PRÉVOT
Une 5-242 TA stationne à Villeneuve près d’un fourgon-chaudière ex-PLM.
▶▶▶ vers Port-de-Bouc et Miramas. D’autres sont
mutées à Carnoules, en remplacement des 242 DT,
toujours pour assurer la réserve des Pacific et des
Mountain ainsi que la desserte de la ligne à voie
unique vers Brignoles.
La création de la SNCF n’entraine pas de
modification particulière des attributions des
locomotives désormais dénommées 5-242 TA.
Elles restent réparties entre les six dépôts de
Carnoules, Marseille-Blancarde, Montargis, Nice,
Paris-Charolais et Villeneuve. Pendant la deu-
xième guerre mondiale, l’occupant allemand
en prélève 37 à partir de 1941, intéressé par leur
polyvalence et bien qu’elles soient compound.
Elles sont utilisées dans le Palatinat (Trèves), en
Sarre (Saarbrücken, Zweibrücken) et en Thuringe
(Erfurt, Eisenach, Gera) ainsi qu’au Luxembourg.
Celles restées en France continuent à assurer des
services mixtes, mais aussi des trains militaires
en double traction si nécessaire, le cas échéant
avec d’autres séries. De nouvelles affectations
apparaissent à Besançon, Chagny, Dijon, Dole,
Marseille-Arenc afin de remplacer d’autres séries
des locomotives parties en Allemagne.
Une nouvelle résidence à Lyon
et des mutations au Nord
Au printemps 1945, quinze locomotives sont
mutées sur la Région Nord (les machines mutées
au Nord feront l’objet d’un Portrait du rail dans
Ferrovissime n°126). Cinq locomotives supplémen-
taires les rejoignent un an plus tard. A la fin des
années 1940, l’arrivée des 141 R fuel sur la Côte
d’Azur entraine le départ d’un lot de 6-242 TA de
40 - ferrovissime
Nice vers Lyon-Vaise afin de remplacer les 242 TC
parties en Auvergne. En 1950, l’électrification
en 1500 V Paris/Dijon entraine le remplacement
des 5-242 TA du Charolais et de Villeneuve par
des BB 8100. Elles sont mutées à Lyon-Vaise où
elles remplacent les 5-232 TA et TB sur les trains
omnibus de Lyon-Perrache vers Givors, Vienne
et Villefranche, mais aussi au départ de Lyon-
Saint-Paul vers L’Arbresle, Lozanne et Lamure-
sur-Azergues.
Une dotation est également créée à Dole, pour
assurer la desserte omnibus et marchandises de © F. FÉNINO - PHOTORAIL
l’étoile, mais également la remorque des trains
internationaux vers la Suisse, en particulier les
express Paris/Pontarlier/Berne/Interlaken.
En janvier 1951, 61 locomotives 5-242 TA sont
affectées à la Région Sud-Est, réparties entre
Lyon-Vaise (28), Laroche (17), Dole (13) et
Paris-Charolais (3) tandis que la Région Méditer-
ranée possède 19 machines 6-242 TA affectées
à Nice-Saint-Roch.
Un recul sous la pression
du 1500 V et du diesel
À l’arrivée du 1500 V à Lyon en 1954, les 242 TA
de Lyon-Vaise sont repoussées à Badan et perdent
les dessertes omnibus voyageurs, ainsi qu’une
partie du trafic marchandises qu’elles assuraient,
au profit des BB 1-80 et 8100. Elles subissent éga-
lement l’arrivée des premières BB 63500 et des
autorails unifiés 300 et 600 ch, entrainant des
garages. En 1954 également, 12 locomotives sont
mutées sur la région Est (les machines mutées
à l’Est feront l’objet d’un Portrait du rail dans
Villefranche-sur-Mer, le jeudi 14 juin
1951. La 6-242 TA 75 a la charge d’un
omnibus pour Nice-Ville, composé
d’une rame de six voitures DEV 46
d’embranchement, récemment sorties
de construction.
La 242 TA 6, avec son
immatriculation PLM, est
conservée à la Cité du train
de Mulhouse
Ferrovissime n°126 avec les 1-242 TA 601 à 630
ex-AL).
En 1957, une partie du parc de Badan est trans-
férée à Vénissieux. À Dole, les 242 TA sont placées
en amortissement à la suite de l’électrification
entre Dole et la frontière suisse, les 141 R et les
Picasso les écartant des lignes non électrifiées
qu’elles parcouraient.
En 1962, il ne reste plus que 11 machines en
service, toutes affectées à Laroche, mais l’année
suivante, elles jettent leur dernier feu, remplacées
par des 5-242 TC.
La 242 TA 6, avec son immatriculation PLM, est
restaurée par l’atelier du dépôt de Laon en 1969
et conservée à la Cité du train de Mulhouse. ◼
ferrovissime - 41
Les portraits du rail
Passage en réversibilité à Maison-Alfort d’une future 5-242 TE poussant une rame PLM type Nord.
Notez le « rouge » sur la lanterne gauche et, au-dessus, les supports de câblots de réversibilité.
Les 5-242 TB et TE
pour la banlieue
P
our faire face au développement du tra-
fic sur la banlieue sud-est de Paris, le PLM
doit renforcer les compositions existantes.
Pour assurer la traction, cinq locomotives
comparables aux 242 AT sont commandées
en 1929, mais avec un châssis renforcé et une
distribution par soupapes à cames oscillantes
système Lentz. Par rapport à une distribution à
tiroirs type Walschaerts qui équipe les 242 AT,
une distribution par soupapes type Lentz permet
de limiter la chute de pression lors du passage
de la vapeur dans les conduits et de délier les
phases de la distribution entre elles (admission
/ détente / échappement / compression).
Elle permet d’améliorer le rendement lors
des phases de démarrage, sans augmenter les
dimensions des conduits de vapeur, et ainsi fa-
voriser les accélérations lors de démarrages. En
revanche, ce type de distribution est plus délicat
42 - ferrovissime
© C. DUBOIS / COLL. CLUB MODÉLISTE DE SAINT-NAZAIRE
d’entretien et le risque d’avarie est plus élevé.
Construites par Batignolles-Châtillon et Schneider,
ces locomotives sont légèrement plus lourdes
(3 t). 26 autres complètent cette série dédiée à
la banlieue en 1930-31. Toutes affectées au dépôt
de Paris-Charolais, elles sont spécialisées sur les
dessertes Paris/Melun par les deux itinéraires via
Brunoy et Corbeil, et vont également jusqu’à
Malesherbes et Montereau avec des voitures à
trois essieux. Elles remplacent les 242 AT sur ce
service de grande banlieue, provoquant la muta-
tion d’une partie des 242 AT vers Laroche et Nice.
Une variante réversible : les 5-242 TE
Pour compléter son parc de matériel banlieue
à trois essieux, le PLM choisit d’acheter des rames
de neuf voitures banlieue métalliques réversibles,
identiques à celles étudiées initialement par le
Nord. Deux rames sont livrées en 1932, ce qui

Essai en gare de Paris-Lyon vers 1950 avec la 5-242 TB 8 et une BB 1 à 80.
Les locomotives non réversibles deviennent des
5-242 TB, alors que les 17 locomotives équipées
de la réversibilité sont renumérotées 5-242 TE
nécessite d’installer un dispositif de réversibilité
sur six 242 BT. Ces 242 BT réversibles sont can-
tonnées sur les trains vers Combs-la-Ville, Melun
et Corbeil-Essonnes Six rames supplémentaires
apparaissent en 1936-39, entrainant l’équipement
de onze autres locomotives.
À la création de la SNCF, les locomotives non
réversibles deviennent des 5-242 TB, alors que
les 17 locomotives équipées de la réversibilité (7,
8, 9, 10, 12, 13, 16, 18, 19, 20, 21, 24, 25, 26, 28,
29, 31) sont renumérotées dans la série 5-242 TE.
Toutes restent basées au Charolais.
Au cours de la seconde guerre mondiale, la
baisse du trafic banlieue permet de les utiliser
sur des trains de marchandises entre les triages
de Villeneuve d’une part, et ceux de Montargis,
Sens et Laroche d’autre part. Elles remplacent
les 5-242 TA parties en Allemagne. La 5-242 TE 26,
fortement endommagée lors d’un bombardement,
est radiée dès 1945.
Une carrière écourtée
En 1950, l’électrification de Paris/Lyon entraine
le remplacement des 5-242 TB nonréversibles par
des BB 8100 et des TE réversibles par des BB 1 à 80.
Le dispositif de réversibilité, devenu inutile, est
© C. SCHNABEL / COLL. H. DUPUIS
démonté sur toutes les 5-242 TE qui redeviennent
des 5-242 TB. Une moitié de la série (242 TB 1, 2, 4,
6, 11, 13, 14, 15, 17, 22, 23, 24, 27, 30) est envoyée
à Laroche pour assurer la desserte du Morvan,
l’autre moitié (242 TB 3, 5, 7, 8, 9, 10, 12, 16, 18,
19, 20, 21, 25, 28, 29, 31) rejoignant Lyon-Vaise.
Dans ces deux dépôts, aux côtés des 242 TA, elles
sont de préférence utilisées sur les trains omni-
bus de voyageurs à arrêts fréquents, laissant à
leurs sœurs les trains lourds de marchandises.
En 1954, les 242 TB de Lyon-Vaise sont mutées à
Badan en compagnie des 242 TA. Moins adaptées
au service marchandises, celles de Badan sont
amorties dès avril 1959, l’arrêt des larochoises
s’étalant entre novembre 1958 et octobre 1959. ◼
▶ RADIATIONS DES 5-242 TB ET TE ◀
1945 (1) : 26
1958 (5) : 4, 6, 13, 17, 23
1959 (25) : 1, 2, 3, 5, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 14, 15,
16, 18, 19, 20, 21, 22, 24, 25, 27, 28, 29, 30, 31
ferrovissime - 43
Les portraits du rail

L
es bons résultats obtenus avec les 242 AT en
5-242 TC : adaptées service omnibus, mais aussi sur les lourds
trains de desserte marchandises, conduisent

pour les montagnes le PLM à commander 50 nouvelles locomo-

tives pour remplacer des locomotives anciennes,
de type 230 notamment, dont les performances
sont jugées désuètes. Pour ce service mixte sur
des lignes à profil difficile, plusieurs modifica-
tions sont décidées afin d’améliorer leur effort
de traction : le diamètre des roues motrice est
ramené de 1,65 m à 1,50 m tandis que la vitesse
limite est réduite de 95 à 85 km/h. Le châssis

44 - ferrovissime
 Pour ce service mixte
sur des lignes à profil
difficile, plusieurs
modifications sont décidées

▶ RADIATIONS DES 5-242 TC ◀

1960 (19) : 1, 5, 7, 8, 9,
10, 13, 14, 17, 23, 24, 32,
37, 39, 43, 44, 45, 46, 48
1961 (4) : 4, 18, 26, 47
1962 (5) : 11, 15, 31, 41, 42
1963 (2) : 3, 21
1964 (1) : 20
1965 (3) : 16, 35, 38
1966 (9) : 12, 19, 27,
30, 33, 34, 36, 49, 50
1967 (7) : 2, 6, 22,
25, 28, 29, 40

chandises sur les lignes du Morvan, vers Autun,

Epinac, Etang-sur-Arroux, Le Creusot, Montchanin,
et Paray-le-Monial, ainsi que sur l’artère princi-
pale jusqu’à Chalon-sur-Saône. D’autre part, à
Chambéry, où elles assurent tous les types de
trains, sur les lignes à voie unique vers Annecy,
La Roche-sur-Foron ; Albertville, Bourg-Saint-Mau-
© G. RANNOU / COLL. T. NICOLAS

rice ; Saint-André-le-Gaz. Certains express lourds

sont même assurés en double traction. Elles se
rendent également à Grenoble, et remplacent
les locomotives électriques en cas de coupure
d’alimentation sur la ligne de la Maurienne.
En 1935, le parc de Chagny est muté à Chalon-
L‘express 2051, sur-Saône, sans modification de leurs services vers
quotidien, va quitter le Morvan et dans le Val de Saône. A la création de
la gare de Cravant-
est également raccourci de 42,5 cm (longueur la SNCF, elles sont toutes renumérotées 5-242 TC.
Bazarnes en juillet 1965.
Une double traction de passant de 17,825 m à 17,400 m) alors que la
5-242 TC l‘achemine masse est augmentée de 3 t en passant à 119,3 t Un large rayon d’action
jusqu‘à son terminus par suite du renfort du châssis pour améliorer En 1941, quelques locomotives rejoignent
d‘Autun. sa rigidité. La distribution Walschaerts à tiroirs Lyon-Vaise et Nîmes, en particulier pour assu-
cylindriques des 242 AT est conservée. rer les pousses dans les rampes, vers Roanne
et Paray-le-Monial d’une part, Alès d’autre part.
Destinées aux lignes montagneuses D’autres arrivent à Annemasse, en provenance
Livrées par Batignolles-Châtillon en 1930-31, de Chambéry qui reçoit des 5-242 TD. Elles re-
les 242 CT sont réparties dans deux dépôts. D’une prennent la courte desserte de Genève-Eaux-Vives,
part, à Chagny où elles remplacent les 230 A, tout en circulant sur les voies uniques vers Annecy,
leur reprenant le service mixte omnibus et mar- Bellegarde, Evian et St Gervais. ▶▶▶

ferrovissime - 45
Les portraits du rail
Rencontre de 5-242 TC en gare d’Avallon, au cours de l’été 1965 : sur la gauche,
le facteur-mixte s’apprête à donner l’autorisation de départ, à l’aide du guidon
métallique, pour l’Express 2051 d’Autun.
▶▶▶ À la libération, les locomotives de Lyon-Vaise
retournent à Chagny, tout comme quelques-unes
d’Annemasse à Chambéry. Une nouvelle résidence
apparaît temporairement à Saint-Etienne pour
assurer les dessertes vers Firminy, Le Puy, Roanne.
Une apparition remarquée en Auvergne
En 1948-49, en parallèle à l’arrivée de 242 TD
provenant de Veynes, le dépôt de Chagny en-
voie une grande partie de son effectif à Cler-
mont-Ferrand et Langeac, où elles remplacent
les 5-230 A obsolètes sur les omnibus et les trains
de desserte marchandises. Elles améliorent nota-
blement l’exploitation, allant jusqu’à Langogne,
Le Puy, Saint-Germain-des Fossés, Thiers, et par-
courent la transversale Vichy/Ambert/Sembadel/
Darsac. En été, elles remorquent même l’unique
voiture du "Thermal Express » entre Riom et Châ-
telguyon.
En 1951, le parc est réparti entre Langeac (24),
Clermont-Ferrand (21), Chagny (3) et Paray-le-Mo-
nial (2). Une partie des locomotives reçoit des
pare-fumées provenant de 5-141 D et 231 D radiées.
L’année suivante, le parc de Langeac est muté à
Saint-Etienne, où les 5-242 TC opèrent vers Le Puy,
Roanne et Sembadel via Craponne-sur-Arzon en
trafic omnibus et marchandises. Elles assurent
aussi des pousses des trains de marchandises
Leur carrière s’achève en décembre 1967
46 - ferrovissime
© G. RANNOU / COLL. T. NICOLAS
dans la rampe de 15 pour mille entre Givors et
© J. CARTER / COLL. D. WALIGORA
Saint-Etienne, ainsi que les dessertes des mines
de charbon du bassin stéphanois.
Elles remplacent les 5-242 TA
En octobre 1960, pas moins de 19 locomo-
tives, majoritairement de Saint-Etienne, sont
amorties en bloc. Les 31 locomotives encore Menée par la 5-242 TC 36,
cette double traction de
en service sont réparties entre Saint-Etienne
TC roule près d’Avallon
(11), Paray-le-Monial (10), Clermont-Ferrand (7), en avril 1966 avec
Nevers (2), Ambérieu (1). l’Express de Paris.
En 1962, une dizaine de locomotives de Cler-
mont et St Etienne sont envoyées à Laroche pour
remplacer les 5-242 TA sur les lignes du Morvan
où elles résistent jusqu’en 1965-66 à l’arrivée des
BB 63500 et 66000. Quelques-unes renforcent la
dotation de Nevers où elles conservent quelques
dessertes omnibus et marchandises vers le Mor-
van jusqu’en 1965-66. C’est finalement le parc de
Paray-le-Monial qui demeure le plus important :
il est en fait désormais loué aux CFD et hébergé
à l’annexe d’Autun. Les 242 TC y assurent la des-
serte du Morvan sous le régime de l’affermage
jusqu’à Avallon et Cravant-Bazarnes vers le nord,
Etang-sur-Arroux vers le sud. Elles continuent à
© J. CARTER / COLL. D. WALIGORA
notamment à remorquer l’aller-retour express Tracté par une
Paris/Autun du week-end. Leur carrière s’achève double traction
en décembre 1967. ◼
de 5-242 TC,
l’Express de Paris
est en gare de
Cravant-Bazarnes
Les portraits du rail

5 et 6-242 TD et 5-242 TF :
des versions évoluées aux carrières courtes

E
n parallèle aux 242 CT, une quatrième série
de 50 locomotives, désignées 242 DT, voit le
jour en 1931-33. Elles bénéficient des mêmes
évolutions que les 242 CT, mais reçoivent une
distribution à soupapes à cames de type Lentz
comme les 242 BT. Elles sont initialement réparties
dans quatre dépôts afin d’assurer principalement
des dessertes voyageurs omnibus.
À Marseille-Blancarde où elles sont les plus nom-
breuses, elles rayonnent sur les quatre branches
vers Aix-en-Provence, Toulon, Miramas et Port-
de-Bouc via la ligne de la Côte Bleue, une partie
des parcours étant limités à Aubagne, Gardanne
et Rognac. Elles circulent également sur la voie
unique de Gardanne à Carnoules via Brignoles
et atteignent Hyères depuis Toulon.
Un deuxième lot est basé à Annemasse, allant
jusqu’à Bellegarde, Evian, La Roche-sur-Foron et
Saint-Gervais. Un troisième contingent est établi
à Chagny, aux côtés des 242 CT, pour irriguer le
val de Saône. Enfin, une quatrième affectation
est hébergée à Veynes à partir de 1933 pour as-
surer tous types de trains, en simple ou double
traction, le cas échéant avec des 140 A, sur les
quatre branches de l’étoile vers Briançon et Gap,
Die et Livron, Grenoble, Sisteron et Pertuis.
Elles quittent le midi avant 1950
En 1937, Nice récupère neuf locomotives de
Marseille pour compléter son parc de 242 AT qui
œuvrent vers Breil, Cannes, Grasse et Vintimille
en tête des omnibus.
Lors de la création de la SNCF, l’ensemble de la
série est renumérotée 5-242 TD. Les locomotives
restent partagées entre les dépôts d’Annemasse,
Marseille-Saint-Charles, Nice et Veynes sans mo-
dification de leurs attributions.
En 1941, les locomotives de Marseille et Nice
sont regroupées à Chambéry où elles remplacent
les 242 TC parties à Annemasse. Elles assurent tous
types de trains vers Annecy, Bourg-Saint-Maurice,
Grenoble et Saint-André-le-Gaz. La 5-242 TD 37
est prématurément radiée en 1944 à la suite d’un
bombardement à Chambéry.
À la fin des années 1940, lors de la création
de la Région 6 Méditerranée, le parc de Veynes
est dissout à l’arrivée des Mikado PLM libérées
de l’artère impériale et des 141 R. Ses 6-242 TD
sont envoyées à Chagny où elles remplacent les
5-242 TC parties en Auvergne. L’effectif est alors
partagé entre Chagny (27) et Chambéry (22).
Fin prématurée en 1961
En 1952, à la suite de l’électrification en 25000 V
de l’étoile de Savoie, Chambéry conserve seulement
sept locomotives pour les besoins vers Bourg-Saint-
Maurice, Saint-André-le-Gaz et Grenoble, les autres
étant envoyées à Saint-Etienne afin d’épauler les
5-242 TC et leur reprendre les dessertes omnibus
vers Firminy, Le Puy, Montbrison, Roanne.
L’année suivante, à la fermeture du dépôt de
Chagny, ses 27 pensionnaires sont mutées à Pa-
ray-le-Monial, où elles conservent leur activité.
Plus fragiles en raison de leur distribution Lentz
et moins adaptée aux services marchandises, les
5-242 TD cessent massivement leur activité dès
1959, entrainant 18 amortissements en avril et
27 en octobre. Les quatre dernières locomotives
restent en réserve aux côtés des 5-242 TC jusqu’en
1960-61. ◼

▶ UNE LOCOMOTIVE TRÈS AMÉLIORÉE : LA 5-242 TF 4 ◀ ▶ RADIATIONS DES 5-242 TD ◀

En 1941, la 5-242 TD 4 est modifiée par les ateliers d’Oullins-Machines pour améliorer Radiations 1-242 TD
son rendement en l’équipant de la haute surchauffe, et diminuer la consommation de 1944 (1) : 37
charbon. Cette technique consiste à augmenter la température de la vapeur au-delà
1959 (45) : 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 10,
de 350 degrés en la faisant passer dans des petits tubes surchauffeurs intégrés dans
11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20,
les tubes à fumée. Le circuit de la vapeur est donc revu et les sections de passage de la
21, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 30, 31,
vapeur au niveau des cylindres sont augmentées. Sont ajoutés un réchauffeur ACFI, déjà
32, 33, 34, 35, 36, 38, 39, 41, 42,
installé sur les versions ex-AL, et un échappement à trèfle croisillonné. Renumérotée
43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50
242 TF 4, elle est essayée au banc de Vitry, parvenant à développer des puissances
bien supérieures à celles d’origine. Néanmoins, ces adaptations coûteuses ne peuvent 1960 (2) : 22, 40
être mises en place du fait de la guerre. Elle est finalement remise au type en 1948. 1961 (2) : 7, 29

48 - ferrovissime
© F. FONTAINE / ARCHIVES DÉPARTEMENTALES DES VOSGES

L’omnibus 1966 Chambéry/Saint-André-

le-Gaz passe à Saint-Cassin-la-Cascade
au cours de l’été 1955. La 5-242 TD est en
tête de trois voitures de type banlieue à
couloir central ex-PLM, à trois essieux et à
portières latérales et un fourgon.
 L’ÂGE D’OR DE L’ÉCHELLE ZÉRO
en France, 1930-1970
Lequesne, Munier, Rossi et bien d’autres
par Thierry Pointet

Après l’ouvrage consacré aux

productions Fournereau, Thierry Pointet
récidive en explorant cette fois-ci le
petit monde des fabricants qui ont
dominé le modélisme français à l’échelle
zéro pendant 40 ans, de 1930 à 1970. Au
fil des 320 pages de cet ouvrage, vous
découvrirez l’histoire et l’ensemble des
fabrications de dix-sept artisans, parmi
lesquels Munier, Lequesne, Rossi, le KM
108… Deux chapitres supplémentaires
sont consacrés l’un à des productions
Couverture non contractuelle

non identifiées, l’autre au réseau

du Museon di Rodo, l’une des rares
installations ouvertes au public dans les
années soixante.

320 pages, près de 800 illustrations,

format 29,3 x 24 cm
Prix
de vente
57,80€
+ forfait
d’expédition

Disponible
trains.lrpresse.com
 Matériel roulant d’hier

Une UM de BB 100 limougeaudes, menée par la BB 110, approche de Brive en tête d’un RO St Jory/Vierzon en septembre 1969. On notera
que la face avant est restée presque inchangée depuis la sortie d’usine, seuls les projecteurs ont remplacé les fanaux P.O d’origine.

ès qu’est prise la décision

d’électrifier la radiale vers
Orléans et Vierzon, le P.O
Texte et photos : Éric Hospital
doit se préoccuper de lancer
la construction des locomo-
tives nécessaires. Dans un
On connait bien les BB 1 à 80 qui ont mené premier temps, la compa-
gnie passe commande en 1922 de deux
une longue carrière variée. Contrairement cents motrices de type BB auprès de
aux BB 100, dont l’histoire a été plus discrète quatre constructeurs différents avec
des appareillages d’origine américaine
et plus courte. (E 1 à 80 avec des moteurs General ▶▶▶

ferrovissime - 51
Matériel roulant d’hier
▶▶▶ Electric), suisse (E 101 à
180) ou française (E 201 à 220
et 221 à 224 par la SACM, E 225
à 240 par CEF avec des bogies
type Midi).
Les E 101 à 180 sont étudiées
et construites par Oerlikon
pour la partie électrique et
Batignolles-Châtillon (sites de
Paris et Nantes) pour la partie
mécanique. Leur livraison s’étale
du 13 juin 1924 pour la E 101 au
17 juin 1929 pour la E 180. Le
cahier des charges prévoit que
ces machines doivent avoir une
vitesse limite de 90 km/h car
elles sont prévues pour assurer
la traction de trains de voyageurs
en attendant la mise au point et
la construction de machines de
vitesse. Ce seront les 2D2 E 503 à
537 qui ne rentreront en service
que dans la première moitié des
années 1930 alors que la caté-
naire partie de la capitale atteint
Vierzon dès 1926.
Une silhouette austère
D’une longueur de 12,580 m,
ces motrices arborent une esthé-
tique des plus spartiates. Leur
caisse est un parallélépipède rec-
tangle quasi parfait dont seuls
les angles chanfreinés adoucis-
sent quelque peu l’austérité. Les
organes de choc (tampons) et
de traction (crochet et tendeur
d’attelage) sont fixés sur la tra-
verse de tête de la caisse.
De type bicabine, la caisse
est constituée d’une ossature
52 - ferrovissime
La BB 154 en US (Unité
Simple) démarre de Brive
en avril 1971 en direction
de Toulouse avec au crochet
deux BB 200 en véhicule.
Surprise en plein effort en
rampe de 10 mm/m à quelques
kilomètres au sud de Brive, une
UM (BB 123 menante + BB 109
menée) se dirige en février 1968
vers St Jory avec un RO qu’elle a
pris en charge à Vierzon.
métallique fixée au châssis. Elle
est parcourue par un couloir
central reliant les cabines et
donnant accès à l’appareillage
électrique.
Comme beaucoup de mo-
trices de cette époque, les E 101
à 180 sont dotées d’une porte
centrale à chaque extrémité
qui permet le passage d’une
machine à l’autre puisqu’elles
sont aptes à la circulation en
unité multiple (UM2 seulement),
une pratique qui dans les faits
est peu utilisée.
Les bogies sont en tôle dé-
Elles sont prévues
coupée avec double suspension
et traverse danseuse reposant pour assurer la
sur des ressorts à pincettes.
Chaque bogie porte deux mo- traction de trains
teurs type TM3301 Oerlikon
tétrapolaires suspendus par
le nez d’une masse unitaire de
de voyageurs en
4740 kg, chacun affichant une
puissance continue de 427 ch
attendant les
sous 1500 V. Les roues de type
à rayons ont un diamètre de
machines de vitesse
1,35m, elles portent chacune
deux sabots de frein.
En vitesse, elles
deviennent agressives entraîne rapidement des
pour la voie modifications étudiées par
Les bogies ne sont pas re- André Mauzin, ingénieur au
liés entre eux et sont libres P.O, pionnier dans l’étude des
par rapport à la caisse. C’est mouvements de lacet des en-
là l’un des points faibles de gins moteur et dont le nom
ces machines car cette dispo- est encore aujourd'hui connu
sition génère des mouvements de tout le monde ferroviaire
important de lacet dès que la puisqu’il est le concepteur des
vitesse augmente. Ce défaut célèbres voitures « Mauzin ».
 Au terme de ces études vers
la fin des années 1920, les E 141
à 155 sont dotées d’amortisseurs
de lacet type Brouillet et les
E 156 à 180 sont équipées d’amor-
tisseurs de lacet par rappel de
bogies avec ressorts à volutes
de type P.O. Sans solutionner
totalement ce phénomène de
lacet, ces modifications per-
mettent néanmoins de relever
provisoirement à 105 km/h la vi-
tesse limite des E 165 à 180, afin
d’améliorer les performances
en service voyageurs dans l’at-
tente de la mise en service des
2D2. Une fois le nombre de 2D2
suffisant, les 165 à 180, jugées
encore trop agressives pour la
voie, sont finalement ramenées
à la limite de 90 km/h au fur et
à mesure des passages en atelier,
opération qui ne s’achève qu’en
1949. La puissance totale d’une
E 100 sous 1500 V est de 1711 ch
en régime continu et 1911 ch
en régime uni-horaire tandis
que la masse varie de 76,4 t pour
les E 141 à 180 à 78,6 t pour les
E 101 à 140. ▶▶▶
ferrovissime - 53
Matériel roulant d’hier

Par une chaude journée de juillet 1969, une UM de BB 100, menée par la BB 142, assure un RO St Jory/Les Aubrais et se laisse
glisser vers Brive après avoir franchi peu après Gignac le faîte de la longue rampe de 10 mm/m qui permet à la radiale de passer
de la vallée de la Dordogne à celle de la Corrèze.

▶ LA CONDUITE DES BB 100 ◀

La conduite se fait par l’intermédiaire d’un
manipulateur qui commande douze crans «série»,
dix crans «série parallèle» et huit crans «parallèle»
auxquels il faut ajouter deux crans de shuntage sur
chaque fin de couplage. Deux pantographes type 3
Oerlikon assurent l’alimentation en haute tension.
À l’origine, les premières E 101 à 180 sortent d’usine
équipées d’un petit pantographe Vedoveli en toiture
pour captage du courant 650 V sur certaines sections
entre Paris-Orsay et Paris-Austerlitz, de frotteurs
latéraux pour captage par troisième rail entre
Paris-Austerlitz et Brétigny et d’un seul pantographe
classique pour captage du 1500 V au-delà de Brétigny.
Ces engins sont rapidement mis au type de la série.

En septembre 1969, la BB 134 en US,

situation peu fréquente au sud de
Limoges, est vue peu après la petite
gare de Noailles alors qu’elle remonte
de Cahors vers Brive avec un court
train de détail.

54 - ferrovissime
 Une UM de BB 100, dont la BB 154, stationne en avril 1971 entre deux trains sur les voies de l’ancien dépôt de Cahors dont on aperçoit
à l’arrière-plan la rotonde encore debout. L’extinction de la série est proche et la 154 est l’une des dernières BB 100 à rouler.
Service intensif
en début de carrière
Les BB 100 ne connaissent
pas, au cours de leur carrière,
de modifications notoires autre
que celle concernant les disposi-
tifs anti-lacet déjà évoqués. Leur
apparence extérieure est très
légèrement modifiée au début
des années 1960 à l’occasion du
remplacement des petits fanaux
d’origine P.O par des projec-
teurs électriques. On note aussi
l’échange, au gré des passages en
atelier, des pantographes Oerli-
kon par des pantographes type
P.O ou Faiveley.
À la sortie d’usine, toutes
les E 101 à 180 sont affectées
à Paris-Ivry où elles assurent
un service intensif qui suivra
la progression des caténaires
vers le sud (Vierzon est atteint
dès 1926, Tours en 1933, Brive
en 1935, Bordeaux en 1938, Mon-
tauban en 1943).
Les BB 100 ne connaissent pas au cours
de leur carrière de modifications notoires
Jusqu'à l’arrivée des 2D2 5500
de série mises en service à partir
de 1933, les E 100 assurent toutes
sortes de trains marchandises
et voyageurs. Les motrices, que
ce soit celles limitées à 90 km/h
ou celles autorisées à 105 km/h,
souffrent des services à vitesse
élevée. Trop sollicitées, elles sont
victimes de nombreux incidents
tels que flash moteur ou rup-
ture des couronnes dentées de
transmission.
Elles circulent générale-
ment en unité simple jusqu'à
Limoges, l’itinéraire étant seu-
lement marqué par deux rampes
conséquentes dans le sens impair
(rampes d’Etampes 8 mm/m sur
8 km et d’Argenton-sur-Creuse
10mm/m sur 17 km) et une
seule dans le sens pair au nord
de Limoges (rampe d’Ambazac
10 mm/m sur 11 km). Sur ces
trois difficultés, les E 100 en US
assurent souvent la pousse non
attelée pour permettre le passage
des convois lourds. Au sud de Li-
moges, elles sont généralement
accouplées en UM2 compte tenu
du profil parsemé de nombreuses
et longues rampes de 10 mm/m
jusqu'à Caussade.
Départ vers Limoges
et Brive
Sur la radiale de Bordeaux,
les E 101 à 180 ne rencontrent
aucune difficulté de profil et
circulent majoritairement en
US. Lorsque le 1500 V s’étend
significativement au sud, le P.O
décide de mieux positionner les
E 100 au milieu de leur zone de
travail en leur faisant quitter
progressivement leur affecta-
tion parisienne. Un premier
contingent de E 100 est envoyé à
Limoges et Brive dès 1935 tandis
que quelques unités rejoignent
St-Pierre-des-Corps.
Cette dernière affectation
leur permet de descendre épi-
sodiquement jusqu'à Bordeaux
mais les E 100, devenues BB 101
à 180 en 1938, sont rapidement
recentrées sur Limoges où la ▶▶▶
ferrovissime - 55
Matériel roulant d’hier
En septembre 1970, la BB 142, affectée à Limoges, stationne devant le pont tournant du dépôt de Brive aux côtés
de la Z 4702, désormais en utilisation spéciale et pensionnaire du dépôt corrézien.
Leur confort est rudimentaire, le comportement
en ligne est éprouvant pour le dos
▶▶▶ totalité des 77 machines
est regroupée dès 1949. La série
a en effet perdu trois unités par
faits de guerre: les BB 108, 177
et 179.
Dès lors, leurs apparitions
sur la radiale bordelaise de-
viennent très rares et leur
terrain de jeu se résume à
l’artère Paris/Toulouse qu’elles
vont parcourir inlassablement,
surtout en tête des trains du RO.
Sur la partie la plus difficile du
parcours (Limoges/Toulouse),
une UM2 accepte une charge
de 1 200 t. Toutefois, contraire-
ment à certaines séries, elles ne
sont pas autorisées à la consti-
tution d’UM3.
Remplacées
par les BB 4600
Ces machines, surnommées
« biquettes » (comme les 1 à 80,
car elles ont une certaine ten-
dance à se cabrer au démar-
rage) par les ferroviphiles mais
surtout « machines 100 » par
56 - ferrovissime
les conducteurs, ne font pas
l’unanimité. Leur confort est
rudimentaire, le comporte-
ment en ligne est éprouvant
pour le dos. Très bruyantes et
véritables maisons des courants
d’air, les BB 100 sont glaciales
en hiver, autant d’éléments qui
ne plaident pas en leur faveur.
Elles sont remplacées par
des BB 4600 ex-Midi, au grand
dam des conducteurs car elles
sont aussi âgées et aussi incon-
fortables. Les remplacements
s’étalent sur quatre ans. Les
premières BB 100 sont réfor-
mées le 19 juillet 1968 (huit
machines) et les radiations
s’étalent jusqu'au 21 février
1972 (disparition des dix-sept
dernières unités). La BB 102
conservée en vue d’intégrer la
collection de la cité du train est
finalement découpée. ◼
Après avoir essuyé une
violente averse dont
les traces sont encore
visibles sur l’avant de la
BB 173, menante de l’UM,
un train du RO Limoges-
Puy-Imbert/ Brive-Estavel
arrive à destination à
l’automne 1970.
 Matériel roulant d’hier

© L. DAUMAS
Un train entier de céréales pour l’Italie monte à Modane, poussé par les BB 8743 + 8783 et tracté par les BB 7418 et 7370 en UM.
Il est vu ici à Orelle-Prémont en février 2005.

Les BB 8700 à la pousse

en Maurienne Texte : Frédéric Didelot

Ce sont en quelque sorte les descendantes des « Unités

Mauriennes », ces BB 1 à 80 mises en couplage pour
remplacer les « monstres » conçus pour le 3e rail du PLM.

iaison internationale ma- puis la SNCF à y régulièrement machines impressionnantes

jeure entre la France et
l’Italie, la ligne de la Mau-
rienne permet de fran-
chir les Alpes grâce à des
rampes de 30 °/°° entre
St Jean-de-Maurienne et
Modane. Elles ont obligé le PLM
renforcer les moyens de traction
pour augmenter les tonnages à
remorquer.
La ligne est électrifiée en
1,5 kV par 3e rail conducteur
latéral dès la fin des années
1920. Le PLM y engage des
par leur longueur et la disposi-
tion atypique de leurs essieux
(1ABBA1, 2CC2, 1CC1…), qui ont
été étudiées dans Ferrovissime
n° 84. Elles sont épaulées dans
les années 1960 par des BB 1 à
80 et CC 7100, puis par ▶▶▶

ferrovissime - 57
Matériel roulant d’hier

▶▶▶ des CC 6500 spécialement
adaptées pour cette ligne. Lors
du remplacement du 3e rail par
une caténaire classique achevé
en 1974, les CC 6500, CC 7100 et
BB 8100 prennent possession de la
ligne, avant l’arrivée des BB 7200
puis BB 26000 et BB 36000.
culer en UM avec une CC 6500
en pousse permet de remorquer
1600 t. Cette utilisation peu ra-
tionnelle des CC 6500 incite à
les remplacer par une UM de
BB 8500 petite cabine, leur
puissance (5880 kW) étant équi-
valente à celle d’une CC 6500
(5 900 kW). Un premier essai
est réalisé avec les BB 8536 et
8584 d’Avignon en novembre
2000. Les bons résultats obte-

Remplacer des CC 6500 La puissance d’une UM de BB 8700

mal utilisées en pousse
Au début des années 2000, (5 880 kW) étant équivalente à celle
le format composé de deux
BB 7200 PV équipées pour cir- d’une CC 6500 (5 900 kW)
58 - ferrovissime
 © L. DAUMAS

© DR / COLL. B WEYLAND

En marge de leur utilisation normale de pousse en rampe, les couplages de 8700 sont
susceptible d’être engagées à des tâches annexes. Ici, les BB 8743+8750 sont en tête
d’un train entier de résidus urbains au PN47 près de l'ancienne halte d'Aiton-Bourgneuf
à destination de l'incinérateur de Saint-Jean-de-Maurienne en novembre 2004.

▶ LES DIX COUPLAGES DE BB 8700 ◀

Passant à Saint- Michel- Les compositions de ces dix couplages
de-Maurienne en février
2005, un train de fret sont celles réalisées à l’origine.
composé de wagons Des recompositions ont été opérées
plats chargés de produits par la suite au fil des nécessités
métallurgiques se dirige d’entretien. Par exemple, la BB 8743
vers Modane tracté par est accouplée à la BB 8750 en 2004.
une BB 7400 avec une
UM de BB 8700 assurant - 8710+8732, - 8728+8737, - 8743+8783,
la pousse. Notez que - 8712+8724, - 8733+8741, - 8750+8760.
les deux 8700 ont des - 8716+8786, - 8735+8771,
persiennes latérales - 8721+8778, - 8736+8774,
différentes.

nus, grâce notamment aux huit l’UM étant prévue d’être exploi- Former des couplages
essieux moteurs, conduisent la tée en étant accouplée en per- pour la pousse
SNCF à créer 10 autres couplages, manence par les extrémités 2) En novembre 2001, 20 loco-
à l’image des « unités Mau- en reculant la cloison de 27 cm, motives BB 8500 sont renu-
rienne» de BB 1 à 80 créées dans conduisant à repositionner plu- mérotées dans la tranche
les années 1960. sieurs équipements de freinage BB 8700 en conservant leur
Plusieurs modifications (distributeur, électrovalves, ré- numéro d’ordre d’origine.
sont réalisées pour améliorer servoir de secours). S’y ajoute Elles forment dix couplages
les conditions de conduite. une amélioration de l’isolation permettant de pousser désor-
La plus marquante concerne phonique et la possibilité pour mais 1650 t entre les triages
l’agrandissement des cabines le conducteur d’inhiber la RSO de St Avre-la-Chambre ou de
de conduite côté extrémité 1 (répétition des signaux optique) St Jean-de-Maurienne jusqu’à
uniquement (la cabine côté et le KVB (contrôle de la vitesse Modane avec une UM de BB 7200
extrémité 2 n’est pas modifiée, par balise) lors des pousses. en tête. Ces couplages de ▶▶▶

ferrovissime - 59
Matériel roulant d’hier
Les couplages BB 8733+8741 et 8735+8771 à l’annexe traction de Saint-Jean-de-Maurienne en février 2005.
▶▶▶ BB 8700 sont appréciés pour
leur adhérence et remplacent
efficacement les CC 6500.
Néanmoins, les caractéris-
tiques de freinage ne leur per-
mettent pas de redescendre à
partir de Modane en tête d’un
train: elles circulent en sens pair
soit haut-le-pied, soit en étant inté-
grées dans un train de machines
avec d’autres séries (plusieurs UM
de BB 8700 ne peuvent pas non
plus descendre seules).
Elles effectuent en principe
deux allers-retours par jour,
pour rester dans la limite des
150 km journaliers autorisés
pour ce type d’engin. Les opéra-
tions de maintenance courante
60 - ferrovissime
20 BB 8500 sont renumérotées
dans la tranche BB 8700 en formant
dix couplages
sont effectuées à St Jean-de-
Maurienne où une passerelle
et une voie sur fosse ont été
installées pour effectuer les
visites à l’arrivée, le gros entre-
tien s’effectuant à Chambéry.
Bien que disposant d’un po-
tentiel important et malgré le
coût de leur transformation, les
premières radiations sont pro-
noncées dès 2004 : 8712, 8724,
© L. DAUMAS
8728, 8736 en août, puis 8721
et 8784 en décembre. Les 8741
et 8771 suivent en octobre 2005,
le reste de la série en décembre
2005, en raison de la réorga-
nisation de Fret SNCF avec le
recentrage des BB 36300 sur
les trains vers l’Italie et le re-
cours aux BB 7200 en UM pour
assurer également les pousses
sur cet itinéraire. ◼
© N. BEYAERT Gares et installations

En 2018, la 60081
ramène trois plats

Dunkerque / La Panne :
vides à Dunkerque.

naugurée le 10 février 1870,

Cette ligne constituait un lien entre des zones
portuaires et des bassins industriels importants
belges et français. Mais aujourd’hui, son avenir
est compromis.
Texte : Sylvain Vité
cette ligne de la Compa-
gnie du Nord est créée
pour assurer une liaison
internationale avec la
Belgique. Malgré un bon
potentiel initial, son intérêt
va progressivement décroître.
Aujourd’hui, elle ne tient qu’à
un fil : la desserte ferroviaire de
l’Usine des Dunes, à l’équilibre
financier fragile.
Un trafic en demi-teinte
Le projet initial de cette ligne
remonte à 1839. Cependant, la
Chambre de Commerce de ▶▶▶

ferrovissime - 61
Gares et installations

© P. HERBIET
La A1AA1A 62070 dans les dunes vers Leffrinckoucke.

© D. DELATTRE
© P. HERBIET

Une BB 66000 manœuvre à La Panne. En langue flamande, le nom Une RIO attelée à une BB 66400 en gare de Bray-Dunes en 1992.
de la gare, marqué sur les pancartes, est «De Panne».

La ligne est
d’un profil facile
enchainant
zones en palier et
faibles rampes

Composition
SNCB
emmenée
© G. LAMARQUE

par la 6219
en gare de La
Panne.

62 - ferrovissime
▶▶▶ Dunkerque est plus préoc-
cupée par la desserte ferroviaire
vers Paris, pour faire face à la
concurrence avec les ports de
Calais et Boulogne, que d’une
liaison avec la Belgique. Trente
ans plus tard, la ligne est
construite mais sa vocation
semble orientée vers le trafic
marchandises avec le terminus
de Dunkerque situé sur un des
quais du port et non pas dans la
gare principale. L’idée était aussi
de préserver les terres arables en
rejoignant le plus rapidement
la côte et ses dunes. Finalement
en 1874, la ligne prend son élan
à partir de la gare principale.
Initialement, le trafic mar-
chandises ne s’appuie que sur
les installations des gares de
Rosendael, Leffrinckoucke
et Bray-Dunes. Les embran-
chements particuliers appa-
raissent plutôt à partir du
tout début du XXe siècle. Le
plus important d’entre eux est
celui de l’Usine des Dunes, à
Leffrinckoucke, dont nous
parlerons. Le sanatorium de
Zuydcoote, hôpital de pre-
mière importance, obtient
également son raccordement
pour alimenter la chaufferie en
charbon de 1902 à 1961. Par ail-
leurs, la ligne longe des dunes
convoitées : deux entreprises,
l’une à Zuydcoote en prolon-
gement du sanatorium, l’autre
à Bray-Dunes, obtiennent des
embranchements permettant
l’exploitation du sable. Jusque
dans les années 1950, d’autres
entreprises de moindre im-
portance se connectent à la
ligne. Le trafic local de toutes
les gares, sauf Leffrinckoucke,
n’en reste pas moins modeste
avec 27 000 t en 1963. Même si
la SNCF maintient une desserte
quotidienne avec ses clients
de la ligne, ils se détournent
progressivement du trafic fer-
roviaire.
Un trafic marchandises
finalement limité
Longue de 17,9 km (dont
11,9 km en France), la ligne
est d’un profil facile enchai-
nant zones en palier et faibles
rampes (courtes et de 6,8 ‰ au
plus). Malgré sa faible longueur,
la ligne dispose en 1957 de trois
gares d’arrêt général en France
assurant le cantonnement. ▶▶▶
ferrovissime - 63
Gares et installations

64 - ferrovissime
Frontière
franco-belge
À La Panne, 66433 et rame
RIO SNCF à gauche, diesel type
62 et voitures SNCB à droite.
© P. HERBIET

ferrovissime - 65
Gares et installations

▶▶▶ À cette date, les vitesses

sont modestes: 60 km/h pour
les voyageurs et 55 km/h pour
les marchandises.
À partir du début des années
1990, la ligne va progressive-
ment perdre ses installations :
retrait progressif des embran-
chements et démontage des
voies de service de Rosendael.
La ligne reste exploitée en can-
tonnement téléphonique avec

Bray-Dunes (gare temporaire) et
Leffrinckoucke. Une consigne
spécifique gère les relations
avec La Panne. La gare de Bray-
Dunes n’étant principalement
ouverte que les week-ends de
juillet et août pour les trains de
voyageurs locaux, cette consigne
s’applique la plupart du temps
de Leffrinckoucke à La Panne.
Le trafic international n’a ja-
mais été très prospère : en 1963,
à Bray-Dunes, les exportations
ne représentent que 40 000 t et
les importations 27 000 t. Il se
réduit progressivement dans les
années 1980, basé sur quelques
trains de pèlerins détournés et
un aller-retour marchandises
quotidien entre Dunkerque et
La Panne. L’arrêt définitif des
trains de voyageurs estivaux en
1992 et le trafic marchandises
concentré sur l’Usine des Dunes
font craindre le pire sur la re-
lation internationale. Celle-ci
est maintenue en attente de
jours meilleurs. Ils semblent
arriver en novembre 1999 avec
le lancement d’une relation de
trains de fonte liquide entre
Marcinelle (près de Charleroi
en Belgique) et Dunkerque pour
le compte d’Usinor.
© P. VERBAERE
L’embellie est éphémère ↑
Le trafic est basé sur le principe Ce wagon de
de deux allers-retours quotidiens fonte en fusion
est manœuvré
facultatifs. Malheureusement, par la 66494
ce trafic est arrêté dès fin 2000. près de l’usine
Certains trains circulaient tard des Dunes.
le soir, en pleine agglomération
dunkerquoise, suscitant l’oppo-
sition de la population du fait des
nuisances. Par ailleurs, les coûts
d’exploitation se sont révélés im-
portants, notamment la main-
tenance des wagons et de leurs
briques réfractaires, fortement
sollicitées sur un tel trajet.

▶ L’USINE DES DUNES ◀

Pour faire face à son développement,
la Société des Aciéries et Forges de
Firminy implante une nouvelle usine à
Leffrinckoucke en 1911. Le faible coût
du terrain, la disponibilité de la main-
d’œuvre locale, mais aussi la proximité
d’un port, d’un canal et du chemin de
fer justifient ce choix. L’embranchement,
implanté initialement pour la
construction de l’usine, est conservé
pour l’approvisionnement de ferrailles.
Malgré les destructions importantes de
la seconde guerre mondiale, l’aciérie
est reconstruite et prend tout son essor
à partir des années 1950. Elle profite
notamment d’un parc ferroviaire qui
se renouvelle en fournissant des roues
forgées, une des spécialités de l’usine.
L’implantation d’Usinor à Dunkerque est
une nouvelle opportunité. Faisant face
à une qualité et des prix des ferrailles
incertains, l’usine met en place un trafic de
fonte liquide avec Usinor. Dans un premier
temps, deux wagons-poche de 10 essieux
sont construits permettant de transporter
100 t de fonte chacun. Le premier train
a lieu le 18 février 1963 pour un trafic
annuel estimé à 55 000 t. Mais les besoins
de roues ferroviaires et de barres en aciers
spéciaux vont croissants. En 1967, deux
trains quotidiens approvisionnent l’Usine
des Dunes pour un trafic de 90000 t.
Le matériel se révèle insuffisant. Au tout
début des années 1970, sept wagons
de 14 essieux complètent le parc pour
transporter 150 t de fonte chacun. Le
trafic se porte à 220000 t annuels en
1978. La traction est assurée dans un
premier temps par les A1AA1A 62000
avant d’être repris notamment par des
BB 66400 à la fin des années 1970.
Pour réaliser une telle production,
l’usine dispose de nombreux bâtiments
correspondant aux phases du process.
Ce ne sont pas moins de 30 km de voies
qui relient ces ateliers entre eux. Les
manœuvres au sein de l’usine s’appuient
sur six locotracteurs. Afin de tenir compte
de la croissance du trafic et pour faciliter
les manœuvres en gare de Leffrinckoucke,
deux d’entre eux sont autorisés, à partir
de 1973, à circuler uniquement sur les
voies de service de la gare, conduits par
des mécaniciens de l’usine formés à la
réglementation SNCF. Les relations entre
la SNCF et l’usine sont couvertes par
une consigne d’exploitation commune.

66 - ferrovissime

Un train de desserte pour La Panne, emmené par la 62070, passe devant Ascometal.
Le trafic baisse pour ne se résumer qu’à deux trains
de barres en acier par semaine
C’est un coup dur pour la tronçon entre l’Usine des Dunes
Autrefois ligne : l’exploitation est suspen- et la Belgique est déclassé.
bénéficiaire due au-delà de Leffrinckoucke L’année 1985 marque un tour-
d’un fort trafic et la ligne passe sous le régime nant pour l’Usine des Dunes : le
marchandises, du trafic restreint. Dans un pre- volume de la production diminue
la gare de
mier temps, la vitesse des trains nettement que ce soit pour les
Leffrinckoucke
parait aujourd’hui est maintenue à 50 km/h puis roues ou les barres. Le process
bien esseulée. ramenée à 40km/h, hors zones évolue également avec la mise
de ralentissement. En 2005, le en place de nouveaux fours ren-
dant inutile l’approvisionnement
de fonte liquide par Usinor. Le
trafic baisse drastiquement pour
ne se résumer qu’à deux trains
de barres en acier par semaine,
tracés pour 1800 t, hors mouve-
ments «haut le pied». Il était assu-
ré par DB Cargo France (ex ECR)
jusqu’au 16 janvier 2023, date à
laquelle l’exploitation de la ligne
est suspendue au regard d’opé-
rations de maintenance lourde
à réaliser mais non financées.
Des perspectives
sombres
D’une certaine façon, la ligne
© N. BEYAERT
est passée à côté de son histoire
internationale. La liaison entre
© P. HERBIET
ports et bassins industriels n’a
pas réellement fonctionné et le
trafic des passagers s’est réduit
au profit de déplacements auto-
mobiles. En revanche, de façon
probablement inattendue au dé-
part, le trafic local avec l’Usine
des Dunes s’est révélé très im-
portant, permettant, durant un
temps, la survie de la ligne.
En 2012, une étude est
conduite sur la desserte du port
de Calais et la liaison avec la
Belgique, mais ne conclut pas
clairement sur l’intérêt de
rouvrir la ligne. L’aggloméra-
tion de Dunkerque n’exprime
aucune volonté politique sur
l’usage de cette ligne, que ce
soit pour ses habitants longeant
la ligne, les travailleurs trans-
frontaliers ou les connexions
portuaires, maintenant plus
matures. Quant à la Belgique,
elle semble intéressée pour re-
mettre la ligne en exploitation.
Restons lucides : son avenir est
compromis. ◼
ferrovissime - 67
Comment ça marche ?
Plaque rouge derrière son tender 34 X 210, la 1-140 C 27 pousse un long train de ciment remorqué par une BB 63500
dans la rampe de Verdun à Tavannes.
Les locomotives de pousse
au temps de la vapeur
Dans les pages 57 ur certains parcours préci-
sés dans les documents de
à 60, nous étudions service ou dans les consignes
locales, les trains de toute
les BB 8700, nature peuvent, en cas de
locomotives de besoin, comporter une machine de pousse,
c’est-à-dire une machine de renfort en queue,
pousse des années attelée ou non attelée ».
Ce texte, c’est celui de l’article 2
2000. Mais comment du paragraphe 1 « Dispositions géné-
pratiquait-on la rales » de l’annexe A à l’Instruction
sur la Composition des Trains (ICT),
pousse au siècle édition de 1947.
Une locomotive assure la pousse
précédent ? d’un train pour suppléer à l’effort ou
au manque d’adhérence de l’engin
de traction attelé en tête du convoi.
Texte: Jehan-Hubert Lavie Différentes conditions sont propices
à l’utilisation de la pousse, notam-
ment les parcours sur des lignes de
montagne à forte rampe ou la mise
en marche de convois lourds.
68 - ferrovissime
© DR / COLL. D. LEROY
La pousse concerne les trois mo-
des de traction : vapeur, électrique,
diesel. Comme il est dit dans l’ar-
ticle 2, toutes les catégories de trains
sont susceptibles de faire appel à son
usage. Les trains de marchandises
sont les principaux utilisateurs de la
pousse. Mais des trains de voyageurs
reçoivent également ce renfort sur
certaines lignes à forte rampe. Par
exemple, dans les Pyrénées, la fa-
meuse rampe de 33 °/°° reliant, sur
12 km, Tournay à Capvern fait appel
à la pousse pour des trains rapides
et express.
La pousse décolle le convoi
En toute logique, l’instruction
précise que la conduite d’un train
comportant un engin en pousse
est assurée par le mécanicien de
la machine de tête. Mécanicien de
© C. HOSPITAL
Au nord du triage de Puy-Imbert, la BB 116, écrans rouges sur ses phares, pousse un train du RO montant vers Châteauroux en 1971.
tête et mécanicien en pousse com-
muniquent entre eux au moyen du
sifflet de leurs locomotives.
Au démarrage du convoi, le mé-
canicien de la machine de pousse
commence le décollage du train, le
mécanicien de tête ne participe au
décollage que lors de la demande du
conducteur de pousse. Le décollage
réalisé, la mise en vitesse du train
est assurée par les deux machines.
L’article 11 de l’annexe A à l’ICT
de 1947 indique que : « Un train com-
portant une machine de pousse, attelée
ou non, ne doit pas dépasser la vitesse de
50 kilomètres à l’heure ».
Cette vitesse est portée à 60 km/h
le 25 septembre 1969 par le Rectifi-
catif n° 4 à l’annexe A dans les condi-
tions suivantes: « 60 kilomètres à l’heure
pour les machines électrique ou diesel sur
les sections de lignes désignées au livret
de la marche des trains ».
En 1969, nous sommes proche de
la fin de la vapeur et ce Rectificatif
n° 4 en profite pour abroger une
spécificité prévue pour ce mode de
Toutes les catégories de trains sont susceptibles
de faire appel à son usage
traction : « La machine de pousse peut
être orientée tender en avant ».
Pousses attelée et non attelée
Une locomotive de pousse est atte-
lée en queue d’un train dans la gare
de départ ou lors d’un arrêt prévu
dans la marche du train. À la fin de
la section du parcours exigeant la
pousse, le train doit s’arrêter pour
permettre le dételage de la machine
de renfort. C’est une contrainte que
n’a pas la pousse non attelée, qui cesse
la pousse sans obliger le train poussé
à s’arrêter. Au départ, la machine de
pousse non attelée vient doucement
s’appuyer ses tampons sur la rame
du train à l’arrêt. Décollage et mise
en vitesse se déroulent comme lors
de la pousse attelée mais en prenant
soin de ne jamais décoller de la rame
poussée, une contrainte décrite très
précisément dans l’article 4 du para-
graphe 2 de l’Avis Général de Sécurité
n° 11 (l’extrait est tiré de l’édition de
1967) : « Le mécanicien d’une machine de
pousse non attelée qui a perdu accidentelle-
▶ L’ÉQUIPEMENT EN PERSONNEL ◀
Les trains de marchandises poussés peuvent
ne comporter d’agents de train que dans la
mesure où le service du train le nécessite.
C’est l’article 13 de l’annexe A qui donne
cette précision et qui ajoute que s’il s’agit
d’un train électrique (sic!), la locomotive de
pousse peut n’être équipée qu’avec le seul
conducteur électricien si elle est attelée,
ou être équipée comme une machine
haut-le-pied si elle n’est pas attelée.
ment le contact avec le train ne doit pas
chercher à rattraper ce train en marche ;
il doit le suivre en marche à vue, à une
distance suffisante, en observant la signa-
lisation et, sur certaines sections de ligne,
en se conformant en outre aux dispositions
d’une consigne concernant le franchis-
sement des PN ; si, avant d’atteindre le
point limite du parcours de pousse prévu,
il constate que le train est arrêté, il ne peut
reprendre le contact qu’après demande de
pousse du mécanicien de tête ». ◼
ferrovissime - 69
Cœur de métier

Dans les n°115 et 116 de Ferrovissime, Lionel Hadrot nous avait

fait voyager en wagon-lits dans le Night Ferry. Aujourd’hui,
il observe les wagons que l’on charge sur ces ferries.
Texte : Lionel Hadrot

vant l’ouverture du tunnel sous la
Manche, les administrations ferro-
viaires européennes sont confrontées
à une double problématique pour
acheminer le trafic marchandises
direct à destination ou en provenance
de la Grande-Bretagne.
En premier lieu, le matériel doit être apte à
être embarqué sur un ferry : le châssis est obli-
gatoirement équipé d’anneaux d’arrimage et
de platines pour recevoir les vérins de calage.
Ensuite, le matériel doit répondre aux exigences
particulières des chemins de fer britanniques.
Outre l’inscription du matériel ferroviaire dans
un gabarit plus réduit qu’en Europe continentale,
les wagons aptes à circuler outre-Manche doivent
posséder un frein à vide et un frein d’immobili-
sation par levier sur chaque côté. Peu de temps
avant la mise en service du tunnel sous la Manche,
les chemins de fer britanniques généralisent le
frein continu utilisé en Europe continentale
pour les trains de marchandises, ce qui conduit
à l’abandon du frein à vide sur tout le matériel
transmanche.
Des wagons conformes aux prescriptions
Conformément aux particularités techniques
que nous venons de voir, chaque administration
ferroviaire européenne a donc dû se doter de
matériel spécifique. Celui-ci est, bien sûr, adapté
aux courants de trafic propres à chaque pays. C’est
ainsi que les chemins de fer espagnols se dotent
massivement de wagons à primeurs, tout comme
les italiens et les français. Les chemins de fer al-
lemands possèdent beaucoup de wagons citernes
pour produits chimiques, ainsi que des wagons
plats pour le transport de produits sidérurgiques. Ce couvert à primeurs
Enfin, la grande majorité des wagons sous tem- ex-PLM est préservé
pérature dirigée sont français, italiens, belges et à la Cité du train de
suisses. À noter une particularité française qui Mulhouse.
a fourni la totalité des wagons citernes à vin !
En 1938, la SNCF hérite d’un parc de wagons
spécialisés «ferry» relativement homogène. Tous
les réseaux français, à l’exception de l’Est et
de l’Alsace-Lorraine, ont des wagons « ferry »
à leur effectif. Le service transmanche ayant
débuté en 1932, le parc est récent. Il est composé
en très grande partie de matériels construits
selon les normes de l’OCEM. Il comprend un
petit millier de wagons couverts OCEM 29 dont
une grande partie a été modifiée en couvert à
primeurs. Ce sont des wagons d’origine Nord,
Etat, P.O et Midi. Ce contingent est complété
par une série de couverts à primeurs de grande
capacité, pratiquement neufs, en provenance du
PLM. Enfin, il existe plusieurs séries régionales
Nord comprenant dix couverts à bogies, une
centaine de wagons plats ainsi que quelques
wagons spéciaux surbaissés et wagons plats
pour charge lourde. ▶▶▶

70 - ferrovissime
 © L. HADROT
© L. HADROT

Détail du frein à levier d’un couvert ferry HFA. Noter la différence de largeur avec le couvert OCEM à l’arrière-plan.

ferrovissime - 71
Cœur de métier

© DR / COLL. A. PRÉVOT
Les céréaliers à faces planes ont leur version à gabarit britannique apte au ferry. Sur ce wagon Polybulk, immatriculé à la SNCB,
l’ancre est bien visible au-dessus de la numérotation. Notez les crochets d’arrimage sur le ferry, peints en jaune.

© L. HADROT

Wagon d’atelier vu à Tergnier le 18 juillet 1987. Ce wagon à bogies est un ex-HAJy

apte au ferry. Notez la différence de gabarit avec le couvert standard.

72 - ferrovissime

© DR / COLL. A. PRÉVOT
À la fin des années cinquante, le vieillissement du parc
spécialisé commence à se faire sentir
Un parc aux types très variés
En complément de ce parc, on trouve tous
les wagons de particuliers.
Ce sont principalement des wagons réfrigé-
rants appartenant à STEF et à Interfrigo. Il y
a également un incroyable bric-à-brac de
wagons citernes gérés soit par des loueurs
Malgré leur comme SIMOTRA ou la Compagnie des Wagons
gabarit réduit, Réservoirs, soit appartenant directement à
les wagons aptes des entreprises comme Dubonnet, Cinzano,
au trafic avec la Solvay ou Peychiney. Au fil des années, on
Grande-Bretagne
voit apparaître des wagons-silos, des porte-
faisaient l’objet
de restrictions sur voitures et même une petite série de wagons-
certaines lignes. châteaux pour le transport de matières radio-
actives.
© L. HADROT
Wagon plat IPA
7.096985. Sur cette
vue, prise au début
des années 1950,
l’ancre blanche
peinte sur les bords
n’est pas encadrée.
Pour renouveler une partie du parc et pour
faire face à l’accroissement prévisible du trafic
transmanche, la SNCF étudie entre 1941 et 1944,
puis fait construire, un important contingent
de 1 500 wagons à primeurs sur le modèle PLM,
mais en adoptant certaines normes OCEM. Cela
permet alors de libérer quelques 300 wagons
à primeur OCEM 29.
Puis, à la fin des années cinquante, le vieillis-
sement du parc spécialisé commence à se faire
sentir. La difficulté est réelle en ce qui concerne
les wagons plats. Le mauvais état général de
ces wagons, malgré une rénovation quelques
années plus tôt, contraint la SNCF à radier de
nombreuses unités. Entre 1958 et 1962, ce sont
environ 80 unités qui sont réformées définiti-
vement. Malheureusement, les capacités de
l’industrie sont totalement mobilisées par les
grandes campagnes de construction de matériel
neuf aux normes UIC. Une solution temporaire
est trouvée avec la location de wagons plats
pour le transport de grumes, type Ofs, aux
chemins de fer suédois.
La difficile modernisation du parc
Les établissements Coder extrapolent une
variante du wagon plat standard SNCF. Ce nou-
veau wagon plat, dénommé L6, reprend toutes
les cotes du K5 à l’exception, bien entendu, ▶▶▶
ferrovissime - 73
Cœur de métier
Ce petit couvert
OCEM IKA 89410
porte son ancre
sur la porte et une
large étiquette du
constructeur anglais
d’automobiles
Austin. Peut-être
transporte-t-il des
pièces de rechange ?
La photo est prise
au début des
années 1950.

© DR / COLL. A. PRÉVOT
▶▶▶ de la largeur hors tout, réduite à 2,464 m. roulantes dégagent une ouverture de 2,50 m Détail du frein
Le nouveau L6 est muni d’un frein à levier des de large sur 2 m de haut, très appréciée de la à levier sur
deux côtés et d’une conduite blanche pour le clientèle. 499 wagons de ce type sont mis en un wagon
frein à vide. Pour des raisons d’inscription dans service, ce qui permet de radier l’ensemble du réfrigérant
immatriculé
le gabarit britannique, il est dépourvu de ran- parc de wagons type OCEM 29, les dix couverts
à la SNCB.
chers. Cent wagons de ce type sont livrés en TP à bogies, ainsi que les couverts à primeurs
1967 pour éliminer définitivement les derniers ex-PLM. Quant aux 1 500 couverts à primeurs
IPA d’origine Nord. OCEM datant de 1941-42, la concurrence routière
Dans le même temps, l’atelier SNCF de Mohon sur ce trafic fait son œuvre inexorablement et
profite de la chaine de modernisation des wagons- les dernières unités s’effacent en 1981. ▶▶▶
tombereaux standard A pour développer un
nouveau wagon apte au trafic franco-britannique.
Les nouveaux F5 reprennent donc toutes les
cotes du tombereau standard E, à l’exception de
la largeur hors tout, réduite à 2,563 m. Comme
pour le L6, il est doté d’un frein à levier de chaque
côté et d’une conduite blanche pour le frein à
vide. L’atelier de Mohon produit cinquante F5
entre 1965 et 1968.
Pour remplacer le parc de wagons couverts,
un nouveau modèle, le H5, est progressivement
mis en service entre 1965 et 1967. Il répond
totalement aux normes de construction UIC.
Il est équipé de freins à levier de chaque côté
© DR / COLL. L. HADROT

et possède le double système de freinage à air,

vide et Westinghouse. C’est un wagon polyva-
lent, avec un volume de 69 m3 pour une lon-
gueur hors tout de 14,02 m. Ses larges portes

Les F5 reprennent donc les cotes du tombereau standard E,

à l’exception de la largeur hors tout, réduite à 2,563 m

74 - ferrovissime
▶ WAGONS APTES AUX FERRIES ◀
Numérotation Type Numérotation Marquage Numérotation Marquage Particularité
1949 UIC 1965 littéral UIC 1980 littéral
Couverts à usage courant à bogies
HAJy 87950 10 TP modifiés 21 87 229 Hacfk 8 31 Radiés – Portes en bout
à 87959 NORD 8001 à 10
Couverts à usage courant à deux essieux
IKA 89101 30 OCEM 29 21 87 214 Hfs 4 22 Radiés – N° UIC attribués
à 89130 ETAT 0601 à 625 partiellement
IKA 89201 299 OCEM 29 21 87 214 Hfs 4 62 Radiés – N° UIC attribués
à 89499 NORD 0701 à 879 partiellement
IKA 89700 200 UIC U3 21 87 214 Hfs 5 02 21 87 238 Hbfs 50 2
à 9899 1000 à 1199 0000 à 0199
Num. UIC 300 UIC U3 21 87 214 Hfs 5 02 21 87 238 Hbfs 50 2
directe 1200 à 1499 0200 à 0498
Couverts à primeurs à deux essieux
HFA 85500 100 OCEM 21 87 214 Hfs 4 22 Radiés – N° UIC attribués
à 85599 29 PO 0436 à 0499 partiellement
HFA 85600 1000 OCEM 21 87 219 Hfhks 7 21 Radiés – N° UIC attribués
à 86599 41 SNCF 7001 à 7849 partiellement
HFA 86600 500 OCEM 21 87 219 Hfhks 7 21 Radiés – N° UIC attribués
à 87099 42/44 SNCF 8001 à 8449 partiellement
HFA 87100 400 PLM 21 87 219 Hfhks 7 65 Radiés – N° UIC attribués
à 87499 U34 8501 à 8850 partiellement
HKA 88001 250 OCEM 21 87 214 Hfs 4 22 Radiés – N° UIC attribués
à 88250 29 MIDI 0000 à 0244 partiellement
HKA 88301 290 OCEM 21 87 214 Hfs 4 22 Radiés – N° UIC attribués
à 88590 29 PO 0245 à 0435 partiellement
Plats à 2 essieux et bouts tombants
IPA 96847 53 NORD 1909 21 87 414 5000 Lfls 5 62 Radiés – Conduite blanche du frein
à 899 à 5009 Prévus à vide - Frein à levier sur
non appliqués un seul essieu
IPA 96920 20 NORD 1909 Non renumérotés – Radiés – Frein à vide et frein
à 939 Westinghouse
IPA 96960 30 NORD 1909 Non renumérotés – Radiés – Conduite blanche du
à 989 frein à vide
Num. UIC directe 56 Plat à 21 87 379 Ofs 1 99 Restitués – Location temporaire
grumes SJ 0000 à 0099
Num. UIC directe 100 Standard 21 87 414 Lfls 6 16 21 87 414 Lfls 60 6 –
SNCF 5200 à 5299 5200 à 5299
Wagon bâché à bogies pour le transport de coils
Num. UIC directe 100 S57 – – 31 87 466 Sfhimmns –
7000 à 7099
Tombereaux à 2 essieux
Num. UIC directe 50 Standard E 21 87 619 Ffs 5 16 21 87 609 Ffs 50 6 –
modifié 0000 à 0049 4000 à 4049
Wagons spéciaux
SPAy 96722 25WD NORD 31 87 424 Sflp 0 72 31 87 424 Sflp 06 7 Plat bogies charge
à 96746 1916 6000 à 6024 6000 à 6024 lourdes
SSAy 98581, 82, 5 NORD 1920 21 87 929 Uafik Radiés – Plat surbaissé
85, 89 et 90 9000 à 9004 à bogies
Num. UIC directe 5 Dérivé U13 31 87 939 Uafiks 31 87 989 Uafiks Plat surbaissé
7995 à 7999 9000 à 9004 bogies
Num. UIC directe 5 U52 1969 31 87 938 Uafis 31 87 998 Uafis 52 6 Wagon pupitre
0000 à 0004 8000 à 8004

ferrovissime - 75
Cœur de métier

La SNCF achève
la rationalisation
de son parc de
wagons « ferry »
gérés en direct

© DR / COLL. A. PRÉVOT
Ce couvert HFA 85677 est photographié à Douvres.

© DR / COLL. A. PRÉVOT
Si des wagons d’Europe continentale ont porté l’ancre peinte sur leurs flancs, il ne faut pas oublier qu’en sens inverse, des wagons britanniques
ont également vu cette marque d’aptitude aux ferries peinte sur leurs faces. Ici, un céréalier Grainflow immatriculé BR (code 70).
© DR / COLL. A. PRÉVOT

© DR / COLL. A. PRÉVOT

Variante courante de frein à levier sur un wagon-réfrigérant Un autre wagon-réfrigérant immatriculé à la SNCB nous présente
immatriculé à la SNCB. une autre variante très différente de frein à levier.

76 - ferrovissime

© DR / COLL. A. PRÉVOT
© DR / COLL. A. PRÉVOT
© DR / COLL. A. PRÉVOT
Voici le couvert SNCF moderne Hfs 5.02,
très apprécié par la clientèle.
De nombreux opérateurs privés
arrivent sur le marché
En 1969, la SNCF commence le rajeunissement
du parc de wagons spéciaux. Elle se dote alors de
cinq wagons pupitres U52 qui représentent une
version raccourcie des wagons U51. Puis, l’année
suivante, les cinq wagons surbaissés d’origine NORD
sont remplacés par un nombre équivalent d’un
modèle neuf, dérivé du U13. Le trafic sidérurgique
se développe et un contingent de cent wagons
bâchés pour le transport de tôles en bobines est
mis en service à partir de 1972. Enfin, les derniers
plats WD pour charges lourdes, devenus hors d’âge,
disparaissent en 1984 sans être remplacés.
La SNCF achève la rationalisation de son
parc de wagons « ferry » gérés en direct qui ne
compte plus alors que six diagrammes diffé-
Une autre
photo du plat
IPA 7.096985.
Cette vue en
bout permet de
voir les demi-
accouplements
de frein et le
levier du frein
d’immobilisation.
Ce wagon-réfrigérant STEF ressemble beaucoup au type
Standard bien connu. Mais celui-ci, apte au ferry et immatriculé
Ifs 11 87 088 4100-2, est sensiblement plus étroit.
rents. Elle est en cela aidée par l’arrivée sur le
marché de nombreux opérateurs extérieurs qui
se spécialisent dans les trafics particuliers avec
la Grande-Bretagne. Outre les wagons frigori-
fiques Interfrigo cités plus haut, Ermewa loue des
wagons citernes et des céréaliers. Vintransport
propose des citernes alimentaires. STVA se dote
d’un parc de 78 porte-voitures au gabarit britan-
nique. La filiale française de Transfesa propose
des plats bâchés pour pièces automobiles. Enfin,
Cargowaggon et VTG proposent des wagons
de grande longueur, plats, transconteneurs et
wagons à capots télescopiques adaptés.
Encore quelques années et l’ancre « Ferry »
disparaît au profit d’un nouveau logo représen-
tant une voie dans un tunnel et la mention CT
(Channel tunnel). ◼
ferrovissime - 77
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